Beberapa Fakta dan Pemikiran Tentang Pembiayaan Inovatif Sektor Transportasi. FGD V RPJMN April 2014

Beberapa Fakta dan Pemikiran Tentang Pembiayaan Inovatif Sektor Transportasi

FGD V RPJMN 2015-2019 16 April 2014

PENDAHULUAN

Oleh karena itu RENSTRA 2015-2019 harus menempuh lintasan non-linier…… Tahun 2025-2030 infrastruktur transportasi Indonesia seharusnya sudah “well established” melayani pergerakan ekonomi maju dan menopang negara Indonesia yang modern, bersatu dalam ekonomi dan politik, dan lebih sejahtera.

Political Determination

RPJMN I dan RPJMN II RENSTRA I & RENSTRA II Transportasi di Indonesia mengalami defisit dan kesenjangan yang luar biasa besar dan oleh karenanya perencanaan pembangunannya tidak dapat dibuat berdasarkan pendekatan linier dan teknokratik semata. Harus berani menggunakan pendekatan non-linier dan kalau perlu eksponensial dan harus ada determinasi politik yang kuat.

RPJMN III dan RPJMN IV sangat kritis bagi pembentukan landasan menuju Indonesia maju secara ekonomi, politik, sosial budaya

The future of the past

RPJMN IV 2020-2025

RENSTRA IV

Conjecture

The future of the future

Business as usual

RPJMN III 2015-2019 RENSTRA III

RPJMN II 2010-2014

RPJMN I 2005-2009

Kegagalan membangun infrastruktur transportasi yang maju dan modern akan membawa implikasi yang sangat berbahaya bagi perekonomian mendatang.

RENSTRA II RENSTRA I Technocratic Determination

Naskah Teknokratik RPJMN 2015-2019 Naskah Teknokratik RPJMN 2015-2019

2005

Meningkatnya kompetisi global, tuntutan global compliance dan meningkatnya kompleksitas tatanan sosial, ekonomi, dan politik domestik

2010

2015

Bappenas & Indonesia Infrastructure Initiative Bappenas & Indonesia Infrastructure Initiative

2020

2025 Slide No. 2 Slide No. 2

2

APBN & PEMBELANJAAN SEKTOR PUBLIK Ruang fiskal kita untuk investasi transportasi sangat sempit akan tetap seperti itu untuk 5 tahun kedepan, kecuali ….

Pendapatan negara dalam APBNP 2013 sebesar Rp. 1.502 triliun (pajak, PNBP, hibah) sedangkan belanja negara Rp. 1.726,2 triliun, yang terdiri dari belanja pemerintah pusat Rp. 1.196,8 triliun dan transfer ke daerah Rp. 529,4 triliun. APBNP menderita defisit sebesar RP. 224,2 triliun. Tabel dibawah ini memperlihatkan bahwa biaya rutin dalam APBN kita mencapai lebih dari 70% dari pendapatan negara dan meninggalkan ruang fiskal yang sangat sempit untuk pembangunan infrastruktur termasuk transportasi.

dan

Belanja Pemerintah Pusat 2013

APBNP

Belanja Pegawai

Belanja Barang

Belanja Modal

Bunga Utang Dalam Negeri

Bunga Utang Luar Negeri

Subsidi Energi

Subsidi Non Energi

Belanja Hibah

Bantuan Sosial

Belanja Lain Lain

2012

212,3

162,0

176,1

84,7

33,0

202,4

42,7

1,8

86,0

68,5

2013

233,0

206,5

192,6

96,8

15,8

299,8

48,3

2,3

82,5

19,3

Belanja Pemerintah Pusat (Rp. Trilun). Kecenderungan akan tetap sama 5 tahun kedepan. Sumber: APBN dan Indikator Ekonomi 2013 Kementerian Keuangan, Ditjen Anggaran. Okt. 2013

Background Paper RENSTRA 2015-2019

Kementerian Perhubungan & Indonesia Infrastructure Initiative

Slide No. 3

3

INVESTASI & PEMBIAYAAN Berapa magnitude investasi yang diperlukan untuk transportasi 5 tahun kedepan? Pendekatan makro, top-down. Investasi Transportasi 2015-2019 (Rp. Triliun) 182

Bandara

91

ASDP

Proyeksi melalui pendekatan makro yang dilakukan oleh Bappenas & JICA Study dengan benchmarking negara-negara di Asia yang sudah maju sistem dan jaringan transportasinya. Pendekatannya berbasis negara berpenghasilan menengah keatas yakni dengan PDB/kapita sebesar > USD 14.000.

Pelabuhan

563 165

Kereta Api

155

80

Jalan

278

424 100 115

60

222

282

S-75%

S-50%

Standar Internasional

Full compliance in 2020

75% compliance in 2020

50% compliance in 2020 and full compliance in 2030

Transportasi

2.543 T

1.857 T

1.294 T

Perhubungan

1.269 T

1.006 T

657 T

75 140

1274 851

Menurut Bappenas-JICA, skenario 100% akan memerlukan peningkatan rasio utang/PDB dari 22,5% ke 26%, KPS diatas 20%, dan implementasi off-balance sheet funding. Selain itu implementasi memerlukan komitmen dan kepemimpinan yang kuat dalam birokrasi.

637

Skenario Penuh 100%

S-100%

Transportasi Kota

Skenario 75%

Skenario Dasar 50%

Sumber: Medium Term Economic Infrastructure Strategy, Bappenas & JICA , Febr. 2014

Naskah Teknokratik RPJMN 2015-2019

Subsektor Pelabuhan dan Kereta Api merupakan subsektor yang harus didanai sangat besar dalam 5 tahun kedepan dan ini sangat sejalan dengan semangat untuk membangun konektivitas nasional dan membangun industri transportasi nasional yang lebih maju dan modern. Program dan proyek strategis yang termuat dalam RIPNAS dan RIPN dapat menjadi Quick Win Projects dalam pipeline pembangunan sektor perhubungan kedepan.

Bappenas & Indonesia Infrastructure Initiative

Slide No. 4

4

INVESTASI & PEMBIAYAAN Berapa magnitude investasi yang diperlukan untuk transportasi 5 tahun kedepan? Pendekatan sektor, bottom-up. KEBUTUHAN

DETAIL KEBUTUHAN

BIAYA (USD)

PERKERETAAPIAN

Proyeksi melalui pendekatan mikro sektoral didasarkan atas berbagai-bagi dokumen perencanaan yang ada seperti Rencana Induk, Cetak Biru, Kajian Latar Belakang Transportasi Perkotaan, dll. Proyeksi ini terletak antara skenario 75% dan 50% dari pendekatan makro.

28.354.310.000

Sarana kereta api

Lokomotif 1.720 unit, kereta 12.220 unit, gerbong 9.625 unit, kereta perkotaan 1673 unit

11.823.500.000

Prasarana jalan rel KA

Jalan Rel Antar Kota 3.303 km dan Jalan Rel Perkotaan 2.364 km

16.530.810.000

TRANSPORTASI LAUT

33.716.462.500

Prasarana pelabuhan

Terminal (peti kemas , CPO, minyak bumi, batubara , curah lainnya, lainnya),CDC/ multi moda, pesiar/pariwisata , lahan/infra dasar

12.391.000.000

Sarana kapal

Kapal kontainer 391 unit, tanker 467 unit, general cargo 1790 unit, penumpang 785 unit, tongkang 3163 unit, tug boat 2969 unit

19.599.462.500

TRANSPORTASI UDARA Prasarana bandara

Bandara baru (UPT dan BUMN) dan peningkatan bandara eksisting

4.430.691.085

Sarana pesawat

Pesawat komersiil (AOC 121 dan AOC 135) dan pesawat perintis

25.792.690.476

Navigasi +keselamatan penerbangan

Pembangunan, rehabilitasi dan pemiliharaan prasarana navigasi penerbangan serta prasarana keamanan penerbangan


298.656.108

TRANSPORTASI PENYEBERANGAN

186.000.000

Pelabuhan baru

106.250.000

Kapal penyeberangan

79.750.000

LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN

324.583.300

Prasarana Lalu Lintas Jalan

118.750.000

Sarana Lalu Lintas Jalan

205.833.300

TRANSPORTASI PERKOTAAN (BRT (IOM) dan sistem pendukungnya), MRT Sumber: RIPNAS, RIPN, Cetak Biru ASDP, Tatanan Kebandarudaraan, GIZ

30.522.037.669

11.230.761.900

TRANSPORTASI MULTIMODA

1.781.571.429

TOTAL (USD)

106.115.726.797

TOTAL (Rupiah, Kurs 1 USD = Rp. 1.500)

Rp. 1.114 Trilyun


Slide No. 5

5

INVESTASI & PEMBIAYAAN

Investasi yang diperlukan untuk koridor ekonomi: siapa yang akan memikulnya? Semua pemangku kepentingan. Projects JSS

Sumatera

Jawa

Kalimantan

Sulawesi

Bali, NTB, NTT

Kep. Maluku & Papua

150.000

-

-

-

-

-

70.000

-

-

-

Toll

24.890

176.660

-

1.732

1.489

-

Kereta Api

76.400

35.010

35.300

-

12.100

-

Pelabuhan

5.710

44.880

9.713

4.692

-

58.498

Bandara

3.977

16.169

2.800

-

2.879

150

64.272

-

20.543

2.973

460

56.725

4.684

3.188

329.933

345.907

MRT

Jalan & Jembatan ASDP Total

atau- konsorsium swsta. 367 68.356

9.397

17.295

25%

BUMN Nilai Indikasi Investasi Berdasarkan Investor (%)

44%

115.373

23%

•

Sumber: MP3EI, 2011 •

•


Pemerintah

Swasta

-

Indikasi Investasi Kegiatan Ekonomi Utama 6 Koridor, 2011-2014


8%

Hybrid

Dari sekitar Rp. 2.500 triliun yang diperlukan untuk investasi infrastruktur di koridor ekonomi, investasi untuk membangun transportasi saja mencpai sekitar Rp. 886 triliun Ini masih merupakan indikasi investasi untuk Fase 1, sedangkan untuk Fase 2 dan Fase 3 akan dirumuskan kemudian Hybrid Financing merupakan indikasi investasi antara Pemerintah dan Swasta (PPP/KPS) maupun antara BUMN dan Swasta atau konsorsium swasta.

Slide No. 6

6


Investasi transportasi tidak pernah dan tidak akan bisa ditanggung oleh pemerintah sendirian ……… Investasi Transportasi

APBN dan Pembelanjaan Sektor Publik

Infrastruktur dasar, non-komersial, non cost-recovery, secara ekonomi sangat layak, secara finansial tidak layak, strategis secara nasional, akses kepada daerah tertinggal dan perdesaan, meningkatkan ekonomi nasional dan lokal dan merupakan kewajiban pemerintah (Public Service Obligation, PSO)


Kemitraan Pemerintah dan Swasta

Investasi Swasta Murni

Infrastruktur dasar, komersial dan nonkomersial, potensi cost-recovery, secara ekonomi sangat layak, secara finansial layak atau kurang layak, dapat menjadi layak apabila ada dukungan pemerintah, strategis secara nasional, akses kepada daerah tertinggal dan perdesaan, meningkatkan ekonomi nasional dan lokal, mendukung logistik dan koridor ekonomi

Infrastruktur ekonomi yang komersial, full cost-recovery, secara ekonomi sangat layak, secara finansial juga layak, strategis secara nasional, akses kepada pelabuhan dan bandara internasional , meningkatkan ekonomi nasional dan lokal. Penyediaan infrastruktur khusus seperti Special Railways, Special Ports, dan Special Airports dapat menggunakan skema ini dengan sifat unsolicited dan tanpa tender.

Solicited

Program Pemerintah

Unsolicited

Inisiatif Swasta, Special Facilities

KPS Konvensional

Pemerintah melakukan persiapan

KPS Aliansi Strategis

Pemerintah & Swasta bersamasama sejak awal

Investasi Swasta Murni

Kerjasama Pemerintah Swasta


Slide No. 7

7

CREATIVE FINANCING

Dengan ruang fiskal yang sempit apa yang dapat dilakukan untuk membiayai transportasi kedepan? CREATIVE FINANCING

APBN On-Budget APBN 2,5% to 5% PDB PDF/ VGF

PMN

Obligasi /SUN Infrastruktur

Obligasi /Sukuk Infrastruktur

Hibah

Performance Based Annuity Scheme PBAS

Available Direct Payment

Availale Indirect Payment

DCM Off-Budget

BUMN Infrastruktur

Perbankan

Obligasi Syariah/ Sukuk

Dana Pensiun

Off-Budget Private Financing

Dana Asuransi

Pasar Modal Reksadana

KPS/ PPP

Bank Infrastruktur

Conventional KPS

Asset Backed Securities

Aliansi Strategis KPS

SMI/IIGF /PIP

Swasta Murni/ PFI

Unsolicited Fasilitas Khusus

DCM: Domestic Capital Market

PBAS= Performance-based Annuity Scheme, merupakan perjanjian kerjasama penyediaan infrastruktur antara Pemerintah dengan operator, yang besarnya didasarkan pada kinerja Pihak Swasta, melalui pembayaran angsuran multi years dari pemerintah ke operator. Swasta berperan dalam hal: design, construct, finance, operate dan maintain; sebuah proyek sehingga mencapai suatu standard tertentu yang disepakati. Pemerintah berperan dalam hal: melaksanakan pembayaran berbasis kinerja (performance-based payments) selama jangka waktu kontrak 20-20 tahun. Isu ke depan: (1) Kriteria proyek yang cocok dengan skema PBAS; (2) Strategi pemilihan proyek PBAS; (3) Alokasi anggaran MoF dana PBAS; (4) Penyusunan mekanisme dan aturan pencairan dana PBAS (di MOF, dan PJPK); dan (5) Kelembagaan yang tepat untukmengelola PBAS;



Slide No. 8

8

8

CREATIVE FINANCING

Batasan dan potensi aplikasinya di Indonesia ON BUDGET  2,5% PDB

OFF-BUDGET

PENGGUNAAN DANA OFF-BUDGET UNTUK PROYEK INFRASTRUKTUR

Private placement SUMBER ON-BUDGET • • • •

Pajak PNBP SUN (termasuk infrastruktur) SUKUK (termasuk infrastruktur)

PENGGUNAAN: • • • • • • •

Dukungan pemerintah VGF (MoF 223/2012) Penjaminan pemerintah PIP Hibah PBAS Road Preservation Fund

ISU STRATEGIS: Bagaimana caranya agar dana on-budget dapat ditingkatkan secara signifikan lebih dari 2,5% PDB?


SUMBER OFF-BUDGET •

BUMN: - BUMN Sektor - Bank BUMN

•

BANK SWASTA (short-term)

• • •

Dana Pensiun (long-term) Asuransi (long-term) Reksadana (long-term)

SINDIKASI BANK

PASAR MODAL • Penerbitan obligasi atau IPO saham • Tenor panjang (> 20 tahun)

LEMBAGA PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR (misalnya: SMI, IIF, PIP)

• Sumber dana: - Multilateral (WB/ADB/JICA) - Pasar modal • Fokus: - Pembiayaan infrastruktur - Pinjaman jangka pajang • Prasyarat: Kapasitas manajemen resiko yang kuat


• Leader Bank BUMN (mayoritas) • Bank Swasta sekitar 5-15% • Tenor max 7 tahun

Pinjaman = 70%

Saham pendiri

Equity = 30%

PT. BADAN USAHA INFRASTRUKTUR (BUI) (sebagai PJPK)

ISU STRATEGIS: Bentuk intervensi regulasi dan insentif fiskal apa yang diperlukan?

Slide No. 9

9

PERBEDAAN SUDUT PANDANG (GAP) ANTARA DEBITUR - KREDITUR

Akar masalah yang perlu mendapat perhatian yang proper dari semua pihak, agar proses pengembangan pembiayaan infrastruktur transportasi dapat berjalan lancar:

Debitur / Development Agent

Gap Analysis

• Pemda (selaku Penerbit Obligasi)

Kreditur / Financier / Private Investor • DCM  Dana Pensiun  Asuransi  Bank

• SoE Transportasi • BU Transportasi

• Bank Umum Strategi meningkatkan kerjasama kreditur – debitur & membangun hubungan bisnis yang sehat :

Potensi perbaikan yang mungkin: - Masih adanyanya ambivalensi mekanisme pasar vs aturan - Kinerja keuangan + kinerja operasional perusahaan belum jelas - Penerapan GCG (good corporate governance) yang belum memadai - Leadership + managerial capacity belum standard - Standar laporan keuangan belum baku


 Pertegas status “market friendly”  Perbaiki kinerja keuangan + operasional secara jelas  Tingkatkan aspek GCG (good corporate governance)  Tingkatkan kualitas leadership + managerial khususnya dalam pengendalian pinjaman  Perkuat kinerja keuangan & tingkat kepercayaan terhadap Laporan keuangan perusahaan


• Multilateral

Tuntutan yang diharapkan: - Pemberlakukan azas mekanisme Pasar yang adil dan bertanggung jawab - Perlunya prudent operation, utamanya dalam hal: Kinerja keuangan + operasional - Tuntutan terhadap Leadership + managerial capacity baik dan terpercaya - Diterapkannya GCG (good corporate governance) sebagai dasar skema B-to-B - Proffessional & Profit oriented Slide No. 10

10

10


Dengan ruang fiskal yang sempit apa yang dapat dilakukan untuk membiayai transportasi kedepan? Creative Financing pada Public Sector Spending Funding Method

Description

Key Success Factor

Risks

Penguatan sistem Pembiayaan 3in-1 MoF (IIGF, PT IIF, PT SMI, IIA)

Memperkuat struktur permodalan dari PT SMI dan PT IIF dengan melibatkan lebih banyak lembaga donor Internasional/ Multinational Institution, membangun platform hukum yang memungkinkan percepatan dan eskalasi Project Financing untuk proyek (Mega Proyek) nasional yg dianggap strategis

• Mencapai skala ekonomi (asset)= $ 1 Billion • Coverage: ...% dr Cap 2,5% investasi infrastruktur • CAGR= ...%

• Institutional risk (birokrasi) • Regulation risk (ketidaksiapan perangkat hukum)

Peningkatan investasi BUMN

Fokus pada BUMN Transportasi, memperkuat struktur modal BUMN Transportasi, memberi ‘failitas perundangan’ agar bisa investasi capex prasarana, menyehatkan BUMN investasi sehinga feasible dlm mengeluarkan Obligasi

• Mencapai kondisi BUMN yg sehat dgn kemampuan likuiditas baik • Penyiapan aturan UU & PP yg menjadi dasar

• Corporate Business risk • Regulation risk (ketidaksiapan perangkat hukum)

Akselerasi penerapan PBAS/ Availability PPPs

Mengenalkan dan kemudian meng-aplikasikan PBAS/ Availability PPPs secara sistematis dan serempak (national-wide) dgn tujuan melibatkan se-optimal mungkin dana swasta dalam proyek infrastruktur terseleksi, memberikan prioritas dan kebijakan insentif (perundangan &/ fiscal) kepada investor

• Seleksi & kualifikasi proyek PBAS • Penyiapan aturan UU & PP yg menjadi dasar • Ketersediaan anggaran PBAS di MoF

Pengembangan Bank Infrastruktur

Membangun sebuah Institusi Bank Komersial yg berkemampuan memberkan Kredit Likuiditas untuk Pinjaman Infrastruktur dgn skema pembiayaan lunak (grass period, interest bearing rendah, tenor lama) melalui struktur permodalan gabungan antara Bank BUMN, Lembaga Donasi Internasional, dll

• Insentif regulasi khususnya untuk skema pembiayaan • Struktur Modal yg kuat/ CAR > 10%-12%



• Institutional risk (birokrasi) • Regulation risk (ketidaksiapan perangkat hukum) • Operational risk (praktik yg • Institutional risk (birokrasi) • Banking business risk

Slide No. 11

11

11

PENINGKATAN KAPABILITAS PEMBIAYAAN PT SMI Bagaimana membangun model bisnis baru SMI berperan besar sebagai ‘bridging financing agent’ untuk meng-absorb kebutuhan pembiayaan infrastruktur transportasi Potensi Kontribusi SMI dalam Total Kebutuhan Pembiayaan Infrastruktur 2014-2019 (Bappenas – JICA, Skenario Penuh 100%) Rp. 2.543 Trilyun

Kendala dlm eskalasi SMI Loan

Balance Sheet Investor/ Kontraktor/ SOE Transportasi

Project Preparatio n (land acq. Etc.) & Quality

Short-term Loan / Working Cap Loan

Gov Mindset in PPP financing

Rigid commerci al interest rate on SMI Loan

2.043 T Obligation / Bonds financing Long -term Loan / Capital Expenditure & Infrastructure Loan

Bond holders/ capital market

Commercial Bank

 

Mezannie (subordinated & shareholder) Loan



SMI 

Equity financing Fasilitas Pinjaman SMI yang bersifat Mezannie Loan, dapat memperbaiki kinerja keuangan / memperbaiki DER --Debt-to-Equity Ratio ---; dengan catatan asumsi-asumsi karakter pembiayaannya dapat ‘hampir serupa’ dengan Ekuitas


Sisa ‘Outstanding’ pembiayaan



Peran pembiayaan PT SMI sebagai ‘bridging finance’ pembiayaan infrastruktur Berbentuk Mezannie Loan (sub-rodinated loan / shareholder Loan) dengan ciri utama: Jangka Waktu pinjaman yang panjang (misal: > 15 thn) Mezannie Loan seharusnya memiliki ‘low – interest bearing’ yang meggambarkan bentuk subsidi risiko (insentif) dari pihak Kreditur (SMI)  Junior Loan Dengan asumsi (target) kemampuan ‘multiplier effect’ yang menjadi strategi SMI dimana setiap 20% bagian Loan SMI seharusnya mampu mendatangkan 80% Commercial Bank Loan  memberikan peluang Debitur untuk masuk lebih jauh dalam pembiayaan infrastruktur Sampai dengan 2019, Road-map SMI direncanakan memiliki kapasitas pembiayaan sampai dgn Rp 20 Trilyun  setara dengan pembiayaan infrastruktur transportasi sebesar Rp. 100 Trilyun


500 T

Kontribusi SMI sbg bentuk ‘stimulan’ Pemerintah

Strategic Action: Menambah kapasitas SMI hingga Rp. 100 T

Slide No. 12

12

12


Performance Based Annuity Scheme, PBAS, memberi opsi yang rasional bagi pembiayaan on-budget Traditional Contracts

PBAS/Availability Contract

Constructor receives payments during construction

Payment only starts when project commissioned – constructor and rest of PPP consortium bear construction risk

Contractor and O&M partners work at different phases

Contractor and O&M partners work at the same time, allowing integration of whole of life efficiencies

Contractor and O&M partners do not have equity at risk

Contractor and O&M partners have equity at risk for term of concession – all parties incentivised to perform and take a “longterm” view

Conventional procurement inputs-focussed, mainly construction phase focus, and subject to scrutiny only by independent verifiers

The lenders to a PPP are an additional independent verifier…lenders will focus on quality construction to minimise any potential downstream loss to them due to poor operating and performance of an asset

Contractor not responsible for residual life of asset

PPP Consortium responsible for handing over the asset in a fit-forpurpose condition

      

Kontrak/pengadaan konvensional: Pemerintah memenuhi semua kebutuhan pengeluaran. Pemerintah membayar untuk masukan, bukan keluaran Kontrak-kontrak D/C/O/M terpisah – tidak ada optimalisasi siklus-hidup Tidak ada standar kinerja sepanjang masa proyek Kontraktor mempunyai insentif untuk menambah beban kerja mereka Risiko perpanjangan waktu/pembengkakan biaya ditanggung oleh Pemerintah Fluktuasi signifikan atas belanja Pemerintah

    Masa Konsesi

  



Pengadaan Berbasis Kinerja Pemerintah membayar hanya untuk layanan yang diberikan Pemegang konsesi menyediakan layanan sepanjang siklus hidup proyek Pemegang konsesi mengelola risiko D/C/O/M melalui subkontrak – perpanjangan/pembengkakan biaya tidak mempengaruhi Pemerintah Optimalisasi siklus-hidup Pemerintah membayar hanya untuk yang diterimanya Pemegang konsesi mendapat insentif melalui mekanisme pembayaran untuk menjaga standar kinerja tinggi Belanja Pemerintah yang dapat diprediksi menjangkau masa depan

Kemenkeu mendukung sepenuhnya prinsip PBAS karena dirasakan bahwa di PBAS Pemerintah akan membiayai proyek yang sebenarnya 'sudah jadi' atau sudah 'siap pakai‘. Kemenkeu sedang menyiapkan regulasi baru, khususnya karena alasan hukum, PBAS dapat berpotensi memerlukan perubahan UU Keuangan Negara, utamanya dalam hal penerapan pembayaran proyek secara multi years dalam APBN. Pihak swasta juga memberikan tanggapan yang positif. Melalui PBAS ini diharapakan pelaksanaan proyek dapat lebih efisien, harga lebih murah dan terjadinya transparansi pengendalian proyek. Dari kacamata perbankan pun, PBAS mendapat sambutan yang cukup baik, karena pembiayaan yang dilakukan akan dijamin sepenuhnya oleh Pemerintah.



Slide No. 13

13

13

INVESTASI & PEMBIAYAAN Domestic Capital Market: aset perbankan, industri asuransi, dana pensiun, pasar modal, dan lembaga non-bank, …. Total Aset Perbankan Nasional (Rp. T) Sumber: DS Besar, Bank Indonesia, Juni 2012

Sektor finansial di Indonesia didominasi oleh perbankan yang menguasai 79,5% dari pasar keuangan nasional. Total aset perbankan meningkat cukup signifikan dari Rp. 2.310,6 triliun di akhir tahun 2008 ke Rp. 3.708,7 triliun di bulan Maret 2011. Jumlah bank mencapai 121 buah dengan 13.453 kantor-kantor cabang di Indonesia. Sebesar 70% dari total aset perbankan dikuasai oleh hanya 14 bank komersial besar sementara 47 bank dimiliki oleh investor asing dengan 45,8% pangsa pasar. Pada saat itu total aset pasar keuangan domestik (DCM) diperkirakan mencapai sekitar Rp.4.564 triliun. Kondisi dan komposisi dari DCM Indonesia ini pada tahun 2012 didominasi perbankan komersial yang mencapai 79,5%, diikuti oleh dana asuransi sebesar 8,8% (sekitar Rp. 402 triliun), lembaga keuangan non-bank sebesar 4,4% (sekitar Rp. 200 triliun), dan dana pensiun 3,1% (sekitar Rp. 142 triliun).

Creative Financing atau off-budget financing adalah sumber pembiayaan pembangunan proyek-proyek infrastruktur dan transportasi yang inkonvensional. Satu dari opsinya adalah Domestic Capital Market, terdiri dari dana yang ada di perbankan, industri asuransi, dana pensiun, pasar modal, dan di lembaga keuangan non-bank.



Slide No. 14

14

TERIMAKASIH

15

Beberapa Fakta dan Pemikiran Tentang Pembiayaan Inovatif Sektor Transportasi. FGD V RPJMN April 2014

Recommend Documents