B en W-voorstel portefeuillehouder
begrotingsprogramma
J.C. Elsenaar
4. Bereikbaarheid
b en w-vergadering
agendapunt
bijlage(n)
rol raad
Ter kennisneming onderwerp
Ontwikkelingen gebruik IJssellijn, de motie "Behoud en verbetering van het leefmilieu langs de IJssellijn” en deelname aan de contactgroep Spoordossiers.
INHOUD VOORSTEL Kennis te nemen van de ontwikkelingen rondom de IJssellijn. Met de deelname aan de contactgroep Spoordossiers de motie"Behoud en verbetering van het leefmilieu langs de IJssellijn” als afgedaan te beschouwen 1 Wat is de aanleiding? De aanleiding van de motie "Behoud en verbetering van het leefmilieu langs de IJssellijn”is o.a. de zorg dat de te verwachten ontwikkeling op de IJssellijn een negatieve invloed hebben op het leefmilieu langs de IJssellijn. Het college van B en W is opgedragen: • In overleg te treden met de hierboven genoemde gemeenten (middels toezending van deze motie), de Provincies (Gelderland en Overijssel), Stadsregio en de Euregio met als doel een gezamenlijk document op te stellen dat moet leiden tot behoud en verbetering van het leefmilieu langs de IJssellijn. • De uitkomsten van het overleg met de andere partijen voor 1 oktober 2009 te hebben afgerond en de raad op de hoogte te brengen van de uitkomsten. • De belangenverenigingen te betrekken in het vervolgproces. Het kabinet wil in 2020 komen tot hoogfrequent reizigersvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad in combinatie met het mogelijk maken van het snel groeiende spoorgoederenvervoer. Daarvoor is 4,5 miljard Euro uitgetrokken. In het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) worden de plannen uitgewerkt, onder andere in de Planstudie Toekomstvaste Routering Spoorgoederenvervoer. Prorail voert in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat diverse werkzaamheden uit voor PHS waaronder een integrale capaciteitsanalyse waarin voor reizigers- en goederenvervoer diverse varianten worden bezien op infracapaciteit, geluid, externe veiligheid en kosten. In de loop van dit jaar zullen hieruit stapsgewijs resultaten beschikbaar komen. De komende maanden wordt vooral informatie verwacht over goederenroutering. De routekeuzes voor spoorgoederenvervoer zijn belangrijk voor de regio Oost Nederland. Rijkswaterstaat en VROM zijn bezig met een beleidstudie naar het transport van gevaarlijke stoffen en de consequenties. Dit wordt gerapporteerd in het zogenaamde Basisnet voor de volgende transportmodaliteiten: ‘weg’, ‘spoor’ en ‘vaarwegen’. VROM
verankert het Basisnet in het Besluit Externe Veiligheid Transport (BEVT). De consequenties van het Basisnet voor ‘weg’ en ‘vaarwegen’ zijn verwaarloosbaar, maar de consequenties voor ‘spoor’ zijn zorgelijk. 2 Wat is het bestaand beleid c.q. kader? De afspraken over het gebruik van de IJssellijn zijn vastgelegd in de zgn. NaNOV brief van april 2000 waarin de minister van V&W toezeggingen doet over het gebruik van de bestaande spoorlijn in relatie tot het besluit geen Noordtak te realiseren. 3
Wat willen wij bereiken?
. Achtergrond en inleiding In het regeerakkoord is een passage opgenomen over het blijvend stimuleren en laten groeien van het personenvervoer per spoor. Het ministerie van V+W heeft hiertoe een strategisch plan opgesteld (met de naam: Programma Hoogfrequent Spoor, in deze notitie verder afgekort als PHS). PHS is een werkprogramma van het Kabinet bedoeld om de lange termijn ambities met betrekking tot het personenvervoer waar te maken. Essentie van PHS is, om in de Randstad en op enkele drukbereden trajecten direct daarbuiten over te gaan op “spoorboekloos” rijden. Dit wil zeggen dat er -gelijkmatig verdeeld over het uur- per uur 6 intercity’s en 6 sprinters (in beide richtingen) op een traject rijden. Teneinde de hiervoor benodigde spoorcapaciteit (in brede zin) op de belangrijkste druk bereden trajecten in en aansluitend op de Randstad beschikbaar te krijgen kiest het rijk ervoor om, naast omvangrijke investeringen in nieuwe spoorinfrastructuur tevens het goederenvervoer op deze drukke spoortrajecten geheel of gedeeltelijk te verplaatsen (herrouteren) naar minder drukbereden trajecten in Nederland. De tweede Kamer heeft met deze aanpak ingestemd en heeft een budget van € 4.5 miljard beschikbaar gesteld. Vanuit PHS zijn in het najaar van 2008 meerdere zelfstandige planstudies gestart, o.a. de planstudie Toekomstvaste Herroutering Goederenvervoer (landsdekkend). Minister Eurlings heeft ten tijde van het opstellen van PHS aangegeven dat hij de resultaten van PHS en de onderliggende planstudies uiterlijk in juni 2010 met de Tweede Kamer wil bespreken. Voordien zal er ook een kabinetsstandpunt zijn. De overall planning van PHS is hier op gebaseerd. Dit betekent dat inmiddels met een hoog tempo aan alle planstudies wordt gewerkt en dat er voor regionale en lokale belanghebbenden maar beperkt tijd en mogelijkheid is om actief en gericht te participeren en te reageren. Samenwerking Oost Nederland rond deze spoordossiers Gelderland en Overijssel hebben besloten tot een gezamenlijke aanpak en strategie rond de omvangrijke rijksprojecten PHS en Basisnet Spoor. De gezamenlijke aanpak is erop gericht om de (negatieve) gevolgen van PHS en Basisnet Spoor voor Oost Nederland (inclusief de lokale situatie in de diverse spoorgemeenten) zo integraal mogelijk in kaart te brengen en deze informatie op de juiste momenten (periodiek ambtelijke overleg, bij de komende consultatieronde PHS en bij bestuurlijke overleggen zoals MIRT) en voorzien van de juiste argumenten in te brengen bij het rijk. Hiertoe is een gezamenlijke organisatie en werkwijze op gezet. Inmiddels is vanaf januari 2009 deze gezamenlijke organisatie operationeel, onder leiding van een gezamenlijke projectleider (Willem hombrink), is er intensief contact met V+W/Prorail rond de lopende planstudies en is er op initiatief van beide provincies een overlegplatform met de Oost Nederlandse spoorgemeenten (van Oldenzaal tot Nijmegen) operationeel. pagina
ons kenmerk
2
Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen Parallel aan het hierboven genoemde rijksproject PHS loopt er al langer een ander zelfstandig rijksproject: Basisnet Spoor vervoer gevaarlijke stoffen. Doel van dit rijksproject is om voor Nederland een betrouwbaar basisnetwerk met drie modaliteiten (weg, water en spoor) voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op te zetten. Tijdens de ontwikkeling van Basisnet spoor is het de Oost Nederlandse vertegenwoordigers gebleken dat de spoorroute: Elst-Arnhem-Deventer-Oldenzaal (dus van en naar de Betuweroute) nadrukkelijk in beeld is tbv transitovervoer naar noord(oost) Europa. Een grotere belasting van de IJssellijn, waar momenteel vrijwel geen transport van gevaarlijke stoffen over plaatsvindt, betekent weliswaar een ontlasting van gevaarlijke stoffen langs de Brabantroute en de veiligheidsknelpunten in Rotterdam, Capelle a/d IJssel, Gouda, Woerden, Breukelen en Amsterdam, maar veroorzaakt wel nieuwe externe veiligheidsknelpunten langs de IJssellijn/Twentelijn. Met name het gedeelte Basisnet Spoor kent een directe samenhang met PHS en mede daarom streven beide provincies er nu ook naar om de gevolgen/uitkomsten/keuzes van beide rijksprojecten in hun onderlinge regionale en lokale samenhang te bezien en ook vanuit deze meer integrale aanpak te reageren op ideeën en voorstellen van rijkszijde. Toenemende bezorgdheid rond de studieresultaten van de herroutering goederenvervoer en van basisnet spoor Zoals hiervoor al vermeld, wordt door het rijk ingezet op een combinatie van aanleg van nieuwe spoorinfrastructuur en het verplaatsen/herrouteren van goederenstromen naar trajecten in overig Nederland (en met name naar Oost Nederland) waar nog wel capaciteit beschikbaar is. Door deze ontwikkelingen lijkt er op termijn tbv het spoorgoederenvervoer naar Noord-Oost Europa via de IJssellijn en de Twentelijn alsnog een soort “Noordtak” van de Betuwelijn te ontstaan. Spoorvervoerders willen blijkbaar van de grensovergang bij Oldenzaal gebruikmaken voor het transport naar noord(oost)Europa i.p.v. de grensovergang bij Emmerich omdat dit de kortst mogelijk route is. Ook de zware belasting, de technische beperkingen en de geografische situatie (hellingen) van het spoorwegennet in Duitsland (Ruhrgebied) maakt de route via Oldenzaal blijkbaar aantrekkelijk. In de planstudie Herroutering spoorgoederenvervoer worden door het rijk (samen met Prorail) momenteel een drietal scenario’s uitgewerkt: - de nulvariant: dit is de bestaande situatie (dit scenario sluit o.a. aan op het zogenaamde NaNOV besluit voor Oost Nederland uit 2000), - de variant spreiden : dit is een beperkte verschuiving vanuit de Randstad naar midden en oost Nederland - de variant bundelen: dit is een vrijwel volledige verschuiving naar met name oost Nederland. Hoewel er nog geen keuzes gemaakt zijn, geven de eerste resultaten van de doorrekeningen van deze scenario’s (met name “spreiden” en “bundelen”) voor met name de IJssellijn (dit is het traject vanaf de aansluiting op de Betuweroute bij Elst tot Deventer) en op de Twentelijn (dit is het traject Deventer – Oldenzaal) nu al reden tot grote bezorgdheid. Deze drie scenario’s (vertaald naar lijnvoeringsvarianten) geven voor de IJssellijn een beeld van 0 tot 3 goederenpaden per uur per richting. (Een goederenpad/uur/richting komt in de praktijk neer op ca. 15 treinen per 24 uur/richting.) Dit zou dus kunnen betekenen dat er t.z.t. sprake is van (afhankelijk van de keuze voor een van de scenario’s of een pagina
ons kenmerk
3
combinatie van de laatste twee ) 60 tot 90 goederentreinen per 24 uur in beide richtingen samen. Er lijkt –zowel vanuit de routekeuzen tbv het vervoer van gevaarlijke stoffen als ook vanuit de herroutering goederenvervoer- alle reden te zijn om al in dit stadium naar het rijk bezorgdheid kenbaar te maken. Bovendien is het –gezien de samenhangen tussen de IJssellijn en de Twentelijn- voor Oost Nederland verstandig om nu ook al een gezamenlijke strategie en werkwijze te ontwikkelen/hanteren en om een hierop gebaseerd lobbytraject op te gaan zetten. Deze bezorgdheid wordt veroorzaakt door een scala aan negatieve effecten en maatregelen die het gevolg kunnen zijn van de rijksplannen. Te denken is aan zaken als: • -toename van geluidsoverlast en trillingen, • -toename veiligheidsrisico’s door vervoer gevaarlijke stoffen en hierdoor veroorzaakt gebruiksbeperkingen in zones langs de spoorlijnen. • -over grote delen bestaat nu een onbereikbaarheid van de spoorbaan en een afwezigheid van voldoende bluswater voor hulpdiensten in het geval van een calamiteit met gevaarlijke stoffen, • -lokale hulpdiensten zijn hierop niet toegerust • -plannen voor verdichtingslokaties/stationslokaties komen onder druk te staan • -toename barriere werking in stads- en dorpsgebied door het vaker dicht zijn van gelijkvloerse overwegen (bereikbaarheid hulpdiensten, scholen, economische activiteiten) • -doorsnijding van bijzondere gebieden in buitengebied (drinkwaterwingebieden, stiltegebieden etc) • -door wegvallen overwegen in buitengebied barriere werking recreatie en omrijschade landbouw • -uitbouw/verdubbeling spoorweginfrastructuur • -concurrentie met spoorcapaciteit tbv regionale mobiliteitsdoelstellingen Tenslotte is in dit kader van belang te vermelden dat in het Na-NOV besluit uit april 2000 geen rekening is gehouden met de nu geprognosticeerde groei van het goederenvervoer per spoor en ook niet met de in PHS-kader gehanteerde scenario’s spreiden en bundelen. Het Na-NOV besluit bevat een omvangrijk aantal maatregelen ter verbetering van de lokale situatie voor de spoorgemeenten langs de IJssellijn en de Twentelijn. Het Na-NOV besluit volgde op het besluit van de minster van V+W om de tracéwetprocedure Noord-Oostelijke verbinding van de Betuweroute te beëindigen. 4 Wat gaan wij ervoor doen? Doel van de contactgroep Spoordossiers Oost Nederland: 1 Strategische positiebepaling op landsdeelniveau voor de inbreng in de verschillende rijksspoordossiers: Programma Hoogfrequent Spoor (PHS), waaronder Herroutering Goederenvervoer, en de ontwikkeling van het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen (spoor), daarbij voorsorterend op de consultatieronde van V&W dit najaar en op de besluitvorming in 2010 2 Nadere kennis en inzicht ontwikkelen in de rijksdossiers, gekoppeld aan lokale knelpunten, omstandigheden en wensen. 3 Gecoördineerde informatievoorziening aan de eigen (ambtelijke en bestuurlijke) “achterbannen” (provincies, regio’s en gemeenten). Als eerste actie wordt een knelpunteninventarisatie uitgevoerd. Samenstelling contactgroep pagina
ons kenmerk
4
Deelname van alle spoorgemeenten in Gelderland en Overijssel die te maken krijgen met de mogelijke gevolgen van de herroutering goederenvervoer (onderdeel van het programma PHS) in de contactgroep. Aangevuld met regio’s en samenwerkingsverbanden zoals bv de MRA. 5 Wat gaat het kosten? De kosten van het opstellen van een knelpunteninventaisatie worden gedragen door de provincie Gelderland. 6 Wat zijn de risico’s? n.v.t. 7 Wat is het draagvlak voor dit voorstel? De oprichting van de contactgroep Spoordossiers, de deelname van de gemeente Rheden en de gecoordineerde aanpak mag op steun rekenen van de belangengroeperingen. Ook komt deze aanpak volledig tegemoet aan de wensen van de raad zoals omschreven in de motie "Behoud en verbetering van het leefmilieu langs de IJssellijn”. Ook het symposium dat actiegroepen op 3 juli jl. hebben georganiseerd voor staten- en gementeraadsleden maakte duidelijk dat er behoefte is aan een goed georganiseerde aanpak. 8 Hoe en met wie wordt er gecommuniceerd? Vooralsnog is er geen reden voor externe communicatie. Wel is met belangengroeperingen afgesproken dat informatieuitwisseling zal plaatsvinden. Zowel de vereniging Geen Noordtak Velp als TAK worden geinformeerd over dit voorstel. 9
Wordt er een evaluatie uitgevoerd? n.v.t.
pagina
ons kenmerk
5
