Ayang dapat diprivatisasi. Ada banyak

PRIVATISASI & KONSESI

PRIVATISASI & KONSESI Ada banyak pandangan yang ada di privatisasi dan banyak definisi privatisasi dari praktisi dan ahli kepelabuhanan. Penyusunan "Pedoman untuk Otoritas Pelabuhan dan Pemerintah tentang privatisasi fasilitas pelabuhan 'adalah sebuah tantangan. mereka menyediakan sarana yang lebih baik mengevaluasi dampak potensial dari berbagai alternatif dan memutuskan prosedur yang paling tepat.

PENDAHULUAN

A

da banyak pandangan yang ada di privatisasi karena ada aset pelabuhan yang dapat diprivatisasi. Ada banyak definisi privatisasi dari praktisi dan ahli kepelabuhanan. Dalam situasi ini, penyusunan "Pedoman untuk Otoritas Pelabuhan dan Pemerintah tentang privatisasi fasilitas pelabuhan 'adalah sebuah tantangan. Yang sulit ini diperparah oleh kenyataan bahwa fasilitas pelabuhan adalah alat penting untuk memfasilitasi dan mempromosikan perdagangan eksternal suatu negara dan, apalagi, mewakili signifikan akumulasi modal investasi Pelabuhan adalah aset sehingga sangat berharga bagi perekonomian nasional dan karenanya perubahan perlu dipertimbangkan dengan hati-hati.

Untuk menjamin keberhasilan minimum untuk penyusunan pedoman, karena itu perlu untuk mengambil tindakan pencegahan yang serius, seperti mendefinisikan terlebih dahulu apa privatisasi dan tidak, pembatasan ruang lingkup dan menyajikan pilihan terbatas diterima bentuk privatisasi. Untuk skema privatisasi untuk menjadi sukses, harus disesuaikan dalam memenuhi kondisi tertentu dan karakteristik pelabuhan dan lingkungan, karena itu, pedoman yang harus dikembangkan dalam laporan ibis dapat bertujuan hanya untuk melayani sebagai "checklist" untuk privatisasi aset pelabuhan dan sebagai pengingat satu faktor yang paling penting untuk dipertimbangkan.

Persyaratan yang terakhir harus, bagaimanapun, nol menjadi alasan untuk tidak aktif atau kurangnya adaptasi, melainkan harus menjadi alasan untuk pertimbangan cermat dari semua pilihan dan konsekuensinya. Pedoman untuk privatisasi berguna melihat

Mereka tidak bisa diartikan sebagai resep sempurna untuk diterapkan dengan atau tanpa persetujuan dari Pemerintah, pemrakarsa skema atau para pemangku kepentingan dalam aset yang NRE sedang diprivatisasi. Selain itu, mereka bukan satu-satunya jalan ke depan

92


maupun jalan eksklusif untuk pencapaian semua tujuan.

melakukan proses privatisasi, Final topik (8 sampai 10) detail prosedur dan metodologi untuk membawa lumpur melalui skema privatisasi implementasi penuh.

Untuk pemenuhan dalam akun kompleksitas dari setiap schemc privatisasi dan sudut pandang kontroversial yang pasti akan dihadapi, laporan ini menggunakan pendekatan bertahap, yang terdiri dari 10 topik yang saling terkait, untuk mengembangkan pedoman yang diusulkan.

Laporan ini telah disusun sesuai dengan kegiatan diamanatkan dalam subprogramme 9 4.A.3 - dampak fciconomic perubahan kelembagaan dan teknologi di transport'1 dari dua tahunan 1996 / E 997 - dan kegiatan "Teknologi informasi dan indikator kinerja dalam transportasi layanan", yang terkandung dalam pekerjaan sekarang dirasakan terlalu ketat dan memberatkan. Namun, deregulasi dapat memiliki efek positif dan sangat negatif.

Topik-topik ini adalah sebagai berikut : 1. Definisi privatisasi dan gagasan penting lainnya dan istilah; 2. Tujuan dikejar oleh skema privatisasi; 3. Scopc skema privatisasi (yang '"objek" dari skema); 4. Alternatif mode privatisasi, menentukan faktor-faktor dalam konsepsi dan implementasi skema privatisasi; 5. Prinsip-prinsip yang busur pedoman yang dikembangkan; 6. Prosedur untuk proses tender; 7. Klausa lisensi prasarana dan kontrak konsesi; 8. Kinerja keuangan langkah-langkah untuk menetapkan nilai sebenarnya dari lisensi prasarana atau kontrak konsesi; 9. Kinerja operasional langkah-langkah untuk memungkinkan persiapan yang cukup dari proposal dan pemantauan kinerja setelah penghargaan dari konsesi

Penghapusan aturan pelabuhan ketat dan peraturan untuk meliberalisasi pasar dan meningkatkan efisiensi ada keraguan perkembangan yang baik. Tapi minimal peraturan Lias berada di tempat, jika hanya untuk memastikan bahwa pengelolaan dan pengoperasian pelabuhan menghormati kode internasional, aturan dan peraturan yang berkaitan 10 keselamatan, keamanan dan pekerjaan. Contoh deregulasi yang tepat adalah pencabutan aturan yang membatasi masuk ke bisnis atau pada rute transportasi, pemberian kebebasan harga, sehingga dispensing dengan kewajiban untuk mengajukan tarif, dan kebebasan untuk lo operator angkutan setuju kontrak khusus dengan pengirim besar, berdasarkan volume dan layanan.

Tujuan dari 4 topik pertama adalah untuk memperjelas konteks yang tepat di mana skema privatisasi dipahami dan dilaksanakan. Set kedua topik (5 sampai 7) berusaha untuk menentukan faktor-faktor kritis, prinsip dan prasyarat yang akan menciptakan kerangka yang paling menguntungkan di mana untuk

93


menggabungkan karakteristik spesifik dari aset pelabuhan dan jasa di sebagian besar "skema privatisasi diusulkan dalam industri pelabuhan di masa lalu, sekarang dan masa depan.

DEFINISI PRIVATISASI DAN GAGASAN KRITIS LAIN DAN ISTILAH Mendefinisikan privatisasi'' "adalah tugas yang sulit, rumit dan kontroversial Banyak definisi telah diusulkan, seringkali mencakup konsep yang sangat berbeda dan nilai-nilai, seperti:

Untuk tujuan penyusunan 'privatisasi pedoman pelabuhan "definisi privatisasi adalah sebagai berikut:Privatisasi adalah pengalihan kepemilikan di-set dari publik ke sektor swasta atau penerapan modal swasta untuk mendanai investasi di fasilitas pelabuhan, peralatan dan sistem.

1. Privatisasi adalah tindakan mengurangi peran pemerintah, atau meningkatkan peran sektor swasta, dalam suatu kegiatan atau dalam kepemilikan aset. 2. Privatisasi berarti kebalikan dari nasionalisasi, tujuan nasionalisasi adalah dari pemerintah mengambil alih kepemilikan perusahaan swasta, sedangkan privatisasi berarti pemindahan pelayanan dari pemerintah ke sektor swasta; 3. Privatisasi berarti mentransfer produksi barang dan jasa dari masyarakat ke sektor swasta Ini bukan kebijakan, tetapi pendekatan, salah satu yang mengakui bahwa peraturan yang pasar-tempat membebankan pada kegiatan ekonomi lebih unggul untuk setiap regulasi yang dapat dibuat dan dioperasikan melalui hukum.

Tanpa gagasan kepemilikan swasta atau pendanaan swasta aset atau jasa pelabuhan, tidak ada privatisasi pelabuhan. Peningkatan partisipasi sektor swasta dalam penyediaan layanan pelabuhan, tanpa investasi swasta, bukan privatisasi tapi devolusi. Tidak mengherankan, devolusi sering disajikan sebagai privatisasi oleh orang-kepentingan yang menentang pembesaran saham keuangan sektor swasta di pelabuhan. Hal yang sama berlaku untuk korporatisasi, dalam arti sebenarnya ini berarti memberikan organisasi sektor publik status hukum sebuah perusahaan swasta atau perusahaan, sementara pemerintah memegang saham. Semua tanah dan aset kemudian dialihkan secara hukum kepada perusahaan yang baru didirikan atau korporasi, tetapi mereka tetap sepenuhnya dalam sektor publik.

Keragaman definisi dan perbedaan yang tersirat di alam, ruang lingkup cakupan aud menimbulkan masalah bagi penyusunan pedoman standar. Oleh karena itu ada kebutuhan untuk menyetujui pertama-tama pada definisi yang tepat yang cukup tepat untuk secara akurat mencerminkan konsep privatisasi dan cukup luas untuk

Sekali lagi, telah diusulkan oleh beberapa kelompok kepentingan yang korporatisasi merupakan bentuk peningkatan privatisasi. Ini jelas tidak adil karena thre bukanlah divestasi

94


kepentingan Pemerintah dalam mendukung sektor swasta maupun masuknya modal swasta segar.

modus alternatif privatisasi. Ini adalah instrumen khusus yang menjamin pelaksanaan berbagai konsep yang paling umum dari instrumen ini yaitu:

Istilah populer lain yang sering digunakan adalah komersialisasi. Meskipun tidak ada definisi standar telah disarankan oleh promotor, yang mengandaikan konsep setidaknya kesadaran yang lebih besar oleh Port Authority publik kebutuhan klien sektor swasta dan publik dan kebutuhan untuk membuatnya lebih bertanggung jawab atas keputusan, kinerja operasional dan keuangan hasil. Hal ini juga mengandaikan tidak ada gangguan lebih lanjut oleh pemerintah atau badan publik lainnya, meskipun kaleng jarang diverifikasi dalam praktek.

1. Lisensi dan konsesi 2. Prasarana kontrak 3. Build-Operate-Transfcr (BQT). Build-0wnOperate (BOO) and Build-Own-Operate and Transfer (ROOT) arrangements Instrumen ini akan dibahas secara lebih rinci dalam Bab 4. itu, bagaimanapun, penting untuk menekankan dari awal bahwa bentuk meredakan berbagai privatisasi menentukan untuk sebagian besar pilihan instrumen privatisasi dan prosedur khusus untuk pelaksanaannya. Bentuk-bentuk privatisasi yang menang dibedakan adalah sebagai berikut:

Akhirnya, kebingungan memerintah tertinggi ketika, dalam perdebatan privatisasi, disebutkan terbuat dari deregulasi sektor transportasi. Pada intinya, deregulasi adalah penghapusan atau liberalisasi aturan dan peraturan awalnya diperkenalkan dan ditegakkan oleh instansi pemerintah dan otoritas publik dengan maksud untuk mempromosikan transportasi yang aman, memadai, ekonomi dan efisien layanan.

1. Comprehensive privatization. Ini adalah skema di mana perusahaan penerus menjadi pemilik semua bidang tanah dan air serta semua aset dalam domain port (ini setara dengan aman port seluruh kepada sebuah perusahaan swasta maupun publik / swasta); 2. Partial privatization. Ini adalah skema dimana hanya sebagian dari aset dan aktivitas tubuh pelabuhan umum yang dialihkan ke sektor swasta (seperti penjualan tempat berlabuh yang ada, mati transfer fungsi pemanduan atau penyeretan ke sektor swasta atau konsesi yang diberikan oleh Port Authority publik untuk sebuah perusahaan swasta untuk membangun dan mengoperasikan terminal atau fasilitas pelabuhan khusus);

Dalam perdebatan privatisasi ", pengertian seperti konsep dan mode sering bercampur. Privatisasi, korporatisasi, komersialisasi dan deregulasi sebagian besar mengacu pada konsep mempromosikan peran swasta yang lebih besar dalam kegiatan ekonomi atau tingkat yang lebih besar kebebasan bagi sektor swasta. Realisasi konsep, bagaimanapun, memerlukan ketergantungan pada berbagai

95


TUJUAN DARI SKEMA PRIVATISASI

3. Full privatization. Signi ini terletak bahwa kepemilikan lengkap fasilitas atau penyedia layanan sepenuhnya di tangan swasta (misalnya kepemilikan terminal tertentu atau fasilitas penyimpanan, atau dari layanan kapal tunda, telah sepenuhnya dialihkan ke perusahaan swasta); 4. Part privatization. Ini menandakan bahwa bagian dari fasilitas yang sama atau penyedia layanan yang dimiliki oleh badan publik dan sebagian oleh swasta, dengan badan-badan publik dan swasta sehingga secara efektif melaksanakan perjanjian usaha patungan.

Keragaman skema privatisasi cocok hanya oleh perbedaan tujuan dikejar oleh skema ini. Pemerintah memilih untuk privatisasi fasilitas dan layanan pelabuhan mereka sering mengejar sekelompok tujuan, beberapa di antaranya tajam bertentangan aspek lain dari kebijakan pemerintah. Ketika menyusun pedoman untuk privatizalion, adalah penting untuk menyadari maksud sebenarnya pemerintah dan apa yang ia berharap untuk mencapai melalui skema privatisasi diusulkan. Setidaknya tiga tujuan penting yang paling mendukung upaya privatisasi pelabuhan utama:

Ini berarti bahwa adalah mungkin untuk memiliki privatisasi komprehensif dan lengkap, tetapi juga privatisasi komprehensif dan pari. Privatisasi parsial dapat secara penuh atau sebagian, tergantung pada apakah atau tidak sektor publik mempertahankan kepemilikan.

1. Peningkatan kemampuan manajemen dari entitas pelabuhan, perbaikan seperti itu sering menjadi sempit didefinisikan sebagai peningkatan efisiensi dan produktivitas operasional ditingkatkan, 2. Pengurangan tuntutan keuangan pada sektor publik, khususnya pada pemerintah pusat, dengan menggunakan sumber daya sektor swasta untuk menggantikan orang-orang dari sektor publik dengan menghasilkan peningkatan pendapatan bagi pemerintah atau keduanya; 3. Peningkatan kualitas scrvice ditawarkan kepada pengguna dan pengurangan harga yang mereka harus membayar untuk layanan pelabuhan.

Sebagai kesimpulan, adalah tepat untuk menunjukkan bahwa tidak ada formulasi umumnya berlaku konsep dan cara privatisasi ada atau telah diwujudkan dalam konvensi internasional. Sebaliknya, sebaliknya kasus, karena undang-undang nasional dan praktik setempat sering memberikan arti khusus untuk pengertian dan istilah dijelaskan di atas. Oleh karena itu akan diperlukan untuk memverifikasi apakah dalam konteks tertentu, definisi yang diberikan dalam bab ini, dan di mana pedoman yang dikembangkan, sesuai dengan landasan hukum dari sistem hukum nasional dan tidak melanggar perjanjian internasional.

Selain itu, tujuan lain yang ditargetkan oleh skema privatisasi, seperti:

96


Sekali lagi, modus privatisasi dan instrumen yang digunakan untuk memprivatisasi kehendak untuk sebagian besar menentukan berapa banyak keuntungan yang dirasakan terdaftar meja aku dapat diperoleh dan dimana para pihak yang tercantum. Sebagai contoh, jika pada awal skema privatisasi transfer teknologi telah disiapkan sebagai prioritas spinoff, pilihan instrumen privatisasi yang paling cocok (kontrak sewa jangka panjang atau EOT, BOO atau pengaturan BOOT) perlu disertai dengan klausul yang tepat dalam konsesi atau kontrak lisensi. Klausa ini tidak hanya harus kata untuk memungkinkan transfer teknologi dari konsesi ini adalah untuk Port Authority memulai skema privatisasi, tetapi harus juga secara efektif mendorong dan memfasilitasi transfer tersebut.

1. Redistribusi kekayaan atau tujuan sosial lainnya (e, g, membatasi kekuatan serikat pekerja) 2. M e n a r i k p e r d a g a n g a n b a r u a t a u tambahan dan bisnis untuk negara dan pelabuhan, 3. Berbagi komersial, risiko ekonomi, teknologi atau manajemen antara publik dan sektor swasta; 4. Merangsang pengusaha swasta dan investasi dalam perekonomian: 5. Mentransfer teknologi dalam bentuk penyebaran peralatan canggih atau pengenalan keadaan sistem manajemen. Tujuan seringkali mencerminkan keuntungan yang melekat dianggap berasal dari skema privatisasi pelabuhan. Apa yang tidak selalu jelas adalah pihak mana atau pihak diharapkan menjadi penerima manfaat utama. Tabel 1 kelompok keuntungan yang melekat dirasakan dan link mereka ke penerima manfaat yang diharapkan. Hal ini menunjukkan bahwa lima partai berpotensi bisa mendapatkan keuntungan.

Jelas, skema privatisasi tidak hanya keuntungan potensial, seperti yang tercantum dalam tabel 1, tetapi juga beberapa kekurangan yang serius dan ancaman yang paling tidak mampu di antaranya adalah sebagai berikut: 1. Ada peningkatan risiko bahwa fungsi pelayanan publik hukum, dengan mana administrasi pelabuhan umum umumnya dipercayakan, dapat diabaikan, karena operator swasta / investor akan mendukung maksimalisasi laba dan pemotongan biaya. Jadi, mereka mungkin cenderung untuk meninggalkan fasilitas dan layanan yang allhough ekonomi, sosial atau lingkungan nilai penting kurang atau tidak bermanfaat bagi operator swasta atau menghasilkan pengeluaran

Penerima manfaat utama khususnya Port Authority, operator terminal dan pelabuhan pelanggan. Mereka mendapatkan di sejumlah beragam cara. Aspek lain yang signifikan yang dibawa oleh meja adalah pembedaan harus dibuat antara manfaat ekonomi makro {pada umumnya yang dihasilkan pada tingkat ekonomi dunia, perekonomian nasional atau pemerintah nasional} dan data ekonomi mikro (biasanya keuntungan yang diperoleh untuk tiga manfaat utama yang disebutkan di atas).

97


tambahan tanpa memberikan pendapatan yang signifikan (yang mengarah pada privatisasi keuntungan dan sosialisasi kerugian), 2. Jika tidak ada atau terbatas kompetisi ada, besar kemungkinan bahwa "monopoli publik" akan berubah menjadi "pribadi" satu, sebagian besar pelabuhan memiliki tingkat tertentu kekuatan monopoli karena kurangnya "contestability" Selain itu, skala ekonomi yang dihasilkan dari pengoperasian fasilitas pelabuhan modem yang sedemikian rupa sehingga hanya port besar dapat memiliki lebih dari satu ini (misalnya terminal kontainer, mineral bijih terminal, terminal gandum), dan ini lebih lanjut memperkuat kekuatan monopoli alami pelabuhan dan terminal; 3. Sebuah pembagian tanggung jawab antara masyarakat dan sektor swasta dapat menghambat koordinasi yang diperlukan investasi pada bagian komplementer dari rantai transpor {e g. jalan raya dan kereta api akses ke terminal pelabuhan swasta dapat keluar dari fase jika kedua publik dan sektor swasta memiliki tanggung jawab investasi dalam bagian yang berbeda dari rantai transpor); 4. Logikanya, operator swasta akan mendukung kepentingan bisnis pemilik atau perusahaan induk, dan ini dapat menyebabkan perlakuan diskriminatif dari luar (apakah pelanggan aktual atau potensial) dan untuk penggunaan eksklusif fasilitas pelabuhan di mana awalnya pengaturan umum pengguna dimaksudkan.

Potensi kerugian dari skema privatisasi dapat diredam oleh pilihan bijaksana modus privatisasi, instrumen yang digunakan dan modalitas penerapannya. Secara khusus, di mana pemerintah dan administrasi publik memiliki tugas khusus untuk umum, kepentingan umum mengharuskan bahwa skema privatisasi dibangun di atas landasan hukum yang kuat. Ini harus menyeimbangkan kepentingan publik dan operator swasta, tanpa mencapai tingkat regulasi yang akan menghambat efektivitas atau efisiensi, sektor swasta jawaban atas pertanyaan ini tergantung pada ketentuan perundang-undangan nasional yang berlaku. Pada tom umum, perusahaan hukum yang bertanggung jawab atas pelabuhan dilarang untuk menjual tanah tanpa izin menteri atau kabinet karena mereka dianggap sebagai bagian dari domain publik atau karena doktrin kepercayaan publik berlaku (navigasi air dan tanah yang berdekatan diadakan di percaya oleh sultan untuk subyeknya harus digunakan hanya untuk kepentingan masyarakat umum) hanya dalam kasus-kasus luar biasa melakukan privatisasi skema mengarah pada penjualan tanah, terutama di mana itu komprehensif dan berhubungan dengan port khusus di luar batas pelabuhan tradisional.

98


sebagaimana akan dibahas dalam bab 4, sangat tergantung pada alam , ruang lingkup dan luasnya "objek" yang ditawarkan untuk privatisasi.

LINGKUP SKEMA PRIVATISASI DI PELABUHAN Pada awal skema privatisasi pelabuhan adalah pemilihan apa fasilitas pelabuhan atau jasa akan mendapatkan keuntungan dari transfer ke sektor swasta. Tak heran, beberapa dianggap lebih bisa menerima privatisasi daripada yang lain. Pengalaman menunjukkan bahwa paling sering diprivatisasi adalah penanganan kargo dan fasilitas penyimpanan, yang dapat didefinisikan dengan baik dan kering dipisahkan memungkinkan penilaian yang cukup akurat diterima baik sebelumnya dan pemilik baru. Pelabuhan terminal untuk kargo umum dan khusus adalah kandidat utama untuk privatisasi. Namun seringkali proses tidak menyangkut fasilitas yang ada tetapi termináis belum dibangun. Hal ini kemudian menimbulkan pertanyaan dari objek "yang tepat yang akan diprivatisasi dan menawarkan berbagai pengaturan alternatif yang mungkin Memang, untuk terminal khusus didedikasikan misalnya (kontainer, bijih, curah biji-bijian, cairan), privatisasi fasilitas lengkap dapat dianggap sektor swasta kemudian akan diundang untuk berinvestasi dalam semua komponen yang membentuk terminal, seperti dermaga-dinding, bersama pengerukan, reklamasi, trotoar untuk area penyimpanan operasional dan opeo, bangunan, gntes, pencahayaan, penanganan peralatan dan sistem. kasus ekstrim lainnya akan menawarkan kepada sektor swasta infra-dan suprastruktur lengkap dan mengundang proposal untuk penyediaan peralatan penanganan dan sistem. modus privatisasi,

Ruang lingkup skema privatisasi di pelabuhan menimbulkan dua masalah penting dan kompleks: 1. Penilaian dari fasilitas yang ada atau proyeksi; 2. Kepemilikan dan pemanfaatan lahan Perhitungan fasilitas yang ada atau yang diproyeksikan dapat dilakukan dengan menggunakan; 1. proyeksi pendapatan; 2. metode berdasarkan pada nilai aset yang ada; 3. Metode Pasar; 4. Port-industri-spesifik metode Untuk fasilitas yang ada laba yang diharapkan proyeksi (lihat bab 9) dan aset berbasis metode yang paling sering diandalkan. Berbasis pasar metode umumnya tidak relevan karena aset tersebut tidak dimiliki oleh perusahaan yang dikutip di bursa saham, tetapi oleh suatu badan publik. Akhirnya, metode khusus untuk industri pelabuhan di terbaik sangat kasar karena mereka dapat hanya didasarkan pada throughput tahunan atau pendapatan masa lalu. Dasar yang paling relevan untuk menilai bisnis pelabuhan karena itu pendapatan berbasis metode penilaian dan khususnya metode discounted cash flow.

99


Masalah khusus yang terkait dengan valuasi pelabuhan adalah struktur biaya (berat berbobot menuju biaya tenaga kerja, yang membuatnya sulit untuk memprediksi bagaimana struktur biaya dan tingkat biaya tenaga kerja akan berubah setelah privatisasi) dan penentuan kapasitas pelabuhan dan pertumbuhan lalu lintas (berfluktuasi mantan sangat dan yang paling sulit diprediksi, sedangkan yang kedua tergantung untuk sebagian besar pada kondisi ekonomi internasional, regional dan lokal).

Secara umum toms, perusahaan hukum yang bertanggung jawab atas pelabuhan dilarang menjual tanah tanpa ijin menteri atau kabinet karena mereka dianggap sebagai bagian dari domain publik atau karena doktrin kepercayaan publik berlaku (dilayari perairan dan daratan yang diadakan di percaya oleh sultan untuk nya atau subyek dan harus digunakan hanya untuk kepentingan masyarakat umum) hanya dalam kasus-kasus yang luar biasa tidak memimpin skema privatisasi lo penjualan tanah, terutama di mana itu komprehensif dan berhubungan dengan port khusus luar batas pelabuhan tradisional.

Di negara berkembang, penilaian pelabuhan lebih rumit oleh ketidakpastian terletak sekitar hukum dan peraturan 'kerangka meragukan mengenai penukaran dan repatriasi keuntungan, risiko bahwa kebebasan pemilik swasta untuk menegosiasikan persyaratan kerja adalah'' sangat dibatasi "', dan Iasi but not least, tingkat stabilitas politik yang diharapkan dalam jangka menengah dan panjang.

Kepemilikan tanah tersebut, bagaimanapun, konsekuensi signifikan bagi pilihan modus pilihan privatisasi dan juga implikasi bagi kepemilikan fasilitas yang akan dibangun di atas tanah. Dimana domain yang kebal, tidak ada ayam dan hipotek dapat diperoleh atau bangunan-bangunan yang dibangun di atasnya Jika hipotek telah diperoleh (meskipun prinsip bahwa tidak bisa), janji secara hukum tidak berharga.

Kepemilikan dan pemanfaatan tanah merupakan isu yang sangat penting karena dalam banyak kasus sektor publik akan membuat memuji tersedia untuk sektor swasta pada asumsi bahwa penggunaan optimal akan terbuat dari itu. Jadi pertanyaannya adalah pada akhirnya salah satu dari memastikan bahwa penggunaan optimal tersebut secara konsisten dan permanen dijamin. Jauh lebih sulit adalah pertanyaan apakah tanah dapat dibuat tersedia tanpa batas (yaitu dijual) ke sektor swasta Jawaban atas pertanyaan ini tergantung pada ketentuan perundangundangan nasional yang berlaku.

Otoritas Pelabuhan, bagaimanapun, umumnya disesuaikan klausul sewa mereka memberikan fleksibilitas lebih, meskipun hal ini mungkin tidak lagi tahan uji peradilan. Bahkan, di beberapa negara bank telah menerima hak gadai dan hipotik didasarkan pada itikad baik dari pihak yang terlibat jelas kemudian, kelemahan utama dari mode dan sewa BOT dan salah satu yang bisa dimanfaatkan oleh pihakpihak yang kurang teliti berpartisipasi dalam pengaturan tersebut

100


SEWA

ALTERNATIF CARA PRIVATISASI

Definisi diterima secara luas sewa adalah bahwa perjanjian menyampaikan hak untuk menggunakan aset (tanah atau peralatan, atau keduanya) untuk periode waktu yang disepakati sebagai imbalan atas pembayaran atau serangkaian pembayaran oleh lessee kepada lessor'1. Definisi ini berarti bahwa tergantung pada kontribusi pendanaan yang dibutuhkan dari lessee, sewa mungkin atau mungkin tidak menjadi modus privatisasi, ini tergantung pada "object'1 sewa, karena akan menjadi lebih jelas dengan contoh sewa dari khusus pelabuhan terminal seperti terminal peti kemas. "Benda" sewa "Alternatif kemudian dapat:

Skema privatisasi pelabuhan di portean diwujudkan melalui sejumlah mode alternatif privatisasi. Yang paling menonjol di antaranya sewa, BOT BOO / berbagai pengaturan BOOT, penjualan langsung aset pelabuhan »usaha patungan dan flotasi pasar saham. Menganalisis mode ini alternatif bukanlah hal yang mudah karena kebingungan mengenai interpretasi dari istilah dan fakta bahwa beberapa mode yang ditumpangkan (misalnya perusahaan patungan yang diberikan sewa atau BOT / BOO / kontrak BOOT), makna bervariasi dari satu orang yang lain dan dari satu otoritas yang lain. Bab ini maka menetapkan untuk menyajikan definisi terbaru dan melihat titik pada mode privatisasi yang tercantum di atas The "kontrak manajemen" belum dimasukkan karena tidak melibatkan pengalihan kepemilikan, meskipun peran sektor swasta pasti meningkat sebagai sektor swasta dikontrak untuk melakukan manajemen dan / atau pengoperasian fasilitas sektor publik.

- Opsi 1 Namai air dan dermaga-dinding dengan luas tanah yang belum dikembangkan di belakang dermaga-dinding, - Opsi 2 Namai air dan dermaga-dinding dengan lahan yang dikembangkan dan muncul di belakang dermaga-dinding; - Opsi 3 Air depan dan dermaga-dinding dengan luas lahan yang dikembangkan dan muncul di belakang dermaga-dinding dan kapal-ke-pantai peralatan penanganan; - Opsi 4 Terminal lengkap termasuk air depan dan dermaga dinding dengan luas lahan yang dikembangkan dan muncul di belakang dermaga-dinding, kapal ke pantai peralatan penanganan, peralatan terminal penanganan, kantor, fasilitas pemeliharaan dan kompleks gerbang

Manajemen kontrak (atau pertanian-out kontrak) tidak menyiratkan investasi yang signifikan atau pra-pembiayaan pada bagian dari perusahaan manajemen, yang mungkin menjadi pribadi atau perusahaan campuran atau bahkan anak perusahaan dari Otoritas Pelabuhan publik. Mereka sering mencakup layanan tertentu (penanganan kargo, pemanduan) tetapi juga manajemen dari port lengkap.

101


Tingkat investasi modal swasta tinggi ekstrim di opsi 1, sementara dalam pilihan 4 itu hampir tidak ada Oleh karena itu penting untuk menentukan terlebih dahulu "objek" yang tepat dari kasus (karena hal ini akan memiliki konsekuensi yang signifikan dalam hal tidak hanya untuk kebutuhan dana dari lessee tetapi juga implikasi hukum dan durasi sewa.

Pilihan 1 sampai 3 menyamakan dengan sewa atas tanah lebih atau kurang berkembang. Pendirian peralatan, fasilitas permanen atau instalasi oleh lessee membutuhkan di sebagian besar negara dan sistem hukum lisensi. Dengan demikian fasilitas tetap properti lessee, apakah sewa adalah pada domain publik atau tidak. Lisensi untuk sewa lahan dengan kewajiban untuk berinvestasi dalam suprastruktur dan peralatan dan kewajiban untuk melakukan spesifik kepentingan umum terinspirasi kewajiban telah menjadi modus umum privatisasi, berlaku untuk pengguna umum serta fasilitas pelabuhan didedikasikan.

Untuk opsi 4, sewa standar dapat digunakan kerugian utama dari pilihan 4 adalah bahwa operator swasta memiliki sedikit insentif untuk menggunakan terminal dalam yang ia tidak banyak berinvestasi, meskipun ia dapat memegang monopoli (dalam kasus di mana hanya ada satu terminal kontainer, seperti di banyak negara berkembang) jalan keluar untuk Otoritas Pelabuhan memiliki hak untuk sub-lease bagian terminal yang lessee tidak menggunakan dan meninjau kinerja terminal untuk memastikan bahwa penggunaannya optimal. Tapi dalam kasus bahwa sewa akan diatur oleh konsep hukum publik dari kepentingan publik dan bukan oleh kontrak hukum umum hanya adapun durasi karena investasi marjinal yang harus dilakukan oleh penyewa guna usaha, jenis sewa akan berjalan hanya untuk periode antara 10 dan 15 tahun. Masa Jess dari 10 tahun menyediakan sedikit atau tidak ada kontinuitas dalam operasi dan hanya dapat menghapus insentif bagi lessee untuk mengembangkan sistem berkelanjutan dan metode kerja, menggoda dari lebih dari 15 tahun akan cenderung memiliki efek yang sama untuk sewa, karena ia hampir yakin manajemen lanjutan dan pengoperasian fasilitas tanpa kompetisi.

Lamanya lisensi untuk sewa ditentukan oleh pentingnya investasi swasta periode waktu yang disepakati harus memenuhi penyewa dalam usahanya untuk mengamankan pengembalian yang memadai atas investasi, tapi tidak boleh asalkan untuk memungkinkan dia untuk mengabaikan kebutuhan untuk mengamankan pembaharuan sewa dengan memasuki kontes baru (lihat R 0 Goss, "kebijakan ekonomi dan pelabuhan; 4 Strategi untuk port authorities'5, Kebijakan Kelautan dan Manajemen> Cardiff, volume 17, No 4,1990, hlm 273-287) . Periode lisensi yang paling umum sewa karena itu antara 20 dan 25 tahun. Banyak yang telah ditulis tentang pengaturan keuangan yang berkaitan dengan sewa, khususnya metode untuk menentukan sewa bahwa lessee akan harus membayar ke lebih rendah.

102


Ada dua alasan untuk sewa:

pengaturan langit-langit, dalam praktek pendapatan bersama bekerja sebagai sistem royalti dengan sewa tetap yang meningkat dengan pembayaran meriah dihitung kegiatan ekstra kebanyakan throughput di nada atau wadah.

1. Untuk menyediakan lebih rendah dengan suatu pengembalian yang memadai (terutama pada dasar dari biaya peluang dari para "object1 'of sewa guna usaha tersebut); 2. Untuk mencegah rent-seeking dari lessee monopoli, yaitu sewa ekonomi yang lessee akan menerima sebagai kelebihan pembayaran total atas dan di atas pendapatan riil bahwa fasilitas akan menghasilkan lapangan kerja di pasar terbuka dan tidak berada dalam monopoli (yang terakhir adalah juga disebut sebagai "pendapatan transfer" ')

Modus sewa tidak berarti kontrol oleh Otoritas Pelabuhan atau Pemerintah atas tarif yang berlaku lessee. Namun dalam kenyataannya Pemerintah dan busur Port Authority sangat cemas untuk mengontrol tarif operasi pelabuhan swasta ini tidak dibenarkan kecuali ada risiko monopoli dan bahkan maka solusinya akan menjadi bagi lessee, pada saat penawaran, untuk mengusulkan nya biaya (tarif) dan berkomitmen dirinya untuk menjaga mereka pada tingkat (diberi klausul eskalasi wajar) selama masa sewa guna usaha.

Sewa dapat ditentukan sebagai: 1. Harga Rata-Rata dimana penggunaan aset tetap dikompensasikan dengan jumlah yang tetap "uang selama periode waktu tertentu, dengan demikian, memberikan insentif yang kuat kepada penyewa untuk menghasilkan tingkat bisnis sedekat mungkin dengan kapasitas maksimum fasilitas; 2. Tingkat minimum-maksimum dimana pemilik dan penyewa menyepakati minimum dan jumlah maksimum uang sewa, tergantung pada aktivitas yang dilakukan pada aktiva tetap, jumlah bawah dan langit-langit kemudian didirikan di muka; 3. Pengaturan bagi hasil dimana penyewa membayar sewa tahunan yang wajar dan saham lebih rendah dengan penyewa manfaat dari aktivitas kargo tambahan di atas tingkat bawah setuju tapi tanpa

Dalam analisis akhir lisensi untuk sewa dengan penyediaan infrastruktur swasta dan peralatan membuat penyewa bertanggung jawab atas biaya : 1. Awal pra-pembiayaan dan kepemilikan fasilitas (sebagian besar bersama dengan port); 2. Pendanaan dan kepemilikan peralatan (kadang-kadang dengan Pelabuhan). 3. Pra-pembiayaan penggantian; 4. Pembiayaan operasi saat ini 7 5. Pemeliharaan prasarana dan peralatan (mantan mungkin masih dipercayakan kepada port); 6. Mempekerjakan personel; 7. Perekrutan personil, 8. Kewajiban untuk personil, pengguna dan pihak ketiga

103


dengan demikian dapat dimodifikasi secara sepihak oleh siapa pun yang memiliki otoritas dalam hal ini .

PENGATURAN BOT/BOO/BOOT Membangun-mengoperasikan-transfer, membangun-sendiri-mengoperasikan dan membangun-sendiri-beroperasi-transfer semua varian modus yang sama dari privatisasi. Mereka juga disebut sebagai '"konsesi" oleh para ahli hukum, yaitu pemberian hak istimewa oleh pemerintah, Dalam arti yang terakhir, konsesi digunakan sebagai setara dengan sewa. Namun, dalam arti yang ketat konsesi adalah kontrak dimana pemberi hibah penerima hak untuk membiayai, membangun dan mengoperasikan fasilitas atau peralatan tertentu, untuk kepentingan umum, untuk jangka waktu tertentu, setelah itu fasilitas atau peralatan tersebut akan ditransfer ke pemberi.

Beberapa varian dari skema BOT (Build-seperti Own-Operate dan Build-Own-OperateTransfer) menetapkan bahwa kepemilikan fasilitas milik penerima dan bahwa itu ditransfer ke pemberi pada akhir masa konsesi . Hal ini, bagaimanapun, tidak Kepemilikan hukum yang benar dari fasilitas (termasuk bangunan) berlaku dari hari konstruksi dimulai (karena pekerjaan umum dengan kepentingan umum dan khusus dirancang atau diatur untuk penyediaan layanan publik dapat hanya milik masyarakat domain). Jadi penerima tidak pernah pemilik, kaleng memiliki implikasi yang serius berkaitan dengan jaminan bank dan hipotek karena membatasi kapasitas penerima untuk bekerja di luar rencana pembiayaan, masalah ini sebagian besar diselesaikan oleh pemerintah yang memberikan jaminan untuk setiap pinjaman yang dikontrak oleh penerima hibah (solusi yang baik dan mungkin lebih baik untuk para bankir daripada hipotek karena keamanan pada fasilitas pelabuhan bergerak paling-paling biasa-biasa saja). Solusi lain adalah dengan menetapkan kontrak konsesi bahwa 'bangunan dan fasilitas pelabuhan dibangun di atas properti publik dianggap HPH yang benar selama istilah efektif konsesi.

Dengan demikian, konsesi, persis seperti sewa, bukan privatisasi permanen tetapi hanya sementara privatisasi. Secara hukum, itu adalah teknik untuk menciptakan, memberikan dan mengoperasikan pelayanan publik Meskipun HPH dapat menjadi perusahaan publik atau dicampur, skema BOT paling dan varian mereka memiliki HPH pribadi. Seperti benar ditunjukkan oleh Grosdidier dc Matoas, telah ada banyak diskusi tentang apakah skema BOT dan varian hanya kontrak atau juga lisensi, Awalnya, mereka dianggap hanya kontrak, tetapi baru-baru mereka umumnya telah diberi karakter ganda, yaitu kontrak sehubungan dengan klausul yang tidak dapat dimodifikasi secara sepihak (pembayaran, durasi, asuransi eskalasi, jaminan dll) lisensi sehubungan dengan kinerja pelayanan publik di bawah konsesi dan yang

Konsesi dengan perjanjian BOT, BOO dan BOOT adalah durasi panjang dan sebanding dengan biaya investasi dan periode penyusutan. Ruang lingkup konsesi (obyek konsesi) tidak lagi

104


terbatas pada peralatan (seperti pada hari sebelumnya) tapi sekarang semakin mencakup pembangunan dermaga-dinding, reklamasi lahan, paving, koreksi bangunan administrasi dan lokakarya, dan instalasi kapal-ke-pantai peralatan penanganan. Pembayaran oleh penerima kepada pemberi mungkin, seperti dalam kasus sewa, baik tetap atau berdasarkan pembagian pendapatan. Hal ini juga mungkin bagi kedua belah pihak untuk menyepakati jumlah yang tetap, yang meliputi biaya tetap, dan kemudian ketika fasilitas mapan lo meningkatkan biaya konsesi dengan saham di keuntungan dalam bentuk meriah atau persentase pada laba bersih dari konsesi.

Adanya perjanjian konsesi berbagai telah sering bingung baik Pemerintah dan Otoritas Pelabuhan di satu sisi dan operator swasta potensial di sisi lain. Oleh karena itu tepat untuk mendefinisikan perbedaan antara perjanjian konsesi alternatif, khususnya: BOT: Pengaturan ini mengakui fakta bahwa penerima tidak pernah memiliki kepemilikan fasilitas, tetapi bahwa ia telah diberikan hak untuk membangun dan mengoperasikan fasilitas untuk jangka waktu (lama) yang ditentukan, setelah berakhirnya pemberi yang dapat menyewakan fasilitas atau , jika fasilitas harus benar-benar direhabilitasi, mungkin dapat memberikan konsesi lain (tetapi dengan objek yang berbeda). Sebagai penerima tidak pemilik ia tidak bisa berharap pada akhir pengaturan BOT untuk menerima kompensasi atas pengalihan fasilitas.

Tarif dari HPH harus ditetapkan selama tahap penawaran, para penawar harus membuat proposal untuk tarif yang akan diterapkan dalam hal bahwa mereka diberikan konsesi (angka-angka tarif maka akan juga membentuk suatu masukan dalam pengembangan rencana bisnis) .

BOO: Asumsi dalam jenis skema adalah bahwa konsesi yang diberikan memberikan dua keuntungan penerima yang luar biasa, pertama, ia secara eksplisit diberikan kepemilikan fasilitas bahwa ia akan membangun, dan kedua, tidak ada durasi tertentu, yang menyiratkan bahwa fasilitas tidak akan harus ditransfer kembali pada kapur tertentu terhadap suatu level yang disepakati kompensasi.

Adapun risiko memberikan penerima monopoli, ini tidak dapat dikesampingkan. Solusinya adalah kemudian untuk mengendalikan tarif dan menetapkan maksimum atau tingkat langit-langit. Tetapi risiko tidak perlu dibesar-besarkan. Semakin, persaingan bukanlah antara terminal di pelabuhan yang sama tetapi antara terminal dalam berbagai pelabuhan. Persaingan sengit antara terminal kontainer (yang memiliki monopoli virtual di negara masing-masing) di sebagian besar wilayah perdagangan dunia adalah kasus utama.

BOOT: Skema ini mirip dengan yang sebelumnya, tetapi memberikan untuk mengembalikan fasilitas, dan mungkin terhadap pembayaran ganti rugi yang disepakati bersama untuk nilai aset sisa.

105


Konsesi di bawah salah satu dari tiga yang disebutkan di atas skema, memiliki kelemahan intrinsik, seperti:

Penjualan aktual aset biasanya diperoleh melalui tender yang kompetitif oleh, terbuka untuk perusahaan, konsorsium, usaha patungan atau sekelompok pekerja dan manajemen. Keuntungan dari tender terbuka dan kompetitif adalah biaya rendah tapi ada risiko, seperti dalam setiap penjualan, dari kurangnya kontrol yang pada akhirnya akan menjadi pembeli dan jumlah hasil akhir. Selain itu, ada kesulitan menetapkan kriteria yang tepat untuk diterapkan dalam analisis penawaran dan proses evaluasi (rintangan tidak terbatas pada metode privatisasi, tetapi sama-sama menonjol dalam prosedur penyewaan dan BOT-jenis skema.

- posisi dominan pemberi; - risiko bahwa penerima terutama tertarik pada pajak khusus. keuntungan atau dalam pengembangan real estat; - kemungkinan bahwa jika skema konsesi beroperasi pada defisit penerima akan enggan untuk membiayai investasi baru atau benar menjaga fasilitas; - bahaya bahwa penerima akan mengurangi perawatan dan investasi untuk minimal di tahun-tahun akhir konsesi dan meninggalkan fasilitas non-operasional.

Sebuah alternatif untuk dijual melalui tender kompetitif adalah "sale' negotiated, penjualan dinegosiasikan dengan pembeli tunggal, yang mungkin menjadi perusahaan, konsorsium, perusahaan patungan atau MEBO Pemerintah (atau Port Authority) adalah memilih siapa pembeli dan kondisi yang ditentukan oleh negosiasi jelas, metode ini membawa bahaya intrinsik yang kritikus selalu dapat mengklaim bahwa harga pembelian yang disepakati di bawah nilai pasar. Hal ini penting, karena itu, untuk mendapatkan penilaian aset yang tepat.

Kekurangan ini bisa, bagaimanapun, dapat ditangani kepala di saat negosiasi perjanjian konsesi dan penyusunan masa konsesi. Mereka akan membutuhkan klausul disesuaikan dan kata-kata hati-hati, tetapi seperti yang akan terlihat dalam bab 8, seharusnya tidak merupakan hambatan hukum atau operasional yang utama. PENJUALAN ASET PELABUHAN SEKALIGUS Privatisasi melalui penjualan langsung aset sektor publik ke sektor swasta untuk terus manajemen dan operasi dapat bervariasi dalam batas. Pada tingkat yang paling dasar jenis privatisasi akan menyangkut penjualan situs telanjang (sejauh badan publik memiliki kewenangan hukum lo menjual tanah) Pada yang paling kompleks itu menjadi MEBO (Management, Employee Buy-Out) dari layanan pelabuhan.

Apabila suatu transaksi dinegosiasikan dengan MEBO itu adalah penting bahwa struktur keuangan perusahaan baru aman. Ini berarti bahwa perawatan perlu diambil untuk menyeimbangkan proporsi utang dan ekuitas di perusahaan baru situasi modal tinggi harus dihindari, karena hal ini akan mengakibatkan perusahaan tidak mampu untuk melayani hutangnya.

106


JOIN VENTURE

PASAR SAHAM FLOTASI SAHAM

Sebagai Otoritas Pelabuhan biasanya diberi wewenang oleh undang-undang mereka untuk berinvestasi dalam bisnis yang berhubungan dengan kegiatan utama mereka, kerangka untuk asosiasi sektor swasta / publik ada dan tidak perlu dibuat. Pada prinsipnya, perusahaan patungan melibatkan pengaturan oleh dua atau lebih organisasi (sebagian publik dan beberapa pribadi) dari sebuah organisasi, bersama-sama dimiliki otonom. Hal ini dapat menguntungkan jika semua pihak yang terlibat memiliki kepentingan bersama dan joint venture menciptakan anak perusahaan khusus:

Pasar saham flotasi saham mungkin memerlukan penjualan semua atau proporsi yang signifikan dari saham ke sektor swasta Hasilnya akan bahwa bisnis ini dikutip di bursa saham dan sahamnya diperdagangkan secara terbuka Dengan metode ini, juga mungkin bahwa Pemerintah akan menjual saham mati untuk masyarakat umum dalam blok besar, meskipun aplikasi dari karyawan dan investor institusional dan kecil dapat diberikan preferensi. Metode ini biasanya menjamin harga (mungkin tertinggi) tinggi untuk aset dan mengamankan khususnya kepemilikan saham seluas mungkin. Hal ini hanya dapat digunakan oleh perusahaan besar karena persyaratan bursa dan mati biaya yang dikeluarkan dalam biaya promosi dan biaya manajemen. Kerugian utama, bagaimanapun, adalah bahwa sejak saham diperdagangkan secara bebas perusahaan bisa jatuh ke tangan pesaing atau perusahaanperusahaan asing yang sudah mengontrol porsi yang signifikan dari pasar.

- untuk memperluas investasi sektor swasta di pelabuhan milik publik, - untuk memungkinkan satu sisi untuk mendapatkan keahlian teknis sementara keuntungan lain, misalnya, akses ke pasar yang berbeda; - untuk berbagi risiko proyek dengan mengumpulkan sumber daya publik dan swasta. Joint venture lakukan, bagaimanapun, mengangkat isu-isu loyalitas yang terpecah sejak Port Authority, ketika perusahaan campuran memegang baik lisensi atau konsesi adalah baik otoritas pengendali dan pihak dalam kontrak. Bersama busur usaha sering populer di beberapa negara Timur Jauh (misalnya Cina) tetapi banyak ditentang di Afrika. Dalam kedua, ada kekhawatiran besar bahwa kelompok-kelompok asing akan mengambil alih aset nasional.

MENENTUKAN FAKTOR DALAM KONSEP DAN IMPLEMENTASI SKEMA PRIVATISASI Bab-bab sebelumnya telah disajikan definisi prceise yang akan digunakan dalam sisa dokumen ini, tujuan bahwa skema privatisasi dimaksudkan untuk mencapai cakupan mungkin atau scopc dari schemc privatisasi, dan mode alternatif dan berbagai metode yang tersedia untuk mempengaruhi privatisasi .

107


Bab ini akan menyajikan faktor-faktor penting yang akan menentukan bagaimana schcme privatisasi harus dipahami dan dilaksanakan. Tidak ada dua skema yang sama dan setiap upaya untuk memprivatisasi adalah sulit. Persiapan dan realisasi yang sebenarnya sangat kompleks dan selalu memakan waktu, karena itu penting bahwa skema privatisasi dan mereka dipanggil untuk melaksanakannya dengan benar mengidentifikasi dan sepenuhnya memahami implikasi faktor yang menentukan kunci.

skema BOT dan perjanjian joint venture telah cacat sejak awal karena mengabaikan lengkap kekurangan / kelemahan dari situasi kerja. Sebuah reformasi yang komprehensif dan berkelanjutan diprogram harus diperkenalkan melalui kerjasama yang erat / konsultasi antara pemerintah, otoritas pelabuhan, perusahaan swasta dan serikat. Seperti diprogram harus pada tingkat nasional berkonsentrasi pada: -

KEBUTUHAN REFORMASI PERBURUHAN Pertama dan terpenting, privatisasi bukanlah solusi untuk memecahkan masalah utama yang berkaitan dengan hubungan kerja di pelabuhan. Ini adalah kesalahpahaman bahwa hal itu akan memberikan solusi terhadap berbagai perencanaan tenaga kerja, pekerjaan dan masalah pembangunan sumber daya manusia masih mempengaruhi banyak port praktek kerja Usang sebaiknya ditangani sebelum skema privatisasi port diumumkan dan reformasi tenaga kerja harus telah terwujud baik di muka dari operator swasta mengambil alih manajemen, kepemilikan dan operasi dari fasilitas pelabuhan. Sektor swasta harus memulai aktivitasnya dalam lingkungan, tenaga kerja yang jelas dan transparan menetap, jika upaya privatisasi akan menderita sebagai kritikus menunjukkan dampak negatif dari tindakan buruh reformasi dimana perusahaan sektor swasta harus memperkenalkan segera setelah mengambil alih dari sektor publik. Kontrak sewa banyak,

-

berkelanjutan tingkat ketenagakerjaan, organisasi kerja perampingan tenaga kerja, kondisi kontrak umum untuk pekerjaan; praktek kerja umum, negosiasi mesin untuk reformasi hubungan industrial; umum perlindungan kerja; personil dan pengembangan tenaga kerja, peningkatan kemampuan pelatihan; Jika strategi manajemen untuk pengenalan dan tindak lanjut dari reformasi perburuhan diprogram.

Privatisasi tentu saja dapat memperkuat momentum reformasi tenaga kerja dan membantu untuk membangun lebih lanjut pada prestasi pemerintah yang dipimpin reformasi deprogram INISIATIF POLITIK MENCARI DUKUNGAN Pertama dan terpenting, privatisasi bukanlah Tidak ada skema privatisasi akan succecd tanpa acara'' utama pemicu 'memulai proses dan tanpa dorongan terus selama proses yang disediakan oleh pelanggan dengan motif politik yang kuat dan koneksi. Tidak adanya

108


kepemimpinan politik tersebut, sebaiknya di tingkat tertinggi, sedikit atau tidak akan terjadi karena kepentingan pribadi terlalu banyak disebut dalam pertanyaan dan terancam oleh upaya untuk memprivatisasi. Oposisi terhadap privatisasi fasilitas pelabuhan dan jasa kemungkinan lo berasal dari berbagai kelompok, khususnya dari :

KEBUTUHAN TUJUAN YANG JELAS DAN TINDAKAN RASIONAL DIPROGRAM Kepemimpinan yang kuat dan inisiatif yang berani adalah bahan penting dalam skema privatisasi, dan begitu juga tujuan yang jelas dan tindakan rasional diprogram. Inisiator skema karena itu harus negara, muka m dan jelas, tujuan prioritas dan mana mungkin dan relevan, kriteria yang tepat untuk mengukur sejauh winch mereka tercapai.

- Pejabat dari organisasi publik takut kehilangan prasyarat dan keuntungan keuangan, dan bertindak iu pengetahuan bahwa mereka akan melihat kekuatan mereka dan keamanan kerja secara signifikan berkurang, resistensi dari para pejabat ini pasti akan kuat lemah sistem kesejahteraan dan rendah tunjangan pengangguran, - Pekerja dan serikat yang mewakili staf badan pelabuhan umum, karena organisasi publik sering digunakan untuk menyediakan lapangan kerja dan karenanya telah menghasilkan sejumlah besar personil yang melebihi persyaratan, karena orang-orang ini, privatisasi membawa risiko tidak hanya kehilangan pekerjaan, tetapi juga mungkin penghentian kegiatan organisasi mereka atau penutupan pusat kegiatan; - Pejabat pemerintah dan pembuat keputusan politik, karena mereka takut pengurangan kontrol mereka atas ekonomi dan swiely, ditambah dengan hilangnya patronase, selain itu, mereka takut kontrol dari perusahaan swasta pelabuhan baru oleh kekhawatiran asing dan atau mungkin dengan etnis atau kelompok lain

Karena itu tidak realistis untuk membayangkan skema dengan pemenang saja, adalah penting bahwa tindakan diprogram mengantisipasi jenis tindakan yang akan diperlukan dalam rangka untuk mengurangi aspek-aspek negatif dari skema. Biasanya, upaya privatisasi terikat untuk secara substansial mengurangi turnover serta arus kas dari Otoritas Port publik. Pengetahuan muka harus meminta memulai lo tubuh mengambil tindakan untuk mengurangi kewajiban keuangan Port Authority publik dan atau untuk mengkompensasi hilangnya diharapkan pendapatan (tapi ini tidak harus mengarah pada subsidi atau transfer uang tidak beralasan dari satu badan pemerintah yang lain). Tindakan diprogram harus menghindari keputusan kasar dan tidak dapat dibatalkan panggilan akan membahayakan struktur pelabuhan industri atau perusahaan swasta yang beroperasi di dalamnya (seperti penghapusan kewenangan mengawasi, membatalkan tugas pelaporan kontrol yang berlebihan pada perusahaan swasta.). Kunci masalah di sini adalah untuk membangun

109


kepercayaan antara pemain publik dan swasta dan mengurangi kekhawatiran di kedua sisi bahwa pihak lain hanya akan menjadi penerima manfaat.

- Bagaimana Pemerintah bermaksud untuk mendamaikan kebutuhan untuk pelabuhan untuk memainkan peran pelayanan publik dengan sektor swasta yang sah tapi searah tujuan memaksimalkan keuntungan? - Bagaimana Pemerintah atau badan memulai mencegah skema privatisasi di pelabuhan –pelabuhan dari yang terbatas pada bagian yang paling menguntungkan (dalam hal pengembalian diharapkan di masa depan) dari domain pelabuhan? - Bagaimana untuk memastikan bahwa non menghasilkan pendapatan jasa pelabuhan, yang dianggap utilitas publik, diberikan tanpa mereka menjadi beban di pusat atau publik Otoritas Pelabuhan treasury? - Tingkat kinerja apakah yang harus ditetapkan untuk operator swasta, bagaimana kinerja diukur dan oleh siapa?

HUBUNGAN DENGAN ISU-ISU KEBIJAKAN Privatisasi akan paling berhasil jika Pemerintah dan atau badan memulai memiliki ide yang akurat dan komprehensif tentang bagaimana port bangsa atau port sesuai dalam sistem perdagangan internasional dan jaringan transportasi nasional. Hal ini akan memungkinkan lebih mudah pengambilan keputusan pada banyak isu-isu kebijakan yang membutuhkan solusi apriori memadai sebelum pelaksanaan skema dapat melanjutkan sukses. Kritis di antara isu-isu tersebut adalah: - Apa cakupan privatisasi bertujuan (komprehensif, parsial, penuh atau sebagian)? - Apakah monopoli atau situasi dekatmonopoli akan ditoleransi, dan jika demikian, dalam kondisi apa hal ini dapat ditoleransi dan apaka hasil pemeriksaan harus diletakkan di tempat? - Akankah fasilitas pelabuhan akan ditawarkan secara eksklusif atau umum? - Dapatkah operator swasta dari fasilitas pelabuhan diprivatisasi menjadi jalur pelayaran atau pengelompokan (konsorsium / aliansi) baris? - Apakah pemerintah ingin mempertahankan emas'' share0 dan jika demikian, apa jaminan minimal harus seperti penawaran saham?

Identifikasi yang jelas tentang tantangan yang masing-masing masalah ini pasti akan meningkatkan, serta evaluasi kritis terhadap konsekuensi tersirat alternatif solusi, akan mengizinkan pihak terkait untuk mengatasi pertanyaan yang sulit dan kontroversial secara transparan. Akibatnya, probabilitas bahwa skema tersebut akan gagal karena hal-hal yang nyata pertentangan tidak disebutkan, apalagi ditangani dari awal, dapat dikurangi Dalam hal ini, harus diingat bahwa privatisasi adalah dalam hal apapun acara identik dengan kebijakan penting dan reformasi regulasi. Reformasi tersebut - hasil tak terhindarkan dari

110


meskipun dipahami bahwa menjalankan sebenarnya kegiatan operasional seperti bongkar muat, towage, mooring, pemanduan, shipchandling dan jasa yang lain akan dipercayakan kepada operator swasta.

perubahan fundamental dalam perekonomian (karena globalisasi, konsentrasi, skala ekonomi) - jarang jika pernah diterima oleh mereka rela di garis depan Mereka adalah, bagaimanapun, diperlukan dan tidak dapat dihindari dan memiliki keduanya untuk memenuhi spesifik tujuan dan untuk memenuhi yang unik urgensi. Skema privatisasi yang sukses dimulai dengan pengakuan penuh tentang pentingnya mendefinisikan secara tepat sasaran dan tuntutan.

Sebuah proses privatisasi yang baik mengharuskan Pemerintah dan mungkin penggagas skema privatisasi menentukan posisi mereka di awal. Sebagian besar kemudian ini akan menentukan modus dan modalitas privatisasi. Akibatnya, hal itu akan berdampak pada definisi dan kata-kata dari klausul dalam perjanjian lisensi dan konsesi. Perdebatan tentang apakah atau tidak otoritas pelabuhan umum masih diperlukan telah menjadi salah satu keyakinan politik jika tidak ortodoksi politik.

PERAN OTORITAS PELABUHAN KE DEPAN Pendapat yang berbeda sehubungan dengan kebutuhan untuk mempertahankan Otoritas Pelabuhan (Badan Usaha Lainnya) setelah sektor swasta menjadi bertanggung jawab untuk menjalankan sebagian besar fasilitas pelabuhan dan jasa suatu negara. Tidak mengherankan, perwakilan sektor swasta umumnya dari sudut pandang bahwa organisasi dari "jenis Otoritas Pelabuhan' hanya merupakan lapisan tambahan birokrasi dan akibatnya menggunakan sejumlah besar sumber daya ekonomi nasional tanpa menghasilkan hasil yang terukur.

Pada dasarnya, bagaimanapun, apa yang dibutuhkan dalam pengelolaan pelabuhan modern adalah kemampuan untuk perintah dan fleksibilitas, dimana sektor swasta baik mampu memberikan, dan pada waktu kontrol yang sama dan visi jangka panjang, yang merupakan kekuatan yang diakui organisasi publik. Oleh karena itu, dan bertentangan dengan prasangka, keterlibatan swasta tumbuh di pelabuhan tidak identik dengan redundansi organisasi port-otoritas-jenis.

Oleh sebab itu, mereka mendorong untuk penghapusan Otoritas Pelabuhan dan terbaik akan menerima pendirian perusahaan pemilikjenis yang memiliki status perseroan terbatas, adalah laba- didukung dan tetap bertanggung jawab untuk mengelola real estate pelabuhan. Pada kondisi ekstiem yang lain dari spektrum ini, orang menemukan pengikut tetap kelanjutan atau Port Authority publik,

111


Peran dan Tanggung Jawab Pembangunan Pelabuhan di Dunia vs Kalibaru Item

International Best Practice

Law 17/2008

Provision at Kalibaru

Breakwaters

Public

Port Authority

IPC

Channels and Basins

Public

Port Authority

IPC

Navigation Aids

Public

Port Authority

Port Authority or MOT

Land Reclamation

Public

Port Authority

IPC

Site Services

Public

Port Authority

IPC

Access Roads

Public

Port Authority

IPC

Security Infranstructure

Public

Port Authority

IPC

Maritime Safety

Public

Harbour Master

Harbour Master

Port Security

Public

Harbour Master

IPC and Harbour

Port Infrastructure

Safety and Security

Master Fire Fighting Dangerous Cargo

Public Public and Private

Port Authority or

IPC and

Public Agency

Public Agency

Port Authority

IPC

Port Management and Operations General Management

Concessionaire

Concessionaire

IPC

Marketing

Concessionaire

Concessionaire

IPC

Financial Management

Concessionaire

Concessionaire

IPC

Planning

Concessionaire

Concessionaire

IPC

Admint of Port Land

Concessionaire

Concessionaire

IPC

Legal Services

Concessionaire

Concessionaire

IPC

Maintenance

Concessionaire

Concessionaire

IPC

Statistics

Port Authority

Port Authority

IPC

Pilotage

Port Authority

Port Authority

IPC

Towage (Berthing)

Concessionaire

Concessionaire

IPC

(Line Handling)

Concessionaire

Concessionaire

IPC

Break-Bulk Terminals

Concessionaire

Concessionaire

IPC

Container Terminal

Concessionaire

Concessionaire

IPC

Bulk Terminal

Concessionaire

Concessionaire

IPC

Marine Operations

Terminal Services

112


Tipikal Konsesi Di Beberapa Pengembangan Pelabuhan Dunia Kalibaru

Brisbane

Rotterdam

99 years

London Gateway Enduring

99 years

30 + years (with renewals)

Dredging

Yes

Yes

Yes

No

Land Formation

Yes

Yes

Yes

No

Quays

Yes

Yes

Yes

Yes

Equipment

Yes

Yes

Yes

Yes

Market

Yes

Yes

Managed

Managed

Finance

Yes

Yes

Yes

Yes

Operations

Yes

Yes

Yes

Yes

Length Responsibilities of Concessionaire

Commercial Risks

Summary of Concession Terms Colombo International Container Terminals Ltd

Port Botany, Sydney

Location

Colombo, Srilanka

Australia

Year awarded

Jun 2012

Dec 2009

Concession Period

35 years

Tanger Med II Morocco

Manzanillo

Lazaro Cardenas

Monzanillo, Mexico

Lazaro Cardenas, Mexico

Jul 2008

Nov 2009

Dec 2011

30 years

30 years

34 years

32 years

Port Authority

Port Authority

Port Authority

Port Authority

Port Authority

Dredging

Concessionaire

Port Authority

Port Authority Concessionaire Port Authority/ Concessionaire

Reclaimation

Concessionaire

Port Authority

Port Authority

Port Authority

Responsibility Breakwater

Top Soil Public Roads

Port Authority Concessionaire Port Authority/ Concessionaire Concessionaire Concessionaire Concessionaire Concessionaire Concessionaire Port Authority

Port Authority

Port Authority

Equipment

Concessionaire Concessionaire Concessionaire Concessionaire Concessionaire

Electrical and Utilities

Concessionaire Concessionaire Concessionaire Concessionaire Concessionaire

113


Summary of Concession Terms Colombo International Container Terminals Ltd

Port Botany, Sydney

Tanger Med II

Manzanillo

Lazaro Cardenas

Year awarded

Jun 2012

Dec 2009

Jul 2008

Nov 2009

Dec 2011

Concession Period

35 years

30 years

30 years

34 years

32 years

23 years

17 years

17 years

23 years

20 years

1.52

1.76

1.76

1.48

1.60

90

104

104

87

94

Breakeven (Based On IPC model) Ratio of Concession Years to Breakeven Years Cimparable Concession Period For Kalibaru (Years)

Concession Highlight No 1

Materi Ruang Lingkup

Penjelasan Pembangunan Terminal Kalibaru Tahap 1 Meliputi 3 Terminal Petikemas dan 2 Terminal Produk Diberikan hak untuk membangun dan mengoperasikan tahap 2 apabila terminal petikemas tahap 1 sudah mencapai utilisasi 70%

2

Jangka Waktu

Jangka waktu konsesi adalah 70 tahun Kerjasama pemanfaatan dan pengoperasian selama 25 tahun

3

Biaya Konsesi

0,5% pertahun dari pendapatan kotor terminal setelah sejak berlaku terminal tersebut secara komersial

4

Jaminan Terlaksananya Pembangunan Terminal Kalibaru

Agar pembangunan Terminal Kalibaru layak secara finansial pemerintah memberikan jaminan untuk terlaksananya utilisasi Terminal kalibaru sampai tingkat 70%

5

Jaminan Pelaksanaan

Menyerahkan Jaminan Pelaksanaan Bank Garansi sebesar Rp. 37M (Estimasi konsesi fee untuk 3 tahun operasional terminal)

6

Status Tanah

HPL atas nama Otoritas Pelabuhan dan HGB atas nama IPC

7

Penyesuaian Concession Fee

Dapat dilakukan setelah 30 tahun sejak berlakunya konsesi

114

Ayang dapat diprivatisasi. Ada banyak

Recommend Documents