icao/iata
Wijzigingen ICAO/IATA naar aanleiding van onrust
Angst voor lucht transport lithium batterijen terecht? De laatste jaren is er in de luchtvaart grote bezorgdheid ontstaan over het vervoer van lithiumbatterijen door de lucht. Bij een aantal incidenten was namelijk dit soort batterijen betrokken. Er is echter nooit achterhaald wat de precieze oorzaken van de ongelukken waren. Zijn deze ontwikkelingen terecht of niet? Auteur: Hans van der Maat Fotografie: Shutterstock In de afgelopen jaren heeft een aantal incidenten plaatsgevonden in de luchtvaart waarbij lithiumbatterijen betrokken waren. In 2010 stortte een Boeing 747-vrachtvliegtuig van United Parcel Service (UPS) neer tijdens een noodlanding in Dubai. In 2011 stortte een ander Boeing 747-vrachtvliegtuig van Asiana Airlines neer in zee nabij Zuid-Korea. In beide gevallen was er brand uitgebroken in de lading, die onder andere uit grote hoeveelheden lithiumbatterijen bestond. Hoewel de batterijen niet specifiek werden aangewezen als de oorzaak van de brand, is er gespeculeerd dat ze wel een rol hadden gespeeld. Het vermoeden bestaat echter dat het niet-gedeclareerde (= niet als gevaarlijke goederen aangeboden) lithiumbatterijen betrof.
Luchtvervoer Volgens de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten (FAA) zijn er in de afgelopen vijf jaar een dertigtal incidenten met lithiumbatterijen gemeld. Het betrof hier echter veelal incidenten veroorzaakt door lithiumbatterijen in de bagage van passagiers. Als gevolg van deze gebeurtenissen is angst ontstaan in de luchtvaartsector voor het transport van lithiumbatterijen door de lucht. Is deze angst nu reëel of enkel gebaseerd op onjuiste veronderstellingen? Lithiumbatterijen maken deel uit van ons dagelijks leven en spelen een grote rol in onze maatschappij. Denk hierbij aan de knoopcelbatterij in een
horloge, de batterijen in mobiele telefoons, laptops en - nu nog beperkt maar in de toekomst veelvuldig gebruikt - de elektrische auto. Daarom worden ze in grote hoeveelheden met vliegtuigen vervoerd. En dat is ook nodig, omdat ze bijvoorbeeld ook in medische apparaten naar afgelegen gebieden moeten worden vervoerd. De wereldproductie van lithiumbatterijen ligt ergens tussen de vijf en tien miljard batterijen en/of cellen per jaar (een batterij bestaat uit meerdere cellen aan elkaar gekoppeld). Exacte cijfers zijn niet voorhanden. Deze batterijen worden veelal in combinatie met de elektronica vervoerd. Daarnaast worden uit landen in het Verre Oosten (China, Taiwan, Japan) ook ‘losse’ lithiumbatterijen vervoerd.
Gevaarseigenschappen Als het gaat om de gevaarseigenschappen van lithiumbatterijen moeten we onderscheid maken tussen lithium-metaalbatterijen en lithium-ionbatterijen. Lithium-metaalbatterijen zijn de niet-oplaadbare lithiumbatterijen. Zij komen onder andere voor als knoopcelbatterijen, penlight-batterijen, maar ook als industriële batterijen met een hoog energievermogen, zoals in defibrillators. Lithium-ion-batterijen zijn oplaadbaar. Deze batterijen worden toegepast in
33 - september 2012 / Gevaarlijke Lading
consumentenelektronica, maar ook in elektrische apparatuur. Als lithiumbatterijen (metaal- of ion-) verkeerd gebruikt worden, beschadigd raken, onjuist worden verpakt, overladen worden, defect of van een inferieur ontwerp zijn, kunnen ze oververhit raken en ontbranden. Ze kunnen ook ontbranden als ze worden blootgesteld aan hitte of betrokken zijn bij een van buitenaf inwerkende brand. Het grootste gevaar bij lithium-ionbatterijen is dat er een zichzelf versterkend chemisch proces ontstaat waarbij het lithium heftig reageert met andere materialen in de batterijcel. Bij deze reacties komt veel warmte vrij, waardoor een cel kan ontbranden. Bovendien kunnen vrijkomende gassen leiden tot explosies. Dit proces wordt in het Engels vaak aangeduid als thermal runaway (een goede Nederlandse vertaling ontbreekt nog). Thermal runaway kan ontstaan door het overladen van de batterij, het te snel ontladen of door kortsluiting. Daarnaast bevatten lithium-ionbatterijen - in tegenstelling tot andere soorten batterijen - een brandbaar elektrolyt dat wordt geventileerd als de temperatuur in een cel te hoog wordt. Dit elektrolyt is gemakkelijk te ontsteken; dan wordt de hitte van een enkele brandende lithium-ioncel overgebracht naar aangrenzende cellen. Dit kan uitmonden in escalerende brand in de batterij met meerdere cellen en zich uitbreiden naar andere batterijen in de zending. Lithium-metaalbatterijen kunnen zowel een elektrisch als een chemisch gevaar opleveren en hebben bij een brand andere eigenschappen dan lithium-ionbatterijen. Door de FAA uitgevoerde tests hebben uitgewezen dat halon, het in vliegtuigen meest toegepaste blusmiddel, niet effectief is in het onderdrukken van een brand waarbij lithium-metaalbatterijen betrokken zijn. In feite gaat de brand door alsof er geen halon aanwezig is. De
Gevaarlijke Lading / september 2012 - 34
tests hebben ook uitgewezen dat een brand van een enkele lithiumbatterij zich kan uitbreiden naar naastgelegen batterijen en dat een relatief kleine brandhaard voldoende is om de batterijen tot ontbranding te brengen. Kortom: vanwege de neiging van lithiumbatterijen om te ontsteken en hevig te gaan branden wanneer ze blootgesteld worden aan hitte of vuur, kunnen grote hoeveelheden batterijen - zelfs goed verpakte en onbeschadigde - een aanzienlijk risico vormen voor de veiligheid van een vliegtuig. Een zending lithiumbatterijen kan de hevigheid van een brand aanzienlijk intensiveren en een relatief klein incident laten uitmonden in een niet te controleren brand.
Huidige voorschriften In de ICAO Technical Instructions (TI), c.q. de IATA Dangerous Goods Regulations zijn lithiumbatterijen ingedeeld in klasse 9 als: ff UN 3090 Lithium metal batteries* (‘losse’ batterijen) ff UN 3091 Lithium metal batteries contained in equipment ff UN 3091 Lithium metal batteries packed with equipment * Onder lithium-metaalbatterijen worden ook batterijen begrepen die lithiumlegeringen bevatten. en: ff UN 3480 Lithium ion batteries* (‘losse’ batterijen) ff UN 3481 Lithium ion batteries contained in equipment ff UN 3481 Lithium ion batteries packed with equipment * Onder lithium-ionbatterijen worden ook lithiumpolymeerbatterijen begrepen. We beperken ons hier tot de losse batterijen (UN 3090 en UN 3480), omdat in de regelgeving alleen hiervoor
wijzigingen gaan optreden. Op batterijen met een relatief lage capaciteit zijn vrijstellingen van toepassing. Het vervoer van deze batterijen hoeft niet volledig aan de voorschriften te voldoen. Zo zijn er geen gevaarsetiketten vereist, hoeft er geen Shipper’s Declaration for Dangerous Goods te worden opgemaakt en hoeven deze batterijen niet te worden vermeld op de NOTOC (Notification to Captain - een verzamelstaat van bijzondere lading aan boord met hoeveelheden en locatie in het vliegtuig). De eisen waaraan deze vrijstelde batterijen moeten voldoen, worden weergegeven in Sectie II van verpakkingsinstructies 965 t/m 970 van de ICAO TI. Sectie I van deze verpakkingsinstructies gaat over batterijen die onder klasse 9 vallen en aan alle voorschriften moeten voldoen. Het zijn juist de vrijgestelde lithiumbatterijen (niet in apparatuur of verpakt met apparatuur) die bij het vervoer in grotere, bij elkaar geladen hoeveelheden (in bulk) problemen kunnen opleveren. De verpakkingsinstructies voor ‘losse’ lithiumbatterijen zijn nu opgesplitst in twee delen, te weten: ff Sectie I, voor cellen en batterijen die volledig onder de voorschriften vallen. Dit zijn de batterijen die geclassificeerd zijn als UN 3090 of UN 3480 en waarop alle voorschriften ten aanzien van verpakking, merken, etiketteren en documentatie van toepassing zijn; ff Sectie II, voor cellen en batterijen met een lithiumgehalte c.q. wattuurwaarde die de in de verpakkingsinstructies genoemde waarden niet overschrijdt. Als het aantal cellen of batterijen boven een bepaalde hoeveelheid komt, moeten de verpakkingen zijn voorzien van het lithiumbatterijbehandelingsetiket. De huidige grenswaarden voor ‘losse’ batterijen zijn als volgt: Lithium-metaalbatterijen UN 3090, Sectie II van verpakkingsinstructie 968: ff Maximale hoeveelheid lithium per cel: 1 gram ff Maximale hoeveelheid lithium per batterij: 2 gram ff Maximum-brutomassa van de verpakking: 2,5 kg Lithium-ion batterijen UN 3480, Sectie II van verpakkingsinstructie 965: ff Maximale wattuurwaarde per cel: 20 Wh ff Maximale wattuurwaarde per batterij: 100 Wh ff Maximum-brutomassa van de verpakking: 10 kg Daarnaast gelden de volgende voorschriften voor alle lithiumbatterijen: ff Elke cel of batterij moet van het type zijn waarvan
bewezen is dat het voldoet aan de vereisten voor de tests in het UN Handboek voor Beproevingen en Criteria, deel III, sectie 38.3. ff Cellen en batterijen moeten worden verpakt in binnenverpakkingen die de cel of batterij volledig omsluiten en vervolgens in een stevige buitenverpakking worden geplaatst. ff Cellen en batterijen moeten tegen kortsluiting worden beveiligd. ff De complete verpakking moet in staat zijn een val vanaf 1,2 m hoogte in een willekeurige stand te doorstaan zonder: - schade aan cellen of batterijen die zich daarin bevinden; - dat de inhoud verschuift, waardoor contact tussen batterijen (of cellen) onderling mogelijk wordt; - vrijkomen van de inhoud. ff Elke buitenverpakking moet worden geëtiketteerd met een behandelingsetiket voor lithiumbatterijen. ff Elke zending moet vergezeld gaan van een instructiedocument met: - een aanduiding dat de verpakking cellen of batterijen met lithiummetaal of lithium-ionen bevat; - vermelding dat verpakkingen met zorg moeten worden behandeld en dat brandgevaar bestaat indien de verpakking wordt beschadigd; - vermelding dat bijzondere procedures moeten worden gevolgd in het geval dat het collo beschadigd raakt, inclusief inspectie en (indien noodzakelijk) opnieuw inpakken; - een telefoonnummer voor aanvullende informatie; en - de woorden “lithium-metal batteries - Not restricted - PI 968” of “lithium-ion batteries - Not restricted - PI 965” moeten op de Air Waybill worden vermeld. Iedereen die cellen of batterijen voor vervoer voorbereidt of aanbiedt moet naargelang zijn verantwoordelijkheden voldoende instructie krijgen over de voorschriften.
Wijzigingen 2013 De afgelopen jaren zijn er in het ICAO Dangerous Goods
ICAO en IATA De 2013-2014-versie van de ICAO Technical Instructions en de Nederlandse vertaling daarvan zal dit najaar (medio oktober) worden gepubliceerd. De in de praktijk gebruikte IATA Dangerous Goods Regulations (54e editie) zal eind september verschijnen. Voor de volledige tekst van de gewijzigde verpakkingsinstructies wordt verwezen naar deze publicaties. In Gevaarlijke Lading 6 van dit jaar verschijnt een overzichtsartikel van de IATA-wijzigingen 2013.
35 - september 2012 / Gevaarlijke Lading
Inhoud Maximumaantal cellen/ batterijen per verpakking Maximum nettohoeveelheid (massa) per verpakking
1
2
3
Lithium-ioncellen en/of -batterijen met een wattuurwaarde niet hoger dan 2.7 Wh
Lithium-ioncellen met een wattuurwaarde hoger dan 2.7 Wh, maar niet hoger dan 20 Wh
Lithium-ionbatterijen met een wattuurwaarde hoger dan 2.7 Wh, maar niet hoger dan 100 Wh
Onbeperkt
8 cellen
2 batterijen
2,5 kg
n.v.t.
n.v.t.
Tabel 1: Tabel 965-II voor lithium-ioncellen of -batterijen. De limieten in deze tabel mogen niet worden gecombineerd in één enkele verpakking
Inhoud Maximum aantal cellen/ batterijen per verpakking Maximum netto hoeveelheid (massa) per verpakking
1
2
3
Lithium-metaalcellen en/ of batterijen met een lithiumgehalte niet hoger dan 0.3 g
Lithium-metaalcellen met een lithiumgehalte hoger dan 0.3 g , maar niet meer dan 1 g
Lithium-metaalbatterijen met een lithiumgehalte hoger dan 0.3 g, maar niet meer dan 2 g
Onbeperkt
8 cellen
2 batterijen
2.5 kg
n.v.t.
n.v.t.
Tabel 2: Tabel 968-II voor lithium-metaalcellen of lithium-legeringbatterijen. De limieten in deze tabel mogen niet worden gecombineerd in één enkele verpakking Panel voorstellen ingediend die hebben gepleit voor strengere regelgeving voor het vervoer van lithiumbatterijen. Deze voorstellen zijn niet gesteund door ICAO, omdat - op grond van de beschikbare informatie - nietnaleving van de regelgeving de oorzaak lijkt te zijn van de incidenten (zo zijn batterijen niet getest conform de voorgeschreven UN-tests). Strengere regelgeving heeft dan ook geen effect. Bovendien lijken de problemen voornamelijk te ontstaan doordat de batterijen onjuist geproduceerd zijn en ICAO heeft geen bevoegdheid over de producenten van batterijen. Dit is de verantwoordelijkheid van de individuele staten. In de laatste bijeenkomst van het Dangerous Goods Panel te Montreal in oktober 2011 zijn er opnieuw voorstellen ingebracht om de regelgeving voor sectie II-lithiumbatterijen aan te scherpen. Deze voorstellen zijn wederom niet aangenomen. Het panel had echter wel sympathie voor het idee vrijgestelde lithiumbatterijen op de NOTOC te vermelden. In februari 2012 is een extra bijeenkomst van het ICAO Dangerous Goods Panel ingelast die nagenoeg geheel gewijd was aan de regelgeving voor lithiumbatterijen. Deze meeting leidde tot een aantal wijzigingen per 2013 voor het vervoer van vrijgestelde lithiumbatterijen. Primaire aanleiding voor deze wijzigingen was het feit dat het panel het belangrijk vond dat het luchttransport van losse lithiumbatterijen wordt vermeld op de NOTOC.
Gevaarlijke Lading / september 2012 - 36
Deze losse batterijen worden in grote hoeveelheden vervoerd (bulk shipment) en om die reden dient de gezagvoerder op de hoogte te zijn van de aanwezigheid van dit soort vracht. De wijzigingen gelden dus uitsluitend voor het vervoer van ‘losse’ batterijen, dus niet voor lithiumbatterijen die in apparatuur of verpakt met apparatuur (UN 3091 en UN 3481) worden vervoerd. Door de wijzigingen worden sommige sectie II-batterijen met een hogere capaciteit onder een aparte sectie ingedeeld en moeten deze daardoor vanaf 1 januari 2013 op de NOTOC worden vermeld. Kort samengevat zijn de wijzigingen in de verpakkingsinstructies per 1 januari 2013 als volgt. Lithium-ioncellen en -batterijen (UN 3480) - Verpakkingsinstructie 965 Sectie IA: Moet aan alle voorschriften voldoen, maar er hoeft geen lithiumbatterijbehandelingsetiket op. Maximale hoeveelheid per verpakking: ff Passagiersvliegtuigen: 5 kg nettohoeveelheid ff Vrachtvliegtuigen: 35 kg nettohoeveelheid Sectie IB: Is van toepassing als het aantal batterijen en/of cellen de waarden in tabel 1 (zie kolom 2 en 3) te boven gaat. De
column
Een zootje? batterijen of cellen hoeven niet in UN-geteste verpakkingen en zendingen hoeven niet te zijn voorzien van een Shipper’s Declaration for Dangerous Goods. Bepaalde informatie, zoals het UN-nummer en de brutomassa per verpakking, is noodzakelijk op de luchtvrachtbrief. De verpakkingen moeten zijn voorzien van een klasse 9-gevaarsetiket en het lithiumbatterijbehandelingsetiket. Maximale hoeveelheid per verpakking: ff Passagiersvliegtuigen: 10 kg brutomassa ff Vrachtvliegtuigen: 10 kg brutomassa Sectie II: Het aantal batterijen en/of cellen is beperkt (zie tabel 1, kolom 2 en 3). Verpakkingen moeten zijn voorzien van een lithiumbatterijbehandelingsetiket. De overige bepalingen worden niet gewijzigd. Lithium-metaal of lithium-legeringbatterijen (UN 3090) - Verpakkingsinstructie 968 Sectie 1A: Moet aan alle voorschriften voldoen, maar er hoeft geen lithiumbatterijbehandelingsetiket op. Maximale hoeveelheid per verpakking: ff Passagiersvliegtuigen: 2,5 kg nettohoeveelheid ff Vrachtvliegtuigen: 35 kg nettohoeveelheid Sectie 1B: Is van toepassing als het aantal batterijen en/ of cellen de waarden in tabel 2 (zie kolom 2 en 3) te boven gaat. De batterijen of cellen hoeven niet in UN-geteste verpakkingen en zendingen hoeven niet te zijn voorzien van een Shipper’s Declaration for Dangerous Goods. Bepaalde informatie, zoals het UN-nummer en de brutomassa per verpakking, is noodzakelijk op de luchtvrachtbrief. De verpakkingen moeten zijn voorzien van een klasse 9-gevaarsetiket en het lithiumbatterijbehandelingsetiket. Maximale hoeveelheid per verpakking: ff Passagiersvliegtuigen: 2,5 kg brutomassa ff Vrachtvliegtuigen: 2,5 kg brutomassa
Sectie II: Het aantal batterijen en/of cellen is beperkt (zie tabel 2, kolom 2 en 3). Verpakkingen moeten zijn voorzien van een lithiumbatterijbehandelingsetiket. De overige bepalingen worden niet gewijzigd.
Compromis Op basis van de beschikbare informatie kan niet gesteld worden dat de huidige regelgeving ontoereikend is. Bij alle incidenten en ongevallen zijn niet-gedeclareerde lithiumbatterijen betrokken geweest. Er zijn geen aanwijzingen dat batterijen die volgens de regelgeving (ICAO en IATA) worden vervoerd, de oorzaak zijn geweest van incidenten. Veel batterijen worden in Azië geproduceerd en de indruk bestaat dat de regelgeving hier mogelijk niet altijd strikt wordt nageleefd door de producenten en afzenders, vanwege onbekendheid met de regelgeving. Daarmee is de volgende conclusie gerechtvaardigd: als de incidenten hun oorzaak vinden in het niet- naleven van de regelgeving, is het aanscherpen van die regelgeving of het volledig reguleren van sectie II-batterijen niet zinvol. De recente wijziging in de verpakkingsinstructies voor de losse lithiumbatterijen sectie II heeft primair plaatsgevonden omdat men het erover eens was het vervoer van alle losse lithiumbatterijen (dus niet alleen sectie I maar ook sectie II) te vermelden op de NOTOC. De wijziging kan dan ook worden gezien als een compromis. De vraag in de titel van dit artikel kan daarom als volgt worden beantwoord: de angst voor het vervoer van lithiumbatterijen in de luchtvaart is terecht wanneer het batterijen betreft die niet volgens de regelgeving worden vervoerd, maar alles wijst erop dat er geen reden tot angst is als de batterijen conform de voorschriften worden vervoerd. Lees over de wijzigingen 2012 in de IATA-regelgeving op www.gevaarlijkelading.nl: bit.ly/ x6D1pv
Hans van der Maat is directeur van SCS Training en Consultancy
Aan het begin van de komkommertijd waren de rapen gaar. Het begon allemaal al lekker met een pittige uitzending van EenVandaag, waarin DCMR met de billen bloot moest omdat ze te veel op de schoot van het bedrijfsleven zou zitten. Even los van het feit of dat werkelijk zo is - het in dialoog met welwillende bedrijven oplossen van niet acute VGM-problemen lijkt me recht doen aan én de veiligheid én het economisch belang van de sector, maar al te goed is buurmans gek, dus je moet wel degelijk ingrijpen waar dat nodig is - de boodschap was ronduit ‘killing’. Jan Mans, de door de wol geverfde ervaringsdeskundige, was ook in de uitzending en sprak wijze woorden: de ‘free riders’ moet je hard aanpakken, want ze verpesten het voor de hele branche. Vervolgens was het raak in Brandpunt (toepasselijke naam overigens). Het wegvervoer van gevaarlijke stoffen deugt van geen kanten. Drie op de tien vrachtwagens hebben gebreken. Levensgevaarlijk natuurlijk, zo werd de argeloze burger voorgehouden, alsof Nederland elke dag aan een ramp als Los Alfaques of Viareggio ontsnapt … zo is het natuurlijk niet. Ik heb jaren zelf vrachten met gevaarlijke stoffen gecontroleerd en kwam grofweg tot hetzelfde percentage. Maar slechts zelden trof ik een situatie aan waarbij ik dacht: ‘Nou, nou - dat ging maar net goed’, en slechts sporadisch voelde ik me geroepen om de RVI (Rijksverkeersinspectie, die bestond toen nog) erbij te halen. Dan bekeken we samen hoe we het probleem konden oplossen, en daarbij kropen ze niet bij mij op schoot. Kortom: een ongenuanceerd en eenzijdig verhaal. Jammer. Het wordt er niet veiliger op. In Columbus, USA, verongelukt een goederentrein, met een ethanolbrand tot gevolg (Wieger Visser zou zeggen: “Dat moet je opdrinken, niet in de fik steken!”) En jawel hoor, van diverse kanten werd de alarmtrompet geblazen. Volstrekt onnodig natuurlijk, maar in het land der blinden is de rede doof. En het bleef nog lang onrustig in het land. Henk Bril
37 - september 2012 / Gevaarlijke Lading
