Luchttransport

Luchtvervoer/Luchttransport 1 Introductie 1.1 Classificatie luchtvervoer      

Doel: Burgerlijk luchtvervoer versus militair luchtvervoer Voorwerp van transport: Passagier/vracht/post Vliegtuigtype: Passagiersvliegtuig/cargovliegtuig/combi-vliegtuig Route: Korte afstand/middellange afstand/lange afstand Luchtvrijheden: 1 – 9 Regelmaat: o Regelmatig: staat op voorhand vast o Ad-hoc: vaak éénmalig o Charter: als een bedrijf een ander bedrijf inhuurt voor het vervoer (Vb.: Touroperators)

1.2 Passagiers 





Geregeld of lijn vervoer (regelmatig): o Majors/legacy carriers/network carriers/full-service airlines: Dit zijn de grote luchtvaartmaatschappijen die door bijna iedereen gekend zijn (grote naambekendheid en een sterk imago).  Traditionele maatschappijen  Vaak Hub & spoke systeem  Vliegen zowel op korte, ML als lange afstand  Drie grote alliances: Sky Team, Star Alliance en One World  Ze zijn zich in grote groepen gaan organiseren met een aantal voordelen  Vb.: Brussel Airlines, Lufthansa, British Airways, Air France, KLM o Low-Cost: Dit zijn de steeds meer opkomende lage kostenmaatschappijen.  Vooral vanuit secundaire luchthavens  Korte en ML afstand  Punt-naar-punt-syteem  Vb.: Ryanair, Easyjet, Veuling, Air Berlin, Norwegian Air o Regionals: Dit zijn luchtvaarmaatschappijen die voornamelijk kortere afstanden vliegen en gebruik maken van kleinere toestellen (ongeveer 30 tot 100 passagiers).  Soort ‘feeder’ voor grote maatschappijen  Vb.: Cityjet, VLM (Vlaamse Luchtvaart Maatschappij Charters: Het zijn georganiseerde vluchten, maar geen regelmatige vluchten. Ze hebben geen vaste dienstregeling. o Hebben zich moeten aanpassen door de concurrentie van de low cost maatschappijen  Moet niet enkel een ‘pakket’ meer kopen, ze bieden ook enkel vluchten aan o Vb.: Jetairfly, Thomas Cook (een vlucht inlassen naar Frankfurt omdat er een voetbalmatch is en er veel vraag naar de vlucht is). General Aviation = privévervoer (meestal kleine businessjets). Het is een soort van luchttaxi. Of sportvliegtuigjes, zweefvliegtuigjes, paradrops … (niet commerciële vluchten).

1

1.3 Cargo 

 

Combi vervoerders: Deze maatschappijen bieden passagiersvluchten aan waar ook mee vrachtvervoer aan boord zit. De vracht wordt dan als complementair inkomen aanschouwd naast de passagiers. o Dit maakt de vlucht rendabel o De cargo wordt samen met de bagage van de passagiers in de ‘belly space’ van het vliegtuig vervoerd. o De cargo wordt achteraan het vliegtuig in een aparte ruimte opgeslagen, de bagage bevindt zich wel onderaan. (komt weinig voor)  Men kan dus ook het aantal stoelen aanpassen ifv deze vracht (bv. stoelenrij verwijderen) Full freighters: Maatschappijen die enkel cargo vervoeren o Vb.: Cargolux Koerierdiensten: Dit zijn meestal full freighters die gespecialiseerd zijn in erg snel vervoer en kleine ladingen zoals pakjes, stalen, brieven, … o Snelheid is belangrijker o Zowel grote als kleine ladingen o Vb.: TNT, DHL, FedEx, UPS

Men kan ook een opdeling maken obv ‘type van de maatschappij’ en op ‘transportwijze’:

2

1.4 Output indicatoren Dit zijn termen om statistieken of cijfers mee te kunnen lezen. Ze bepalen de capaciteit van de luchtvaart.  ASK = Available Seat Kilometer o Dit is de capaciteit van een maatschappij o Geeft weer hoeveel er maximum vervoerd kan worden of hoeveel er maximaal aangeboden kan worden o Wanneer 1 zetel in het vliegtuig, 1 km vliegt. o Het is het aantal zetels x de afstand  Vb.: 1000 km met 200 zetels in het vliegtuig  ASK = 1000*200 = 200.000  RPK = Revenue Passenger Kilometer o Dit hangt af van 2 delen: het aantal passagiers en de afstand o Geeft de vraag naar betaalde plaatsen weer, hoeveel tickets zijn er effectief verkocht? o Men gaat het aantal verkochte tickets vermenigvuldigen met het aantal KMs  Vb.: Er zijn 200 zetels beschikbaar in het vliegtuig, maar er zijn maar 100 zetels bezet. Men vliegt 1000 km.  RPK = 100 * 1000 = 100.000  ATK = Available Ton Kilometer o Capaciteit van een vrachtvliegtuig o Ook wel Freight Ton Kilometer genoemd  RTK = Revenu Ton Kilometer o Hoeveel er werkelijk wordt gedragen in een vliegtuig.  Loadfactor = de beladingsgraad o RPK/ASK: deze verhouding geeft weer hoeveel van de aangeboden zetelkilometers er ook effectief bezet worden door betalende passagiers. o RTK/ATK: deze verhouding geeft weer hoeveel aangeboden vrachtkilometers er effectief door cargo bezet worden. o In de praktijk: 70% halen op LT is nodig.  Bij een goede maatschappij is het dan ook gemiddeld 70 tot 80% o Beladingsgraad kan men per sector bekijken, maar ook per maatschappij

1.5 Trafiekontwikkeling

3

  

Lichtblauwe & lichtrode lijn: zeer volatiel in bepaalde periode (2001, 2009) ASK en RPK: groter wordend verschil tussen beide door globalisering Vrachtvervoer is volatieler dan passagiersvervoer. o Vrachtvervoer herstelt sneller, maar is ook sneller uit balans  sterke stijging na 2009, maar nu terug stagnatie o Bij passagiersvervoer is er een duidelijke stijging merkbaar na de crisis

 

Luchtvervoer wordt enorm beïnvloed door de economie (meer dan andere sectoren) Luchttransport = laboratorium voor de economie  van hieruit kan men voorspellingen maken

1.5.1         

Welke factoren beïnvloeden de trafiekontwikkeling? Liberalisering Urbanisering Bevolkgingsgroei Toenemen van de welvaart Opkomende markten (Bv. China, India, Brazilië, …) Ontwikkeling van het low-cost model in Asia-Pacific, Africa Brandstofkosten Milieu-ontwikkelingen Infrastructuur

4

 

Airbus & Boeiing brengen trafieken uit met voorspellingen. Deze zijn betrouwbaar, maar dienen met een korrel zout te worden genomen want zijn willen natuurlijk vliegtuigen verkopen (niet 100% objectief) Bij kleine toename vh GDP/capita ziet men een sterke stijging ih #trips per capita in landen zoals China en India, maar in de meer mature economieën (VS) is deze stijging niet zo sterk o Het # trips in de nieuwe economieën zal nog sterk stijgen

 

Minder groei voor natuureconomieën zoals EU, VS en Japan Meer en meer mensen zullen nog vliegen in de komende jaren



CAGR: Compound Annual Growth Rate

5



Geeft regio’s weer die snel gaan groeien  grootste trafiekgroei op de routes tss het Midden-Oosten en China, binnen Latijns-Amerika en binnen China

6

2 Internationale institutionele omgeving Vroeger: Ieder land had zijn eigen luchtvaartmaatschappij. Vb.: Duitsland had Lufthansa, België had Sabena. Maar nu is het meer internationaler geworden. Het gevolg hiervan: Dit trok internationale en politieke aandacht. Er moesten verdragen komen.

2.1 Dimensies De internationale dimensie wordt op drie niveaus beïnvloedt:

Sector staat nog steeds sterk onder invloed van de overheid & regeringen, er is al wel sprake van liberalisering, maar toch hebben ze nog veel te zeggen. Bij supranationale organisatie is er een onderscheid tussen publieke en niet-publieke of private organisaties

2.2 Conventies Conventies = organisatie van nationale overheden en deze kunnen wettelijk bindende beslissingen nemen.  Het samenkomen van nationale overheden om algemene bepalingen/problemen te bespreken.  Fundamentele akkoorden in de luchtvaart.  Ondertekenen van een conventie is bindend  Doel: zorgen voor meer uniformiteit (standaarden, procedures, ..) binnen de civiele luchtvaart en meer internationale samenwerking

7

2.2.1 Conventie van Chicago (7 december 1944) In deze conventie werd er uniformiteit vastgelegd om internationaal luchtvervoer mogelijk te maken. Er ontstond dus een internationale coöperatie d.m.v. een luchtvaartbeleid voor iedereen. Er zijn drie belangrijke zaken gebeurd:  Art. 1: Soevereiniteit. o Dit houdt in dat elk land baas is over zijn eigen luchtruim  elk land heeft volledige soevereiniteit o Een vliegtuig dat geregeld vliegtuigverkeer aanbiedt, moet toestemming vragen om over een bepaald land te mogen vliegen.  Geen enkele dienst mag over een land vliegen zonder de toestemming van die land. ALTIJD toestemming nodig! o Ongeregeld vliegtuigverkeer moet geen toestemming vragen en mag zelfs tussenlandingen maken als het voor niet-commerciële doeleinden is.  Bv.: om te tanken  Art. 37: Internationale standaarden en aanbevolen praktijken. Er werden internationale procedures en standaarden ontwikkeld en deze moesten op een zo hoog mogelijk niveau worden toegepast. o Elk land verbond zich ertoe om er aan mee te werken, deze te ontwikkelen en ze in te voeren o Bv.: Regels mbt luchtnavigatie, toekenning licenties, breedte landingsbaan, wnn mag een vliegtuig vliegen (standaarden om te mogen opstijgen, administratie en identificatie), douane- en immigratieprocedures, .. o Het zijn allemaal onderwerpen waarop deze uniformisering/standaardisering betrekking kan hebben  ICAO ( = International Civil Aviation Organisation). Dit is een internationale organisatie die instaat voor de bewaking van de uniformiteit en het stroomlijnen van de burgerluchtvaart. Het is een bond van overheden. Ze zal waken over de toepassing van de artikels en houdt zich bezig met alle belangrijke thema’s op vlak van luchtvaart. Er moeten minsten 26 landen het gedrag tekenen opdat het geldig zou zijn. o Vandaag hebben er 191 landen de conventie ondertekend. o Vergadering gebeurt één keer om de 3 jaar  In de praktijk komt men vaker samen o Counselor met een beperkt aantal leden vergaderen vaker o Als er een nieuw artikel komt, is het niet automatisch van toepassing voor de verbonden landen. Elk land op zich moet het artikel implementeren in zijn eigen land. ICAO kan deze implementatie niet afdwingen.  Conventie heeft veel annexen die heel technisch zijn  Aantal tekortkomingen, deel werd opgenomen in de ASA’s: werd oa niets opgenomen over verkeersrechten tss landen in het verdrag

8

2.2.2 Air Service Agreements (ASA’s) Dit zijn akkoorden tussen twee landen die de voorwaarden bepalen onder dewelke luchtvaartmaatschappijen mogen opereren.  De inhoud van standaard ASA: o Verlenen van luchtvrijheden o Verdelen van capaciteiten o Accepteren van tarieven en prijzen (voorbeeld artikel zie slides)  Open-sky politiek: o Gebeurt steeds vaker o Open-sky agreement = onbeperkte toegang tot alle routes in bepaald land en kwantitatieve beperkingen worden weggewerkt  Bv. aantal vluchten, tarieven, … e o 1 fase in 2008: Men mag van Europa naar VS ongelimiteerd vliegen.  Noemt met EU-US Open Skies Agreement  Er wordt meer en meer in blokken gewerkt ipv bilaterale akkoorden af te sluiten o 2e fase in 2010: nog meer uitgebreid, geen beperkingen meer  Nog niet geïmplementeerd Het eerste akkoord ontstond tussen de VS en het VK = Bermuda I. Vandaag de dag is het nog steeds de basis voor bilaterale akkoorden. Het is een zeer belangrijk trans-Atlantisch akkoord dat dus in twee fases werd opgesteld. Bij de tweede fase was er ook sprake van markttoegang (VK zou kunnen investeren in VS en omgekeerd), ook op vlak van milieu & veiligheid werden zaken opgenomen. Tweede fase nog niet volledig rond. 2.2.2.1 Luchtvrijheden Er bestaan er 9  5 werden er al in de Conventie van Chicago gedefinieerd, maar enkel 1e twee zijn aangenomen door meeste landen = International Transit Agreement. Thuisland = land waar de luchtvaartmts geregistreerd is Bij 3 en 4 gaat het om trafic rights en bij 5 over beyond rights 1. Een vliegtuig mag over een bepaald land vliegen om naar een ander land te geraken als dit land de conventie van Chicago had ondertekend (het territorium van een ander land overvliegen, zonder een tussenlanding te maken). Over land A vliegen zonder te landen.

2. Het recht om voor een technische stop te landen en verder naar land B te vliegen als land A de conventie van Chicago heeft ondertekend. Dus om niet-commerciële redenen mag men een tussenlanding maken (Vb.: Ziekte, bijtanken, …)

3. Het recht om voor commerciële doeleinden vh thuisland naar een ander land te vliegen (passagiers). Het recht om wel voor commerciële doeleinden te landen.

9

4. Het recht om passagiers van een ander land naar het thuisland te vliegen. Maw het recht om voor commerciële doeleinden van een ander land naar uw thuisland te vliegen.

5. Het recht om van het thuisland naar land A te vliegen om passagiers op te laden/uit te laden en daarna verder te vliegen naar een ander land. Dit is een belangrijke vrijheid! Het is het recht om vracht/passagiers te vervoeren, maar het begin- of eindpunt vd vlucht moet steeds in het thuisland zijn!

6. Het recht om cargo en passagiers in land A op te laden en naar land B te vervoeren, zolang er een tussenstop is in het thuisland. Maw het recht om passagiers/vracht te vervoeren tussen twee landen, maar er moet steeds een tussenstop in het thuisland zijn. Vb.: NY  Brussel  Kaapstad of Brussel – Doha – Australië van Fly Emirates

7. Het recht om tussen 2 landen te vervoeren zonder tussenstop in je thuisland.

8. Het recht om in één land te vervoeren zolang de vlucht begint of eindigt in het thuisland. Dit is een beperkte vorm van cabotage. Het is een binnenlandse vlucht met begin en einde in het thuisland. Vb.: Brussel  Berlijn  Hamburg

9. Volledige cabotage: Binnen één land vervoeren zonder dat je in je eigen land stopt.

10

2.2.3  



Conventie van Warschau (12 oktober 1929) Regels met betrekking tot trafiekdocumenten (bv. airway bill): voor passagiers en vracht Aansprakelijkheid van de vervoerder wordt geregeld. o Bv.: voor de schade in het geval van het overlijden of het verwonden van de passagier (art. 17), voor de bagage of de goederen (art. 18) o De vaste bedragen per passagier waren extreem laag en werden uitgedrukt in goud o Luchtvaartmaatschappij is niet verantwoordelijk als hij aan alle voorwaarden voldaan heeft.  Als ze bv. kunnen aantonen dat ze maatregelen hebben genomen zijn ze niet aansprakelijk o Luchtvaartmaatschappij is wel aansprakelijk als hij in fout is of er sprake van opzet is. Beperkte aansprakelijkheid (art. 22) waarbij per overleden passagier een vast bedrag voorzien wordt. De mogelijke of werkelijke schade maakt niet uit, het is een vast bedrag dat uitgekeerd moet worden.

2.2.4 Protocol van Den Haag (28 september 1955) Dit was een aanpassing van de conventie van Warschau:  Aansprakelijkheidsgrenzen te laag  hogere compensaties  Herdefiniëring van het artikel over de onbeperkte aansprakelijkheid was noodzakelijk  sommige landen vonden de aansprakelijkheid te beperkt  Vermeldingen van trafiekdocumenten moesten beperkt worden. Bij nalatigheid en opzet is de luchtvaartmaatschappij wel verantwoordelijk. Conclusie: Enkel als de luchtvaartmaatschappij in fout is, zijn ze aansprakelijk. 2.2.5 Conventie van Guadalajara (18 september 1961) Het is een tweede aanvulling op Warschau. Probleem bij W: werd gesproken over aansprakelijkheid vd vervoerder, maar geen onderscheid tss contractuele en feitelijke vervoerder.  Bv.: ticket bij een mts (= contract), maar het is een ander die het vervoer doet (= feitelijk). Hoe zit het dan met de aansprakelijkheid vd feitelijke vervoerder?

11







2.2.6

Aansprakelijkheid van de niet-contractuele vervoerder wordt nu voor het eerst besproken. Zowel de contractuele als de niet-contractuele vervoerder is aansprakelijk als er iets fout loopt. o Contractuele is aansprakelijk voor het hele transport voorzien in het contract o Feitelijke enkel voor het stukje dat hij effectief uitvoert Codesharing = het gebruik van 2 vluchtnummers voor eenzelfde toestel. Dit gebeurt wanneer een vlucht van een luchtvaartmaatschappij wordt uitgevoerd door een andere luchtvaartmaatschappij. o Waarom? Het netwerk van de maatschappij wordt groter zonder zelf te moeten investeren o Vb.: Ticket geboekt met Jetair, maar je vliegt met Thomas Cook-vliegtuig. Je krijgt echter wel het vluchtnummer van jetair. o Conclusie: beide luchtvaartmaatschappijen zijn aansprakelijk als er iets fout loopt. o Bv.: vlucht van A – B – C en van A naar B is zonder codesharing en van B naar C met. Je weet als passagier vaak niet dat de vlucht wordt uitgevoerd door een andere mts. Interlining = vluchtsegmenten die aansluiten = stuk 1 door maatschappij A en stuk 2 door maatschappij B o Bv.: met Brussel Airlines: van Brussel naar Frankfurt en dan van Frankfurt naar Australië  bij interlining weet je als passagier wie de vlucht doet. Bij codesharing is dit minder transparant EU verordening 2027/1997  1997 = Warschau aanvaard in EU o Alles wordt behouden, maar meer op punt gezet o De Warschau-conventie wordt aangepast en wordt geïmplementeerd in de EU.  Aansprakelijkheid: o Automatisch tot een bepaalde limiet (ECU)  ECU = voorloper EU o Kan ongelimiteerd aansprakelijk verklaard worden door de rechtbank als ze echt in fout zijn.  Luchtvaartmaatschappijen moeten zich verzekeren tegen het minimum en redelijk boven dit minimum (om de nabestaanden te kunnen uitbetalen).  Voorschotten in geval van ongeval.

2.2.7 Conventie van Montreal (28 mei 1999) Deze vervangt de Conventie van Warschau, het protocol en guadalajara en werd op 4 november 2003 door 30 landen geratificeerd en in werking gesteld. (niet alle landen ratificeren het = probleem  in sommige landen geldt Warschau nog = verwarrend voor passagiers)  Verandering met betrekking tot de documentatie o Bv.: elektronische airway bill  Verandering met betrekking tot de aansprakelijkheid  onbeperkte: o Minimumaansprakelijkheid (nabestaanden krijgen altijd een minimumbedrag uitbetaald) tot 100 000 bijzondere trekkingsrechten. o Boven de 100 000 bijzondere trekkingsrechten moet de luchtvaartmaatschappij zelf bewijzen dat ze niet in fout is, anders is ze onbeperkt aansprakelijk.  BTR is ong. 1,15 euro  Voorschotten in geval van ongeval door de luchtvaartmaatschappijen om in een eventuele schadevergoeding te kunnen voorzien. 12



De luchtvaartmaatschappijen worden verplicht om voldoende verzekering te nemen om aan onvoorziene situaties te kunnen voldoen.  … Niet enkel landen, maar ook economische blokken zoals EU kunnen conventie in zijn geheel ondertekenen. 2.2.8

EU verordening 889/2002  Deze verordening is een wijziging van de EU verordening 2027/1997  Houdt de principes van Montreal in.  Men moet deze verordening per land tekenen  Binnen de grenzen van één en dezelfde lidstaat van toepassing.  Verzekering: luchtvaartmaatschappij moet verzekerd zijn. o Minimum is verplicht o Luchtvaartmts moet kunnen waarborgen dat alle schadevergoedingsgerechtigden het volledige bedrag waar ze recht op hebben kunnen ontvangen  Verplichte inlichting/publicatie van voornaamste bepalingen inzake aansprakelijkheid

2.2.9 EU verordening 785/2004 Deze verordening is een gevolg van 9/11.  Bepalingen mbt. minimale verzekeringen. o Tot 250 000 bijzondere trekkingsrechten (BTR) per passagier (= €197 000) verzekerd voor nabestaanden op commerciële vluchten. o Verzekering tegenover derden is afhankelijk van de Maximum Take-Off Mass (MTOM)  hoe groter vliegtuig, hoe hoger bedrag van deze verzekering 2.2.10 EU verordering 261/2004 Verordening mbt. de rechten van de passagiers  bepaalde compensaties voor passagiers in verband met:  Vertraging  Annulering van de vlucht  Instapweigering (omdat ze overboekt hebben). Men moet dan met een ander vliegtuig meevliegen, of als het niet anders gaat moet de maatschappij een compensatie betalen.  Men wil de luchtvaartmaatschappijen aanmoedigen om zo snel mogelijk een oplossing te vinden.

13

2.3 Wereldwijde organisaties

2.3.1 ICAO: International Civil Aviation Organization Ze zijn opgebouwd rond overheden en komen samen om de bijvoorbeeld de veiligheid, de duurzaamheid, het milieu, … te bespreken. Ze verzorgt dus de overeenkomsten tussen overheden en dus niet tussen de luchtvaartmaatschappijen. Ze komen drie keer per jaar samen en organiseren verschillende events. Ze doen aan onderzoeken om hun 4 doelen te behalen: Safety, Security, Environmental Protection en Sustainable Development of Air Transport. Ze geven ook opleidingen. ICAO  Overheidsvlak. 

Verschil tussen veiligheid en beveiliging: o Veiligheid: gaat om ongevallen ed. o Beveiliging: gaat om terrorisme

2.3.2 IATA: International Air Transport Association Deze organisatie is vergelijkbaar met ICAO, maar dan op het vlak van luchtvaartmaatschappijen (niet alle mts bv. low cost niet).  Verzorgt overeenkomsten tussen de luchtvaartmaatschappijen (Majors).  Geeft nieuwsberichten uit over de evolutie van luchtvervoer  Bron voor zowel statistisch materiaal als studiemateriaal. o Geeft evolutie en maakt voorspellingen o IATA vertegenwoordigt 84% van de traffic, dat wil zeggen dat ze niet alleen naar luchtvervoer kijken in hun statistieken. Het gaat ook altijd over verschillende thema’s, zoals bijvoorbeeld papierloze luchtvaartmaatschappijen, samenwerking luchtvaartmaatschapijen, safety, …  IATA  Bedrijfseconomisch vlak  Objectiever dan Boeing en Airbus

14

2.3.3 ACI: Airports Council International (luchthavengroepering) Dit is een organisatie die opereert op het vlak van luchthavens. Deze zijn allemaal wel gelijkaardig, maar hebben altijd een ander standpunt. Ongeveer 1700 luchthavens zijn hierbij aangesloten. Ze geeft publicaties weer, best practices, data, … ACI is opgesplitst in verschillende regio’s (bijvoorbeeld Europa).  Werken met werkgroepen  Data over aantal movements, rankings vd grootste passagiersluchthavens, …  Werkt met verschillende regionale bureau’s

2.4 Regionale organisaties     





Association of European Airlines (AEA): staat in voor de overeenkomsten tussen de luchtvaartmaatschappijen op Europees vlak (niet alles Europese luchtvaartmaatschappijen zijn hierbij aangesloten).  Vergelijkbaar met IATA. Associoation of Asia Pacific Airlines (AAPA) European Low Fares Airline Association (ELFAA): voor low-cost luchtvaartmaatschappijen European Civil Aviation Conference (ECAC): Op Europees vlak van de overheden, niet enkel EU.  Vergelijkbaar met ICAO. Joint Aviation Authorities Training Organization (JAA TO) o JAA eerst (op Europees niveau):  Veiligheid  Technische certificaten  Standaarden o Nu enkel nog TO: Opleidingen AFCAC, ACAC, LACAC (dit zijn CAC’s in de rest vd wereld, zoals ECAC op Europees vlak) o AFCAC: African Civil Aviation Conference o ACAC: Asion Civil Aviation Conference o LACAC: Latin American Civil Aviation Conference Europese Commissie o Geeft onder andere subsidies.  Vb.: Ryanair in Charleroi krijgt subsidies. o Handelt vooral op vlak van mededinging  Vb.: Fusie tussen Iberia en Brussels Airways kunnen sancties krijgen van de Europese Commissie.  Vb.: UPS mocht TNT niet overnemen owv het risico op monopolie

2.5 Nationale organisaties    

Federal Aviation Administration (FAA): Van de VSA. Civil Aviation Authorities (CAA): Van VK. Luftfahrt-Bundesamt (LBA): Van Duitsland. Inspectie Leefomgeving en Transport-Luchtvaart: Van Nederland o In Nederland is de situatie dan ook vrij ingewikkeld: er zijn een # organisaties die van alles te zeggen hebben over de luchtvaart

15

2.5.1

 

Directoraat Generaal Luchtvaart (DGLV) - België.

Federale bevoegheid Heeft verschillende departementen: o Company Approvials Directorate: certificaten o Licensing Directorate: Piloten-opleidingen o Airspace and Airports Directorate: Luchthavens, routes, lucht, … o Belgian Supervising Authority for Air Navigation Services Directorate: luchtvaartnavigatie o General Affairs Directorate: Houdt meer toezicht op de veiligheid, crisis management, maatregelen tegen criminaliteit, … (algemener)

3 Deregulering in het luchtvervoer 3.1 Vroeger Na WOI is de commerciële luchtvaart ontstaan, maar deze was niet populair  steun van de overheid nodig! Om ongewenste gevolgen van deze steun te voorkomen werd er een regulering in het leven geroepen De akkoorden hadden vooral betrekking op:  De capaciteit  De routes  De prijs (prijsafspraken onder toezicht)  De markttoegang. Het waren vooral bilaterale akkoorden tussen de verschillende landen. Luchtvaartmaatschappijen waren vaak publieke ondernemingen. Ze hadden 2 grote problemen, namelijk inefficiënte dienstverlening en hoge kosten.

3.2 Begin deregulering: de VS Vanaf 1978 ging de Verenigde Staten zijn luchtvaartmarkt bijna volledig vrijmaken onder het Airline Deregulation Act. Dit ging vooral over de binnenlandse markt.  Big Bang (= een plotse hervorming) 16

1. In één keer gedereguleerd 2. Markt opnieuw volledig open Groot verschil met Europa  Men stelde vast dat er in Europa ook problemen kwamen na de deregulering in de VS. Ze waren nog minder efficiënt dan de VS. De Amerikaanse tickets waren veel goedkoper na de deregulering wat ook in het nadeel van Europa speelde  Gevolg: Deregulering in Europa.  Men koos wel voor een geleidelijke hervorming. Voordeel: minder nadelen, maar duurt langer vooraleer men voordelen heeft

Tabel = Britse studie van 1978:  Zelfs VOOR de effecten van de deregulering was de VS competitiever dan EU.  Id VS gaat het om een nationale markt, 1 land. Bij de EU is het een internationale markt en dus veel complexer

3.3 Deregulering Europa Aanleiding:  Verdrag van Rome (1957) verzorgde een éénmakingsbeleid in de transportpolitiek, maar niet op vlak van de lucht en de zee. Dit was in handen van de lidstaten zelf (niet van de EU).  Structurele problemen in Europa: o Luchtvaartmaatschappijen waren vaak eigendom van overheid o Landen gaven vergunningen uit voor luchtvaartmaatschappijen waarvan de overheid zelf eigenaar of mede-eigenaar was o Bilaterale akkoorden  Er was regulering in een bepaald land en dit land sloot ook akkoorden met andere landen, maar het was één grote mengelmoes o Internationale routes mochten enkel door één luchtvaartmaatschappij van elke land worden bediend o Capaciteit was meestal 50/50 verdeeld tussen de luchtvaartmaatschappijen van de landen o Inkomsten werden 50/50 verdeeld tussen de luchtvaartmaatschappijen  = revenue sharing  Er was ook sprake van cost sharing o Prijzen werden door luchtvaartmaatschappijen bilateraal bepaald onder controle van overheden o Luchtvaartmaatschappijen waren vaak ontvangers van subsidies o Charter vluchten (non-scheduled) voor vakantievervoer werden door bilaterale akkoorden geregeld. 17





 Er ontstond een soort van patchwork van akkoorden. Al deze structurele problemen brachten nadelen met zich mee.. Nouvelles Frontières: April 1986. De prijs van luchttransport bij deze Franse touroperator was zeer laag. Normaal gezien moeten de tarieven eerst goedgekeurd worden door het departement van verkeerswezen, maar dit was niet gebeurd. Men is hiervoor vervolgd. Tijdens dit proces bood de touroperator echter verzet met het argument dat er vrijheid van prijszetting in de EU heerst, maar dat deze blijkbaar niet voor de luchtvaartsector geldt. Men begon zich af te vragen waarom er geen eengemaakt luchtvervoer kon ontwikkeld worden. Deze zaak heeft dus mee de ganse deregulering in gang gestoken. o De concurrentieregels van Rome gelden nu ook voor de luchtvaart Gevolg: Liberalisering in 3 verschillende pakketten in 1988, 1990 en 1993 o 1e pakket (01/01/1988)  Had maar een beperkte impact (toch wel goedgekeurd).  Paste de EU-mededingingsregels toe op de luchtvaartsector  Groepsvrijstellingen  men zag bepaalde afspraken tussen maatschappijen nog door de vingers  Bv.: samenwerking op vlak van IT o 2e pakket (01/11/1990)  Verdere liberalisering van het eerste pakket (bevordering van de vrijmaking van de tarieven en markttoegang).  Voorwaarden communautaire luchtvaartmaatschappijen:  Hoofdzetel in één van de landen-gemeenschap + belangrijke zaken  Merendeel aandelen in handen van de lidstaat of mensen van de lidstaat  Luchtvaartmaatschappij moest ook door één van deze aandeelhouders worden beheert, zij nemen beslissingen.

o

3e pakket (01/01/1993)  Verving bilateraal systeem door multilateraal systeem  Beperking mbt. cabotage (= binnenlands vervoer in een land door een luchtvaartmaatschappij van een ander land).  Verplichting om binnenlandse markten voor maatschappij van een andere lidstaat open te stellen  AOC: toestemming/vergunning nodig om met een vliegtuig te gaan vliegen.  Afronding liberalisering.

Na deze pakketten was er nog geen situatie van volledige concurrentie. Dit komt door de hoge toegangsdrempel in de sector (hoge investeringskosten, hoge instapkosten, ..) 3.3.1 4 niveaus van de Europese deregulering 1. Tarieven: Dit werd bepaald in de pakketten, hoewel de luchtvaartmaatschappijen hier toch van kunnen afwijken. Ze kunnen bijvoorbeeld 66% tot 90% afwijken van de prijs naar beneden. Het laatste pakket voerde echter een vrij tarief in (met uitzondering van dumpingprijzen). 2. Markttoegang: In het eerste pakket stond dat men per bestemming, per land ook meerdere luchtvaartmaatschappijen konden vliegen op 1 route. Het laatste pakket zei dat er nog geen volledige cabotage was (tot in 1997). 3. Mededinging 4. AOC (Aircraft Owner’s Certificate): oa vergunningen 18

3.4

Impact:

3.4.1      3.4.2     3.4.3    

Algemeen Meer concurrentie Toename van aanbod Daling van de prijzen o Is gevolg van toename vh aanbod Verbetering van “productive efficiency” o Kostenvoordelen Winsten van “consumptive efficiency” o Voordelen voor de klanten Impact mbt. tarieven Meer promotietarieven, maar hogere tarieven voor volledig flexibele tickets Grote verschillen in prijzen per kilometer in Europa Ontstaan van low-cost maatschappijen o Low-cost heeft nu nog een enorme impact op de maatschappijen Probleem: te weinig transparantie over de tarieven o Onderzoek naar gedaan door de Europese Commissie Impact mbt. markttoegang In begin stijging van aantal marktspelers o In 1993 stijging, maar in 2000 zijn slechts de helft van de nieuwe bedrijven nog actief Druk op infrastructuur o Is de capaciteit van de luchthavens wel voldoende voor al deze nieuwe spelers?  Druk op infrastructuur Vandaag de dag op een aantal routes nog steeds beperkt aantal operatoren (verdwijnen van nieuwkomers) Ook zeer strenge veiligheidsnormen zorgen voor concurrentiebeperkingen

19

3.4.4    3.4.5 

Impact op mededinging Toepassing van EU mededingingsbeleid o Verboden om akkoorden te sluiten om zo de concurrentie te beperken die de consument eigenlijk voordelen biedt Subsidies: “One time, last time”-principe o Het is niet toegelaten om herhaaldelijk staatsteun te krijgen Allianties zijn wel toegelaten (Vb.: Star-alliance, klm-airfrance, …) Vergunningen voor luchtvaartmaatschappijen Door deregulering opkomen van low-cost en andere nieuwe luchtvaartmaatschappijen  men moet een AOC hebben

3.5 Ontwikkeling na deregulering  





European Aviation Safety Agency (EASA): voor de veiligheid, in 2002 gestart met standaarden o Ze geven aanbevelingen Single European Sky (SES): Hun doel is dat vliegtuigen mogen vliegen waar ze willen. o Belangrijker dan EASA o Voorbeeld van herregulering op Europees vlak o Principe: Europees luchtruim herorganiseren om zo te komen tot een gemeenschappelijk Europees luchtruim European Common Aviation Area: zelfde als SES, maar dan buiten de EU ook o Akkoord van 2005 o Akkoord tss EU en 9 Zuid-Oost Europese partners  Partners verklaren zich bereid om de Europese wetgeving toe te passen  Interne markt wordt vergroot met 9 partners Open-sky agreements: in de VS. o OSA zorgt voor onbeperkte toegang tot alle routes o Mogelijkheden voor skysharing o Eerst bestonden aparte EU-landen en VS  Hof van Justitie vond dit in strijd met gemeenschapsrecht, nl. is discriminatie  na eenmaking is de EU zich dan ook gaan focussen op ‘blokken’ ipv telkens individuele landen

4 De vraag naar luchtvervoer 4.1 Enkele cruciale vragen over de luchtvaarteconomie 

Wat is de kostenstructuur in de luchtvaarteconomie? o Heel belangrijk! o 2 soorten maatschappijen: legacy carriers (= de vroegere flag carriers) en low cost o Kostenstructuur wordt doorkruist door een # zaken o Een grote kost is bagage afhandeling o Belangrijk = optimale verhouding tussen kapitaal en arbeid o Sabena is failliet gegaan door een aantal blunders en piloten stelden zich negatief op. Brussel Airlines probeert ontevredenheid met de piloten te voorkomen. Dit doen ze door de piloten mee te laten denken over de kostenstructuur, door de piloten erbij te betrekken. Dit is essentieel in de luchtvaart.

20



Hoe zit het met schaalvoordelen? o Even belangrijk als de kostenstructuur o Schaalvoordelen hebben te maken met de structuur van de kostenfunctie o Mensen opteren vaak voor grote bedrijven in de luchtvaarteconomie aangezien ze dan veel verder geraken zonder te moeten overstappen (langeafstandsvluchten). Op die manier reduceren de passagiers hun risico op bagageverlies en genieten de grote bedrijven op hun beurt van schaalvoordelen. o Aanbodfunctie is een marginale kostenfunctie: altijd een positieve helling o Als de vraag stijgt, meer capaciteit verzorgen (altijd een negatieve helling). o Stel: Geen btw op kerosine  Soort subsidie.  Als men toch btw op kerosine zou vragen, dan verschuift de kostencurve: de prijs stijgt, de vraag daalt en het aanbod daalt. GK MK o Schaalvoordelen/schaalnadelen of geen van beide.  Schaalvoordelen = door expansie de GK laten MK GK dalen. Schaal Schaal  LVM heeft prikkel om de GK te laten dalen voordelen nadelen op het niveau waar deze het laagste zijn  Kostenstructuur bepaalt of je al dan niet schaalvoordelen hebt.  Marginale kosten = de kosten van de laatst Minimum geproduceerde eenheden GK  Daling gemiddelde kosten bij stijging output = schaalvoordelen  Stijging gemiddelde kosten bij stijging output = schaalnadelen.  De MK snijden de GK in het midden o Allianties zijn ontwikkeld om schaalvoordelen te creëren



Wat zijn de kenmerken van de consument? o Om een goede prijszetting te implementeren moet je de kenmerken van de consument kennen. Er zijn 2 soorten consumenten:  Businessreizigers  Vrijetijdsreizigers.  De betalingsbereidheid van de consument als vrijetijdsreiziger is veel lager dan de betalingsbereidheid van een zakenreiziger. o Het gaat om een vraaganalyse.



Vinden we segmentering terug op de luchtvaartmarkt? o Luchthavens creëren soms een segment dat dan dient te worden ingevuld  Bv. Bali: hele grote groei o Als een LVM bepaalde segmenten uit elkaar wil halen, moet men een manier vinden om te segmenteren o Men moet segmenteren om het vliegtuig gevuld te krijgen  Stoelen hebben verschillende prijzen



Hoe verloopt de prijszetting in de luchtvaarteconomie? o Segmentering hangt samen met prijszetting o Door timing kan men betere prijs boeken  Kan zijn dat sommige mensen meer betalen voor hetzelfde product o Yield-management.  Ryanair verzorgt vandaag de dag een trafiek die er vroeger niet was. 21





Jetair en Thomas Cook bezorgen zekerheid aan de passagier met hun pakketten (vlucht + hotel) en gooien de overige zetels in hun toestellen op de markt. De bezettingscoëfficiënt bij Ryanair is zo’n 80 à 90% en bij Thomas Cook of Jetair is dit 50 à 60%.



Welke marketing wordt er toegepast? o Vroeger ging men ervan uit dat dit niet nodig was. Nu is dit totaal veranderd: zeer agressieve marketingcampagnes o Ryanair is goed voorbeeld van deze marketingcampagnes



Welk productieproces vinden we in de luchtvaartsector terug? o Het gaat niet alleen om vliegen, maar ook bijvoorbeeld om veiligheid. o Één van de zwakheden: outsourcing  Je hebt geen totale controle meer over jouw producten  Bv.: Sabena deed eerst alles zelf en ging toen outsourcen. Ze hadden oa geen controle meer over het eten dat geserveerd werd.  Kan gebruikt worden om bv. de loonkost te drukken

4.2 De vraag naar luchtvervoer Welke factoren beïnvloeden het gedrag van een individu inzake:  Al dan niet met het vliegtuig reizen (transportmodus)  Aantal verplaatsingen Dit is niet evident  er zijn veel alternatieven (bv. Thalys om naar Parijs te gaan) + zijn veel risico’s aan verbonden + problemen bij paspoortcontrole, … Frequentie speelt ook een rol  hoe vaak vliegt men?  bestaan systemen zoals frequent flyer

4.3 Beïnvloedende factoren  







Prijzen: Spelen de grootste rol bij de bepaling van de vraag o Bv.: bij studenten moet men andere prijzen vragen dan bij volwassenen, .. Inkomen: Als men een hoger beschikbaar inkomen heeft, zal de consument sneller gebruik maken van het vliegtuig (potentiële klanten). o Het beschikbaar inkomen is in de loop der jaren toegenomen + vliegen is ook normaler geworden Prijzen (en aanbod) van concurrerende modi: Niet enkel de prijs van concurrerende transportmodi zoals de wagen of spoorvervoer zijn belangrijk, maar ook de tijd (snelheid), het risico op tijdsverlies en de stopplaatsen zijn van belang. o Bv.: Brussels Airlines heeft meer passagiers, maar minder yield en dit is een gevolg van de concurrentie Frequentie: Een maatschappij die meerdere vluchten per dag aanbiedt zal door passagiers of zakenmensen vaak verkozen worden boven een maatschappij die slechts één maal per dag deze bestemming doet. Als je je vlucht bij deze laatste mist ben je immers gepest, terwijl je bij de eerste maatschappij niet lang hoeft te wachten op de volgende vlucht. (ook dolfijnfrequentie, slotproblematiek) o Geen frequente vluchten ≠ geen zakenreizen Aangeboden timing: Voor zakenreizigers gaat men niet in het midden van de dag vliegen, maar eerder ‘s morgens of ‘s avonds. Voor vrijetijdsreizigers is het wel gemakkelijker om midden in de dag te vliegen.

22

Tijdsverschil speelt ook een rol. Bv.: vliegen naar London  1u vliegen, maar je wint ook 1 uur o Brussel Airlines werkt in waves: een golf van personen die aankomtn, moet ook terug weggeraken Dag in de week: Het is cruciaal dat je elke verbinding minstens 1 maal per dag vliegt voor minstens 5 werkdagen. Voor transoceanische vluchten moet dit meer. Als je niet elke dag vliegt, maar de concurrent wel, is dit een probleem voor jou. Seizoen: November en februari zijn erg slechte maanden in de luchtvaartsector (lage vraag/minder economische activiteiten). Vliegtuigmaatschappijen kunnen hierop inspelen door bijvoorbeeld piloten in deze maanden op vakantie te sturen. In Juni, juli en augustus is het voor touroperators zeer druk, dit zijn de vakantiemaanden. Voor Ryanair is het drukker in de winter. o Oktober = belangrijke maand voor vracht Veiligheidsaspecten: Wanneer een vlucht van een bepaalde maatschappij neerstort, zal de vraag voor deze maatschappij in de volgende maanden een serieuze deuk krijgen. o Bv.: Maleisian Arilines  vliegtuigen geraken niet gevuld o Een ander voorbeeld is Singapore Airlines. Zij hebben een vloot die gemiddeld 5 jaar oud is wat wil zeggen dat de helft van hun vloot zeer jong is en de andere helft zeer oud. Maar hun voordeel is wel dat het allemaal full freighters zijn. Bovendien hebben ze de reputatie van de veiligste maatschappij te zijn. Demografische aspecten: o Vb. De Portugese luchtvaartmaatschappij TAP heeft heel haar top vervangen door Brazilianen. Ze zijn dus gaan inspelen op de door hun gekende demografische patronen. Veel Portugezen kennen mensen of hebben familie in Brazilië en maken dus vaak gebruikt van vluchten naar daar. o Bv.: Sabena heeft nooit ingespeeld op het feit dat er kolonies van mensen in het buitenland zijn met linken (bv. familie in ander land) Afstand: Naarmate de afstand stijgt, gaat men minder de wagen gebruiken. o Afstand bepaalt ook met hoeveel crews je moet vliegen. o Bv.: vliegtuigen die 14u vliegen schrikt sommige mensen af, minder een probleem voor zakenmensen Vliegtuigconfiguratie en service: De vliegtuigconfiguratie kan inspelen op de vraag door beter toe te komen aan de behoeften van de klant. o Zo kan er naast economy class nog een economy plus klasse opgesteld worden. Deze is nog geen businessclass, maar geeft toch al iets meer comfort voor langeafstandsvluchten. o Zo wordt het vliegtuig soms omgevormd opdat het meer vracht kan meenemen dan passagiers o Ook de vriendelijkheid van het personeel en de service van de maatschappij zijn belangrijk voor de vraag. Loyaliteit van de reiziger: Wanneer je klanten kan koppelen aan je maatschappij zal dit logischerwijs de vraag beïnvloeden (vaste, terugkerende klanten vormen een zekere, vaste vraag). o Vb.: Frequent fly miles (passagier kan sparen voor upgrades). Reistijd data: Dit is de tijd die je vliegt. o Passagiers klagen steeds meer dat ze in een driehoek moeten vliegen = met een tussenstop, waar ze dan bepaalde tijd moeten wachten. o

 













Actualiteit: luchthaven van A’pen heeft drie nieuwe bestemmingen. Het nadeel gaat zijn dat ze maar drie keer per week gaat vliegen. Bij businessreizigers gaat dit niet voor extra concurrentie zorgen.

23

4.4 Hiërarchie van de factoren voor de beïnvloeding van de vraag naar luchtvervoer 





Mogelijkheid om de vraag te beïnvloeden: maken belangrijke verschillen. o Vb.: Voor een trip naar NY kreeg men een upgrade (in zowel de heen- als de terugvlucht). Dit had 2 redenen: er was geen alternatief vervoer, enkel maar het vliegtuig en ze zaten dicht tegen en frequent flyer programma. Dit wilden ze beïnvloeden om dat te nemen. Enkele belangrijke beslissingsfactoren zijn: o Prijzen en prijselasticiteit  De gemiddelde prijselasticiteit is -1,2. Dit wil zeggen dat wanneer de prijs daalt met 10%, de vraag met 12% zal toenemen.  Businessmensen betalen vaak hun ticket niet zelf (op kosten van het bedrijf) en zijn bijgevolg niet prijsgevoelig. (elasticiteit is dus lager) o Frequentie (business versus vrije tijd)  Speelt op meerdere niveaus  Bv.: Manchester-Antwerpen was beter dan Antwerpen-Machester owv het tijdsverschil. Maatschappij X draait de oorspronkelijke route om, alles mislukt  Met de timing moet je mikken op het publiek dat je wil aantrekken  Business (grote behoefte aan frequentie) versus vrije tijd (kleine behoefte aan frequentie).  Businessmannen die zich gedragen als een vrijetijdsreiziger  Expads kopen een ticket en komen binnen een jaar pas terug. Nu moet men om te kunnen terugkeren naar de VS 6 maand wachten. Inkomenselasticiteit (naar het beschikbaar inkomen kijken) o Deze elasticiteit fluctueert tussen 1,6 en 2,5. Dit brengt dus een zeer sterk effect met zich mee. Als mensen 10% meer gaan verdienen, zal de vraag naar luchtvervoer met 16% tot 25% toenemen.

4.5 Marktsegmentatie Zoals in de ganse economie het geval is, zorgt marktsegmentatie voor de basis van prijszetting. Door de markt immers op te delen in verschillende groepen met hun eigen kenmerken en behoeften, kan een bedrijf zijn prijs aanpassen in functie van deze kenmerken.  

Belangrijk hierbij is het heterogeen karakter van de reiziger: iedereen verschilt, iedereen is uniek. Het is dus moeilijk om in de grote massa van passagiers groepen samen te stellen die min of meer bij elkaar passen. Luchtvaartmaatschappijen kunnen wel minstens 2 brede markten onderscheiden: o Business reiziger (1 à 2 keer op de maand, of nog regelmatiger)  Doel: Maximering productiviteit  Tijdsfactor speelt een grote rol. Value of time is zeer hoog, alles moet zo snel mogelijk vooruit gaan en de onvermijdbare wachttijden moeten in zo goed mogelijke omstandigheden kunnen worden doorgebracht. Men moet hierop inspelen.  Hogere prijsklasse omdat ze een hogere betalingsbereidheid hebben en een lage prijselasticiteit.  Late beslissers. Vaak een dag op voorhand. Luchtvaartmaatschappijen moeten hier op kunnen inspelen door zetels stand-by te houden om aan de behoeften van de business reizigers op het laatste moment te kunnen voldoen. Flexibel zijn om niet te ontlopen aan de hogere prijs van de businessreizigers. 24

o



Vrijetijdsreiziger (1 à 2 keer per jaar)  Tijdsfactor minder belangrijk. Het maakt niet uit wanneer ze vertrekken of aankomen. Ze gaan natuurlijk wel zagen als er lange wachttijden zijn, maar maken hier meestal geen drama van.  Bv.: bereid om ’s nachts terug te keren  Prijsgevoelig omdat ze een hoge prijselasticiteit hebben en dus bijgevolg een lagere betalingsbereidheid.  Vroegere planning. Met weet al lang op voorhand wanneer je op reis kunt gaan. o Men moet kijken naar de kenmerken en doelstellingen van de reiziger Een verdere opdeling van de heterogene passagiers is mogelijk, maar valt buiten het bestek van deze cursus.

4.6 Grote versus kleine carriers De keuze of de vraag tussen grote en kleine carriers hangt af van 3 beïnvloedende factoren:  Informatiekosten o Dit omvat het zoeken naar de juiste informatie en het daarmee gepaard gaande tijdsverlies. o Deze kosten werken vaak in het nadeel voor kleine maatschappijen. Daarom willen ze vaak toetreden tot grote allianties, om zo hun transparantie te verhogen en de informatiekosten voor de passagier te verminderen.  Hogere kwaliteit van de dienst o Bv.: het risico op het verliezen van je bagage. Bij kleine carriers moet men vaak overstappen om op de juiste bestemming te geraken. Hierdoor stijgt het risico op bagageverlies. o Een ander voorbeeld is de tijdsduur van het overstappen. De grote luchtvaartmaatschappijen zitten meestal centraal in de luchthaven of dicht tegen de ingang. Maar kleine maatschappijen zitten vaak zeer ver weg in de terminal. Je moet soms een uur doen om over te stappen (in Heathrow).  Frequent flyer programs o Bij grote operatoren kan je vaak punten verzamelen om een upgrade te bekomen. Economisch gezien zijn er 2 belangrijke zaken te beschouwen bij grote en kleine carriers:  Constante schaalopbrengsten o Dit wil zeggen dat als men de output verdubbelt, de kosten of opbrengsten mee stijgen met de schaalgrootte. Ze verdubbelen ook (maar stijgen niet meer als het dubbele). o Dit is niet noodzakelijk weggelegd voor grote luchtvaartmaatschappijen, kleinere bedrijven kunnen ook kostenvoordelen bekomen.  Economies of traffic Density o Dit densiteitsvoordeel kennen vooral grote maatschappijen. Door meer vluchten aan te bieden kunnen ze de kosten die op de plaats vd bestemming moet gemaakt worden (vb. personeel) gespreid w over meerdere vluchten. o Vb.: België  Warschau. In Warschau moet personeel aangenomen worden die de vlucht goed ontvangt. Grote maatschappijen kunnen deze kost delen over 3 vluchten per dag, terwijl kleine maatschappijen deze kost op 1 vlucht per dag moeten aanrekenen.

25

4.7 De Tijdsfactor Deze variabele is gekoppeld aan de omstandigheden waarin tijdsverliezen zich voordoen. Het zijn deze omstandigheden die de perceptie van de reizigers maken. We kunnen de tijd tussen de oorsprong (plaats van vertrek) en de bestemming (plaats van aankomst) opsplitsen in 4 componenten:   



Schedule wait time: Dit is de tijd tussen het moment dat je had willen vertrekken en de tijd dat je vlucht op de planning staat te vertrekken. Airport acces time: Dit is de tijd die men nodig heeft om de luchthaven te kunnen bereiken. Congestie op de weg speelt hier vandaag de dag een belangrijke factor in. o Bv.: kiss and ride Flight time: o Afwijkingen: Zorgen voor een slechte perceptie doordat mensen veel meer belang hechten aan negatief nut. Wachttijden zorgen dus voor ongunstige omstandigheden. o Eigenlijke vliegtijd o Ook de hub connection time wordt tot dit onderdeel gerekend. Tijdverliezen: door bijvoorbeeld overboeking kan de passagier tijd verliezen omdat hij moet wachten op een volgende vlucht. Het is van belang dat zowel het personeel als de klant beleefd en correct blijven. Door op een correcte manier op je strepen te staan krijg je als klant het meeste gedaan, en door als luchtvaartmaatschappij de klant zo goed mogelijk op te vangen zal deze een minder negatieve perceptie krijgen over de situatie.

4.8 Overboeking 





Overboeking maakt het stochastisch (random) karakter van de vraag naar luchtvervoer duidelijk. Doordat de maatschappij nooit exact op voorhand de definitieve vraag naar luchtvervoer kent, kan zij ook nooit een exact aanbod voorzien waardoor overboeking een onvermijdelijk gegeven is. o Er zijn geen sequenties te voorspellen o Vb.: Bij een vliegtuig met 140 zetels is de capaciteit ook effectief beperkt tot 140 passagiers en niet meer (eventueel wel nog foefelen met 2 baby’s). Uit statistieken weet men echter dat er ongeveer 20% no-shows zijn, mensen die dus niet komen opdagen voor hun geboekte vlucht. Om hierop te anticiperen gaat een maatschappij 120% verkopen in de ‘hoop’ dat er 20% dus niet opdaagt. Soms geeft dit problemen als slechts 10% niet opdaagt en er dus overboeking optreedt. De oplossing voor deze overboeking is de laatste decennia nogal gewijzigd. Voor de deregulering gold het principe ‘first come – first served’. Dit hield in dat de passagiers die het eerste aankomen meekonden en dat de laatste aankomers overboekt waren en dus op een volgende vlucht mee moesten (mits compensatie). Dit is echter een dom systeem aangezien meestal de mensen met de goedkoopste tickets eerst boeken (vrije tijd reizigers, geen zakenreizigers) aangezien zij het meest op voorhand weten wanneer ze op reis gaan. Ze ontliepen dus de dure tickets voor de business reizigers. Later is men overgestapt op het principe van vrijwilligers (economische prikkels). Ze gaan overboeken en dan vraagt men wie er van het vliegtuig wil blijven mits compensaties. Dit is pure speltheorie, je probeert met je ogen de anderen te dwingen om te zwijgen en de prijs van de compensatie omhoog te laten gaan.

26

4.9 De vraag naar cargovervoer Waar vroeger cargo een bijproduct was, is luchtvracht voor sommige maatschappijen vandaag een core product. Ook in deze markt kent men marktsegmentering:  Air freight: Het gaat om verzendingen van grote omvang, met een lage waarde en een lage prijs. Dit soort vrachtvervoer wint de laatste tijd erg veel aandeel. o Europese prijsgevoelige markt: Het wegvervoer is op dit segment erg concurrentieel. o Europese servicegevoelige markt: Het gaat dan voornamelijk over snelheid. o Internationale markt: Het zeevervoer vormt op dit transoceanisch segment een grote concurrent (zeker met de meer opkomende snelle schepen).  Air Express: Het gaat hier om verzendingen van kleine omvangen, met een hoge waarde en een hogere betalingsbereidheid om de spullen ter plaatste te krijgen. Het aandeel van dit vrachtvervoer daalt onder meer door de opkomst van email. Vb.: TNT, DHL, FedEx, UPS

5 Luchthaveninfrastructuur en –management 5.1 Introductie 5.1.1 



Definitie van een luchthaven Annex 14 van de Chicago conventie: “Een afgebakende oppervlakte op het land of te water bestemd om geheel of gedeeltelijk te worden gebruikt voor het vertrek, de aankomst en de bewegingen van vliegtuigen (eventueel met inbegrip van gebouwen, installaties en materieel).” Doganis (1992): “Een luchthaven is in zijn wezen een of meerdere landingsbanen voor vliegtuigen, samen met geassocieerde gebouwen of terminals waar passagiers of vracht afgehandeld worden die per vliegtuig getransporteerd worden.”

5.1.2      

Indeling luchthavens Luchthavens vs. vliegvelden Burgerlijke vs. militaire luchthavens Hub-luchthavens vs. regionale luchthavens Luchthavens voor nationaal en internationaal verkeer Indeling in functie van technische kenmerken – Aerodome Reference Code (ICAO) Indeling in functie van de uitrusting (instrument en non-instrument landingsbaan, ICAO)

5.1.3    

De output van een luchthaven Passagiers Vracht Bewegingen Workload Units o Nood aan standaard voor output van passagiers en vracht o Vaak verondersteld: 1 passagier plus baggage = 100 kg o 1 Workload Unit = 1 passagier of 100 kg vracht

27

5.1.4

De grootste luchthavens ter wereld

28

   5.1.5



Het is niet omdat men de grootste luchthaven heeft, dat men ook de meeste passagiers vervoert. Memphis: veel activiteit van FedEx Tokyo is gedaald op vlak van cargo door de economische crisis en Fukushima De grootste luchthavens in Europa

Londen is de grootste

5.2 Luchthaveninfrastructuur 5.2.1 Planning van luchthavens ICAO: 





Voorschriften in verband met luchthavens, de fysische kenmerken met betrekking tot de startbanen, taxiwegen, visuele navigatiehulpmiddelen, voorgeschreven signalen enz. staan in Annex 14 van Chicago Conventie o Als land de voorschriften niet kan volgen, moet deze ICAO waarschuwen o Annex 14: zie slide 12 Standards: te volgen regels die als noodzakelijk worden beschouwd voor een internationale, veilige en geregelde luchtvaartorganisatie (bv. m.b.t. fysische kenmerken, configuraties, materialen, personeel, procedures) Recommended practices: aanbevelingen van ICAO; aangeraden aan ICAO lidstaten om deze in de nationale wetgeving op te nemen

29

5.2.2

Landzijde versus luchtzijde

Luchtzijde is meestal groter dan landzijde (80 tot 90% kan tot de luchtzijde behoren) 5.2.3 Capaciteit van een luchthaven Bepalende factoren:    

Het luchtruim Start- en taxibanen, standplaatsoppervlatke Luchthavengebouwen en hun uitrusting Verbinding met het hinterland o Goed bereikbaar vanuit de luchthaven?

5.2.4 Het luchtruim Eurocontrol/Belgocontrol: 



Belgocontrol verantwoordelijk tot 7500 m o Overheidsbedrijf opgericht in ‘98 o Belangrijkste taak: waarborgen vd veiligheid vh Belgische luchtruim. o Moet zijn diensten gratis verlenen aan regionale luchthavens o Luchtverkeersleiding + operaties in het luchtruim en deze op de grond goed laten verlopen Eurocontrol: boven 7500 m

Het luchtruim is ook binnen Europa vrij gefragmenteerd  zou tot een single sky moeten komen, maar dit is een heel proces wat maakt dat vliegtuigen nog steeds niet de meest optimale route kunnen volgen (negatief voor milieu, brandstof, ..) 30

Capaciteit is belangrijk voor luchthaven, voornl. voor snelheid. Capaciteitsbeperkingen:    

Gereglementeerde (afgesloten) zones voor bv. militaire doeleinden Organisatie van het luchtruim Procedures voor vermindering van geluidshinder Het weer

5.2.5 Start- en taxibanen Voor de veiligheid  ICAO heeft er voorschriften over 

Gewone of ‘snelle’ taxibanen o Rapid exit way is zo ontworpen dat vliegtuigen zeer snel de landingsbaan kunnen verlaten

   

Parallelle landingsbanen? Kan bij elke windrichting worden gevlogen? Wat is de mix van vliegtuigen (allen dezelfde grootte of verschillend?) Hoe vliegt een vliegtuig?

31



Nevenproduct: draaikolk (vortex/wake turbulence) o Vortex is luchtverplaatsing dat door vliegtuigen wordt gemaakt en die veel turbulentie kan veroorzaken. o Als een klein vliegtuig achter een groot moet landen, moet men hier rekening mee houden

5.2.6 Luchthavengebouwen Er zijn verschillende soorten luchthavengebouwen en verschillende manieren om een luchthaven te ontwerpen. Bv.: Amsterdam  security control echt helemaal op het einde. Dit is niet bevorderlijk voor het koopgedrag van mensen. Verschillende ontwerpen: 

Pier- of fingersysteem: ontworpen als een hand o Grijze gedeelte is waar vliegtuigen kunnen parkeren, landen, .. en het zwarte is het passagiersgedeelte. o Vliegtuigen kunnen parkeren aan beide zijden van een ‘finger’. o Voordeel: veel vliegtuigen kunnen parkeren o Nadeel: passagiers moeten lange afstanden afleggen  Wil men in Zaventem oplossen o Bv.: La Guardia, NY

32



Satellietstations: gates rond de passagiers, lange loopafstand, vaak nood aan een connector o Bv. Tampa Airport, Gatwick Airport



Middenveld: terminalgebouwen zijn geplaatst tss start- en landingsbaan en heeft niet direct nadelen o Lineair: men kan makkelijk gaan uitbreiden  Bv.: Liège Airport, Kansas City (= variant op lineair system waarbij de luchthaven gebouwd is in kringen)  Denver International:

o

X-vorm  Pittsburgh:

33



5.2.7

 

Transporters: volledige scheiding tussen passagiers en vliegtuigen, vaak verbinding met busjes. o Voordeel: Vliegtuigen hebben veel ruimte, men kan de luchthaven makkelijk aanpassen o Nadeel: minimum connecting time wordt beïnvloed, waardoor de kans groter wordt dat passagiers te laat zijn o Bv.: Washington Dullus Airport

Verbinding met het hinterland

Probleem: langere toegangstijden door toenemende congestie en afstand Nieuwe luchthavens worden vaker buiten de stad gepland o London - Heathrow 24km, Gatwick 43km en Stansted 54km o Parijs – Orly 14km, Charles de Gaulle 23km o Tokio – Haneda 19km, Narita 65km 34

5.3 Luchthavenmanagement 5.3.1     

Algemene ontwikkelingen in het luchthavenmanagement Luchthavenprivatisering Luchthavens als commerciële bedrijven Focus op non-aeronautische inkomsten Toename in belang van ontwikkelingen van routes en marketing Meer concurrentie tss luchthavens

5.3.2 

Eigendomsstructuren van luchthavens Publieke eigendom onder directe overheidscontrole o Vaak bij landen die nog in ontwikkeling zijn Publieke eigendom via een luchthavenautoriteit Gemengd publieke en private eigendom o Bijvoorbeeld door verkoop van delen, managementcontracten, project financiering... Volledig private eigendom o Bv.: Gatwick

 



beursnotering,

concessies,

Europese luchthavens, 2009:    5.3.3    

5.3.4      



Luchthavens in publieke eigendom behandelden enkel 52% van het passagiersvervoer Publiek-private of private luchthavens behandelden 48% van het passagiersvervoer Dus: veel private investeerders investeren in grote luchthavens Luchthavens als commerciële bedrijven Ontstaan van globale luchthavenbedrijven Maar: afname in participaties in andere luchthavens o Bv. Kopenhagen Allianties tussen luchthavens Zuster-overeenkomsten o Soms afgesloten om nieuwe routes samen te ontwikkelen, gegevens uit te wisselen o Bv.: München & Beijing, Sydney & Hong Kong De kostenstructuur van een luchthaven Personeelskosten Huurgelden en belastingen op onroerend goed Kosten van nutsvoorzieningen, uitrusting, en algemene luchthavendiensten Onderhouds- en herstellingskosten Administratie- en verzekeringskosten Diverse kosten o Bv.: bijdragen die de luchthaven doet aan de staat voor bepaalde dienstverleningen zoals politie, brandweer,… Afschrijvingen en interesten op uitstaande leningen

35

5.3.5

Luchthaveninkomsten

36

Structuur van luchthaveninkomsten, 2010:



F&B: Food and Beverage

Gemiddelde structuur van inkomsten (%):



Voor Europese luchthavens is er een stijging voor de inkomsten uit de randactiviteiten/nietluchtvaart gebonden inkomsten

37

5.3.6      

Verdere uitdagingen voor luchthavens Allianties van luchtvaartmaatschappijen Low-cost luchtvaartmaatschappijen o Bv.: aparte terminal hiervoor? Is het geval in bv Bordeaux Terminals enkel voor business reizigers? o Bv.: München Technologische vooruitgang o Bv.: zelf inchecken Beveiliging Capaciteit

5.4 Luchthavens in België  

    

Nationale luchthaven: o Brussels Airport Regionale luchthavens: o Luchthaven Antwerpen o Internationale luchthaven Kortrijk-Wevelgem o International Airport Ostend-Bruges o Brussels South Charleroi Airport  Enorm gegroeid door nieuwe terminal, komst Ryanair en subsidiëring Waalse overheid o Liège Airport  Minder belangrijk voor passagiers, wel voor vracht

Het zijn indexcijfers, deze geven de groei weer Oostende vooral chartervervoer Antwerpen daling door stopzetten easy jet, maar wordt nu terug opgestart Voor vracht: enorm beïnvloed door de crisis Brussel: Daling door weggaan DHL

38

6 Airline marketing Def.: “Marketing is the management process responsible for identifying, anticipating and satisfying customer requirements profitably.” 2 soorten marketing:  Consumentenmarketing (B to C): Marketing voor vrijetijdsreizigers  Industriële marketing (B to B): Marketing voor business reizigers en voor vrachtservices. o Bv. als luchtvaartmaatschappijen luchtvracht willen vervoeren zullen zijn marketing doen tov freight forwarder en is het dus tov een bedrijf

6.1 Ontwikkeling markteingconcept   

Voor WO II: periode georiënteerd op product Na WO II: periode georiënteerd op verkoop o Er was meer en meer capaciteit op vliegtuigen en men wou deze dan ook vol krijgen Sinds de jaren zeventig: periode georiënteerd op consumenten o Men moest echt vechten om de klanten. Vandaar: meer focus op de klanten en dus opkomst van markteing. o Wie is de klant en wat wil deze eigenlijk

6.2 Marketing strategieën Stappen in het marketing proces: 1. Klant (Wie? Segment en grootte van het segment? Voorkeur? Leeftijd? Toekomst?) 2. Marketingomgeving (PEST-analyse = Political Economical Social Technological Ecological) a. Duidelijk kijken en analyseren wat eigenlijk de omgeving is b. Bv. geen reclame met vrouwen in bikini in het Midden-Oosten 3. Strategieformulering a. Hoe de marketingstrategie aan het bedrijf aanpassen en implementeren? b. Marketing moet een deel zijn vd strategie vh bedrijf 4. Product design en ontwikkeling 5. Prijszetting en management van inkomsten 4 P’s 6. Distributiekanalen (Plaats) 7. Verkoop en promotie 6.2.1 De Klant Luchtvaartmaatschappijen moeten steeds weten wie de beslissing neemt en hierop inspelen!!!  

Consument versus klant: Een consument kan een zakenreiziger zijn, maar is daarom geen klant. Omdat iemand anders de beslissing maakt om het ticket te kopen.  Aan wie wil ik mijn diensten of vrachtcapaciteit verkopen? Industriële marketing: o Hoe geraak ik op mijn bestemming? Auto, bus, boot, … (transportmodus) o Welke maatschappij neem ik? o Wie neemt nu de uiteindelijke beslissing? (moeilijk te achterhalen). Dit moet je weten zodat je ook weet op wie je de marketing moet richten.  Je moet voor iedereen incentives voorzien;  Bedrijven: discounts  Travelagents: commissie/korting  Zakenreigizer: frequent flyer program

39





 

Bij een groot bedrijf: wie neemt de beslissing over de businesstrips, wie boekt? Het is vaak moeilijk om te weten wie boekt (secretaresse, reisbureau, …) Marketing voor vrijetijdsreiziger (wie maakt de beslissing? Mama, papa, kinderen, …) o Sommige bedrijven zetten bv. in op kinderen.  Er is een maatschappij die een vliegtuig heeft dat helemaal versierd is met hello kitty (roze check-in, eten in hello kitty vorm, ..) Marketing voor vracht: Redelijk gemakkelijk, er is maar één klant (forwarder, verzender van de goederen). Marktsegmentatie: o Variabelen:  Reisdoel: familie bezoeken, vakantie, werk, …  Lengte van de trip: andere voorkeur als men een lange afstandsvlucht neemt  Cultuur/land van een reiziger (Vb.: In Afrika heeft een zakenreiziger meestal veel bagage mee). o Behoeften van een zakenreiziger:  Frequentie en timing van de vlucht zijn belangrijk: hangt er vaak vanaf wanneer je waar moet zijn. Liefst kom je graag op tijd, maar niet té veel op tijd. Bovendien willen ze niet te lang moeten wachten op een vlucht wanneer de meeting gedaan is.  Geen vertraging  Luchthavenlocatie en bereikbaarheid: ze moeten snel naar de luchthaven kunnen. Zo dicht mogelijk bij de meeting/centrum  Flexibiliteit van het ticket (Vb.: als de afspraak wordt verzet/geannuleerd  relatief gemakkelijk ticket kunnen inwisselen).  Voordelen van frequent flyer programma: punten sparen die ze later kunnen gebruiken voor reizen met hun familie, vrouw, upgrades, …  Luchthavenservice  In-flight service

6.2.2 Globale marketing strategieën 4 marketing strategieën van Porter: 1. Kostleiderschap: de vlucht en de diensten aanbieden aan een zo’n loog mogelijk kost om zo’n laag mogelijke prijs te kunnen vragen Vooral toegepast op low-cost carriers  Lagere operationele kosten i. Veel maatschappijen gaan overkop door te hoge kosten en te weinig klanten  Cruciaal: identificeren wat klanten zouden willen opgeven en wat niet voor lagere prijzen  Samen opgekomen met het internet  Werkelijke low cost luchtvaartmaatschappij (Vb.: Ryanair  focust zich enkel op low cost) versus hybride modellen (Vb.: Vueling  focust zich op meerdere segmenten, namelijk low cost en zakenreizigers).  Toekomst? Hoe kan men nog groeien? Veiligheid? Lange afstandsvluchten? Eerste LCC was Southwest en ontstond voor de deregulering in 1971. In Europa begon het concept van LCC pas na de deregulering te groeien en komt nu pas op in Azië. Er zijn weinig mtsen die echt

40

LCC zijn, misschien is Ryanair wel de enige, maar door grote klantenontevredenheid zijn zij ook hierop gaan inspelen en zijn ze afgeweken van enkel het low cost concept. 2. Differentiatie:  Creëren van bijzondere waarden voor de klant: Value-for-money geven i. Het idee creëren dat je diensten aanbiedt die niemand ander aanbiedt  Potentiële voordelen van synergiën i. Allianties spelen hier heel sterk  Voorwaarden: i. Ze moeten blijven innoveren om klanten tevreden te stellen ii. Hoge standaard voor persoonlijke diensten (het zijn vaak kleine dingen die de klant zich herinnert, namelijk mini-tandpasta met tandenborstel). iii. Opbouw van een merknaam iv. Vertegenwoordiging in elk groot marktsegment: Omdat ze groot zijn, kunnen ze veel aanbieden. (vracht, vrijetijd- en zakenreiziger)  Probleem: Ze komen in de moeilijkheden door low cost carriers 3. Focusstrategie (niche):  Concentratie op één bepaalde activiteit (op één deel van de markt zodat ze er heel goed in worden).  Doel: Er zo goed in worden en concurrenten ermee uitschakelen i. Bv. integrators  Focus op vracht: Integrators (bieden veel services aan, maar enkel voor vracht).  Focus op zakenreizigers: businessclass luchtvaartmaatschappijen (omdat zakenreizigers niet graag vliegen met families, toeristen, …) i. Meeste zijn begin vd crisis failliet gegaan. Nu bestaan er geen meer die enkel vliegtuigen voor business-class reizigers hebben (er bestaan wel vluchten enkel voor zakenreizigers binnen een mts die ook ander vluchten aanbiedt)  Focus op lage kosten: chartermaatschappij (competitie met low cost) 4. “Lost-in-the-Middle”:  Bedrijf past geen van de strategieën echt toe  Te hoge kosten om kostleider te zijn, te weinig om zich echt van andere maatschappijen te onderscheiden.  Veel voorbeelden in de luchtvaartsector. i. Bv. Brussels Airlines zit tss differentiatie en kostenleiderschap in. Vroeger wouden ze bewust differentiatiestrategie toepassen, maar door toegenomen concurrentie zijn ze overgestapt naar een strategie die mee gefocust is op lage kosten. ii. Bv. KLM 6.2.3 Product De basis is het vervoer van A naar B (maar daar blijft het tegenwoordig niet meer bij). Er bestaat nu ook een uitgebreid product. Eigenschappen:  Kan niet in voorraad worden gehouden  Gepersonaliseerde service (Ene klant wil van Brussel naar Toronto en andere wil naar NY)  Geen vervanging van product mogelijk bij slecht product (geen mogelijkheid tot ruilen)  Kwaliteit van product kan voor verkoop niet worden gecontroleerd  Productaflevering kan niet altijd worden gegarandeerd 41



Product kan enkel in bepaalde hoeveelheid worden geproduceerd

2 delen:  Product gerelateerd aan de vloot en dienstregeling o Service klasse en configuratie van vliegtuigcabine (Vb.: Zetel op voorhand vastleggen, chique cabines aanbieden, beenruimte, …)  Vroeger had je first class, businessclass en economy, maar dit is aan het verschuiven naar business, premium economy en economy  Ethiad of Emirates hebben zelfs nog een klasse meer  Hangt samen met economische situatie en die hele dure tickets geraken minder makkelijk verkocht o Netwerk (Dit is afhankelijk van de luchtvrijheden en de slots op de luchthaven. Slots zijn de tijdstippen waarop een vliegtuig mag landen).  Vb.: Grote maatschappijen maken meestal tussenstop. o Frequentie en tijdstip van de vluchten  Meeste vluchten hebben een tijdsschema waarop men kan vertrouwen  Vb.: Jetariways heeft 5 vliegtuigen die op dezelfde moment aankomen en vertrekken. o Stiptheid  Bv.: je vertrekt met 10 minuten vertraging, maar komt toch op tijd aan. Dit heeft te maken met buffertijden die men inbouwt. o Geregeld vs. niet-geregeld o Interlining/Codesharing  Codesharing kan niet zonder interlining. Luchthvaartmtsen gebruiken dezelfde code, maar het zijn er wel twee verschillende.  Bv. één mts verkoopt een vlucht van Brussel naar Ottawa via London en het stuk van Londen naar Ottawa wordt door een andere mts gevlogen. Het gebeurt wel met dezelfde code maar niet door de originele mts.  Product gerelateerd aan consumentenservice o Verkoopservice (Vb. Op een Luchthaven van Lufthansa krijgt men gratis koffie en thee, een gratis krant, …) o Reservatie en “overboeking” o Service op luchthaven (Vb. In Hongkong heeft men check-ins op het treinstation. Je moet je bagage niet meesleuren over heel de luchthaven, je moet de balie niet meer zoeken). o Service tijdens de vlucht (Vb. Eten en drinken, entertainment). Hoe meer je dit doet, hoe meer personeel je nodig hebt, hoe meer kosten voor de luchtvaartmaatschappij. 6.2.4   

De Prijs Deel van de marketing mix Afwegingen mbt. product en prijs alsook distributiekanalen en prijs Zie deel cursus over prijszetting

6.2.5 Distributie (Plaats) Distributiekanalen:  

Directe distributie (goedkoper, het gaat niet via tussenpersonen, is wel moeilijke om te bereiken). Via groot- of kleinhandel 42



Via agenten (hier touroperators). Men gaat een deel van de zetels aan hun verkopen.

Hoeveel controle hebben bedrijven over distributie? Steeds minder controle als het via meer tussenpersonen gaat. Het is dan ook belangrijk om hen incentives te bieden om jouw tickets te verkopen. Als het online gaat heeft men veel meer controle. Hieruit vloeit voort dat als men geen controle heeft, ook geen controle op de prijs heeft, en dus minder winst maakt omdat iemand anders ermee gaat lopen). Er bestaan wel globale distributiesystemen: dit zijn systemen om beter te kunnen versrpeiden. Vb.: Amadeus, SABRE, Galileo

Agenten heeft wel zo zijn voordelen (buiten het nadeel dat men geen controle kan uitoefenen):  Goede geografische dekking  Geen kosten voor bv. Kantoren/winkels  Agent doet al het administratief werk (goedkoper voor de luchtvaartmaatschappijen). o Gaan gegevens opvragen, klant verwittigen als vlucht veranderd o Klant krijg een directe service  Ze bieden een toegevoegde waarde aan de klant: ze willen iets specifieks en de agenten kunnen hun dat geven. Ze kunnen de klant beïnvloeden (mts en bestemming) Distributiekanalen vandaag en in de toekomst:  Bovengrens op commissies en vergoedingen op basis van werk o Agenten vragen hogere commissie + spelen de commissies die ze van de verschillende luchtvaartmtsen krijgen tegen elkaar uit o Kost wordt doorgerekend ad klant adhv een dossierkost  Agenten worden managers van het reisbudget en aanbieder van toegevoegde waarde o Bv. extra dienst bij verandering vlucht, overboeken, ..  Distributie toenemend door directe distributiekanalen; on-line reisbureaus.  Belang van zoekmachines: zij hebben nu de macht van de informatie o Het is gemakkelijk om bv. via google een ticket te zoeken of via het internet tickets te boeken. o Luchtvaartsmtsen moeten hierop inspelen 43

6.2.6 Promotie AIDA-model: Attention Interest Desire & Action  Je moet aandacht scheppen, maar je moet er ook voor zorgen dat je publiek interesse krijgt in het product. Deze interesse moet dan om gezet worden in een verlangen en uiteindelijk aanzetten tot de koop van uw product. Er bestaan verschillende communicatietechnieken om deze stappen te bereiken. Voorbeeld 1 Studente wil niet betalen voor extra bagage en mag dus niet instappen. Er ontstaat chaos door de andere medestudenten omdat ze niet mee kon vliegen. Ryanair heeft als reactie hierop een filmpje gemaakt over hoe ge best je valies maakt. Dit incident was negatief voor Ryanair, maar heeft het omgekeerd tot iets positiefs. Voorbeeld 2: Kulula: Overal op het vliegtuig staat wat waar zit. Plus ze hebben veel promovideo’s, vliegtuigen in een specifieke kleur. Marketing communicatiestrategieën:  Sponsorship o Bv. Emirates sponsort Tom Cruise en AC Milan o Er zijn ook luchtvaartmaatschappijen die het Formule 1 sponsoren. Het eerste doel is de veiligheid van het vliegen voor de passagiers garanderen. Is het dan goed om een vrij gevaarlijke sport te sponsoren?  Je moet je afvragen waarom je bepaalde zaken sponsort en wat je wil opwekken bij de klant.  Databankmarketing/Databankmanagement: o Bv. gepersonaliseerde emails sturen. Maar vandaag de dag krijgen we al zoveel mails dat het moeilijk is om enkel via deze mails de aandacht te trekken van klanten o Bv.: Op Facebook reclame voeren  Mediarelaties (in het goede houden zodat er artikels over worden geschreven)  Verkoopteam  Prijspromoties  Frequent Flyer Programma: British Airways Executive Club, Lufthansa’s Miles & More, American Airline’s Advantage, KLM/Air Frane’s Flying Blue, …  Woordvoerder (spokesman): Iemand bekend of iemand anders probeert de mts bekend te maken en een goed imago te geven o Vb.: Hello Kitty is woordvoerder voor Eva Air. Hun vliegtuigen zijn helemaal beschilderd met het figuurtje, zelfs het interieur is er naar aangepast. Toiletpapier, eten in hello-kitty stijl. Incheckmachines in hello kitty. o Vb.: Studio 100 maakt reclame voor Thomas Cook (K3, plop)

7 Kostenanalyse Betreffende de kosten in de luchtvaart zijn er 2 denkstromingen:  Enerzijds kan men de relatie tussen kosten en technologie bekijken.  Vervolgens kan men ook de economische kostenfuncties bekijken. Deze beschouwen de relatie tussen kosten en de output en vormen de basis voor de vergelijking van output en prijzen (prijszetting).

7.1 Relatie technologie-kosten Er zijn 3 fundamentele aspecten in de relatie tussen technologie en kosten:

44



De relatie tussen kosten per aangeboden zetel en de grootte van het vliegtuig o Hoe groter het vliegtuig, hoe lager de kost per zetel is. Kleinere vliegtuigen hebben hogere kosten per zetel (vaste kosten delen over een kleinere capaciteit), terwijl grote vliegtuigen lagere kosten per zetel kennen (vaste kosten delen over een grote capaciteit  hoe meer passagiers, hoe lager de kost per zetel).  Moet een prikkel zijn om zo groot mogelijke toestellen in te zetten, maar praktisch gezien kan men niet over grote vliegtuigen ontvangen o Oudere toestellen kennen een hogere curve (zowel kleine als grote vliegtuigen zullen hogere kosten per zetel hebben door ouderdom/slijtage).  De curve schuift op naar rechts, de kostprijs per zetel zal stijgen, maar de verhoudingen blijven gelijk o Probleem: Als er maar een kleine vraag is, moet men ook maar een klein vliegtuig nemen. Het is daarom beter dat je verschillende soorten vliegtuigen hebt. Zo kan je de resterende vliegtuigen nog uitbesteden aan andere luchtvaartmaatschappijen.



De relatie tussen kosten en de vliegafstand o Stage length is de afstand tussen uw oorspronkelijke luchthaven en de eerste luchthaven bij bestemming.  Vb.: Brussel – Sharm El Sheik – Hurghade – Brussel (Brussel – Sharm El Sheik is een stage length). o Het fuelverbruik is zeer groot bij de start omdat het bij het opstijgen veel meer kerosine gebruikt, dus soms kan het voorkomen dat men een deel van de bagage thuis laat om niet te moeten landen voor te tanken. Dit komt goedkoper uit. o Vluchtvoorbereiding is onafhankelijk van de vliegafstand. Dit is een vaste kost. o Dalende gemiddelde kosten per gevlogen kilometer. In het begin zijn de kosten hoog vanwege hoog fuelverbruik, maar zullen daarna geleidelijk aan dalen.



De relatie tussen kosten per passagier en beladingsfactor 𝑎𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑖𝑒𝑟𝑠 𝑎𝑎𝑛 𝑏𝑜𝑜𝑟𝑑 o Loadfactor = . 𝑎𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑧𝑒𝑡𝑒𝑙𝑠 o Sommige vluchtkosten staan vast. Hierdoor krijgen we opnieuw een dalende relatie.  Bv.: aantal crewmembers is in functie vh vliegtuig en dus vast o De grafiek stopt bij de stippellijn. Het theoretisch aantal zetels is gelijk aan het maximum aantal zetels (het vliegtuig is volledig volboekt). o 10% moet 100% zijn



Extra: De relatie tussen vliegtuigcapaciteit en bereik (‘range’). o Dit is geen pure kostenrelatie, maar eerder een technische beperking. o Verschillende vliegtuigen met een verschillende capaciteit hebben een verschillend vliegbereik. 45

o

 Bv.: kleine toestellen, minder capaciteit, minder bereik Belangrijk is de trade-off die gemaakt worden tussen het vliegbereik te verhogen versus het reduceren van de capaciteit.

7.2 Schaaleffecten Normaal moet je voor schaaleffecten kijken naar de economische kostenfuncties. Hier hebben we echter de technologische functies bekeken, dus voorzichtigheid is geboden omtrent deze schaaleffecten. De kosten zullen dalen bij:  Een stijging van de vliegtuiggrootte  Een stijgende afstand  Een stijgende bezetting Het zijn hier geen echte schaaleffecten want normaal betreffen schaaleffecten de grootte van de operaties van de maatschappijen Schaaleffecten zijn ook gerelateerd met de grootte van de operaties van de luchtvaartmaatschappijen. Hieromtrent zijn 3 waardevolle studies gedaan (empirisch onderzoek):  White (1979) o “Economies of scale are neglibile or non-existent at the overall firm level”. o De stelling dat schaalvoordelen op bedrijfsniveau verwaarloosbaar, of zelfs onbestaande zijn, doet vragen oproepen bij de trend van fusies die zich vandaag de dag meer en meer uitstrekt in het bedrijfsleven. Deze fusies worden immers vaak onder het motto van schaalvoordelen uitgevoerd. In werkelijkheid vinden deze fusies dus om andere redenen plaats.  Het is een manier om de concurrentie uit de markt te halen.  Vb.: Als er een faillissement is van een lid van één van de allianties (hier bijvoorbeeld Star Alliance), dan kunnen andere luchtvaartmaatschappijen uit andere allianties dit ook kopen. De Star Alliance gaat dus snel de maatschappij opkopen zodat het in de alliantie blijft.  Luchtvaart is een sterk netwerk-georiënteerde dienstenindustrie. Klanten willen graag binnen eenzelfde groep blijven, en als jij hen alles kan aanbieden wat ze wensen en hem zo rechtstreeks mogelijk naar de bestemming kan brengen (via jouw netwerk) dan zal je de klant waarschijnlijk snel winnen. Men gaat dus proberen om luchtvaartmaatschappijen in een netwerk aan elkaar te koppelen.  Vb.: Brussel  Chicago: Wordt niet aangeboden door Brussels Airlines, maar een andere luchtvaartmaatschappij in hun alliantie wel.  Vb.: Brussels Airlines doet het goed in sommige landen van Afrika. Ze hebben hun netwerk kunnen behouden van Sabena.  Het zijn niet alleen de kosten die de marktstructuur determineren, maar ook de vraag is erg belangrijk (samenspel van kosten en vraagcurve levert de marktstructuur). Door fusies kan je een groter deel van de vraag capteren die anders naar je concurrenten gaan.  Caves, Christensen and Tretheway (1984). o “There is a difference between Economies of traffic density and Economies of frim size”. o Economies of firm size: zijn voor de hand liggend en gaan natuurlijk over het feit dat grote firma’s hun vaste kosten beter kunnen spreiden over een grotere capaciteit zodat ze meer voordelen hebben dan kleinere bedrijven.

46

o



Economies of trafic density: leren ons dat het toevoegen van een extra vlucht op een bepaalde route ervoor zorgt dat je de gemaakte kosten op de plaats van bestemming kan verdelen over meerdere vluchten. Dit werkt tot op een bepaalde densiteit, want dan moet je weer opnieuw kosten gaan maken zodat het schaaleffect verloren gaat. (Vb.: Personeel Warschau) Gillen, Oum and Tretheway (1986) o Ze maken een onderscheid tussen verschillende trafiektypes (lijn, charter en vracht). Hierbij moet men rekening houden met scoop-effecten (= meerdere producten op eenzelfde vliegtuig, bijvoorbeeld passagiers en vracht samen).

7.3 Conclusie: Constant returns to firm or network. Dit wil zeggen dat op het niveau van bedrijven men geen schaalvoordelen haalt. Maar door middel van fusies kan men wel een grotere schaal bekomen. Economies of traffic density gelden dus enkel voor bepaalde (grote) trafiekvolumes. o We gaan dus uiteindelijk evolueren naar 3 grote luchtvaartmaatschappijen.

8 Luchtvaarteconomie: luchtvracht Luchtvracht is zeer sterk ontwikkeld. Wereldwijd gebeurt 1/3 tot de helft van het onderzoek over luchtvracht op deze universiteit Als je bij LVM zoals Turkish Airlines een ticket boekte en je boekte vanuit Turkije was dit 40 à 50 % goedkoper dan wanneer je dat zelfde ticket in Brussel kocht. Mensen gingen dan ook veel kaarten kopen en deze doorverkopen. Turkish Airlines heeft hierop gereageerd: het eerste ticket in de serie moet gebruikt worden, als dit ticket niet gebruikt wordt, vervallen diegene die erna komen. Je moet in de luchtvaart systematisch op zoek gaan naar zulke zaken en er over nadenken. Maw nadenken over hoe een nieuw systeem gebruikt en misbruikt kan worden

47

8.1 Categorieën van luchtvracht





 

Onderscheid tss algemene trafiek en expressvervoer o Gewone LVM krijgt gewone trafiek en krijgen deze algemene trafiek ook mee van de integrators. o Twee soorten vervoer gaat dus naar de airlines Airlines maken onderscheid tss full freight en belly: o Full Freight = toestellen die uitsluitend vracht vervoeren  Bv.: Brussels Airlines heeft geen full freight toestellen o Belly = de buik van het toestel wordt gebruikt voor de vracht of achteraan wordt plaatstgemaakt = alles wat meegaat met passagierstoestellen Integrators hebben eigen vloot, eigen toestellen o Grootste gedeelte van de trafiek op vlak van vrachtvervoer Express Operators: handelen zeer snel een vrachttransport af.

8.2 USA en Europa

Het oranje deel, dat steeds groter en groter wordt, is alles wat meegaat met express maatschappijen (UPS, FedEx, TNT en DHL)

48

8.3 Hoe belangrijk is vracht voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavens? 8.3.1





Het belang van luchtvracht voor LVM

Voor een # maatschappijen is luchtvracht zeer belangrijk o China Airlines is die 40% o Singapore Airlines is het 20% o Voor sommige is het duidelijk belangrijker dan voor anderen Hoe komt het dat sommige maatschappijen zo’n laag aandeel vrachtvervoer hebben? o In Amerika bv. worden deze weggeblazen door de integrators: DHL, UPS, FedEx en TNT

49

 

Vatry International en Liège Airport is bijna volledig vracht Oostende ook groot aandeel vracht

8.4 De markt 8.4.1

 

8.4.2

 

Evolutie luchtvracht

Stijging van beide is groot, maar deze van cargo is gemiddeld groter dan die van passagiersvervoer, maar deze is ook grilliger Luchtvracht is in feite het topproduct qua waarde en op het moment dat er een crisis is, gaat men dit vooral voelen in de high quality goederen die men vervoert Jaarlijks % verandering van IATA leden hun passagiers en vrachttransport, geplande diensten, binnenlands en internationaal

Blauwe = passagiers en rode = vracht Vracht schommelt veel sterker. o In 2008 daling van 10% o Weinig sectoren/maatschappijen kunnen zo’n diepe daling aan

50

8.4.3



8.4.4

Het toenemend belang van hightech producten tussen 1995 en 2005: in volume

De tonnen zijn ongelofelijk gegroeid. o Bv.: consumer goods zijn sterk gegroeid o Ook intermediate (= wisselstukken) en high tech goederen zijn sterk gestegen. High tech is dan ook zeer belangrijk Het toenemend belang van hightech producten tussen 1995 en 2005: in waarde

51

8.4.5

Hoewel: de crisis van 2008 leidde tot een afname in hightech exports van Azië naar USA

 

Het aandeel van de bellyspace dat gebruikt wordt, is veel groter Wat is er uit de markt gedreven? o Full freighters  iemand die zich specialiseert in 1 product is dan ook veel gevoeliger, dan iemand ie 2 of 3 verschillende producten vervoert

8.4.6

 

Korte termijn voorspellingen

Geeft aan waar we naartoe gaan Wat we in de scheepvaart zien, komt niet overeen met wat er in de luchtvaart gebeurt: o Zo is China op vlak van scheepvaart een grote groeier, maar in de luchtvaart is dit bv. Duitsland (2de plaats)  China heeft minder hoogtechnologische markt (hightech producten), de waarde van de producten die Duitsland exporteert ligt hoger dan die van China, als maatschappij naar Duitsland vliegt is de kans groot dat ze zowel

52





8.4.7





van en naar Duitsland een beladen vliegtuig heeft en China is vooral een exporterend land en minder importerend dan Duitsland Hoe komt het dat de Verenigde Arabische Emiraten zo hoog op de ranking staan? o Ze zorgen ervoor dat ze een ideale ligging hebben omdat ze ‘hubben’  Van Abu Dhabi, Qatar, .. maken ze hubs. Niet enkel voor passagiers, maar ook voor vrachtvervoer Nederland staat op nr. 10 o Forecast is wel gemaakt voor de problemen met KLM en Air France. Op dit moment heeft Schiphol een slecht imago en die zou hen die 10 de plaats kunnen kosten Lange termijn voorspellingen

Je hebt steeds een lange, medium en hoge voorspelling o Lage voorspelling: vertrekt van 4% jaarlijkse groei vd luchtvracht  Geen enkele economie geraakt nog aan die percentage, maar id luchtvracht gaan we ervan uit dat dit nog mogelijk is o Hoge voorspelling is zeer onwaarschijnlijk Boeing verwacht grote stijging vd luchtvracht. Kan men dit opvangen met enkel bellyspace? NEEN! o Zelfs als je met lage voorspelling werkt, heb je nog een verdubbeling.

53



In Amerika werd ontkend dat luchtvracht binnen 20 jaar nog het belangrijkste zal zijn

8.5 Luchtvracht en luchtvaartmaatschappijen 8.5.1



Evolutie LVM groei gelokaliseerd en geregistreerd per regio

Het volume is gestegen, maar na 2009 een serieuze dip die men moeilijk terug wegkrijgt

54

8.5.2

Keuze van LVM: wie beslist?

Vracht Cargo

Weg

Spoor

LVM A

LVM B

Belly 

 

Lucht

Water

LVM C

LVM D

Full Freighter

Eerste keuze: welke modus gaan we gebruiken om het te vervoeren? o Voor louter Europees vervoer: kans klein dat men luchtvaart kiest  Men gaat wel trucken onder deze luchtbrief, maar dus niet vliegen o Als men opteert voor luchtvervoer, betekent dit dat het meestal om intercontinentaal vervoer gaat Volgende stap: luchtvaartmaatschappij kiezen o Dit wordt bepaald door het aanbod, netwerk, … Het is een getrapte keuze en dit getrapt keuzemodel moet gekoppeld worden aan de beslissingsnemer

8.5.3 Waarom zou een LVM voor vracht moeten kiezen? Denkproces komt neer op 5 variabelen, deze gelden ook bij passagiersvervoer: 1. Winstmaximalisatie a. Je hebt ruimte in een toestel en het vervoeren van vracht zorgt ervoor dat een LVM haar winst kan maximaliseren b. Vracht levert ook winst op en passagiers minder 2. Potentiële groeimarkt a. Vracht = groeimarkt, denk maar aan de statistieken van Airbus en Boeing die minstens een verdubbeling voorspellen. b. Bij potentiële groeimarkt verwacht men ook meer winst 3. Yield a. Is belangrijk! b. Het geld dat je terugkrijgt, gaat de gemiddelde vracht per km beïnvloeden 4. Schaal- en scopevoordelen a. Scope = vracht en passagiers combineren 5. Capaciteitsbenutting

55

8.5.4

Afnemende luchtvracht yields

8.5.5

Yield trends

8.5.6 Capaciteitsbenutting Onderscheid tussen: 1. Grote carriers (British, Lufthansa, Air France & KLM) a. Ze steken veel id belly b. Op de routes dat de vrachtgroei zeer groot is, gaan ze full freighters inlassen. i. Full Freighters zijn eigenlijk moeilijk, juist omdat deze grote de prijzen zo laag konden zetten en al de concurrentie weggeconcurreerd hebben c. Gaat men Airbus 380 gebruiken als full freighters? i. Belly spece is beperkt omdat je oa al met 2 verdiepingen passagiers zit die ook allemaal bagage bijhebben ii. Is bedoelt om 600 à 700 man te vervoeren, met bagage, de belly wordt hiervoor gebruikt iii. Gaat men deze dan gebruiken en ombouwen voor enkel vracht? Geen enkele LVM denkt hier momenteel aan 2. Medium en kleine carriers a. Kleine carriers nemen geen vracht mee. Kunnen bv. geen container meepakken en er is amper ruimte voor bagage. b. Shift naar grotere vliegtuigen? JA! 56

i. Kijk maar naar de strategie van Brussels Airlines. Deze zijn klein begonnen, maar deze kleine vliegtuigen werden stilaan vervangen. Op Europese bestemmingen zal dit quasi niet gebeuren. c. Express markt? i. Er zit niets van lijnvervoer in, het schommelt constant dus voorspellingen hierover maken is moeilijk 3. Nieuwe markt entrants a. Luchtvaart is sector waar men veel faillissementen kent, maar ook veel nieuwe toetreders Consequenties voor vlootcompositie en –grootte Bv.: Thomas Cook ed. werkt met een beperkte vloot en sourct de rest out. Zo hebben ze wel dezelfde vliegtuigen omdat piloten dan makkelijk verschuifbaar zijn. 8.5.7

Opnieuw shift naar belly space

8.5.8

Freighters worden groter

57

8.5.9

Luchtvracht allianties

8.6 Luchtvracht en luchthavens 8.6.1

Evolutie van LH groei per regio (1991 – 201x)

8.6.2   

Waarom zou een LH voor vracht moeten kiezen? Winstmaximalisatie Potentiële groeimarkt Capaciteitsbenutting (bv. concessiebeleid, expansie, …) Aantrekken van LVM, integrators, dienstverleners, …

58

8.6.3 



8.6.4

Succesfactoren Grote luchthavens (CDG, FRA, …) o F(home flag carrier) o Vrijheidsgraden? Kleinere luchthavens o Nichemarkten o Link met start-ups? o Dynamisch concessiebeleid Aanwezigheid van integrator en/of home carrier

8.7 Conclusie 8.7.1  



Hoe omgaan met onzekerheid? Luchtvracht: de weg om te overleven? Crowding out effecten? o Prioriteit voor vracht en hoge yield passagiers o Lage yield passagiers naar low cost carriers Schaaltoename en luchthavenkeuze?

9 Prijszetting in de luchtvaarteconomie Voorbeeld: Orkaan Sandy Men moest de vluchten cancellen, en men had dus een capaciteitsprobleem. Wat moeten de luchtvaartmaatschappijen nu doen?  Mensen overtuigen om niet te vliegen  Andere hubs gebruiken (Vb.: Wie naar Brussel moest, ging mee naar Charles De Gaul.  Het komt erop neer dat je met een capaciteitstekort niet met de prijzen kunt spelen. Vroeger: Vliegtuigen waren iets magisch en zeer duur. Er was regulering, de prijzen lagen vast. Dit kwam door de bilaterale akkoorden. Nu: Deregulering. Veel maatschappijen gingen met de deregulering failliet. Men paste dus een foute prijszetting toe: men heeft nu een gemiddelde opbrengst nodig om de noodzakelijke kost te dekken.

59

9.1 Evenwichtsoefening: Vroeger: sterke regulering. Nu: deregulering  aanbodfunctie verschuift naar rechts en men krijgt lagere prijzen. Opgelet: kan leiden tot misbruik, vooral op gebied van veiligheid. Je mag bij deregulering niet van het ene naar het andere uiterste gaan. Prijszetting in de luchtvaartsector is (zoals meestal in een economie het geval is) een evenwichtsoefening:  Door de prijs te zetten wil men immers de winst maximaliseren (het eigen optimum bereiken) maar tegelijkertijd wil men ook de mensen niet afschrikken (inspelen op exogene zaken).  De prijszettingstechniek die hiervoor gebruikt wordt is de “Airline seat management” = verkoop van zetels die anders leeg blijven. o Het komt er op neer dat men gaat proberen om de zetels te verkopen die, als je niets zou doen, anders leeg zouden blijven. o Op zodanige manier organiseren dat je geen kannibalisme pleegt op je reeds verkochte zetels (niet voor iedereen €30 vragen, want mensen met een betalingsbereidheid van €100 gaan niet zoveel betalen als ze ook €30 kunnen betalen). o Het is een waarschijnlijkheidsverdeling  Het uitgangspunt van een luchtvaartmaatschappij is het binden van klanten  Het seat management is hierbij een zeer belangrijk hulpmiddel:  Lege zetels brengen kosten mee, maar brengen niets op (= gebakken lucht). o Een vliegtuig in de lucht houden kost immers 6000 à 7000 per uur en op het einde van het jaar wordt het management op de profit afgerekend. o Anderzijds zijn er ook maatschappijen zoals British Airways die lege vlucht organiseren (= enkel voor personeel, geen passagiers).  Op drukke luchthavens kan je je slot kan verliezen als je een paar keer niet vliegt (slot = vast tijdstip waarop je mag opstijgen en landen). Als er weinig vraag is naar die vlucht gaat de maatschappij deze dan toch laten doorgaan uit schrik om anders haar slot niet kwijt te spelen. Voorbeeld Om prijszetting uit te leggen gaan we altijd hetzelfde voorbeeld opnieuw hernemen (geen verwarring veroorzaken). Stel dat we een toestel van Lufthansa hebben:  Capaciteit = 100 zetels  Elke dag om 8u ‘smorgens van Brussel naar München vliegt.  We nemen elke dag de vraag weer en houden eveneens de gegevens 3 jaar lang bij. Elke dag komt er een nieuwe waarneming bij, en de oudste waarneming (die van 3 jaar oud) ga je dan laten vallen. Eventueel kan je ook nog gewichten gebruiken zodat de recente waarnemingen een hoger gewicht krijgen en harder doortellen, aangezien deze belangrijker zijn dan de oudere waarnemingen (luchtvaart is immers erg dynamisch). o Op die manier krijgen we een waarschijnlijkheidsverdeling van de vraag naar deze route voor Lufthansa:  De gemiddelde vraag voor deze vlucht (= 60 bezette zetels) heeft een probabiliteit van 12%.  De laagste vraag (= 0 zetels bezet) en de hoogste vraag (= 100 zetels bezet) kennen beiden een probaliteit van 0%.  In deze figuur eindigt de grafiek bij 100 passagiers die een zetel willen en hebben en moeten we ons dus geen zorgen maken over overboeking. Deze assumptie zullen we achteraf loslaten.

60

9.2 Fundamentals bij zetelmanagement Dit zijn drills, zaken die je automatisch altijd moet doen. (vanbuiten kennen) 1. Bepaal de capaciteit van de vlucht:  Hoeveel zetels? o Soms vast o Wijzigbare configuratie (bv. ifv winstmaximalisatie)  Als de gemiddelde vraag 60 zetels bedraagt, dan moet je geen toestel inzetten van 170 zetels. Je moet de capaciteit dus aanpassen in functie van de vraag.  Bij het aanhouden van een homogene vloot is er natuurlijk weinig speelruimte, al je vliegtuigen zijn soortgelijk, dus je kan de capaciteit slecht beperkt aan de vraag aanpassen. 2. Voorspel de vraag van ‘full fare’-passagiers  Dit is de vraag naar mensen die de volle prijs willen betalen in de businessclass en in de economy class. o Meestal hebben zakenreizigers een hogere betalingsbereidheid, maar full fare economy classes bestaan ook.  Je moet proberen deze vraag zo goed mogelijk in te schatten, want mensen die het normale tarief betalen verwachten ook dat ze een beetje ‘in de watten’ gelegd worden. o Gebruik maken van historische data o Voorspellen van:  Aantal ‘full fare’-passagiers  De waarschijnlijkheidsverdeling rond verwachtingen (zie bovenstaande grafiek) 3. Bepaal een “spil rate” en reservezetels voor “full fare”-passagiers.  Dit is één van de sleutelvariabelen in de prijszetting bij luchtvaart.  De spill rate = percentage van de laat aankomende full fare reizigers die je geen zetel meer kan aanbieden. o Als de spill rate bijvoorbeeld 5% bedraagt, dan zullen 95% van de late aankomende zakenreizigers nog wel kans hebben op een zetel en 5% zal te horen krijgen dat het vliegtuig vol zit. 61





 

= allocatie zetels aan ‘full fare’-passagiers zodat er 95% kans op bediening is Voor een business maatschappij bedraagt de spill rate meestel tussen de 0% en 1,5%. Een spil rate van 0% wil echter zeggen dat er geen overboeking kan en mag zijn aangezien je alle laat aankomende full fare reizigers nog een zetel moet kunnen aanbieden (dit is het doel van elke maatschappij). Problemen: o Mensen die wel een korting hebben gekregen mag je er niet zomaar afhalen. o Verschuivingen. De actuele ‘spil rates’ = airline secret

4. Toewijzing overblijvende zetels aan “Discounte fare”-klassen  De overblijvende zetels worden op het laatste moment op de markt gegooid tegen een verlaagde prijs (discount). Het is immers beter iets, dan niet te ontvangen.  Om aan creaming off te doen van het consumentensurplus, bestaan er grotere vluchten voor verschillende discount-klassen (prijsdiscriminatie).  Je moet ook proberen te vermijden dat zakenreizigers een discount proberen te krijgen. 5. Bepaal de hoogte van het gereduceerde tarief + beperkingen  Natuurlijk mag je geen kanibalisme plegen op de normale verkoop, daarom worden er beperkingen verbonden aan het gereduceerde tarief (anders zou niemand nog aan het normale tarief kopen).  Voorbeeld van zulke beperking is de “Saturday night stay-over” zodat je pas zondag kan terugreizen. Dit is voor luchtvaartmaatschappijen immers een ‘garantie’ dat het geen business reiziger is want deze wil graag na het congres op vrijdagavond direct naar huis. 9.2.1 Bepaling van de capaciteit van de vlucht De capaciteit wordt bepaald als functie van het type toestel en de configuratie van het toestel. Met dit laatste bedoelt men de opstelling van de zetels, afhankelijk van de gewenste beenruimte, de hoeveelheid vracht die meegaat, …  Het aantal zetels op een vlucht is dus soms vast (geen configuratiemogelijkheden; Bv.: Thomas Cook), maar kan soms ook variëren door een wijzigbare configuratie. o Wijzigbaar ifv manier waarop men denkt dat vraag gaat wijzigen o Schuiven met het aantal passagierszetels, meer of minder lading meenemen  Op die manier kan een maatschappij beter inspelen op haar winstmaximalisatie (als er bijvoorbeeld op bepaalde momenten meer vraag is naar passagiers, of meer vraag is naar luchtvrachtvervoer, dan kan ze haar toestel aanpassen in functie van de gewenste vraag).  Afhankelijk van de route en de klasse. Capaciteit vlucht = f(type toestel, configuratie toestel) 9.2.2 



Voorspellen vraag “full fare”-passagiers Manier 1: gebruik van historische data. Aan de hand van deze gegevens gaat men het aantal “full fare”-passagiers voorspellen en de waarschijnlijkheidsverdeling rond de verwachtingen van hun vraag bepalen. De nieuwe waarnemingen worden vervangen door de oude waarnemingen. Manier 2: Waarschijnlijkheidsverdeling opstellen. In deze grafiek is de gemiddelde vraag van de full-fare passagiers 60 met een piekprobabiliteit van 14%. De vraag naar volledige 62

capaciteit (= 100 zetels) heeft een probabiliteit van 2%. In deze figuur zien we ook dat de assumptie van geen overboeking losgelaten wordt. Er is namelijk uiterst recht te zien dat er een kleine kans bestaat dat de vraag hoger light dan 100 zetels. o Voorspellen van (SV):  Aantal “full fare”-passagiers  De waarschijnlijkheidsverdeling rond verwachtingen 9.2.3 Bepalen van de spill-rate en reservezetels Opm.: Vanaf je de spill rate van een luchtvaartmaatschappij kent, dan ken je heel haar strategie.  

9.2.4 



De actuele spill rates vormen een erg goed bewaard geheim voor alle luchtvaartmaatschappijen. De weinigen die deze cijfers kennen zullen deze dan ook nooit aan anderen vertellen, zelfs niet in een dronken bui aan hun beste vrienden. Voorbeeld: We nemen een spill rate van 5%. Dit wil zeggen dat we de allocatie van de zetels aan “full fare”-passagiers zodanig moeten organiseren zodat er 95% kans is op bediening. Het gearceerde gebied in de grafiek geeft 5% van de cummulatieve verdelen weer. Dit betekent dat het linkse gebied (95%) dus zodanig gealloceerd moet worden dat het aan full-fare passagiers verkocht wordt. Met andere worden moet dus 90 zetels gealloceerd worden aan business passagiers en full economy passagiers. De overige 10 zetels + de overboeking woren bewaard voor de discount klassen. Deze goedkopere tickets vormen dus een beperkt goed. Hoogte gereduceerd tarief en beperkingen Bij het maken van de keuze van de discounttarieven en de bijhorende beperkingen moet men altijd rekening houden met het doel de inkomsten te maximaliseren. Hierbij is het belangrijk te bepalen over welke doelgroep men bezig is, welke prijselasticiteit de vraag van deze doelgroep heeft en dat men kannibalisme uitsluit (= men wil tickets verkopen die anders niet verkocht zouden geraken). Een discount of een verlaagd tarief heeft 2 effecten: o Stimuleren: mensen gaan tickets kopen die anders niet verkocht worden o Afleiding: mensen die normaal de full fare vraag verzorgen (en dus de volle prijs betalen) gaan proberen een ticket aan te schaffen tegen de lagere discount prijs (kannibalisme). Dit moet men dus proberen te vermijden door beperkingen op te leggen.

9.2.4.1 Soorten tariefbeperkingen:  Advanced booking: o 90% van de business reizigers beslissen pas op het laatste nippertje dat ze een vliegtuigticket nodig hebben. o Beperking: tickets moeten een bepaalde tijd op voorhand vastgelegd worden om van de discount te genieten, kan men doelgroepen correct onderscheiden.  Advanced puchase: o Dit is een soort van advanced booking waarbij men als beperking oplegt dat de tickets een bepaalde tijd op voorhand betaald moeten worden om van de discount te kunnen genieten. o Zo kan men de doelgroepen correct onderscheiden. Door dit te doen pre-financiert men de luchtvaartmaatschappij voor die bepaalde tijd.  Minimum stay: o Men legt op dat men minimum x nachten moet blijven. 63

o



 



   

 



Business mensen willen echter vaak niet langer blijven dan nodig is, terwijl het voor een vrijetijdsreiziger vaak niet uitmaakt of ze nu vrijdag, zaterdag of zondag terugkomen. Maximum stay: o Business trips kunnen een langdurig verblijf veroorzaken.  Bijvoorbeeld bij baggermaatschappijen kan het zijn dat iemand een hafl jaar ter plaatse is. o Een maximum verblijf van x maanden op te leggen kan men opnieuw een correcte segmentatie doorvoeren. Vrije tijdsreizigers blijven immers meestal geen maanden op een bepaalde locatie. Return (of round trip) ticket: o Hier bestaat de beperking erin dat je zowel heen als terug moet vliegen, dus geen one-way mogelijkheid. Saturdag-night stayover: o Men gaat ervan uit dat business reizigers vrijdagavond naar huis willen. Samen met het feit dat hotelovernachtingen erg duur geworden zijn in vergelijking met een vliegticket. Dit is opnieuw een goede segmentatiebasis. Refund penalty or no refund: o Als je het ticket aan discount tarief niet kan gebruiken ben je het ticket kwijt. o Business mensen houden van de service die in full fare tickets is ingebouwd, namelijk de flexibiliteit om het ticket in te zetten. Bij discount tickets kunnen ze niet van deze service genieten. o Vb.: Duurdere tickets worden terugbetaald na afronding van de administratiekosten. Rebooking free or no rebooking privilege: o Gedurende een bepaalde periode voor de vlucht kan je nog wel de bestemming of de voorwaarden veranderen, maar hiervoor betaal je dan wel een toelage. Limited or no stopover privileges: o Bij goedkopere tickets heb je vaak een overstap die wat extra wachttijden en risico’s met zich meebrengt. Limited or reduced service: o Business reizigers zijn bereid meer geld te betalen voor extra services zoals slaapkleppen, een krant, … Limited to specific time of day: o Afhankelijk van bepaalde tijdstippen kan je bij bepaalde maatschappijen geen goedkope tickets krijgen.  Bv.: de maandagochtendvluchten van Brussel naar London city via VLM. Zij weten immers dat deze vluchten vol diamantreizigers zitten die bereid zijn de volle pot te betalen Class of service restrictions No interline privilege: o Indien 2 maatschappijen hun vluchten op eenzelfde route kort op elkaar positioneren zal het ticket bij de ene maatschappij niet bij de andere maatschappij aanvaard worden (als deze door omstandigheden bijvoorbeeld toch vroeger vertrekt wil de business reiziger daar met meevliegen, maar bij discount tickets zitten zij dus vast aan een no-interline privilege). o Full fare tickets hebben wel een interline privilege waardoor hun ticket wel bij de andere maatschappij geldig is. Deze worden dan op de e-beurs verhandeld. Standby seating: o Je gaat door en krijgt pas voor het vertrek te horen of je meekan of niet. Voor veel business reizigers is dit een ramp aangezien ze zekerheid omtrent hun vlucht wensen. 64

 Doel: businessreizigers weghouden van de discount goedkope tickets.

9.3 Bijkomende elementen bij zetelmanagement De realiteit is veel dynamischer dan voorafgaande regels en selectiemanieren. Zo heeft men vaak te maken met:  Een dynamische aanpassing van de zeteltoewijzing. o Elke dag gaat men kijken of het systeem nog goed in elkaar zit. Afhankelijk van grote gebeurtenissen zoals bijvoorbeeld de Olympische spelen zal de discount-politiek aangepast worden.  2 weken ervoor en 2 weken erna zullen bijvoorbeeld geen goedkopere vliegtickets naar Peking te vinden zijn. Als gevolg hiervan zijn alle congressen in China tot 3 maanden na de Olympische spelen verboden.  Meervoudige discountklassen o De A380 heeft een groot aantal zetels, dus ook een groter aantal discount zetels. Hier kan men meervoudige discountklassen toepassen zodat nog beter op de winstmaximalisatie kan ingespeeld worden.  Grote vliegtuigen  meervoudige discountklassen  Route assignment o = het bereiken van winstmaximalisatie door optimaal blokken te organiseren. o Bv. een vlucht die landt in Amsterdam inplannen in een vlucht naar Oslo 9.3.1 

Dynamische aanpassing van zeteltoewijzing Statische toewijzing van zetels gebeurt 3 tot 6 maanden voor de vlucht. In de praktijk gaat men deze zeteltoewijzing echter aanpassen in functie van de verkoopcijfers (de actuele boekingsgegevens). o Hiervoor maakt men gebruikt van de ‘booking curve’: de lijn stelt het aantal verwachte zetels voor (bookings).

Dagen voor de vlucht

o

o

Bij de start van deze grafiek (hier 80 dagen voor de vlucht) zitten reeds een aantal boekingen in het systeem.  Dit zijn de bedrijven die weten dat ze binnen x dagen een vlucht nodig hebben. De rest van de curve toont ons het verloop van het verwacht aantal boekingen.  Zo denken we 60 dagen voor de vlucht minder dan 10 boekingen te hebben, 20 dagen voor de vlucht is dit al opgelopen tot bijna 40 boekingen en op de dag van de vlucht zelf verwachten we 60 boekingen.

65



Een volgende stap is het vergelijken van de actuele versus de verwachte booking curve. o Dit is het effectief dynamisch maken van de zetelverdeling. Je gaat afhankelijk van de actuele boekingsgegevens een beslissing nemen die het seat management al dan niet in een andere richting stuurt. o Vanuit de afwijkingen tussen acutele bookings en verwachte bookings kan men veel leren en zo nodig inspelen op het verwachtingspatroon.  Zo zien we in de grafiek dat we meer discount zetels moeten toekennen, anders zullen we slechts 40 zetels verkopen. Meer discount zetels alleen zijn echter niet genoeg, als ze vroeger niet verkochten, verkopen we ze nu ook niet aangezien er overcapaciteit is. Daarom moet er tevens een verlaging van het discounttarief worden doorgevoerd.  (Vergelijking volle lijn en stippellijn = actuele). o Zit de verwachte onder de actuele lijn, dan moet men meer discount geven op de korting-tickets en/of meer discountzetels vrijmaken. Zit de verwachte boven de actuele lijn: tegenovergestelde.

 Op deze manier kunnen luchtvaartmaatschappijen zorgen voor een systematische bijsturing van hun seat management politiek aan de hand van de verwachtingspatronen.  Op bepaalde tijdstippen wordt er een ‘exception report’ opgesteld en naar het management gestuurd dat de beslissingen mag en kan nemen.  Rapport bevat alle vluchten buiten het ‘treshold niveau’. o Dit is een drempel, een soort boven- en onderplafond, die bij overschrijding aan het management bekend moeten gemaakt worden. Deze zullen dan maatregelen nemen. Deze managers zijn echter zo ervaren dat ze het bijna behandelen als een standaard procedure.  Reactie beneden treshold: o Vb.: je verwacht een aantal tickets, maar momenteel zit je nog niet aan de helft ervan. De actuele gegevens wijken sterk af van de verwachte gegevens. o Cancelled flight: Het annuleren van de vlucht werd vroeger vaak gebruikt, maar geeft vandaag veel problemen door de hoge kosten die eraan verbonden zijn en de sterk concurrentiële omgeving. o Groter aantal discount zetels o Verlaging van het discount tarief o Meer discountgroepen

66



Reactie boven ‘treshold range’ o Je verwacht een aantal tickets, maar momenteel heb je er al veel te veel verkocht en je gaat een tekort krijgen aan capaciteit als je niet ingrijpt. o Lager aantal discount zetels o Hoger discounttarief o Groter vliegtuigtype o Extra sectie vliegen  Vb.: een andere al ingelaste vlucht van brussel naar lissabon laten stoppen in brussel om extra passagiers in brussel op te pikken die niet in de originele vlieger konden.

Opm.: Belangrijk hierbij is dat het management en luchtvaartmaatschappijen op een fractie van tijd moeten reageren, aangezien de concurrentie ook niet stil zit. 9.3.2  

Meervoudige discountklassen Tot hier toe: één discountklasse en één full fare klasse. Nu: We gaan uitbreiden naar meerdere discount klassen. o 1e klasse = full fare passagiers o 2de klasse = discount  Om deze te vinden moeten we opnieuw een diagram tekenen en een nieuwe spill over berekenen.

9.3.3  

Route assignment Tot hiertoe: alleen nog maar gehad over non-stop vluchten. Nu: een vlucht met tussenlanding (A  B  C). o Het maximaal aantal passagiers dat in B kan opstappen is gelijk aan het aantal lege plaatsen dat vanuit A vertrokken is + het aantal passagiers die afstappen in B. De grote vraag die zich hierbij stelt is hoe we de zetels gaan toewijzen per segment (wie stapt op in A voor bestemming B of C? Hoeveel zetels houden we vrij voor nieuwe passagiers op bestemming B? Hoeveel passagiers laten we maximaal afstappen op bestemming B? …) Hierbij moeten een aantal afwegingen gemaakt worden: o Kortere trips hebben een hoger tarief per mijl (het is vooral opstarten dat veel geld kost) o Het is moeilijk om alle zetels per segment te vullen o Er is vaak trafiekonevenwicht



67



Het antwoord hierop is dat het seat management systeem een ‘optimum blocking’ bepaalt. Om dit te doen zullen managers rekening houden met o Verschillende vraagelasticiteiten (segment per segment) o Verschillende kruiselingse elasticiteiten. De dynamische kracht van ‘optimum blocking’ is één van de redenen dat maatschappijen vaak veranderen (switchen). Zo kan op 01/07/2007 de route A-B-C-A de optimale route zijn, terwijl op 15/07/2007 de route A-C-B-A optimaal kan zijn, aangezien iedereen dan van zijn vakantie terugkomt, terwijl ze op de andere datum allemaal vertrokken zijn.

10 Integrators 10.1 Wat zijn integrators? “Integrators are vertically integrated express companies that provide time-definite, door-to-door services and, for that purpose, perform their own pick-up and delivery services, operate their own fleet of aircraft and trucks and tie it all together with advanced information and communication technologies” De drie belangrijkste zaken zijn: 1. Van deur-tot-deur 2. Eigen vloot (in eigendom + leasen/huren + gebruikmaken van onderaannemers) 3. ICT: ze staan er om gekend om een zeer sterk ontwikkeld IT-systeem te hebben. a. Bv.: Track- & tracesystemen om pakjes te kunnen volgen  Ze maken ook gebruik van partners voor hun transport, maar hun belangrijkste kenmerk is dat ze een eigen vloot hebben.  

FedEx en UPS = Amerikaans DHL en TNT = Europees  Worden ‘the big four’ genoemd

10.2 Ontstaan van integrators



Ontstaan id VS op het einde jaren ‘60 68

o

o



Mogelijk gemaakt door liberalisering Amerikaanse markt voor luchtvervoer  Beperking op tarieven werden opgeheven en minder beperking op markttoegang Nieuw soort bedrijven ontstond: Integrators  FedEx = pionieer id Air Express Industrie  ontdekte ‘gat in de markt’: heel wat bedrijven/particulieren hadden nood aan zeer snel vervoer voor hoogwaardige goederen en ook vervoer ‘s nachts  Dienst werd door de traditionele LVM’s nog niet aangeboden

Internet heeft ong. vanaf ’90 grote impact gehad op de industrie o Bv.: e-commerce  leidt tot een verkoop van kleine hoeveelheiden (kleinere pakketjes) en hiervoor zijn expressdiensten zeer geschikt o Daling ih vervoer van documenten: expressdiensten moesten dus op zoek gaan naar andere opportuniteiten  Waar vonden ze deze? id luchtvaartindustrie die sterk boomde  begonnen ook meer traditionele en zware luchtvracht te vervoeren  meer contact met tradionelere LVM’s

10.3 Integrators versus niet-integrators Integrators doen alle taken zelf (al dan niet met behulp van partners):

  

Informatiestroom is bijna even belangrijk als de goederenstroom Expressmarkt: 1 speler biedt alle diensten aan Traditionele markt: verschillende spelers moeten samenwerken

69

10.4 Positionering van integrators in de luchtvrachtmarkt   

Luchtvracht: minder dan 2% vd wereldhandel in gewicht, maar 36 vd wereldhandel uitgedrukt in waarde (5,3 trillion USD) Snel maar duur vervoer Luchtvracht via: o Combi (passagiers en cargo) o Full freighters o Koerierdiensten

10.4.1 Integrators: actief in 3 verschillende industrieën

 

 

General Air Cargo Industry: airport-to-airport, vooral zware vracht o All-cargo carriers: vervoeren enkel vracht Air Express Industry: snel vervoer, tijdspanne van 1 nacht to ongeveer 3 dagen, door-todoor, track & trace o Couriers o Express Carriers: zijn ook gespecialiseerd in het snel vervoer van hoogwaardige goederen, maar zijn eerder regionaal gespecialiseerd (bv. binnen Europa, binnen VS). Hebben ook geen eigen vloot. Postal Service Industry Combinatie van industrieën: o Combination carriers: zitten tss general & expres markt  Bv.: lufthansa werkt samen met DHL om toch ook de snellere diensten aan te kunnen bieden  Vaak onder de vorm van joint ventures o Air cargo forwarders/3PLs/4PLS:  3PL = logistieke dienstverlener. Vroeger waren ze vooral tussenpersoon, maar gaan nu ook die snelle diensten aanbieden  Hebben niet altijd eigen vloot en zijn dus flexibeler (zeker in tijden van crisis)  deze expediteurs zijn flexibeler omdat er niet zoveel vaste kosten verbonden zijn aan de eigen vloot o Public Postal Operators: pakketjes vervoeren via de gewone post  Bv.: La Poste is eigenlijk moederbedrijf van DPD en GLS behoort tot Royal mail 70

o

 Ze gaan dus expresdiensten ontwikkelen via deze dochterbedrijven Integrators: bevinden zich op de drie subindustrieën  Ze concurreren, maar werken ook vaak samen met andere spelers uit bepaalde industrieën.

Opm.: Deur-tot-deur verkopers hebben zeer veel macht. 10.4.2 Positionering van integrators in de luchtvrachtmarkt

Alles gaat duidelijker meer en meer overlappen 10.4.3 International Express market share reached 17% in 2013

    

Grafiek van Boeing en het is meest recente wordl air cargo forecast Toont groei en belang van air expresvervoer in het totale vrachtvervoer Jaarlijks gemiddelde groei tussen 1992 en 2000: 22% Jaarlijkse groei tussen 2000 en 2008: 6,8% o Groei is duidelijk fel geminderd 2009: -12,7% 71

 

o Zeer zware dip Herstel in 2010 (25%) en 2011 (10%) Aandeel van expresvervoer in totale luchtvracht: 4,1% in 1992  17% in 2013 o Belangrijk is dus het stijgend belang van het expresvervoer tov de gewone luchtvracht

10.4.4 Intra-Europese markt stagneert

   

De resterende groei in de intra-Europese markt  expresvervoer o Weinig of geen groei in het traditionele vracht- en postvervoer Het niveau dat voor de recessie aanwezig was, heeft men nog niet opnieuw bereikt o Nog geen volledig intra-Europees herstel Expresvervoer is verantwoordelijk voor ong. 50% vh totale vrachtvervoer in tonnes. Belang van integrators voor zowel luchthavens als de economie mag niet onderschat worden!

10.5 The big four De vier bedrijven worden meer in detail bekeken en waar de gelijkenissen en verschillen liggen. 10.5.1 4 totaal verschillende bedrijven  Geschiedenis: o FedEx: oorsprong in US domestic AIR express  Ze is dus van oorsprong een LVM end dit is nog steeds zo  Luchtvracht is zeer belangrijk!  hebben een grote vloot o UPS: oorsprong in US domestic ROAD express  Eerst wegvervoer en daarna luchtvracht  Technologiebedrijf met Europese hub in Keulen o DHL: oorsprong in international AIR express  Zijn zeer sterk op internationaal vervoer  sterker dan de concurrenten  Nadruk wordt ook op internat. vervoer gelegd  Zeer uitgebreid dienstenpakket o TNT: oorsprong in Australian ROAD express  Beschikken ook over vliegtuigen, maar minder dan de andere  Sterkte is nog steeds wegvervoernetwerkt

72

 





TNT is ook kleiner/beperkter dan de andere 3  gaan niet zozeer de logistiek doen

Bedrijfscultuur: o UPS: hoge mate van standaardisering, sterk gedreven door operaties en hogere syndicalisatiegraad  heeft invloed op kostenstructuur en bedrijfsmodel  Hoge efficiëntie en volgt strikte regels o Fedex en UPS: gecentraliseerde cultuur, hogere graad van stabiliteit in het management o DHL en TNT: gedecentraliseerde cultuur, instabiel management Bedrijfsstructuur en dienstenpallet: o UPS en DHL: ‘one-stop-shopping providers’ met zeer uitgebreid dienstenportfolio  Air & road express transport + logistics & supply chain management + freight forwarding, incl. ocean freight o FedEx en TNT: strerkere focus op transport en transport-gerelateerde TW-diensten o Air express operaties: UPS heeft meer beperkingen op het vlak van gewicht/afmetingen van de zendingen,  e.g. non-conveyables boven 70 kg Financiële en operationele prestaties

o o o

o

Operationele marges worden weergegeven in de grafiek TNT: pas cijfer vanaf 2010 omdat men dan een splitsing heeft gedaan van postoperaties en expresoperaties. Vanaf 2010 gaat het enkel om TNT Expres Crisis: bij iedereen een daling id marges.  UPS: ze slagen er beter in dan andere om vrij goede resultaten neer te zetten, ze zijn iets resistenter geweest tegen de crisis. Heeft te maken met het feit dat ze meer gediversifieerd zijn  wegtransport is minder gevoelig dan luchtvrachtoperaties DHL heeft willen concurreren met FedEx en UPS id VSA, maar dit ging niet. Uiteindelijk hebben ze besloten op te geven en dit zie je ook in de resultaten.

73

10.5.2 Vergelijking tussen de vier spelers Foundation

Main Office Revenues

Packages per day

Employees

Countries served Number of airplanes

DHL

Fedex

UPS

TNT Expres

1969 100% Deutsche Post since end 2002 Bonn

1973

1907

Memphis, Tennessee $44287 million

Atlanta, Georgia

1946 Acquired by KPN (Dutch Post) in 1996 Amsterdam

$55438 million

€6693 million

10,184 million (FedEx Express + FedEx Group) +300000 FedEx Express: 16200 +220

16,936 million

+/- 1 million

395000

53135

+220

+200

650 (FedEx Express)

237 (owned + capital leases) 388 (chartered + short-term lease103000

50

DP: €55085 million DHL Express: €12700 million 1,465 million (DHL Expres) DP: 435285 FTEs DHL Express: 86095 FTEs +220 (DHL Express) >250

Number of 31000 55000 (FedEx +/- 30000 vehicles Express)  Vergelijking FedEx vs. UPS: o Zijn beide de grootste in de VS o FedEx heeft veel meer vliegtuigen dan UPS en dat ligt aan hun oorsprong o UPS heeft meer vrachtwaagens en bestelbusjes o Ze bieden beide gelijke diensten aan, maar excelleren elk op hun eigen domein  FedEx = luchtvracht & UPS = road transport  TNT is duidelijk kleinere speler 10.5.3 Marktaandelen

74

   

Niet heel recente cijfers, maar voor VS kloppen ze nog wel Duopolie tss FedEx en Ups in VS  markt wordt gekenmerkt door twee heel belangrijke spelers EMS = Express Mail Service = verzamelnaam voor een aantal postbedrijven die ook expresdiensten aanbieden Als je zou kijken naar de Europese markt zou je zien dat DHL het grootste aandeel heeft, ook in Azië zijn ze het sterkst momenteel o TNT is ook sterk in Europa, maar eerder binnen een aantal landen zoals bv. Italië en VK o UPS is sterker ontwikkeld binnen Europa dan FedEx. Ze waren ook van plan om TNT over te nemen, maar mocht niet van de Europese Commissie: concurrentie zou te beperkt worden  UPS is zeker geïnteresseerd om actiever te zijn binnen Europa

10.5.4 Uitbreidings- en samenwerkingsstrategieën 10.5.4.1 UPS

  

Chinese markt: alle spelers willen hier zo actief mogelijk worden omdat er nog veel groeimogelijkheden zijn Poging om TNT Express over te nemen in 2012, begin 2013 heeft Europese Commissie ‘neen’ gezegd UPS wil uitbreiden weg van de Amerikanse markt omdat er niet veel groei meer inzit

75

10.5.4.2 FedEx

 

  

Minder actief in Europa dan UPS + op een andere manier Hebben nooit ambitie gehad om zowel een eigen lucht- en wegnetwerk te gaan uitbouwen (had DHL wel in VS): bieden wegvervoer aan in Europa, maar werken met onderaannemers en besteden uit Op vlak van luchtdiensten: eigen netwerk o Bv.: in 2007 namen ze Hongaarse luchtvrachtspeler over Sterke focus op landen waar nog veel groei is (India, China, …) Twee Europese spelers overgenomen als reactie op mogelijke overname van TNT door UPS o In Polen en Frankrijk

10.5.4.3 DHL

   

Danzas = logistieke dienstverlener en gaf DHL de kans om ‘echte’ logistieke diensten aan te bieden 2003: eerste stap richting Amerikaanse markt via overname van deze expresscarrier 2008: afsluiten Amerikaanse activiteiten  nog wel actief in VS, maar enkel op de internationale trafiek en niet de binnenlandse DHL = virtuele LVM  capaciteit van DHL id luchtvaartoperaties is zeer verspreid bij verschillende maatschappijen 76

o o o o

Maatschappijen die ze volledig in hand hebben Aantal andere die ze gedeeltelijk in hand hebben (bv. polar, Air Hong Kong, Blue Dart, …) ; hebben aandeel in het kapitaal Een virtuele LVM zie je niet als 1 bedrijf in de statistieken, maar dus verspreid over de verschillende spelers Waarom deze strategie?  Zo kon men bv. in de VS trafiekrechten verwerven die men als Europese maatschappij niet zou hebben  Om flexibeler te zijn  Door te werken met de juiste onderaannemer op het juiste moment kan men de capaciteit aanpassen aan de vraag op dat moment (opbouwen en afbouwen wanneer nodig)  beter bestand tegen een crisis.

10.5.4.4 TNT

  



Kleinste van de vier Werd sterker door overname van Franse speler in 1998 2006 – 2009: aantal overnames in de sterk groeiende landen o Intentie: binnenlandse wegoperaties opzetten in de verschillende landen  Strategie mislukte want groot deel van deze operaties waren niet winstgevend  Bv. in Brazilië en China. China, afgestoten, maar voor Brazilië hebben ze nog geen geschikte overnemer gevonden 2010: afwijzing bod UPS, maar TNT wel in de problemen: hoe kunnen ze overleven in de markt die gedomineerd wordt door drie andere grote spelers? o Terug focus op Europa, een nichespeler worden en hun sterkte uitbuiten: het wegtransportnetwerk in Europa o Internationale vluchtcapcaciteit werd sterk afgebouwd

10.5.5 Recente strategische keuzes  UPS o Focus op farmaceutische sector o Uitbreiding in Europa:  Uitbreiding hub Keulen

77







FedEx: o o o DHL o o o o



TNT o o o o

o o

Mislukte overname TNT Express in 2012 voor 5,2 miljard. Doordat het beide zo’n grote spelers zijn kwam, er protest van de EU-commissie over het concurrentiebeding. Ze zouden bijna 22% van het marktaandeel bezitten (volgends de tijd) en bijna 40% volgens prof. Dwz dat het de grootste speler op de markt is en dus de concurrentie zou afremmen volgens de EU. De overame is uiteindelijk afgeblazen omdat de Europese commissie geen toestemming gaf aan beide bedrijven om te fuseren.

VS: kostenbesparingen Kleinere overnames in Europa Flexibele aanpassing van capaciteit aan vraag Focus op snel groeiende markten in Azië, Latijns-Amerika en Midden-Oosten, naast traditionele markten Sterke focus op DHL merk/meer samenwerking tussen divisies Uitbreiding vliegcapaciteit ondanks onzeker economisch klimaat Doet het het beste van alle vier: zeker tijdens de crisis wanneer de luchtvrachtmarkt in sterke problemen zat. Mei 2011: splitsing Mail en Express business 2011Q4: nettoverlies van €173 mln voor TNT Express Kostenbesparingsprogramma en heroriëntering op Europa (want zaten in de problemen) Inkrimping vrachtvloot TNT Airways, zowel voor intercontinentale als Europese netwerk  Europa: focus op landvervoer  Intercontinentaal: meer capaciteit huren bij partnermaatschappijen en eigen capaciteit verkopen Luchthaven Luik: circa 40 vluchten per nacht door TNT Airways en partnermaatschappijen ‘Stand-alone strategy’ mei 2013: verkoop activiteiten China, focus Europa, daling intercontinentale vliegcapaciteit

78

10.6 Werkwijze van de integrators Typische levenscyclus voor expresvervoer

 

Men gaat er hier wel vanuit dat men luchtvracht heeft, maar is natuurlijk niet altijd zo Wordt gewerkt met een hub bv. leipzig in het geval van DHL

10.6.1 BFS - VLC

  

Sommige vracht wordt vervoerd op een passagiersvliegtuig o Vracht zit dus niet enkel op de toestellen van de integrators zelf Vliegtuigen worden normaal gezien gebruikt bij een afstand van meer dan 400km Een pakketje gaat van Belfast naar Valencia via Luik. Waarom via Luik? o Het volume is niet groot genoeg om rechtstreeks te gaan. o Als het volume wel groot genoeg is, gaat men niet langs een hub maar rechtstreeks (punt-tot-punt). o Bij een hub kan men meer bestemmingen aanbieden en punt-tot-punt is sneller

10.6.2 Linehaul window en issues Linehaul window: men krijgt 9u de tijd om het pakketje van deur-tot-deur te brengen (van 21u savonds tot 6u smorgens). Een volledige operatie duurt ongeveer 9u.  Gateway to hub: 3u  Hot sort: 3u  Hub to gateway: 3u 79

Linehaul issues:  Netwerkdensiteit verhogen (densiteitsvoordelen) bij goede marktomstandigheden: o Je behoudt het aantal bestemmingen, maar je gaat het aantal vluchten op 1 bestemming verhogen  Beperkingen op nachtvluchten (Frankfurt) o Dit is een absolute bedreiging voor deze integrators, maar het is ook een bedreiging voor de economie  Sterk gebruik van trucking (intra-Europees) o Wegvervoer onder de documenten van een luchtvracht (luchtbrief), maar transport gebeurt wel degelijk via de weg o In de statistieken wordt er dan wel gesproken van luchtvervoer o TNT wil bv. zo weinig mogelijk gebruik maken van luchtvervoer  Point-to-point verbindingen/sub-hubs als volume groot genoeg  Expresvervoer via trein? o Aantal jaren geleden een Europees project: CAREX  Expresvervoer adhv HST ontwikkelen  Europees netwerk  Luchthaven van Luik is hier zeer sterk mee bezig, ze zijn zelfs al bezig met de ontwikkeling van een station  MAAR! Er rijden nog geen HST ’s nachts en er zijn een aantal vraagtekens van hoe dat nu operationeel moet werken en of het wel kostenefficiënt is

10.6.3 Verschillende soorten expresproducten Product Sameday delivery:  Personel delivery  Next flight out Time definite

Voorbeelden Emergency shipments  Geïnfecteerde bloedstalen  Belangrijke machine-onderdelen Overnight delivery: Start day, Midday delivery, Close of business  Documents and parcels: -30kg  Non conveyables: +30kg Day definite 2-5 dagen afhankelijk van afstand  Schoenen, CDs  Day definite = de goedkopere expresproducten

80

 

Figuur geeft andere indeling van de markt weer CEP = C Express Parcel



Duidelijk onderscheid tussen B2B, B2C of C2C

10.7 Van kostenstructuur naar strategie    

Belang van kostenstructuur in strategisch gedrag Onderzoeksvraag: zijn de strategieën van integrators consistent met hun kostenstructuur? 2 empirische tools: Translog kostenfunctie en simulatiemodel Translog kostenfuncties voor luchtvaartoperaties FedEx en UPS: o Grote schaal- en densiteitsvoordelen voor de luchtvaartoperaties van integrators o Toekomst: integrators blijven uitbreiden (organisch/extern) o TNT Express blijft overnamedoelwit o Schaal- en densiteitsvoordelen zijn belangrijkste toetredingsbarrière in deze industrie o 5de integrator? Combinatie van 2 bestaande spelers, e.g. freight forwarder + allcargo carrier o Verschillen in kostenstructuur FedEx en UPS

10.7.1 Simulatiemodel Simulatiemodel: cost items & costs drivers van deur-tot-deur air express keten  Integrators zijn geen aparte luchtvaartmaaschappijen: kosteninteractie tussen de verschillende divisies, e.g. express/freight forwarding/logistics  Belang van PUD, vooral bij zendingen met laag gewicht en/of kleine vliegafstand: PU/D Efficiency (number of shipments per stop) & route density (number of stops per hour)  Niet-standaard leveringen drijven de PUD kosten op, e.g. B2C  Concurrentienadeel van integrators t.o.v. parcel carriers op stuk PUD  kosten/prijsverschillen  Hub & gateway kosten: personeel (70%), infrastructuur, machines & uitrusting Base scenario: 5 kg, PU Eff = 0,606, D = Eff = 1

81

  

 

PUD Cost share : 20 -45 % PU en D efficiëntie Air Line-haul cost share : 12 – 42% o Eigen netwerk of commerciële line haul capaciteit? o Eigen netwerk: gedeelde kosten/marginale kostenprijszetting o Commerciële line haul: bestemming, boekingstijd (boekingscurve), type van contract Hub & gateway cost share: 8 – 17% Clearance: bv. customer service of IT valt hieronder

10.8 Opportuniteiten en uitdagingen      

 

 

Tragere groei van de expresmarkt dan in jaren 90  dalende marges, gebrek aan innovatie o De spelers verschillen wel allemaal, maar de diensten/producten die ze aanbieden zijn wel hetzelfde en lijken steeds meer op elkaar Differentiëren van concurrentie: o Niet louter via prijs maar vooral via kwaliteit van de dienstverlening en toegevoegde waarde Flexibiliteit in aanpassing van capaciteit aan vraag (e.g. crisis, piekvolumes december/feestdagen) Samenwerking expediteurs en luchtvaartmaatschappijen = door-to-door  concurrentie! o Bv. een panalapina die samenwerkt met Cargolux waardoor men deur-tot-deur diensten kan aanbieden en ze zo ook concurrentie worden voor de big four B2C markt/Last Mile Logistics 100% cargo screening o Heeft te maken met beveiliging van de keten: als er vracht aan boord is van een passagierstoestel zit men met heel veel procedures en wetgeving qua veiligheid  100% screening van de vracht aan boord  vertraging  het is een uitdaging voor bedrijven die zsm alles willen leveren Milieu-restricties (ETS, geluidsbeperkingen) o Uitstoot, emission trading schemes, restricties op vlak van geluidsnormen Concurrentie van andere modi (maritiem/spoor) o Bv. maritiem vervoer en meer bepaald containers is een sector die sneller groeit dan luchtvaart o Bv. ook snel bederfelijk voedsel kan nu met containers mee door reefertechnologie o Maritiem vervoer groeit sneller dan luchtvrachtmarkt Belang van informatiestroom Nieuwe producten en diensten, e.g. retourlogistiek

82

10.9 Nieuwe concurrenten Forwarders (Panalpina, K&N, Schenker) zijn sterke concurrenten die heel veel macht hebben owv:  

Grote flexibiliteit Innovatieve producten (bv. combinatie maritiem transport met luchtvracht)

DHL en UPS hebben eigen forwardingafdeling  voordeel dat ze inhouse-expedtie afdeling hebben! Voorbeeld: Miami/LA as sea/air hub for South America Voorbeeld: Maerks die nu in staat is om deur-tot-deur operaties aan te bieden. We zien de shift van luchtvracht naar maritiem vervoer voor een aantal productcategorieën (bv. goederen die snel bederven en nu met reefers mee kunnen)

10.10 Conclusie       

Luchtvrachtmarkt: volatiel, kleine marges o Deze kleine marges maken wel het verschil tussen winst of verlies Expressector: groeit minder snel dan in verleden, toch nog sterkere groei dan rest van luchtvrachtmarkt o Groei in de luchtvrachtmarkt stagneert, maar niet in de expresmarkt Grenzen tussen sub-markten vervagen  toenemende concurrentie + samenwerking Groot verschil tussen integrators onderling: ontstaan, business model, kostenstructuur, strategie Belang van schaal- en densiteitsvoordelen Toetredingsbarrières: nieuwe concurrenten / nieuwe integrator? o Barriers to entry zijn te groot Belang van wereldwijd netwerk en uitgebreide dienstverlening  via overnames / samenwerkingsverbanden buiten de integratormarkt o Allianties, joint ventures, …

11 Luchtvaarteconomie: Lage kosten vervoer 11.1 Inleiding 

 



Eerste lage kosten luchtvaartmaatschappijen (vanaf nu LCC’s) in VS o Vroeger was het een randfenomeen, maar is overgewaaid uit de states o Southwest Airlines is een goed voorbeeld van een Amerikaanse LCC  Hebben de markt gezet + meeste zijn al eens bijna failliet geweest en deze niet. Robuust concept op financieel en operationeel vlak Verschillende businessmodellen o Bv.: Veuling is dochter van British Airlines en dit is dan weer een dochter van Brussels Airlines  Pion om op de markt van LCC’s te concurreren Onzekerheid inzake toekomstig potentieel

83

11.2 Basiskenmerken LCC’s  







  

  



Hoge benutting van vliegtuigen: bij LCC’s is deze zeer hoog o Bv. bij Easyjet is bezettingscoëfficiënt 90% en bij legacy carriers is de norm 65 à 70% Internetboeking: o Bij Ryanair bv kan je boeken adhv 6 à 7 kliks o Deze backoffice praktijken zitten meestal niet in Europa, maar bv. in India Secondary luchthavens: vooral in Europa het geval o Bv. ze vliegen naar Brussel, maar is Brussel-South (Chaleroi) o In Amerika is dit eerder de gewoonte: als je naar Washington vliegt, is dit Dallas wat een uur rijden is o Dit model is de laatste twee jaar wel aan het veranderen Minimale bezetting cabinepersoneel: het aantal mensen id cabine is ifv het type toestel en het aantal zetels o Bv.: bij Airbus 320 heb je slechts 4 bemanningsleden o Huidige trend: onderhandelen met Boeing voor vliegtuigen met 199 zetels. Geen 200 zetels want dan zouden ze 1 iemand meer moeten inzetten in de cabine Gemiddeld lagere lonen: nettolonen zijn niet lager, maar de sociale zekerheid is goedkoper  ze moeten zelf instaan voor hun sociale zekerheid o Bv. Ryanair vliegt onder Ierse wetgeving waar men dus zelf moet instaan voor de sociale zekerheid o Uitvlaggen en wetgeving van ander land toepassen zou wel eens de redding kunnen zijn van bv. Thomas Cook en Jetair  Piloten krijgen dus netto meer, maar moeten wel instaan voor hun eigen sociale zekerheid o De gemiddelde lonen zijn dus lager omdat de sociale zekerheid er niet in verrekend is. Als men deze meetelt, zijn ze meestal niet lager (netto gezien). Beperkte vakbondsactiviteit: o Heb je bij Ryanair zelfs niet. Als je al andere ideeën hebt, wordt je al weggestuurd. Één enkele cabineklasse: er is niet echt sprake van een ‘businessklass’, maar je kan bv. wel jouw zetel kiezen als je meer betaald, maar ook vakantiereizigers doen dit Korte rotatietijden: de volgende vlucht wordt voorbereid tijdens de vorige vlucht  vliegtuig landt, passagiers stappen uit, één van de piloten doet controle, opkuisen, .. en dit alles kan op 20 à 25 minuten o Voorwaarde is wel de voorbereiding tijdens de vorige vlucht o Momenteel kan men dit op Zaventem garanderen, maar als er 10% groei komt, is dit voorbij. Het kan dus een probleem worden op Zaventem. Geen cargo: ze hebben enkel belly ruimte en bovendien is het niet lucratief genoeg voor kleine vliegtuigen. Het vraagt ook veel tijd. Eenvoudige tariefstructuur: de eerste vluchten zijn goedkoop, dan gemiddeld tarief en de laatste tarieven (bij bezetting van 90%) dan zijn ze zelfs hoger als die van Brussels Airlines Strikte yield management-technieken: als ze boven boekingslimiet zitten, hebben ze heel hoge winsten. Zeker als ze op een bestemming vliegen die niet door anderen wordt aangeboden E-ticketing: 84

o o



 

Kan zelf als adhv smartphone met barcodes Op sommige plaatsen kan je zelf al de bagage zelf inchecken. Het enige wat dan nog moet gebeuren is door de controle gaan. o Gevolg: bijna geen personeel meer nodig Niet altijd zeteltoebedeling: geeft soms meer problemen dan wanneer men ze wel toebedeeld o Bv.: Als er iemand traag is op de vierde rij, houdt die iedereen op. Er moet dan direct iemand komen helpen o Als je wel met zeteltoebedeling wil werken moet je structuur inbouwen No-frills: je krijg geen eten aangeboden, maar kan zelf kiezen of je iets wel. Maw er zijn geen extraatjes Point-to-point-diensten: o Één lijn, één vlucht, geen ingewikkelde verbindingen  geen services van doorvoeri o Bv. vlucht van LA – Phoenix – Boston: bagage wordt niet automatisch van de ene vlucht op de andere overgebracht  je moet zelf je bagage van de band nemen en opnieuw inchecken (je moet dus 2x een ticket kopen)

11.3 Economisch model

 

Eerste grafiek: men werkt ment twee prijzen Tweede grafiek: door het feit dat LCC’s erbij komen, zal de vraagcurve verschuiven  wordt elastischer en mensen die vroeger niet reisden gaan nu wel reizen. Het grootste gedeelte van de winst is duidelijk voor de LCC

85

11.4 Levenscyclus

 

Ryanair probeert al jaren Air Lingus over te nemen  van alle kanten verzet oa vd Ierse overheid die schrik heeft voor monopolieprijzen Het zou goed kunnen dat consolidatie binnenkort zal plaatsvinden zowel bij legacy carriers als bij de LCC’s. Door deze consolidatie zullen de prijzen onmiddellijk stijgen. Zeker als de weinige spelers dan nog eens een kartel vormen o Als ze met drie zijn en ze concurreren  geen problemen o Vanaf de moment dat ze afspraken maken  stijgende prijzen

11.5 Cruciale vragen 1. Evolueert luchtvaarsector (inclusief LCC’s) in de goede richting? o Wat er id luchthavens gebeurt, gebeurt een jaar later in de maritieme sector o Goede richting wil zeggen dat er nergens sprake is van monopolievorming of misbruik van deze monopolie 2. Beschikt de EU over voldoende instrumenten om nieuwe ontwikkelingen te kaderen? o Neen! Ze hebben niet het kader om zelf ontwikkelingen te zien o De EU kan dan ook niet direct reageren als er iets gebeurt 3. Indien niet, welke maatregelen nodig? 4. Behoefte aan gemeenschappelijk EU-beleid tov luchthavens, capaciteit, infrastructuur? o Prof staat hier sceptisch tegenover. De meeste vh parlement willen meer beleid en meer controle, maar dit is niet altijd goed.

86

11.6 Typologie en businessmodellen  







De Soutwest copy-cats Dochtermaatschappijen van legacy carriers o Werden uiteindelijk allemaal verkocht aan LCC’s, zijn gestopt of werden doorstarters o Doorstarter: bv. bij faillissement van Sabena had DAT (Delta Airway Transport) vergunning en is doorgegroeid naar Brussels Airlines Cost cutters o Bv. Ryanair die oa zeggen dat piloten hun eigen boterhammen moeten meebrengen of de gekste ideeën lanceren zoals rechtop moeten staan om de kosten te drukken Diversifiërende chartermaatschappijen o Zijn bedrijven die vaak voor een moeder vliegen met alles in bv. vliegtuig en hotel o Bv.: jetairfly die oa nu ook van Antwerpen naar een aantal bestemmingen gaat vliegen o Thomas Cook doet dit niet: ze hebben x-aantal toestellen en de rest besteden ze uit Door de overheid gesubsidieerde luchtvaartmaatschappijen die op prijs concurreren o Mag niet meer, maar wordt stiekem toch gedaan o Bv.: Air Italia en Air France o Bv. : Ryanair wordt door Chaleroi gesubsidieerd, maar wordt nu afgesloten

11.7 Strategieën traditionele carriers      

Potentiële intrede LCC’s ontmoedigen (prijsverlagingen, capciteitsverhoging, loyalty programma’s) Overname van LCC’s Creatie van een afzonderlijke LCC Nieuwe LCC binnen eigen legacy carrier Switch naar meer winstgevende markten Radicale transformatie naar LCC

11.8 Nieuwe golf kostenbeheersing  







Trend richting consolidatie Andere inkomsten naast tickets: vracht, verkoop in het vliegtuig, carrentals, hotelboekingen,.. o Bv.: bij Ryanair kwam meer dan de helft van de winst van zaken die niets te maken hadden met vliegen Bijkomende verlaging arbeidskost: men denkt erover na dit te doen. Twee mogelijkheden: o Uitvlaggen en land kiezen met een gunstiger regime o Speciaal statuut voor vliegend personeel oprichten  In de zeevaart is dit reeds zo  tonnage taks Financiering door luchthavens en lokale autoriteiten: luchthaven verdienen meestal goed geld, maar het is voor hen ook essentieel dat hun grootste klant (= luchtvaartmaatschappijen) goed draaien  moeten hen ondersteunen o Niet door subsidiëring want mag niet van EU, maar men kan creatievere oplossingen verzinnen o Bv.: bij aankoop van een groot aantal slots korting geven Diensten aan boord

87

11.9 Bronnen kostenvoordeel

11.10 Aanbod van LCC’s Wekelijkse zetelcapaciteit per seizoen:

 

LCC’s willen eigenlijk low fair maatschappijen genoemd worden Winter 2009: daling want was een rampjaar voor de economie en het vervoer

88

11.11 LCC marktaandeel in Duitsland (2010)

11.12 LCC capaciteitsaandeel in totaal aantal zetels (in %)

 

China: aandeel LCC’s is aan het groeien VSA: naast southwest zijn er nog maatschappijen, maar deze hebben geen boomingeffecten gehad (worden beetje weggeblazen door southwest)

11.13 Productie-indicatoren LCC (juni 2014)

 

Ryanair heeft 1600 routes Juni – Juli – Augustus – September zijn schitterende maanden qua bezetting. In de tabel vindt men dan ook hoge cijfers terug 89

11.14 Bediening Europese routes door 1 luchtvaartmaatschappij

11.15 Nieuwe passagiers door lage tarieven



Het is duidelijk dat LCC’s een zeer grote nieuwe markt hebben gegenereerd

11.16 Trends in LCC-markt

90





Hoe gaat het aantal vliegtuigen stijgen? o Deze week is uitgekomen dat Ryanair in Luxemburg een dochterbedrijf heeft dat de toestellen koopt, maar wat er daarna gebeurt, weet men niet (men is het spoor kwijt) o Ryanair doet momenteel niets fout zolang de regelgeving niet wordt aangepast Tweede tabel geeft voorspelling weer o Prof denkt dat in het laagscenario het 19 à 20% zal blijven. o In Spanje verwacht men dat het meer dan 50% LCC zal worden. Hoe komt dit?  Omdat Veuling (onder British) een groot deel van Iberia zal overnemen

11.17 Faillissementen van LCC’s

11.18 Typologie aan luchthavens Criteria for hyb/main and feeder/regional airports adapted from Maertens and Jarach:

91

11.19 Activiteiten door luchthavens    

Voorzien van ‘runways, taxiways and aprons’ Voorzien en uitbaten van terminals (inclusief ruimte voor bagagebehandeling) Ruimte voor concessies (winkels e.d.) ‘non-core’-activiteiten (ground handling, parking,….)

11.20 Strategieën van luchthavens   

Sommige basisactiviteiten: in eigen beheer (bv. runways) Sommige basisactiviteiten: outsourcing (bv. air traffic control) Niet-basisactiviteiten, al dan niet met outsourcing (bv. hoteluitbating)

11.21 Impact van de LCC-groei Effecten op verschillende terreinen:  

   

Prijzen: zijn naar beneden gegaan, vroeger was luchtvervoer een luxeproduct Milieu: deze impact wordt momenteel onderschat o Bv.: nog steeds geen BTW op kerosine, je betaalt dus nooit de juiste prijs in milieu opzicht Regionale economie: wordt meer ontwikkeld o Bv.: betere bereikbaarheid met bijkomend economische voordelen Veiligheid Vrijheid van reizen Concurrentie (tussen LCC’s, maar ook met andere modi) o Bv.: reizigers die 8u op Eurostar hebben vastgezeten zijn potentiële klanten voor luchtvervoer

11.22 Route concurrentie



Bij het opstarten van een luchtvaartmaatschappij moet je kijken naar de marktniches. Maar ook naar waar er serieuze winsten gemaakt kunnen worden.

92

11.23 Conclusies 











Europese LCC’s: groeivoet relatief hoger o Toch wanneer men ze vergelijkt met de internationale o Zegt o pzich niets o Prof denkt dat we dichter bij saturatie zitten dan bv. China Consolidatietrend naar een beperkt aantal grote LCC’s o Bv.: gaat Wizzair overleven als zelfstandige maatschappij of niet? Prof is bijna zeker van niet. o Bv.: Ryanair heeft al een aandeel van 20% in Air Lingus, overnames zijn tot nu toe wel mislukt, maar ze zijn wel van alles op de hoogte Marktdominantie? o Kan! Als men kijkt naar LCC’s zijn er weinig routes waar men elkaar beconcurreert. o Er is geen openlijk kartel- of collusievorming, maar ze doen het op een andere manier  Ik heb een bepaalde route en jij een andere dus we blijven daar weg Reactie luchthavens? o Bv.: Brussels airport doet alsof ze de komst van Ryanair niet goed vinden, maar eigenlijk wel want het brengt hen een hoop extra geld op. Ryanair betaalt hetzelfde tarief en het aantal reizigers is sterk gestegen Effect van intramodale concurrentie o Bv.: Thalys, TGV, spoor, .. o Je krijgt concurrentie, maar is misschien ook niet slecht Nood aan instrumenten (o.a. monitoring van de markt; benchmarking) o Markt is zo sterk gegroeid dat zowel de regelgeving op Europees als op Nationaal vlak niet kan volgen o Europa moet aantal instrumenten hebben die markt monitort zodat ze kunnen zien wat er gebeurt o Als men als maatschappij iets wil uitvoeren dat op de grens van wat mag ligt, moet men dit doen tijdens de laatste zes maanden van het Europees parlement  dan kijkt men er niet naar

Zijn LCC's anders dan legacy carriers? JA! moet men deze dan ook anders behandelen? NEEN! Zelfde voorwaarden moeten gelden.

93

12 Bijzondere vraagstukken 12.1 Luchtvaart en het milieu 12.1.1 Geluidsproblematiek 12.1.1.1 Voorbeelden van geluidsmanagement in de luchtvaart:  Herlokalisering van luchthavens  Plaatsen van geluidsschermen  Restricties op aantal vluchten gedurende de nacht / sluiting van de luchthaven gedurende de nacht  Technologische standaarden (classificaties in chapters, hushkitting, stillere motoren)  Bouwrestricties rond een luchthaven o Bv.: in Luik veel onteigingen gebeurt waardoor een weinig klachten komen van lawaai van de omwonenden. In Brussel is dit minder goed gebeurt  Specifieke routing en vlucht level instructies voor het landen en opstijgen van vliegtuigen o Bv. Continuous descent approach = glijvluchtlanding: ipv trapsgewijs te landen gaat men zo landen dat men minder motorvermogen nodig heeft. Wanneer men horizontaal vliegt (en dus trapsgewijs gaat landen) heeft men meer motorvermogen nodig wat dus meer lawaai maakt.



Prijsmechanismen o Bv. In Sydney moet men taxen betalen voor het geluid dat men maakt

12.1.1.2 Evenwichtige benadering door ICAO:  Reductie van het geluid aan de bron: classificatie van vliegtuigen in chapters  Niet geluidsgecertificeerde vliegtuigen (eerste jet-vliegtuigen – Chapter 1)  Chapter 2: jet-vliegtuigen voor 1977: zijn op vele plaatsen al niet meer toegelaten. Bv. in Europa  Chapter 3: nieuwe jet-vliegtuigen (bv. B737-300/400), Airbus A319)  Sinds januari 2006: Chapter 4 – geluidsstandaarden voor nieuwe vliegtuigen (lagere maximum geluidslevels dan Chapter 3) o Nieuwste vliegtuigen vallen hieronder Afh. v. land tot land mogen bepaalde vliegtuigen nog wel opstijgen. (Bv. Afrika vs. EU/VS) 94



  

Landplanning en management o Zo gaan plannen/werken dat er geen nieuwe woningen worden gebouwd in de buurt vd luchthaven Procedures (bv. preferentiële landingsbanen, bepaalde routes, CDA…) Restricties Geluidsheffingen

Dit zijn de puntjes die officieel door ICAO wordt voorgesteld als mogelijke oplossingen voor de geluidsproblematiek 12.1.1.3 Brussels Airport 12.1.1.3.1 Aantal nachtvluchten (23u-6u) op Brussels Airport (periode 1995-2013)

 

Sterke daling van 2007 tot 2008: enerzijds door de crisis en anderzijds door het vertrek van DHL naar Leipzig 2013: lichte stijging

12.1.1.3.2 Configuratie en naamgeving van de start- en landingsbanen op Brussels Airport

95

Baanverdeling van het totaal aantal vertrekken en landingen in 2013 (en 2012) ’s nachts (23h – 7h):

 

2/3 van de vluchten vertrekt tussen 6u en 7u Grootste deel van de vertrekken gebeurt op baan 07L/25R: o 26,9% draaien rechtstreeks af naar het noorden o 10,9% gaat eer nog even rechtdoor richting het westen o 22,3% draait rechtstreeks af naar het zuiden

12.1.1.3.3 Nieuwe en oude Lnight contouren (2012: rood, 2013: blauw)



De impact verschuift in 2013 tov 2012 omdat men andere landingsbanen ed. gebruikt 96

12.1.1.4 Ostend Airport 12.1.1.4.1 Aantal nachtvluchten



2013: sterke daling tov 2012 o Gaat niet goed op vlak van vracht in Ostend Airport  Richten zich vooral op full freighters en deze sector heeft het moeilijk (concurrentie van integrators, maar ook meer belly space) o Aantal van de operaties zijn verhuist naar Luik o Aantal spelers die actief zijn op Afrika hebben het moeilijk of hebben capaciteit verschoven naar een andere luchthaven

12.1.1.4.2 Maandelijks overzicht van aantal nachtvluchten op Ostend Airport, 2008-2013

97

  

Thomas Cook vertrekt bv tijdens de vakantiemaanden zeer vroeg in de ochtend (vandaar groot aantal nachtvluchten in juni/juli/augustus) Tijdens de vakantiemaanden zijn er ook veel oefenvluchten Aantal nachtvluchten ligt wel pak lager dan in 2012

12.1.1.5 Luchthaveneilanden 12.1.1.5.1 Japan

  

Eerste luchthaveneiland en opende in ‘94 Doel: gedeeltelijk Osaka vervangen Volledig gebouwd op een kunstmatig eiland en willen tegen 2020 verder uitbreiden

12.1.1.5.2 Hong Kong



Kai Tak: lag midden in een woongebied waardoor landen zeer moeilijk en gevaarlijk was 98



’98 heeft men nieuwe luchthaven gebouwd op een eiland, nl. Hong Kong International Island en het is ondertussen een zeer belangrijke luchthaven geworden zowel qua passagiers als qua vracht. Het is dé belangrijkste luchthaven qua trafiek.

12.1.1.5.3 Europa

Flyland  

Alternatief voor Schiphol  eiland in de Noordzee Eind 2002 heeft Nederlands kabinet beslist dat het nog niet echt nodig was om Schiphol te vervangen en het project werd opzij geschouven

99

Nieuwe luchthaven London   

Eiland in de Thames = Boris Island London heeft te maken met grote capaciteitsproblemen  Heathrow zit bijna helemaal vol Plannen voor Boris Island zijn afgekeurd door de Airport Commission oa door de zeer hoge kosten. Drie andere opties: o Bijkomende runway in Heathrow o Verlengen van een runway in Heathrow o Verhuizen naar Gatwick en Gatwick verder uitbreiden

12.1.2 EU-emissiehandelsysteem



Bij luchtvaart is er een verdubbeling, waar het bij andere sectoren constant bleef of zelfs daalde

100

12.1.2.1 Voorbeelden van manieren om emissies te verlagen:  Technologische ontwikkelingen o Er gebeurt al heel veel, maar nog niet genoeg  Nieuwe standaarden (bv. nieuwe CO2 standaarden voor vliegtuigen)  Informatiecampagnes  Acties van individuele mensen (bv. extra betalen om uitstoot goed te maken)  Single European Sky  Op de markt gebaseerde mechanismen zoals taksen, extra kosten of systeem van emissiehandel 12.1.2.2 Emissiehandel  Emissiehandel: ook gekend als “cap and trade” market of koolstof market  Overheid zet een plafond op emissies onder de werkelijke of verwachte emissies  Emissierecht: recht om één ton CO2 uit te stoten  Op het einde van elke periode moet een aantal emissierechten worden afgeleverd aan de overheid; deze moeten overeenkomen met de werkelijk uitgestoten CO2  Principes van verdeling van emissierechten  Vrije verdeling (bv. door grandfathering of benchmarking)  Veiling  Men gaat een prijs zetten op koolstof of een limiet op het aantal uitstootgassen. Overheden gaan hier een prijs op zetten. Als de uitstoot hoger ligt dan het aantal emissierechten dat je hebt gekocht zal men moeten bij betalen. Als de uitstoot lager ligt, krijg je terug.  

 

Uitgangspunt: wettelijk bindende verplichting om in 2020 20% minder emissies uit te stoten dan in 1990 EU systeem van emissiehandel sinds 2005 van toepassing op energiecentrales, olieraffinaderijen, staal- en ijzerfabrieken, fabrieken van cement, glas, kalk, baksteen, papier… Omvat 11.000 installaties in 31 landen (28 EU-landen), die in totaal 45% van het CO2 in de EU uitstoten In 2008: besluit om het luchtvervoer toe te voegen aan het EU ETS o Deze beslissing heeft bijna handelsoorlog teweeg gebracht.  China kan hier niet mee lachen  aantal bestellingen van airbus werden geannuleerd in Europa  VS kon er ook niet mee lachen  heel wat Amerikaanse bedrijven actief in Europa (Bv. FedEx en UPS)  vinden niet dat Europa het recht heeft om dit op te leggen aan Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen

12.1.2.3 Werking van het EU-ETS  Toepassing o Vluchten binnen de EU o Vluchten die in de EU beginnen o Vluchten die in de EU eindigen  Doel: reductie van emissies t.o.v. van gemiddelde uitstoot in 2004-2006 o 2012: reductie met 3% 101



o 2013-2020: reductie met 5% Verdeling van toelatingen o 2012: 85% gratis (gebaseerd op benchmark van tonkilometers in 2010), 15% via veilingen o 2013-2020: 82% gratis (gebaseerd op benchmark van tonkilometers in 2010), 15% via veilingen, 3% gereserveerd voor nieuwe of snel groeiende luchtvaartmaatschappijen

12.1.2.4 Een globaal emmissiehandelsysteem?  EU “stop-the-clock” voorstel in 2013 o Uitsluiting van vluchten van en naar Europe voor 2012 (wel nog geldig op vluchten binnen Europa) o Er zou een impact zijn voor Europese luchthvaartmtsen: aantal passagiers zou dalen (zeker bij transferpassagiers die gevoeliger zijn voor prijsstijgingen dan origindestination passagiers)  Achtergrond: afwachting van ICAO Assembly en beslissing tot globale aanpak voor emmissies in luchtvaart  Beslissing ICAO in 2013: ontwikkeling van systeem in 2016 met toepassing vanaf 2020  EU-voorstel tot aanpassing EU ETS o Vanaf 2014: enkel vluchten of deel van vluchten boven Europese luchtruim wordt in EU-ETS opgenomen o Vluchten van/naar achtergestelde landen met minder dan 1% aandeel aan wereldwijd luchtvervoer zijn vrijgesteld (zie lijst van EU)

12.2 Congestie en oplossingen Mogelijke oplossingen voor congestie:    

  

Nieuwe luchthavens (Hong Kong, Milan Malpensa, München…) Uitbreiding (Frankfurt, London?...) Homogene trafiek Procedures o Bv. RVSM: de afstand die verplicht tussen vliegtuigen moet gelaten worden verminderen waardoor men de capaciteit van het luchtruim probeert te maximaliseren Grotere vliegtuigen (bv. A380) o Minder bewegingen dan met veel kleine vliegtuigen Single European Sky Slotallocatie

12.2.1 Single European Sky 12.2.1.1 Oude situatie:  Gefragmenteerd luchtruim, sub-optimaal route-netwerk  67 luchtruimblokken (luchtruim van vastgestelde afmetingen, in ruimte en tijd, waarbinnen luchtvaartnavigatiediensten worden verleend)  Door nationale grenzen zijn vluchten gemiddeld 42 km langer dan nodig  Versnipperde en inefficiënte luchtverkeersleiding in Europa 102

   

Jaarlijkse meerkost: 5 miljard euro o Heel veel extra kosten: brandstof, extra heffingen, vertragingen, … Verleners van luchtvaartnavigatiediensten (Air Navigation Service Providers – ANSPs): 38 Centra voor algemene luchtverkeersleiding (Area Control Centers - ACCs): 68 Sectors in het luchtruim: 670

VS heeft luchtruim van dezelfde grootte, het dubbel aantal luchtvaartbewegingen voor ongeveer dezelfde kost. Zij zijn veel efficiënter dan in Europa

12.2.1.2 Doel van de SES:  Verbeteren van de veiligheid (met een factor tien)  Verhogen van de capaciteit van luchtruim (verdrievoudigen)  Verlagen van de kosten van luchtverkeersbeheer (met 50%)  Verlagen van het milieueffect (met 10%) 12.2.1.3 SES I (Single European Sky I)  Initiatief uit eind jaren ‘90  Goedgekeurd door European Parliament en Council in 2004 (Verordening 549/2004)  Ontwikkeling van FAB concept o FAB = Functionele Luchtvaart Blokken  ontwikkeld omdat er geen onderlinge samenwerking tussen landen was  Enkele principes: o Oprichting van community regulator om veiligheid te verzekeren en te verbeteren o Luchtruim = algemeen goed o Creatie van meer synergieën tussen de regulatoren van EU landen en Eurocontrol o Deelname van militaire autoriteiten o Promotie van nieuwe technologieën, verbeterde interoperabiliteit

103

12.2.1.4 SES II (Single European Sky II)  Goedgekeurd in 2009 o Legaal kader opzetten  Gebaseerd op performantie  Doel: verbeteren van de economische, financiële en milieuperformantie van de provisie van de luchtvaartnavigatiediensten in Europa  Veranderingen  Opzetten van een performantieschema  Verder uitbreiden van het concept van de FABs  Oprichting van netwerkmanager (Eurocontrol tot 2019)  Regulering van kosten (ook financiering SESAR) o SESAR = basis om gemeenschappelijke projecten obv bv technologie te financieren 12.2.1.5 Nieuwe situatie  9 functionele luchtruimblokken (FAB’s): EU plus 4 andere landen  FAB: een luchtruimblok dat berust op operationele behoeften en een afspiegeling is van de noodzaak om een meer geïntegreerd beheer van het luchtruim te verzekeren, ongeacht de bestaande grenzen  Deadline voor oprichting van FABs: 4 december 2012 o Werd niet gehaald door meeste lidstaten. In theorie waren alle FABs er wel, maar ze waren nog niet operationeel  Ernstige vertragingen van hervorming  Tegen dec. 2012: deadline voor 4 cruciale resultaten 12.2.1.6 FABs

104

Kaart geeft de verschillende FABs weer         

NEFAB (North European FAB): Estonia, Finland, Latvia, Norway. Denmark-Sweden: Denmark, Sweden BALTIC FAB Poland, Lithuania FABEC (FAB Europe Central): France, Germany, Belgium, Netherlands, Luxembourg, and Switzerland FABCE (FAB Central Europe): Czech Republic, Slovak Republic, Austria, Hungary, Croatia, Slovenia, Bosnia and Herzegovina DANUBE Bulgaria, Romania BLUE MED Italy, Malta, Greece, Cyprus, (and Egypt, Tunisia, Albania, Jordan as observers) UK- IRELAND FAB United Kingdom, Ireland o Kwam als eerste tot stand en waren ook de eerste die in orde waren SW FAB (South West FAB) Portugal, Spain

12.2.1.7 SES 2+  Voorstel in 2013  Onafhankelijkheid tussen NSAs (National Supervisory Authorities) en ANSPs o Meer onafh. tss luchtverkeersleiding en regulator  regulator is vaak afh. v overheid  Strengere voorschriften m.b.t. prestatiedoelen zodat deadlines meer worden gerespecteerd  FABs krijgen meer flexibiliteit  Duidelijke taakverdeling tussen Eurocontrol, EASA en EC o Veel nieuwe functies waardoor het niet altijd duidelijk is wie welke taak op zich moet nemen o Eurocontrol meer het operationele, EASA de veiligheid en EC de wetgevende/regulerende rol  ... Project is heel ambitieus en heeft op zich een goede doelstelling, maar implementatie loopt heel moeizaam omdat: 1. Er zijn veel actoren zijn met tegengestelde belangen. 2. Er zijn bepaalde beslissingen genomen die niet steeds een goede oplossing bieden (bv FABs). 3.

Men zet eigenlijk te weinig in op de technologische dimensie

12.2.2 Slotallocatie Definitie: An airport "slot" is a permission to use runways and terminals to operate a flight to or from a congested airport on a specific date at a specific time. 12.2.2.1 IATA Worldwide Scheduling Guidelines  Grandfather rights o Als men tijdens de afgesproken periode 80% gebruikt, krijgt men deze slots tijdens de volgende periode terug  “Use it or lose it” 105

o



  

Als je een slot toegewezen krijgt moet je deze voor minstens 80% gebruiken anders heft men hetzelfde jaar geen recht meer op dit slot. Als ze niet voldoende worden gebruikt, komen ze terug in de slot pool en kunnen ze de volgende jaren aan andere luchtvaartmaatschappijen toegewezen wroden o Regel wordt soms opgeschorst bv. tijdens de crisis van 2008 Prioriteiten bij de toewijzing van slots o Historische slots o Veranderingen van historische slots  Je hebt een slot, maar je wil een ander uur of een andere plaats. Je hebt voorrang op diegene die een volledig nieuw slot willen kopen o Slot pool (50% voor nieuwkomers, voor luchtvaartmaatschappijen die vluchten een heel jaar willen aanbieden) Slot trading (barter system) wordt aangemoedigd Overdracht van slots van een maatschappij naar een andere enkel toegelaten onder bepaalde voorwaarden Slots worden toegewezen voor een seizoen (winter/zomer) dus ongeveer voor periode van 6 maanden

12.2.2.2 Europese regulering m.b.t. de toewijzing van slots In 2030 zouden er 19 luchthavens zijn waarbij de vraag groter is dan de capaciteit. Bij veel is dit momenteel al op de piekmomenten. 





Verordening 95/93 van 18 januari 1993 o Gebaseerd op IATA principes o Slots worden toegewezen door onafhankelijke coördinator o 80% regel bij “use it or lose it” o Slot pool: 50% bij voorkeur naar nieuwkomers Verordening 793/2004 o Focus op technische vraagstukken o Eerste stap in revisie van verordening Problemen: o Slotcoördinatoren zijn niet altijd volledig onafhankelijk  Ze kunnen dus oude nationale maatschappijen bevooroordelen tov nieuwkomers o “Use it or lose it” regel niet streng genoeg  10% vd slotcapaciteit wordt niet gebruikt, maar ze kunnen toch hun slot behouden… o Probleem van laattijdig teruggeven van slots  Hierdoor kunnen ze niet tijdig toegewezen worden aan andere mts o Verordening zegt dat slots mogen uitgewisseld worden, maar zegt niet of dat ook tegen financiële of andere vergoedingen mag  = secundaire slothandel  Het mag, maar niet duidelijk volgens welke regels  VK laat het toe, maar in aantal Spaanse luchthavens is het veroden o Benadeling van nieuwkomers 106

o

Slotpool is bij zeer druk bezette luchthavens bijna leeg waardoor nieuwkomers niets kunnen krijgen. Of LCC die heel veel rotaties wil op een bepaalde luchthaven zal hier niet terecht kunnen omdat die hoge rotatie niet aangeboden kan worden door een tekort aan slots.



Voorstel m.b.t. toewijzing van slots op luchthavens in de EU o Introductie van marktgebaseerde mechanismen (veilingen?) o “Use it or lose it” rule van 80% naar 85% o Strengere regels m.b.t. onafhankelijkheid van de coördinator en transparantie van transacties  Redelijk inefficiënte slotallocatie

12.3 Luchtvaart en de economie Luchtvaart cruciaal voor economische activiteit  zowel op vlak van cargo als op vlak van passagiers

Impact op economie kan op verschillende manieren gemeten worden:   

CBA: Kosten-Baten-Analyse CGE: Computable General Equilibrium  impact op gehele economie schatten I-O/multiplieranalyse  wat steken we er in en wat komt eruit?

IATA kijkt ook regelmatig naar de impact van de luchtvaartindustrie

107

12.3.1 Economische effecten van een luchthaven  Het directe effect: werkgelegenheid, toegevoegde waarde, belastingen en andere overheidsinkomsten die direct verband houden met de verschillende activiteiten op de luchthaven  Het indirecte effect: werkgelegenheid en toegevoegde waarde gegenereerd binnen de economie in de ondernemingen en sectoren die toeleveren aan de ondernemingen op luchthavens zelf  Het afgeleide effect: heeft betrekking op de werkgelegenheid en toegevoegde waarde gegenereerd binnen andere sectoren (buiten de luchtvaart) via de besteding van de toegevoegde waarde (= inkomen voor werknemers en kapitaalverschaffers) gecreëerd op de luchthaven  Het katalytische effect: werkgelegenheid en toegevoegde waarde die binnen de economie gecreëerd wordt doordat de luchthaven fungeert als belangrijke aantrekkingspool voor nieuwe ondernemingen en activiteiten

108

12.3.1.1 Werkgelegenheid van Europese luchthavens

12.3.1.2 Luchtvaart uitgedrukt in termen van BBP

12.3.2 Economische impact van de Belgische luchthavens Onderzochte activiteiten:

109

12.3.2.1 Economische impact van de Belgische luchthavens – toegevoegde waarde (miljoen euro)

12.3.2.2 Economische impact van de Belgische luchthavens – directe toegevoegde waarde 2012

Luik en Brussel zijn de grootste en de rest heeft een beperkt aandeel 110

12.3.2.3 Economische impact van de Belgische luchthavens – werkgelegenheid (VTE)

Naast de luchthavens zijn binnen de luchtvaartsector de bedrijven actief in de bouw of herstel van vliegtuigen de grootste, en dan volgen ook de touroperators. In totaal wordt er 1,7% vd totale werkgelegenheid tewerkgesteld in de luchtvaart Grootste werkgevers: Brussels Airlines, Swissport, TNT Expres en de technische bedrijven 12.3.2.4 Economische impact van de Belgische luchthavens – directe werkgelegenheid, 2012

13 Gastcollege Mike Tretheway + Air Transport Colloquium – Zie slides

111