Agenda ADVIESCOMMISSIE VERVOERSAUTORITEIT MRDH Woensdag 17 juni 2015

Agenda ADVIESCOMMISSIE VERVOERSAUTORITEIT MRDH Woensdag 17 juni 2015 Tijd:

19:00 – 21:00 uur (inloop vanaf 18:30 uur, inclusief broodmaaltijd voor commissieleden)

Locatie:

Gemeente Zoetermeer, raadzaal (Markt 10, 2711 CZ Zoetermeer)

1. Opening en mededelingen - De voorzitter heet de leden van de Adviescommissie en belangstellenden welkom. 2. Vaststellen beknopt verslag van de Adviescommissie Va d.d. 08.04.2015 - U wordt gevraagd het beknopt verslag van de Adviescommissie van 8 april 2015 vast te stellen. - Ter kennisname bijgevoegd het advies van uw commissie op de begroting MRDH 2016. Dit advies heeft u reeds op 28 mei jl. per mail ontvangen.

bijlage

3. Rol en positie Adviescommissie Vervoersautoriteit - In de vergadering van 8 april jl. heeft u aangegeven dat u uw rol en positie nader wilt bekijken. De voorzitter, de heer Hekman, zal dit agendapunt mondeling toelichten.

mondeling

4. Toelichting Ontwerp Programma’s van Eisen Concessies Rail 2016 - De heer Bavelaar, directeur Openbaar Vervoer, licht door middel van een presentatie het proces van de concessieverlening en de hoofdpunten uit de Ontwerp Programma’s van Eisen (PvE) van de Concessie Rail Haaglanden en Rail Rotterdam toe. - In december 2016 eindigen de huidige concessies Rail, die respectievelijk RET en HTM het recht geven om het tram- en metrovervoer te verrichten. Ter voorbereiding op de daaropvolgende concessies wordt voor iedere concessie een Ontwerp-PvE opgesteld.

mondeling

-

Strekking van dit agendapunt is informatief. De Bestuurscommissie Vervoersautoriteit stelt op 17 juni 2015 het Ontwerp-PvE vast en start de zienswijzeprocedure. U behandelt in de vergadering van 21 september 2015 de Ontwerp-PvE en brengt advies uit aan de Bestuurscommissie Vervoersautoriteit.

5. Toelichting proces en opgaven Strategische Bereikbaarheidsagenda - De Strategische Bereikbaarheidsagenda (SBA) is op 19 december 2014 formeel vastgesteld door het algemeen bestuur van de MRDH, versie 9 juli 2013. Op dit moment wordt de SBA verder uitgewerkt. De heer Bouman, projectleider SBA, zal een toelichting geven op de opgaven en het proces om tot verdere uitwerking van de SBA te komen. De Adviescommissie wordt geïnformeerd over de huidige stand van zaken zodat in september inhoudelijke accenten besproken kunnen worden. De zienswijzeprocedure is voorzien in Q1 2016. -

bijlage

U wordt gevraagd kennis te nemen van de toelichting van de heer Bouman.

Pagina 1

6. Inpassing en participatie A13/A16 - Op verzoek van het commissielid van de gemeente Lansingerland, de heer Blonk, wordt gesproken over de inpassing en de participatie van de A13/A16. Een bespreektekst is bijgevoegd. -

bijlage

U wordt gevraagd het dagelijks bestuur en de voorzitter van de Vervoersautoriteit te verzoeken in overleg met de minister van IenM de mogelijkheden te onderzoeken om extra geld beschikbaar te stellen voor een betere inpassing van de aan te leggen rijksweg A13/A16.

7. Rondvraag en sluiting - U wordt verzocht vragen te mailen aan [email protected] of [email protected] zodat de vragen zo veel mogelijk ter vergadering beantwoord kunnen worden.

Volgende vergadering woensdag 21 september vanaf 19.00 uur tot 21.00 uur

Pagina 2

Vergadering Adviescommissie Va MRDH

Datum 8 april 2015

Aanwezige commissieleden dhr. A. Hekman Schiedam (voorzitter) dhr. P.F. van Zaalen Albrandswaard mw. J.E. de Leeuwe dhr. M.K. van den Berge dhr. S.D. Kelder dhr. F.J. Heijboer mw. I.Y. de Groot dhr. B. van Loef dhr. F. van Vliet mw. M.A. Huijsmans dhr. M. Rogier dhr. R. Guernaoui dhr. H. Westbroek dhr. J. Butter dhr. L. Pols dhr. J.P. Blonk

Albrandswaard Barendrecht Barendrecht Brielle Brielle Capelle a/d IJssel Delft Delft Den Haag Den Haag Hellevoetsluis Krimpen a/d IJssel Krimpen a/d IJssel Lansingerland

mw. M.L. Tabben

Lansingerland

Afwezige commissieleden dhr. A.C. Lange Capelle a/d IJssel mw. M. Roza-De Pijper Midden-Delfland dhr. I.J. Trouwborst Midden-Delfland dhr. S. van der Weg dhr. D. Jense mw. B.C. Kathmann

Nissewaard Rijswijk Rotterdam

Tijd 19.00 uur

Plaats Zoetermeer, raadzaal

mw. M. Velù mw. W.E.C. Plomp dhr. L.A. Eijskoot dhr. C.M.P. ’t Hart dhr. I.S. Bal dhr. J.P. van der Hoeven dhr. P.P.A. van den Heuij mw. A.P.S. Ripmeester dhr. A.J. Rottier C.Y.D. Hagenaars dhr. A. Don dhr. M. Knevel dhr. P. Kolff dhr. U.M. Spaans dhr. J.J. van Rossum dhr. J.W.C.B. Schotel (plv. voorzitter) dhr. G. Liqui Lung

dhr. S.J.J. Schampers dhr. O.P. Spek dhr. L.A. van Nieuwenhuizen mw. R.M. Roggeveen dhr. M.C. Vinke

LeidschendamVoorburg LeidschendamVoorburg Maassluis Maassluis Nissewaard Pijnacker-Nootdorp Pijnacker-Nootdorp Ridderkerk Ridderkerk Rijswijk Vlaardingen Wassenaar Wassenaar Westland Westland Zoetermeer Zoetermeer

Rotterdam Schiedam Vlaardingen Westvoorne Westvoorne

Aanwezig Vervoersautoriteit MRDH M.J. Rosier (portefeuille Middelen), dhr. W.J. Benschop (secretaris), dhr. E. Bavelaar, dhr. Stehouwer, mw. Van Beers, Mw. Volkerijk, dhr. W. Dekker. CONCEPT SAMENVATTEND VERSLAG 1 Opening De voorzitter opent de vergadering en heet alle aanwezigen van harte welkom. De gemeente Zoetermeer wordt bedankt voor haar gastvrijheid. De commissieleden zijn akkoord met de agenda. Pagina 1 van 7

2 Vaststellen beknopt verslag van de Adviescommissie Va d.d. 04.02.2015 De Adviescommissie Vervoersautoriteit MRDH stelt het beknopt verslag van haar vergadering van 4 april 2015 vast. Naar aanleiding van: Mevrouw De Groot (Brielle) merkt op dat zij in de rondvraag (agendapunt 6) heeft aangegeven dat er onduidelijkheid bestaat over de door de MRDH verzonden brief aan de gemeente Nissewaard inzake de Calandbrug. Zij ontvangt graag nog tekst en uitleg hieromtrent. De heer Bavelaar heeft dit verzoek neergelegd bij de manager Verkeer. De voorzitter geeft aan dat in de rondvraag akkoord is gegaan met het instellen van een agendacommissie. Hij verzoekt de commissie om dit jaar aan te kijken of zo’n commissie wel nodig is. De agenda wordt immers grotendeels bepaald door besluitvorming in de Bestuurscommissie Va en het algemeen bestuur. De heer Guernaoui (Den Haag), indiener van het voorstel, is akkoord. De voorzitter meldt tot slot dat de acties 15.01-02 en -04 in deze vergadering worden behandeld. 3 Ontwerp Begroting MRDH en meerjarenbeeld 2017-2019 MRDH De voorzitter heet de heer Rosier, portefeuillehouder Middelen van de Vervoersautoriteit, welkom. De heer Rosier geeft een korte toelichting. De voorliggende ontwerpbeting is ontstaan door het samenvoegen van de begrotingen van de voormalige stadsregio’s in dit gebied en is in korte tijd opgesteld, waarvoor complimenten op zijn plaats zijn voor de ambtelijke inspanning. Verbeteringen zijn van harte welkom, zodat die meegenomen kunnen worden in de begroting 2017. Het Investeringsprogramma Vervoersautoriteit (IPVa) wordt op dit moment samen met de gemeenten opgesteld. Het dagelijks bestuur zal in juni dit investeringsprogramma samen met de begroting aanbieden aan het algemeen bestuur van 3 juli a.s. Over de paragraaf weerstandvermogen meldt de heer Rosier dat, naar aanleiding van ambtelijke en bestuurlijke reacties op de conceptversie van de ontwerpbegroting, de MRDH in 2015 een audit zal laten uitvoeren om de weerstandscapaciteit te bepalen en de risico’s te inventariseren. Tot slot vraagt de heer Rosier de Adviescommissie een positief advies uit te brengen aan het algemeen bestuur over deze ontwerpbegroting. De heer Butter (Krimpen aan den IJssel), Mevrouw de Groot (Brielle), de heer Don (Vlaardingen) en De heer Van den Berge (Barendrecht) brengen gemeentespecifieke aandachtspunten in. De heer Van der Heuij (Pijnacker-Nootdorp) merkt op dat de kaders leidend zijn. Dit is niet de plek om zeer specifieke (gemeente eigen) zaken te bespreken. De heer Rosier verzoekt deze individuele punten op te nemen in de zienswijze van de betreffende gemeenten. De voorzitter zegt dit persoonlijk te steunen. Uiteraard kunnen vragen over specifieke onderwerpen altijd gesteld worden, zodat de MRDH deze (op een later moment) van een passend antwoord kan voorzien. De heer Van der Heuij (Pijnacker-Nootdorp) geeft aan ‘Europa’ en andere overheden te missen, o.a. in het kader van subsidievoorstellen.

Pagina 2 van 7

De heer Kolff (Wassenaar) vindt het jammer dat duurzaamheid slechts een randvoorwaardelijke doelstelling is. De heer Schotel (Zoetermeer) merkt op dat de begroting lastig te lezen en interpreteren is zonder het Investeringsprogramma Vervoersautoriteit. Mevrouw Plomp (Leidschendam-Voorburg) sluit zich aan bij deze opmerking en voegt toe dat het ambitieniveau hoog is. Is de formatie hier wel toereikend voor?. Tot slot roept mevrouw Plomp op te blijven investeren in een goede relatie met de provincie Zuid-Holland. De heer Bal (Nissewaard) vraagt het (tijdelijke) negatieve saldo toe te lichten en is benieuwd of hierbij rekening gehouden is met de rentelasten. Tot slot vraagt de heer Bal hoe de verhoudingen zijn tussen de MRDH en de wegbeheerders PZH en waterschap Hollandse Delta. Mevrouw Velù (Leidschendam-Voorburg) ziet graag dat de begroting meer aangeeft waar de MRDH voor gaat en hoe de MRDH dit wil bereiken. De heer Guernaoui (Den Haag) sluit zich hierbij aan. De koppeling tussen doelstelling en kosten kan beter (Wat willen we bereiken? Hoe gaan we dat doen? Wat gaat dat kosten?). De heer Van Vliet (Delft) ziet in de volgende begroting graag indicatoren opgenomen zodat hieraan gewerkt kan worden met nieuw, gezamenlijk beleid. Mevrouw de Leeuwe (Albrandswaard) vraagt aandacht voor het juridische aspect. De wetgever heeft bij AMvB bepaald dat de Gemeenschappelijke regeling alleen verkeers- en vervoerstaken op zich mag nemen. De MRDH voldoet hier nu niet aan. Bovendien draagt deze begroting bij aan het verder vervlechten van taken. De heer Van den Berge (Barendrecht) vraagt of bij de concessie Rail ook andere partijen dan RET en HTM zijn uitgenodigd en of (sociale) veiligheid onderdeel is van de concessie. De heer Rosier geeft inzake de opmerking over het juridische aspect aan dat de wetgever heeft aangegeven dat de MRDH van start kan gaan, maar dat de Gemeenschappelijke regeling inderdaad op termijn alleen verkeers- en vervoerstaken dient uit te voeren. Hoe hier aan het best kan worden voldaan wordt momenteel bekeken. De heer Rosier geeft aan dat deze begroting technisch is. Er worden twee begrotingen samengevoegd. Er staan dus geen nieuwe zaken in. Dat moet voor deze begroting zo blijven. Twee keer per jaar zal er een bestuursrapportage worden opgesteld. Deze rapportage komt de diverse gremia toe. De heer Benschop meldt dat als er vragen zijn over specifieke (grote) projecten deze ook altijd gesteld kunnen worden aan het ambtelijk apparaat. Let wel dat bijvoorbeeld een project als de Blankenburgverbinding een rijksproject is. Mevrouw de Groot (Brielle) merkt op dat het ook ingewikkeld is om over veel projecten te spreken terwijl de provincie Zuid-Holland geen zitting heeft in de commissie. De heer Benschop merkt op dat de uitnodiging aan provincie nog altijd staat. Ambtelijk wordt er overigens nauw samengewerkt. Dit geldt ook voor de wegbeheerders Rijkswaterstaat en waterschap Hollandse Delta. De heer Rosier merkt op dat hij voor een volgende begroting de opmerking inzake het ontbreken van het Investeringsprogramma Vervoersautoriteit en een meer concrete beschrijving van ambities en resultaten ter harte neemt. De nu geformuleerde ambities kunnen met de huidige formatie gerealiseerd worden. De heer Bavelaar meldt inzake de vragen over de concessie dat de concessies Rail in principe worden inbesteed. De voormalige stadsregio’s hebben hiertoe besloten. Sociale veiligheid is een

Pagina 3 van 7

onderwerp dat vrij staat van marktwerking. Hierover worden afspraken gemaakt met de vervoerders. Mevrouw Van Beers meldt dat de staat van fondsen een tienjarig programma (investeringen plus concessiebetalingen) omvat. Het saldo mag negatief zijn, als het saldo na tien jaar maar positief is. Op dit moment worden er projecten op bij gemeenten opgehaald. De ervaring leert dat er altijd veel aanvragen zijn waardoor het saldo negatief is. Echter, de ervaring leert ook dat er naarmate de uitwerking dichtbij komt, projecten komen te vervallen of worden doorgeschoven waardoor er in praktijk (bijna) nooit sprake is van een negatief saldo. De MRDH houdt rekening met de rentelasten. Echter, deze voorzinging wordt in de praktijk dus nooit aangesproken. De Adviescommissie adviseert het algemeen bestuur positief over de begroting MRDH en meerjarenbeeld 2017-2019. Bij dit positief advies zal worden opgemerkt dat deze eerste begroting voldoet aan de gestelde kaders, maar dat de commissie voor de volgende begroting graag zowel inhoudelijke als procedurele verbeterpunten wil zien. 4 Toelichting besluitvormingsprocedure Vervoerplan 2016 De heer Bavelaar licht de besluitvormingsprocedure voor de Vervoerplannen 2016 toe. De sheets zijn bij dit verslag gevoegd. Mevrouw Tabben (Lansingerland) merkt op dat juist betreffende de dienstregeling het opschalen voordelen moeten bieden. Die voordelen moeten dan ook snel benut worden, bijvoorbeeld door de problemen op de RandstadRail snel en adequaat op te lossen. De heer Blonk (Lansingerland) vraagt wat de rol van deze commissie is als er geen advies op de vervoerplannen gevraagd wordt. Mevrouw Velù (Leidschendam-Voorburg) en mevrouw De Groot (Brielle) vullen aan dat hier juist een rol voor de adviescommissie ligt. Het betreft hier immers een belangrijk inhoudelijk stuk. Bovendien is toegezegd dat alle mijlpalen door de adviescommissie behandeld worden. De voorzitter stelt vast dat dit standpunt binnen de commissie breed wordt gedeeld. De heer Bavelaar merkt op dat deze procedure eenmalig is opgesteld om vanuit verschillende werkwijze toch op een juiste en tijdige manier de vervoerplannen voor 2016 vast te stellen. De huidige procedure houdt de gebruikelijke inspraak van gemeenten en consumentenorganisaties in stand. Voor 2017 en verder wordt een nieuwe procedure opgesteld. Die komt u tijdig toe. De positie van de adviescommissie zal hierin worden meegenomen. De heer Spaans (Westland), de heer Rogier (Den Haag), Mevrouw de Jong-Hoogendoorn (Midden-Delfland) en de heer Butter (Krimpen aan den IJssel) brengen nogmaals in dat de adviescommissie niet alleen over procedures gaat, maar wat hen betreft ook inhoudelijk en in een vroegtijdig stadium betrokken dient te worden bij belangrijke besluiten zoals de vervoerplannen. De voorzitter zegt het ingebrachte te verstaan en te begrijpen. In de volgende vergadering zal daarom gesproken worden over de rol van de adviescommissie. Ook zal de positie ten opzichte van de gemeenteraden besproken moeten worden. Mevrouw Huijsmans (Delft) en de heer Rotter (Ridderkerk) merken op dat een lange termijnkalender met diverse ‘mijlpalen’ voor deze discussie ook belangrijk kan zijn. De voorzitter beaamt dit. Een overzicht zal de leden de volgende vergadering toekomen. Wat de voorzitter betreft is dit ook een meerjarenoverzicht.

Pagina 4 van 7

De Adviescommissie neemt conform het voorstel kennis van de besluitvormingsprocedure vervoerplannen 2016. De commissie ziet graag de procedure voor de vervoerplannen 2017 en verder spoedig tegemoet. Tot slot heeft de commissie besloten om haar rol te bespreken in de eerst volgende vergadering. 5

Schriftelijke reactie platform Beter Stedelijk en Regionaal Openbaar Vervoer Haaglanden Mevrouw Plomp (Leidschendam-Voorburg) vraagt of de stukken van de adviescommissie op internet gepubliceerd worden. De voorzitter meldt dat dit het geval is. De heer Bavelaar vult aan dat op de website een link naar de websites van de consumentenorganisaties zal worden aangebracht. Een verdere integratie is niet wenselijk omdat juist de onafhankelijkheid van deze organisaties bewaakt moet worden. De heer Rogier (Den Haag) zegt dat de leden van de gemeente Den Haag graag zien dat het recht van inspraak geborgd wordt. Zij zullen het voortouw nemen om een besluit hieromtrent voor te bereiden. De voorzitter meldt dat het reglement van orde hiervoor moeten worden aangepast. Het reglement van orde wordt vastgesteld door het algemeen bestuur. Dit punt zal ook worden meegenomen in de discussie over de rol en positie van de adviescommissie. De adviescommissie is akkoord met de conceptbrief aan het platform Beter Stedelijk en Regionaal Openbaar Vervoer Haaglanden. 6 Vergader- en verzenddata vergaderingen Adviescommissie Va 2015 Voor de vergadering van 16 november 2015 staat een verkeerde aanlevertermijn op de agenda vermeld. De juiste aanlevertermijn moet zijn 2 november 2015. De adviescommissie neemt kennis van de vergader- en verzenddata. 7 Rondvraag en sluiting De heer Blonk en Mevrouw Tabben (Lansingerland) melden dat de minister voornemens is het Ontwerp Tracé Besluit (OTB) A13/A16 in juli ter inzage te leggen. Dit is te vroeg. Door het OTB ter inzage leggen in september kan er een zorgvuldige afweging gemaakt worden met onder andere de nog aan te leveren expertise vanuit de gebiedstafels. De leden namens Lansingerland vragen de commissie om het dagelijks bestuur te verzoeken een brief naar de minister te sturen om dit nogmaals onder de aandacht te brengen. Overigens heeft de Bestuurlijk Afstemgroep (BAG), waar ook de heer Langenberg zitting in heeft, de minister reeds verzocht te koersen op september 2015. De Commissieleden namens Brielle en Nissewaard steunen dit voorstel. De commissieleden namens Rijswijk en Den Haag zeggen zich te zullen onthouden van stemmen, gezien het gebrek aan informatie waardoor een gedegen afweging moeilijk is te maken. Ook is het de vraag of dit binnen het mandaat van de commissie valt. Dit zal duidelijk moeten worden bij de volgende vergadering wanneer gesproken gaat worden over de rol en positie van de adviescommissie. De voorzitter stelt voor het dagelijks bestuur te informeren over de gevoerde discussie omtrent de A13/A16 en de overweging aan het dagelijks bestuur te laten.

Pagina 5 van 7

Mevrouw De Groot (Brielle) merkt op dat bij de aanleg van Maasvlakte II een aantal duurzaamheidseisen zijn opgesteld voor vrachtwagens. Op dit moment wordt echter alleen geregisseerd en niet gehandhaafd. De commissie wordt verzocht de gemeente Rotterdam te vragen alsnog te gaan handhaven. De voorzitter meldt dat het ook bij dit verzoek de vraag is of dit wel binnen deze commissie past. Mevrouw Velù (Leidschendam-Voorburg) pleit voor het invoeren van een toeristenkaart in het OV. Het liefst voor heel Nederland. Het is in ieder geval goed om binnen de MRDH zo’n kaart te introduceren om het OV toegankelijker en gebruiksvriendelijker te maken voor deze doelgroep. De heer Bavelaar geeft aan dat momenteel samen met de vervoerders naar de vervoersproducten binnen de MRDH wordt gekeken. De heer Guernaoui (Den Haag) merkt op dat het goed zou zijn als leden van het presidium aanwezig zijn om eventuele vragen te beantwoorden. Het wenselijk om naar de rol van de voorzitter van de Bestuurscommissie binnen de adviescommissie te kijken. De voorzitter merkt op dat wat hem betreft wenselijk zou zijn als in ieder geval een lid van het presidium aanwezig is. Wat in ieder geval wel helder moet zijn, is dat deze commissie niet het gremium is waar de voorzitter ter verantwoording geroepen wordt. Ook dit punt wordt meegenomen in de discussie over de rol en positie van de adviescommissie. De voorzitter sluit onder dankzegging de vergadering. Actiepuntenlijst Nr. AC15.05

Onderwerp en actie

Toelichting verzonden brief van MRDH aan Nissewaard over de Calandbrug. AC15.06 Procedurevoorstel vervoerplannen 2017 en verder. AC15.07 Positie en rol ACVa in het besluitvormingsproces. Ter sprake komt:  Rol en positie in het besluitvormingsproces  Rol en positie t.o.v. van gemeenteraden  Rol en positie t.o.v. Bestuurscommissie, DB en AB.  Rol voorzitter BCVa (en leden presidium) in/bij ACVa  Type onderwerpen/adviezen (zie o.a. vragen over A13/A16 en duurzame vrachtwagens Maasvlakte II) AC15.08 Termijnagenda Adviescommissie.

Datum toezegging

Planning gereed

Actor

04.02.2015

Verkeer

08.04.2015

Na verg. 08.04.2015 21.09.2015

08.02.2015

17.06.2015

Va

08.04.2015

17.06.2015

Va

OV

Pagina 6 van 7

Vooruitblik Voor de komende periode is voorzien dat de volgende formele onderwerpen door de ACVa behandeld worden. Onderwerp Begroting 2016 Procedurevoorstel vervoerplannen 2017 en verder Ontwerp Programma van Eisen Concessies Rail Ontwerp Concessiebesluit Hoekse Lijn Inhoudelijke accenten SBA Werkplan Zienswijzeplichtige begrotingswijziging 2016 Begroting 2017, incl. Investeringsprogramma 2017 Strategische agenda (SBA) Conceptjaarrekening 2015 Bestuursrapportage Zienswijzeplichtige begrotingswijziging 2017 Uitgangspunten/kadernota Openbaar Vervoer Evt. (technische) wijziging n.a.v. veegactie Concessie Bus Haaglanden Stad (HTMBuzz, eindigt 07.12.2019) Concessie Bus Haaglanden Streek (Veolia, eindigt 26.08.2017) Concessie Bus Rotterdam (RET, eindigt 07.12.2019) Concessie Bus Voorne-Putten – Rozenburg (10.12.2018) Concessie Park Shuttle Rivium (dec 2016, evt. verlengen)

Wanneer 08.04.2015 21.09.2015 21.09.2015 21.09.2015 21.09.2015 Q4 2015 Q4 2015 Q2 2016 Q1 2016 Q2 2016 Q2/Q4 2016 Q3/Q4 2016 2016 n.t.b. Q2 2018 Q1 2016 Q2 2018 Q2 2017 n.t.b.

N.B. Afhankelijk van agendapunt 3 van de vergadering van 17 juni 2015 zal deze lijst worden aangevuld.

Pagina 7 van 7

VERVOERSAUTORITEIT METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG

Strategische Bereikbaarheidsagenda Vervoersautoriteit Metropoolregio Rotterdam Den Haag

9 juli 2013


Inhoudsopgave 1. CONTEXT en PROCES

p. 2

2. DOELEN en INDICATOREN

p. 4

3. TOETSING en OPGAVE

p. 9

4. Van OPGAVE naar AGENDA

p. 19

5. STRATEGISCHE BEREIKBAARHEIDSAGENDA

p. 30

6. BIJLAGEN

p. 36

1


1. Context en Proces Bereikbaarheid cruciaal voor metropoolvorming MRDH •

Steden hebben veel agglomeratievoordelen (grote geïntegreerde arbeidsmarkt, uitwisseling kennis, economische specialisatie, betere infrastructuur en metropolitane voorzieningen).

•

In vergelijking met andere Europese metropolen van vergelijkbare omvang heeft de MRDH zo’n 6% minder metropolitane functies (grote bedrijven en instituten, Universiteiten, Culturele instellingen en attracties) dan je zou mogen verwachten bij haar omvang. Er ligt een opgave.

•

De uitdaging van metropoolvorming is om de agglomeratievoordelen van een grote metropool als London of Parijs te organiseren in een regio van middelgrote en kleinere steden.

•

Het verbeteren van het verkeer- en vervoersysteem is een cruciaal onderdeel van deze metropoolvorming. Snellere verbindingen per auto en OV vergroten het draagvlak voor voorzieningen en de mogelijkheden voor functionele integratie (zakelijke contacten, woon-werkrelaties, winkelverkeer).

•

De Mainport en Greenports nemen een bijzondere plek in binnen de Metropoolregio en vragen om een goede interne en externe bereikbaarheid.

•

Met Randstadrail is een goede stap gezet naar integratie van het verkeer- en vervoersysteem van de regio’s Rotterdam en Haaglanden waarop in de metropoolvorming kan worden voort geborduurd.

•

Internationale concurrentie en ‘daily urban system’ vragen om opschaling van de bestaande regionale samenwerking naar de metropoolregio Rotterdam – Den Haag.

1 Bron: internationaal vergelijkend onderzoek Europese Metropolen (2012) van Evert Meijers van de TU Delft en European Metropolitan network Institute. 2


Proces tot oprichting van de Vervoersautoriteit •

•

• •

•

•

Vooruitlopend op de voorgenomen opheffing van de WGR+ regio’s en als onderdeel van de nieuw te vormen Metropoolregio Rotterdam Den Haag werken de 24 gemeenten aan de vorming van de Vervoersautoriteit. De gemeenten hechten aan het goed aanhaken van de Provincie ZuidHolland en zien graag dat de provincie deelneemt aan het vervolgproces rondom de strategische bereikbaarheidsagenda. Inhoudelijk sluit de strategische bereikbaarheidsagenda aan op de provinciale mobiliteitsvisie. Het project Vervoersautoriteit moet ultimo 2013 leiden tot de oprichting van de Vervoersautoriteit Metropoolregio Rotterdam Den Haag. De Strategische Bereikbaarheidsagenda bouwt voort op het takenpakket Vervoersautoriteit, bestuurlijk onderschreven op 7 maart 2012 en de Contouren Strategische agenda Vervoersautoriteit, bestuurlijk onderschreven op 19 december 2012. De Strategische Bereikbaarheidsagenda is een sectorale uitwerking van de integrale Strategische Agenda voor de Metropool Regio Rotterdam Den Haag op het onderdeel bereikbaarheid. Lopende programma’s zoals het Bereikbaarheidspakket Zuidvleugel, Beter Benutten, Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en Regionale uitvoeringsagenda’s zijn als vertrekpunt genomen voor het opstellen van deze Strategische Bereikbaarheidsagenda.

•

Parallel aan het opstellen van deze Strategische Bereikbaarheidsagenda worden de uitgangspunten voor de organisatie van de Vervoersautoriteit geformuleerd en wordt de bestuurlijke en juridische vorm van de Vervoersautoriteit verder uitgewerkt.

•

Deze Strategische Bereikbaarheidsagenda biedt een inhoudelijk vertrekpunt met ambities die we meegeven aan de nieuwe Vervoersautoriteit om verder uit te werken.

•

De doelen voor de Vervoersautoriteit vloeien voort uit de bredere doelen en indicatoren van de MRDH agenda. 3


2. Doelen en indicatoren Wat willen we bereiken? Economie

Milieu

Mobiliteit en bereikbaarheid

•

Bereikbaarheid en mobiliteit zijn geen doelen op zich, maar zijn randvoorwaarden voor een economisch vitale, leefbare, duurzame en sociale ontwikkeling van de Metropoolregio.

•

Om te bepalen welke opgaven er liggen op het gebied van mobiliteit en bereikbaarheid in de Metropoolregio beginnen we daarom bewust bij doelen op het gebied van economie, ruimte, milieu en welzijn.

•

Op basis van deze brede doelen is bepaald wat de opgaven zijn voor een succesvol verkeer- en vervoersysteem, waarbij we voortbouwen op de lopende programma’s. We kijken wat de Vervoersautoriteit zelf kan oppakken binnen de wettelijke toegekende taken en waar we anderen voor nodig hebben.

Ruimte

Werken met indicatoren Welzijn

•

Om te kunnen toetsen of wat de Vervoersautoriteit doet ook bijdraagt aan de doelen die we ons stellen zijn, is per doel gezocht naar een relevante indicator.

•

Deze indicator heeft als doel om: 1. Voor de buitenwereld helder te maken wat belangrijk is, waar gaat de Vervoersautoriteit op sturen? 2. Om de huidige situatie te beoordelen, welke gebieden en/of delen van het netwerk scoren goed en welke slecht? 3. Het effect van maatregelen en projecten in beeld te brengen, wat dragen bepaalde oplossingen bij?

•

In deze strategische agenda wordt een voorzet gedaan voor een aantal hoofdindicatoren passend bij de kerndoelen en hebben deze (indien mogelijk) getoetst voor de huidige situatie.

•

Als de Vervoersautoriteit is opgericht kunnen deze indicatoren als vertrekpunt genomen worden om te komen tot een definitieve set van hoofd en subindicatoren die meetbaar en relevant zijn.

Werkveld vervoerautoriteit

4


Onze vijf kerndoelen

5


Concurrerende economie Wij werken aan het versterken van de economie door het verbeteren van de interne en externe bereikbaarheid van onze economische kerngebieden Waarom dit doel? • Concurrentie vindt in toenemende plaats tussen stedelijke regio’s. Deze bieden toegang tot werk, creativiteit, sociale contacten etc. • Door onze economische kerngebieden voor mensen en goederen binnen een betrouwbare en aanvaardbare reistijd bereikbaar te maken, ontstaan er meer kansen voor agglomeratievoordelen en verbetert de concurrentiekracht van de regio. Indicator voor succes: • Toename van het aantal mensen van binnen en buiten de regio dat onze economische kerngebieden betrouwbaar en comfortabel kan bereiken binnen een aanvaardbare reistijd van 45 minuten • Toename van de betrouwbaarheid van reistijd op de belangrijkste logistieke verbindingen.

Kwaliteit van plekken Wij werken aan het verhogen van de kwaliteit van internationaal concurrerende plekken en de kwaliteit van andere woon- en werklocaties in de metropoolregio door de aantrekkelijkheid en bereikbaarheid van deze locaties te verbeteren Waarom dit doel? • Mensen en banen trekken in toenemende mate naar de stad. Ze zijn op zoek naar woon-, werk en interactiemilieus die niet alleen bereikbaar zijn, maar ook aantrekkelijk. • Dit betekent per plek zoeken naar de juiste balans tussen het beter bereikbaar maken of houden van de plek en het verhogen van de ruimtelijke kwaliteit. Indicator voor succes: • Toename gebruik en waardering van de openbare ruimte in een gebied

6


Kansen voor mensen Wij werken aan het vergroten van de kansen voor mensen door te zorgen dat ze toegang hebben tot werk en voorzieningen binnen een aanvaardbare reistijd en tegen een redelijke prijs Waarom dit doel? • Doel is om iedereen zoveel mogelijk kansen te bieden zich te ontplooien, zowel in economische als maatschappelijk opzicht. • Voor toegang tot werk en voorzieningen is betaalbare bereikbaarheid een belangrijke basisvoorwaarde. Indicator voor succes: • Toename aantal voorzieningen en arbeidsplaatsen dat mensen binnen een reistijd van 45 minuten en tegen een redelijke prijs kunnen bereiken.

De duurzame regio Wij werken aan een meer toekomstvast, schoner, stiller en zuiniger vervoersysteem Waarom dit doel? • Er is een sterke noodzaak om te verduurzamen om een klimaat en energiecrisis af te wenden. Mobiliteit blijft op dit moment achter bij andere sectoren als men kijkt naar verduurzaming. • Stimuleren van een schoner, stiller en zuiniger vervoersysteem is een leidend principe voor het mobiliteitsbeleid en innovatie op dit gebied biedt ook economische kansen • Er is veel onzekerheid over de ontwikkeling van de mobiliteit en het tempo waarin mobiliteit moet verduurzamen. Het is belangrijk om op zoek te gaan naar robuuste investeringen en maatregelen die rekening houden met deze onzekerheid. Indicator voor succes: • Afname van emissies en geluid per reizigers- en tonkilometer 7


Efficiënt en Rendabel Wij werken aan een kostenefficiënt en rendabel vervoersysteem door optimaal gebruik te maken van het beschikbare vervoersysteem en de ruimte daaromheen Waarom dit doel? • De budgetten voor investeringen in infrastructuur nemen af, terwijl de kosten voor beheer en onderhoud toenemen. • Dat betekent minder geld voor uitbreiding van ‘harde’ infrastructuur, maar ondertussen nemen de mogelijkheden om met nieuwe technieken de bestaande infrastructuur beter te benutten snel toe. • Slim gebruik maken van de bestaande infrastructuur betekent ook inzetten op transformatie en intensivering van het ruimtegebruik in onze steden rondom het openbaar vervoer, waardoor we afstanden verkorten en bovendien de ruimtes tussen onze steden open houden. Indicator voor succes: • Netwerkprestatie in termen van voertuigverliesuren, verbeterde reiskwaliteit of kwantiteit van reizigers of goederen op het netwerk per geïnvesteerde €

8


3. Toetsing Indicatoren: Opgave Welke gebieden gaan we toetsen? •

Om de vijf kerndoelen te kunnen toetsen met behulp van de indicatoren is de regio ingedeeld in gebieden. Dat is op twee manieren gedaan.

•

In de eerste plaats is een kaart gemaakt met economische kerngebieden en recreatieve publiekstrekkers die veel mobiliteit genereren en functioneren op het niveau van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Dit zijn de gebieden waar we vanuit een concurrerende economie en kwaliteit van plekken als Vervoersautoriteit aan willen werken.

•

Daarnaast is de regio opgedeeld in 22 woon- en werkgebieden, die vervolgens zijn getoetst op de indicatoren passend bij de doelen kansen voor mensen en de duurzame regio.

Toetsing kwantitatief en kwalitatief •

De doelen zijn zowel kwantitatief getoetst als kwalitatief. De kwantitatieve toetsing is uitgevoerd voor de huidige situatie (basisjaar 2010) met het Nationaal model Weg en OV van Goudappel Coffeng. Dit model sluit qua uitgangspunten aan bij de modellen die door het Rijk en de Regio worden gebruikt voor de Metropoolregio.

•

Aan de hand van de kwantitatieve toetsing en de lopende programma’s (Bereikbaarheidspakket Zuidvleugel, Beter Benutten, Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en Regionale Uitvoeringsagenda’s) is bepaald wat de belangrijkste opgaven zijn voor de Vervoersautoriteit voor de (midden)lange termijn (20202030)1.

•

Voor de thema’s dynamisch verkeersmanagement, mobiliteitsmanagement en openbaar vervoer zijn speciale themasessies georganiseerd om de opgave verder uit te diepen.

1 Vanwege de beschikbare data is nu alleen de huidige situatie getoetst. Om te komen tot definitieve opgaven zou het effect van maatregelen uit de genoemde lopende programma’s op de indicatoren ook in beeld gebracht moeten worden.

9


Economische kerngebieden & Recreatieve publiekstrekkers Er is een selectie gemaakt van economische kerngebieden op basis van drie criteria: de bijdrage aan het Bruto Regionaal Product, het aantal arbeidsplaatsen en het schaalniveau waarop het gebied functioneert (zie toelichting bijlage). Dit resulteert in bijgevoegd kaartbeeld. De regio kenmerkt zich door twee economische clusters. De meer extensieve Mainport en Greenports buiten de steden en een concentratie van intensieve internationale en metropolitane centra op de as Scheveningen-Den Haag-Delft-Rotterdam. Buiten deze as ligt nog een groot aantal regionale centra met een kleiner verzorgingsgebied. Nieuwe metropolitane ontwikkellocaties, zoals de Binckhorst in Den Haag en Stadshavens en Stadionpark in Rotterdam bevinden zich in het invloedsgebied van deze as. Naast de economische kerngebieden zijn de recreatiegebieden en publiekstrekkers met meer dan 300.000 bezoekers in beeld gebracht. Binnen de grote steden op de as Scheveningen-Den Haag-DelftRotterdam bevindt zich een aantal attractieclusters, maar ook buiten en aan de rand van het stedelijk gebied ligt een aantal recreatiegebieden met veel bezoekers, zoals de Kust en Rottemeren en bevindt zich een aantal grootschalige leisurevoorzieningen, zoals Snowworld en Duinrell die gebaat zijn bij een goede bereikbaarheid.

10


Vier gebieden met een eigen gezicht Vanuit de kaarten met de economische trekpleisters en recreatiegebieden volgt bijna als vanzelf een indeling van de regio in vier gebieden met een eigen gezicht.

Mainport & Greenports De extensieve en grootschalige logistieke en industriële gebieden van de haven van Rotterdam en de Greenports. Deze gebieden genereren veel vrachtverkeer en zijn vooral gebaat bij een goede bereikbaarheid en betrouwbaarheid over de weg en het spoor. De nabijheid van wonen en de wettelijke vastgestelde milieunormen beperken de mogelijkheden voor het verbeteren van de bereikbaarheid van de Mainport en Greenports. Door de enigszins perifere ligging ten opzichte van de grote steden is ook bereikbaarheid voor arbeidskrachten problematisch.

Landelijk wonen en recreatie Een combinatie van waardevolle landschappen en aantrekkelijke woonmilieus buiten het stedelijk kerngebied, soms op korte afstand, zoals Midden Delfland, en soms wat verder. In dit gebied bevindt zich ook een aantal belangrijke recreatieve trekpleisters, die veel mobiliteit genereren. Voor de bereikbaarheid van dit gebied zijn de auto en de fiets de meest logische vervoerswijzen, soms als deel van de keten richting het openbaar vervoer.

11


Hoogstedelijk kerngebied De as Scheveningen-Den Haag-Delft-Rotterdam, het gebied dat zich kenmerkt door veel voorzieningen, hoge dichtheid, hoofdkantoren en attracties. Dit gebied ligt ideaal ten opzichte van de hoofdinfrastructuur voor weg en openbaar vervoer en kenmerkt zich door verkeer van personen en goederen in beide richtingen. Nieuwe Metropolitane ontwikkellocaties bevinden zich in de invloedsfeer van dit gebied, dat zich daardoor uit kan breiden richting Scheveningen en Rotterdam Zuid.

Stedelijk/suburbaan wonen en werken Grote stedelijke en suburbane woongebieden op korte afstand van de stedelijke centra. Deze gebieden kenmerken zich door een sterke spitsrichting naar de economische kerngebieden als gevolg van een scheve woon-werkbalans. Door de grote stromen en kort afstanden tot de economische kerngebieden liggen er kansen voor openbaar vervoer en fiets. In deze gebieden spelen aanzienlijke opgaven op het gebied van stedelijke transformatie met name in de naoorlogse woonwijken. Goede verbindingen met het hoogstedelijk kerngebied en de Mainport en Greenports, waar deze gebieden vaak tussen liggen biedt nieuwe economische kansen voor deze gebieden en voorziet de bestaande economische centra van arbeidskrachten. Deze vier gebieden staan niet op zichzelf, het inzetten op goede verbindingen tussen deze gebieden en met de gebieden buiten de metropoolregio zorgt ervoor dat we optimaal gebruik maken van de verschillende kwaliteiten in de Metropoolregio. 12


Kader: Hoe is bereikbaarheid gemeten?

Bereikbaarheid hangt niet alleen af van hoe snel men ergens kan komen, maar ook wat men daar kan doen. Bereikbaarheid is daarom gedefinieerd als: Wat kan men binnen een bepaalde tijd bereiken? (arbeidsplaatsen, werknemers, voorzieningen, recreatie). Deze kijk op bereikbaarheid heeft een directe relatie met agglomeratiekracht, meer activiteiten of mensen binnen bereik betekent meer mogelijkheden voor maatschappelijke en economische interactie Hoe gaat het in zijn werk? Eerst is gekeken hoeveel reistijd het kost om naar een gebied te reizen (zie voorbeeld Scheveningen en Delft). Vervolgens is voor alle economische kerngebieden opgeteld hoeveel mensen er wonen in de gebieden binnen 45 minuten reizen van elk gebied. Door dit voor alle gebieden te doen kunnen we de gebieden onderling met elkaar vergelijken en kijken welke voor de meeste mensen bereikbaar zijn in de huidige situatie (basisjaar 2010). 13


Toetsing concurrerende economie1

Internationale Centra

Economisch kerngebied

Internationale Bereikbaarheid OV

Metropolitane Metropolitane Betrouwbaarheid Bereikbaarheid Bereikbaarheid Auto OV Auto

Den Haag Centrum Internationale Zone Rotterdam Centrum

Voor concurrerende economie zijn vier aspecten in beeld gebracht: 1. Rechtstreekse internationale verbindingen via het spoor vanuit Den Haag Centraal en Rotterdam Centraal en voor- en natransport van en naar Schiphol en RTH-airport. 2. Aantal inwoners dat binnen 45 minuten de economische kerngebieden met Openbaar Vervoer kan bereiken 3. Aantal inwoners dat binnen 45 minuten de economische kerngebieden met Auto kan bereiken 4. Betrouwbaarheid van de reistijd op de belangrijkste logistieke wegverbindingen (nu is alleen nog gekeken naar de rijkswegen)

Delft TU Scheveningen Metropolitane Centra

Plaspoelpolder Hart van Zuid Rotterdam / The Hague Airport

Rotterdam Alexander Binckhorst Rotterdam Stadionpark Rotterdam Stadshavens Brainpark / Rivium / Erasmus Centrum/Spoorzone Delft

Mainport & Greenports

Greenport Westland Greenport Barendrecht Greenport Oostland Logistiek cluster Botlek Logistiek cluster Maasvlakte Logistiek cluster Waalhaven Spaanse Polder

1 In de bijlage zijn voor elk van de vier indicatoren de resultaten van de analyse terug te vinden

Opgaven

Uit de tabel volgt een aantal opgaven voor de huidige situatie. • De internationale bereikbaarheid van de internationale centra via het spoor en door de lucht is niet goed. Er zijn te weinig verbindingen en de verbindingen die er zijn hebben een te lage frequentie. Dit geldt vooral voor Den Haag. • Idealiter scoren alle intensieve metropolitane ontwikkellocaties goed op de bereikbaarheid per OV, maar er is een flink aantal bestaande en nieuwe metropolitane centra waar de openbaar vervoer bereikbaarheid te wensen over laat, zoals TU Delft, Internationale Zone, RDH Airport, Scheveningen, Stadshavens en Stadionpark. • De openbaar vervoer bereikbaarheid van inwoners (=beroepsbevolking) van de Mainport en Greenports is niet goed. • De betrouwbaarheid van bereikbaarheid over de weg is voor alle economische kerngebieden problematisch, gebieden langs de A13 en de A15 (Maasvlakte tot aan de Beneluxtunnel) hebben te maken met de grootste onbetrouwbaarheid in de bereikbaarheid. • Recreatieve publiekstrekkers (niet opgenomen in de tabel) hebben een specifieke bereikbaarheidsbehoefte. Per publiekstrekker moet gezocht worden naar maatwerk. 14


Toetsing kwaliteit van plekken

Het is moeilijk om een geschikte indicator te vinden om de kwaliteit van plekken te meten, het gaat zowel om de waardering van de (openbare) ruimte, die meer subjectief van aard is als het gebruik (komen er veel mensen?). Als vertrekpunt is gewerkt met de leefbaarometer van het Ministerie van I&M (zie bijlage), voor het doel waarvoor de Vervoersautoriteit het wil gebruiken moet deze nog verder verfijnd worden. Op basis van de leefbarometer en bestaande programma’s (StedenbaanPlus, Ruimtelijke Structuurvisies) is een aantal opgaven gedefinieerd.

Opgaven

Uit het oogpunt van verbeteren van de kwaliteit van plekken zijn opgaven op verschillende niveaus benoemt: • Het verder verbeteren van de verkeersveiligheid op lokaal niveau door de gemeente met ondersteuning van de Vervoersautoriteit. • De basiskwaliteit van (belangrijke) haltes van het OV-net moet worden verhoogd, denk hierbij aan digitale reisinformatie, fietsvoorzieningen, wachtvoorzieningen en sociale veiligheid. • De kwaliteit van een aantal internationale en metropolitane kerngebieden, zoals de Internationale zone in Den Haag, de binnenstad van Rotterdam, kan beter. Het gaat hierbij om verkeerskundige ingrepen ten behoeve van de kwaliteit van de openbare ruimte en de uitstraling van haltes/knooppunten van openbaar vervoer in deze gebieden. • Ingrepen in de verkeersstructuur ten behoeve van stedelijke transformatie. Soms kan het wenselijk zijn om ten behoeve van het verhogen van de kwaliteit van plekken ingrepen te doen in de stedelijke infrastructuur, denk bijvoorbeeld aan de tramtunnel in Den Haag. Wij verwachten dat in Rotterdam-Zuid en op de Binckhorst in Den Haag in ieder geval opgaven liggen. • De sociale veiligheid en aantrekkelijkheid van een aantal metropolitane OV-knooppunten is onvoldoende, gezien het belang van deze knooppunten in het OV-netwerk en als potentiële ontwikkellocatie. Het gaat om: Rotterdam Alexander, Den Haag Laan van NOI, Schiedam, Zoetermeer, Rotterdam Blaak, Rijswijk en Stadionpark (toekomst). 15


Toetsing kansen voor mensen1

Voor kansen voor mensen is gekeken naar twee aspecten. Het aantal banen dat mensen met de auto of openbaar vervoer kunnen bereiken binnen 45 minuten. In de toekomst is het aan te bevelen ook de bereikbaarheid van het hoofdnet auto en openbaar vervoer binnen 15 minuten en Metropolitane voorzieningen (zorg, onderwijs, winkels) binnen 45 minuten aan deze indicator toe te voegen.

Opgaven

De Mainport is in deze tabel niet opgenomen, omdat daar geen mensen wonen.

1 In de bijlage zijn voor de twee indicatoren de resultaten van de analyse terug te vinden

Uit de tabel volgt een aantal opgaven voor de huidige situatie. • De bereikbaarheid per openbaar vervoer van gebieden buiten het hoogstedelijk kerngebied is niet goed. Met name voor woongebieden als Rotterdam-Zuid, Den Haag Zuidwest, Barendrecht, Ridderkerk, Spijkenisse en Zoetermeer waar veel mensen wonen ligt hier een opgave om deze gebieden zo goed mogelijk met het kerngebied te verbinden. Het gaat om toegang tot werkgelegenheid, maar ook toegang tot belangrijke metropolitane OV-knooppunten, waarvandaan de rest van de regio te bereiken is. • Voor de landelijke gebieden moet gekeken worden waar het OV verbeterd kan worden en waar ingezet moet worden op de fiets of auto als voortransportmiddel. • De autobereikbaarheid van banen is minder goed in het Zuidwesten van de regio, zowel ten Noorden als ten Zuiden van de Maas, als gevolg van het beperkt aantal rivierkruisingen. Voorne scoort duidelijk minder goed, snelle toegang tot de metropolitane netwerken OV en auto is belangrijk. • Verder is opvallend dat met de auto veel meer banen zijn te bereiken dan met het Openbaar Vervoer, hier ligt een opgave om het gehele OV concurrerender te maken. 16


Toetsing de duurzame regio1

Aangezien de aanpak van lucht- en geluidknelpunten al voortvarend wordt aangepakt en geen kerntaak is van de Vervoersautoriteit, is bij het aspect duurzaamheid vooral gekeken naar het energieverbruik als gevolg van mobiliteit. Twee aspecten zijn in beeld gebracht waar de Vervoersautoriteit invloed op kan uitoefenen: vervoerwijzekeuze en verplaatsingsafstand. Door in te zetten op modal shift van auto naar fiets en openbaar vervoer en het verkorten of voorkomen van verplaatsingen over langere afstanden dragen we bij aan een energiezuiniger vervoerssysteem.

Opgaven

Uit de tabellen volgen een aantal opgaven voor de huidige situatie. • De Mainport genereert veel verkeer over lange afstanden van werknemers en goederen en dit verkeer gaat vooral over de weg. Het stimuleren van een modal shift in het goederenvervoer en woon-werkverkeer kan hier het energieverbruik terug dringen. • Rotterdam en gebieden aan de rand van Rotterdam (zoals Barendrecht, Ridderkerk, Spijkenisse en Capelle a/d IJssel) doen het minder goed dan bijvoorbeeld Den Haag, doordat de afstanden relatief groot zijn en het aandeel fiets laag. Door het beperkt aantal rivierkruisingen voor fiets en openbaar vervoer is het moeilijk om van de ene naar de andere kant van de stad te komen, zowel in Noord-Zuid als in Oost-West richting. • De landelijke en kleinere suburbane gemeenten, zoals Wassenaar en Voorne doen het ook minder goed, hier ligt vooral een opgave voor de (elektrische) fiets en mobiliteitsmanagement. 1 In de bijlage zijn voor de twee indicatoren de resultaten van de analyse terug te vinden

17


Toetsing efficiënt en rendabel

De toetsing van het criterium efficiënt en rendabel kan op twee niveaus gedaan worden. Het eerste niveau is de ontwikkeling van opbrengsten en kosten van taken waarvoor de Vervoersautoriteit direct verantwoordelijk is, zoals een efficiënte exploitatie van het openbaar vervoer en de kosten en baten van investeringen in de regionale netwerken. Een bredere toetsing kan plaatsvinden op het niveau van mobiliteit en ruimte, wordt het verkeer- en vervoerbeleid en het ruimtelijk beleid in de regio zo op elkaar afgestemd dat we slim gebruik maken van de bestaande infrastructuur en bestaand stedelijk gebied? Voor beide niveaus moet nog gezocht worden naar een geschikte indicator.

Opgaven

Uit het oogpunt van efficiënt en rendabel zijn de volgende opgaven benoemd voor de huidige situatie. • De Brede Doel Uitkering wordt de komende jaren verminderd. Om de kwaliteit van de bereikbaarheid te garanderen of zelfs te verhogen is het zinvol naar alternatieve vormen van financiering te zoeken. • De kosten voor de exploitatie van het openbaar vervoer inclusief de kosten voor beheer en onderhoud nemen een steeds groter deel van de Brede Doel Uitkering in beslag. Dit betekent dat de opbrengsten van het openbaar vervoer omhoog moeten en het zoeken is naar slimme en efficiënte oplossingen voor beheer en onderhoud. • De kantorenstrategieën van Haaglanden en Rotterdam zetten zoveel mogelijk in op kantoorontwikkeling in de buurt van knooppunten van openbaar vervoer, ook zijn er plannen om een groot deel van de nieuwe woningbouwopgave in de regio binnenstedelijk te realiseren. Toch blijkt dat 1/3 van de geplande woningbouw ligt op locaties die niet goed bereikbaar zijn per openbaar vervoer. Hier ligt een opgave voor de Vervoersautoriteit om te stimuleren dat ontwikkeling van goed bereikbare woningbouwlocaties prioriteit krijgt. • Optimaal gebruik maken van de mogelijkheden die DVM en mobiliteitsmanagement biedt om de huidige netwerken optimaal te benutten.

18


4. Van Opgaven naar Agenda De in het vorige hoofdstuk geformuleerde opgaven voor de huidige situatie geven richting aan de gewenste ontwikkeling van de nieuwe Vervoersautoriteit. Om van daar uit de Strategische Bereikbaarheidsagenda te specificeren moet verder rekening gehouden worden met: 1.

De metropolitane netwerken voor auto, openbaar vervoer en fiets waar we de mobiliteitsopgave op willen sturen, voortkomend uit vigerende beleidsdocumenten en de kwaliteitseisen waar deze aan moeten voldoen

2.

De bestaande plannen en projecten1 (ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuur) die al in voorbereiding of uitvoering zijn, rekening houdend met de vraag of deze ook financieel al zijn afgedekt.

3.

De vernieuwingsopgave voor de taakvelden van de nieuwe vervoerautoriteit. Hiervoor wordt aangesloten bij de uitkomsten van de themabijeenkomst Dynamisch Verkeersmanagement & Mobiliteitsmanagement en de themabijeenkomst Openbaar Vervoer, waarin door partijen binnen de regio en externe experts vernieuwingsopgaven zijn aangedragen voor deze taakvelden

•

Aan de hand van de vijf kerndoelen van de Vervoersautoriteit worden de opgaven aangescherpt tot punten voor de Strategische Bereikbaarheidsagenda.

1 Gebiedsagenda Zuidvleugel, Bereikbaarheidspakket Zuidvleugel, Beter Benutten, Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en Regionale Uitvoeringsagenda’s

19


Hoofdnet Openbaar vervoer 2025 Beschrijving netwerk Het hoofdnet Openbaar Vervoer is gebaseerd op het netwerk StedenbaanPlus. Binnen het hoogstedelijk kerngebied van de metropoolregio functioneert een ‘backbone OV’, die het hart vormt van het regionaal openbaar vervoersysteem en dat de belangrijkste economische kerngebieden met elkaar verbindt. Naast deze ‘backbone’ is het netwerk opgebouwd uit ligthrailijnen (Randstadrail en Metro) richting Zoetermeer, Spijkenisse en Hoek van Holland. Deze lijnen kenmerken zich door een sterkere spitsrichting. Het netwerk wordt gecompleteerd door HOVtramlijnen in Den Haag, Delft en Rotterdam, een aantal hoogwaardige regionale busverbindingen en collectief vervoer over water.

Knooppunten We onderscheiden we drie type knooppunten:  Internationale knooppunten (bij Den Haag en Rotterdam CS)  Metropolitane knooppunten (bijv Delft, Zoetermeer)  Regionale knooppunten (bijv Rijswijk, Spijkenisse)  Hoe belangrijker het knooppunt hoe interessanter deze is niet alleen als overstappunt, maar ook als ontmoetingsplek en ontwikkellocatie.

Kwaliteitseisen Voor het hoofdnet gaan we uit van de productformule voor R-net, een frequentie van 4 tot 6x per uur, hoge betrouwbaarheid, korte overstaptijden en een reistijd die concurrerend is met de auto op vergelijkbare trajecten 20


Hoofdnet Auto 2025 Beschrijving netwerk Het hoofdnet auto bestaat in de eerste plaats uit het rijkswegennet dat de belangrijkste delen van de regio verbindt. De bestaande Rijkswegen worden tot 2025 aangevuld met de A4 Delft-Schiedam de Nieuwe Westelijke Oeververbinding en de A13-A16. De rijkswegen zijn aangevuld met provinciale wegen en stedelijke hoofdwegen die een belangrijke functie vervullen voor de bereikbaarheid van Mainport en Greenports of van belang zijn voor de bereikbaarheid van de internationale en metropolitane centra binnen de steden. De aanleg van de Rotterdamse baan in Den Haag is een voorbeeld van een nieuwe wegverbinding die de bereikbaarheid van Den Haag centrum verbetert. Het Rijkswegennet en de metropolitane wegen vormen samen het hoofdnet auto waar de Vervoersautoriteit met behulp van Dynamisch Verkeersmanagement de doorstroming en betrouwbaarheid wil garanderen. Binnen dit netwerk kan uit het oogpunt van een goede verkeersafwikkeling ten behoeve van DVM een verdere hiërarchie aangebracht worden. Uitgangspunt hierbij zijn de bestaande afspraken in het kader van DVM Zuidvleugel.

Kwaliteitseisen Voor de ontwerpsnelheid op het hoofdnet is 100 km/h gewenst buiten het stedelijk gebied en 70 km/h daarbinnen. In centraal stedelijk gebied volstaat op de inprikkers een ontwerpsnelheid van 50 km/h. Voor het Rijkswegennet gelden de richtlijnen voor de kwaliteit verkeersafwikkeling uit de Nota Mobiliteit. Vanuit de Vervoersautoriteit streven we naar een een verkeersveilige en betrouwbare afwikkeling van deur-totdeur, dus inclusief de onderliggende wegen en aansluitingen. Een normstelling hiervoor moet nader worden uitgewerkt, 21 waarbij we aan sluiten op de vigerende RVVP’s.


Hoofdnet Fiets 2025 Beschrijving Netwerk Het hoofdnet fiets bestaat uit drie elementen. In de eerste plaats een fijnmazig fietsnetwerk binnen de steden in het hoogstedelijk kerngebied. Met de kleinste maaswijdte in de stedelijk centra en van daaruit uitwaaierend naar buiten. Dit netwerk richt zich op de bulk van fietsverplaatsingen in de steden binnen een afstand van 7,5 kilometer. Naast een fijnmazig netwerk binnen het stedelijk gebied zetten we in op goede en snelle fietsverbindingen tussen de verschillende delen van de regio en de economische kerngebieden. De fietssnelwegen tussen Den Haag, Delft en Rotterdam zijn hier een goed voorbeeld van. Dit netwerk maakt langere fietsverplaatsingen mogelijk voor woonwerkverkeer, maar ook recreatie. Hiermee wordt ingespeeld op de komst van de elektrische fiets. Binnen de ontwikkeling van een fijnmazig fietsnetwerk en ontwikkeling hoofdroutes besteden we in het bijzonder aandacht aan de fietsbereikbaarheid van openbaar vervoer knooppunten. De fietsbereikbaarheid van stations en de mogelijkheden om daar de fiets te stallen of er een te huren is van groot belang.

Kwaliteitseisen Aan de hoofdfietsroutes worden hoge kwaliteitseisen gesteld aan de herkenbaarheid, continuïteit, comfort, snelheid, belevingswaarde en verkeersveiligheid. Deze eisen moeten nader uitgewerkt worden. Ook kwaliteiteisen aan stallingsvoorzieningen bij OV-knooppunten vraagt om een nadere uitwerking op metropolitaan niveau. 22


Grote projecten tot 2025 (meer dan 50 miljoen) Projecten In de Zuidvleugel wordt de komende jaren hard gewerkt om de bereikbaarheid over de weg en openbaar vervoer te verbeteren. In het kader van het Bereikbaarheidspakket Zuidvleugel zijn over een aantal grote projecten financiële afspraken gemaakt met het Rijk, zoals de A4 Delft-Schiedam. Voor een aantal andere grote projecten is nog geen financiële dekking, zoals kwaliteitssprong OV op Zuid in Rotterdam en de spoorverdubbeling tussen Delft-Zuid en Schiedam. De projecten worden wel cruciaal geacht voor de bereikbaarheid van het gebied.

23


CONCURRERENDE ECONOMIE Opgaven Verbeteren van de (inter)nationale bereikbaarheid hoogstedelijk kerngebied Verbeteren OV bereikbaarheid bestaande en nieuwe metropolitane locaties Versterken ‘OV-backbone’ ruimtelijk en vervoerkundig Verbeteren autobereikbaarheid Den Haag Internationale Zone/Scheveningen Verbeteren autobereikbaarheid en betrouwbaarheid Mainport en Greenport Verbeteren autobereikbaarheid en betrouwbaarheid Rotterdam-Den Haag Verbeteren autobereikbaarheid en betrouwbaarheid vanuit de zuidelijke Rijnmond en Drechtsteden naar het noorden Verbeteren van de auto en OV relaties met direct aanliggende regio’s (Drechtsteden, Holland-Rijnland, Midden-Holland)

Waar wordt al aan gewerkt? De belangrijkste opgaven vanuit concurrerende economie liggen in het hoogstedelijk kerngebied en de Mainports/ Greenports. Hier liggen ook de grotere projecten van het Bereikbaarheidspakket Zuidvleugel en PHS, waarover in het MIRT tussen Rijk en Regio goede afspraken zijn gemaakt. Op dit moment wordt de spoorverdubbeling Rijswijk-Delft gerealiseerd, waardoor er meer treinen het hart van de metropool kunnen bedienen. Rotterdam Centraal, Den Haag Centraal en Delft worden tot volwaardige OV-terminals omgebouwd, waarmee de overstap binnen het hoofdnet openbaar vervoer aanzienlijk verbetert. De nieuwe tramverbinding naar de TU Delft/ TIC verbetert de bereikbaarheid van dit economische kerngebied. Voor het verbeteren van de bereikbaarheid per openbaar vervoer van Den Haag Centrale Zone en Rotterdam Zuid zijn in het kader van Beter Benutten aanloopinvesteringen afgesproken (zoals de opening van Station Stadionpark), waarmee een eerste stap wordt gezet in de verbetering van de bereikbaarheid per openbaar vervoer van Scheveningen, Den Haag centrum en Rotterdam Zuid. Capaciteit en robuustheid (en dus ook betrouwbaarheid) van het hoofdwegennet in het hoogstedelijk kerngebied van de Metropoolregio verbetert sterk met de aanleg van de A4 tussen Delft en Schiedam en de verbinding tussen de A13 en A16. Voor Den Haag verbetert de bereikbaarheid van de economische centra verder door de A4-passage Den Haag en poorten en inprikkers in de stad, waaronder de Rotterdamsebaan. De bereikbaarheid en betrouwbaarheid van de verkeersafwikkeling in de mainport Rotterdam verbetert met name door de A15 (MaVacorridor) en de Nieuwe Westelijke Oeververbinding. In de Greenport Westland zorgt de 3-in-1 Westland voor verbetering van bereikbaarheid en betrouwbaarheid. Op de Algeracorridor en de Brienenoordcorridor wordt een pakket van Beter-benuttenmaatregelen uitgevoerd Ook van de verbreding van de A20 is nut en noodzaak vastgesteld en de financiering is gedekt. 24


CONCURRERENDE ECONOMIE Wat moet nog gebeuren? Het is van groot belang om de internationale verbindingen van de metropoolregio naar Belgie, Frankrijk en Engeland te verbeteren. In dit kader maakt de gemeente Den Haag, samen met de regio, zich sterk voor de Lage-Landenlijn tussen Den Haag en Brussel. Ook moeten vanuit Den Haag de verbindingen met Schiphol worden versterkt. De metropoolregio mist verder rechtstreekse spoorverbindingen met Duitsland. Om verdere verbeteringen van het treinproduct mogelijk te maken (meer stations, hogere frequenties, meer internationale treinen) is het verder doorzetten van de viersporigheid tussen Rotterdam en Delft noodzakelijk. De positie van Rotterdam The Hague Airport moet worden versterkt, zowel ten aanzien van het gebruik van de luchthaven zelf als ten aanzien van de landzijdige bereikbaarheid per openbaar vervoer via RandstadRail. Daarnaast kijken welke mogelijkheden er zijn om nieuwe stations toe te voegen op de backbone en de kwaliteit van stationsomgevingen verder te verbeteren. De Vervoersautoriteit stimuleert gemeenten en provincie in te zetten op ruimtelijke transformatie, intensivering en multifunctionaliteit van gebieden langs de ‘OV-backbone’. Gekoppeld aan de grote binnenstedelijke herontwikkelingsopgaven in Binckhorst, Stadionpark, Stadshavens en Delft moeten adequate maatregelen voor de robuuste ontwikkeling van de stedelijke hoofdstructuur worden genomen. De verdere verbetering van het openbaar vervoer in Rotterdam Zuid door een IC-station, het versnellen van enkele tramlijnen en een nieuwe tramlijn over de Willemsbrug. Het moet blijken of de versnelling van de tramlijnen in Den Haag en de aanleg van de tramlijn in Delft de bereikbaarheid van respectievelijk Internationale Zone/ Scheveningen en de TIC/ Delft TU voldoende verbeterd of dat hier aanvullende maatregelen nodig zijn. Voor de metropolitane centra Plaspoelpolder en Brainpark/ Rivium gaan we ervan uit de de bereikbaarheid per OV in beginsel voldoende is. Voor wat betreft de hoofdwegenstructuur gaan we ervan uit dat met de nu al op de agenda gezette projecten de regionale hoofdstructuur voor wat betreft capaciteit compleet is met uitzondering van de A4 Zuid en nieuwe multimodale oeververbindingen in de Regio Rotterdam. Nut en noodzaak hiervan moeten nader worden bepaald, mede in relatie tot de effecten op de Brienenoordcorridor. Verder is het doorzetten van benuttingsmaatregelen nodig met een verhoogde inzet op ketenmobiliteit, DVM en maatregelen op het gebied van Mobiliteitsmanagement. Het vastleggen en verbeteren van de betrouwbaarheid van de belangrijkste logistieke wegen spoorverbindingen is erg belangrijk. Hiervoor is ook inzet op modal shift in de Rotterdamse haven nodig en uitbreiding van de capaciteit en betrouwbaarheid op het spoor (Calandspoorbrug). Ook de interne bereikbaarheid binnen de Mainport en Greenports verdient aandacht, in het Westland is de verwachting dat er aanvullend op de 3in-1 extra maatregelen nodig zijn om de doorstroming op het wegennet te garanderen.

25


KWALITEIT VAN PLEKKEN Opgaven Verbeteren verkeersstructuur en aantrekkelijkheid haltes t.b.v. ruimtelijke kwaliteit internationale en metropolitane centra Verbeteren aantrekkelijkheid en bereikbaarheid langzaam verkeer van de regionale OV-knooppunten Verbeteren toegankelijkheid en kwaliteit halten hoofdnet openbaar vervoer Verkeersingrepen ten behoeve van grootschalige stedelijke transformatie Verbeteren Verkeersveiligheid

Waar wordt al aan gewerkt? Met subsidie vanuit de stadsregio’s kunnen gemeenten zelf investeren in projecten ter bevordering van de verkeersveiligheid. Via het Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid wordt kennis uitgewisseld en speerpunten bepaald. Verbeteren van de verkeersveiligheid blijft primair een taak van de gemeenten. De ruimtelijke kwaliteit van stations en stationsomgeving in Den Haag en Rotterdam neemt met het gereedkomen van de nieuwe OV-terminals sterk toe. Steeds meer worden deze stationsomgevingen ook verblijfs- en ontmoetingsplaatsen. In Den Haag is verder in het kader van het project de Kern Gezond een enorme kwaliteitssprong gemaakt in het centrum van de stad onder meer door de aanleg van de tramtunnel, waardoor de woon- en leefkwaliteit is vergroot. In Rotterdam is mede door de Erasmusbrug een kwaliteitssprong op de Kop van Zuid bereikt. Door de Weenatunnel verbetert de kwaliteit van de stationsomgeving en wordt het station beter aangesloten op de binnenstad. Infrastructuur is dus een belangrijk onderdeel van de verbetering van de kwaliteit van plekken. Ook in de omgeving van metropolitane OVknooppunten als Zuidplein en Delft zal de ruimtelijke kwaliteit verbeteren door lopende projecten als Hart van Zuid en de spoortunnel. In het kader van R-net wordt verder gewerkt aan het opwaarderen van de basiskwaliteit en herkenbaarheid van halten en het verbeteren van de beleving. Ook worden In het kader van Beter Benutten worden op veel van de grotere stations de stallingsmogelijkheden voor fietsers uitgebreid.

Wat moet er nog gebeuren?

De Vervoersautoriteit zet in op het verder verbeteren van de basiskwaliteit van alle OV-halten op het hoofdnet. Voor belangrijke internationale en metropolitane centra als de Internationale Zone, Centrum Rotterdam, Scheveningen, Erasmus Medisch Centrum en Erasmusuniversiteit is niet alleen de OV-halte, maar ook de kwaliteit van de openbare ruimte in de directe omgeving van de centrale OV-halte belangrijk. We zetten in op een langzaam verkeer vriendelijke inrichting, aantrekkelijke centraal gelegen haltevoorzieningen en een goede bereikbaarheid van de halten per fiets en openbaar vervoer. Indien nodig zetten we in op structuuringrepen in de weginfrastructuur als dit de ruimtelijke kwaliteit en de bereikbaarheid van Metropolitane centra ten goede komt. Daarnaast is er ook nog een groot aantal regionale OV-knooppunten met een belangrijke functie in het netwerk met nog onvoldoende kwaliteit, denk bijvoorbeeld aan Rotterdam Alexander, Zoetermeer Den Haag Laan van NOI, Blaak, Schiedam en Rijswijk. Hier willen verder werken aan kwaliteitsverbetering. Ook bij grotere transformatieopgaven langs de Maas in Rotterdam (stadshavens) en in Rotterdam Zuid ligt een opgave om de alom aanwezig auto-infrastructuur een minder dominante plek te geven om ruimte te creëren om de connectiviteit van dit gebied voor openbaar vervoer en langzaam verkeer te verbeteren. 26


KANSEN VOOR MENSEN Opgaven Bereikbaarheid per openbaar vervoer vanuit een aantal grote woongebieden Bereikbaarheid per openbaar vervoer van woon- en werkconcentraties in het landelijk gebied Betrouwbare en snelle aansluiting op hoofdnet openbaar vervoer en hoofdnet auto (binnen 15 minuten) vanuit alle delen van de regio Ontwikkeling Snelfietsroutenetwerk in de regio Stimuleren van (her)huisvesting voorzieningen en kantoren op regionale OV knooppunten Stimuleren fietsbereikbaarheid basisvoorzieningen in landelijke woongebieden

Waar wordt al aan gewerkt? Met (nieuwe) intercitystations aan de Oude Lijn in Blaak, Schiedam en Laan van NOI verbetert ook de bereikbaarheid vanuit grotere suburbane woongebieden in Zoetermeer, Spijkenisse en Capelle a/d IJssel. Zoetermeer krijgt met de verbeteringen van bestaande en komst van nieuwe HOVbuslijnen richting Leiden, Delft en Rotterdam een meerzijdige ontsluiting. Het programma hoogfrequent spoor en de verdubbeling van het spoor tussen Rijswijk en Delft leiden ertoe dat mensen zich sneller kunnen verplaatsen op de Oude Lijn. De hoofdwegenstructuur en de aansluitingen op het hoofdwegennet zijn verbetert voor Greenport Westland. Met de A15 corridor, de A4 Delft-Schiedam, de NWO, 3-in -1 Westland en de verbetering van de inprikkers in Den Haag Zuid West wordt de bereikbaarheid voor inwoners vanuit Westland en Voorne Putten eveneens verder verbeterd. Er wordt verder gewerkt aan de fietssnelwegen tussen Den Haag, Delft en Rotterdam. Daarnaast investeren gemeenten zelf met subsidie in de fietsinfrastructuur binnen de gemeenten zoals de sterroutes in Den Haag. In de kantorenstrategie Den Haag en Rotterdam wordt een keuze gemaakt voor een beperkt aantal kantorenlocaties die zich nog kunnen ontwikkelen, de meeste van deze locaties zijn knooppuntlocaties.

Wat moet er nog gebeuren? Om te zorgen dat grote woongebieden buiten het kerngebied bereikbaar blijven zetten we in op betrouwbare en snellere verbindingen vanuit een aantal woongebieden (zoals Den Haag Zuidwest, delen Rotterdam Zuid, Barendrecht/Ridderkerk, Zoetermeer, Spijkenisse en Capelle a/d IJssel) naar Metropolitane openbaar vervoer knooppunten in het kerngebied (intercity stations). Om te garanderen dat het hoofdnet van openbaar vervoer binnen 15 minuten met de fiets bereikbaar is wordt de verbinding Wassenaar-Den Haag toegevoegd aan het hoofdnet. Het Westland is alleen met Den Haag verbonden. Onderzocht moet worden of een hoogwaardige verbinding met Rotterdam en/of Delft wenselijk is. Een snelle toegang vanuit Voorne op de regionale hoofdnetten verdient aandacht. Verkend moet worden welke snelfietsroutes nog meer van waarde kunnen zijn om de fietsbereikbaarheid tussen verschillende delen van de regio verder te versterken (bijvoorbeeld Zoetermeer-Leiden en Voorne-Rotterdam). De Vervoersautoriteit stimuleert gemeenten om ervoor te kiezen voorzieningen op een knooppuntlocatie te ontwikkelen. In landelijke woongebieden wordt gestimuleerd dat basisvoorzieningen op fietsafstand bereikbaar zijn. Toegankelijkheid van recreatiegebieden vanuit de woongebieden moet expliciet worden bevorderd.27


DE DUURZAME REGIO Opgaven: Stimuleren van duurzamer openbaar vervoer via de concessie Stimuleren van fiets en openbaar vervoer in en tussen de steden Stimuleren van gedragsverandering naar milieuvriendelijke vervoerwijzen (mobiliteitsmanagement) Stimuleren van transformatie en intensivering in bestaand stedelijk gebied en op OV-knooppunten Stimuleren van modal shift vrachtverkeer

Waar wordt al aan gewerkt? In het kader van het saneringsprogramma Luchtkwaliteit wordt een pakket van maatregelen doorgevoerd dat er toe leidt dat alle bestaande luchtkwaliteitknelpunten voldoen in 2015 aan de geldende Europese richtlijnen. Binnen de lopende concessies wordt hard gewerkt aan schonere bussen en bundelen van vervoer op de duurzame hoofdlijnen. Door intensivering in de steden en het verbeteren van fietsen OVvoorzieningen wordt gebruik van milieuvriendelijke vervoerwijzen gestimuleerd. Dit wordt verder ondersteund door de ontwikkeling van multimodale OV-knooppunten en maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement.

Wat moet er nog gebeuren? Ten aanzien van energiegebruik in de mobiliteit ligt er een grote opgave in het vrachtvervoer. De Vervoersautoriteit wil meewerken aan het verder optimaliseren van logistieke stromen en sturen op een modalshift in het goederenvervoer ten gunste van energie-efficiënte vervoermiddelen. Multimodaal vervoer en gebruik van de fiets in het voor- en natransport worden krachtig gestimuleerd. Hiertoe zet de Vervoersautoriteit in op de verdere ontwikkeling van multimodale OV-knooppunten met een pakket aan mobiliteitsdiensten. Door in te zetten op slim mobiliteitsmanagement en stimuleren van compacte stedelijke ontwikkeling worden verplaatsingen voorkomen en afstanden verkort zonder dat dit ten koste gaat van het economisch functioneren.

28


EFFICIENT EN RENDABEL Opgaven: Optimaliseren van de hele reisketen vanuit verschillende groepen gebruikers Duurzame exploitatie hoofdnet en basisnet OV Integreren van dynamisch verkeersmanagement, mobiliteitsmanagement en reisinformatie Samenhangende aansturing van trein en regionaal HOV Vernieuwende vervoerconcessies Verhoog opbrengsten OV door marketing en reisinformatie

Waar wordt al aan gewerkt? Samen met Rijkswaterstaat en de provincie wordt al intensief samengewerkt als het gaat om dynamisch verkeersmanagement. Dit is succesvol en moet ook worden voortgezet. Met de Verkeersonderneming en met Bereikbaar Haaglanden zijn belangrijke stappen gezet op het gebied van gedragsverandering. Beide regio’s kennen hierbij een eigen insteek. Met Stedenbaanplus en het OV-bureau Randstad zijn er goede samenwerkingsvormen gegroeid met NS, ProRail en Provincie. Hierin is de afstemming van de ontwikkelingen op het spoor met de ontwikkeling van het regionaal hoofdnet gegarandeerd. Beide regio’s hebben in het kader van de bezuinigingen kritisch gekeken naar het aanbod van openbaar vervoer.

Wat moet er nog gebeuren? Er ligt een duidelijke opgave in het verder bij elkaar brengen van dynamisch verkeersmanagement, mobiliteitsmanagement en multimodale reisinformatie. Hierin willen we met marktpartijen rond de tafel om een heldere visie op dit zich ontwikkelende werkterrein te ontwikkelen. Gekoppeld hieraan is de verdere ontwikkeling van een multimodale hoofdstructuur met herkenbare knooppunten relevant. Hierin willen we heldere keuzen maken, ook in de landelijke gebieden, om daar eenduidig uitvoering aan te geven. Een grote opgave ligt voor om maatschappelijke initiatieven van onderop aan te moedigen en te integreren in het reguliere openbaar vervoer. Ten aanzien van de marketing van het OV en van multimodale reismogelijkheden is een intensivering van de inspanning nodig. Binnen de nieuwe Vervoersautoriteit moet de marketing van het openbaar vervoerproduct helder zijn geadresseerd bij de vervoerders en stevig worden gestimuleerd. Het belang voor de vervoerder lijkt onvoldoende aanwezig. Aan de andere kant nemen de mogelijkheden voor individuele marketing enorm toe. Door data beschikbaar te stellen aan derden kunnen nieuwe vervoers- en informatiediensten (apps) worden ontwikkeld door marktpartijen.

29


5. Strategische Bereikbaarheidsagenda •

Om de Strategische Bereikbaarheidsagenda te bepalen is het van belang rekening te houden met de organisatie van de Vervoersautoriteit en de rol die zij speelt.

•

Bij de rollen maken we onderscheid in: 1. Een sturende en direct verantwoordelijke rol op regionaal niveau samen met provincie, gemeenten, bedrijven en instellingen 2. Een regisserende rol met uitwerking op lokaal niveau samen met gemeenten en belanghebbende actoren 3. Samenwerking met partners op het niveau van rijk (ministerie van IenM, ProRail, NS) en provincie, bedrijven en instellingen 4. Een stimulerende rol op regionaal niveau met provincie, gemeenten, bedrijven en instellingen

•

Bij de organisatie is er onderscheid in het taakveld Strategie en Beleid, dat een overkoepelende functie heeft en de sectorale taakvelden.

•

Samen met kennisinstellingen en onderwijsinstituten in de regio werkt de Vervoersautoriteit aan een innovatieagenda gekoppeld aan de opgaven uit de Strategische Bereikbaarheidsagenda. Deze innovatieagenda richt zich op: • Experimenten, prijsvragen en proeftuinen op de korte termijn • Gezamenlijke onderzoeksagenda voor de lange termijn

30


1.

Sturende en direct verantwoordelijke rol met provincie, gemeenten, bedrijven en instellingen;

Taakveld subsidieverlening nieuwe infrastructuur (auto, OV en fiets) •

Snellere aansluiting op intercitystations van grote woongebieden buiten hoogstedelijk kerngebied: Den Haag Zuidwest, Scheveningen, delen van Rotterdam Zuid, delen van Zoetermeer, Spijkenisse en Capelle a/d IJssel

•

OV Bereikbaarheid en kwaliteit van metropolitane locaties verbeteren: Rotterdam The Hague Airport, Binnenstad van Rotterdam, Scheveningen, Internationale Zone, Delft TU, Stadionpark, Erasmusuniversiteit, Binckhorst, Stadshavens en Erasmus Medisch Centrum . In deze locaties zorgdragen voor een aantrekkelijke, centraal gelegen en voor fietsers en voetgangers goed toegankelijke haltevoorziening

•

Verbeteren (regionale) OV-knooppunten en microbereikbaarheid (fiets, lopen) in OV knooppunten: Blaak, Alexander, Rijswijk, Laan van NOI, Schiedam, Zoetermeer, Stadionpark (toekomst), Zuidplein, Leijenburg.

•

Verder inzetten op kwaliteit en omvang van P+R-locaties

•

Verhogen basiskwaliteit + fietsvoorzieningen overige halten en knopen hoofdnet

•

Meerzijdige ontsluiting Westland (HOV Naaldwijk - Delft/ Rotterdam)

Taakveld openbaar vervoer (concessie) •

Verhogen efficiency en kwaliteit hoofdnet OV

•

Versterken van assetmanagement

•

Stimuleren van schoner en zuiniger OV via concessie

•

Verhogen van opbrengsten OV door marketing en multimodale reisinformatie

•

Beschikbaar stellen van data aan derden 31


1. Sturende en direct verantwoordelijke rol met provincie, gemeenten, bedrijven en instellingen (vervolg); Taakveld subsidieverlening nieuwe infrastructuur (auto, OV en fiets) •

Stedelijk netwerk versterken door positionering stedelijke oeververbindingen Rotterdam (Maastunnel, 3e oeververbinding, Willemsbrug, Erasmusbrug) in regionaal wegennet

•

Verbeteren bereikbaarheid hoofdnetwerk auto en OV; aandachtgebieden zijn Westland, Voorne Putten, Barendrecht, Ridderkerk, delen Rotterdam Zuid en Den Haag Zuidwest

Taakveld optimalisering netwerk, benuttingmaatregelen en gedragsbeïnvloeding •

Doorzetten regionaal Dynamisch Verkeers Management

•

Stimuleren van duurzame gedragsverandering door mobiliteitsmanagement (modal split en mijden spitstijden)

•

Optimaliseren van de hele reisketen vanuit verschillende groepen gebruikers

•

Versterken samenhang DVM en MM door aanbod en vraaggerichte benadering van knelpunten en het stimuleren van pilots

•

Bereikbaarheidsarrangementen met derden van toeristisch recreatieve trekpleisters.

•

Data beschikbaar stellen aan derden 32


2. Regisserende rol met uitwerking op lokaal niveau samen met gemeenten, bedrijven en instellingen; Taakveld subsidieverlening nieuwe infrastructuur (auto, OV en fiets) •

•

Ontwikkeling snelfietsroutenetwerk in de regio –

Binnen hoogstedelijk kerngebied fijnmazig

–

Fietssnelwegen naar suburbaan en landelijk gebied

Toegankelijkheid groen en recreatiegebieden in Hof van Delfland, Rottemeren, Duin-HorstWeide, Voorne Putten, Deltapoort – IJsselmonde

•

Ontwikkeling van aantrekkelijke halten/ knopen in de regio met aanvullende mobiliteitsvoorzieningen

Taakveld Verkeersveiligheid •

Verhogen verkeersveiligheid (aanpak black-spots, campagnes)

Taakveld openbaar vervoer •

Zorgdragen voor een duurzame exploitatie van het basisnet door: –

Bevordering van maatschappelijke initiatieven aan onderkant van de OV-markt

–

Verbetering van de keten, zodanig dat hoofdnet OV en fiets samen concurrerend zijn t.o.v. de auto

33


3. Samenwerking met hogere overheden, bedrijven en instellingen; Taakveld strategie en beleid •

Zorgdragen voor uitwerking en financiële dekking van grotere projecten uit de Bereikbaarheidspakket Zuidvleugel: Algeracorridor, OV op Zuid, nieuwe mutlimodale oeververbindingen Rotterdamse regio.

•

•

Internationale bereikbaarheid verbeteren: –

spoorverbindingen naar Zuid en Oost

–

Verbeteren bereikbaarheid Schiphol

–

Verbeteren OV-bereikbaarheid van Rotterdam The Hague Airport

–

Verbeteren bereikbaarheid Internationale Zone

Versterken ruimtelijke kwaliteit binnenstad Rotterdam en Internationale Zone Den Haag

•

Versterken hoofdnet OV (frequenties, aantal stations, capaciteit) binnen het hoogstedelijk kerngebied (waaronder spoorverdubbeling Delft – Rotterdam); zorgdragen voor een samenhangende ontwikkeling spoor, metro, Randstadrail

•

Verhogen capaciteit en betrouwbaarheid spoorverbinding Rotterdamse Haven

34


4. Stimulerende rol op regionaal niveau met provincie, gemeenten, bedrijven en instellingen; Taakveld strategie en beleid -

Vanuit bereikbaarheidsaspecten meewerken aan en stimuleren van: –

Uitbreiding hoogstedelijk kerngebied naar Scheveningen/ Internationale Zone en Rotterdam Zuid

–

Intensivering binnen hoogstedelijk kerngebied en stimuleren multifunctionele ontwikkeling

–

Stedelijke transformatie Stadshavens en Stadionpark (Rotterdam)

–

Stedelijke transformatie Binckhorst

–

stimuleren (her-) huisvesting van voorzieningen op multimodale knooppunten

•

Stimuleren modal shift vrachtverkeer (bijvoorbeeld het initiatief om een Agrirailterminal te bouwen bij de veiling in Bleiswijk)

•

Stimuleren van initiatieven op het gebied van duurzame mobiliteit (schoner vervoer, gedragsverandering)

35


Bijlagen

Indicatoren, bronnen en achtergronden 36


Recreatie Het kaartbeeld laat de recreatiegebieden zien met meer dan 300.000 bezoekers per jaar Recreatie: Onderzoek MRDH voorzieningengebruik in de regio, 2012 (onder 16 gemeenten van de 24 gemeenten). Attracties: Bezoekerscijfers 2011, Zuid-Hollands bureau voor Toerisme 2012.

De volgende attracties staan op kaart: Diergaarde Blijdorp, Duinrell, Snowworld, Avifauna, Ahoy, Zwembad de Boetzelaer, Drievliet, ADO Stadion, Feyenoord Stadion, Kinderdijk

Economische centra Voor deze centra zijn de volgende functies geinventariseerd: • Winkels (m2 vvo) • Kantoren (m2 nvo); • Horeca (werkgelegenheid) • Onderwijs ( werkgelegenheid) • Zorg (werkgelegenheid) • Cultuur (werkgelegenheid) • Inwoners (aantal) Voor winkelcentra is als ondergrens 15.000 m2 wvo detailhandel gehanteerd, met behulp van de Locatus Retailverkenner.Als ontwikkellocaties zijn de stadshaven in Rotterdam toegevoegd, Stadionpark in Rotterdam, het stationsgebied in Delft en de Binckhorst in Den Haag. Deze staan benoemd in het BSP onderzoek. Op de volgende pagina staat een lijst met alle economische kerngebieden

37

Naam

Gemeente

Categorie

Centrum Den Haag

Den Haag

1

Naam

Gemeente

World Forum

Den Haag

1

Nieuwenkerk centrum

Nieuwenkerk aan den Ijssel

3

Rotterdam Centrum

Rotterdam

1

Crimpenhof

Krimpen ad Ijssel

3

Leiden Centrum

Leiden

2

Ridderkerk Centrum

Ridderkerk

3

Rotterdam Alexander

Rotterdam

2

Barendrecht Centrum

Barendrecht

3

Dordrecht Centrum

Dordrecht

2

Barendrecht Carnisse

Barendrecht

3

Airport

Rotterdam

2

Oude Noorden

Rotterdam

3

LUMC

Leiden

2

Bergse Dorpsstraat

Rotterdam

3

TU delft

Delft

2

Vlaardingen Centrum

Vlaardingen

3

Brainpark

Rotterdam

2

Maassluis koningshoek

Maassluis

3

Plaspoelpolder

Rijswijk

2

Hoek van Holland

Hoek van Holland

3

Scheveningen

Den Haag

2

Hoogvliet Centrum

Hoogvliet

3

Zuidplein

Rotterdam

2

Centrum Spijkenisse

Spijkenisse

3

Wassenaar

Wassenaar

3

Centrum Hellevoetsluis

Hellevoetsluis

3

Leidsenhage

Leidschendam-Voorburg

3

Oud-Beijerland Centrum

Oud-Beijerland

3

Julianabaan Voorburg

Winkelcentrum

3

Stadionpark & Zuiderboulevard

Rotterdam

3

Rijswijk - in de Boogaard

Rijswijk

3

RDM Campus

Rotterdam

3

Leijweg

Den Haag

3

Capelle Rivium

Capelle ad Ijssel

3

Weimarstraat

Den Haag

3

Lloydkwartier

Rotterdam

3

Delft centrum

Delft

3

Schiedam Centrum

Schiedam

3

Delft in de Hoven

Delft

3

Vijfsluizen

Schiedam

3

Pijnacker Nootdorp Parade

Pijnacker-Nootdorp

3

Binckhorst

Den Hag

3

Berkel en Rodenrijs Centrum

Berkel en Rodenrijs

3

Waalhaven distripark

Rotterdam

4

Naaldwijk centrum

Naaldwijk

3

Botlek distripark

Rotterdam

4

Zoetermeer centrum

Zoetermeer

3

Maasvlakte distripark

Rotterdam

4

Zoetemeer rokkeveen

Zoetermeer

3

Veiling Bleiswijk

Lansingerland

4

Gouda Centrum

Gouda

3

Veiling Flora Holland

Westland

4

Capelle Coperwiek

Capelle ad Ijssel

3

Veiling the Greenery

Barendrecht

4

Categorie

38

Gebiedsindeling


Gebiedsindeling Op basis van de kaart met vier gebieden met een eigen gezicht is een globale indeling naar gebieden gemaakt. Deze gebiedsindeling is gebruikt als basis voor de tabellen met indicatoren. Voor deze onderverdeling is gezocht naar gebieden die een gelijksoortig ruimtelijk en mobiliteitsprofiel kennen. Zo is de gemeente Lansingerland opgeknipt in twee delen. Het oostelijk deel (Berkel en Rodenrijs) is bij Pijnacker gevoegd vanwege de nabijheid van Randstadrail en daarmee de betere bereikbaarheid per openbaar vervoer. In de uitwerking van de Strategische Bereikbaarheidsagenda kan deze gebiedsindeling verder verfijn worden.

39

Concurrerende economie


Bereikbaarheid OV economische kerngebieden Wat staat er op de kaart? 2010

Op de kaart links is het aantal inwoners te zien dat binnen 45 minuten reisafstand met het OV vanaf de verschillende centra woont. Zo valt op dat vanuit Delft meer inwoners te bereiken zijn dan vanuit Scheveningen. Op de vorige pagina is te zien hoe deze berekening tot stand is gekomen.

Wat valt op? •Van een aantal internationale, metropolitane en logistieke centra is de bereikbaarheid matig: •OV-bereikbaarheid internationale Zone en Scheveningen •Een aantal gebieden in Rotterdam, zoals de Erasmusuniversiteit, stadshavens en stadionpark. •OV-bereikbaarheid TU-Delft en Zestienhoven •OV-bereikbaarheid Haven en Westland

Bron: Deze kaarten zijn tot stand gekomen met behulp van het Nationaal verkeersmodel Goudappel Coffeng, basisjaar 2010.

40



Bereikbaarheid Auto economische kerngebieden Wat staat er op de kaart kaart? 2010

Op de kaart links is het aantal inwoners te zien dat binnen 45 minuten reisafstand met de auto vanaf de verschillende centra woont. Twee pagina’s terug is te zien hoe deze berekening tot stand is gekomen.

Wat valt op? •De autobereikbaarheid is vooral tussen Rotterdam en Den Haag in goed. De stadscentra in Den haag en Rotterdam hebben minder inwoners binnen bereik wonen. •Toegang tot beroepsbevolking is matig de voor Mainport en Greenport, met name Westland


41



Betrouwbaarheid bereikbaarheid over de weg Hoe is betrouwbaarheid in beeld gebracht?

In de tabel zijn voor 17 HWN-trajecten de betrouwbaarheid per ochtend en avondspits weergegeven voor 2006 en 2012. Doelstelling van de Nota Mobiliteit is dat in 2020 95% van alle verplaatsingen op het hoofdwegennet "op tijd" is. ‘Op tijd’ wil zeggen op langere afstanden (boven de 50 kilometer) maximaal 20% vroeger of later dan de verwachte reistijd en op kortere afstanden maximaal 10 minuten korter of langer dan de verwachte reistijd op een bepaald tijdstip van de dag. Voor elk traject is een acceptabele reistijd bepaald. Stel dat deze voor het traject A15 Maasvlakte-Benelux 35 minuten is. Wanneer men tussen de 25 en 45 minuten nodig heeft is de reistijd betrouwbaar te noemen. Dus als men voor deze reis 10 minuten eerder van huis gaat, moet men ervan uit kunnen gaan dat de kans 98,4% is om ‘op tijd’ aan te komen. En bij een verwachte reistijd van 60 minuten is 72 minuten nog ‘op tijd’ Bron: Betrouwbaarheid Hoofdwegennet in de spits, RWS 2012

42

Kwaliteit van plekken


De leefbaarometer Wat staat er op de kaart?

Het ministerie van binnenlandse zaken laat twee-jaarlijks onderzoek uitvoeren naar de leefbaarheid van alle wijken in Nederland. Op de kaart links zijn enkele aspecten van de leefbaarometer weergegeven: Veiligheid en Kwaliteit publieke ruimte.

Wat valt op? Deze uitkomsten geven een indruk van de situatie, maar zijn nog onvoldoende herkenbaar om als bruikbare indicator te dienen.

Bron: Leefbaarometer 2010, Ministerie van binnenlandse zaken 2010. Dimensies veiligheid en Publieke ruimte. Data op PC4 niveau

43

Kansen voor mensen


Bereikbaarheid arbeidsplaatsen met de auto Wat staat er op de kaart? 2010

Op de kaart is het aantal banen te zien dat vanuit de verschillende woongebieden in 45 minuten met de auto te bereiken is.

Wat valt op? aantal gebieden hebben minder banen binnen bereik, en daarmee minder ontplooiingsmogelijkheden voor inwoners. Dit geldt voor: •Gebieden ten zuiden van de maas •Haven van Rotterdam •Den Haag Zuidwest en Scheveningen •Westland •Capelle en Krimpen aan de IJssel •De as Den Haag-Delft-Rotterdam kent ondanks congestie een relatief goede bereikbaarheid van banen


44

Kansen voor mensen


Bereikbaarheid arbeidsplaatsen OV Wat staat er op de kaart?

2010

Op de kaart is het aantal banen te zien dat vanuit de verschillende woongebieden in 45 minuten met het OV te bereiken is.

Wat valt op? Een aantal gebieden hebben minder banen binnen bereik, en daarmee minder ontplooiingsmogelijkheden voor inwoners. Dit geldt voor: •Gebieden ten zuiden van de maas •Haven van Rotterdam •Den Haag Zuidwest en Scheveningen •Westland •Capelle en Krimpen aan de IJssel •De as Den Haag-Delft-Rotterdam kent ondanks congestie een relatief goede bereikbaarheid van banen Daarbij valt op dat het aantal banen dat met het OV te bereiken is veel lager ligt dan het aantal banen dat met de auto te bereiken is.


45

Kansen voor mensen


Voorzieningen Wat staat er op de de kaart?

Op de kaart is het aantal voorzieningen dat binnen 3km te bereiken is. Hierbij zijn de volgende voorzieningen meegenomen: •Huisartsen •Supermarkten •Winkels •Basisonderwijs •Kinderopvang •Voortgezet onderwijs

Wat valt op? In de steden is het voorzieningennniveau hoger dan buiten de steden. Vooral de kleine kernen in het buitengebied kampen met een laag voorzieningenniveau.

Bron: CBS nabijheidsdatabase 2012 op PC4 niveau, aantal voorzieningen binnen 3 km.

46

De Duurzame regio


Dominante vervoerswijzekeuze Wat staat er op de kaart?

Op de kaart links is de dominante vervoerwijze per gebied weergegeven. Indien meer dan 40% van de ritten met OV & fiets wordt gedaan is het gebied OV/fietsland. Als meer dan 60% van de ritten met de auto wordt gedaan is het gebied Autoland. De rest is tussenland

Bron: MON 2002-2008, selectie van de werkzame beroepsbevolking

47

De Duurzame regio


Afstanden bezoekers Wat staat er op de kaart?

Op de kaart links is de afstandklasse te zien voor de verplaatsingen die bezoekers aan de verschillende gebieden afleggen. Wanneer meer dan 30% van de bezoekers meer dan 15 km aflegt is het gebied als lang getypeerd. Wanneer meer dan 50% van de bezoekers van minder dan 7,5 km afstand komt is het gebied als kort getypeerd. De rest behoort tot de categorie middel.


48

De Duurzame regio


Afstanden inwoners Wat staat er op de kaart?

Op de kaart links is de afstandklasse te zien voor de verplaatsingen van inwoners van de verschillende gebieden. Wanneer meer dan 30% van de inwoners meer dan 15 km aflegt is het gebied als lang getypeerd. Wanneer meer dan 50% van de inwoners minder dan 7,5 km reist is het gebied als kort getypeerd. De rest behoort tot de categorie middel.


49


De duurzame regio Totale CO2 uitstoot per gemeente als gevolg van mobiliteit

Wat staat er op de kaart?

Op de kaart is de totale hoeveelheid CO2 die per gemeente wordt uitgestoten weergegeven. Op de kaart is alleen de CO2 uitstoot weergegeven, geluidsknelpunten worden de komende jaren opgelost

Wat valt op? De grote steden stoten het meeste CO2 uit. Daarna komen middelgrote gemeenten als Delft, Zoetermeer, Schiedam en het Westland. Ingrepen om de CO2 uitstoot te doen verminderen zullen dus vooral veel effect hebben in deze steden.

Bron: CO2 Benchmark Goudappel Coffeng (basisjaar 2010). Met het nationaal model Goudappel Coffeng is aan de hand van het aantal verplaatsingen per modaliteit de CO2 uitstoot per voor verschillende type verplaatsingen bepaald. Van de gemeente Lansingerland zijn geen data beschikbaar.

50


De duurzame regio CO2 uitstoot als gevolg van mobiliteit per inwoner/arbeidsplaats

Wat staat er op de kaart?

Op de kaart is de hoeveelheid CO2 per inwoner/arbeidsplaats per gemeente weergegeven.

Wat valt op? Kleine kernen met veel forensen doen het niet goed. Dit komt door de gemiddeld hoge woon-werkafstand. Dit gaat echter om relatief kleine stromen Rotterdam doet het minder goed dan Den Haag als gevolg van lager fietsaandeel en langere afstanden De Zuidkant van de regio doet het minder goed als gevolg van negatieve woon-werkbalans, waardoor lange afstanden moeten worden afgelegd om het werk te bereiken.

Bron: CO2 Benchmark Goudappel Coffeng (basisjaar 2010). Met het nationaal model Goudappel Coffeng is aan de hand van het aantal verplaatsingen per modaliteit de CO2 uitstoot per voor verschillende type verplaatsingen bepaald. Van de gemeente Lansingerland zijn geen data beschikbaar.

51

A13/A16 Voor de aanleg van de A13/A16 is door het Rijk € 890 miljoen beschikbaar gesteld. De regio heeft daarbovenop € 100 miljoen beschikbaar gesteld voor bovenwettelijke inpassingsmaatregelen. Van deze € 100 miljoen komt € 60 miljoen van de Stadsregio Rotterdam (nu de Metropoolregio) en € 40 miljoen van de gemeente Rotterdam. Binnen de door de regio beschikbaar gestelde middelen voor inpassing (€ 100 miljoen) is het maximaal mogelijke gedaan, maar dit is niet voldoende voor een goede inpassing. De extra kosten (i.p.v. een niet overkapte weg) voor de landtunnel door recreatiegebied het Lage Bergse Bos ten bedrage van € 70 miljoen worden bekostigd uit de € 100 miljoen. Voor verdere verbeteringen van de inpassing is zodoende nog € 30 miljoen beschikbaar. Inpassingsvoorstellen De inpassingsvoorstellen die op dit moment voorliggen voldoen niet volledig aan de moties Saldo Nul van de gemeenteraden van Rotterdam en Lansingerland. Saldo Nul betekent geen verslechtering van het geluid, geen verslechtering van de luchtkwaliteit en geen verslechtering van het zicht ten opzichte van 2012. Ook wordt hiervoor veel de term gebruikt “Niet horen, niet zien, niet ruiken.” Op 28 mei 2015 is in de raad van Lansingerland een motie aangenomen met het dictum: “Verzoekt het college vooruitlopend op vaststelling van de Inpassingsovereenkomst, alles in het werk te stellen om extra geld van het Rijk beschikbaar te krijgen voor een betere inpassing van de A13/A16 tussen de noordelijke tunnelmond en de Oude Bovendijk.” Extra geld is nodig om de volgende verbeteringen van de inpassing van de A13/A16 (of een deel daarvan) te kunnen realiseren. Verbeteringsvoorstellen betreffende de inpassingen van de A13/A16 1. Zo laag mogelijke ligging van de weg tussen Oude Bovendijk in Rodenrijs en noordelijke tunnelmond bij de Bergweg Zuid in Bergschenhoek. D.w.z. a. Bij de kruising van de N471 de A13/A16 op ongeveer maaiveld en ter plaatse de N471 onder de A13/A16 aanleggen; b. Viaduct over HSL en RR op dezelfde hoogte aanleggen als waarop nu de N209 ligt; c. Lagere ligging van de AVO-knoop. (AVO-knoop = kruising A13/A16 met de Ankie Verbeek Ohrlaan). 2. De tunnel door het Lage Bergse Bos ten zuiden van de Rotte verlengen richting Terbregseplein. 3. Ontsluiting bedrijventerrein Schiebroek aan de noordzijde van de A13/A16 aanleggen. 4. Het recreaduct breder aanleggen. Het recreaduct is nu een 8 meter brede fietsen voetgangersbrug. Aanvankelijk was de breedte 60 meter en functioneerde het ook als ecoduct. 5. De toename van het verkeer op het onderliggend wegennet door de aanleg van de A13/A16 is groot. Extra investeringen van de Provincie Zuid-Holland om de gevolgen van de fors zwaarder belaste provinciale wegen N209 en de N471 te verlichten, zijn noodzakelijk. Extra geld Achteraf moet geconstateerd worden dat, bij de beoordeling in april 2012, de € 990 miljoen voor aanleg en inpassing te krap is geweest. Om een betere inpassing te realiseren, met name wat betreft het zicht, zal van het Rijk extra geld nodig zijn. Van de regio meer vragen dan de € 100 miljoen is niet realistisch. Van de provincie gaat financieel veel gevraagd Pagina 1 van 2

worden om de toename van de hinder door de forse toename van het autoverkeer op N209 en de N471 te verlichten. Uitspraken van de minister Van belang zijn de twee onderstaande uitspraken van de minister, waarin zij aangeeft:  Ruimhartig om te gaan met maatregelen tegen cumulatie van geluid (HSL, Vliegveld en A16/A13);  Dat de aanleg van de A16/A13 een dubbele doelstelling heeft, t.w. verbeteren van de leefbaarheid en de bereikbaarheid. Vraag aan de Adviescommissie Vervoersautoriteit MRDH Graag wil ik het volgende ter besluitvorming voorleggen aan de Adviescommissie: -

De Adviescommissie Vervoersautoriteit MRDH vraagt het Dagelijks Bestuur en de voorzitter van de Vervoersautoriteit in overleg met de minister van I&M de mogelijkheden te onderzoeken om extra geld beschikbaar te stellen voor een betere inpassing van de aan te leggen rijksweg A13/A16.

Jan Pieter Blonk Lid van de Adviescommissie Vervoersautoriteit MRDH Gemeenteraadslid Lansingerland 10 juni 2015

Pagina 2 van 2

Lansingerland

GEMEENTE Gescand 0 1 0 6 1 5

MDRH

_

Postbus 1

.

.

.

.

•

•

T.a.v. de Adviescommissie Vervoersautonteit

2 6 5 0A ABerkele nRodenrijs

Postbus 66

u . if .. Nadere informatie

2501 CB DEN HAAG

Grjffie

Lianne van den Houten Telefoon 14 010 E-mail [email protected] Verzenddatum 29 mei 2015

Fax

Ons kenmerk U15.08464

(010)800 40 01

Uw brief van

Onderwerp

Toezenden motie M2015-9 gemeenteraad Lansingerland A13/A16

Geachte heer, mevrouw,

De gemeenteraad van Lansingerland heeft in zijn raadsvergadering van 28 mei een motie aangenomen over de A13/A16. Ik stuur u deze motie op verzoek van de gemeenteraad ter informatie toe.

Met een vriendelijke groet, gemeente Lansingerlaid^

Liannk-v^rv|den Houten Raadsadviseur / plv. griffier Bijlage(n): - Kopie van motie M2015-9 A13/A16

pagina 1/1

CDA

|233 Christenunie

U(«f«AAH Mi

@

GROENLINKS -yv

M 2015- Q

Motie Motie vreemd aan de orde met onderwerp: A13/A16

^

De Raad van de gemeente Lansingerland; In vergadering bijeen d.d. 28 mei 2015 Gehoord de beraadslaging, Kennisgenomen hebbende van • de concept-Afsprakenkaart mei 2015; Overwegende dat • het OTB in september ter visie wordt gelegd; • de regio extra inpassingsmaatregelen kan nemen tussen nu en het ter visie leggen van het OTB; • in de gemeenteraden van Rotterdam en Lansingerland de motie Saldo Nul is aangenomen; • beide gemeenteraden uitgaan van "Niet horen, niet zien, niet ruiken"; • in de raadscommissies en gemeenteraden van Rotterdam en Lansingerland in augustus/september wordt besloten over de Inpassingsovereenkomst; • er bij inwoners van Lansingerland en Hillegersberg/Schiebroek al langere tijd onrust is over de inpassing van de A13/A16; • een aantal voorgestelde inpassingsmaatregelen van inwoners en de regio niet zijn overgenomen. Verzoekt het college • vooruitlopend op vaststelling van de Inpassingsovereenkomst, alles in het werk te stellen om extra geld van het Rijk beschikbaar te krijgen voor een betere inpassing van de A13/A16 tussen de noordelijke tunnelmond en de Oude Bovendijk Verzoekt de griffie • deze motie nadat zij is aangenomen door de raad te verzenden aan de minister van l&M, de Vaste Tweede Kamercommissie l&M, GS van Zuid-Holland, PS van ZuidHolland, B&W van de gemeente Rotterdam, Gemeenteraad van Rotterdam, DB van de MRDH, AB van de MRDH, de Adviescommissie Vervoersautohteit MRDH en RWS en gaat over tot de orde van de dag.

Jan Pieter Blonk (Leefbaar 3B)

Joban^van der mjrg (CDA)

Iteea^^^^^arkusjèhristenUnie)

Gerard^g/éns^E^d^)

Petrine van Olst (WIJ Lansingerland)

Ivana Citterbartoya-CGroehLinks)

^

>

_

s -s ^ Pagina 1 van 2

I ! (I n te vullen door de griffier) Aangenomen/veoatocpen door de raad van de gemeente Lansingerland in zijn openbare vergadering van 28 mei 2015. de griffier, drs. Marijke Walhout

^ y

de voorzitter, Coos Rijsdijk

d

Pagina 2 van 2

STEMBRIEFJE GEMEENTERAAD LANSINGERLAND 2014-2018 amendement ^^^/^rdevoorstel / raadsbesluit Datum raad

AOlT

Onderwerp

IVlQ ^ ^

O-/cA

At'},!

Amendement,

OTo^C

A,L

nr. A 2015/

Motie, nr. M 2015 /0

FRACTIE

AANTAL

Leefbaar 3B

(j

CDA

D66

Ll

^3

VOOR

(j

i-!

3

Christenunie

(3)

3

WD

(5)

C"

PvdA

(2)

2-

Wij Lansingerland

(2)

2—

GroenLinks

(1)

j

Partij Neeleman

(1)

/

TOTAAL UITKOMST

Versie: januari 2015

P*1}

TEGEN

2^ ^tó/Tgenomen

Verworpen

•

Ciescand

HpH Ministerie van Infrastructuur en Milieu

> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag

de heer P. La ngenberg Metropoolregio Rotterdam Den Haag

Ministerie van

Vervoersautoriteit Postbus 66 2501 CB Den Haag

Den Haag

infrastructuur en Milieu Plesmanweg 1-6 Postbus 20901 2500 EX

Den Haag

Contactpersoon Johan Leferink T 06 1587 9207 [email protected]

Datum Betreft

2 7 MEI 2015

Ons kenmerk IENM/BSK-2015/92634

Ter visielegging ontwerp-tracébesluit A13/16

Geachte heer Langenberg, U heeft mij namens de regio verzocht om de ter visielegging van het ontwerptracébesluit A13/16 met drie maanden uit te stellen. Dit omdat u verwacht, dat in die periode de regionale besluitvorming over de zogenoemde Inpassingsovereenkomst (extra inpassingsmaatregelen bovenop het ontwerptracébesluit ter waarde van EUR 30 min.) kan worden afgerond. In dat geval kunnen de betrokken op één moment het totaalbeeld van ontwerp-tracébesluit en Inpassingsovereenkomst beoordelen. Ik begrijp uw verzoek en deel u hierbij mede, dat ik heb besloten om de ter inzage legging van het ontwerp-tracébesluit A13/16 uit te stellen tot medio september 2015. De inspraakprocedure valt dan geheel buiten de zomervakantie. U kunt deze periode benutten om de regionale besluitvorming over de besteding van EUR 30 min. van de totale regionale bijdrage van EUR 100 min. af te ronden. Ik benadruk hierbij, dat ik het ontwerp-tracébesluit A13/16 in mei zal vaststellen, om onnodige procedurele risico's te vermijden. Eventuele wijzigingen, die voortvloeien uit de nog te sluiten Inpassingsovereenkomst, kunnen worden verwerkt in het (definitieve) Tracébesluit, voor zover ze betrekking hebben op het Tracébesluit en mits ze de voortgang van het Tracébesluit niet hinderen. Tevens benadruk ik hierbij, dat ik het ontwerp-tracébesluit uiterlijk medio september ter visie zal leggen, ook als de hierboven bedoelde regionale besluitvorming onverhoopt niet mocht zijn afgerond. Dit ook om verdere onnodige procedurele risico's te vermijden, maar vooral vanwege het belang van een snelle openstelling van de A13/16.

Pagina 1 van 2

Ik vertrouw erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Hoogachtend,

3

'

0ns l<enme,'k

IENM/BSK-2015/92634

DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU,

mw. drs. M.H. Schultz van Haegen

Pagina 2 v an 2

A13/A16 ROTTERDAM CONCEPT AFSPRAKENKAART overzichtskaart

3 5 9

10

8b

11 1

5 8c

2 6

7 8a 7

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Tunnel op maaiveld door het Lage Bergse Bos Tunnelmond bij de Rotte Recreaduct tussen Vlinderstrik en Schiebroeksepark van 8 meter breed Saldo 0voor lucht en geluid (over gehele traject verspreid, geen nadere aanduiding) Vlinderstrik west Polder Schieveen Terbregseveld Fietspadenstructuur a. fietspad in Terbregseveld b. fietspad in Triangelpark zuid c. fietspad ten zuiden van wielerbaan AHOY Schiebroeksepark/Vlinderstrik oost Triangelpark Zuid Lage Bergse Bos

CONCEPT AFSPRAKENKAART SAMENHANGEND BEELD 3.0 MEI 2015 formaat A3 Disclaimer: het kaartbeeld is gebaseerd op de nu beschikbare informatie. In de nadere uitwerking kunnen wijzigingen optreden.

Mei 2015

Toelichting bij de (concept-)Afsprakenkaart van het project A13/A16. 

Zie voor uitgebreide beschrijvingen de reeks van elf informatiebladen op www.a13a16rotterdam.nl



De vermelde bedragen en het kaartbeeld zijn gebaseerd op de nu beschikbare informatie. In de nadere uitwerking kunnen wijzigingen optreden.

Inleiding De regiobijdrage aan extra inpassingsmaatregelen bedraagt €100 miljoen.1 Dit budget is bestemd voor de realisatie van ‘bovenwettelijke’ maatregelen. De bestuurlijk afspraak daarover is in december 2011 gemaakt. In april 2012 hebben de gemeenteraden, het DB van de stadsregio Rotterdam en GS van de Provincie Zuid-Holland ermee ingestemd. Deze bovenwettelijke maatregelen vormen een aanvulling op de voorzieningen die Rijkswaterstaat zal opnemen in het ontwerptracébesluit. Van de € 100 miljoen is €70 miljoen benoemd als dekking van de meerkosten van de aanleg van een tunnel op maaiveld in het Lage Bergse Bos, ten opzichte van een passage in een verdiepte bak. Dit is in de bestuurlijke afspraken van december 2011 vastgelegd waarmee de gemeenteraden, het DB van de stadsregio Rotterdam en GS van de Provincie Zuid-Holland in april 2012 hebben ingestemd. De resterende €30 miljoen wordt aan de volgende maatregelen besteed: • • •

Een recreaduct van 8 meter breedte tussen Vlinderstrik en Schiebroeksepark Maatregelen voor het bereiken van saldo nul Maatregelen voor inpassing en afscherming van de weg die het kwaliteitsniveau van de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gebieden op peil houden dan wel verbeteren.

Deze maatregelen worden beschreven en inzichtelijk gemaakt in de (concept-)Afsprakenkaart en deze daar bijbehorende toelichting

De inpassingsmaatregelen De door de regiopartijen gewenste bovenwettelijke inpassingsmaatregelen zijn onderverdeeld in meerdere elementen. Die elementen zijn grotendeels geografisch bepaald. De hierna volgende nummering correspondeert met de concept-Afsprakenkaart. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

1

Tunnel op maaiveld door het Lage Bergse Bos en de daar onderdeel van uitmakende Tunnelmond bij de Rotte Recreaduct tussen Vlinderstrik en Schiebroeksepark van 8 meter breed Saldo nul voor lucht en geluid Vlinderstrik-west Polder Schieveen Terbregseveld Fietspadenstructuur

Gebaseerd op de ramingen met prijspeil 2010

1

a. fietspad in Terbregseveld b. fietspad in Triangelpark-zuid c. fietspad ten zuiden van wielerbaan AHOY 9. Schiebroeksepark/Vlinderstrik-oost 10. Triangelpark-zuid De landschappelijke inpassingsmaatregelen 5 t/m 10 zijn in volgorde van prioriteit: Een element dat van groot belang is voor de landschappelijke inpassing, maar niet wordt gefinancierd uit de €30 miljoen is: 11. Lage Bergse Bos Dit recreatiegebied is in eigendom en beheer van het Recreatieschap Rottemeren. De herinrichting van het Lage Bergse Bos wordt bekostigd uit de geraamde kosten voor de wettelijke inpassingsmaatregelen en de opbrengsten van de grond die door het Rijk voor de tunnelaanleg worden gekocht van het Recreatieschap aangevuld met eigen middelen van het Recreatieschap. Behalve genoemde inpassingsmaatregelen draagt ook de inrichting van het Triangelpark-noord bij aan de inpassing van de nieuwe snelweg. Dit project is een onderdeel van het programma Noordas en wordt apart door de gemeente Lansingerland uitgevoerd.

Beschrijving op hoofdlijnen en kosten: nr.

element

beschrijving

kosten in miljoenen €

1

2

Tunnel op maaiveld door het Lage Bergse Bos

De tunnel in het Lage Bergse Bos is ontworpen, ingepast en geraamd als een tunnel op maaiveld. Dit is een onderdeel van de bestuurlijke principeafspraken van december 2011.

70,0

Lagere aanleg tunnel

Dit betreft het lager (tot maximaal half verdiept) aanleggen van de tunnel op maaiveld

EMVI-criteria (prikkel in aanbesteding

Tunnelmond bij de Rotte

De tunnelmond bij de Rotte ligt, ten opzichte van de kade langs de rivier, voorbij de tweede kwelsloot. Dit is een aanpassing van het ontwerp

In Rijksdeel van projectbudget

zoals dat in het ontwerptracébesluit is opgenomen. De effecten op de omgeving van de nieuwe plaats van de tunnelmond worden nader onderzocht. 3

Recreaduct tussen Vlinderstrik en Schiebroeksepark

Tussen de Vlinderstrik en het Schiebroeksepark komt een recreaduct over de rijksweg. Dit heeft de vorm van een 8 meter brede fietsen voetgangersbrug. De exacte vorm en plaats is nog niet bekend. Aan de Vlinderstrikzijde komt een vrijwel haaks op de geluidwal gesitueerde oprit die de verbinding met het Polderpad verzorgt. Aan de zuidzijde sluit het recreaduct aan op de routes in het Schiebroeksepark en langs de snelweg.

2,0

2

4

Saldo nul voor lucht en geluid

De wettelijke maatregelen zorgen gedeeltelijk voor 17,5 saldo nul. Aanvullend wordt uitgegaan van de toepassing van tweelaags ZOAB-fijn op de wegvakken van Oude Bovendijk tot de tunnelmond bij de Bergweg-Zuid en van de tunnelmond bij de Rotte tot op het Terbregseplein. Ook is de plaats van de tunnelmond bij de Rotte zuidelijk van de tweede kwelsloot uitgangspunt. Voor saldo nul is geen ophoging van de geluidwallen tussen Ankie Verbeek-Ohrlaan en HSL noodzakelijk; deze blijven 4,5 m. hoog. Wel zijn op vrijwel alle plaatsen waar wettelijke schermen nodig zijn voor saldo nul 2 meter hogere schermen nodig. Tussen Ankie Verbeek-Ohrlaan en de tunnelmond zijn aanvullende schermen nodig. Dit geldt ook op het onderliggende wegennet (OWN) langs delen van de N209 en de Ankie Verbeek-Ohrlaan. Op deze wegvakken en delen van de Jasonweg/Ringdijk, Landscheiding, Boterdorpseweg en N471 is ook stil asfalt op het OWN noodzakelijk.

5

Vlinderstrik-west

Hier wordt een bosplantsoen aan de voet van de 1,0 taluds aan de noordzijde van de weg in de Zuidpolder aangeplant. De totale omvang van het bosplantsoen omvat 8 ha, waarvan de helft vanuit de compensatieopgave van het Lage Bergse Bos wordt gerealiseerd. Dit element omvat de realisatie van de overige 4 ha. Betreft de realisatie van d

6

Polder Schieveen

Dit betreft de realisatie van de elzenhakhoutzone aan de noordzijde van de snelweg in polder Schieveen, zoals opgenomen in het natuur- en recreatieplan voor deze polder. Deze beplanting wordt niet hoger dan 8-10 meter en kent een dynamisch karakter. Dat wil zeggen dat om de 5-10 jaar delen van het hakhout worden afgezet. Dit voorkomt te grote vlakken bos en maakt af en toe zicht vanaf de snelweg mogelijk.

1,5

3

7

Terbregseveld

Dit betreft de parkinrichting van dit gebied inclusief voetpaden en voetgangersbruggen naar Ommoord. In de noordoosthoek van het gebied wordt de strook bosplantsoen doorgetrokken tot aan de tweede kwelsloot langs de Rottekade. Tussen de woonwijk Ommoord en het Terbregseveld komen twee voetgangersbruggen die aansluiten op een wandelpadenstructuur. Tussen bosplantsoen en weg komt een groen polderlandschap. In het gebied tussen de snelweg en de westgrens van het parkgebied wordt de polderinrichting gecombineerd met grondaanvulling tegen de taluds van kanteldijk en dijklichaam van de weg aan. Hierop komen pleksgewijs boomgroepen.

2,4

8

Fietspadenstructuur

Betref de realisatie van hieronder genoemde fietspaden. Hierbij wordt uitgegaan van de helft van de kosten, omdat de overige kosten uit subsidie van de MRDH worden gedekt.

1,1

a

Fietspad in Terbregseveld

De verbinding tussen de President Rooseveltweg en de Bergse Linker Rottekade. Hiertussen is nu voor fietsers geen directe verbinding.

b

Fietspad in Triangelparkzuid

De verbinding tussen het Schiebroeksepark en het Lage Bergse Bos.

c

Fietspad ten zuiden van wielerbaan AHOY

De rechtstreekse verbinding ten zuiden van de wielerbaan AHOY, tussen het fietspad ten zuiden van de snelweg en het te handhaven fietstunneltje onder de N471.

9

Schiebroeksepark/ Vlinderstrik-oost

Aanvulling van de ‘technische’ taluds van de

10

Triangelpark-zuid

Hier worden grondaanvullingen aan de zuidzijde van de wal langs de tunnelmond gemaakt om meer diversiteit in hellingshoeken te krijgen. De taluds worden met boomgroepen ingeplant.

1,4

11

Lage Bergse Bos

Het Lage Bergse Bos wordt niet uit de regionale bijdrage heringericht. Het Recreatieschap ontwerpt de ruimtelijke inpassing van de landtunnel. Met behulp van prikkels in de aanbesteding wordt getracht de tunnel zo laag mogelijk te krijgen met een maximum van een half verdiepte aanleg.

PM

3,6

geluidwal aan de parkzijde, om meer afwisselende en flauwere hellingen te krijgen. Deze taluds worden ingeplant met boomgroepen. De Bergschenhoekseweg wordt opgenomen in dit (aanvullende) deel van het Schiebroeksepark

4

Elementen die niet in het voorstel van de BAG zijn opgenomen -

Verbreding recreaduct (prioriteit voor prikkels voor andere zaken zoals verdiepte tunnel in Lage Bergse Bos) Verdiepte aansluiting N471 (saldo nul voor geluid is met andere middelen doelmatiger te behalen) Verdiepte ligging ter hoogte van de AVO/laan (te kostbaar en saldo nul ook met andere middelen te behalen) Glazen kap (is voor de wet een tunnel)

5

A13/A16 in Rotterdam en Lansingerland / Samenvattend informatieblad

De inpassing van de weg, geluidbescherming en luchtkwaliteit

Over besluitvorming over de A13/A16 Voor een optimale inpassing van de nieuwe rijksweg A13/A16 hebben regionale overheden € 100 miljoen1 extra uitgetrokken. € 60 miljoen daarvan komt van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en € 40 miljoen van de gemeente Rotterdam. De speciale Bestuurlijke Afstemgroep (BAG) over dit project heeft op 28 april 2015 een advies uitgebracht over de besteding van dit bedrag. De afstemgroep bestaat uit de betrokken wethouder van Rotterdam (tevens voorzitter van de Vervoersautoriteit van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag) en die van Lansingerland, de gedeputeerde van Zuid-Holland en de hoofddirecteurdirecteur van Rijkswaterstaat. De groep heeft het advies voorbereid met vier gebiedstafels van omwonenden en het Recreatieschap Rottemeren. Dit informatieblad beschrijft op hoofdlijnen hoe de nieuwe rijksweg met behulp van het extra regionale geld zal worden ingepast. € 70 miljoen ervan is eerder al bestemd voor de tunnel door het Lage Bergse Bos. De voorstellen hebben dus betrekking op een bedrag van € 30 miljoen. Van mei tot ongeveer september 2015 zullen de gebiedscommissies van Rotterdam, de colleges van BenW van de gemeenten, de gemeenteraden en de bestuurscommissie van de Vervoersautoriteit deze voorstellen bespreken. Het is de bedoeling dat de regionale overheden daarna een inpassingsovereenkomst sluiten met de minister van Infrastructuur en Milieu over de aanleg van de weg. De minister publiceert de komende maanden2 het het ontwerptracébesluit. Hierin staat beschreven hoe Rijkswaterstaat de weg wil aanleggen en welke (wettelijk voorgeschreven) inpassingsmaatregelen de minister gaat nemen. De voorstellen van de regio zijn aanvullend aan die wettelijke maatregelen. Omwonenden en andere betrokkenen die willen reageren op de voorstellen van de wethouders kunnen zich richten tot verschillende organisaties. Een overzicht daarvan staat aan het einde van dit informatieblad. Dit informatieblad bevat een samenvatting van de voorstellen. Uitvoeriger informatie staat in een reeks bladen over de volgende onderwerpen:

• • • • • • • • • •

Geluidbescherming Luchtkwaliteit Deelgebied West Deelgebied Midden Deelgebied Lage Bergse Bos Deelgebied Terbregseveld Bedrijventerrein Schiebroek Kruising met de N471 Kruising met de Ankie Verbeek-Ohrlaan en de N209 Glazen kap in het Terbregseveld

Alle informatiebladen en de concept-Afsprakenkaart (zie voorblad) met legenda zijn beschikbaar op www.a13a16rotterdam.nl, www.lansingerland.nl en www.mrdh.nl .

Nut en noodzaak van de A13/A16 De minister van Infrastructuur en Milieu heeft enkele jaren geleden al het besluit genomen om een nieuwe verbinding tussen de A13 bij Schieveen en de A16 bij het Terbregseplein aan te leggen. Het standpunt is tot stand gekomen in overleg tussen de rijksoverheid, de gemeenten Rotterdam en Lansingerland, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de provincie Zuid-Holland. De nieuwe weg is om meerdere redenen nodig. Er staan nu dagelijks files op de A20 aan de noordrand van Rotterdam en op de A13 door Overschie. Dat leidt daar tot veel overlast. Bovendien zijn de lokale wegen in Hillegersberg vaak verstopt door verkeer naar de autosnelwegen. Deze routes worden aanzienlijk minder druk door de aanleg van de nieuwe weg. De nieuwe weg is ook nodig omdat door de ingebruikname van de Tweede Maasvlakte het verkeer op de ring van Rotterdam de komende jaren verder zal groeien. Ook zullen zowel de woonwijken als de bedrijventerreinen van Lansingerland en omgeving door de nieuwe weg beter bereikbaar worden.

1 Prijspeil 2010, incl. BTW.

2 De BAG heeft de minister verzocht om de besluitvorming van het ontwerptracébesluit en de inpassingsovereenkomst aan elkaar te koppelen en na de zomer te laten plaatsvinden. Rijkswaterstaat heeft de minister geadviseerd dat verzoek in te willigen.

A13/A16 in Rotterdam en Lansingerland

2

Geluidbescherming

Luchtkwaliteit

De A13/A16 wordt zo aangelegd dat de geluidbelasting van woningen in de omgeving niet toeneemt3. Een groot deel van het tracé wordt onhoorbaar door de ‘overtunneling’ van de weg in het recreatiegebied het Lage Bergse Bos. Veel andere geluidhinder wordt al bij de bron weggenomen door het toepassen van zeer stil asfalt dat geluid Wat is 50 dB? absorbeert. Daarnaast komen er 50 decibel (dB) is het geluidniveau in een overal waar woningen in de rustige woonstraat ofwel in een gemiddelde omgeving liggen, geluidwallen en woonwijk overdag buiten. geluidschermen die zo veel mogelijk Bron: Compendium voor de Leefomgeving in het landschap worden ingepast. van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (RIVM).

De luchtkwaliteit in de zone langs de A13/A16 blijft vrijwel gelijk. De concentratie stikstof (NO2) neemt de komende jaren zelfs af. Dat is voor het grootste deel te danken aan het feit dat de motoren van auto’s in het algemeen steeds schoner worden.

De geluidbelasting mag op grote delen van het tracé niet boven de toetswaarde van 50 decibel uit komen, mits de maatregelen ook doelmatig zijn.4. Op plaatsen waar het nu stiller is dan 50 decibel, worden aanvullende maatregelen getroffen om toename te voorkomen.

De concentratie van fijn stof (PM10) zal licht toenemen. Die stijging komt vooral door de toename van de achtergrondconcentraties, onder meer door de ingebruikname van de Tweede Maasvlakte, en veel minder door de aanleg van de A13/A16. De concentraties fijn stof blijven overal ruim onder de toegestane grenswaarden.

Er is een apart informatieblad geluidhinder beschikbaar.

Er is een apart informatieblad luchtkwaliteit beschikbaar.

Dankzij het zeer stille asfalt hoeven de geluidschermen die op veel plaatsen nodig zijn, minder hoog te worden. Dat leidt tot een financiële besparing die wordt gebruikt voor verschillende groene inpassingsmaatregelen.

3

Dit is bepaald aan de hand van een groot aantal referentiepunten. Zie het aparte informatieblad over geluidhinder. 4 Bij Ommoord wordt dit niveau op enkele plaatsen overschreden. De toetswaarde van 50 decibel geldt niet voor situaties die bestonden voordat de desbetreffende wet in werking trad. A13/A16 in Rotterdam en Lansingerland

3

Deelgebied West De A13/A16 zal met behulp van een verbindingsboog over de bestaande A13 heen op die weg worden aangesloten. Een automobilist die vanaf Delft komt en naar Dordrecht wil, zal de nieuwe A13/A16 als doorgaande rijrichting krijgen. Wie naar het Kleinpolderplein en Rotterdam-centrum wil, zal dus een afslag moeten nemen. Bij die afslag gaan twee rijstroken naar de A13/A16 en twee naar het Kleinpolderplein. De spitsstrook op de A13 richting Delft blijft bestaan. De onderdoorgang tussen de Hofweg en de Tempelweg wordt sociaal veiliger gemaakt.

Beplanting zal de nieuwe weg vanuit de polder zoveel mogelijk aan het zicht onttrekken. Het wegbeeld voor de automobilist is vrij open, met brede obstakelvrije bermen en watergangen met brede natuurvriendelijke oevers. Het bestaande fietspad aan de noordzijde van de Doenkade komt te vervallen, maar er blijft wel een aansluiting met de recreatieve fietsroutes. Het fietspad aan de zuidzijde wordt verbreed en krijgt twee rijrichtingen. Er is een apart informatieblad deelgebied West beschikbaar.

De carpoolplaats aan de rand van het gebied, langs de Doenkade (N209), blijft bestaan. A13/A16 in Rotterdam en Lansingerland

4

Deelgebied Midden De nieuwe weg krijgt overal 2x2 rijstroken, behalve in het gebied tussen de vliegveldweg en de ingang van de nieuwe tunnel, omdat op dit gedeelte de verkeersfunctie van de huidige provinciale weg gecombineerd wordt met de nieuwe rijksweg. Daar krijgt de weg 2x3 rijstroken. Tussen de aansluiting met de N471 en de aansluiting met de Ankie VerbeekOhrlaan komen zowel aan de noord- als zuidkant toe- en afritten en weefvakken.


Over een afstand van 4 kilometer (tot aan de Wildersekade) is de rijksweg dus een forse verbreding ten opzichte van de al bestaande Doenkade. De laatste twee kilometer is echt een nieuw stuk door de weilanden tussen de Wildersekade en de Bergweg-Zuid. Op dit middendeel wordt de A13/A16 ingepakt tussen geluidschermen en geluidwallen. Er is een apart informatieblad deelgebied Midden beschikbaar.

5

Aansluiting Oude Bovendijk

Kruising met N471

Door de aanleg van de rijksweg verdwijnt de verbinding tussen de Oude Bovendijk en de Landscheiding. Om die te herstellen, komt er ten noorden van de rijksweg een nieuwe parallelweg (de Verlegde Oude Bovendijk). Die gaat vervolgens in een tunneltje bij de N471 onder de snelweg door en sluit weer aan op de bestaande Landscheiding. Het tunneltje krijgt een ruime opzet, zodat het er licht is en gebruikers zich er veilig voelen. De tunnel krijgt een vrijliggend fietspad. Daarmee blijft de noord-zuid-fietsverbinding langs de N471 in stand.

Bij de N471 gaat de weg met een viaduct over deze provinciale weg en de spoorlijnen heen.


Voor deze kruising is tijdens het participatieproces een alternatief voorgesteld, namelijk om de N471 in een tunnelbak onder de A13-A16 door te leggen. Rijkswaterstaat heeft dit alternatief uiteindelijk niet overgenomen. Over dit onderwerp is een apart informatieblad aansluiting met N471 beschikbaar.

6

Kruising met Ankie Verbeek-Ohrlaan In de toekomstige situatie wordt de Ankie Verbeek-Ohrlaan een ononderbroken verbinding met de provinciale weg N209. Daardoor ontstaat een nieuwe kruising waar de rijksweg onder de provinciale/lokale weg doorgaat. Voor deze kruising is gezocht naar oplossingen met een zo gering mogelijk ruimtebeslag. Er is een apart informatieblad kruising met Ankie VerbeekOhrlaan en N209 beschikbaar. Eén van de opgaven bij dit kruispunt was het ontwerpen van een goede ontsluiting van het bedrijventerrein Schiebroek. Ook hierover is een apart informatieblad bedrijventerrein Schiebroek beschikbaar.


7

Het Lage Bergse Bos De overtunneling van de weg in het Lage Bergse Bos leidt tot een verhoging in het landschap van ongeveer 8 meter. Bij de aanbesteding van het project zullen aannemers worden aangespoord met een voorstel te komen om de tunnel half verdiept aan te leggen, waardoor de verhoging in het recreatiegebied minder ingrijpend wordt. Het Recreatieschap Rottemeren heeft zijn ambities voor de nieuwe inrichting van het Lage Bergse Bos weergegeven in een ontwerpschets. Alle gebruiksmogelijkheden blijven ook na de aanleg van de A13/A16 behouden en worden waar mogelijk uitgebreid. Door de aanleg van de tunnel krijgt het recreatiegebied er een nieuwe dimensie bij in de vorm van een heuvellandschap over een lengte van zo’n anderhalve kilometer. De hoogteverschillen – maximaal 8 meter – geven nieuwe gebruiksmogelijkheden en creëren nieuwe zichtlijnen en uitzichten. De heuvel biedt gelegenheid voor bijvoorbeeld sledehellingen, een amfitheater, een speel- en klimwand en glijbanen. De flauwe helling op het westen ligt erg gunstig voor zonliefhebbers of om te luieren. Bij de centrale open ruimte ten noorden van het tunneltracé komen parkeervoorzieningen, horeca en een barbecueplek. Het heuvellandschap krijgt flauwe en steile hellingen. De ruime flauwe hellingen zijn goed toegankelijk voor fietsers en wandelaars. Op andere plekken komen steilere hellingen om de molens, bestaande bomen en het water ruimte te geven. Tussen de molens ontstaat een ruime, groen ingerichte strook met beplanting grenzend aan de wijk Hillegersberg. De rest van de heuvel op het tunneltracé wordt met relatief steile hellingen ingepast.

Er is een apart informatieblad Lage Bergse Bos beschikbaar.

In het verlengde van de Mahlersingel komt een nieuwe route met een zo flauw mogelijke helling voor fietsers en wandelaars van en naar het recreatiegebied. Tussen de landtunnel en het Molenlaankwartier komt een nieuwe doorgaande oost-west-fietsverbinding die onderdeel vormt van de fietsroute langs de noordflank van Rotterdam. Fietsers en voetgangers krijgen een directe verbinding richting het Terbregseveld en het Kralingse Bos. De fietsen wandelroutes langs de Rotte blijven bestaan. Bovenop de heuvel van de landtunnel komt een doorgaand recreatief wandelpad van ca. 5 m breed. Het pad glooit mee met de verschillende hoogten. Het is geschikt voor hardlopen, skaten en skeeleren en maakt deel uit van de ommetjes ‘bos’ en ‘vijver’.


8

Terbregseveld De A13/A16 komt door het Terbregseveld te lopen. Bij de Rotte begint de weg ondergronds, daarna stijgt hij geleidelijk tot het maaiveld. Vervolgens gaat de nieuwe rijksweg met een viaduct over de President Rooseveltweg heen en takt aan op het Terbregseplein.

de Rotte. Wat betreft geluidbescherming biedt een glazen kap geen voordelen ten opzichte van de nu voorgestelde oplossing met geluidschermen. Er is een apart informatieblad Glazen Kap beschikbaar.

Het Terbregseveld is een deel van de groene verbindingszone tussen het Lage Bergse Bos en het Kralingse Bos. Het gebied is nu grotendeels ontoegankelijk, maar de gemeente Rotterdam wil dat het gebied juist een recreatieve en functionele schakel wordt tussen de omliggende wijken en de groene gebieden Lage Bergse Bos en Kralingse Bos. Daarom krijgt het een groen-recreatieve invulling. Er zullen geen woningen of bedrijven worden gebouwd. Vanaf de tunnelmond tot aan het op maaiveld komen wordt de weg ingepakt in groene grondwallen. De geluidschermen aan weerszijden van de weg zullen visueel worden afgeschermd met bomen. Dit concept van grondwallen en groene afscherming wordt tot aan het Terbregseplein doorgezet, met uitzondering van het viaduct over de President Rooseveltweg. Daar zullen de geluidschermen op het viaduct zichtbaar zijn. De groene inpassing van de weg en de geluidsmaatregelen sluiten aan bij de wensen van de deelnemers van de gebiedstafels. Vanaf het Terbregseplein kan het verkeer oostwaarts de A20 op en zuidwaarts de A16. De weg wordt ingericht met 2x2 rijstroken en een ruimtelijke reservering van één extra rijstrook per rijrichting. De A13/A16 krijgt ook twee nieuwe aantakkingen op het onderliggende wegennet. Ten noorden van het Terbregseplein komt een afslag naar de Terbregseweg en ten zuiden daarvan een oprit vanaf de Hoofdweg. Een belangrijk onderdeel van het project is de tunnelmond bij de Rotte. Wegens het belang van het behoud van het Rottelint als cultuurhistorisch element in het landschap onderzoekt Rijkswaterstaat wat het effect op geluidbelasting zou zijn indien als de tunnelmond naar het zuiden wordt verplaatst, tot voorbij de tweede kwelsloot. Op die manier zou het Rottelint, inclusief de twee kwelsloten, volledig behouden kunnen blijven. Er is een apart informatieblad deelgebied Terbregseveld beschikbaar. Op verzoek van de omwonenden van het Terbregseveld is onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van een glazen kap aansluitend aan de tunnelmond onder


9

De omgeving van de nieuwe weg In het grensgebied van Rotterdam en Lansingerland werken de gemeenten en landschapsorganisaties al een aantal jaren samen aan een programma dat bedoeld is om meer ruimte te geven aan natuur en recreatie. Dat gebeurt mede in verband met de aanleg van de A13-A16. De plannen voor natuur, recreatie en snelweg zijn zo veel mogelijk op elkaar afgestemd. Van de Schieveense polder in het westen tot en met het Terbregseveld ontstaat een aaneenschakeling van parken en recreatiegebieden ten noorden van de nieuwe rijksweg. Op verschillende plaatsen zijn er speciale oversteekmogelijkheden voor wandelaars en fietsers, zodat er verbindingen zijn met Hillegersberg, Schiebroek, Terbregge en Ommoord. Enkele van deze parken zijn nog in ontwikkeling. De gemeenteraden van Rotterdam en Lansingerland hebben diverse plannen voor de parken de afgelopen jaren al vastgesteld.

Vooruitblik op de bouwperiode De aanleg van de A13/A16 begint in 2017 en loopt tot en met 2021/2022. De aannemer krijgt de eis dat het gebied in de bouwperiode zo bruikbaar mogelijk moet blijven. Dat houdt onder andere in dat het deel waar de bouw plaatsvindt op diverse plaatsen oversteekbaar moet blijven voor fietsers en wandelaars. Ook mag er slechts minimale hinder of schade zijn aan het gebied dat aan de bouwstrook grenst. Over de aanvoerroutes van en naar de bouwstrook is nog niets bekend. Wel zal Rijkswaterstaat aan de aannemer meegeven dat hij de overlast van de aan- en afvoerroutes zo klein mogelijk moet houden. Dat geldt ook voor de keuze van opslagplaatsen van bouwmaterialen en gronden.

Financiering De kosten voor de aanleg van de A13/A16 bedragen ongeveer € 975 miljoen5 (prijspeil 2014). Daarbinnen stellen de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de gemeente Rotterdam samen € 100 miljoen6 beschikbaar voor extra inpassingsmaatregelen. Rijkswaterstaat heeft na overleg met de regio besloten dat bij de aanbesteding van het project aannemers zullen worden aangespoord met een voorstel te komen om de tunnel dieper aan te leggen binnen de bestaande technische en financiële kaders. Maximaal kan dit leiden tot een half verdiepte ligging. De minister heeft toegezegd dat eventuele financiële meevallers bij de aanbesteding aan betere inpassing van de weg worden besteed.

Geen tolheffing Begin november 2013 heeft de minister besloten dat er op de toekomstige snelweg geen tol wordt geheven.

5 Prijspeil 2014 6 Prijspeil 2010


10

Wat voorafging aan de huidige voorstellen Al vele jaren hebben de gemeenten in deze regio ervoor gepleit dat er een nieuwe verbinding zou komen ten noorden van Rotterdam om de verkeerdruk op de A20, de A13 en op de lokale wegen in Hillegersberg te verminderen. Het overleg over de nieuwe weg begon in 2005. In 2008 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat een Variantennota uitgebracht met acht verschillende mogelijkheden om een nieuwe verbinding te maken. Die nota was opgesteld in samenspraak en afstemming met regionale overheden en betrokkenen, zoals bewonersorganisaties.

Saldo nul De verantwoordelijke bestuurders hebben deze afspraken met het Rijk uit 2011 voorgelegd aan hun gemeenteraden. Het resultaat hiervan was een positief advies van de regiopartijen aan de minister. Daarbij hebben de gemeenteraden van Rotterdam en Lansingerland wel moties aangenomen waarin zij dringend vroegen de weg zo aan te leggen dat die niet leidt tot toename van geluidbelasting of tot verslechtering van de luchtkwaliteit en zo weinig mogelijk zichtbaar mag zijn in het landschap, het zogenoemde ‘saldo nul’. Deze wensen zijn daarna uitgangspunt geweest bij het ontwerpen van de weg.

In augustus 2009 heeft de minister de Trajectnota/MER vastgesteld, een nota op hoofdlijnen met een milieueffectrapportage. Omwonenden en andere belanghebbenden hebben gelegenheid gehad om hierop in te spreken.

Bestuurlijke afspraken In de periode daarna kwamen veel reacties op het voornemen om de weg in het Lage Bergse Bos in een open betonnen bak aan te leggen. Dat leidde in december 2011 tot een aantal ‘bestuurlijke principeafspraken’ tussen enerzijds het Rijk en anderzijds de gemeenten Rotterdam en Lansingerland en de stadsregio Rotterdam. Ook de provincie Zuid-Holland was hierbij betrokken. Afgesproken werd dat de weg in het Lage Bergse Bos in een tunnel zou komen te liggen. Bovendien zou er langs grote delen van het tracé een ‘akoestisch landschap’ komen. Dat betekent dat er geluidwallen worden aangelegd en dat die wallen worden uitgebreid tot een landschap dat goed in de omgeving past. Ook werd besloten een recreatieviaduct over de weg aan te leggen. De extra kosten voor deze afspraken bedroegen € 100 miljoen. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag (voorheen de stadsregio Rotterdam) zal daarvan €60 miljoen opbrengen en de gemeente Rotterdam €40 miljoen.

Meer informatie Dit informatieblad is in mei 2015, in samenwerking met Rijkswaterstaat, uitgegeven door: Metropoolregio Rotterdam Den Haag Gemeente Lansingerland Gemeente Rotterdam Recreatieschap Rottemeren Provincie Zuid-Holland. Meer projectinformatie op www.a13a16rotterdam.nl. Wie wil reageren kan zich wenden tot: Gebiedscommissie Prins Alexander: [email protected] Gebiedscommissie Hillegersberg-Schiebroek: [email protected] Gebiedscommissie Overschie: [email protected] Gemeenteraad Rotterdam: [email protected] Gemeenteraad Lansingerland: [email protected] Provinciale Staten van Zuid-Holland:[email protected] Recreatieschap Rottemeren www.heerlijkbuiten.nl/natuur-enrecreatieschappen/rottemeren Rijkswaterstaat: [email protected] Publicatie: Mei 2015.


11

A13/A16 Rotterdam

Informatieblad over beperken van geluidbelasting

Mei 2015

Samenvatting De nieuwe rijksweg tussen de A13 bij Rotterdam The Hague Airport en de A16 bij het Terbregseplein wordt zo aangelegd dat die bij woningen in de omgeving niet tot toename van de geluidbelasting leidt. Dat is mogelijk door de toepassing van een nieuw type asfalt dat veel verkeersgeluid bij de bron wegneemt. Daardoor zijn ook minder hoge geluidschermen mogelijk. Gemeenteraden: geen toename geluidbelasting Als het gaat om geluidhinder was de inzet om tegemoet te komen aan moties van de gemeenteraden van Rotterdam (26-4-2012) en Lansingerland (19-122013). Daarin hebben deze raden het streven vastgelegd de weg onder meer zo aan te leggen dat er voor de omwonenden geen toename is van geluidbelasting, het zogenoemde ‘saldo nul’. Daarnaast is er het streven dat de weg zo goed mogelijk moet worden opgenomen in het landschap.

Het onderzoek naar saldo nul Het onderzoek van de regionale overheden naar de aanvullende maatregelen heeft plaatsgevonden met behulp van modellen, conform de wettelijk bepaalde rekenmethodes. Zo sloot het onderzoek optimaal aan bij het onderzoek van Rijkswaterstaat. Daarbij komt dat voor saldo nul een situatie uit het verleden (referentiejaar 2012) is vergeleken met een situatie in de toekomst (het jaar 2032, dat is het tiende jaar dat de A13/A16 naar verwachting volledig in gebruik zal zijn, conform de Wet milieubeheer). Alleen modelberekeningen zijn geschikt voor een dergelijk onderzoek. Met veldmetingen is niet aan te tonen wat de huidige bijdrage is van de vele bestaande geluidsbronnen en wat de bijdrage zal zijn van de toekomstige A13/A16. Overigens zijn de geluidmodellen wel gebaseerd op feitelijke metingen in bestaande situaties om deze modellen te valideren. Zo zijn de uitkomsten van modelberekeningen voldoende betrouwbaar. Ook voert het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (RIVM) op landelijk niveau geregeld metingen uit om de geluidssituatie en het effect van maatregelen in concrete situaties te toetsen. Cumulatie van geluidbronnen Het onderzoek naar saldo nul-maatregelen ging alleen over geluid van wegverkeer. Wegverkeer heeft een veel gelijkmatiger geluidsbeeld (het continue geruis van banden over de weg) dan de andere bronnen zoals spoor en luchtvaart. Die kennen geluidspieken met daartussen géén geluidsproductie. Uit onderzoek blijkt dat mensen gevoeliger zijn voor die pieken als het achtergrondniveau, vooral van wegverkeerslawaai, hoger is. Daarom is het van groot belang om daar waar geluidsoverlast uit meerdere bronnen wordt ervaren, het wegverkeerslawaai zo beperkt mogelijk te houden. Het ontwerptracébesluit van de Minister zal uitgebreider ingaan op het aspect van opeenstapeling van geluid.

Wettelijke eisen Rijkswaterstaat moet bij het aanleggen van de weg voldoen aan wettelijke voorschriften. Dit betekent dat de geluidhinder op grote delen van het tracé bij geluidgevoelige bestemmingen niet boven de toetswaarde van 50 decibel uit mag komen, mits de maatregelen ook doelmatig zijn. (In de nabijheid van bestaande snelwegen als de A13 en A20 gelden geluidsproductieplafonds (GPP’s) als toetswaarde, die zijn soms hoger dan 50 decibel.). Wat is 50 dB?

50 decibel (dB) is het geluidsniveau in een Op sommige plaatsen in het gebied die rustige woonstraat ofwel in een gemiddelde straks in de invloedssfeer van de weg woonwijk overdag buiten. liggen, is het geluidsniveau in de Bron: Compendium voor de Leefomgeving huidige situatie (peiljaar 2012) lager van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne dan 50 decibel. De wettelijke maatregelen zijn daar niet altijd voldoende om een stijging van het geluidsniveau te voorkomen. Daarom is onderzocht (RIVM). met welke aanvullende maatregelen dat wel haalbaar zou zijn. Dat zijn de zogeheten bovenwettelijke maatregelen.

De minister is verantwoordelijk voor het bereiken van de wettelijke normen (de 50 decibel), de regionale overheden houden zich bezig met de aanvullende maatregelen om saldo nul binnen bereik te krijgen. De regionale overheden zijn de gemeenten Rotterdam en Lansingerland, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de provincie Zuid-Holland.

A13/A16 in Rotterdam

2

Referentiepunten voor de geluidbelasting

De huidige situatie

Voor de geluidsberekeningen is een groot aantal referentiepunten vastgesteld rond de A13/A16. Deze punten zijn representatief voor hun omgeving. De punten liggen zowel in aangrenzende groengebieden als bij lintbebouwingen, bebouwingen vlakbij het beoogde tracé en achterliggende woongebieden.

Per referentiepunt is de totale geluidbelasting berekend afkomstig van het wegverkeer op de snelwegen A13, A20 en A16 en van de relevante hoofdontsluitingswegen van het onderliggend wegennet (OWN). De resultaten variëren van minimaal 40 decibel op referentiepunt 43 (noordzijde Ommoord bij de Rotte) tot maximaal 64 decibel op referentiepunt 9 (kruising A13-N209). De hoogste geluidbelastingen (55 decibel of meer) zijn gevonden vlak bij de A13, de A20 en dicht bij hoofdontsluitingswegen als de N209, de Van Hogendorpweg en de Ankie Verbeek-Ohrlaan-Molenlaan. De laagste waarden (50 decibel of minder) zijn gevonden midden in woonwijken en lintbebouwingen, zoals Rodenrijs-West, Schiebroek, Hillegersberg, de Rotte en Ommoord. De berekende waarden noemen we de toetswaarden. Voor punten met een toetswaarde van 43 decibel of meer en met een toename van 0,5 decibel of meer ten opzichte van deze toetswaarden zijn extra maatregelen onderzocht. Beneden 43 decibel worden geen wezenlijke effecten voor omwonenden verwacht. De marge van een 0,5 decibel is een betrouwbaarheidsmarge rondom de berekende waarden. Twee stappen op weg naar saldo nul In twee stappen is toegewerkt naar het bereiken van saldo nul-geluidhinder:

De referentiepunten waarvoor de geluidbelasting is berekend

Allereerst is per referentiepunt de huidige geluidbelasting (peiljaar 2012) berekend. Vervolgens is de toekomstige situatie (2032) berekend met het pakket maatregelen dat wettelijk hoe dan ook is vereist. Daaruit blijkt per referentiepunt of de geluidbelasting toeneemt ten opzichte van de huidige situatie. Voor die punten waar dat niet het geval is, zijn geen aanvullende maatregelen noodzakelijk.


1. de wettelijk vereiste maatregelen. Het betreft hier de maatregelen die Rijkswaterstaat moet nemen om aan de wettelijke eisen te voldoen. Het voorgeschreven peiljaar daarvoor is 2032. Dit wordt vaak aangeduid als het OTB-pakket, het zijn namelijk de maatregelen die de Minister moet opnemen in het ontwerptracébesluit (OTB). 2. een pakket met aanvullende maatregelen dat moet leiden tot saldo nul voor geluid. Dit zijn bovenwettelijke maatregelen die worden bekostigd door de regionale overheden.

3

1. Het effect van de wettelijk vereiste maatregelen



Rijkswaterstaat zal de weg hoe dan ook aanleggen volgens wettelijke normen. Welke maatregelen daarvoor precies nodig zijn, is al vastgesteld, maar binnen Rijkswaterstaat vindt nog een toetsing en formele vaststelling plaats. Deze informatie wordt openbaar bij de publicatie van het ontwerptracébesluit.

    

Uit het onderzoek is gebleken dat met deze wettelijke maatregelen op ongeveer de helft van de referentiepunten saldo nul wordt bereikt. Dat gebeurt echter niet op de meeste punten ten noorden van de A13/A16, rondom de knoop met de Ankie Verbeek-Ohrlaan en bij de twee tunnelmonden. De nog benodigde geluidsvermindering bedraagt in het algemeen 2-3 decibel. Alleen bij de westelijke tunnelmond (Grindweg/Bergweg-Zuid) is het noodzakelijk om het geluidsniveau met 4 tot 6 decibel omlaag te brengen.

      

2. Aanvullende maatregelen Vervolgens hebben de regionale overheden en Rijkswaterstaat bekeken met welke aanvullende maatregelen toename van geluidbelasting op die punten kan worden voorkomen. Daarbij hebben zij ook rekening gehouden met de wens om de geluidschermen, met het oog op het landschap, zo laag mogelijk te houden.



Een belangrijk onderdeel van dit aanvullende pakket is het toepassen van een nieuw type, zeer stil asfalt, zogenaamd tweelaags ZOAB1-fijn. Dit asfalt neemt veel verkeersgeluid bij de bron weg, waardoor de geluidschermen ongeveer twee meter lager kunnen blijven dan bij het toepassen van het conventionele stille asfalt.

in de open delen van de tunnelmonden: geluidabsorberende voorzieningen op de wanden zeer stil asfalt (tweelaags ZOAB-fijn) tussen het Terbregseplein en de Oude Bovendijk, behalve in de tunnel bij de aansluiting met de A13: geluidschermen bij de Oude Bovendijk: geluidscherm 5 meter hoog op het viaduct over HSL en RandstadRail: geluidscherm 3-42 meter tussen HSL en Ankie Verbeek-Ohrlaan: geluidwallen aan beide zijden van 4,5 m., ingepast in landschap tussen de Ankie Verbeek-Ohrlaan en de tunnelmond: geluidscherm 6 meter bij de AVO-knop: schermen zuidzijde 4 meter, schermen zuidoost 2 meter langs de AVO-laan en de N209: scherm of wal noordwest en zuidoost 2 m. bij de tunnelmond bij de Rotte: schermen 7 meter Terbregseveld: groen ingepaste geluidschermen 5 meter tussen Terbregseveld en Terbregseplein: schermen 3-4 meter. op het onderliggende weggennet: conventioneel stil asfalt op de N471, Van Hogendorpweg, de Landscheiding, de Boterdorpseweg, N209-AVOlaan, een deel van de Molenlaan en de Grindweg/Bergweg-Zuid en op de ring van Ommoord tweelaags ZOAB op de relevante delen van de A13 en de A20.

Dit informatieblad maakt deel uit van een reeks van tien bladen over delen van het project A13/A16 en over geluidhinder en luchtkwaliteit. Er is ook een samenvattend informatieblad. Deze informatiebladen gaan over de voorstellen van de verantwoordelijke bestuurders voor een optimale inpassing van de nieuwe rijksweg A13/A16. Deze voorstellen zijn voorbereid in overleg met Rijkswaterstaat, de provincie Zuid-Holland, vier gebiedstafels van omwonenden en het Recreatieschap Rottemeren.

Het nieuwe asfalt is nog in ontwikkeling, maar Rijkswaterstaat en de betrokken gemeentebestuurders zijn ervan overtuigd dat het tegen de tijd dat het moet worden aangebracht, in 2022, geschikt is voor toepassing. Het is nog onzeker of het asfalt sneller slijt dan het huidige type.

Van mei tot ongeveer september 2015 zullen de gebiedscommissies van Rotterdam, de colleges van BenW van de gemeenten, de gemeenteraden, het provinciebestuur en de bestuurscommissie van de Vervoersautoriteit deze voorstellen bespreken.

Het volledige pakket

Meer informatie over het besluitvormingsproces staat in het samenvattende informatieblad.

Bij elkaar leidt dit tot volgende pakket van wettelijk verplichte en aanvullende geluidwerende maatregelen. 

Zie ook www.a13a16Rotterdam.nl, www.lansingerland.nl en www.mrdh.nl .

door het Lage Bergse Bos: landtunnel over 2,1 km. 2

1

Zeer open asfaltbeton


Lees: de schermhoogte varieert van bv. 3 meter aan de ene kant van de weg tot 4 meter aan de andere kant.

4


5

A13/A16 Rotterdam

Informatieblad over luchtkwaliteit

Mei 2015

Samenvatting De luchtkwaliteit in de zone langs de A13/A16 blijft vrijwel gelijk. De concentratie stikstofdioxide (NO2) neemt de komende jaren zelfs af. Dat is onder meer te danken aan schonere motoren in voertuigen, niet alleen op de A13/A16 maar ook landelijk en in de hele regio. De concentratie van fijn stof zal licht toenemen. Die stijging komt vooral door de toename van de achtergrondconcentraties en veel minder door de aanleg van de A13/A16. De concentraties blijven overal ruim onder de toegestane grenswaarden.

Het onderzoekskader Om de effecten van de nieuwe weg te bepalen zijn, zoals wettelijk is voorgeschreven, modellen toegepast. Met die modellen moet de feitelijke situatie uit 2012 worden vergeleken met de situatie in 2022, het eerste jaar dat de A13/A16 naar verwachting volledig in gebruik is. Modellen zijn hiervoor geschikter dan metingen in het veld en ze zijn nodig om de toekomstige luchtkwaliteit vast te stellen. Met veldmetingen is het moeilijker om aan te tonen wat de bijdrage is van de vele bestaande bronnen die de luchtkwaliteit beïnvloeden en wat de bijdrage zal zijn van de A13/A16 afgezet tegen overige bronnen. Om goed vergelijkbare uitkomsten tussen alle berekeningen te krijgen, wordt in alle situaties gebruik gemaakt van dezelfde verkeersmodellen. Dat is het landelijke verkeersmodel (NRM) dat door Rijkswaterstaat wordt gehanteerd. Voor dit onderzoek moet ook de invloed van provinciale en lokale wegen worden berekend. Daarvoor worden de gegevens uit het regionale verkeersmodel (RVMK) gebruikt. Uitgangspunt voor de verkeersprognoses is het hoogste landelijk groeiscenario van het Centraal Planbureau (CPB/Global Economy).

Gemeenteraden: geen verslechtering luchtkwaliteit Als het gaat om luchtkwaliteit is de inzet bij de aanleg van de rijksweg A13/A16 om tegemoet te komen aan moties van de gemeenteraden van Rotterdam (26-4-2012) en Lansingerland (19-12-2013). Daarin hebben deze gemeenteraden het streven vastgelegd de weg zo aan te leggen dat er voor de omwonenden geen toename is van geluidhinder of luchtvervuiling, het zogenoemde ‘saldo-nul’.

Wettelijke eisen De luchtkwaliteit is langs het hele toekomstige tracé beter dan de wettelijke eisen minimaal voorschrijven. De inzet is echter dat deze kwaliteit ook niet mag verslechteren. Daarom is onderzocht welke maatregelen nodig zijn om te voorkomen dat de luchtkwaliteit ten opzichte van het huidige niveau achteruit gaat, dus welke ‘bovenwettelijke’ maatregelen nodig zijn.

Onderzoek naar stikstofdioxide en fijn stof op referentiepunten Het onderzoek richtte zich op twee soorten concentraties van stoffen, die voor stikstofdioxide (NO2) en voor fijn stof (PM10). Een belangrijke factor in het onderzoek zijn de zogenoemde achtergrondconcentraties. Die gaan over stoffen in de lucht die niet afkomstig zijn van de bronnen uit de naaste omgeving, maar die van elders het onderzoeksgebied komen binnenwaaien. Uitgangspunt voor die achtergrondconcentraties zijn de luchtconcentraties die het Centraal Plan Bureau heeft berekend voor 2020. Die zijn naar verwachting iets hoger dan in 2022. Alle bekende en vaststaande Europese, landelijke en regionale bronnen van toekomstige luchtverontreiniging zijn daarin meegenomen. Vervolgens zijn hierbij de nieuw berekende effecten van de A13/A16 voor 2022 opgeteld. Er is gewerkt met berekeningen voor een groot aantal door de regiopartijen vastgestelde referentiepunten rond de A13/A16. Deze punten zijn representatief voor hun omgeving. Het gaat om zowel aangrenzende groengebieden, als om lintbebouwingen, bebouwingen vlakbij het beoogde tracé en achterliggende woongebieden.


2

De toekomstige situatie (peiljaar 2022) Stikstofdioxide Op alle referentiepunten is sprake van een afname van de concentratie stikstofdioxide ten opzichte van de huidige situatie, ook rond de tunnelmonden. Afhankelijk van het referentiepunt bedraagt deze afname 5 à 17 microgram/m³. De hoogste concentratie stikstofdioxide treedt op bij referentiepunt 21 (Bergweg-Zuid, bij de tunnelmond) met 28,5 microgram. Dit is ruim beneden de grenswaarde van 40 microgram als jaargemiddelde. Hiermee wordt voor stikstofdioxide overal voldaan aan het streven dat er geen verslechtering van de luchtkwaliteit optreedt, ook voor referentiepunt 21. De verbetering ten opzichte van de huidige situatie is te danken aan de algemene trend dat voertuigen met de jaren steeds schoner worden. Hierdoor neemt de verkeersuitstoot met de jaren af en worden de achtergrondconcentraties met de jaren lager. Ook andere bronnen die bijdragen aan de achtergrondconcentratie worden geleidelijk schoner. Onderzochte referentiepunten en wegvakken

De huidige situatie Stikstofdioxide (NO2) In 2012 lagen op vrijwel alle referentiepunten de concentraties stikstofdioxide ruim onder de grenswaarde van 40 μg/m³ (microgram per kubieke meter) als jaargemiddelde. De berekende waarden variëren tussen 28,1 en 35,7 μg/m³. Op één referentiepunt (referentiepunt 9, kruising A13/N209) lag de stikstofdioxideconcentratie met 43,0 μg/m³ boven de grenswaarde van 40 μg/m³. Fijn stof (PM10) Wat betreft PM10 is de hoogst berekende concentratie 24,3 μg/m³, ook weer op referentiepunt 9, de kruising van de A13 met de N209. Dit betekent dat op alle referentiepunten ruimschoots werd voldaan aan de grenswaarde voor PM10 van 40 microgram/m³ als jaargemiddelde.


De invloed van tunnelmonden op de luchtkwaliteit beperkt zich tot de directe omgeving van de tunnelmond zelf. Fijn stof (PM10) De totale concentratie fijn stof neemt op de meeste referentiepunten enigszins toe ten opzichte van de huidige situatie. Die toename varieert van 0,1 tot 0,8 microgram/m³. De hoogste PM10-concentratie bedraagt 23,7 microgram (referentiepunt 21, Bergweg Zuid, bij de tunnelmond). Daarmee wordt ruimschoots voldaan aan de grenswaarde van 40 microgram als jaargemiddelde. De wens voor saldo nul wordt hiermee echter niet gehaald. Op 44 referentiepunten nemen de concentraties toe, zij het met maximaal 0,8 microgram. Op zes referentiepunten neemt de PM10-concentratie af ten opzichte van de huidige situatie, en wel met 0,1 tot 0,9 microgram. Deze uitkomsten komen overeen met het algemene beeld voor PM10 in deze regio. Dat wordt grotendeels veroorzaakt door andere regionale ontwikkelingen. Er is sprake van een stijging van de achtergrondconcentraties, onder meer als gevolg van het geleidelijk in gebruik nemen van de Tweede Maasvlakte. Daarnaast nemen de effecten van al getroffen landelijke verschoningsmaatregelen geleidelijk af. Dat betekent dat er in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) mogelijk nieuwe, generieke maatregelen nodig zijn om de neerwaartse trend te kunnen vasthouden. 3

Aanvullende maatregelen Op projectniveau zijn slechts op beperkte schaal maatregelen mogelijk. Geluidwallen en -schermen die langs de A13/A16 en langs aantakkende wegen worden aangelegd, kunnen plaatselijk ook de luchtkwaliteit verbeteren. Het effect daarvan voor luchtkwaliteit beperkt zich tot het verminderen van de verhoogde concentraties direct langs de weg tot maximaal 100 meter vanaf de afscherming. Deze geluidschermen en -wallen hebben geen meetbare effecten op grotere afstanden. Bij de tunnelmonden kan de verhoogde waarde (meestal een onzichtbare luchtpluim van maximaal 100 meter lang en 50 meter breed) verder worden verminderd door de juiste vormgeving van de daar geplande geluidschermen: hogere schermen, meer naar binnen gebogen schermen en/of sterk naar binnen gekantelde schermen. Het effect daarvan is dat de luchtstroming zoveel mogelijk omhoog wordt gericht en dat de turbulentie wordt bevorderd, waardoor de stofconcentraties sneller verdunnen.

Dit informatieblad maakt deel uit van een reeks van tien bladen over delen van het project A13/A16 en over geluidhinder en luchtkwaliteit. Er is ook een samenvattend informatieblad. Deze informatiebladen gaan over de voorstellen van de verantwoordelijke bestuurders voor een optimale inpassing van de nieuwe rijksweg A13/A16. Deze voorstellen zijn voorbereid in overleg met Rijkswaterstaat, de provincie Zuid-Holland, vier gebiedstafels van omwonenden en het Recreatieschap Rottemeren. Van mei tot ongeveer september 2015 zullen de gebiedscommissies van Rotterdam, de colleges van BenW van de gemeenten, de gemeenteraden, het provinciebestuur en de bestuurscommissie van de Vervoersautoriteit deze voorstellen bespreken. Meer informatie over het besluitvormingsproces staat in het samenvattende informatieblad. Zie ook www.a13a16Rotterdam.nl, www.lansingerland.nl en www.mrdh.nl . A13/A16 in Rotterdam

4

A13/A16 Rotterdam

Informatieblad over deelgebied West

Mei 2015

Samenvatting Bij het westelijke deel van de weg is veel aandacht nodig voor de aansluitingen op de A13 en op de wegen en fietspaden bij Schieveen en het vliegveld. Vanaf de polder zal de weg zoveel mogelijk aan het zicht worden onttrokken. Een fietspad en enkele aansluitende wegen komen anders te liggen. De onderdoorgang tussen de Hofweg en de Tempelweg wordt sociaal veiliger gemaakt. De geluidbelasting van de omgeving neemt niet toe ten opzichte van de huidige situatie.

De aansluiting met de A13 De A13/A16 zal met behulp van een hoge dijk over de bestaande A13 heen op die weg worden aangesloten, de zogeheten verbindingsboog. Een automobilist die vanaf Delft komt en naar Dordrecht wil, zal de nieuwe A13/A16 als doorgaande rijrichting krijgen. Wie naar het Kleinpolderplein en Rotterdam-centrum wil, zal dus een afslag moeten nemen. Bij die afslag gaan twee rijstroken naar de A13/A16 en twee naar het Kleinpolderplein. Op de verbindingsboog van de A13 naar de A13-A16 liggen 2x2 rijstroken met vluchtstroken. Vanuit Rotterdam-centrum langs Overschie richting Delft krijgt de A13 ter hoogte van het vliegveld niet meer drie maar twee rijstroken, die met een oprit onder de A13/A16 zullen aansluiten op de A13 . De spitsstrook op de A13 richting Delft blijft bestaan. De kruising van de Doenkade met de Vliegveldweg blijft bestaan. Iets ten oosten daarvan voegt de Doenkade zich bij de A13/A16. Daarmee krijgt de A13/A16 op het deel ter hoogte van het vliegveld 2x3 rijstroken. Verkeer op A13/A16 vanuit het oosten dat richting Rotterdam-centrum wil, slaat af ter hoogte van de Vliegveldweg en rijdt via de Doenkade naar de oprit van de A13 in zuidelijke richting.

Zichtlijnen Het tracé van deelgebied West

Weg en omgeving Het deelgebied West gaat over de aansluiting van de nieuwe weg op de A13 en het deel van het tracé dat langs het vliegveld loopt tot aan de Oude Bovendijk. Dit tracédeel en de aangrenzende gebieden liggen helemaal binnen de gemeente Rotterdam. De belangrijkste landschappelijke elementen in dit deel zijn aan de ene kant het vliegveld en aan de andere kant het natuur- en recreatiegebied Schieveen. De A13-A16 zal zo worden uitgevoerd dat hij zo veel mogelijk aansluit bij het polderlandschap van Schieveen.


De gebiedstafel West heeft aandacht gevraagd voor een goede afscherming tussen de rijksweg en polder Schieveen. Vergeleken met de huidige situatie wordt de rijksweg een verbreding van de Doenkade aan de kant van de polder Schieveen. De weg ligt iets hoger dan de polder, op een niveau vergelijkbaar met de huidige Doenkade. Met een elzelhakhoutzone zal de weg voor wandelaars en fietsers in de polder aan het zicht worden onttrokken. Het wegbeeld voor de automobilist is zal vrij open zijn, met brede obstakelvrije bermen en watergangen met brede, natuurvriendelijke oevers. Het bestaande fietspad aan de noordzijde van de Doenkade komt te vervallen, maar er blijft wel een aansluiting met het recreatieve Polderpad. Het fietspad aan de zuidzijde wordt verbreed, het krijgt twee rijrichtingen en kan dienen als calamiteitenroute voor de hulpdiensten voor de luchthaven.

2

De gebiedstafel heeft aangedrongen op een fysieke barrière tussen fietspad en weg. Dat zal worden gerealiseerd door een watergang met natuurvriendelijke oever, hier en daar geaccentueerd met bomen. De bestaande elzensingel tussen het huidige fietspad en het luchthaventerrein blijft gehandhaafd.

Driehoek Bij de aansluitingsboog van de A13/A16 op de A13 ontstaat een driehoekig gebied, afgebakend door de infrastructuur van de A13 (westzijde), de Doenkade (zuidzijde) en de aansluitboog. In die driehoek staat een boerderij. Met de eigenaar wordt gesproken over verplaatsen van het bedrijf. De gemeente wil het groene karakter van de driehoek behouden, zodat op termijn samenhang kan ontstaan met het landschap van Schieveen. Een deel van de driehoek dat nu de status van nieuw natuurgebied heeft, zal die status verliezen. Die natuur zal elders worden gecompenseerd. De gebiedstafel heeft ook zorg geuit over lichthinder van verkeer op de nieuwe verbindingsboog naar de Schiezone. Deze zorgen zullen worden weggenomen door lage wallen op de boog aan te leggen.

Carpoolplaats De carpoolplaats aan de rand van het gebied, langs de Doenkade (N209), blijft bestaan.

Verlegging Schieveensedijk ter hoogte van de driehoek De Schieveensedijk is belangrijk voor de ontsluiting van aanliggende percelen en is een noord-zuidfietsroute. Om de verbindingsboog naar de A13/A16 mogelijk te maken, moet de Schieveensedijk naar het oosten opschuiven. Deze dijk wordt karakteristiek ingericht als polderweg met aan weerszijden een watergang en hij wordt zo dicht mogelijk langs de A13 gelegd. Westelijke onderdoorgang onder de verbindingsboog

Verbinding met Polderpad voor langzaam verkeer Tussen de Doenkade en de recreatieve fietsroute het Polderpad komt een fietspad parallel aan de afrit A13/A16, onder de verbindingsboog door. Naast het fietspad komt een watergang. Ten noorden van de A13/A16 sluit het fietspad aan op het Polderpad richting het oosten. De onderdoorgang wordt zodanig vormgegeven dat ook een aansluiting voor auto’s mogelijk blijft op een eventueel toekomstig bedrijventerrein in Schieveen.

Oostelijke ondergang onder de verbindingsboog en de aansluiting op het Polderpad


3

De tunnel onder de A13 tussen de Hofweg en de Tempelweg Gebiedstafel West heeft ook gesproken over de tunnel onder de A13 tussen de Hofweg en de Tempelweg. De tunnel moet als gevolg van de aansluiting van A13/A16 op de A13 worden verlengd. De deelnemers aan de gebiedstafel hebben gevraagd de onderdoorgang veiliger te maken. De tunnel en de aansluitingen worden gerenoveerd, waarbij nieuwe verlichting en aankleding zullen zorgen voor een sociaal veilige en aantrekkelijke omgeving. De Schieveensedijk zal op die plaats worden verlegd, waardoor er meer ruimte ontstaat tussen de onderdoorgang Hofweg en de aansluiting op de Schieveensedijk. Dit verhoogt de verkeersveiligheid.

Aansluiting Oude Bovendijk Door de aanleg van de rijksweg verdwijnt een directe aansluiting van de Oude Bovendijk met de Doenkade (N209) voor auto’s en met de Landscheiding voor auto’s en langzaam verkeer. Om die te herstellen, komt er ten noorden van de rijksweg een nieuwe parallelweg (de Verlegde Oude Bovendijk). Die wordt, op verzoek van de gebiedstafel, zo uitgevoerd dat hij voor alle verkeer geschikt is, dus ook voor tractors en vrachtwagens. Aan beide zijden van de parallelweg komen sloten met brede natuurvriendelijke oevers. De aansluiting bij de Oude Bovendijk

Route naar begraafplaats Hofwijk De begraafplaats Hofwijk blijft voor auto’s en fietsen bereikbaar via de Schieveensedijk en de West-Abtspolderseweg.

Geluid en luchtkwaliteit Over deze onderwerpen zijn aparte informatiebladen beschikbaar.

Onderdoorgang Hofweg

Dit informatieblad maakt deel uit van een reeks van tien bladen over delen van het project A13/A16 en over geluidhinder en luchtkwaliteit. Er is ook een samenvattend informatieblad.

Water- en ecologische verbindingen Langs de te verleggen Schieveensedijk en de verbindingsboog worden aan weerszijden watergangen aangelegd. Ook het gebied ten noorden van de luchthaven krijgt (extra) watergangen met natuurvriendelijke oevers. In de onderdoorgangen van de verbindingsboog is ruimte gereserveerd voor een watergang en een faunastrook.


Deze informatiebladen gaan over de voorstellen van de verantwoordelijke bestuurders voor een optimale inpassing van de nieuwe rijksweg A13/A16. Deze voorstellen zijn voorbereid in overleg met Rijkswaterstaat, de provincie Zuid-Holland, vier gebiedstafels van omwonenden en het Recreatieschap Rottemeren. Van mei tot ongeveer september 2015 zullen de gebiedscommissies van Rotterdam, de colleges van BenW van de gemeenten, de gemeenteraden, het provinciebestuur en de bestuurscommissie van de Vervoersautoriteit deze voorstellen bespreken. Meer informatie over het besluitvormingsproces staat in het samenvattende informatieblad. Zie ook www.a13a16Rotterdam.nl, www.lansingerland.nl en www.mrdh.nl .

4

A13/A16 Rotterdam

Mei 2015

Informatieblad over deelgebied Midden

-

Samenvatting In het middendeel van het tracé – van het vliegveld tot de nieuwe tunnel – wordt de A13/A16 ingepakt tussen geluidwallen en -schermen. De rijksweg heeft hier twee belangrijke kruisingen. Bij de N471 gaat de weg met een viaduct over deze provinciale weg en de spoorlijnen heen. Bij de Ankie Verbeek-Ohrlaan gaat hij er juist onderdoor. Voor deze kruisingen is gezocht naar oplossingen met een zo gering mogelijk ruimtebeslag. Omdat er een nieuwe ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein Schiebroek moet komen, kan het volkstuinencomplex van ATV Terbregge niet helemaal worden ontzien.

Breedte van de weg Over de hele afstand van de A13 tot aan de aansluiting met de Ankie VerbeekOhrlaan vervangt de nieuwe weg de bestaande provinciale weg N209. Omdat op dit gedeelte het verkeer van de huidige provinciale weg wordt gecombineerd met dat van de nieuwe rijksweg, krijgt de rijksweg hier 2x3 rijstroken. Tussen de aansluiting met de N471 en de aansluiting met de Ankie Verbeek-Ohrlaan komen zowel aan de noord- als zuidkant toe- en afritten en weefvakken. Tussen de aansluiting met de Ankie Verbeek-Ohrlaan en het Terbregseplein heeft de rijksweg 2x2 rijstroken.

Huidige situatie Het middengebied van de A13/A16 begint (vanuit het westen gezien) bij de knoop met de N471 en eindigt waar in de toekomst de tunnel door het Lage Bergse Bos begint. Dit is een stuk van ongeveer zes kilometer. Over een afstand van vier kilometer (tot aan de Wildersekade) is de rijksweg eigenlijk een forse verbreding ten opzichte van de al bestaande Doenkade. De laatste twee kilometer is echt een nieuw stuk door de weilanden tussen de Wildersekade en de Bergweg-Zuid. Links en rechts van de weg liggen recreatiegebieden. Aan de noordzijde komt in de toekomst het park Vlinderstrik. Daarnaast liggen al het park De Polder en het Triangelpark. Aan de zuidzijde ligt de baan van de Rotterdamse Wielren Combinatie Ahoy, het Schiebroeksepark met zijn sportvelden en het volkstuinencomplex. Belangrijk in het gebied zijn ook de kruisingen met twee drukke provinciale wegen (N471 en N209), met RandstadRail (metrolijn E, Rotterdam-Den Haag) en met de hogesnelheidslijn.


Het middendeel van het tracé

2

Aansluiting Oude Bovendijk Door de aanleg van de rijksweg verdwijnt de verbinding tussen de Oude Bovendijk en de Landscheiding. Om die te herstellen, komt er ten noorden van de rijksweg een nieuwe parallelweg (de Verlegde Oude Bovendijk). Die wordt zo uitgevoerd dat hij voor alle verkeer geschikt is, dus ook voor tractors. Aan beide zijden van de parallelweg komen sloten met brede natuurvriendelijke oevers. Die parallelweg gaat vervolgens in een tunneltje bij de N471 onder de snelweg door en sluit weer aan op de bestaande Landscheiding. Het tunneltje krijgt een ruime opzet, zodat het er licht is en gebruikers zich er veilig voelen. Het wordt geschikt voor alle verkeer, dus ook voor landbouwverkeer en hulpdiensten. De tunnel krijgt ook een vrijliggend fietspad. Daarmee blijft de noord-zuidfietsverbinding langs de N471 in stand.

Fietspad langs de wielerbaan Er loopt nu een fietspad tussen de luchthaven en de Doenkade dat aansluit aan op de bestaande Landscheiding. Het fietspad wordt – uitgaande van 50% subsidie van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag – in de huidige plannen langs de luchthaven doorgetrokken via een tracé ten zuiden van de wielerbaan. Dit is ook een wens van wielervereniging AHOY. Met beperkte middelen kan de directe omgeving van de wielerbaan groen worden ingericht.

De kruising met de N471

Bewonersgroep Rodenrijs West (BGRW) heeft een voorstel voor een andere uitvoering gedaan, waarin de N471 in een tunnelbak onder de nieuwe rijksweg doorgaat. Over dit onderdeel is een apart informatieblad beschikbaar.

Ontsluiting bedrijventerrein Schiebroek In de huidige situatie wordt het bedrijventerrein Schiebroek ontsloten door de Bergschenhoekseweg die ten noorden van de N209 ligt. Er is intensief gezocht naar de beste oplossing voor de toekomst. Uiteindelijk is ervoor gekozen de nieuwe ontsluitingsweg ten zuiden van de rijksweg aan te leggen. Hij gaat onder de Ankie Verbeek-Ohrlaan door en sluit met een boog op diezelfde laan aan ter hoogte van de Hazelaarweg. Over de ontsluiting van het bedrijventerrein is een apart informatieblad beschikbaar.

Bosplantsoen Vlinderstrik-West Voor een mooie beleving van het toekomstige natuur- en recreatiegebied Vlinderstrik is het van belang dat de geluidschermen bij de kruising met de N471 aan het oog worden onttrokken. Dat is ook wenselijk voor de mensen die wonen langs de Oude Bovendijk en de Rodenrijseweg. Er komen bomenrijen en boomgroepen die als groene schermen voor de weg zullen staan. In de zone direct langs de snelweg komt aan de voet van het talud laag geboomte (hakhout) dat aansluit op soortgelijke beplanting in Schieveen. De wegtaluds zelf blijven vooralsnog grotendeels onbeplant.

Recreatieviaduct Ter hoogte van het huidige BP-tankstation komt een recreatieviaduct voor fietsers en wandelaars. Het krijgt een breedte van ongeveer acht meter.

De kruising met de N471 wordt zo uitgevoerd dat er sprake is van een ‘volledige aansluiting’, dat wil zeggen dat het verkeer vanuit elke richting elke andere richting kan kiezen. Waar nu de rotonde ligt, zal de rijksweg de N471 kruisen op ongeveer zeven meter hoogte ten opzichte van het maaiveld. A13/A16 in Rotterdam

3

De nieuwe kruising met de Ankie Verbeek-Ohrlaan en de provinciale weg

Ligging A13/A16 ten opzichte van de huidige ligging van de N209

Waar de nieuwe weg aansluit op de bestaande N209 ontstaat een nieuw kruispunt. De rijksweg komt hier iets noordelijker te liggen dan de huidige N209. De tekening laat deze verschuiving zien. Alleen in de uiterste noordoosthoek van het Schiebroeksepark kon de weg niet naar het noorden verschoven worden. De verschuiving respecteert daarbij ook de contouren van de Vlinderstrik en blijft zoveel mogelijk buiten het bestaande Schiebroekse park. Bij de nieuwe kruising gaat de A13/A16 onder de lokale verbinding door. Er komt een ‘volledige aansluiting’, dus het verkeer kan alle richtingen kiezen. Dit brengt met zich mee dat er twee aparte opritten naar de A13/A16 in westelijke richting nodig zijn. Het verkeer op deze twee opritten voegt eerst samen, voordat het kan invoegen op de hoofdrijbaan. Het eind van de invoegstrook komt dan op korte afstand van de uitvoegstrook naar de N471 te liggen en die twee zullen middels een weefstrook in elkaar overgaan.

Er is gezocht naar een oplossing om deze kruising zo compact mogelijk te maken, zodat die zo weinig mogelijk inbreuk maakt op de omgeving. Met het uiteindelijk gekozen ontwerp is het mogelijk de sportvelden van VOC en HCR en Vlinderstrik helemaal te ontzien. Bewoners van de Lamsrustlaan hebben gepleit voor een verdiepte ligging van de rijksweg tussen de noordelijke tunnelmond en de passage met de HSL. Over de knoop met de Ankie Verbeek-Ohrlaan is een apart informatieblad beschikbaar.

Volkstuinencomplex De knoop met de Ankie Verbeek-Ohrlaan wordt zo compact mogelijk gemaakt, maar omdat ook de ontsluiting voor het bedrijventerrein moest worden verlegd, is er toch een inbreuk op het volkstuinencomplex. Rijkswaterstaat en de gemeente Rotterdam zoeken in overleg met de betrokkenen naar een passende oplossing.

Tunnelmond in het Triangelpark De tunnelmond is in de toekomst een groot nieuw element in het landschap. Om die optimaal in te passen komt er een combinatie van grasdijken en beplanting. Deze grasdijken hebben ook een geluidwerende functie. Zij sluiten qua hoogte aan op het niveau van de Bergweg-Zuid en vormen daarmee een passend element in een polderlandschap. De geluidschermen die boven de grasdijken uitkomen, worden waar mogelijk doorzichtig uitgevoerd om zichtlijnen niet te veel te verstoren.

Inrichting Triangelpark-Noord De gemeente Lansingerland maakt van het Triangelpark-Noord een ecologische en recreatieve verbindingszone. Zij krijgt daarvoor subsidie van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Dit project maakt geen deel uit van de inpassingsmaatregelen van de A13/A16. In het Triangelpark-Zuid is een fietspad voorzien als onderdeel van de zogeheten Stadsroute.

Dit informatieblad maakt deel uit van een reeks van tien bladen over delen van het project A13/A16 en over geluidhinder en luchtkwaliteit. Er is ook een samenvattend informatieblad. Deze informatiebladen gaan over de voorstellen van de verantwoordelijke bestuurders voor een optimale inpassing van de nieuwe rijksweg A13/A16. Deze voorstellen zijn voorbereid in overleg met Rijkswaterstaat, de provincie Zuid-Holland, vier gebiedstafels van omwonenden en het Recreatieschap Rottemeren. Van mei tot ongeveer september 2015 zullen de gebiedscommissies van Rotterdam, de colleges van BenW van de gemeenten, de gemeenteraden, het provinciebestuur en de bestuurscommissie van de Vervoersautoriteit deze voorstellen bespreken. Meer informatie over het besluitvormingsproces staat in het samenvattende informatieblad. Zie ook www.a13a16Rotterdam.nl, www.lansingerland.nl en www.mrdh.nl .


4

A13/A16 Rotterdam

Informatieblad over deelgebied Lage Bergse Bos

Mei 2015

Samenvatting Het Lage Bergse Bos gaat ingrijpend op de schop. Het recreatiegebied krijgt er een dimensie bij door de hellingen waar de landtunnel mee wordt ingepakt . Hierdoor ontstaan nieuwe recreatiemogelijkheden, fietsen wandelroutes.

De landtunnel In 2011 hebben de regionale overheden en de Minister van Infrastructuur en Milieu besloten dat de nieuwe rijksweg niet in een open bak door het bos zal gaan, maar overdekt wordt door een ‘tunnel op maaiveld’. De extra kosten daarvan (€ 70 miljoen) komen voor rekening van de regionale overheden.

Waterpartijen die als gevolg van de landtunnel verdwijnen, worden op andere plaatsen in hetzelfde peilgebied teruggebracht. De tunnelgebouwen die nodig zijn voor het technisch functioneren van de landtunnel, zullen zo goed mogelijk in het landschap worden ingepast. De aannemer die de weg en de tunnel mag aanleggen, zal moeten zorgen dat het recreatiegebied tijdens de werkzaamheden zo goed mogelijk toegankelijk en bruikbaar blijft.

Uitgangssituatie Het recreatiegebied Lage Bergse Bos (LBB) ligt in de gemeente Lansingerland en sluit aan op de bebouwde kom van het Molenlaankwartier in de Rotterdamse deelgemeente Hillegersberg-Schiebroek. Het gebied is eigendom van en in beheer bij het Recreatieschap Rottemeren, een bestuurlijk samenwerkingsverband van de provincie Zuid-Holland en de gemeenten Lansingerland, Rotterdam en Zuidplas. Het recreatiegebied is in 1970 aangelegd. Van oorsprong was het een weidegebied in een droogmakerij, een meer dat in de 18 e eeuw met behulp van molens is drooggelegd. De polder ligt daarom erg laag ten opzichte van zijn omgeving, te weten zes meter beneden NAP. Het recreatiegebied is 160 hectare groot en ontworpen in Engelse landschapsstijl. Omdat de beplanting van veertig jaar geleden is, begint het gebied al op een ouder bos te lijken.

Voorlopige plannen voor de herinrichting van het Lage Bergse Bos


2

Het dak van de tunnel zal maximaal acht meter boven het maaiveld liggen. Het recreatiegebied loopt over de tunnel heen en is geschikt voor wandelaars en fietsers, maar niet voor auto’s. Het dak kan allerlei beplanting krijgen. Het ruimtebeslag van de tunnel zal variëren. Er komen afwisselend steile en brede taluds.

De weg in de tunnel De weg door de tunnel wordt 2x2 rijstroken breed, met een ruimtereservering voor één per rijrichting ten behoeve van een mogelijke toekomstige uitbreiding. De weg gaat in een tunnel onder de Grindweg/Bergweg-Zuid en onder de Rotte door. De tunnelmonden liggen buiten het recreatiegebied. Voor het technisch functioneren van de landtunnel zijn twee tunnelgebouwen nodig bij de Bosweg aan de westzijde en bij de Rottebandreef aan de oostzijde. De gebouwen zullen circa zes meter hoog zijn en ongeveer 1.200 vierkante meter per locatie in beslag nemen, inclusief de benodigde parkeerplaatsen en de toegangsweg. Ze zullen zo worden ingepast en vormgegeven dat ze zo veel mogelijk opgaan in de omgeving.

Hoogteligging landtunnel De landtunnel in het Lage Bergse Bos leidt tot een verhoging in het landschap van ongeveer 8 meter. Dit is de hoogte inclusief de bedekkende grondlaag die bovenop de tunnelconstructie komt. Tijdens het participatietraject hebben omwonenden de wens geuit om de landtunnel dieper aan te leggen om het recreatiegebied zo toegankelijk mogelijk te houden. Ook het Recreatieschap Rottemeren heeft hier een voorkeur voor uitgesproken. De gemeenteraad van Rotterdam heeft een motie aangenomen waarin zij onder meer verzoekt om – binnen de budgettaire en technische kaders – bij de aanbesteding van het project extra waarde toe te kennen aan inschrijvingen waar ideeën worden ingebracht om de landtunnel dieper aan te leggen. Rijkswaterstaat heeft na overleg met de regio besloten dat bij de aanbesteding van het project aannemers zullen worden aangespoord met een voorstel te komen om de tunnel dieper aan te leggen binnen de bestaande technische en financiële kaders. Maximaal kan dit leiden tot een half verdiepte ligging waardoor de ingepaste tunnel op het hoogste punt vier meter hoog zou worden.


Inrichtingsplan Lage Bergse Bos Het Recreatieschap Rottemeren heeft zijn ambities voor het Lage Bergse Bos opgeschreven en weergegeven in een schetsontwerp. Het schapsbestuur stelt dit in het voorjaar van 2015 vast. Nadat in 2015 het ontwerptracébesluit van het ministerie ter inzage heeft gelegen en eventueel ingediende zienswijzen hierop zijn geïnventariseerd, wordt dit schetsontwerp in opdracht van het recreatieschap verder uitgewerkt naar een definitief ontwerp. Dit gebeurt in overleg met belanghebbenden.

Gebruik en beleving Het Lage Bergse Bos is een recreatiegebied voor ontspanning en natuurbeleving. Bezoekers kunnen er hun hond uitlaten, vissen, sporten, paardrijden, barbecueën en zonnen. Al deze gebruiksmogelijkheden blijven ook na de aanleg van de A13/A16 behouden en worden waar mogelijk uitgebreid. Door de aanleg van de tunnel-op-maaiveld krijgt het recreatiegebied er een nieuwe dimensie bij in de vorm van een heuvellandschap over een lengte van zo’n anderhalve kilometer. De hoogteverschillen – maximaal acht meter – geven nieuwe gebruiksmogelijkheden en creëren nieuwe zichtlijnen en uitzichten. De heuvel biedt gelegenheid voor bijvoorbeeld sledehellingen, een amfitheater, een speel- en klimwand en glijbanen. De flauwe helling op het westen ligt erg gunstig voor zonliefhebbers of om te luieren. Bij de centrale open ruimte ten noorden van het tunneltracé komen parkeervoorzieningen, horeca en een barbecueplek.

3

Entrees en routes In het verlengde van de Mahlersingel komt een route met een zo flauw mogelijke helling voor fietsers en wandelaars van en naar het recreatiegebied. Dit wordt de derde hoofdroute voor recreatief fietsen wandelverkeer, naast de bestaande doorgaande fietsen wandelroutes aan de westzijde (via de hoofdentree Grindweg) en de hoofdentree van het recreatiegebied aan de oostzijde (Rottebandreef). De twee hoofdentrees aan de westen oostzijde krijgen een open karakter. Tussen de landtunnel en het Molenlaankwartier komt een nieuwe doorgaande oost-west-fietsverbinding die onderdeel vormt van de fietsroute langs de noordflank van Rotterdam. Het verlengde van deze fietsroute wordt aan de westzijde aangetakt op de recreatieve fietsroutes voorbij de Oude Bovendijk. Fietsers en voetgangers krijgen een directe verbinding richting het Terbregseveld en het Kralingse Bos. De fietsen wandelroutes langs de Rotte blijven bestaan. Vanaf de Rottebandreef wordt het zicht op de molenstomp hersteld. Visueel komt op een aantal plaatsen beter zicht vanaf de Rotte(kade) op het recreatiegebied. Bovenop de heuvel van de landtunnel komt een doorgaand recreatief wandelpad van vijf meter breed. Het pad glooit mee met de verschillende hoogten. Het is geschikt voor hardlopen, skaten en skeeleren en maakt deel uit van de ommetjes ‘bos’ en ‘vijver’.

Heuvellandschap Het heuvellandschap krijgt flauwe en steile hellingen. De ruime flauwe hellingen zijn goed toegankelijk voor fietsers en wandelaars. Op andere plekken komen steilere hellingen om de molens, bestaande bomen en het water ruimte te geven. Tussen de molens ontstaat een ruime, groen ingerichte strook met beplanting grenzend aan de wijk Hillegersberg. De rest van de heuvel op het tunneltracé wordt met relatief steile hellingen ingepast. Deze noordelijke en zuidelijke hellingen worden met bomen beplant.

Autoroutes Het Lage Bergse Bos heeft twee autoroutes, te weten de Bosweg aan de westzijde en de Rottebandreef aan de oostzijde. Beide routes worden tijdelijk omgelegd, maar na de realisatie van de A13/A16 teruggebracht naar de huidige staat.

Vanaf de noordhelling, direct aan de grote vijver met de eilandenroute, komen doorzichten op de waterpartij. Het heuvellandschap zal passen in de Engelse landschapsstijl.


4

Waterpartijen

De bouwperiode van de nieuwe rijksweg

Door de aanleg van de A13/A16 verdwijnt oppervlaktewater in het Lage Bergse Bos. Dit zal zoveel mogelijk binnen het recreatiegebied worden gecompenseerd, bijvoorbeeld rond het centrale eiland. Het resterende deel van de waterpartij bij de landtunnel krijgt aan de zijde van het recreatiegebied een natuurvriendelijke oever. Rond de molenstomp komt extra water.

De aanleg van de A13/A16 begint in 2017 en loopt tot en met 2021/2022. De aannemer krijgt de eis dat het gebied in de bouwperiode zo bruikbaar mogelijk moet blijven. Dat houdt onder andere in dat het deel waar de bouw plaatsvindt op diverse plaatsen oversteekbaar moet blijven voor fietsers en wandelaars. Ook mag er slechts minimale hinder of schade zijn aan het gebied dat aan de bouwstrook grenst.

De vijver aan de noordwestkant van de tunnel wordt vergroot door het verdwijnen van de bestaande eilandjes. Ook de huidige wandelroute over de eilandjes zal hiermee deels verdwijnen, maar die wordt vervangen door een nieuwe eilandenroute.

Beplanting

Over de aanvoerroutes van en naar de bouwstrook is nog niets bekend. Wel zal Rijkswaterstaat aan de aannemer meegeven dat hij de overlast van de aan- en afvoerroutes zo klein mogelijk moet houden. Dat geldt ook voor de keuze van opslagplaatsen van bouwmaterialen en gronden. Tijdens de bouw zal worden gelet op de grondwaterstanden. Indien nodig worden er maatregelen getroffen om te voorkomen dat er sprake is van schade in het recreatiegebied of de aangrenzende wijken.

Op knooppunten van routes worden losse boomgroepen geplant. Ter compensatie van gekapt bos komt er nieuw bos op de taluds van de landtunnel. In het middenstuk, waar de belangrijke fietsen wandelroutes lopen, blijft de ruimte meer open. Vanaf dit punt heeft men mooie uitzichten over de centrale ruimte bij de horeca Bergse Plas en de hoofdentreeruimte aan de kant van de woonwijk. Op het dak van de landtunnel ligt voor wandelaars een breed pad met een vloeiend verloop, geflankeerd door hoge en lage heesters. Op plaatsen met uitzicht komt bloemrijk of recreatief gras. Op het dak zijn (onzichtbare) waterbuffersystemen en bevloeiingssystemen noodzakelijk om te voorkomen dat de beplanting verdrinkt of verdroogt. Op de tunnelbak worden bosschages geplant, zodat er een geschikte route voor vleermuizen blijft tussen de woonwijken ten zuiden van het Lage Bergse Bos en het recreatiegebied zelf.



5

A 13/A16 Rotterdam

Mei 2015

Informatieblad over deelgebied Terbregseveld

Samenvatting

Het A13/A16-tracé De A13/A16 komt door het Terbregseveld te lopen. Vanaf de Rotte bezien begint de weg ondergronds en stijgt hij geleidelijk tot het maaiveld. Vervolgens gaat de nieuwe rijksweg met een viaduct over de President Rooseveltweg heen en takt aan op het Terbregseplein.

Een deel van de A13/A16 zal door het Terbregseveld aangelegd worden. De gemeente Rotterdam is bezig met het opstellen van een inrichtingsvisie voor het Terbregseveld, rekening houdend met de komst van de weg. De gemeente wil van het gebied een groene en recreatieve schakel maken tussen het Lage Bergse Bos, het Kralingse Bos en de omliggende woonwijken. De rijksweg wordt grotendeels ingepakt in geluidwallen en -schermen en voor een belangrijk deel aan het zicht onttrokken.

Vanaf het Terbregseplein kan het verkeer oostwaarts de A20 op en zuidwaarts de A16. De weg wordt ingericht met 2x2 rijstroken en een ruimtelijke reservering van één extra rijstrook per rijrichting.

Het veld en het Rottelint Het Terbregseveld is het gebied tussen de Rotte, de Terbregseweg en het Terbregseplein. Het westelijk deel van het veld heeft een agrarische functie. Ten noorden van de President Rooseveltweg liggen een gronddepot en een baggerdepot. Ten zuiden van die weg vinden we woningen, een tuincentrum, een tenniscomplex, bedrijven en een scoutingclubhuis. Het gebied heeft een groene uitstraling, maar het is nu niet openbaar toegankelijk. Het Terbregseveld ligt helemaal binnen de gemeente Rotterdam en is ten noorden van de President Rooseveltweg voor het grootste deel in eigendom van de gemeente. De Rotte is, naast de Schie en de Nieuwe Maas, een rivier die sterk bepalend is voor de stedelijke structuur en identiteit van Rotterdam. Met de aanliggende kades, bruggen en bebouwing is de Rotte een herkenbare cultuurhistorische lijn die de stad met de omringende landschappen verbindt. Door de eeuwen heen was de rivier een belangrijke transportader tussen de stad en het ommeland. Tegenwoordig is de Rotte voor de stad opnieuw heel belangrijk, maar nu in recreatief, ecologisch, cultuurhistorisch en landschappelijk opzicht. Langs de oevers liggen gewaardeerde woonmilieus en recreatiegebieden en lopen belangrijke fietsroutes.


De A13/A16 krijgt ook twee nieuwe aantakkingen op het onderliggende wegennet. Ten noorden van het Terbregseplein komt een afslag naar de Terbregseweg en ten zuiden daarvan een oprit vanaf de Hoofdweg. De A13-A16 in het Terbregseveld

De tunnelmond Een belangrijk onderdeel van het project is de tunnelmond bij de Rotte. In Nederland – en zeker op E-wegen (van het Europese netwerk) – hanteert het Rijk ten aanzien van de verkeersveiligheid de hoogste ontwerpcategorie. Het toepassen van deze norm bepaalt de afstand tussen de invoegstrook vanaf de A20-Oost en de ingang van de tunnel. Een belangrijk onderdeel van het project is de tunnelmond bij de Rotte. Wegens het belang van het behoud van het Rottelint als cultuurhistorisch element in het landschap onderzoekt Rijkswaterstaat wat het effect op geluidbelasting zou zijn indien als de tunnelmond naar het zuiden wordt verplaatst, tot voorbij de tweede kwelsloot. Op die manier zou het Rottelint, inclusief de twee kwelsloten, volledig behouden kunnen blijven.

2

Tussen de tunnelmond en het Terbregseplein

Visie van de gemeente op de inrichting van het Terbregseveld

Vanaf de tunnelmond komt de weg geleidelijk omhoog tot hij aansluit op het viaduct over de President Rooseveltweg. De weg en de daarbij behorende geluidschermen zullen zo groen mogelijk worden ingepast, zodat deze aansluiten op het karakter van de omgeving. Op het viaduct over de President Rooseveltweg komen geluidschermen. Het type schermen is nog niet bekend.

Inrichting Terbregseveld Het Terbregseveld is een deel van de groene verbindingszone tussen het Lage Bergse Bos en het Kralingse Bos. Het gebied is nu grotendeels ontoegankelijk, maar de gemeente Rotterdam wil dat het gebied een recreatieve en functionele schakel wordt tussen de omliggende wijken en groene gebieden Lage Bergse Bos en Kralingse Bos. Daarom krijgt het een groen-recreatieve invulling. Er zullen geen woningen of bedrijven worden gebouwd. Meer concreet wil de gemeente vijf doelstellingen in het Terbregseveld bereiken: het beschermen van het Rottelint het tot stand brengen van natuur- en waterverbindingen de rijksweg afschermen van de omgeving het gebied toegankelijk maken vanuit de wijken door nieuwe fietsen voetgangersverbindingen aan te leggen.



3

A13/A16 Rotterdam

Mei 2015

Informatieblad over de ontsluiting van het bedrijventerrein Schiebroek

Welke varianten zijn er onderzocht?

Samenvatting Ook na de aanleg van de A13/A16 moet het bedrijventerrein Schiebroek goed bereikbaar zijn, gelijkwaardig aan de huidige situatie. Hierbij mag de woonwijk geen last van extra vrachtverkeer krijgen. Dit houdt in dat er, net zoals in de huidige situatie, een aparte ontsluitingsweg nodig is. Er zijn, in overleg met de betrokkenen, verschillende varianten onderzocht. Er is gekozen voor een ontsluitingsweg ten zuiden van de nieuwe rijksweg.

Opgave: ontsluiting bedrijventerrein zonder vrachtverkeer door de woonwijk Een van de vraagstukken bij de aanleg van de rijksweg A13/A16 is de weg van en naar (ontsluiting) het bedrijventerrein Schiebroek. De huidige ontsluitingsweg ligt ten noorden van de N209 (Bergschenhoekseweg). Deze weg sluit aan op de N209 tegenover de Ankie Verbeek-Ohrlaan. Deze is met name aangelegd om vrachtverkeer en een groot deel van het overige verkeer niet door de woonwijk te laten rijden. Het ligt voor de hand om bij het ontwerp van de nieuwe ontsluitingsweg zo weinig mogelijk af te wijken van de huidige situatie. Een ontsluitingsroute aan de noordzijde van de A13/A16 komt het meeste overeen met de huidige situatie. De weg zou dan in het nieuwe knooppunt Ankie Verbeek-Ohrlaan/N209 (de AVOknoop) aansluiten op de nieuwe rijksweg. De omwonenden die deelnamen aan de gebiedstafel Midden hebben hiervoor een duidelijke voorkeur uitgesproken.

De gemeente Rotterdam heeft samen met Rijkswaterstaat een aantal alternatieven voor de nieuwe ontsluitingsroute onderzocht, waarbij ook is gekeken naar de voorkeur van de gebiedstafel Midden. Verder zijn ontsluitingswegen naar het westen en naar het oosten onderzocht. Bij de varianten naar het oosten is afgewogen of de weg binnen of buiten de geluidswallen moet komen te liggen. De westelijke route belast zo min mogelijk de parkgebieden Vlinderstrik en Schiebroeksepark. Deze variant heeft echter grote gevolgen voor het verkeer. De (vracht)auto’s zouden dan via de G.K. van Hogendorpweg rijden. Dit betekent dat veel inwoners en ondernemers van Schiebroek via een kortere weg de wijk in- en uit kunnen rijden. Wegen in de wijk die daar niet geschikt voor zijn, zullen dan veel drukker worden. Om dat te voorkomen zou de verbinding tussen woonwijk en bedrijventerrein afgesloten moeten worden. Dat heeft grote negatieve economische gevolgen voor het bedrijventerrein en de daar gevestigde ondernemingen. Daarnaast is het onzeker of een dergelijke afsluiting procedureel wel kan en wat de financiële gevolgen ervan zullen zijn. Deze westelijke variant is om bovenstaande redenen afgevallen. Alternatieven oost, aan noordzijde van rijksweg Hoe zit het met een noordelijke variant van de oostelijke ontsluitingsopties, de variant die de voorkeur heeft van de gebiedstafel Midden? Rijkswaterstaat en de gemeente hebben verschillende varianten bekeken voor de aansluiting van dit noordelijk alternatief op het lokale en regionale wegennet:

Een van de varianten die door de omwonenden is voorgesteld.


2





De noordelijke variant van de oostelijke ontsluitingsopties direct aangesloten op de verkeersknoop. Deze variant houdt in dat de ontsluitingsweg aan de noordzijde op de verkeersknoop aansluit (tegenover de afrit vanuit de tunnel). Dit kan alleen veilig gebeuren met verkeerslichten. Het ontwerp van de AVO-knoop laat een extra aansluiting niet toe, daar deze diverse verkeersbewegingen heeft die ‘conflictvrij’ geregeld zijn, dat wil zeggen dat er geen verkeerslichten nodig zijn. Dit zorgt voor een optimale en noodzakelijke doorstroming. Door een extra aansluiting op de noordelijke kruising wordt dit conflictvrij regelen onmogelijk. Dit heeft ernstige gevolgen voor de capaciteit van het kruispunt, waardoor in de spitsuren files ontstaan. Ook in de tunnel komen er dan files, hetgeen grote gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid en functioneren van het omliggende rijkswegennet, want files in tunnels zijn niet toegestaan en het verkeer zal direct voor de tunnel al worden tegengehouden. Daarom valt deze variant voor Rijk, provincie en gemeenten af. (Zie ook het aparte informatieblad over de knoop met de Ankie Verbeek-Ohrlaan.) De noordelijke ontsluitingsweg aanleggen onder de knoop A13/A16-N209 en deze aan te laten sluiten op de kruising Hazelaarweg-Ankie Verbeek-Ohrlaan. Deze variant houdt in dat er een lange diepe tunnel (geschikt voor vrachtverkeer) komt in het verlengde van de Wildersekade. Een diepe tunnel vraagt om lange hellingbanen. Hierdoor nemen de wegen die naar die tunnel leiden veel ruimte in beslag. Daarnaast moet er rekening worden gehouden met het baken van de luchthaven. De weg zal daar aan de noordzijde omheen moeten gaan. Aan de zuidzijde gaat de weg door de noordelijke helft van de volkstuintjes. De fietsers moeten door de lange tunnel rijden. Ze kunnen niet door de tunnel heen kijken en dat geeft een onveilig gevoel. Doorgaande fietsverbindingen zijn moeilijk in te passen. Verder is om de sportvelden te bereiken is een nieuwe fietsoversteek over de Ankie Verbeek-Ohrlaan naar de Hazelaarweg nodig, maar dat is voor fietsers geen veilige oplossing.


De zuidelijke variant De westelijke en de noordelijke varianten vallen om de hiervoor genoemde redenen af. Blijft over een ontsluitingsweg aan de zuidkant. Deze variant heeft, met instemming van Rijkswaterstaat, de voorkeur van de gemeente Rotterdam. In deze variant sluit de ontsluitingsweg van het bedrijventerrein aan op de kruising Ankie Verbeek-Ohrlaan-Hazelaarweg. Er zijn twee basisvarianten onderzocht: 

een aansluiting op de Hazelaarweg in het Schiebroeksepark. In deze variant (afbeelding onder) ligt de aansluiting op de Hazelaarweg te dicht bij de kruising met de Ankie Verbeek-Ohrlaan. Dit is wegens de verkeersveiligheid niet gewenst. Ook vanuit de omwonenden uit gebiedstafel Midden wordt deze variant van de hand gewezen vanwege de grote impact op die hoek van het park en met het oog op de verkeersveiligheid van fietsers naar de sportvoorzieningen in het park en het vrachtverkeer.



een aansluiting op de knoop met de AVO-laan vanuit het oosten (afbeelding onder). Deze variant voldoet het beste aan de eisen. De sportvoorzieningen worden gespaard en de variant scoort het beste op verkeersveiligheid. Om de sportvoorzieningen zoveel mogelijk te sparen komt er een onderdoorgang bij de Ankie Verbeek-Ohrlaan. De route sluit met een boog aan op de kruising met de Hazelaarweg. Dit betekent wel dat een deel van het volkstuinencomplex wordt geraakt en niet kan worden gehandhaafd. Rijkswaterstaat en de gemeente Rotterdam zoeken in overleg met betrokkenen

3

naar een passende oplossing. Punt van aandacht is dat de ontsluitingsweg van het bedrijventerrein in deze variant buiten de geluidswal komt te liggen. De weg neemt zo de minste ruimte in beslag en het is de beste oplossing tegen geluidsoverlast. Waarom? Een geluidswal is effectiever als deze dichter bij de bron (verkeer op de rijksweg) ligt. Als de ontsluitingsweg binnen de wallen wordt aangelegd, moet de zuidelijke wal hoger worden en dus breder. Dit kost meer ruimte en geeft minder mogelijkheden voor een goede landschappelijke inpassing en gaat waarschijnlijk ook ten koste van voetbalvelden. Daarnaast breekt de weg, als die binnen de geluidswal ligt, tweemaal door de geluidswal. Dit kan leiden tot meer geluidsoverlast. Doordat de hoeveelheid verkeer op de ontsluitingsroute gering is, is het lawaai van deze weg verwaarloosbaar ten opzichte van het lawaai van de snelweg.



4

A13/A16 Rotterdam

Mei 2015

Informatieblad over de kruising met de N471

Samenvatting Over de kruising van de A13/A16 met de provinciale weg N471 is veel gesproken met de Bewonersgroep Rodenrijs-West. Er is onderzoek gedaan naar de wens van de bewonersgroep om de provinciale weg hier verdiept te leggen. Rijkswaterstaat vindt dat de kosten daarvan niet opwegen tegen de voordelen.

De opgave Het ontwerpen van de kruising van de nieuwe A13/A16 met de provinciale weg N471 is een gecompliceerde opgave. Het moet een volledige aansluiting worden, dat wil zeggen dat het verkeer vanuit elke richting elke andere richting kan kiezen. Daarbij moet het ruimtebeslag zo gering mogelijk zijn en het verkeer op de N471 moet zonder vertraging door kunnen rijden. De afgelopen jaren zijn verschillende alternatieven voor de knooppunten en aansluitingen van de A13/A16 onderzocht en met gemeenteraden en omgeving besproken. De minister en de regionale overheden hebben in december 2011 in de ‘bestuurlijke principeafspraken’ de hoofdlijnen vastgelegd. Ze hebben er toen voor gekozen dat de nieuwe rijksweg met een viaduct over de N471 gaat. Dit viaduct zal bij de kruising ongeveer zeven meter boven het maaiveld liggen. Alle open afritten komen parallel aan de hoofdrijbaan te liggen. Door deze variant kan de wielerbaan die naast het kruispunt ligt, behouden blijven en worden de contouren van de Vlinderstrik niet aangetast. Hij voldoet aan de eis van een volwaardige aansluiting en past binnen het beschikbare budget.

Impressie van de kruising. Van linksboven naar rechts de A13/A16 (west-oost) met de open afritten


2

Alternatief Bewonersgroep Rodenrijs-West (BGRW)

Verschillen tussen alternatieven Onderdeel

Bewonersgroep Rodenrijs-West (BGRW) is het niet eens met de hierboven beschreven ‘basisvariant´. Deze groep heeft in 2014 een alternatief voorstel uitgewerkt en aangeboden aan Rijkswaterstaat en de regio. In haar variant ligt de rijksweg op maaiveld en loopt de N471 in een tunnelbak onder de rijksweg door. Deze alternatieve variant heeft volgens BGRW een aantal voordelen: minder geluidsbelasting, handhaving van het uitzicht vanaf Rodenrijs naar het zuiden en een betere uitgangspositie om toename van geluidbelasting vergeleken met de huidige situatie (‘saldo nul´) te voorkomen.

Basisvariant

Variant BGRW

Rijkswaterstaat en regio Ruimtelijke impact

Haarlemmermeer

Half klaverblad

Deze variant (een

In deze variant (‘half klaverblad’) is er

‘Haarlemmermeeraansluiting’,

minder ruimte voor de Vlinderstrik en

zie model) neemt minder

ontstaat er een ruimtelijk conflict met

ruimte in beslag dan de

de wielerbaan.

variant van BGRW. Hierdoor

De noordelijke af- en toerit komt

blijft de Vlinderstrik gespaard

dichter bij de woningen van Rodenrijs

en kan de wielerbaan blijven

te liggen, waardoor de bewoners deze

bestaan.

meer zien (verlichting, stoplichten).

De toe- en afritten zullen

Wat is het verschil tussen de alternatieven?

verder weg liggen van de

Ingenieursbureau Arcadis heeft in opdracht van Rijkswaterstaat de alternatieve variant van BGRW op zijn belangrijkste kenmerken onderzocht en vergeleken met de basisvariant.

zullen minder zichtbaar zijn.

Verschillen tussen alternatieven Onderdeel

Basisvariant

Variant BGRW

Rijkswaterstaat en regio Hoogte passage N471

woningen in Rodenrijs en Kosten

Deze variant is € 36 miljoen

Deze variant kost € 36 miljoen meer

goedkoper dan de variant van

dan de basisvariant, met name door

BGRW. Ook is deze variant

de aanleg van een tunnelbak en een

goedkoper wanneer er extra

extra fietstunnel (Landscheiding-

maatregelen worden genomen

West). In dit bedrag is nog geen

De A13/A16 komt hoger te

De A13/A16 komt minder hoog te

om toename van geluidhinder

rekening gehouden met

liggen dan in het alternatief

liggen, namelijk op maaiveld

te voorkomen.

a) extra kosten om de tunnelbak

van BGRW, op circa 7 meter

Bezwaar: Een ligging op maaiveld van

boven maaiveld.

de rijksweg ter hoogte van de N471 is

Bezwaar: het kruispunt is

niet mogelijk vanwege de landelijke

meer zichtbaar.

voorschriften over het maken van veilige wegontwerpen, zoals

toekomstvast te maken voor een mogelijke verbreding van N471 b) extra kosten voor de ontsluiting van de Oude Bovendijk.

boogstralen en andere verkeerskundige eisen. Kruising

De rijksweg komt pal ten

Het huidige viaduct blijft bestaan. Dit

Randstadrail en HSL

noorden van het bestaande

viaduct is 3 meter minder hoog dan

viaduct te liggen op een

het viaduct in de basisvariant.

breder viaduct.

Bezwaar: Het bestaande viaduct moet

Voetnoot bij tabel: * Bij beide varianten lijkt geen sprake te zijn van een hoogtebeperking voor geluidschermen in verband met de radar van het nabijgelegen vliegveld. Voor de wettelijke schermen heeft de Luchtverkeersleiding Nederland dit al getoetst. Voor de bovenwettelijke schermen (ophoging) in het kader van saldo nul moet dit nog gebeuren.

hoe dan ook worden vervangen, onder andere omdat het te smal is. Geluid *

Het is mogelijk het wettelijke en saldo nul-niveau te bereiken. In deze variant zijn iets hogere schermen nodig dan bij het BGRW-alternatief.


3

Op basis van dit onderzoek blijkt de basisvariant de beste keuze. BGRW kan zich niet vinden in de conclusies van het Arcadis-rapport. De bewonersgroep vindt dat er geen objectieve vergelijking kan worden gemaakt. Rijkswaterstaat ziet echter te weinig voordelen en een aantal belangrijke nadelen in de BGRWvariant. DCMR Milieudienst Rijnmond onderschrijft de resultaten van het geluidsonderzoek van Arcadis. Wel stelt deze organisatie dat de rijksweg bij een hoge ligging op korte afstand (200 tot 400 meter, op deze afstand is overigens geen bewoning) vaker hoorbaar is.

Hoe wordt de weg landschappelijk ingepast? Bij de aanleg is er veel aandacht voor de inpassing van de weg in het landschap. Uitgangspunt daarbij is de kwaliteit van het toekomstige natuurgebied de Vlinderstrik. Of automobilisten vanaf de snelweg de Zuidpolder in kunnen kijken, hangt af van de keuze voor het geluidsscherm: wordt het transparant of gesloten? Het zicht vanuit de polder en op de kruising en de snelweg wordt afgeschermd door opgaande beplanting op de noordelijke taluds. Tussen de verlegde Oude Bovendijk en de A13/A16 komen elzenhakhout, plasjes en natuurvriendelijke oevers. Door deze maatregelen zal het zicht vanaf de woningen aan de Rodenrijseweg op de snelweg worden beperkt. De regio zal daarnaast, parallel aan de rijksweg, extra boomvakken in de Vlinderstrik aanleggen om het zicht vanuit de polder op de rijksweg te beperken. Dit informatieblad maakt deel uit van een reeks van tien bladen over delen van het project A13/A16 en over geluidhinder en luchtkwaliteit. Er is ook een samenvattend informatieblad. Deze informatiebladen gaan over de voorstellen van de verantwoordelijke bestuurders voor een optimale inpassing van de nieuwe rijksweg A13/A16. Deze voorstellen zijn voorbereid in overleg met Rijkswaterstaat, de provincie Zuid-Holland, vier gebiedstafels van omwonenden en het Recreatieschap Rottemeren. Van mei tot ongeveer september 2015 zullen de gebiedscommissies van Rotterdam, de colleges van BenW van de gemeenten, de gemeenteraden, het provinciebestuur en de bestuurscommissie van de Vervoersautoriteit deze voorstellen bespreken. Meer informatie over het besluitvormingsproces staat in het samenvattende informatieblad. Zie ook www.a13a16Rotterdam.nl, www.lansingerland.nl en www.mrdh.nl .


4

A13/A16 Rotterdam

Informatieblad aansluiting Ankie Verbeek-Ohrlaan met de N209

Mei 2015

Samenvatting De knoop van de A13/A16 met de Ankie Verbeek-Ohrlaan en de provinciale weg N209 moet verkeer vanuit elke richting in alle andere richtingen mogelijk maken. Bovendien moet er een ontsluiting van het bedrijventerrein Schiebroek komen. Naar aanleiding van een wens van de omwonenden is er een onderzoek geweest naar het verdiept leggen van de snelweg bij deze knoop.

Waaraan moet het ontwerp voor de ‘AVO-knoop’ voldoen? Een van de belangrijkste onderdelen van het project A13/A16 is de vormgeving van de knoop waar de nieuwe rijksweg kruist met de Ankie Verbeek-Ohrlaan en de provinciale weg N209, de zogenoemde AVO-knoop. Hoe gaat dit belangrijke verkeersknooppunt eruit zien? Rijkswaterstaat heeft een aantal varianten onderzocht. Bij de uitwerking zijn ook de gemeenten Lansingerland en Rotterdam en de provincie Zuid-Holland betrokken. Bij de Ankie Verbeek-Ohrlaan moet een ‘volledige aansluiting’ komen. Dat wil zeggen dat automobilisten op de A13/A16 vanuit beide richtingen zowel naar de N209 als naar de Ankie Verbeek-Ohrlaan kunnen afslaan en dat zij op die wegen zowel in westelijke als in oostelijke richting de A13/A16 op kunnen rijden. Dit is onder meer noodzakelijk om de Molenlaan te ontlasten.

Aandachtspunten voor het ontwerp Belangrijke aandachtspunten voor het ontwerp waren:  Goede verkeersafwikkeling om de doorstroming van het verkeer te waarborgen. Filevorming vergroot de kans op sluipverkeer en mogelijke opstoppingen in de tunnel. Dit laatste is ongewenst uit het oogpunt van tunnelveiligheid. Ook moet het verkeer met name aan de noordzijde van de knoop gemakkelijk in- en uit kunnen voegen zonder te hoeven stoppen voor verkeerslichten.  Compacte vormgeving, zodat mogelijk bestaande functies en voorzieningen in de omgeving behouden kunnen blijven.  Een goede inpassing van de ontsluiting van het bedrijventerrein Schiebroek.


   

Een optimale en logische structuur voor zowel woon-werk- als recreatief fietsverkeer. Voldoen aan richtlijnen van Rijk, provincie en gemeenten en eerder vastgestelde besluiten rond dit project. Geen toename (‘saldo nul’) van geluidbelasting en geen achteruitgang van luchtkwaliteit De regelgeving voor tunnelveiligheid. Deze bepaalt de plaats van de open afritten aan de kant van de tunnel. Die moeten minimaal 10 sec van de tunnelmond afliggen bij een maximumsnelheid van 120 km/uur.

Wat willen de bewoners? Bewoners uit de omgeving hebben gepleit voor een verdiepte ligging van de snelweg ter hoogte van AVO-knoop. Een verdiepte ligging leidt naar hun mening tot minder geluidsoverlast.

Waarom is hier niet voor gekozen? Rijkswaterstaat heeft, op verzoek van de regio, de verdiepte ligging van de weg op twee momenten onderzocht: voor de trajectnota-mer en bij de voorbereiding van de bestuurlijke principeafspraken in 2011. Daaruit bleek dat de verdiepte aanleg tussen de HSL en de noordelijke tunnelingang € 100 mln. duurder is dan de ligging op maaiveld. Ook kwam uit deze onderzoeken naar voren dat met geluidswallen en -schermen eenzelfde geluidsreductie kan worden bereikt als met een verdiepte ligging. In het basisontwerp en in de bestuurlijke afspraken tussen Rijk en regio is besloten om deze vorm van geluidsbescherming niet verder uit te werken. Omdat de bewoners de voorkeur hebben voor een verdiepte ligging, heeft Rijkswaterstaat nogmaals een berekening gemaakt van de kosten. De conclusie daaruit is wederom dat een verdiepte ligging duurder uitvalt dan een ligging op maaiveld, namelijk € 60 mln. voor het (kortere) traject van de tunnelmond noord tot iets ten westen van de aansluiting met de AVO-laan.

2

Welke variant is gekozen en waarom?

De ontsluiting van het bedrijventerrein Schiebroek

Rijkswaterstaat en de regionale partijen hebben in de studie voor het ontwerp van deze aansluiting de vier varianten van dit schema onderzocht.

Bij dit knooppunt moest ook een ontsluiting worden ontworpen voor het bedrijventerrein Schiebroek. Hierover is een apart informatieblad beschikbaar.

Haarlemmermeer

Half klaverblad west

Half klaverblad oost

Verbindingsboog

Dit informatieblad maakt deel uit van een reeks van tien bladen over delen van het project A13/A16 en over geluidhinder en luchtkwaliteit. Er is ook een samenvattend informatieblad. Deze informatiebladen gaan over de voorstellen van de verantwoordelijke bestuurders voor een optimale inpassing van de nieuwe rijksweg A13/A16. Deze voorstellen zijn voorbereid in overleg met Rijkswaterstaat, de provincie Zuid-Holland, vier gebiedstafels van omwonenden en het Recreatieschap Rottemeren.

Een variant van een zogenoemde ‘Haarlemmermeeraansluiting’ (linksboven) met een kwart klaverblad en enkele by passes voldoet het beste aan de genoemde criteria. Bij deze variant lopen de in- en uitvoegstroken parallel aan de rijksweg. Deze variant neemt de minste ruimte in beslag, waardoor de sportvelden worden gespaard. De andere varianten vielen af omdat ze niet voldeden aan de regelgeving tunnelveiligheid of te grote gevolgen hebben voor het gebruik van de sportvelden en andere functies in de omgeving.


Van mei tot ongeveer september 2015 zullen de gebiedscommissies van Rotterdam, de colleges van BenW van de gemeenten, de gemeenteraden, het provinciebestuur en de bestuurscommissie van de Vervoersautoriteit deze voorstellen bespreken. Meer informatie over het besluitvormingsproces staat in het samenvattende informatieblad. Zie ook www.a13a16Rotterdam.nl, www.lansingerland.nl en www.mrdh.nl .

3

A13/A16 Rotterdam

Informatieblad over een glazen kap in het Terbregseveld

Mei 2015

Samenvatting Op verzoek van de gebiedstafel Terbregseveld heeft Rijkswaterstaat onderzoek gedaan en laten doen naar de haalbaarheid van een glazen kap aansluitend aan de tunnelmond onder de Rotte. Conclusie is dat een dergelijke constructie om redenen van onder meer weten regelgeving (tunnelveiligheid, verkeersveiligheid) en beheerkosten niet haalbaar is.

Het concept van de glazen kap De deelnemers aan de gebiedstafel Terbregseveld willen graag dat een glazen overkapping op de plaats waar de tunnel bij de Rotte boven de grond komt. Het gaat daarbij om een kap zoals beschreven in het Movares-rapport De duurzame weg van februari 2014. Deze glazen overkapping zou de meer gebruikelijke geluidsvoorzieningen langs de weg kunnen aanvullen en bijdragen aan luchtkwaliteit en visuele inpassing van de weg.

Is een glazen kap mogelijk? Rijkswaterstaat heeft op verzoek van de gebiedstafel en de regionale bestuurders een onderzoek naar de toepassing van een kap laten uitvoeren. De conclusies hiervan zijn: 1. Een glazen kap moet voldoen aan Europese wetgeving en richtlijnen voor de veiligheid in en rondom de tunnel. Deze wet en richtlijnen gelden ook in Nederland. De verlenging van de A13/A16-tunnel met een glazen kap voldoet niet aan deze wetgeving en richtlijnen. 2. TNO heeft onderzoek gedaan naar de veiligheid van een glazen kap over een rijksweg. Rijkswaterstaat zou onder specifieke en technische omstandigheden een glazen kap kunnen aanleggen. Een dergelijke overkapping brengt risico’s mee voor het gebruik, het onderhoud en de veiligheid. Dit zou ertoe kunnen leiden dat de wegbeheerder rijbanen of de hele weg vaker moet afsluiten. Daarnaast is er nog geen ervaring met een dergelijke constructie over een rijksweg. Dit betekent dat onderzoek moet uitwijzen aan welke eisen de kap moet voldoen en hoe een kap het beste kan worden aangelegd. Rijkswaterstaat laat deze onderzoeken niet uitvoeren omdat de glazen kap niet voldoet aan de Europese richtlijnen. 3. Een glazen overkapping is duurder dan andere, even effectieve, maatregelen om ten aanzien van geluidhinder saldo nul te bereiken. 4. De minister van Infrastructuur en Milieu heeft eerder plannen voor een glazen kap over rijkswegen afgewezen.

Toelichting op de onderzoeksconclusies

Impressie glazen kap, illustratie uit het Movares/rapport De duurzame weg.


Ad 1. Wat zegt de weten regelgeving en wat is het beleid? Voor een glazen overkapping over een rijksweg gelden de volgende weten regelgeving en beleid. Een glazen overkapping telt mee voor de lengte van de tunnel en leidt dus tot een langere tunnel. Volgens artikel 1.1 van het Bouwbesluit wordt onder de tunnellengte verstaan: ‘De lengte van de wegtunnelbuis met de grootste tunnelbuislengte’ en de tunnelbuislengte is: ‘de lengte van het omsloten gedeelte van een tunnelbuis’. Een glazen overkapping aansluitend op de tunnelmonden leidt ertoe dat de afstand tussen de in- en uitgangen van de tunnel en de eerstvolgende op/afrit korter wordt. In dit geval wijzigt het aantal rijstroken in of vlak na de tunnel. Voertuigen moeten dan al in of vlak na de tunnel van baan verwisselen. Dit is in strijd met artikel 6.45, eerste lid, van het Bouwbesluit:

2

-

‘Een op een wegtunnelbuis aansluitende rijbaan heeft een zelfde aantal rijstroken als de rijbaan in de wegtunnelbuis. Een eventuele wijziging van het aantal rijstroken buiten de tunnelbuis vindt op zodanige afstand van de tunnelbuis plaats dat geen onrustige verkeersbewegingen in de tunnelbuis door die wijziging kunnen optreden.’ Artikel 6.45 van het Bouwbesluit is de uitwerking van paragraaf 2.1.3 van Bijlage 1 van de Richtlijn tunnelveiligheid. Hierin staat de zogenoemde tiensecondenregel. Deze regel houdt in dat een voertuig pas een tunnel in mag rijden tien seconden nadat hij een op- of afrit heeft gepasseerd. Omgekeerd moeten er ook minimaal tien seconden zitten tussen het uitrijden van de tunnel en de volgende open/of afrit. In dit geval moet bovendien rekening worden gehouden met een opslagfactor wegens het stijgingspercentage van de weg.

De tiensecondenregel komt voort uit Europese richtlijnen, waaraan Nederland moet voldoen. Vanwege de verkeersveiligheid houdt het Rijk bij het ontwerp van een weg rekening met een snelheid van 120 km/u. Dit geldt ook op trajecten waar de toegestane maximumsnelheid 100 km/u is. Dit beleid geldt ook voor de A13/A16. Informatiebronnen over bovengenoemde uitgangspunten: 1. Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels 2. Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels 3. Richtlijn Wegontwerp in tunnels: Convergentie- en divergentiepunten in en nabij tunnels.

Ad 2. Wat blijkt uit het onderzoek van TNO? In opdracht van Rijkswaterstaat heeft TNO in juli 2014 de veiligheidsrisico’s van een glazen overkapping onderzocht. Het gaat daarbij om een glazen overkapping op basis van het concept De Duurzame Weg van Movares. In het onderzoek heeft TNO gekeken naar de veiligheidsrisico’s voor weggebruikers in de tunnel. TNO heeft het onderzoek afgestemd met Movares. TNO heeft de glazen kap onder meer getoetst aan het risicomodel voor tunnelveiligheid (QRA-tunnels). Hieruit blijkt dat de glazen kap zou kunnen voldoen aan de eisen van de tunnelwet. Er zijn dus technisch oplossingen te bedenken voor een veilige tunnel die passen binnen de regels van de tunnelwet. Voor elke situatie/ontwerp zal tunnelveiligheid getest moeten worden of de tunnel in die specifieke situatie aan de eisen voldoet. Een glazen kap brengt volgens TNO wel een aantal extra risico’s met zich mee: zoals


   

het gevaar van glasscherven onduidelijkheid over hoe de warmte zich ontwikkelt als de zon op de glazen kap schijnt onduidelijkheid over de effecten van de koplampen op weggebruikers en/of omwonenden risico’s voor de verkeersveiligheid omdat weggebruikers worden afgeleid door het passeren van een ongebruikelijke constructie.

TNO heeft nog niet onderzocht of de wasinstallatie aan de binnenzijde een risico vormt voor weggebruikers en omgeving. De aanleg van een glazen kap is nog experimenteel en heeft zich daardoor nog niet bewezen. Onduidelijk is daarom nog hoe zo’n kap de doorstroming van het verkeer beïnvloedt. Rijkswaterstaat vindt dit als wegbeheerder ongewenst. De A13/A16 zal zeer intensief worden gebruikt. Afsluiting van (delen van) de weg zullen gevolgen hebben voor de andere wegen rond Rotterdam. Daar zou filevorming kunnen optreden. TNO heeft deze onduidelijkheden niet verder onderzocht, omdat de weten regelgeving de realisatie van een glazen kap, zoals eerder beschreven, onmogelijk maakt. Er is namelijk onvoldoende ruimte tussen de tunnelmond en de eerstvolgende op-/afrit om de tunnelmond te verlengen met een glazen kap of met een verlenging van welk andersoortig materiaal dan ook. Ad 3. Wat zijn de kosten? Rijkswaterstaat heeft ook de kosten van een glazen overkapping berekend, waarbij de investerings- en onderhoudskosten naar een vergelijkbare eenheid zijn omgerekend. Uit de berekening blijkt dat een glazen overkapping duurder is dan andere oplossingen waarmee de wettelijke normen of saldo nul gehaald zou kunnen worden. Het Movares-concept van de duurzame weg met een glazen kap ging daarnaast uit van een andere insteek. Door het gebruik van een glazen kap zou de grond vlak bij de weg gebruikt kunnen worden voor doeleinden die een hoge grondprijs rechtvaardigen. Daarvan is bij de A13/A16 geen sprake.

3

Ad 4. Waarom heeft de minister eerdere plannen voor een glazen kap afgewezen? Ook bij de A27 bij Utrecht, de A73/A74 en de A1/A10-Oost waren er plannen voor een glazen overkapping over een rijksweg. In alle gevallen heeft de minister van Infrastructuur en Milieu de maatregel afgewezen en hierover een brief aan de Tweede Kamer geschreven. Bij de A27 bleek de glazen kap duurder dan andere maatregelen. Bij de A73/A74 en A1/A10-Oost golden onder meer de volgende argumenten: Het blijvend schoonhouden van de glazen kap is een aandachtspunt (kosten, afzetten rijbanen e.a.). Een overkapping wordt bij geluid en fijn stof gezien als een laatste redmiddel om de problemen op te lossen. Het is een dure oplossing, terwijl er goedkopere oplossingen beschikbaar zijn. Het afvangen van fijn stof onder een kap is in de praktijk nog onvoldoende bewezen. Er zijn andere maatregelen waarmee de normen voor lucht kunnen worden nageleefd. De aanleg van geluidschermen is vanuit kostenoogpunt interessanter dan bouw van een overkapping (van welk materiaal dan ook). Het leveren van warmte die vrijkomt in de tunnel aan het collectieve warmtenet lijkt niet rendabel of moeilijk rendabel te maken. Een glazen overkapping zoals genoemd in het Movares-onderzoek geldt als tunnel volgens de Wet Tunnelveiligheid. Afslagen en opritten onder de overkapping zijn daarom niet mogelijk. Ook moeten bij een glazen overkapping voorzieningen worden getroffen zoals betonranden naast de weg voor het geval een vrachtauto door de vangrail schiet en tegen de glazen kap botst.



4

Agenda ADVIESCOMMISSIE VERVOERSAUTORITEIT MRDH Woensdag 17 juni 2015

Recommend Documents