Afstudeeronderzoeken Juni 2006

Afstudeeronderzoeken Juni 2006 Civiele Techniek Stevinweg 1 Postbus 5048 2600 GA Delft Telefoon: 015-2788234 Telefax: 015-2784889

Juni-2006.indd 1

04-07-2006 21:02:17

2

Juni-2006.indd 2

04-07-2006 21:02:21

3

Inhoudsopgave

Voorwoord

7

Toelichting

8

Samenvattingen Civiele Techniek Structural Engineering

Possible use of C-Fix in Porous Asphalt

11 12

Student: R.N. Khedoe Spoorvernieuwing in de London Underground

13

Student: A.M.P. van Rossum Damping of vibrations in slender tubes of arch bridges

14

Student: R. Gerbranda Lifespan enlargement of deck plates of movable steel bridges

15

Student: M.C. Schrieks Technische haalbaarheidsstudie van een ultra-hoge-sterkte betonnen boogbrug

16

Student: J. den Hollander Connections Pile with Upper Structure for Concrete Jetty

17

Student: W. Xia Flexvloer – Onderzoek naar de constructieve aspecten van een nieuw vloersysteem

18

Student: H.G. Burggraaf On Isogeometric Analysis for Crack Modelling

19

Student: W.M. Swolfs A Very Large Floating Container Terminal

20

Student: G.V.P. de Rooij Laser welded steel bridge decks

21

Student: G.H. Stam aalbaarheidsonderzoek vervanging verslechterde houten brugdekken door middel van VVK Brugdekken

22

Student: D. Leliveld Design of an integral bridge by FE modelling

23

Student: E.J.E. Göttgens Larch Round Wood and its applications

24

Student: R. Schuch Adaptive Anticlastic Membrane Structures

25

Prestressed by Edge Cables and Actuators

25

Student: P.C. Oltheten

Samenvattingen Civiele Techniek Building Engineering

Gekromde Hoogbouw

27 28

Student: M.J. Wiersma Optimizing future risk management at Fluor based on historical project data

29

Student: F.C.P. van Roij

Juni-2006.indd 3

04-07-2006 21:02:22

I

4

Inhoudsopgave

0606

Verhoging van de haalbaarheid van weginfrastructurele projecten door toepassing van een publiek privaat samenwerkingsmodel

30

Student: R.M. Schunck Shaping the Virtual Wind Tunnel

31

Student: D.P. Snijders Construction of Prefab Concrete Shells

32

Student: M.K.H.M. van Roosbroeck Kinetic Space Frames

33

Student: P.A. van de Rotten

Samenvattingen Civiele Techniek Hydraulic Engineering

Smoothed Particle Hydrodynamics

35 36

Student: L. de Wit Feasibility of IGW technology in offloading hoses

37

Student: S.M. Nooij “3D numerical simulation of a harbour flow, applied to Waalhaven, Port of Rotterdam”.

38

Student: H.H. Schonewille Estimating Freak Wave Occurrence Probability in the Agulhas Current

39

Student: A.J. Lansen Influence of a secondary channel on bed morphology and sediment distribution at a river bifurcation

40

Student: J.J. de Nooijer Smart Nourishment of the Frisian Inlet

41

Student: T.M. Kluyver Sand Balance “Loswal Noord” - The Net Contribution of “Loswal Noord” to the Sand Budget of the Dutch Coastal Foundation

42

Student: M.J. Slee Geomatrically open filters in breakwaters

43

Student: E.F. Uelman Vetiver grass as bank protection against vessel-induced loads

44

Student: D.J. Jaspers Focks Design of granular near-bed structures in waves and currents

45

Student: J.P. van den Bos Run-up Reduction through Vetiver grass

46

Student: A. Algera Equilibrium and stability of a double inlet system

47

Student: R.L. Brouwer Siltation of Incheon Terminal basin and the Approach Channel

48

Student: J.J.M. van der Lans Uncertainty in the application of Bay Shape Equations

49

Student: R.F. Lausman Verbetering Zeetoegang IJmuiden: Systeem met keersluis, open tijdens laagwater

50

Student: N.L. van der Zwan

Juni-2006.indd 4

04-07-2006 21:02:23

0606

5

Inhoudsopgave

Stormvloedkering in de Westerschelde

51

Student: J.M. van der Meer Door grond horizontaal belaste palen

52

Student: I. Cherqaoui Capacity study for the port of Buenos Aires, Argentina

53

Student: R.M. Smits Dynamic Response of a Transatlantic Tunnel to a Hypersonic Train

54

Student: W. Verdouw

Samenvattingen Civiele Techniek Watermanagement

Studie naar de bandbreedte van een Q(h)-relatie bij de koppeling tussen SOBEK en SIMGRO

55 56

Student: J.C.S. Hornschuh The influence of compartmentalisation on flooding in Central Holland

57

Student: E.P. de Bruine Suitability of natural tracers for determination of runoff generation

58

Student: M. Jasperse Land Subsidence and Water Management in Shanghai

59

Student: Q. Wei Hergebruik van Afvalwater: Duurzame bron of onnodig risico?

60

Student: L. Meijer Substandard Supply Minutes in relation to risk management for water supply

61

Student: S.C. Alberga Development of Indirect Potable Reuse in impacted areas of the United States

62

Student: H.P. Jansen

Samenvattingen Civiele Techniek Transport & Planning

Netwerkconcepten in Ruimtelijke Planning

63 64

Student: M.C. van Breukelen Machine Learning en het voorspellen van de individuele schadekans

65

Student: C.P.J. van Hinsbergen Openbaar Vervoer Paramaribo: Een netwerk en lijnennet ontwerp

66

Student: S.V. Ferrier Verkeerscirculatieplan voor Hoek van Holland op drukke stranddagen.

67

Student: A. Meurs Verkenning naar de toepasbaarheid van microsimulatie bij beslissingsondersteuning

68

Student: J.R. de Vos

Samenvattingen Technische Aardwetenschappen Er zijn deze uitgave geen samenvattingen van de opleiding Technische Aardwetenschappen beschikbaar

Juni-2006.indd 5

69

04-07-2006 21:02:23

6

Inhoudsopgave

0606

Samenvattingen Offshore Engineering Concrete LNG FPSO

72

Student: K. Loijen Availability of a weathervaning LNG import import terminal

73

Student: A. van der Pijl Extension of pipelay capacity on Allseas’ Solitaire by S-lift implementation

74

Student: M. Dikkers Samenvattingen van het afgelopen jaar

75

Leerstoelen faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen

83

Juni-2006.indd 6

04-07-2006 21:02:24

0606

7

Voorwoord

Voorwoord

Een groot aantal studenten Civil Engineering en Applied Earth Sciences heeft, in het bezit van de felbegeerde titel van ingenieur, de faculteit verlaten. In deze bundel presenteren we met trots de kwaliteit van onze afgestudeerden aan de hand van presentaties van hun Master thesis. Aan het taalgebruik kunt u het internationale karakter van onze opleidingen al herkennen. Dat geldt zeker voor onze (engelstalige) MSc-opleidingen, waarvan de studentenpopulatie in toenemende mate een internationale samenstelling krijgt. De MSc-opleiding Applied Earth Sciences loopt hier-

Niet alleen tussen landen, ook tussen disciplines

bij voorop. Deze opleiding biedt samen met een

overschrijden wij grenzen. Een fraai voorbeeld hier-

aantal Europese universiteiten de ‘European Mineral

van is de nieuwe MSc-variant Geo Engineering die

Engineering Course’ en de ‘European Mining Course’

zowel vanuit Applied Earth Sciences als vanuit Civil

aan als varianten van de Delftse opleiding. Deze

Engineering kan worden gekozen. Beide opleidingen

vorm van internationalisering wordt verder ontwik-

richten zich – ieder vanuit de eigen invalshoek – op

keld op het gebied van Applied Geophysics. Per 1

de ondiepe ondergrond. De samenwerking tussen

september 2006 bieden wij met de andere univer-

beide opleidingen zal de specialistische kennis van

siteiten van de IDEA League (Imperial College

de studenten in een breder perspectief plaatsen en

London, TU Delft, ETH Zurich, RHS Aken) een geza-

in zo de beroepspraktijk nieuwe impulsen geven.

menlijke MSc-opleiding Applied Geophysics aan. Dit zijn slechts een paar voorbeelden van hoe de faculteit, de opleidingen, zo grensverleggend als onze studenten tracht te zijn.

prof.ir. L. de Quelerij decaan

Juni-2006.indd 7

04-07-2006 21:02:24

8

Toelichting

0606

Toelichting

Deze bundel bevat samenvattingen van de afstu-

De opleiding Technische Aardwetenschappen kent

deerverslagen van de studenten die op het inge-

ook drie afstudeerrichtingen:

nieursdiploma “Civiele Techniek”, “Technische

• Resource Engineering

Aardwetenschappen”, “Transport, Infrastructure

• Petroleum Engineering and Geosciences (with

and Logistics” of “Offshore Engineering” aan de Technische Universiteit te Delft hebben behaald. Deze bundel is onder meer bedoeld om de beroeps-

specialization in Applied Geophysics, Petroleum Engineering and Reservoir Geology) • Engineering Geology

praktijk meer inzicht te geven in de huidige onderwijs- en onderzoeksgebieden van de faculteit Civiele

De opleiding Offshore Technology

Techniek en Geowetenschappen. In vele gevallen zijn de afstudeerprojecten uitgevoerd in samenwer-

De opleiding Transport, Infrastructure and Logistics

king met of naar aanleiding van vragen uit de praktijk. Ook kan het voorkomen dat de projecten een

Onder aan de pagina van de samenvatting treft u

onderdeel vormen van een uitvoerig researchproject

het telefoonnummer aan van de medewerker die

binnen de onderzoekgroep. Voorop blijft staan dat

meer informatie over het afstudeerverslag kan

het afstudeerproject primair is bedoeld als afronding

geven. Na de samenvattingen van de afstudeerver-

van de studiefase voor het verkrijgen van het inge-

slagen, treft u achter in de bundel ook een overzicht

nieursdiploma, waarvoor op basis van de huidige

van de samenvattingen vanaf afgelopen jaar aan.

normen nominaal 22 tot 26 studieweken zijn inge-

Deze zijn gerangschikt volgens de indeling van de

ruimd. In de bundel zijn alle aangeleverde samen-

desbetreffende bundel met afstudeerprojecten.

vattingen opgenomen, ongeacht de honorering van

Binnen de afstudeerrichtingen is een reeks van

het bij het afstudeerproject behorende verslag.

vakgebieden te onderscheiden, welke alle zijn gerelateerd aan het onderwijs- en onderzoekprogramma

Indeling van de bundel

van de faculteit. Om u een idee te geven van de

De samenvattingen van de afstudeerverslagen zijn

fijnere uitsplitsing van deze vakgebieden is achter in

gerubriceerd per opleiding en afstudeerrichting.

de bundel een lijst van de leerstoelen van de faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen opgeno-

De opleiding Civiele Techniek kent vijf afstudeer-

men met de huidige bezetting.

richtingen; • Structural Engineering • Building Engineering • Hydraulic Engineering • Watermanagement • Transport & Planning

Juni-2006.indd 8

04-07-2006 21:02:25

0606

Doelstelling van de bundel

Met de verspreiding van deze bundel wordt een

Toelichting

9

Dienst Onderwijs en Studentenzaken

015-27 85444 / 81765

verbetering van de herkenbaarheid van de Civiele Techniek en de Geowetenschappen beoogd. Tevens hoopt de faculteit met het uitbrengen van deze

Dienst Marketing & Communicatie

015-27 87685 / 84694

bundel de communicatie met de praktijk te onderhouden, wat de inzetbaarheid van de civiel-ingenieur ten goede zal komen.

Overige inlichtingen

Technische Universiteit Delft Faculteit CiTG, Dienst Communicatie

Informatie

Mocht u naar aanleiding van de in deze bundel

Postbus 5048 2600 GA Delft

opgenomen samenvattingen nadere informatie willen over de inhoud van een afstudeerproject, dan kunt u contact opnemen met de betreffende sectie. De telefoonnummers vindt u onderaan de pagina bij elke samenvatting. Het is niet altijd mogelijk kopieën van afstudeerverslagen toe te zenden. Ook kunnen er voor het toezenden van afstudeerverslagen kunnen kopieer- en verzendkosten in rekening worden gebracht. U kunt op afspraak de afstudeerverslagen bij de betreffende afstudeerrichting inzien.

Juni-2006.indd 9

04-07-2006 21:02:26

10

Juni-2006.indd 10

0606

04-07-2006 21:02:27

0606

11

Samenvattingen Civiele Techniek

Structural Engineering

Juni-2006.indd 11

04-07-2006 21:02:27

12

Civiele Techniek: Structural Engineering

0606

Possible use of C-Fix in Porous Asphalt

Porous Asphalt Concrete or PAC is applied in high

More C-Fix binder can be applied in the mix, with

quantities on the Dutch motorways as a wearing

less drainage, according to test results. Adding more

course since 1987. The main problem of PAC is its

binder into the mix can increase the film thickness

lifespan. The distribution of the lifespan of PAC

in the upper part of a porous asphalt layer. The

surfaces can vary from 4 to 16 years. Its ravelling

strength properties for C-Fix are better than

resistance mainly determines the durability of a PAC

those of the normal pen grade binder; it has been

wearing course. Ravelling or loss of aggregate from

shown that the C-Fix mix performs well and even

the wearing course is a form of fatigue that occurs

better than normal mixtures at normal and high

in surface layer of the pavement structure. Due to

temperatures. But at lower temperature the C-Fix

the open structure of PAC oxygen, water and salt

shows a brittle behavior.

can easily penetrate into the asphalt layer. This can lead to deterioration of the properties of the

Whereas the pure C-Fix binder shows a brittle

bitumen and break up the bond between bitumen

behavior it becomes more ductile by adding filler

and the aggregate structure. This results in loss of

into it. Relaxation tests at low temperature shows

surfacing material. Improvement has to be found in

that C-Fix mixtures have significant more residual

improving size, shape and properties of the contact

stress than a normal pen grade bitumen mix.

bridges between the aggregate particles. The C-Fix can be a replacement, but more research C-Fix is a special binder with low temperature

into the low temperature behavior must be

susceptibility, very good ageing behavior and

conducted; even some modification of the mix is

environmental benefits. At the same temperature

recommended.

and load condition the material appears to have a much higher strength and a higher elastic modulus than normal pen grade binders. The name of CFix is an abbreviation for Carbon Fixation. C-Fix is in essence a very carbon-rich residual fuel. Considering the cycle factors such as the burning of fuels in transportation, heating, mixing etc, the net CO2 saving is reduced to around 150 kg / ton of asphalt mix. C-Fix contains more asphaltenes than a 100 pen bitumen and it behaves as a gel type bitumen. C-Fix contains long chains of carbon. This makes the material a hard binder with higher viscosity and reduced temperature susceptibility compared with 70/100 pen grade bitumen. Asphalt mixtures containing C-Fix are less susceptible to viscous deformation. The main objective is to determine whether C-Fix is a good binder in PAC mixtures and can be used as a replacement for 70/100 pen grade bitumen, with a few comparative tests.

Student: Begeleiders:

R.N. Khedoe prof.dr.ir. A.A.A. Molenaar, ir. M.F.C. van de Ven, ir. L.J.M. Houben, dr.ir. A.L.A. Fraaij, G. van Emst (C-FIX), W. van der Horst (C-FIX)

Voor informatie over het afstudeerverslag kunt u contact opnemen met de afstudeerrichting, 015-2785066

Juni-2006.indd 12

04-07-2006 21:02:27

13


0606

Spoorvernieuwing in de London Underground

In 1863 werd de eerste ondergrondse treinverbin-

diverse stappen van het vernieuwingsproces te

ding gerealiseerd in Londen, waarmee ‘s werelds

combineren en zodoende aanzienlijke verhogingen

eerste metro een feit was. Inmiddels is het

van de productiviteit te realiseren. Daardoor kan

Londense metrosysteem uitgebreid tot ruim 400

ook aanzienlijk bespaard worden op de hoge kosten

kilometer lengte en maken ruim 3 miljoen passa-

van de spoorvernieuwing.

giers elke dag gebruik van deze wijze van openbaar vervoer. Door het zeer intensieve gebruik van het

Niet alleen is gekeken tijdens het onderzoek naar de

spoor is een groot deel van het netwerk toe aan

ontwikkeling van de “Adjustable construction”, ook

vernieuwing. De omstandigheden waaronder de

verbeteringen in logistiek en materieel vormen een

spoorvernieuwing plaatsvindt, zijn zeer complex.

deel van het afstudeerproject. Door de combinatie

Vooral de spoorvernieuwingen in de diepe geboorde

van de diverse verschillende oplossingen kan een

tunnels, de zogenaamde “Tubes”, zijn zeer kostbaar

verhoging van de productiviteit gerealiseerd worden

en tijdrovend. Zeer beperkte ruimte, korte beschik-

van 65%. Gelijktijdig worden de kosten voor de

bare werktijd en een complex logistiek proces zijn

vernieuwing teruggebracht tot bijna tweederde van

de belangrijkste oorzaken van de geringe productivi-

de huidige kosten. Met het huidige vernieuwings-

teit gedurende de nachtelijke buitendienststellingen.

programma van 7 kilometer spoor in de “Tubes” per

Op dit moment is de gemiddelde productiviteit circa

jaar, betekent dit een jaarlijkse kostenbesparing van

1,2 meter per nacht per project. De kosten zijn dan

circa £10.000.000 (€15.000.000) over het gehele

ook in verhouding erg hoog, namelijk rond £4.400

Londense metronetwerk.

(€6.600) per meter spoorvernieuwing. De belangrijkste conclusie van het onderzoek is dat Uit deze voorgaande problematiek komt vrijwel

het technisch, praktisch en kostentechnisch zeer

automatisch de volgende vraagstelling voor onder-

goed mogelijk is de “Adjustable construction” toe

zoek naar voren:

te passen tijdens het vernieuwingsproces van het

Kan door gebruikmaking van een hulpconstructie

spoor in de diepe tunnels van de Londense metro.

het vernieuwingsproces van de spoor aanzienlijk verbeterd worden? Uit deze vraagstelling volgt de doelstelling: Ontwikkelen van een hulpconstructie voor verbetering van de spoorvernieuwing in de Londense metro. De in dit afstudeeronderzoek ontwikkelde hulpconstructie, de zogenaamde “Adjustable construction”, fungeert als een flexibele overgang tussen de bestaande en de nieuwe spoorconstructie. Het principe is gebaseerd op een soort stalen brugconstructie waarover de treinen gedurende de dag kunnen rijden. Tijdens de nachtelijke buitendienststelling kan de constructie eenvoudig verwijderd worden, zodat er voldoende ruimte is voor het realiseren van de nieuwe spoorconstructie. Door toepassing van deze “Adjustable construction” is het mogelijk Student: Begeleiders:

A.M.P. van Rossum Prof.dr.ir. C. Esveld, dr.ir. V.L. Markine, ir. G. Arends, ir. L.J.M Houben, N.N. Molenaar-Koç BSc (Volker Rail)


Juni-2006.indd 13

04-07-2006 21:02:28

14


0606

Damping of vibrations in slender tubes of arch bridges Since the Tacoma Narrows Bridge collapse in 1940,

This master thesis is about control of vibrations

wind engineering researchers have made great

(mainly vortex-induced) of tubes in shortspan

efforts towards understanding the aeroelastic

bridges. In Chapter 1 an overview is given of

phenomena associated with longspan bridges:

vibration phenomena in bridges. Chapter 2 focuses

vortex shedding, galloping, divergence, flutter, and

on the internal dynamic characteristics of structures.

buffeting response. Wind-tunnel tests have been widely used for that purpose and considerable

In the past several methods have been developed to

understanding has been obtained using this tool.

suppress vibrations in bridge decks and cables. In Chapter 3 some of these methods are reviewed.

In addition, with progress in computer technology, analytical prediction methods in combination

For the engineering of bridges in The Netherlands

with wind-tunnel testing are now more commonly

the NEN and the Eurocode are applicable. In

used. The analytical methods yield a great deal

Chapter 4 a tubular diagonal is examed using these

of information about the aeroelastic phenomena

codes and some suggestions are made.

and have made it possible to design much longer In Chapter 5 two analytical models are formulated.

bridges.

These models can be used to verify the numerical Also in shortspan bridges like arch bridges

models which are used in Chapter 6.

aeroelastic phenomena may occur. On October 22, 2002, during heavy autumn winds and only two

The numerical method which is used in Chapter 6 is

months after the final floating-in of the bridge,

the method of finite differences. Using this method

vibrations were recorded in the diagonals of the

several damping techniques for tubular diagonals

Werkspoor bridge in Utrecht. In the field, vibrations

are examined.

of the first mode were visually recorded. They had an amplitude of 25 to 50 mm at wind speeds

In the last chapter the conclusions are summerized

between 5 and 10 m/s.

and some suggestions are made for further research.

Student: Committee:

R. Gerbranda Prof.ir. F.S.K. Bijlaard, ir. C.L. Kamp (Movares), prof.ir. A.C.W.M. Vrouwenvelder, dr.ing. A. Romeijn, dr.ir. P.C.J. Hoogenboom, ir. L.J.M. Houben


Juni-2006.indd 14

04-07-2006 21:02:29

15


0606

Lifespan enlargement of deck plates of movable steel bridges A considerable number of orthotropic steel bridge

Repair heights of 25 and 30 mm are investigated.

decks suffer from fatigue cracks in their relatively

The reinforcement alternatives which are considered

slender deck plate. In case of fixed bridges, the

for the design are:

Dutch Ministry of Transport designed an effective bridge deck repair method, by replacing the asphalt

• Smooth stainless steel bars

surface layer by a 60 mm heavily reinforced high

• Ribbed stainless steel bars

strength concrete layer. This bridge deck repair is

• Carbon fibre reinforced polymer (CFRP) bars, sprinkled in with sand

already executed at a few Dutch bridges, including the Caland and Moerdijk Bridge.

• CFRP laminates, glued on top of the concrete layer

In case of movable bridges, such a repair method

Two types of experiments are performed. Pull-out

is not an option because of weight restrictions.

tests are performed to study the bond behaviour

These limit the repair height to 30 mm, only to be

between concrete and reinforcement and to obtain

applied on the heavy traffic lanes. The very small

information about the minimum concrete cover

height of the concrete layer results in the need for

required to prevent splitting of the concrete.

a rather effective reinforcement. This implies that

Furthermore, bending tests are performed to obtain

the reinforcement has to be very dense and stiff,

more knowledge on the actual bending behaviour

and the internal lever arm between steel deck plate

(stiffness, cracking behaviour) of steel plates

and reinforcement has to be as large as possible.

covered with various repair alternatives.

This can be realised by reducing the concrete cover depth and the bar spacing. The use of ultra

The most promising alternatives are CFRP bar

high performance concrete and non-corroding

and ribbed stainless steel reinforcement. The

reinforcement materials is a promising option.

recommended rebar diameter is 6 mm. Furthermore

However, such a design cannot be based on regular

a concrete cover depth of 6 mm and a rebar spacing

standards. Therefore, tests have to be performed in

of 12 mm are recommended. In Table 1 the most

order to research the design possibilities and verify

important characteristics are listed for steel deck

the assumptions made.

plates covered with 25 and 30 mm concrete overlays reinforced with ribbed stainless steel (RS) and CFRP bars. Table 1, Alternative characteristics Repair code

RS-25

CFRP-25

RS-30

CFRP-30

Stress reduction factor

4.1

3.6

5.6

4.9

Lifespan expectation (year)

416

261

1148

748

Weight added (kg/m²)

63

49

76

62

Height difference (mm)

19

19

24

24

Rebar costs (€ / m²)

275

290

275

290

Repair costs (€ / m²)

395

410

395

410

Student:

M.C. Schrieks

Committee:

Prof.dr.ir J.C. Walraven, Dr.ir.drs. C.R. Braam, P. Buitelaar (Contec ApS), ir. F.B.P. de Jong (RWS), ing. M.H. Kolstein, dr.ing. A. Romeijn


Juni-2006.indd 15

04-07-2006 21:02:30

16


0606

Technische haalbaarheidsstudie van een ultra-hoge-sterkte betonnen boogbrug In dit afstudeerproject is onderzocht of het tech-

dient te worden. De overspanning waar op is gedi-

nisch haalbaar is een boogbrug te ontwerpen met

mensioneerd is gelijk aan 300 meter. Het brugdek

ultra-hoge-sterkte beton. Dit is getoetst door een

heeft een breedte van ongeveer 35 meter en de het

globaal ontwerp te maken en de bouwmethode te

hoogste punt van de boog bedraagt 48 meter. Zie

beschouwen.

ook de Figuur 1.

De vraag van Gemeentewerken Rotterdam is gesteld om gestalte te geven aan het ontwerp van de derde stadsbrug, welke is geïntegreerd in het ontwerp van het nieuwe stadsdeel Parkstad. Aangezien de stad Rotterdam bekend staat om haar beeldbepalende en vooruitstrevende bruggen, is voor de derde stadsbrug gekozen voor een revolutionair ontwerp, namelijk een volledig betonnen boogbrug. De boogbrug is tevens ontworpen met ultra-hoge-sterkte beton. Betonnen boogbruggen zijn recentelijk niet meer gebouwd vanwege de hoge bouwkosten en feitelijk onhaalbare eisen aan de esthetica van de brug. De ontwikkeling van ultra-hoge-sterkte beton lijkt een

De dimensies van de boog worden met name

ideale toepassing te kunnen vinden in de boogbrug

bepaald door globale knik uit het vlak. Dit heeft

door de voornamelijk op druk belaste boog. Het

tot resultaat dat de betondoorsnede qua spanning

materiaal bezit een hoge drukstrekte waardoor zeer

niet optimaal kan worden benut. Tevens vormt het

slank geconstrueerd kan worden. Daarnaast heeft

relatief hoge totale gewicht van de boogbrug een

dit beton uitzonderlijke duurzaamheideigenschap-

beperking voor een eenvoudige bouwmethode.

pen en behoeft daardoor nauwelijks onderhoud.

Daarentegen heeft het onderzoek uitgewezen dat

Deze gegevens zijn de aanleiding geweest voor het

het technisch haalbaar is om de boogbrug uit te

onderzoek.

voeren in ultra-hoge-sterkte beton en zijn er aspecten aangegeven waardoor het ontwerp verbeterd

Het voortraject naar het uiteindelijke ontwerp

kan worden.

is tweeledig. Eerst zijn de eigenschappen en de toepassingen van het materiaal bestudeerd, waarna de bevindingen van dit deel zijn toegepast in het ontwerp van een doorgaande uitwendig voorgespannen kokerbrug met constante doorsnede. Het laatste is gedaan om ervaring en affiniteit op te doen met het materiaal en de ontwerpberekeningen. Het ontwerp van de ultra-hoge-sterkte betonnen boogbrug is aangevangen met een tweetal afstastende studies naar het krachtenspel in de boogbrug en de invloed van verschillende ontwerpparameters. In de ontwerpberekeningen is voor dit specifieke geval als voornaamste uitgangspunt gehanteerd, dat de slankheid van de boog zo laag mogelijk gehouden Student:

J. den Hollander

Begeleiders:

Prof.dr.ir. J.C. Walraven (TU Delft), Dr.ir. C.B.M. Blom (TU Delft / Gemeentewerken Rotterdam), dr.ir. C. van der Veen (TU Delft), dr.ing. A. Romeijn (TU Delft), ir. L.J.M. Houben (TU Delft)

Voor informatie over het afstudeerverslag kunt u contact opnemen met de afstudeerrichting, tel. nr. 015-2784578

Juni-2006.indd 16

04-07-2006 21:02:31

17


0606

Connections Pile with Upper Structure for Concrete Jetty Numerical analysis and design proposal

Delta Marine Consultants has made wide use of

the construction procedure. Numerical models are

steel pipe piles connected to concrete pile caps as

developed for the refined method and the structural

substructures of jetties (See Figure 1). However,

capacity is compared with the current design.

there are no well-developed and validated design

The refined method shows advantages in tensile

procedures that account for the large bending

capacity, especially when shrinkage occurs in the

moment on the connection, which is generated

structure.

by lateral loads (wind, wave, or earthquake). During the service period, the moment should be transferred to steel pile by the interface between concrete core and steel pile. Since the load transfer mechanism in the interface is not clear, it is obligatory to design the connections based on the conservative assumption that the moment is totally resisted by the interface shear force. The contribution of interface normal force is excluded in the moment resistance, due to the lack of knowledge. The current design concept requires welding shear keys inside the steel pile, to ensure the large shear stress can be transferred in the interface Welding on site costs cumbersome labor work and still the quality can not be guaranteed. Therefore great need rises to understand the load transfer mechanism.

In this thesis, the load transfer mechanism is studied analytically and validated with numerical simulation. The contributions of interface normal and shear force to the moment resistance are compared, and the result shows that the interface normal force can resist up to 70% of the moment. Based on the numerical analysis, a design proposal is recommended to taking into account of the interface normal force in moment resistance. At the end, a new construction method, to glue particles in the interface, is suggested on account of the ease of Student:

W. Xia

Committee:

Prof.dr.ir. J.C. Walraven, ir. J.A. den Uijl, prof.ir. A.Q.C. van der Horst (DMC), ir. L.A.M. Groenewegen (DMC), prof.dr. L.J. Sluys, ir. L.J.M. Houben


Juni-2006.indd 17

04-07-2006 21:02:32

18


0606

Flexvloer – Onderzoek naar de constructieve aspecten van een nieuw vloersysteem De flexvloer is een innovatief vloerconcept dat door Dycore wordt ontwikkeld en dat een antwoord wil zijn op vragen die samenhangen met flexibel, demontabel en industrieel bouwen. De vloer heeft een netwerk van inwendige holle ruimten waarin vooraf en/ of achteraf leidingen voor installaties kunnen worden aangebracht. De bovenzijde van de vloer bevat staalvezels en wordt gestort in een speciaal ontwikkelde mal. Daarna wordt de bovenzijde omgekeerd bevestigd aan een onderplaat die wordt voorgespannen. De geometrie van de flexvloer is vooral van grote invloed op de constructieve eigenschappen als dwarskrachtcapaciteit en stijfheid, waarvoor in dit afstudeeronderzoek numeriek,

De oorzaak van de verschillen tussen de proefre-

analytisch en experimenteel onderzoek is verricht.

sultaten en de berekeningen is een slechte kwaliteit verbinding tussen de bovenzijde en de onderplaat

Het doel van dit onderzoek

ten gevolge van luchtinsluitsels. Aangezien afschui-

is om op grond van het

ving van het aansluitvlak het maatgevende bezwijk-

gelijkwaardigheidbegin-

mechanisme is, geeft dit direct een daling van de

sel aan te tonen dat de

dwarskrachtcapaciteit. Echter met een aanpassing

flexvloer op afschuifdraag-

van de sterkte- en stijfheidparameters voor de

vermogen voldoet aan de

verbinding, kunnen de proefresultaten nauwkeurig

norm.

worden gereproduceerd in DIANA. Opmerkelijk is dat de geometrie van de flexvloer zich moeilijk leent

Met diverse handbere-

om alleen in 2D gemodelleerd te worden. Door de

keningen is de dwars-

geometrie van de flexvloer ontstaan er 3D-effecten

krachtcapaciteit berekend volgens de Nederlandse

die in de 2D-modellen niet goed worden weerge-

normen. Tevens is met behulp van het eindige-

geven. Het bezwijkmechanisme in de 2D-modellen

elementenprogramma DIANA het bezwijkgedrag

week af van het mechanisme in de 3D-modellen.

van vier proefstukken gesimuleerd in zowel 2D- als

Voor dit type vloer zijn 3D-modellen daarom onont-

3D-modellen. Van de vier proefstukken is vervolgens

beerlijk. Als

de dwarskrachtcapaciteit bepaald met behulp van

belangrijkste conclusie kan worden getrokken dat de

een drukbank bij Dycore. De dwarskrachtcapaciteit

flexvloer voldoet aan de eisen voor de woningbouw.

van de proefstukken was maximaal 40% lager dan berekend. Echter afgezet tegen de benodigde reken-

De invloed van de geometrie van de flexvloer op

waarde in de woningbouw presteren de proefstuk-

de stijfheid is onderzocht door de vloer te model-

ken een factor 2.8 beter.

leren als orthotrope plaat. Als conclusie kan worden getrokken dat op basis van het ribbenpatroon extra stijfheid verwacht mag worden.


H.G. Burggraaf Prof.dr.ir. J.C. Walraven, ir. W.J.M. Peperkamp, dr.ir. P.C.J. Hoogenboom, ing. J. de Wit (Dycore BV)


Juni-2006.indd 18

04-07-2006 21:02:33

19


0606

On Isogeometric Analysis for Crack Modelling

Isogeometric analysis is a new method for the

Two different methods, the Partition of Unity

analysis of problems governed by partial differential

Method (PUM) and enhanced isogeometric analysis,

equations. A geometric model is represented

were investigated. In both methods, enrichment

exactly by basis functions generated from NURBS

functions were added to describe the discontinuous

(Non-Uniform Rational B-Splines). These basis

displacement field. In PUM, the enrichment

functions also represent the displacement field

functions are defined as the multiplication of the

of the problem. Advantages compared to the

Heaviside function with all basis functions whose

finite element method (FEM) are for example

supports are intersected by the crack. In enhanced

the elimination of errors in the analysis due to

isogeometric analysis, the definition of the

geometrical approximations and the potential for a

enrichment functions was based on remeshing.

new refinement concept, denoted by k-refinement,

The Partition of Unity Method was able to represent

next to adaptivity techniques as h-refinement and

a discontinuous displacement field in case of an

p-refinement.

arbitrary crack geometry. Also, in case of thin plates, PUM did not show any problems. On the

As isogeometric analysis is a new method, the

other hand, enhanced isogeometric analysis had

potential for crack modelling has not yet been

some difficulties with representing a discontinuous

examined, even though this is a very interesting

displacement field in case of cracks crossing knots.

topic in solid mechanics. Therefore, the aim of this

Nevertheless, enhanced isogeometric analysis

thesis is to examine the potential of isogeometric

showed enough potential to warrant further

analysis for crack modelling. As B-splines are easier

investigation.

to work with then NURBS, only geometries based on B-splines were considered.

Student:

W.M. Swolfs

Supervisors:

prof.dr.ir. L.J. Sluys, dr.ir. R.B.J. Brinkgreve, dr. G.N. Wells, ir. L.J.M. Houben

Voor informatie over het afstudeerverslag kunt u contact opnemen met de afstudeerrichting, 015-278 3332

Juni-2006.indd 19

04-07-2006 21:02:34

20


0606

A Very Large Floating Container Terminal

Floating structures may bring a flexible solution to

to the large dimensions of the structure.

changing requirements regarding the location, size

The corner pontoon of the quay directly facing

and function of the port infrastructure. During this

diagonal wave attack has to resist the largest loads.

thesis the technical feasibility of a floating container

Therefore, this pontoon has been designed. The

terminal has been researched in co-operation with

design is based on simple manual calculations of

Van Hattum en Blankevoort. A conceptual design

the internal forces of the pontoon. All structural

has been made of the floating container terminal

parts will be prestressed in two directions. A

and its floating elements. Special attention has been

rigid connection between the pontoons has been

given to the hydrodynamics of the terminal and to

developed. The selected concept is a vertical needle

the connections between the floating elements. The

vs. peg connection with discontinuous trapezoid

conceptual design is based on a case study of the

concrete studs. The studs (ca. 3000*3000*2500

Western Scheldt Container Terminal. This location

mm) are constructed on the sides of the pontoon

has a tidal difference of about 4 m. Furthermore the

and located on the inner walls.

location is characterized by strong tidal movements, currents and mainly short waves. The main loads on

The results from DELFRAC

the terminal are wave loads, container storage loads

have been translated into

and gantry crane track loads. The terminal may be

static loads. The studs

moved to a near-shore location in the course of its

are prestressed with 6

lifetime.

curved tendons, which are

The terminal consists of 120 rectangular pontoon

distributed over the height

shaped elements with dimensions 180 * 50 *

of the stud. Consequently, no sensitive anchors are

16 m, resulting in a terminal of 2100 * 500 m.

installed at the front of the connectors. The tendons

The pontoons are connected rigidly to each

introduce the connection forces into the inner walls

other in a stretching bond configuration. The

and the top and bottom slab of the pontoon. The

concrete pontoons are composed of rectangular

tendons are anchored at a cantilever beam behind

compartments. Inner walls are positioned

an inner wall. The connection is tensioned by jacks,

underneath the crane tracks.

which are constructed at the sides of the pontoon. Thus, the pontoons can be easily disconnected. The

The hydrodynamic behaviour

pontoons will be towed from the construction dock

of the terminal and the

to the site and coupled using a temporary structure.

single elements has been

During coupling, the pontoon will be de-ballasted

studied using the computer

and towed into position horizontally.

application DELFRAC. The

The designed terminal is considered to be

terminal has been modelled as

technically feasible in the Western Scheldt. The

a rigid single-body platform.

terminal is most suited for locations with shallow

Response motions, wave forces, wave elevations

waters with restricted wave and wind loads.

round the terminal and connection forces between the pontoons have been determined with spectral analysis of the results from DELFRAC. There is a slight possibility that standing waves will occur in front of the terminal. The wave transmission towards the lee side of the terminal is small. The response motions of the terminal are very small due Student: Begeleiders:

G.V.P. de Rooij prof.drs.ir. J.K. Vrijling, prof.dr.ir. J.C. Walraven, ir. W.F. Molenaar, ir. W.J.M. Peperkamp, ir. J.L.F. van Kessel, ir. J.C. Galjaard (Van Hattum en Blankevoort)


Juni-2006.indd 20

04-07-2006 21:02:35

21


0606

Laser welded steel bridge decks

This thesis discusses the fatigue problems in steel

stress methods for the design of laser welded joints.

orthotropic bridges. Also the problems with respect

The test results available have been used to derive

to the road surfacing are discussed. The goal of

design stress levels according to the Eurocode.

this thesis is to look for new materials and welding techniques. The fatigue strength of orthotropic steel bridges can be improved using new materials like multiphase steels. The main subject of this thesis is laser welding. Laser welding can be used to improve the fatigue strength of orthotropic steel decks. However, the geometrical layout and the flexible behaviour of the steel deck have not changed. This was the reason to investigate new deck geometries. The application of laser welded sandwich panels offers good opportunities to improve the deck layout. Sandwich panels have been known for quite a long time and have been used in

Much attention has been paid to the available laser

several applications such as ship

welding equipment and the metallurgical aspects of

hulls, yachts and special parts

laser welding.

of cruise ships. Laser welding makes processing sandwich panels

Applying the I-core panels as top plate, supported

from one side possible. Till now, the application

by stiffeners may be a good way to add stiffness to

of laser welded sandwich panels is limited to the

steel bridge decks. The mechanical behaviour shows

construction of ships’ decks. Jos. L. Meyer Werft,

a large reduction of the stresses in the top panel

Papenburg, Germany, developed the I-core panel.

which enhances the endurance of the road surfacing

Meyer was one of the first companies introducing

significantly.

laser welding into the fabrication of sandwich panels. Other applications of the I-core panel can be found in balconies and footpaths in bridges. To date there is little data available concerning the fatigue strength of laser welded joints. Especially regarding stake welds. The fatigue properties of laser welded joints differ from conventionally welded joints considerably. At this moment, the arc welded joints are designed using hot spot stress, nominal stress or the notch stress method. There is no clear understanding of the applicability of existing fatigue approach methods for the design of laser welded joints. There is no understanding of the applicability of the nominal, hot spot or notch Student: Begeleiders:

G.H. Stam Prof.ir. F.S.K. Bijlaard, prof.dr.ir. I. Richardson, dr.ing. A. Romeijn, ing. M.H. Kolstein, dipl. ing. T. Reinert (Jos. L. Meyer Werft, Papenburg, Germany)


Juni-2006.indd 21

04-07-2006 21:02:36

22


0606

aalbaarheidsonderzoek vervanging verslechterde houten brugdekken door middel van VVK Brugdekken Op korte termijn moeten de houten brugdekken op

In deel 2 van de Master Thesis worden de geschie-

oude beweegbare bruggen, zoals ophaal-bruggen,

denis en de meest recente ontwikkelingen van de

basculebruggen en hefbruggen, vervangen worden.

toepassing van de vezelversterkte kunststoffen in de

Deze brugdekken zijn aangetast doordat zij worden

draagconstructies van verkeersbruggen beschreven.

blootgesteld aan weer en wind. Daarnaast eist ook

In deel 3 zijn vijf voorlopige ontwerpen gemaakt

de verkeersbelasting zijn tol, is de toename van

van VVK brugdekken, die in staat worden geacht de

het wegverkeer vaak groter dan werd aangenomen

houten brugdekken te vervangen. De vijf ontwerpen

tijdens het ontwerp en heeft de transportsector ook

zijn onder te verdelen in twee typen brugdek. Het

een aantal onvoorziene ontwikkelingen doorgemaakt.

eerste type brugdek bestaat uit pultrusieprofielen en

Enkele voorbeelden hiervan zijn de verschillende

het tweede type brugdek bestaat uit sandwichpane-

asconfiguraties en de ontwikkeling van dubbellucht

len. De ontwerpen met pultrusieprofielen bestaan uit

naar de breedband. De laatste belast een rijvloer

kokervormige pultrusie-profielen, driehoekvormige

plaatselijk veel hoger dan het dubbellucht type.

pultrusieprofielen en een combinatie van dubbel

De brugdekken zijn voornamelijk gemaakt van plan-

trapeziumvormige en hexagonale pultrusieprofielen.

ken van de tropische hardhoutsoort azobé. Het is

Bij de twee ontwerpen van de sandwichpanelen is er

echter niet mogelijk deze te vervangen. Een Europees

gekozen voor een kern bestaande uit een hexagonale

verdrag heeft er toe geleid dat er in Nederland

honingraatstructuur en een sinusvormige honingraat-

geen azobéhout meer mag worden gebruikt, door

structuur. Deze voorlopige ontwerpen worden met

het ontbreken van het FSC-keurmerk. Er is een

behulp van eenvoudige rekenmethoden en een FE-

aantal verschillende oplossingen voor handen voor

programma geanalyseerd.

het vervangen van de brugdekken, waaronder het

Uit bovenstaande analyse volgt dat het beste

gebruik van hout met een FSC-keurmerk of door het

ontwerp het brugdek bestaande uit driehoekvormige

brugdek te vervangen door een betonnen of alumi-

pultrusieprofielen is. Dit ontwerp voldoet als enige

nium brugdek.

aan de doorbuigingseis. Tevens kan dit ontwerp verder worden geoptimaliseerd, omdat het profiel

In deze Master Thesis wordt voor het ontwerp van

stijver gemaakt kan worden zonder dat er meer

een brugdek in vezelversterkte kunststof (VVK) geko-

materiaal voor gebruikt behoeft te worden. Het

zen. VVK wordt als constructiemateriaal in de civiele

nadeel van pultrusieprofielen, de hoge kosten van

techniek nog maar recent toegepast en is sterk in

de matrijs, is beperkt. De kosten van de matrijs per

opkomst. VVK heeft als gunstige eigenschappen dat

m2 brugdek wordt snel gereduceerd door het grote

het licht en sterk is, waarbij dyna-mische belastingen

oppervlak dat een brug heeft in deze verkeersklasse.

geen nadelige invloeden hebben. Een ontwerp van

Het sandwichpaneel heeft als nadelen dat er meer

een rijvloer in VVK zal geen probleem opleveren voor

materiaal benodigd is om het brugdek stijver te

de fundering, aangezien VVK bijna zeven keer zo licht

maken en de hoge arbeidskosten.

is als staal. Verder is VVK ook onderhoudsvriendelijk,

In deel 4 van de Master Thesis zal het ontwerp van

waardoor de onderhoudskosten tijdens de levensduur

een brugdek bestaande uit driehoek-ormige pultrusie-

minimaal zijn. Nadeel is echter dat het minder stijf is

profielen nader uitgewerkt worden. Tevens wordt de

dan staal en dat de initiële kosten van een VVK brug-

verbinding van het VVK brugdek aan de stalen liggers

dek hoog zijn.

en de levensduur van het VVK brugdek (vermoeiing)

In deel 1 van de Master Thesis wordt de probleem-

onderzocht.

stelling voorgelegd en zal het materiaal vezelversterkte kunststof nader worden toegelicht. Student: Begeleiders:

D. Leliveld Prof.ir. F.S.K. Bijlaard, ing. M.H. Kolstein, dr. A. Romeijn, ir. J.M.A.M. Hol, ir. G. Nagtegaal (Rijkswaterstaat, Bouwdienst)


Juni-2006.indd 22

04-07-2006 21:02:37

23


0606

Design of an integral bridge by FE modelling

The most common design concept for bridges

the different types of integral bridge modelling

consists of using expansion joints. Because of

techniques as applied in the past. A distinction is

variation in air temperature and time dependent

made between the conventional spring model and a

concrete effects, the bridge structure will change

non-linear spring model using a FE-package.

in dimension in its longitudinal direction. Using expansion joints makes it possible to change

Part II of the thesis study performed, contains a

dimension freely. Experience however has indicated

case study where a single FE package is used to

these expansion joints often do not perform

apply the integral bridge design concept. Therefore

as well as expected. They require considerable

a three span integral bridge is modelled with FE

maintenance, which undermines the economical

program, MSC Marc Mentat. Both bridge deck

operation of the bridges. As an answer to these

geometry and piles have therefore been modelled

problems the jointless bridge was introduced, the

with solid elements, containing appropriate concrete

integral bridge.

characteristics. The non-linear soil behaviour has been modelled with bi-linear springs in order to

To analyse integral bridges, in the current situation

reflect the soil behaviour sufficiently.

of practice, several software tools are used in the course of which the results obtained are combined.

To evaluate the pile-soil interaction, a separate

The study performed, deals with an alternative

analysis is performed to improve the non-linear

analysis procedure where, as a first step, a single

soil-pile behaviour. Therefore a single pile is

FE-package is applied. Preceding a preliminary

modelled with MSC Marc Mentat in the course of

investigation is performed, describing the most

which the pile head is both translated and rotated.

important input data on the behaviour of integral

Subsequently, the same is done applying Msheet as

bridges. Besides the most important advantages

a single design tool, developed to analyse retaining

and disadvantages of the integral bridge concept,

walls or piles. Both results have been compared

an extensive description is given of the actual

after which the FE 3D model is adapted such, similar

granular soil behaviour behind the abutment wall.

results are obtained. The case study continues

With it, an important phenomenon, the ratcheting

with a general description of the most important

strain, is discussed. Ratcheting strain implies, a

load situations which have to be applied analysing

wedge-shaped portion of the retained soil moves

integral bridges. Subsequently both bridge deck

toward each abutment during the annuals winter

and pile have been checked in Ultimate Limit State

contraction of the superstructure and concomitant

and Serviceability limit State. Maximum stresses

movement of an abutment away from the soil.

have been taken from FE 3D model by considering

When the superstructure expands towards its next

contour bands.

summer maximum, this soil wedge does not return to its original position. This is due to the inherent

Finally a parametric study is performed to evaluate

non-linear behaviour of soil which might occur with

the influence of independent soil characteristics

any type of soil, no matter how properly it is placed.

to the entire FE 3D model. With it the increase of

As a result of this soil movement, the lateral earth

lateral earth pressure coefficients, arising from the

pressure tend to increase over time. The preliminary

ratcheting strain for instance, is studied as well.

investigation treats the most important factors, influencing the ratcheting strain process. To initiate the design of integral bridges with a single FE–package, an overview is given of Student: Begeleiders:

E.J.E. Göttgens Prof.ir. F.S.K. Bijlaard, dr. A. Romeijn, dr.ir. C. van der Veen, dr.ir.P.C.J. Hoogenboom, ing. H.J. Everts, ing. N. Kaptijn (Adviesbureau ir. J.G. Hageman B.V.)


Juni-2006.indd 23

04-07-2006 21:02:38

24


0606

Larch Round Wood and its applications

Bij het uitdunnen van bossen komen grote hoeveel-

Voor dit afstudeerproject worden deze onderwerpen

heden dunningshout vrij. Dit hout wordt voorname-

toegepast op inlands Japanse lariks. Hiervoor is

lijk verbrand voor de energiesector of versnipperd

eerst een analyse gemaakt van de groeiplaatseisen

voor bospaden, terwijl het ook uitstekend geschikt

en de invloed hiervan op de dichtheid van het hout.

is voor constructieve toepassingen. Vanwege de

Vervolgens zijn buig- en drukproeven uitgevoerd op

kleine diameter (tot 150mm) wordt het dan slechts

20 stammen om de relatie tussen de dichtheid en

terug gefreesd tot een uniforme diameter en

de sterkte-eigenschappen vast te kunnen leggen.

toegepast als rondhout. Om het gebruik hiervan te

Tenslotte is deze kennis toegepast op een reeds

stimuleren, is het internationale CONIFERS project

ontworpen uitkijktoren, uitgevoerd in lariks rond-

gestart dat de beschikbaarheid, sterkte-eigenschap-

hout, en het daarvoor ontwikkelde verbindingstype.

pen en mogelijke constructieve toepassingen onderUit het groeiplaatseisenonderzoek blijkt er een

zoekt.

zekere relatie te bestaan tussen de bosbouwkundige Site-index en de dichtheid van lariks. Omdat de dichtheid een goede relatie heeft met de sterkteeigenschappen van hout, kan deze Site-index dienen als predictor voor de sterkte van lariks rondhout afkomstig van een bepaalde gespecificeerde lokatie. Op basis van de dichtheid en de knoestafmetingen van een rondhouten stam is een selectiecriterium opgesteld voor de sterkteklassen C40 en C24. Voor het ontwikkelde verbindingstype is de momentcapaciteit bepaald onder invloed van verschillende voorspanningsniveaus. Om een betere relatie te lunnen leggen tussen de Site-index en dichtheid van inlands Japanse lariks, zullen verdere tests uitgevoerd worden op stammen afkomstig van verschillende lokaties in Nederland. Hiermee kan dan ook het opgestelde selectiecriterium gecontroleerd en eventueel aangepast worden.


R. Schuch Prof.ir. F.S.K. Bijlaard, dr.ir J-W.G. van de Kuilen, ir. P.A. de Vries, dr.ir. P.C.J. Hoogenboom, ing. Z. van Olst MBA (Staatsbosbeheer)


Juni-2006.indd 24

04-07-2006 21:02:39

25


0606

Adaptive Anticlastic Membrane Structures Prestressed by Edge Cables and Actuators Frequently, initial membrane analysis will indicate overstress in one or more areas under one or more load cases. Conventional strategies to decrease these critical stresses until the allowable values are: - adjusting the initial prestress - altering the support conditions - changing the fabric - adding cables

As the figure shows, an actuator replaces the tension cable. The main requirements regarding the

The disadvantage of these methods (except

type of actuator is that it has enough force capacity

altering the prestress) is that adjustments of

(a minimum of 380 kN) and a minimum stroke

the critical stresses can only take place during

(linear travel) of 800 mm. A movement ‘to the left’

the design stage. This implies the tensioned

(Figure 1) has –till the boundary is reached where

membrane structure cannot actively react (adapt)

stability can be reached- a positive effect on stress

to unanticipated loads. In this Master’s Thesis, a

decline. Due to the changing angle that the actuator

method has been presented to actively alter the

makes with the ground level, the length of the

overstresses due to wind uplift for a given saddle

element has to change; this is possible due to the

shape without changing the prestress-level and

minimum stroke demand.

the membrane’s shape. To keep in touch with

What also has to be considered is how the actuator

reality, a case study has been done of a simple

can move in y-direction. There are several possible

saddle shape inspired on an existing pavilion

solutions. Two have been briefly analysed, namely

in San Sebastián, Spain. The dimensions of the

a rolling and a sliding system. In both cases the

design were on purpose chosen larger than what

actuator is placed on a trolley, which is connected

would be considered as ‘normal’ for such a shape,

by two actuators at both far ends. Depending on the

namely to make the use of an active control system

necessary movement, one of them is activated.

necessary. After analysis followed wind load

The results of the effect of this adaptive system

(uplift) was decisive. The critical stresses were

were rather positive; a decrease of the maximum

way above allowed for the chosen fabric type. The

stress (and hence critical stresses) due to the

deformations were large too, even for membrane

decisive load case, i.e. wind uplift, of 22% is

structure standards. As the purpose of this project

considerable. However, controlling the deformations

was to dynamically alter the structural solicitation

through this method appeared less successful, the

during the life span of the structure, a solution as

positive effect was negligible.

changing the type of fabric was no option. A first attempt to realize stress decrease was by unloading of the edge cables through a swivel. Due to the limited strain capacity of the cables, the achieved corrections were not sufficient. After several other unsuccessful attempts finding a method to control the stresses, the solution was found by moving the foundation point of the tension cable at the decisive area of the fabric (Fig. 1).

Student:

P.C. Oltheten

Begeleiders:

Prof.ir. L.A.G. Wagemans, dr.ir. P.C.J. Hoogenboom, ir. R. Houtman (Tentech Delft)


Juni-2006.indd 25

04-07-2006 21:02:40

26

Juni-2006.indd 26

0606

04-07-2006 21:02:41

27

0606


Building Engineering

Juni-2006.indd 27

04-07-2006 21:02:42

28

Civiele Techniek: Building Engineering

0606

Gekromde Hoogbouw

Steeds hogere gebouwen worden gerealiseerd,

De stabiliteit van het 250 meter hoge gebouw wordt

ook met bijzondere gebouwvormen. In het afstu-

in één richting verzorgd door de centrale stijve

deeronderzoek zijn de (on)mogelijkheden van een

kern waarin zich onder andere expresliften bevin-

gekromd hoog gebouw onderzocht. Het gebouwvolume slingert hierbij om de verticale as. Een randvoorwaarde was dat het percentage verhuurbaar vloeroppervlak (VVO) niet nadelig beïnvloed werd door de aanwezigheid van de constructie.

den. In de andere richting is de kern smaller en wordt geholpen door de centrale kolommen van de modules middels een outriggerconstructie. Lokale liften zijn afwisselend links en rechts aan de kern gehangen, zodanig dat de gekromde vorm van het gebouw niet aangetast wordt en veel ruimte bespaard

In het onderzoek is gebleken dat naast windbelasting ook het eigen gewicht van het gebouw, door de steeds wisselende excen-

wordt. Twee vleugels aan weerszijden van de kern zijn opgebouwd met het moduleconcept en geven het gebouw de gewenste gekromde vorm.

triciteit, voor grote zijwaartse vervormingen zorgt. Vooral in de bouwfase ontstaan hierdoor problemen omdat deze vervormingen onregelmatig en dus moeilijk te controle-

Constructief en technisch gezien is een dergelijk gebouw goed mogelijk. Daarnaast is het percentage VVO dat gehaald kan worden gelijk aan een vergelijk-

ren zijn.

baar verticaal gebouw, wat zeer Er is een constructief concept

verrassend genoemd mag worden.

ontwikkeld dat deze vervormingen volledig voorkomt. Het concept berust op druppelvormige modules die ten opzichte van hun eigen middellijn in evenwicht zijn. Twee rijen met gestapelde modules geven samen de gewenste uiterlijke vorm van het gebouw. Door de twee rijen tijdens de bouw fysiek gescheiden te houden zal het geheel alleen verticaal zakken. De modulevormen, en daarmee de gehele gebouwvorm, kunnen willekeurig gekozen worden. Dit geeft ontwerpers veel vrijheid. In een casestudie is dit concept middels een eigen ontwerp getoetst. Student: Begeleiders:

M.J. Wiersma prof.dipl.-ing. J.N.J.A. Vamberský (Civiele Techniek TU Delft), prof.ir. F.S.K. Bijlaard (Civiele Techniek TU Delft), ir. H. Mihl (Bouwkunde TU Delft)


Juni-2006.indd 28

04-07-2006 21:02:42

29


0606

Optimizing future risk management at Fluor based on historical project data Background

Conclusions

Fluor is one of the world’s largest global EPC

Fluor’s ongoing effort to re-use historical

(Engineering, Procurement and construction)

information in order to optimize the risk

contractors, with 2005 revenues of US$ 13,2 bn.

management process ensures that:

The company serves five main industries: Energy

“The future of risk projects at Fluor is bright if

& Chemicals, Power, Industrial & Infrastructure,

we learn from all the risk projects of the past and

Government and Global Services. The Haarlem

present, and creatively apply what we have learned

office is mainly involved in projects in the Energy

in our new pursuits”.

& Chemicals business line. As a result of recent changes in the market situation of the EPC sector, the projects that Fluor undertakes are becoming ever riskier.

Objective

The objective of this research was to extract valuable, risk knowledge and experience from a large pool of underutilised, historical risk data covering all project phases. With the re-use of this information, risk management at Fluor can be made more effective in the future. Research and Methods

The research distinguishes two major phases in the risk management process: • Pre contract award – initial risk analysis • Post contract award – continuous management of risks In order to establish how this process can be made more effective, both qualitative and quantitative research methods have been used: • Qualitative: - Literature research - Involvement in the Haarlem office’s risk process - Interviews - Case studies - Brainstorm sessions • Quantitative - Analyses of historical risk database Student: Begeleiders:

F.C.P. van Roij Prof.dr.ir. H.A.J. de Ridder, ir. F.A.M. Soons, ir. R.B. Jongejan, dr. W.W. Veeneman, ir. A.E. Manger, Fluor


Juni-2006.indd 29

04-07-2006 21:02:43

30


0606

Verhoging van de haalbaarheid van weginfrastructurele projecten door toepassing van een publiek privaat samenwerkingsmodel In de historie van de weginfrastructuur in Nederland

Door private partijen en andere invloedrijke organen

hebben veel projecten lang moeten wachten voor-

als volwaardig partner tijdens de besluitvorming

dat zij werden gerealiseerd. Ook zijn er veel wegin-

van weginfrastructurele werken te betrekken kan de

frastructurele projecten waar al tientallen jaren

haalbaarheid, en daarmee de kans op realisatie van

op wordt gestudeerd, maar die op dit moment nog

weginfrastructurele projecten worden verhoogd.

geen definitieve realisatieplannen kennen. Enkele

Het PPS – model speelt in op de jongste ontwik-

voorbeelden zijn de A2 Maastricht, A3, A4 Delft -

kelingen in de bouwwereld, waarin overheden taken

Schiedam, A6/A9, A23 en de ring rond Utrecht. Na

die oorspronkelijk in handen waren van publieke

jarenlang overleg, het doorlopen van veel wettelijk

wegbeheerders door private partijen laten uitvoe-

vastgelegde procedures en het uitgeven van veel

ren. Private partijen willen vroegtijdig bij planont-

ontwikkelingsgeld, wordt een project vaak onhaal-

wikkeling van publieke projecten worden betrokken

baar geacht en belandt het op een dood spoor. De belangrijkste oorzaken zijn het gebrek aan voldoende financiële middelen en het gebrek aan voldoende overeenstemming tussen betrokken partijen. Bovendien schept wet- en regelgeving een beperkend kader waarin een weginfrastructureel werk moet worden gerealiseerd. Door verschillende projecten in samenhang te bekijken kunnen rendabele en onrendabele projecten financieel en/of ruimtelijk gecombineerd worden tot één financieel haalbaar project. (Zie figuur 1) Een dergelijk combinatieproject kenmerkt zich door grootschaligheid en complexiteit. Betrokken partijen hebben een duidelijk spelregelkader nodig waarin zij kunnen acteren. Om daarin te voorzien is een publiek – privaat samenwerkingsmodel (PPS – model) een oplossing. In het PPS – model treden gebruikers, opdrachtgever en leverancier gezamenlijk op als opdrachtgever voor verschillende (deel)projecten. (Zie figuur 2) Partijen plaatsen hun belang in een grotere context. Zo ontstaat een mogelijkheid om vanuit verschillende belangen aan één gemeenschappelijk doel te werken. Partijen zijn eerder bereid een oplossing te accepteren, als zij het proces kennen dat aan besluitvorming is vooraf gegaan. Bovendien sluit de oplossing beter aan op het probleem Student: Begeleiders:

R.M. Schunck Prof.dr.ir. H.A.J. de Ridder, ir. P.B. Vermey, dr. J.F.M. Koppejan, ir. G.A. Visser, Arcadis Ned. BV (v/h Ballast-Nedam Infra)


Juni-2006.indd 30

04-07-2006 21:02:44

31


0606

Shaping the Virtual Wind Tunnel Development of a general approach for computational wind engineering (CWE)

In the design of buildings, wind load has become

pressure distributions, a medium grid with cell sizes

an important parameter. Methods to accurately

in the order of magnitude of 6x6x6 m3, performs

predict the magnitude of these loads are needed

reasonably well, the improvements found with the

to design and construct buildings in an economic

fine grid (3x3x3 m3) are not large enough to state

way. For complicated designs this is not an easy

that this grid is necessary for design calculations.

task, since the building codes and standards do not apply to these designs any more. Using wind

The main problems still lie in the limited computer

tunnel experiments works well for nearly completed

power, which limits the cell size, and the poor

designs, but in the earlier design stages they are

turbulence modeling, which limits the range of

not useful, since they are expensive and time-

applicability.

consuming. As a solution, computer modeling is proposed, using a technique referred to as Computational Wind Engineering (CWE), which is a sub-domain of Computational Fluid Dynamics (CFD). This report describes the fields that are involved in CWE: fluid dynamics, wind engineering and computational methods (such as finite volume methods and turbulence modeling) and gives an overview of numerous tests that have been performed with the use of FLUENT, which is a CFDsoftware package. These tests where performed within the Van Nalta domain, which has been slightly modified to improve both range of applicability and accuracy. The goal of this thesis was to improve the Van Nalta domain and make it fit to be the basis for a design tool that enables the structural engineer without much knowledge about wind engineering to predict wind loads in the early design stage and to quickly calculate and compare several alternative geometries, finally making shape optimization with respect to wind load possible. It is concluded that a coarse grid, with cells in the order of magnitude of 12x12x12 m3, is necessary to be able to quickly perform series of calculations, for example to determine the governing wind directions. The coarse grid, when certain demands on grid density and quality are met, is able to perform this task. For actual determination of the drag and local Student: Committee:

D.P. Snijders prof.ir. L.A.G. Wagemans, prof.dr. Ir. B. Koren, ir. J.L. Coenders, ir. R.P.J.O.M. van Rooij, ir. I. Woudenberg (Corsmit Raadgevend Ingenieurs bv)


Juni-2006.indd 31

04-07-2006 21:02:44

32


0606

Construction of Prefab Concrete Shells Morphology – Surface Segmentation – Concrete Composition – Production Method

The construction of prefab concrete shells has

Results

stagnated. This, in the decennium that much

It is concluded that;

research is performed on different innovative

• There is not one solution for the optimal design-

concrete compositions, on the area of integrated

production process as all described possibilities

computer design and manufacturing and on efficient

of morphology, surface segmentation, concrete

and low-cost production methods. An integral

composition and production method are options

and optimal design-production process for prefab

for an optimal design-production process. When

concrete shells, lacks.

the right choice is made between the possibilities for a certain aspect of the design-production

The aim of this Master’s Thesis is to make a step

process, the design-production process will be

in advance in the optimisation of the design-

optimised.

production process of prefab concrete shell in order to produce mass-customised shells and stimulate their re-flourish.

• The mass-customisation of simple, as formfinding as well as free-formed shells, is realistic. • The defining of the optimal design-production

The goal will be reached by;

process is to be performed by trial-and-error of a

- Optimisation of the aspects of the design-

relation scheme.

production process - Recognition of the relationships between the

• When emphasis is on the morphology of the shells, recommended is to start the process by defining morphology, followed by defining the

aspects - Defining an integral design-production process

concrete composition, and the calculation. The

by linking the design, segmentation and the

order of the next steps to be followed is variable.

production

These next steps are the surface segmentation, choosing a production method and defining the

The studied aspects of the process from design until

connection system. After each decision, feedback

the final assembly of the prefab concrete shell’s

must be performed to the related aspects.

segments are the subjoined five steps; The design and definition of the shape of the thin shell structure Calculation of the structure plus meshing of the structure to perform a FEA The choice of concrete composition The segmentation of surfaces in order to derive individual producible elements The final production of the elements in a formwork

Student:

M.K.H.M. van Roosbroeck

Committee:

Prof.ir. L.A.G. Wagemans, Prof.dr.ir. J.C. Walraven, ir. J.L. Coenders


Juni-2006.indd 32

04-07-2006 21:02:45

33


0606

Kinetic Space Frames An exploration into double curved multiple stable space structures

Static structures are designed for maximum

A statically undetermined kinetic space frame

imposed loads which rarely occur. Due to this

is designed, according the square-offset-square

strategy these structures are 99% of their lifetime

configuration with in its top layer mainly static

over-dimensioned. In these periods of low imposed

bars. Of each pyramid, of four bracings, three are

loads the structure could with the same construction

static; the bottom layer consists of only adaptive

materials create more challenging configurations.

elements. A parametric system is developed which

The efficiency of the used materials increases.

determines the configurations for the space frame,

Besides, the re-configuration can be used to

which are infinite. The speed of length-adaptation

optimise the building qualities for the fast changing

is for every adaptive element different during the

user demands, one of the main arguments for

transformation.

Kinetic Architecture. In a case study the kinetic space frame is applied The goal of this Master’s Thesis was to develop

as large scale kinetic roof. The application as

a dynamic space frame. This space structure

large kinetic space roof demonstrates that the

can transform it shape but is still stable in all its

total amount of steel used for tubes can be

configurations. The re-configuration of the space

reduced with 36% compared to a conventional

frame is a result of lengthening and shortening of

space frame. Therefore the structure can create

some of the tubes. Therefore one needs adaptive

the same configurations as conventional space

elements which can change lengthwise.

frames with less material. For the short term this only compensates the investments when it is applied on extraordinary buildings like pavilions. However, the implications for the long term are an unknown factor and dependent of further research, also on claddings, and economics.

Student:

P.A. van de Rotten

Committee:

Prof.ir. L.A.G. Wagemans, prof.dr.ir. A.C.J.M. Eekhout, ir. J.L. Coenders

Voor informatie over het afstudeerverslag kunt u contact opnemen met de afstudeerrichting, 015-2783990.

Juni-2006.indd 33

04-07-2006 21:02:46

34

Juni-2006.indd 34

0606

04-07-2006 21:02:47

35

0606


Hydraulic Engineering

Juni-2006.indd 35

04-07-2006 21:02:47

36

Civiele Techniek: Hydraulic Engineering

0606

Smoothed Particle Hydrodynamics

In this graduation project the Smoothed Particle

A 2D version of SPH is programmed and used in

Hydrodynamics (SPH) method is explained

several simulations from the hydraulic engineering

and demonstrated for some simulations in the

practice. Some viscosity benchmark problems

application field of hydraulic engineering. SPH is a

showed that the artificial viscosity approach indeed

Lagrangian particle method which uses a smoothing

works like a viscous stress term. Furthermore SPH is

function to find spatial dependencies between

used to simulate some problems with a free surface.

particles. The particles carry all the quantities

These include:

and no grid is needed. Because the particles can

• Breaking dam

move themselves the total material derivative of

• Bore at a wall

quantities can be used, this avoids problems with

• Standing wave in a closed basin

advective transport. SPH can be used to solve the

• Spilling and plunging waves on a beach

non-hydrostatic Navier-Stokes equations to model

• Flow over a sharp weir

water motion. The fluid in SPH is made slightly

In these simulations SPH gave realistic results.

compressible (density variations maximal 1 %) to get a time derivative of the density and calculate the pressure explicitly from the density. The fluid is not approximated as incompressible because an implicit Poisson equation for the pressure needs to be solved then, which is cumbersome to do in a particle method. Viscous stress terms are simulated

he simulations in this thesis show that SPH can

with an artificial viscosity. The artificial viscosity is

be used in many different situations in hydraulic

also needed for numerical stability. The free surface

engineering. Especially in problems with large

in SPH simply is the transition between an area

pressure gradients, fast varying water levels and

with particles and an area without. Fast varying or

intersecting free surfaces the advantages of SPH

intersecting surfaces like in overtopping waves are

show to full extend. Unfortunately a small time

no problem to model. Boundaries are modeled with

step is needed for stability, together with many

boundary particles with a repulsive force for all fluid

particles needed for enough resolution, this leads

particles coming close. Ghost fluid particles are

to considerable calculation times. The application

created outside of a boundary to prevent artificial

of SPH is therefore restricted to local and short

boundary effects.

phenomena. SPH can be used in situations where many other methods fail, for instance wave overtopping can be simulated in great detail. Although SPH is a relatively new technique in the field of hydraulic engineering, its future looks promising.

Student:

L. de Wit

Committee:

prof.dr.ir. G.S. Stelling, prof.dr.ir. A.W. Heemink, dr.ir. M. Zijlema, ir. R.J. Labeur


Juni-2006.indd 36

04-07-2006 21:02:47


0606

37

Feasibility of IGW technology in offloading hoses

Since the late 1950’s offloading hoses are used for the offloading of crude oil in the offshore industry. The main problem with the current offloading hoses is the limited flexibility and the low resistance against fatigue which results in a short lifetime (1 to 12 years). A composite technology called Integral Geodesic Winding (IGW) has been developed at Delft University of Technology which concerns a new type of composing artificial fibres and rubbers. This results in a tubular structure which resists high pressures and is flexible and lightweight. The main topic of this research is whether or not the use of IGW in offloading hoses is feasible, because the technology shows potential for implementation due to the expectation that IGW leads to higher flexibility and a longer lifetime. An important part of the research is to find the influence of the varying diameter that is inherent to the technology on the loss of pressure in the hose. Finally the feasibility is determined by the advantages and disadvantages it offers for two different types of players in the industry: the hose manufacturer and the system engineer / end user who respectively design and use the offloading facility.

Student:

S.M. Nooij

Committee:

Prof.dr.ir. G.S. Stelling, prof.ir. J. Meek, drs. R. Booij, dr.ir. J.H. Westhuis


Juni-2006.indd 37

04-07-2006 21:02:48

38


0606

“3D numerical simulation of a harbour flow, applied to Waalhaven, Port of Rotterdam”. The Port of Rotterdam has requested to investigate

and the mixing layer are both important exchange

siltation problems and the silt trap in the Waalhaven

mechanisms. Sediment and density flows need to be

(figure 1). There has been started with the

investigated, they can be of major influence. This

simulation of the flow in a small scale model harbour

can only be simulated by a three-dimensional model.

(figure 2) to investigate the flow features and the way they can be modelled. Measurement data of this model harbour have been used for calibration. The value of the chosen horizontal eddy viscosity is of major influence on the resulting flow pattern. The application of two vertical grid-models, the σ-model and the Z-model, has been compared. Harbours with entrance angles of 90 and 45 degrees have been modelled. For the ‘slanting’ harbour two methods for the calculation of the flow

Conclusions which can be drawn from this

along staircase boundaries have been compared.

investigation are that the application of ‘Cut Cells’

With the ‘Cut Cells’ method the control volume

or preferably ‘45 degrees closed boundary method’

of the cell is truncated and the velocity is only

shows a large improvement on the flow along

calculated for the two non-boundary sides of the

staircase boundaries. The choice for a vertical Z

grid cells. For the ‘45 degrees closed boundary’

or σ-grid model does not influence the result a

method the advection terms are corrected as well.

lot. It is possible to model the flow at the surface

This method can only be applied to 45 degrees

of the Waalhaven with DELFT3D (figure 3). It is

boundaries with Z-model grids. This method shows

questionable if the flow along the bottom, which

the largest improvement of the flow along the

is important for modelling sediment flows, can be

boundary.

modelled representatively, because the boundary conditions are dominant. In a sequence to this

The Cut Cells method only shows a small

investigation the major issues will be the gathering

improvement compared to not applying any method.

of data for the calibration of the Waalhaven model

Both methods are also applied at a 1:1 scale model

and to find out the dominant exchange mechanism.

for the same harbour geometries and for a 71

Findings and results will be presented in dutch

degrees ‘slanting’ boundary. The application of the

during this master thesis presentation.

‘Cut Cells’ method shows a larger improvement than at scale 1:200, especially for the 71 degrees slanting harbour. With this knowledge a model has been made for the Waalhaven. Due to the lack of necessary data the model has also been calibrated with help of the scale models. This qualitative Waalhaven model shows that tidal filling Student: Committee:

H.H. Schonewille prof.dr.ir. G.S. Stelling, dr.ir. J.C. Winterwerp, ir. J.A.T.M. van Kester (WL|DelftHydraulics), ir. T. Vellinga, ir. M.A.J. de Nijs


Juni-2006.indd 38

04-07-2006 21:02:49


0606

39

Estimating Freak Wave Occurrence Probability in the Agulhas Current Strong ocean currents, such as the Agulhas

Based on these results, a freak wave forecasting

current, have been related to the occurrence of

system as operated at ECMWF, would therefore

freak waves for quite some time, as many ships

locally underestimate or overestimate the

encounter high waves in these areas. Non-linear

occurrence probability when strong ocean counter-

self-focusing (or modulation instability) of wave

currents are not taken into account.

groups has been suggested as the cause of these events. This process can be described by the nonlinear Schrödinger equation, and numerical results, supported by laboratory observations, confirm that waves can be generated with this equation that may be described as freak waves: a single wave as part of a monochromatic wave train growing rapidly, while extracting energy from the surrounding waves. The occurrence probability of such a wave can be expressed in terms of the Benjamin Feir Index (BFI), the ratio of steepness and spectral bandwidth of the wave spectrum. This index can be estimated from wave fields that are predicted with (linear) spectral wave models from predicted wind field. In the present study, the effect of large-scale ocean currents on the evolution of the BFI in such a model (SWAN) is investigated. The SWAN calculations show that the evolution of both steepness and spectral bandwidth of incoming waves is affected by the current field (by energy bunching, current-induced refraction and frequency-shifting), with the results depending on the wind conditions. The combination of the increased steepness and local decrease of spectral bandwidth induces a considerably increase of the BFI (compared to a situation without an ambient current), at locations with strong counter currents and at locations with high velocity gradients. In storm conditions in the Agulhas current, the increase of the “freak wave” probability (a wave height exceeding 2 times the significant wave height of the local wave field), can be one order of magnitude compared to the occurrence probability of Rayleigh distributed linear waves. Student:

A.J. Lansen

Committee:

Prof.dr.ir. G.S. Stelling e.a.


Juni-2006.indd 39

04-07-2006 21:02:50

40


0606

Influence of a secondary channel on bed morphology and sediment distribution at a river bifurcation For the river forelands “Huissensche Waarden”,

waterlevels, is behaving in a comparable way,

situated at the south of Arnhem, a project

with the risk of causing instability problems near

is started with an aim for riverbroadening,

(groyne) structures.

nature development, recreation and ecological improvement. The most important part of this

There will be measured less transport at the

project consists of a secondary channel, a river

beginning of both branches (Nederrijn & IJssel),

bypass alongside the summerbed. Besides

because of the decrease in flow velocities. The river

advantages like the decrease of the waterlevel

tries to recover the sediment transport capacity

in case of extremely high water situations, the

of the branch and will erode. The mentioned

construction of such a secondary channel has also

sedimentation and this erosion are temporary

some negative consequences.

effects: after many years a new bed level equilibrium is reached.

In this thesis, the main subjects of research are the resulting morphology changes in the summerbed

Variation of the distance between the IJsselkop

as well as the distribution of water and sediment at

and the channel outflow point and the variation

a bifurcation point (IJsselkop), which is situated in

of the channel outflow angle do not have a large

the area. Two complementary studies are added:

impact on the distribution of water and sediment at

the influence of variation in the distance between

the IJsselkop, even if very wide angles and a large

the bifurcation point and channel outflow point

secondary channel discharge are chosen.

and the influence of variation in channel outflow angle on the water- and sediment distribution at the IJsselkop. The research is executed by using Delft3D, a numerical software package in which flow and bed morphology can be modelled, using a home-made orthogonal grid. An inflow distribution is made from a flow data range of 25 years and geographical terrain information is added to the grid. All model computations are made by using an approximation of the shallow water equations and a sediment transport formula. Construction of a secondary channel in the river forelands will lead to sedimentation in the summerbed alongside it, because of the decreasing flow velocities. The largest volumes of sedimentation will appear in front of the channel inlets during high waterlevels. In spite of their downstream transport and diffusion, they will cause navigability problems. The erosion, which is visible in front of the channel outlet during high Student:

J.J. de Nooijer

Begeleiders:

prof.dr.ir. H.J. De Vriend, dr.ir. C.J. Sloff, ir. H. Havinga, ir. H. Talstra


Juni-2006.indd 40

04-07-2006 21:02:50


0606

41

Smart Nourishment of the Frisian Inlet Morphodynamic analysis of an innovative way of nourishing

The integrity of the Dutch Wadden Sea is

redistributed over the ebbtidal delta.

threatened by the effects of sea level rise and

The current study is an interesting first step in the

subsidence due to gas extraction leading to sand

investigation of this new type of nourishment only.

deficits in the tidal basins. An innovative idea to

To develop increased insight it is recommended to

mitigate these effects by nourishing the ebbtidal

(1) model longer time spans (5 to 10 years) and (2)

deltas, thereby promoting sedimentation of the tidal

investigate the behaviour of smart nourishments

basin, has been put forward in recent years. This

with a larger volume. Furthermore our knowledge

thesis studies the morphodynamic behaviour of

on modeling complex coastal inlets in a realistic

these so called smart nourishments for the ebbtidal

manner for a longer term needs to be improved.

delta of the Frisian Inlet. To investigate if nourishing the ebbtidal delta leads to sedimentation in the basin the following questions are addressed: • How do the hydrodynamic forcings influence the morphological behaviour of the nourished sand, and how do the morphodynamics of the nourished ebbtidal delta and the tidal basin interact? • Where should a smart nourishment be placed in such a way that natural processes redistribute the sand relatively quickly to the benefit of the basin? A model of the Frisian Inlet has been set up in the process based modeling environment of Delft3D. Three situations are studied: (1) a “fixed bottom” with the hydrodynamic forcing of the tide, (2) a “fully” morphological situation with the hydrodynamic forcing of the tide and (3) a “fully” morphological situation with the forcing of tides and waves. For these situations the morphological evolution of seven smart nourishment alternatives is investigated. For a fast redistribution of nourished sand it is advised to nourish the channels. This results in a near immediate effect during flood (import of sediment with flood flows). Exported sediments may be imported in a later stadium when they are brought back into the sediment transport paths (e.g. by wave action). The nourishment alternatives on the ebbtidal delta depend on wave action. Sediment first needs to be stirred up by wave action before it is transported by tidal flows and Student:

T.M. Kluyver

Committee:

Prof.dr.ir. M.J.F. Stive, dr.ir. Z.B. Wang, dr.ir. M van Koningsveld, ir. E.P.L. Elias, ir. G.J. de Boer


Juni-2006.indd 41

04-07-2006 21:02:51

42


0606

Sand Balance “Loswal Noord” - The Net Contribution of “Loswal Noord” to the Sand Budget of the Dutch Coastal Foundation The port and waterways of Rotterdam need

combination of waves and currents) in a direction

constant dredging to maintain a nautical depth.

South and North alongshore. From this is concluded

The spoil from these dredging works was dumped

40 % of the sand emission from LN is transported

from 1964 till 1996 on “Loswal Noord” (LN), a

South and 60 % North alongshore. 40 % of the

dumpsite North of the “Maasgeul”. LN is located in

total sand amount of LN determined in 1996 will be

the dedicated so-called “Dutch Coastal Foundation”

lost for the DCF and equals 56,1 MTDS. Analyzing

(DCF), which by definition stretches from dunes till

the mass balance of LN leads to the prediction

-20 m NAP. The sand budget of this DCF needs to

that it will take more than 100 years before LN is

be maintained to provide the Dutch coastal defence

completely eroded. By then the total contribution

with sufficient sand. The objective of this thesis is

of LN to the sand budget of the DCF will be 132,4 -

to investigate the net contribution of LN to the sand

56,1 = 76,3 MTDS or 47,7 Mm3 sand in-situ.

budget of the DCF. The results of this investigation should be Sand emission from LN which is transported

interpreted with a certain degree of uncertainty.

southwards is assumed to be deposited in the port

Geological surveys with representative drillings can

and waterways of Rotterdam. Sand emission from

determine the actual amount of sand of LN more

LN transported northwards remains in the DCF,

accurately. The distribution of the sand emission

as no net transport cross -20 m NAP is assumed.

from LN should be further investigated with a

The sand part of the dumped spoil is from 1964 till

morphological model.

1996 captured in the DCF. However since 1996 the spoil from the port and waterways of Rotterdam

It is recommended to create a wide basis of

is dumped offshore the DCF. Hence sand emission

consensus for the net contribution of dumping spoil

from LN southwards after 1996 is lost for the sand

to the sand budget of the DCF. Further research

budget of the DCF.

on the distribution of artificial sand piles within the DCF is recommended to analyze the contribution to

Sand from capital dredging, dredging works offshore

coastal defence on short to long term. With these

-20 m NAP and from river discharge can have a net

recommendations the dumping policy for assigning

contribution to the sand budget of the DCF. In 1996

optimal dump locations should be reviewed.

the net contribution of LN to the DCF was 132,4 Million Tons Dry Solids (MTDS) or 82,8 Million m3 (Mm3) sand in-situ. The total amount of sand of LN is determined with soundings and geological surveys and is in 1996 140,3 MTDS. A part of this will be transported southwards in time. This part is determined by the asymmetry in sand transport from LN in a direction South and North alongshore. The asymmetry is sand transport from LN is determined by analyzing the probability of exceeding a certain value of seabed shear stress (by Student:

M.J. Slee

Committee:

Prof dr ir M.J.F. Stive, ir G.J. de Boer, ir J.G. de Ronde, ir G. Nederbragt


Juni-2006.indd 42

04-07-2006 21:02:52

43


0606

Geomatrically open filters in breakwaters

A breakwater with a sand core and an unstable

During these seven tests, the profile of the core

geometrically open filter can be a more economical

was measured and visual observations have been

solution than a ‘conventional’ breakwater with

made. Based on the visual observations the erosion

a rock core. Also more flexibility is obtained in

process was described. The transport of core

designing a breakwater when it is possible to design

material was governed by sheet flow transport

a breakwater with an unstable geometrically open

and suspension transport. With a thick filter

filter. For such a breakwater, insufficient knowledge

layer and a small grain size the core material was

is available to design geometrically open granular

mainly transported by sheet flow transport. With

filter constructions, which allows an acceptable and

a decreasing thickness of the filter layer and an

a predictable loss of core material under certain

increasing grain size of the filter layer, the transport

conditions. At this moment no proper design tool is

of core material was increasing and the transport

available to design a geometrically open filter for a

was shifting from sheet flow transport to suspension

breakwater with a sand core.

transport. During the tests, a profile develops which resembles a bar profile of a sandy beach. The

The Master thesis has two objectives. The first

profile of the core was measured by making every

objective is to get an insight in the transportation

300 waves a photo through the wall of the flume.

of sandy material out the core into a very open

These photos were interpreted with the computer

granular filter under influence of wave load.

in order to measure the profile of the core. The

The second objective is to obtain a relation ship

amount of erosion was dependent of the grain size

between; transport rate of material, initiation of

and the filter thickness. An important parameter

transport, grain diameter base material, grain

is the dimensionless parameter m (m = the filter

diameter filter material, thickness of filter layer and

thickness divided by the grain size of the filter

the hydraulic load. In order to reach the objective,

material (df/Df50)).

more insight is necessary in the transport process inside the filter layer and at the interface of core and filter. To obtain that, some model tests have been conducted. These model tests have been executed in a wave flume. Nine process based model tests have been performed with regular waves with a height of 10 cm and a period of 1.2 s. The first two experiments were used to tune the test setup. The other seven experiments had different thickness of the filter layer (df) and different grain size (Df50) of the filter material. Due to limitations in time and availability of the facilities other parameters then the df and Df50 such as the wave height and the slope steepness have been kept constant at a value which is typical for breakwaters or wind waves. Student:

E.F. Uelman

Committee:

Prof.dr.ir. M. Stive, E.F. Uelman, dr.ir. H.L. Fontijn, ir. H.J. Verhagen, ir. G. Smith


Juni-2006.indd 43

04-07-2006 21:02:53

44


0606

Vetiver grass as bank protection against vessel-induced loads In many parts of the world, bank erosion in rivers,

relevant soil parameters related to mass failure. An

canals and other waterways is a major concern

increase in the factor of safety of approx. 20% was

for engineering as well as environmental reasons.

found, although the result was not significant.

Hundreds of hectares of land on riverbanks have

The influence of Vetiver grass on so-called “small

been lost annually and thousands of kilometers of

scale mass failure” (pushing off of material and

dykes are threatened by wave erosion caused by

shallow seated failure planes) was tested using

motorized boats in for example the Mekong Delta,

a physical model test. The drawdown caused by

Vietnam.

passing ships was modeled a large number of times in succession by a wave flume at the Laboratory

In a number of tropical countries Vetiver

of Fluid Mechanics. The amount of erosion of a

grass (Vetiveria zizanioides) is a well-known

representation of a bank (with and without Vetiver

bioengineering species for decennia now. Recently,

grass) was determined and compared. The presence

some exploratory tests have been executed to see

of Vetiver grass on a cohesive soil resulted in a

if Vetiver grass is suitable as erosion protection.

reduction of the amount of erosion by 8-10 times on

There is, however, still a lack of both qualitative and

cohesive soil.

quantitative knowledge on the protection of banks by Vetiver grass. This M.Sc. thesis study consisted of a theoretical investigation of all possible influences of Vetiver grass on bank erosion, which resulted in a couple of aspects to be investigated by experiments. The following experiments were carried out:

The influence of phreatic level and soil type on the growth rate of Vetiver grass was investigated by an experiment carried out in the Botanical Garden. Significant differences were observed on the influence of soil type and phreatic level on the growth rate of Vetiver grass. Laboratory tests were executed in order to examine the influence of Vetiver grass roots on some Student:

D.J. Jaspers Focks

Committee:

Prof.dr.ir. M.J.F. Stive, ir. H.J. Verhagen, dr.ir. H.L. Fontijn, drs. W.N.J. Ursem


Juni-2006.indd 44

04-07-2006 21:02:54

45


0606

Design of granular near-bed structures in waves and currents This MSc project studies the design of near-

is that the rock transport formula of Paintal (1967)

bed structures, more specifically horizontal bed

can also be used in the combination of waves

protections and offshore pipeline covers. The

and a current, provided that the resulting bed

present design methods are all based on the

shear stress is calculated with the wave-current

approach developed by Shields (1936), which is strictly speaking not applicable in non-uniform

interaction model by Fredsøe (1984) • For pipeline covers an alternative design approach

flow (such as flow around a structure, offshore

must be followed, in which the damage to the

conditions with a combination of waves and

structure is expressed as a dimensionless erosion

currents, and increased turbulence rates). Also,

area and directly linked to the hydraulic boundary

the Shields approach results in a ‘critical stability’

conditions. Several design formulas of this type

design philosophy in which no movement of the

have been put forward in literature, but there is

stones is allowed; it does not allow for other, more

little consensus on which (structural and hydraulic)

flexible ‘damage-based’ design approaches in which

parameters must be included in such a formula

some movement of the stones is accepted. Many

and the overall goodness-of-fit of these formulas

suggestions to overcome these issues have been put

on a dataset of scale model tests is low. In this

forward in literature, especially in the last decade

MSc project the individual (sometimes conflicting)

or so. This MSc project reviews a selection of these

elements of these formulas are all tested against

suggestions and analyses the most promising among

the dataset using a regression analysis; eventually

them against a dataset of scale model tests.

a new design formula is presented that shows less scatter. Also, some practical recommendations on

The main results from this research are summarised

how to interpret the resulting damage parameter (S-value) are given.

as follows:

• The critical stability approach (Shields approach) • The damage to horizontal bed protections is likely

is also studied for a combination of waves and

to be related to the transport of the stones that

a current. It follows that the wave-current

make up the protection; this transport is caused

interaction model by Bijker (1969), already

by the current and enhanced by the presence

commonly used in engineering practice, can best

of the waves. Unfortunately nearly all existing

be used in this case in combination with a critical

(morphological) transport formulas have been

Shields parameter Ψcr = 0.030.

developed to predict transport rates of sand, not stones. The transport of stones is essentially different: occasional rolling or sliding along the bed as opposed to bulk transport in suspension. In addition, these formulas use the bed shear stress as the governing parameter, so in order to make them work for a combination of waves and a current the combined bed shear stress must be calculated. This is not straightforward as the current and the waves influence each other in a nonlinear way; various wave-current interaction models to account for this interaction have been put forward in literature. This thesis investigates some of these. The main conclusion Student:

J.P. van den Bos

Committee:

Prof.dr.ir. M.J.F. Stive e.a.


Juni-2006.indd 45

04-07-2006 21:02:54

46


0606

Run-up Reduction through Vetiver grass

Vetiver grass is used in tropical regions to stabilize

Tests are conducted on small-scale. Vetiver grass

soil structures and arable land. Because of its stiff

hedges is modelled as vertical plates with vertical

stems and firm roots, flow velocities are reduced

slits. The blocking factor is determined by use of

and the soil retained. The application of Vetiver

the relationship between the water depth and the

grass on the outer slope of a dike is investigated

specific discharge of a Vetiver hedge. A blocking

in this report. The objective is to determine the

factor of 75% corresponds with a Vetiver hedge.

effect of Vetiver grass hedges on the run-up. Also

Different plates with different slit widths are used to

the effect of different planting configurations on the

determine the effect of the width of the slits on the

run-up has to be discussed.

results.

Different research shows that the layer thicknesses

The measures in the tests are chosen so that the

and velocities on a location on the outer slope

dependency of the results on the openings are is

depend on the maximum run-up height and the

negligible. For tests it can be derived from theory

height of the location. The overtopping volumes

that the relative reduction of the run-up height only

over a dike depend mainly on the fictitious run-up

depends on the blocking factor. The theory that the

height and the crest height.

reduction of the run-up for the tests is independent of the run-up height could not be rejected. The

A dense hedge of Vetiver grass is able to pond

results of the tests show a constant reduction of

water. A relationship can be found between the

the overtopping volumes. The breaker parameter is

water depth behind the hedge and the specific

important for the reduction of the run-up height. It

discharge through the hedge. About the failure

is assumed that the different amount of turbulence

of Vetiver grass hedges little is known, however

in the run-up tip with different breaker parameter,

research shows that a Vetiver grass hedge is able to

causes the dependency of run-up height on the

pond water up to 40 cm.

breaker parameter. With a blocking factor of 75% a reduction of the run-up volume of more than 55% is measured. A blocking factor of 60% causes a reduction of the volume of 40%. The flow through the openings in the tests is drag dominant. For larger run-up the flow remains drag dominant. Thus modeling a Vetiver hedge by a plate with larger openings is allowed. An example with the use of Vetiver grass on a dike in Vietnam is worked out. This example shows that with the use of two Vetiver grass hedges on a dike a reduction of 90 cm of the crest height is feasible. This corresponds with a reduction of 20% of the costs and material use in this example.

Student:

A. Algera

Committee:

Prof.dr.ir. M.J.F. Stive, ir. H.J. Verhagen, dr.ir. H.L. Fontijn, drs.ing. W.N.J. Ursem


Juni-2006.indd 46

04-07-2006 21:02:55

47


0606

Equilibrium and stability of a double inlet system

Coastal features that are much seen over the world

In determining the equilibrium values and stability

are barrier island coasts like the Wadden coast of

of cross-sectional areas use is made of flow

The Netherlands, Germany and Denmark. These

diagrams. With the help of these flow diagrams

coasts constitute of barrier islands separated by

for two situations the stability conditions are

tidal inlets with at the landward side a tidal basin.

determined:

Characteristic for the Wadden Sea is that the tidal basins of each system are not completely separated, but are divided by a topographic high which allows some exchange of water between the basins. As

1. A double inlet system where the basins fluctuate uniformly 2. A double inlet system with partition and opening

a result the tidal basins and the tidal inlets that

simulating a separately fluctuating water level

connect the basins to the North Sea will interact.

between the basins To verify whether the model presented in this study generates plausible results an application to the Texel and Vlie basins in the western Wadden Sea is carried out. People who are interested are invited to come and listen to my Thesis Presentation

The focus in this thesis is mainly on the effect of this interaction on the cross-sectional equilibrium and stability of the tidal inlets that are part of a double inlet system in order to develop rational management plans for this kind of systems.

Student:

R.L. Brouwer

Committee:

Prof.dr.ir. M.J.F. Stive, prof.dr.ir. J. van de Kreeke, ir. T.J. Zitman, dr. H.M. Schuttelaars, dr.ir. Z.B. Wang


Juni-2006.indd 47

04-07-2006 21:02:56

48


0606

Siltation of Incheon Terminal basin and the Approach Channel Seoul Metropolitan Area is the heart of the fast

tidal filling. This mechanism includes two processes.

growing South Korean economy.

The tidal filling via the Approach Channel into

Nowadays, Incheon Port is the only harbour for

Incheon Terminal basin and tidal filling via the inter-

this area and is expanding very fast. The present

tidal area in front of Incheon Terminal basin. The

harbour capacity already causes delays for ships

latter is involved with the sediment influx in Incheon

that have to wait for berthing.

Terminal basin caused by the flood current across

Subsequently, all the goods must be transported

the inter-tidal area.

from Incheon Port to their final destination. This causes large congestion problems on the roads from

For this study use is made of the one-dimensional

Incheon Port to Seoul. To solve these problems

network model ‘SOBEK River & Estuary’ (SOBEK

the Korean government decided to investigate the

RE). The model SOBEK RE provides insight in

feasibility of an inland waterway to Seoul.

the mechanisms that are caused by tidal filling. Although SOBEK RE is suitable to simulate the tidal

On August 28th 2004 a contract was signed for the

wave, the capabilities of SOBEK RE with respect to

feasibility study and master plan of the “Kyung-In

predicting siltation rates in Incheon Terminal basin

Canal project” between the Korean Water Resources

are questionable. Therefore the suitability of SOBEK

Cooperation (KOWACO) and the consortium DHV

RE to improve the understanding of siltation in

Environment and Transportation and SAMAN

Incheon Terminal basin caused by tidal filling is part

Engineering Consultants Co. The project consists of:

of this study.

1. The Kyung-In Canal connecting the sea with the Han River; 2. Two terminal areas, named Incheon Terminal and Seoul Terminal, at both ends of the canal; 3. The dredging of an Approach Channel. This study focuses on the siltation of Incheon Terminal basin and the Approach Channel. The annual siltation is an important factor in the economical feasibility of the project. To guarantee sufficient water depth for vessels entering Incheon Terminal maintenance dredging or other measures are required. These measures are money consuming and may form an obstacle for navigation. The siltation of Incheon Terminal basin depends on the amount water that enters the harbour basin per tidal cycle and the sediment content of the water. This sediment influx in Incheon Terminal basin is governed by three mechanisms: tidal prism, horizontal eddies in the harbour entrance and density currents. Given a tidal range in Kyunggi Bay that is reaching up to 9 metres in the Project Area, the study mainly focuses on the siltation caused by Student:

J.J.M. van der Lans

Committee:

Prof.dr.ir. M.J.F. Stive e.a.


Juni-2006.indd 48

04-07-2006 21:02:57

49


0606

Uncertainty in the application of Bay Shape Equations From the several existing empirical equations that

variation in the position of the SEP occurs. This

describe the planform of a bay, the Parabolic Bay

in turn means that the PBSE is a robust method

Shape Equation (PBSE) is the only one that explicitly

provided the user sees the result of his/her choices

assesses an equilibrium bay shape. Research has

in placement of the control points.

been performed on the uncertainties regarding the static equilibrium planform (SEP) plotted by

After quantifying the uncertainty when applying

this equation but results have been of qualitative

the PBSE to a stable bay an unstable situation

nature. By means of an expert elicitation an attempt

was analyzed. For this case the bay of Imbituba in

was made to quantify this uncertainty by applying

southern Brazil was chosen. The construction of a

the PBSE on two existing bays in southern Brazil:

breakwater to shelter the port of Imbituba in the

Taquaras/Taquarinhas and Bay of Imbituba. The

south of the bay was accompanied by an increase

elicitation was held under experts in the field of

in sedimentation of the port. Superimposed plots of

coastal/hydraulic engineering and the software

the coastline of the bay of Imbituba from different

program MEPBAY, was used to translate the position

years confirm a general trend of accretion of the

of the control points into the SEP’s corresponding to

southern part of the bay accompanied with a

the bay. The distribution of the location of the SEP

retreat of the coastline in the northern part. After

along certain profiles of the bay was determined.

the application of the PBSE it was clear that the

The overall bias of the location of the SEP calculated

breakwater caused a change in the equilibrium

over the four profiles in the case of Taquaras/

state of the bay. Between 1947 and 2001 the Bay of

Taquarinhas Bay is in the order of 40m (landward)

Imbituba has changed from a dynamic equilibrium

and the average bandwidth is 116 m. The bandwidth

to a close to static equilibrium in the northern part

and standard deviation of the SEP increase when

of the bay and an unstable equilibrium status in the

moving alongshore toward the curved section of the

southern part. The tendency of the sedimentation

bay, meaning that the uncertainty in the application

of the southern part of the bay can be explained by

of the PBSE is dependent on the particular point

looking at the SEP belonging to the new up coast

of interest along the bay. From the elicitation was

diffraction point (tip of the breakwater):

also observed that when volunteers are directly

The seaward position of the SEP predicts a need for

confronted with the result of the placement of

sediment in order to achieve a stable planform.

the control points (a plotted SEP) a much smaller

Student:

R.F. Lausman

Committee:

Prof.dr.ir. M.J.F. Stive , ir. H.J. Verhagen, dr.ir. P.H.A.J.M. van Gelder, dr. J.E.A.Storms, dr. A.H.F. Klein


Juni-2006.indd 49

04-07-2006 21:02:58

50


0606

Verbetering Zeetoegang IJmuiden: Systeem met keersluis, open tijdens laagwater Er zijn problemen met de bereikbaarheid van de

Midden- en Zuidersluis komen daarom in aanmer-

zeetoegang in de IJmond (capaciteits-, breedte- en

king voor sloop. De keersluis kan het beste ter

kwetsbaarheidproblemen). De zeetoegang bestaat

hoogte van de Middensluis geplaatst worden (dit

uit een spuisluis en vier schutsluizen (Noorder-,

is nautisch gezien de beste optie). De Middensluis

Midden-, Kleine en Zuidersluis). Deze samenvat-

dient dan te worden verwijderd.

ting gaat over een onderzoek naar de haalbaarheid

Als afsluitmiddel is gekozen voor de Thames-

van een systeem met een keersluis als oplossing.

Barrierdeur. Van de alternatieven geeft dit afsluit-

De keersluis zal gedurende een percentage van de

middel de minste onzekerheden bij toepassing met

getijperiode open staan. Hierdoor zal, gedurende

de vereiste hoogte (22,5 m) en het te keren verval

dat percentage van de tijd, vrije doorvaart mogelijk

(5 m).

zijn voor de scheepvaart. Voor het overige percen-

De gekozen uitvoeringsmethode is die, waarbij de

tage kunnen de schepen gebruik maken van de

pijlers in bouwkuipen gebouwd, en de drempels

schutsluizen.

afgezonken worden. Met berekeningen is aangetoond, dat deze methode technisch haalbaar is.

De verwachtte knelpunten in de haalbaarheid zijn

Vanwege de noodzakelijkheid van trekpalen in de

geweest:

bouwkuipen zal voor het afdragen van de belastin-

• Inpassing van de keersluis in het sluizencomplex

gen op de pijlers gebruik worden gemaakt van een

• De keuze van het afsluitmiddel van de keersluis

paalfundering. Ook deze paalfundering is technisch

• De uitvoeringsmethode van de bouw van de keer-

haalbaar bevonden.

sluis • De fundering van de keersluis

De knelpunten zijn geen probleem gebleken voor de haalbaarheid. Daarom kan geconcludeerd worden,

Het systeem met een keersluis bestaat uit de keer-

dat het mogelijk is om de bereikbaarheid van de

sluis zelf en het gedeelte van het Noordzeekanaal

zeetoegang in de IJmond te vergroten door het

dat wordt bereikt door het getij. Vier varianten

aanleggen van een systeem met keersluis. Er moet

van zo’n systeem zijn onderzocht met hydraulische

nog wel onderzoek gedaan worden naar bijvoor-

berekeningen. Er is een dam nodig gebleken bij

beeld de economische haalbaarheid.

Amsterdam (met gemaal en schutsluizen) om te voorkomen dat de fluctuatie van de waterstanden op het Amsterdam-Rijnkanaal te groot wordt. Een variant met een dam na de Mercuriushaven is het meest functioneel gebleken. Het percentage openingstijd van de keersluis is gemiddeld ca. 40% (bij de huidige toegelaten waterstand van NAP) of ca. 60% per etmaal (bij toegelaten waterstand van NAP+0.50 m, waarbij waarschijnlijk een verhoging van de waterkeringen nodig is). Het ruimtegebruik van de component keersluis is dermate groot, dat er een schutsluis gesloopt moet worden. De Noorder- en spuisluis worden nog gebruikt als de keersluis gesloten is. Alleen de Student: Begeleiders:

N.L. van der Zwan Prof.drs.ir. J.K. Vrijling, ir.ing. K.G. Bezuyen, ir. R.J. Labeur, ir. W.F. Molenaar, dr.ir. A. Vrijburcht (RWS Bouwdienst)


Juni-2006.indd 50

04-07-2006 21:02:59

51


0606

Stormvloedkering in de Westerschelde

Na de stormvloed in 1953 heeft Nederland het

De oplossing van de stormvloedkering is verder

Deltaplan ontwikkeld waarbij bijna alle zee-armen

uitgewerkt. Hierbij is met name ingegaan op de

in het zuidwesten van Nederland zijn afgesloten.

hoofdscheepvaartopening van de kering. In het plan

Alleen de Westerschelde is nog helemaal open, met

van het ingenieursbureau wordt voor de scheep-

name omdat de scheepvaart van en naar Antwerpen

vaartopeningen uitgegaan van rising sectordeuren

hier van groot belang is. België heeft pas na de

met een maximale overspan-ning van 100-150m

stormvloed van 1976 het Sigmaplan opgesteld waar-

voor de grote containerschepen. Dit soort sector-

mee Vlaanderen beschermd moet worden tegen

deuren zijn eerder toe-gepast in de Theems en

overstromingen. Dit plan is echter nooit voltooid

de Eems met een overspanning van ongeveer 60

en België loopt hierdoor ver achter op Nederland.

meter. Voor het ontwerp van de stormvloedkering

Ingenieursbureau Boorsma B.V. te Drachten heeft

dat voor dit afstudeerproject is gemaakt wordt ook

een oplossing voor dit probleem gepubliceerd waar-

uitge-gaan van sectordeuren in de scheepvaart-

bij wordt uitgegaan van een stormvloedkering in

openingen en is een maximale overspanning van

de Westerschelde. In dit afstudeerproject is nader

145m toegepast. Er is onderzocht in hoeverre deze

onderzoek gedaan naar deze oplossing.

sectordeuren geschikte afsluitmiddelen zijn voor de scheepvaartopeningen in de Westerschelde en wat

Allereerst is de problematiek van de Westerschelde

de gevolgen zijn van de schaalvergroting.

beschreven en zijn er verschillende oplossingen bekeken. Deze oplossingen zijn met elkaar verge-

Tijdens het onderzoek is onder andere gebleken

leken en hieruit blijkt dat de stormvloedkering een

dat het bestaande hoofddraagsysteem niet meer

heel effectieve oplossing is waarbij de bestaande

voldoet. Dit systeem bestaat uit plaatliggers van

functies van de Westerschelde behouden kunnen

verschillende hoogtes welke in de lengterichting

blijven en het achterland goed tegen stormvloeden

van de deur lopen. Er is een alternatief bedacht

kan worden beschermd.

waarbij het hoofddraag-systeem bestaat uit een stijve kern in het midden van de deur. Dit ontwerp is gecontroleerd met behulp van het programma STAADpro © (zie figuur). Hieruit is gebleken dat het ontwerp beter voldoet dan het huidige draagsysteem, maar dat de schaalvergroting grote gevolgen heeft op de dimensies en het gewicht van de deur. Ook de vervormingen in het midden van de sectordeur kunnen groot worden en hiervoor zou moeten worden onderzocht of dit uiteindelijk tot schade kan leiden.


J.M. van der Meer Prof.drs.ir. J.K. Vrijling, ir. W.F. Molenaar, dr.ing. A. Romeijn, ir. K. Boorsma (Ingenieursbureau Boorsma B.V.)


Juni-2006.indd 51

04-07-2006 21:02:59

52


0606

Door grond horizontaal belaste palen

In met name West-Nederland bestaat de ondiepe

Horizontale grondverplaatsingen:

ondergrond uit slappe klei- en veen-lagen. Indien

Aan de hand van een praktijkmeting, de No-Recess

verticale belastingen op het maaiveld worden

proef, heeft een evaluatie van de rekenmethoden

aangebracht ontstaan in weinig draagkrachtige

plaats gevonden. De geometrie van de HW1 baan

gronden naast verticale verplaatsingen ook hori-

van de No-Recess proef ziet er axiaalsymmetrisch

zontale grond-verplaatsingen. Bestaande en nieuwe

uit waaruit geconcludeerd kan worden dat de situ-

palen in de omgeving ondervinden hierdoor hori-

atie absoluut niet Plane Strain gemodelleerd mag

zontale belastingen waardoor buigende momenten

worden en dat de methode IJsseldijk–Loof hier niet

en dwarskrachten in palen ontstaan. Door deze

geschikt voor is. In Plaxis 2D is gebruik gemaakt

belastingen kunnen de palen ontoelaatbare scheur-

van geavanceerde materiaal-modellen; Soft Soil (SS)

vorming vertonen of bezwijken, hetgeen ongewenst

en Hardening Soil (HS). De invoerparameters zijn

is. De hoofddoelstelling van dit onderzoek is het

aan de hand van samendrukkings- en triaxiaalproe-

ontwikkelen van een zo eenvoudig mogelijke stan-

ven bepaald. Het verloop van de horizontale grond-

daard rekenmethodiek voor het berekenen van door

verplaatsingen zowel bij SS- als HS-model komt over

grond horizontaal belaste palen en het toetsen en

het algemeen goed overeen met de metingen. Uit

valideren daarvan aan de hand van praktijkmetin-

deze validatie is geconcludeerd dat SS- en HS-model

gen. In het kader van dit onderzoek zijn de metho-

een realistisch beeld kunnen geven van de horizon-

den die de horizontale grondverplaatsingen en de

tale grondverplaatsingen mits de berekende zettin-

grond-paal interactie bepalen geëvalueerd.

gen gekalibreerd worden met de gemeten zettingen. Grond-paal interactie: Aan de hand van een eenvoudig fictief geval zijn de methoden met elkaar vergeleken. Als gevolg hiervan kunnen geen absolute uitspraken over de resultaten gedaan worden. Met behulp van een schema met de mogelijke modelcombinaties, zijn verschillende berekeningsvarianten doorgerekend. Begemann-DeLeeuw geeft over het algemeen grotere momenten en is sterk afhankelijk van de randvoorwaarden. MSheet Single Pile vertoont een grote spreiding die afhankelijk is van

De horizontale grondvervormingen kunnen bepaald

de gekozen invoerparameters. Plaxis 2D is geschikt

worden aan de hand van de volgende methoden:

alleen voor palen met een kleine h.o.h afstand.

IJsseldijk-Loof tabellen en 2D EEM (Plaxis). De

Plaxis 3D Foundation modellering is relatief eenvou-

grond-paal interactie kan bepaald worden door

dig en biedt veel mogelijkheden. Er wordt sterk

middel van onderstaande methoden: Begemann-

aanbevolen de grond-paal interactie ook aan de

DeLeeuw, MSheet Single Pile, 2D EEM (Plaxis) en 3D

hand van een praktijkmeting te valideren.

EEM (Plaxis).


I. Cherqaoui Prof.ir. A.F. van Tol, dr.ir.P.J. Visser, ing. H.J. Everts, ir. F.J.M. Hoefsloot(Fugro Geotechniek), ir. B.F.J. van Dijk (Geotechniek T&E Consult), dr.ir. R.B.J. Brinkgreve, (Geotechniek PLAXIS B.V)


Juni-2006.indd 52

04-07-2006 21:03:00


0606

53

Capacity study for the port of Buenos Aires, Argentina Due to global growth of container transportation

In the second stage four different Port

the port of Buenos Aires handles more and more

improvements are simulated. The improvements

containers. Now in the year 2005 the throughput is

consist of:

almost at its highest levels and changes to the (wet) infrastructure are necessary in order to keep up

1. Dredging the access channels

with the increase of the container throughput.

2. Introducing better handling equipment 3. Filling up a basin and constructing a new longer

No reliable description exists of what the waterway capacity will be for the Port of Buenos Aires with respect to the future Port improvements. Based

quay wall 4. Changing the navigational rules for passenger ships

on present plans for development of the port, detailed analyses must be made of the congestion

At last these four improvements were subjected

of the port of Buenos Aires related to the expected

to a Cost-Benefit analysis to find the return on

increase of traffic.

investment and to decide which one is the most beneficial for the port of Buenos Aires

The main goal of this Thesis is to determine the capacity of the port of Buenos Aires, with the computer model Harboursim, in relation to future growth of ships and container throughput. The first stage the present traffic flow is simulated to get a base case. Six scenario’s with each a different future traffic growth were implemented in the model with the actual traffic Port configuration (2004). These simulations lead to the main conclusion that when traffic is increasing minor Port improvements are necessary to avoid unacceptable w aiting times.

Student:

R.M. Smits

Committee:

Prof.ir. H. Ligteringen, prof.ing. R.S. Escalante, ir. R. Groenveld, dr.ir. R. Verhaeghe


Juni-2006.indd 53

04-07-2006 21:03:02

54


0606

Dynamic Response of a Transatlantic Tunnel to a Hypersonic Train A transatlantic tunnel from New York to London

A critical train velocity of 18.9 ms-1 is found using

has been designed in order to create a fast train

a dispersion analysis. At this velocity, resonance

connection between these two cities. The tunnel

occurs and the vertical tunnel displacements grow

floats at a depth of 300 m and is attached to the

large. For lower velocities, the displacements are

seabed by cables. The train will be magnetically

localized close to the moving load and decrease

levitated and travel in vacuum to minimize friction.

exponentially from it. The maximum vertical displacement of 52 m is found at the train’s position

The tunnel geometry is determined by balancing the

for a train velocity of 10 ms-1. For supercritical

horizontal and vertical forces acting on the tunnel:

velocities, elastic waves in the tunnel shell will travel

the drag force from ocean currents, buoyancy,

away from the train. Behind the train, long waves

gravity and the force from cables. The resulting

with large amplitude can be found. In front of the

structure is a steel tunnel with an inner diameter of

train, short waves with small amplitude are present.

10 m and a wall thickness of 0.317 m. The Kevlar

The maximum vertical displacement is 34 m for a

cables (Ø 50 mm) are attached to the tunnel under

train velocity of 50 ms-1 and can be found 6000 m

a 22.5˚ angle with the vertical in sets of two. The

behind the train. For a train velocity of 2200 ms-1,

centre-to-centre distance between the cable sets

the maximum displacement is 0.80 m. The maximum

equals 500 m. Ocean current and a difference

stresses caused by the dynamic response of the

between gravity and buoyancy cause the tunnel to

tunnel for a train traveling at 50 ms-1 are as small as

bend 0.084 m upwards and 0.010 m horizontally

6 Nmm -2 and even lower for higher velocities. The

between two cable sets. This bending combined

calculated stresses and displacement do not raise

with the hydrostatic pressure from the ocean yields

major structural concerns.

a maximum stress of 52 Nmm -2 in the tunnel shell. Based on the proposed tunnel geometry, a dynamic analysis is carried out to determine the tunnel’s steady-state dynamic response to a high velocity train. The tunnel is modeled as an elastic circular cylindrical shell. The water around the tunnel is accounted for by a velocity potential field to model fluid-tunnel interaction. The cables are modeled as two continuous springs along the tunnel. The train is represented as a moving and periodically varying distributed load. The obtained dynamic problem is solved in the frequency-wavenumber domain by applying Fourier transforms to the tunnel’s equations of motion. The results are transformed back into the time-space domain using a FORTRAN program to obtain the tunnel displacements. Student: Begeleiders:

W. Verdouw Prof.ir. A.C.W.M. Vrouwenvelder, dr. A.V. Metrikine, dr.ir. W.S.J. Uijttewaal, ir. M. Shamalta


Juni-2006.indd 54

04-07-2006 21:03:03

55

0606


Watermanagement

Juni-2006.indd 55

04-07-2006 21:03:04

56

Civiele Techniek: Watermanagement

0606

Studie naar de bandbreedte van een Q(h)-relatie bij de koppeling tussen SOBEK en SIMGRO SIMGRO is een simulatieprogramma dat voor het

andere ingrepen plaatsvinden. Om dit te toetsen zal

modelleren van watersysteem de hydrologische

vervolgonderzoek nodig zijn. Er is de mogelijkheid

processen mathematisch beschrijft (de bereke-

om de rekenmethode van SIMGRO aan te passen.

ningen worden uitgevoerd met vergelijkingen die

Bij Q(h)-relatie is het debiet afhankelijk van de

gebaseerd zijn op wat er in de grond plaatsvindt).

waterhoogte in het bakje. In werkelijkheid zal de

Voor het modelleren van de stroming van water

benedenstroomse waterstand ook een rol spelen.

wordt gebruik gemaakt van een vereenvoudiging

Door deze benedenstroomse waterstand te verwer-

gebaseerd op het bakjesmodel. Het oppervlaktewa-

ken (Q(h,dh)-relatie) wordt verwacht een realisti-

tersysteem wordt opgedeeld in bakjes en stroming

scher resultaat te verkrijgen. Het veranderen van de

tussen deze wordt berekend met een peil-afvoer-

rekenmethode zal echter veel inspanning vereisen.

relatie (Q(h)-relatie). SOBEK is een simulatieprogramma dat voor het modelleren van het oppervlaktewater gebruik maakt van de hydraulische formules. Met SOBEK worden de Q(h)-relaties afgeleiden en gebruikt voor de oppervlaktewaterafvoerberekening in SIMGRO. Bij de huidige koppeling worden na een ingreep in het watersysteem opnieuw de Q(h)-relaties met SOBEK afgeleid. Aangezien dit opnieuw afleiden van de Q(h)-relaties extra tijd kost is het nuttig te onderzoeken wat voor onnauwkeurigheid optreedt als niet opnieuw de Q(h)-relaties worden afgeleid. Om dit te onderzoeken zijn twee situaties gecreeerd: - Een ‘droge’ situatie zonder stuwen - Een ‘natte’ situatie met stuwen en een verhoogd streefpeil van 20 cm Met deze twee situaties kunnen twee ingrepen worden nagebootst. Een ingreep waar de stuwen worden geplaatst en een ingreep waar de stuwen worden verwijderd. De conclusie uit die deze experimenten kunnen worden getrokken is, dat afhankelijk van welk type ingreep en studie en gewenste nauwkeurigheid de Q(h)-relaties opnieuw afgeleid moeten worden. In een watersysteem zijn allerlei ingrepen mogelijk. In dit onderzoek is alleen het effect van ingrepen met een stuw onderzocht. In de discussie in het verslag is kort ingegaan wat er verwacht wordt indien Student: Begeleiders:

J.C.S. Hornschuh prof.dr.ir. C. van den Akker, dr.ir. M.J.Baptist, drs. S.C. Kramer, ir. H.J. ten Dam (Royal Haskoning), dr.ir. W.J. Zaadnoordijk (Royal Haskoning)


Juni-2006.indd 56

04-07-2006 21:03:04

57


0606

The influence of compartmentalisation on flooding in Central Holland Door recente ontwikkelingen, onder andere de

De belangrijkste uitkomst is dat compartimente-

overstromingsramp in New Orleans (USA), krijgt

ring hydraulisch het meest effectief is als kleine

de overstromingsproblematiek in Nederland bijzon-

compartimenten (ca. 10 km2) aanwezig zijn nabij

dere aandacht. De staatssecretaris van Verkeer

de locatie waar de dijk doorbreekt. In dat geval

en Waterstaat stimuleert een discussie over het

stijgt het waterniveau in het compartiment zeer

veiligheidsbeleid tegen overstromen en wil deze

snel en neemt het waterstandsverschil tussen rivier

kans aangrijpen om in 2008 dit beleid opnieuw vast

en polder af. Dit heeft een remmende werking op

te stellen. Daarbij is zowel ruimte voor maatrege-

de instroom van nog meer overstromingswater. De

len die de kans op een overstroming verkleinen als

compartimenteringsdijken moeten wel sterk en hoog

maatregelen die de gevolgen van een overstroming

genoeg zijn om het water te weerstaan. Indien een

beperken.

klein compartiment wordt toegepast in dichtbevolkt gebied zijn er binnen het compartiment veel slacht-

Compartimentering is een maatregel die de gevol-

offers te verwachten, mensen die verrast worden

gen van een overstroming tegengaat. Opdeling van

door het snel stijgende water. Extra maatregelen

het bedreigde gebied in meerdere kleine compar-

zullen genomen moeten worden om dit te voorko-

timenten kan voorkomen dat het hele gebied over-

men, zoals zeer goede evacuatieplannen en –routes.

stroomt bij een dijkdoorbraak. In dat geval blijft het overstroomde gebied beperkt tot één of enkele van

De uitkomsten van het afstudeerwerk zijn te

deze compartimenten.

beschouwen als bouwstenen die beleidsmakers en ruimtelijk planologen kunnen gebruiken bij het

De dijkringgebieden in Nederland zijn in feite

ontwerpen van een ruimtelijke layout voor een

compartimenten. Sommige van deze compartimen-

polder die de gevolgen van een overstroming mini-

ten zijn echter dusdanig groot dat het onwaar-

maliseert. Hierbij moet men er wel op bedacht zijn

schijnlijk lijkt dat het gehele dijkringgebied zal

dat de locatie van een dijkdoorbraak meestal onbe-

overstromen bij een dijkdoorbraak. Dijkringgebied

kend zal zijn. De te ontwerpen ruimtelijke layout

14: Centraal Holland strekt zich bijvoorbeeld uit van

(of compartimenteringsplan) zal dus zeer robuust

Rotterdam en Den Haag tot Haarlem en Amsterdam.

moeten zijn, zodat een positieve uitwerking op elke potentiële overstroming wordt behaald.

Het afstudeeronderzoek heeft zich geconcentreerd op het hydraulisch effect van het opdelen van Centraal Holland in kleinere compartimenten. Hierbij is zoveel mogelijk gebruik gemaakt van bestaande dijken en verhogingen in het landschap. Ook is er gekeken naar de effecten van andere ruimtelijke ingrepen, zoals sturing van het overstromingwater naar gebieden waar het water relatief weinig schade veroorzaakt. Dit is gedaan door het maken van een schematisatie in het hydrodynamisch model Sobekrural. De hydraulische uitkomsten zijn vervolgens gebruikt om schade en slachtoffers te voorspellen bij een overstroming.


E.P. de Bruine Prof.dr.ir. H.H.G. Savenije (TUD), dr.ir. M.J. Baptist (TUD), ir. S.N. Jonkman (TUD), dr. A.W. Hesselink (RIZA-WRE).


Juni-2006.indd 57

04-07-2006 21:03:05

58


0606

Suitability of natural tracers for determination of runoff generation A study in the Maisbich catchment (Luxembourg)

Many hydrological models contain different modules

calcium and potassium. For these chemicals a first

to estimate storm flow and base flow, but calibration

hydrograph separation has been conducted. The

of these modules is often problematic. With tracer

results of these first separations look promising and

calculations it is possible to separate the total runoff

provide a basis for further research.

into different contributions, thus calibrate common hydrological models. A branch of the Maisbich in Luxemburg was chosen for research. This area is about 0.33 km2 large and mainly agricultural.

Many sources are located and investigated. This resulted in an initial classification and conceptualization of three source water types, each linked to a different runoff mechanism and reservoir, namely subsurface water, groundwater and surface runoff. To verify this concept and to conduct a hydrograph separation with these water types, measurements were taken of discharge and several chemicals. Chemical measurements indeed seem to sustain the concept.

Each source has been monitored for a number of chemicals. These chemicals are tested for their suitability in tracer calculations. This analysis led to two chemicals, which are suitable as a tracer: Student: Begeleiders:

M. Jasperse Prof.dr.ir. H.H.G. Savenije, ir. W.M.J. Luxemburg, ing. A.D. Schuit, dr. L. Pfister (Centre Public de Recherche Gabriel Lipmann, Luxembourg), dipl.-Geol. H. Hofmann (Laboratoire Physique des Radiation, Centre Universitaire de Luxembourg, Luxembourg)


Juni-2006.indd 58

04-07-2006 21:03:06


0606

59

Land Subsidence and Water Management in Shanghai A study into the reason, prevention methods and future development of land subsidence in Shanghai.

Land subsidence is a geological process that is accelerated by man through long-term exploration of the groundwater. Land subsidence combined with sea-level rise creates a serious environmental problem in coastal regions. Land subsidence is an international hot issue because it threatens many large cities. This thesis is about land subsidence in Shanghai. In Shanghai, land subsidence leads to permanent loss of ground elevation, lowers the standard of flood prevention measures, and increases the risk of natural disasters such as typhoons, rainstorms, floods and spring tides. In summer, due to the complex interactions of land subsidence, flooding of the Yangtze river, local rainstorms, typhoon surges, and annual high tides, the impact of flood and water logging can be very severe. Urban land subsidence occurs in active regions of economic growth between areas which gives rise to a heat island and an associated rain island. In all, land subsidence is an important factor which affects city development in Shanghai. In this thesis, land subsidence theory is explained in detail. Historical data on land subsidence are used as a reference. Subsequently, present measures are evaluated. Trends in land subsidence are predicted and some suggestions are given on how to solve this problem in the future.


Q. Wei prof.dr.ir. N.C. van de Giesen, dr.ir. F.H.M. van de Ven, dr.ir. R.J. Verhaeghe, ir. D.J. Biron (Witteveen&Bos)


Juni-2006.indd 59

04-07-2006 21:03:06

60


0606

Hergebruik van Afvalwater: Duurzame bron of onnodig risico? In this MSc thesis a case study has been carried

Generally spoken there are three ways to re-

out about the possibility of re-using the secondary

use wastewater for drinking water supply: the

effluent of a waste water treatment plant (WWTP)

production of drinking water out of secondary

as a source for the production of drinking water

effluent (direct, planned re-use) artificial recharge

in Amsterdam. Amsterdam has two drinking water

with waste water effluent (indirect, planned re-use)

production locations. The ‘river dune’ production

and the current situation with artificial recharge

line takes water from the Lekkanaal (near

of surface water (unplanned re-use). These three

Nieuwegein) and transports it to Vogelensang.

alternatives were studied for the drinking water

The infrastructure of this production line is about

supply of Amsterdam. Basic design considerations

50 years old and Waternet is confronted with the

resulted in a block and process diagram.

question whether or not they should continue with this water transport. A new, large WWTP is being

For all three alternatives the risks, the costs and

built at the west side of Amsterdam and will start

the environmental were calculated. For the risk

operation in 2006. This WWTP will produce an

calculation a Monte-Carlo simulation was used

amount of secondary effluent that could be used for

and (extreme) scenarios were subjected to the

the production of drinking water.

designs. A closed dune extraction proved its value during these extreme circumstances while the direct re-use of wastewater resulted in high health risks. The calculated costs and environmental impact did show that the direct re-use could have some advantages. The re-use of waste water for the drinking water supply is besides a technical challenge but also a sensitive social subject. For the consumer the continuity of drinking water supply and the quality of the supplied water are issues of their concern. It can be concluded that in the Netherlands there is no shortage of water and therefore the re-use of wastewater adds an unnecessary (microbiological) risk to the drinking water treatment. The re-use of waste water is not necessarily more sustainable than situations without re-use. The advantage of decreasing the discharge of secondary effluent is balanced by the increased energy consumption, since the treatment plants for re-use need membranes.


L. Meijer Prof.ir. J.C. van Dijk, dr.ir. A.L.A. Fraaij (TU Delft), dr.ir. J.P. van der Hoek (Waternet), dr.ir. L.C. Rietveld (TU Delft), ir. P.W.M.H. Smeets (TU Delft)


Juni-2006.indd 60

04-07-2006 21:03:07

61


0606

Substandard Supply Minutes in relation to risk management for water supply The design of drinking water systems, production

mains. Recommended was that improved

and distribution included, should be designed in

maintenance reducing the occurrence of leakages

adequate manner to keep functioning in hazardous

could decrease OLM.

or emergency situations. As time passes systems loose their ability to fulfil their function and

Finally OLM is looked at in the broader perspective

maintenance, corrective and preventive, becomes

of risk management, in which decisions are based

necessary. Decisions on design as well as on

upon uncertainties. Something is first said about

maintenance are often taken based on previous

larger production incidents, such as calamities and

experiences, as there may be a lot of uncertainties.

disasters. These incidents lead in certain situations

To cope with decision making under uncertainties

to high values of OLM, which hold some ground for

risk management is introduced. A risk management

including these incidents in the future when talking

approach is introduced. This approach is a cyclic

about the OLM approach.

process consisting of the following phases: risk

Another factor decision are often based on is an

analysis, risk evaluation and prioritisation, risk

economic optimum. A start is made to find an

control, and evaluation of risk control measures.

appropriate economic optimum for a single main. The economic optimum was between corrective

Performance and costs are two key concepts in

maintenance and costs for replacement and

asset management. The level of performance can

renovation. Based on the outcome of this calculation

be divided in the level of delivery of water and

some recommendations are done.

the level of customers’ services. The quantitative and qualitative aspects of the level of delivery are the main focus in the second part of this report. The term OLM was introduced to make the level of performance of delivery towards customers measurable. OLM is a Dutch term that stands for minutes of insufficient delivery per customer per year. Activities, which could lead to OLM incidents, were registered. These activities were divided into activities, which lead to disruption of supply (in transport, distribution and connection mains), and activities leading to pressure and quality incidents. In a pilot study, of which the results are discussed, it became clear that the average OLM value for 2005 was about 36:20min. After this a case study was conducted looking more in depth at the OLM data of 2 companies who participated in the pilot. The objective of this case study was to look more in depth at the main activities causing OLM and possible ways to reduce OLM. For both companies a list of top 3 causes, as well as suggestions for reducing OLM are included in the conclusions. The general conclusion was that the main causes of OLM were activities leading to disruptions in distribution Student: Begeleiders:

S.C. Alberga Prof.ir. J.C. van Dijk, prof.dr.ir. J. van Noortwijk, dr.ir. L.C. Rietveld, ir. M. van den Boomen (Kiwa Water Research/Colibri)


Juni-2006.indd 61

04-07-2006 21:03:08

62


0606

Development of Indirect Potable Reuse in impacted areas of the United States Later resources are in short supply in many areas

A survey was conducted by collecting historical data

of the United States. Water supply is impacted by

on each plant as well as visiting the plant. Current

the increasing risk of periodic droughts and on-

records were obtained including assessments

going development. In response to both concerns,

of their evolving water treatment technologies.

additional water supplies are being developed.

Twenty-six projects were reviewed and nineteen

Water reclamation is viewed as a new source of

of the projects were visited. The relevant laws and

water and is being rapidly developed in many

regulations that governed the project were also

areas, particularly in Southern California, Arizona,

reviewed. The various projects were categorized by

and Florida. Despite the need for additional water

size, technology, goals, successes and failures. The

and the promise of water reclamation, there are

results are presented in tabular form and patterns

technical and institutional barriers that challenge its

of successes and failures are identified. Relative

implementation and development.

costs are presented.

In order to quantify the amount of reclamation

Technological barriers were not a limiting factor.

and the problems associated with its development,

Institutional barriers and challenges, such as public

a survey of both successful and failed projects

perception, local politics, risk communication,

in California, Arizona and Florida was performed.

and impacts of confusing or partially developed

These three states were selected because of the

regulations were most often limiting. The most

need for reclamation due to arid conditions and

successful projects involved the public and other

rapid development, as well as previously attempted

stakeholders before the conception of the project.

successful and unsuccessful projects. Affiliation

Lower water reuse objectives (Non-Potable Reuse

with Indirect Potable Reuse (IPR) was the main

(NPR)) were more easily implemented than higher

criterion for selecting projects. IPR is a method of

use projects (IPR). There were no examples of

reusing treated waters and wastewaters for potable

successfully implemented Direct Potable Reuse

use through at least one environmental barrier that

(DPR) found in the United States. In some cases,

serves to isolate, as well as protect consumers.

projects that began with IPR goals were converted

Examples of barriers include a groundwater basin

to or augmented with lower use goals by displacing

or reservoir providing more than one-year retention

potable water with reclaimed water.

time. Projects involving IPR are much harder to implement because of the public’s concern and

A review of the technologies of successful projects

there are many noteworthy examples.

reveals a declining use of traditional water treatment technologies, such as granular media filtration, carbon adsorption, lime clarification, ammonia stripping and chlorination with membranebased technologies, such as (submerged) Micro Filtration (MF), Nano Filtration (NF), Reverse Osmosis (RO), disinfection with Ultra Violet (UV) light, and advanced oxidation with hydrogen peroxide.

Student: Committee:

H.P. Jansen Prof.ir. J.H.J.M. van der Graaf prof. M.K. Stenstrom (University of California Los Angelos, USA), prof.dr.ir. N.C. van de Giesen dr.ir. J. de Koning


Juni-2006.indd 62

04-07-2006 21:03:09

63

0606


Transport & Planning

Juni-2006.indd 63

04-07-2006 21:03:09

64

Civiele Techniek: Transport & Planning

0606

Netwerkconcepten in Ruimtelijke Planning

De Nota Mobiliteit stelt de weggebruiker centraal

gen vanuit de lokale en de regionale omgeving.

en geeft de verantwoordelijkheid voor het mobili-

Doordat de structuur goed aansluit bij de ruimtelijke

teitsbeleid naar lagere overheden. Het ontwerp van

structuur ontlasten de routes in oost-westrichting

het wegsysteem moet daardoor nog nadrukkelijker

aangrenzende gemeenten en blijft de noord-zuidpro-

worden geplaatst binnen de context waarin het

blematiek vallen onder rijksverantwoordelijkheid.

functioneert en haar effecten heeft. In dit onderzoek, voor het wegennet op de corridor Den Haag –

De rasterstructuur sluit vanwege een meer gebieds-

Amsterdam, zijn allereerst mogelijke netwerkstruc-

gerichte aanpak het beste aan bij het nationale

turen bepaald en is vervolgens gekeken in hoeverre

mobiliteitsbeleid en geeft ook meer mogelijkhe-

die aansluiten bij de belangen van de gebruiker, de

den om de belangrijkste verkeersknelpunten aan

omgeving en de wegbeheerder.

te pakken. Uiteindelijk zullen echter strategische keuzes in het kader van Ruimtelijke Ordening en Milieu op een hoger niveau een kader stellen voor de ontwikkelingen op regionaal en lokaal niveau. Ten aanzien van aantasting van het landschap, emissies en ontwikkelingslocaties is het immers niet de omvang maar de locatie die verandert. In het geval van de lijnstructuur concentreert dit zich rond de A4 en bij de rasterstructuur in hogere mate ten westen daarvan. Het onderzoek geeft dus geen pasklaar antwoord op

De mogelijkheden om bij de ontwikkeling van het

de vraag hoe het netwerk op de corridor Den Haag

wegennet de verschillende netwerkniveaus op een

- Amsterdam zich in de komende jaren gaat ontwik-

goede manier op elkaar af te stemmen zijn te herlei-

kelen. Het geeft aan welke gevolgen horen bij een

den tot twee denkrichtingen ten aanzien van de

bepaalde ontwikkeling en waar extra aandacht aan

netwerkstructuur; een lijnstructuur en een raster-

moet worden besteed. In dat kader wordt bena-

structuur.

drukt dat het allereerst van belang is om specifieke

In dat onderscheid staat de functie van verbindin-

projecten te koppelen aan de gewenste ontwikkeling

gen op het tussenliggende schaalniveau centraal; bij

van het gehele netwerk. Vervolgens moet dan bij de

ontsluitende functie van de noord-zuidrichting hoort

ontwikkeling van het wegennet worden aangesloten

bij een verbindende functie van de oost-westrichting

bij ruimtelijke ontwikkelingen op een hoger niveau.

en omgekeerd.

De ontwikkeling van het wegennet rond Leiden moet daardoor geleid worden door een totaalvisie ten

De lijnstructuur en de rasterstructuur sluiten beide

aanzien van de gewenste ruimtelijke structuur in het

aan op een deel van de contextuele belangen. Het

westelijk deel van de Randstad.

onderscheid in schaalniveaus speelt daarbij een grote rol. De lijnstructuur sluit, vanwege de goede doorstroming op de A4 en de randwegen, goed aan op de belangen van de nationale weggebruiker en nationale wegbeheerder. De relatief goede inpassingmogelijkheden van uit te breiden en nieuwe verbindingen sluiten bovendien goed aan op belanStudent: Begeleiders:

M.C. van Breukelen Prof.ir. F.M. Sanders, drs. E. de Boer, dr.ir. R. van Nes, ir. P.M. Schrijnen, ing. A. van Es (provincie Zuid-Holland)


Juni-2006.indd 64

04-07-2006 21:03:10

65


0606

Machine Learning en het voorspellen van de individuele schadekans Jaarlijks gebeuren er in Nederland bijna een miljoen

(zie figuur). Bovendien kunnen de bomen bepaalde

verkeersongevallen, waarbij bijna 1.000 doden en

combinaties die leiden tot een specifieke schade-

19.000 gewonden vallen. De ongevallen kosten

kans distilleren, maar niet relevante combinaties

bovendien bij elkaar 9 miljard euro. Het is daarom

achterwege laten. De regressieformules gebruiken

van groot belang het aantal verkeersongevallen

altijd allemaal alle combinaties van eigenschappen

terug te dringen.

in hun voorspelling. Een nadeel van de methode is dat het alleen in categorieën kan voorspellen en

Het kennen van de schadekans van één individu is

nuances tussen personen daardoor verdwijnen.

van belang om twee redenen: (1) het geeft inzicht in welke combinatie van eigenschappen leidt tot

Geconcludeerd kan worden dat de gekozen methode

een hogere of lagere schadekans en (2) het is voor

redelijk geschikt is voor de voorspelling van de

verzekeringsmaatschappijen een kans om produc-

schadekans van individuen. De mate van voorspel-

ten op individueel niveau te ontwikkelen en zo haar

ling is echter begrensd. Een deel van de causaliteit,

marktaandeel te vergroten.

zoals weers- of wegomstandigheden of niet oplettend gedrag van de bestuurder zijn niet vastgelegd

De twee verzekeringsmaatschappijen OHRA en Delta

in de datasets. Bovendien speelt toeval een grote

Lloyd leverden voor dit onderzoek 20.000 verzeke-

rol bij verkeersongevallen.

ringspolissen met bijbehorende schadegevallen aan. Deze maatschappijen gebruiken een meervoudige regressieformule om de schadekans van nieuwe klanten te voorspellen. Als alternatief op deze regressieformule richt dit onderzoek zich op een Machine Learning techniek, namelijk Decision Tree Learning. Deze vorm van “kunstmatige intelligentie” is een algoritme dat automatisch een beslisboom bouwt en optimaliseert. De 20.000 polissen worden gebruikt om beslisbomen te bouwen. Omdat van al deze mensen bekend is hoeveel schade zij hebben gereden, kan getest worden wat de voorspellende waarde van de beslisbomen is. Er zijn ruim 130.000 beslisbomen gebouwd, waarvan de beste 30 zijn geselecteerd (15 per verzekeraar). Deze bomen voorspellen van de klanten tussen de 60% en 90% correct of zij wel of geen schade zullen gaan rijden in een periode van 3 (OHRA) of 4 (Delta Lloyd) jaar. In vergelijking met de nu gebruikte regressieformules is dat tussen de 0% en 10% beter. Een voordeel van de gebruikte methode is de leesbaarheid van de beslisbomen: men kan gemakkelijk inzien hoe tot de voorspelling is gekomen Student:

C.P.J. van Hinsbergen

Begeleiders:

prof.ir. F.M. Sanders, drs. E. de Boer, dr.ir. A. Verbraeck, ir. W.A. Savenije (TNO)


Juni-2006.indd 65

04-07-2006 21:03:11

66


0606

Openbaar Vervoer Paramaribo: Een netwerk en lijnennet ontwerp Paramaribo is de hoofdstad van Suriname en is

Om in de vraag van de reizigers in Paramaribo te

zowel het bestuurscentrum als het economische

voorzien, is er een samenhangend OV-netwerk voor

centrum van Suriname. Doordat er betere voorzie-

Paramaribo ontworpen, waarbij er een optimum is

ningen ten opzichte van andere regio’s aanwezig

gezocht tussen effectiviteit (dekking) en efficiëntie

zijn, heeft Paramaribo ook nog een dominante soci-

(minimaal aantal toegangspunten en minimale scha-

aal-culturele positie. Hierdoor is de bevolking van

kellengte). De snelheid van het openbaar vervoer

Paramaribo toegenomen en dus ook de vraag naar

wordt mede verhoogd door te kiezen voor wegen

mobiliteit. De verhoogde mobiliteit is voornamelijk

van hogere orde. Tevens hebben deze wegen een

bereikt door een toenemend autogebruik. Echter

centrale ligging ten opzichte van het gebied dat

is de capaciteit van het wegennet beperkt, waar-

ontsloten wordt, waardoor kronkels in het open-

door de bereikbaarheid van belangrijke centra is

baar vervoernetwerk kunnen worden vermeden.

afgenomen. Het is daarom van belang het gebruik

Het openbaar vervoer is hierdoor niet alleen snel-

van het openbaar vervoer in Paramaribo te stimu-

ler, maar ook overzichtelijker en duidelijker voor de

leren. Dit kan onder andere door middel van een

reizigers. Door omrijden te beperken is het netwerk

effectiever en efficiënter openbaar vervoersysteem.

korter dan het huidige netwerk. De infrastructuur-

In voorgaande onderzoeken is de nadruk gelegd

kosten en de impact op de omgeving kunnen hier-

op de organisatie en het beleid rondom het open-

door worden beperkt.

baar vervoer. Hoewel deze aspecten van belang zijn, wordt de basis voor een goed functionerend

Een zinvol lijnennet voor de gebruikers bestaat

openbaar vervoer gevormd door een goed netwerk

voornamelijk uit radiale lijnen van de woongebie-

voor het openbaar vervoer en een lijnvoering die

den naar de binnenstad van Paramaribo en terug.

gebaseerd is op een gedegen herkomst- en bestem-

Echter wordt hierdoor de capaciteit van het netwerk

mingsonderzoek.

overschreden en daarom is ervoor gekozen het vervoersaanbod in ruimtelijke zin te spreiden door het ontwikkelen tangentiële lijnen. Daarnaast is aanbevolen om radiale lijnen, die in elkaars verlengde liggen en dezelfde frequentie hebben, aan elkaar te koppelen.

Student:

S.V. Ferrier

Begeleiders:

Prof.ir. F.M. Sanders, dr.ir. R. van Nes, drs. F.C. Hoendermis en drs. E. de Boer


Juni-2006.indd 66

04-07-2006 21:03:11

67


0606

Verkeerscirculatieplan voor Hoek van Holland op drukke stranddagen. Grote evenementen en publiekstrekkers leiden

verkeersvraag en het stroomlijnen van de in- en

regelmatig tot congestie en parkeeroverlast. Bereik

uitgaande routes, in het bijzonder in de directe

baarheidsmaatregelen bij evenementen zijn meestal

omgeving van het evenement of van de publieks-

gericht op een goede verkeersdoorstroming voor

trekker. Door verkeersstromen op kruisende rich-

aanvang van het evenement. Opvallend is dat zich

tingen te voorkomen, verkeersstromen te scheiden,

vaak grotere problemen voordoen na afloop. De

het evenementenverkeer beter te faciliteren, te

vraag is dus hoe het verkeer voor aanvang, maar

homogeniseren en te verdelen over verschillende

vooral direct na afloop van een groot evenement of

tot op het hoofdwegennet gescheiden routes kan

bij plotseling massaal vertrek van een publiekstrek-

congestie al voor een groot deel worden voorkomen.

ker in goede banen kan worden geleid. In een casestudie naar het strand van Hoek van Onderscheid kan worden gemaakt tussen geplande

Holland is een pakket van maatregelen samenge-

en ongeplande evenementen (gebeurtenissen).

steld. Op topdagen komen ca. 60.000 bezoekers,

Geplande evenementen kunnen terugkerend of

waarvan de helft met de auto. Gevolg: congestie

incidenteel zijn. Verder is het voor de bereikbaar-

en parkeeroverlast in woonwijken. Uitgangspunt is

heid van belang of het evenement zich op één

maatregelen te treffen die enerzijds ingezet kunnen

bepaald punt concentreert (puntevenementen),

worden om het verkeer op drukke stranddagen in

in een bepaald gebied (gebiedsevenementen) of

goede banen te leiden en die anderzijds ook toege-

dat het evenement zich langs een bepaalde route

past kunnen worden in het geval van evacuatie of

afspeelt (lijnevenementen). Puntevenementen zijn

extreme drukte waarbij planmatige ontruiming een

verder te verdelen in gecontroleerde en ongecon-

must is. Belangrijkste maatregelen, naast de in

troleerde puntevenementen. Bij gecontroleerde

uitvoering zijnde 2e Ontsluitingsweg, zijn: oplos-

puntevenementen, zoals concerten, is het aantal

sen van 3 knelpunten op de Maasdijk, scheiden van

bezoekers redelijk tot goed voorspelbaar en zijn

recreatief verkeer en overige verkeersstromen door

aankomst en vertrek geconcentreerd in tijd. Voor

routes (on)aantrekkelijk te maken, instellen van een

ongecontroleerde puntevenementen, zoals beurzen,

drukte afhankelijk eenrichtingsverkeercircuit i.c.m.

is het lastiger het aantal bezoekers te voorspellen.

een dynamisch parkeergeleidingsysteem, instellen

Lijnevenementen hebben als nadeel dat de kans

van een eenrichtingsverkeer op de Maasdijk (1x2

groot is dat kruisende infrastructuur tijdelijk afge-

GOW) in geval van extreme drukte of calamiteiten,

sloten zal zijn. Daarentegen zijn de bezoekers van

ontwikkeling van een recreatieve P+R locatie langs

een lijnevenement wel meer gespreid in ruimte.

de Hoekse Lijn en het verleiden van strandbezoe-

Incidentele ongeplande gebiedsevenementen

kers eerder te komen en/of later te vertrekken

vormen het grootste gevaar voor het verkeersnet-

door parkeren goedkoper te maken in het geval de

werk. Gecontroleerde puntevenementen veroorza-

bezoeker arriveert of vertrekt buiten de (recrea-

ken de sterkste piekbelasting van infrastructuur.

tieve) spitsen.

Belangrijkste oorzaak van het vastlopende verkeer bij evenementen en publiekstrekkers naast een tekort aan capaciteit is niet-optimaal rijgedrag van automobilisten. Iedere automobilist streeft naar individuele nutsmaximalisatie. Een collectief verlies is het gevolg. De sleutel tot een soepele doorstroming ligt in het voorkomen van een te grote Student: Begeleiders:

A. Meurs prof.ir. F.M. Sanders, ir. H. Taale, drs. E. de Boer, ir. J.J. Goosens MBA (dS+V / Gemeente Rotterdam)

VVoor informatie over het afstudeerverslag kunt u contact opnemen met de afstudeerrichting, 015-2784915.

Juni-2006.indd 67

04-07-2006 21:03:13

68


0606

Verkenning naar de toepasbaarheid van microsimulatie bij beslissingsondersteuning Besluitvorming met betrekking tot infrastructurele

Overzicht inzetbaarheid microsimulatie bij beslis-

of verkeerskundige projecten is veelal complex.

singsondersteuning en als overlegmodel

Inhoudelijk moet vaak uit een aantal alternatieven worden gekozen. Op het moment dat een beslis-

Conclusies

sing genomen moet worden zijn de effecten van de

Centraal kan geconcludeerd worden dat een micro-

alternatieven en hun onderlinge prestaties niet altijd

simulatie hulp kan bieden bij beslissingsondersteu-

volledig inzichtelijk gemaakt.

ning. Het maakt de effecten van voorstellen en

Het doel van het onderzoek is om te verkennen of

oplossingen inzichtelijk en onderling vergelijkbaar.

een microsimulatie zoals PARAMICS toepasbaar kan

Het is echter geen noodzaak om hiervoor altijd een

zijn bij de beslissingsondersteuning bij infrastructu-

microscopisch verkeersmodel te gebruiken. Een

rele en verkeerskundige vraagstukken van uiteenlo-

macroscopisch model, waarvan de verwachting is

pende aard.

dat het makkelijker is op te zetten en te onderhouden, kan volstaan in gevallen waarbij de focus ligt

Als simulatiepakket is gekozen voor PARAMICS.

op verkeerspatronen en intensiteiten.

Dit pakket is een microsimulatiepakket dat ieder

Het grote voordeel van de microsimulatie is de

voertuig individueel modelleert. Op basis van een

mogelijkheid om, op plaatsen waarbij het verkeer

netwerk bestaande uit knopen, schakels en zones

niet naar wens wordt afgewikkeld, verder in te

gekoppeld aan een herkomst- en bestemmingstabel

zoomen. Hierdoor kan men de oorzaak van proble-

kan een microsimulatie worden uitgevoerd.

men beter achterhalen.

Om te verkennen of PARAMICS toepasbaar kan zijn bij de beslissingsondersteuning bij verkeerskundige vraagstukken zijn een vijftal casestudies en een expertmeeting uitgevoerd. Onderstaande tabel laat de resultaten zien waar de inzet van een microsimulatie als meerwaarde kan dienen. Casestudie Benuttigsmaatregelen Zwolle Ontruiming Vlaardingen

Inzetbaarheid bij beslissingsondersteuning

Inzetbaarheid als overlegmodel

0

+

++

0

Alles went behalve een incident

+

+

Microsimulatie als hulpmiddel bij evacuaties (evacuatie Voorne-Putten)

0

+

Microsimulatie Hoornbrug te Rijswijk

++

+

Inzet PARAMICS bij beslissingsondersteuning (expertmeeting)

++

+


J.R. de Vos prof.ir. F.M. Sanders, ir. R.T. van Katwijk (TNO Bouw en Ondergrond), dr.ir. C. Tampère (TNO Bouw en Ondergrond), dr. M.C.J. Bliemer, Drs. E. de Boer


Juni-2006.indd 68

04-07-2006 21:03:14

69

0606

Samenvattingen Technische Aardwetenschappen

Er zijn deze uitgave geen samenvattingen van de opleiding Technische Aardwetenschappen beschikbaar.

Juni-2006.indd 69

04-07-2006 21:03:14

70

Juni-2006.indd 70

0606

04-07-2006 21:03:15

0606

71

Samenvattingen Offshore Engineering

Juni-2006.indd 71

04-07-2006 21:03:15

72

Offshore Engineering

0606

Concrete LNG FPSO

Natural gas is the fastest growing energy source in

Two concepts

the world’s fuel mix. The most economic solution for

have been

its long distance transport is to liquefy it. Liquefaction

considered.

reduces the volume by approximately 600 times. The

One concept

Liquefied Natural Gas (LNG) is shipped by dedicated

is based on a

vessels at a temperature of approximately –163 o C.

state-of-the-

Remote gas fields (far away from existing

art concrete (Compact

infrastructure) fail to be produced due to technical and economical reasons. Technology development

Reinforced Composite) and

in gas processing and market developments may

one is based on a more

make production of these remote gas fields feasible.

conventional type concrete.

However production of these fields would require a

Compact Reinforced

Floating Production Storage and Offloading vessel

Composite (CRC) is a high

(FPSO), which would produce and liquefy the gas. The

performance concrete,

LNG would then be loaded into shuttle tankers, which

which incorporates small

deliver the LNG to the gas markets.

steel fibres and a very

Construction of the LNG containment system is

dense reinforcement mesh.

time-consuming and constructing a LNG FPSO with

Constructing in CRC allows for very slender cross-

its large dimensions will impose restrictions on the shipyard capacity to also execute other (LNG) projects

sections compared to constructing in conventional

simultaneously. The increasing demand for LNG

concrete. However the material costs of CRC are

carriers will cause the construction prices to rise. Also

considerably higher than the costs of conventional

taking into account current high steel prices, it may be

concrete.

interesting to look for feasible alternatives for a steel

The hull design also includes production methods

FPSO.

and a cost estimate. The prospective owner is not

As concrete FPSOs may be a solution, Single Buoy

dependant on a shipyard to construct a concrete

Moorings (SBM) and Gusto liked to investigate the

hull. The hull can be constructed in an excavated

feasibility of a design for a concrete LNG FPSO.

construction site. It was concluded that the costs of an FPSO hull in conventional concrete are competitive with the costs of a steel hull of comparable size.

Student:

K. Loijen

Sponsor:

GustoMSC

Begeleiders:

prof.ir. J. Meek, prof.dr.ir. J.C. Walraven, ir. G.H.G. Lagers, ir. J. van Kessel, ing. W. van Wijngaarden

Voor informatie over het afstudeerverslag kunt u contact opnemen met de afstudeerrichting, tel. 015-2789445

Juni-2006.indd 72

04-07-2006 21:03:15

73


0606

Availability of a weathervaning LNG import import terminal Offshore LNG (liquefied natural gas) import terminals

environmental data that is available from a hindcast

provide safe and cost-effective alternatives to shore-

database.

based terminals. SBM Inc recently completed the engineering of a new-built Floating Storage and

Time domain simulations of several 3-hour intervals

Regasification Unit (FSRU). The FSRU is a turret-

from a database have shown that actual maximum

moored, weathervaning LNG import terminal with

responses may be significantly differing from values

storage capacity and a direct link to the local gas

resulting from the lookup tables. However, full time

distribution grid. LNG carriers moor to the FSRU in

domain (low and wave frequency) simulations for

a side-by-side configuration in order to supply LNG

a complete database are unfeasible due to long

through the midship manifold of the carrier.

computation time.

FSRU uptime is mainly related to performing a

As an alternative to full time domain simulations,

successful offloading cycle. Environmental conditions

the responses can be computed by a combining time

may reduce the FSRU availability when motions of the

and frequency domain simulations. Wave frequency

concerning vessels rise above the limiting criteria. The

responses are derived from the frequency domain,

present study provides insight in the hydrodynamic

in which calculations are 150 times faster than in the

responses in the hold-station, offloading and sail

time domain. Non-linear low frequency wave drift

away stages of the offloading cycle and consequently

responses are computed in the time domain and stored

improves the quality of the prediction of terminal

in tailor-made lookup tables. Non-linear effects are

availability.

less notable in low waves and therefore calculations in the frequency domain only (low and wave frequency)

In the hold-station phase, the LNG carrier is kept on a

can be used to determine the maximum responses for

stationary position, 150 m aside of the FSRU, by means

significant wave heights up to 2.0 meters.

of two assisting tugs. Maintaining control over the LNG carrier is a key parameter. The required tug forces and

In the sail away stage of the offloading cycle, the LNG

pull angles are computed for every 3-hour timestep of

carrier is pulled away from the FSRU once all loading

a hindcast weather database. The tug performance in

arms and mooring lines have been released. Two tugs

waves is addressed by analyzing the wave field around

assist the carrier in this operation. The tug forces and

the free-floating LNG carrier. Tug operations at the

pull angles, needed to compensate for environmental

carrier’s bow end appear to be hardly affected but

loads, are computed for every 3-hour timestep of an

the stern tug operates in an effective significant wave

environmental database. The forces and angles can

height of 0.2 to 1.8 times the undisturbed incident

be evaluated against limiting criteria in order to obtain

wave height. As a result, the available bollard pull from

statistics on sail away stage feasibility.

the tug decreases with 10-16% per metre effective significant wave height. During the offloading stage of the cycle, the carrier is moored alongside the FSRU by means of 16 mooring lines and 4 pneumatic fenders. The maximum loads in the mooring lines and fenders, together with the maximum relative motions at the offloading point, form the limiting criteria. This approach is fast and straightforward but does not account for the detailed Student:

A. van der Pijl

Sponsor:

SBM inc.

Begeleiders:

prof.dr.ir. J.A. Pinkster, prof.ir. J. Meek, ir. G.H.G. Lagers, dr. M. Naciri


Juni-2006.indd 73

04-07-2006 21:03:16

74


0606

Extension of pipelay capacity on Allseas’ Solitaire by S-lift implementation Deepwater projects, which now are commercially attractive for oil companies, require installation of pipelines. Allseas continuously seeks for technical improvement

are left out of consideration in the thesis, so a 2D

and for the extension of their pipelaying capacity in

approximation is evaluated.

deep water. A possibility for further capacity extension

The three considered motions create a forced vibration

of the vessel Solitaire is the addition of the S-lift

of the pipeline on the stinger. Inertia and drag forces

system. The name S-lift applies to the S-lay installation

are determined by means of a quasi-static catenary

method where the system has an additional lift

model. The S-lift system and tensioners holding

capacity. After the pipe has left the stinger in almost

the pipeline possess flexibility, or spring stiffness.

vertical direction, two clamps are attached to it. These

Accordingly, the four described elements, namely the

clamps are suspended from the cantilever by means of

forced vibration, inertia force, drag force and spring

cables. The combination of S-lift system and tensioners

force, are constituting a damped mass spring system.

hold the total pipeline weight. The benefit of S-lift is to

The response of the pipeline to imposed ship motions

reduce the axial strain in the pipeline sections on the

is determined by means of this damped mass spring

stinger. Furthermore, the S-lift system adds tension

model. For all types of pipeline installations, the

capacity, enabling heavy pipeline installations and

natural frequency of the damped mass spring system

flooded installations for deep-water projects.

is higher than the frequency of the vessel motions. As a result, forces are spring dominated and the response of the pipeline is nearly equal to the forced vibration. The S-lift clamps and the tensioners jointly absorb the variable load. The load distribution between Slift and the tensioners depends on the stiffness ratio between the two systems. Generally, the stiffness of the tensioner system is higher than stiffness of the Slift system. Hence, the tensioners absorb most of the tension variation. Increase of the S-lift stiffness has little influence on the varying load on the tensioners. Therefore, efforts for stiffness improvements for S-lift are not recommended. The implementation of S-lift has little influence on the maximum diameter that can be installed. S-lift

On one hand, the pipelay capacity depends on the

enables a 10 to 20 % larger diameter installation. Yet,

tension capacity of the S-lift and tensioners. On the

the water depth capability is highly extended, with

other hand, the maximum strain in the pipeline has to

40 to 60%. In terms of strain and tension limits, pipe

stay within certain limits. Highest strain, a combination

installation stays workable for wave heights that are

of axial and bending strain, is found in the curved

10 to 30% higher. The advantage of S-lift is limited

pipeline on the stinger. Axial strain is generated by the

for dry installations, but it becomes larger for flooded

suspended weight of the pipeline. The bending strain

installations. Furthermore, benefits of S-lift are mostly

depends on the cross section radius of the pipeline and

achieved for installations with a static tension of more

the stinger radius.

than 500 tons.

The influence of the vessel motions on the pipeline tension and maximum strain is included. The motions considered are surge, heave and pitch, each motion with a different phase. Sway, yaw and roll motions Student:

M. Dikkers

Sponsor:

Allseas engineering BV

Begeleiders:

prof.ir. J. Meek, ir. G.H.G. Lagers, dr.ir. S.A. Miedema, ir. A.L.J. Steenhuis, ir. T. van Norden


Juni-2006.indd 74

04-07-2006 21:03:17

75

0606

Samenvattingen van het afgelopen jaar

Juni-2006.indd 75

04-07-2006 21:03:18

76

Samenvattingen afgelopen jaar

0606

Samenvatting afstudeeronderzoeken maart 2006 Samenvattingen Civiele Techniek Mechanica, Materialen en Constructies

Bouwtechniek en bouwproces

Voorontwerp en dynamische analyse van een

Hoogbouw op ‘Stapeldok’

hardhouten tuibrug voor langzaam verkeer

M. Bahri

J.J.M. van der Asdonk De “Rotonde” BOUW - Software voor bepaling tuikabel-

J.M. Brouns

voorspankrachten P.A. Brongers

Waardevol verleden... R. M. Burer

Bouw - Voorgespannen Spoorbrug in Hogere Sterkte Beton

Koelkast of broeikas?

H.J. de Bruijn

M.D. van Donselaar

Experimenteel onderzoek naar de RCM-methode

Deployable Structures based on Mechanisms in

S.M. van Dalen

Nature W.L. Dumans

Phenomenological Modelling of Vortex-Induced Vibrations of Deep-Water Risers

Constructief ontwerp van het nieuwe stadhuis van

W. Hoogkamer

Gouda T.E. de Graaff

BOUW - Minimum wapening in gewapend betonnen platen

Constructief glazen element

J. Keijnemans

J.F. van Heusden

Bouw - IJmeerverbinding

Constructief Ontwerp ‘VandenEnde Musicaltheater’

R.L.J. Maes

S.T. Kiefte

Joint behaviour in microtunnelling processes

“Bridge to China”

Mohammed Abdelkarim Taher

K.T. Lee

Innovation of stress and damage reduction in bored

Lightness in glass constructions

tunnels during construction,

J. Luttmer

based on a shield equilibrium model Q.C. de Rijke

De Haagsche Zwaan G.J. Roos

Discontinuous Galerkin methods for elastoplasticity D. Romagosa Sanchez-Monge

Een snel wegneembare overkapping van tentdoek N. Roovers Techniek in Mijnbouwkunde R. Sanders

Juni-2006.indd 76

04-07-2006 21:03:18

0606

Waterbouwkunde & Geotechniek

77


Theoretical and Experimental study on the placement of Xbloc

Large-scale coherent structures in turbulent shallow

E. ten Oever

flows W. van Balen

Itapocú Inlet, Brazil L.M. Perk

The evaluation of piping at existing flood defence constructions

Planning and technical feasibility study deepwater

A.J. Boer

port ‘Zona Portuaria Simon Bolivar’, Venezuela S. van Poeteren

Erosion resistance of a grass top layer against wave overtopping

Transverse slope effects on widely graded sediment

W. van den Bos

P.E.M. Schoonen

Klimaatverandering en Binnenvaart

Drifting Sea Ice

C.G. Bosschieter

T.J. Segboer

Admittance policy tidal bound ships

A probabilistic flood risk assessment and the impact

R. Bouw

of compartmentation R.P.G.J. Theunissen

Side channels to improve navigability on the river Waal

Watermanagement

C.A.J. van Dam Saturation in the New York City Watershed Design of a cooling water outfall system

M.A. Borst

V.N. van Dijk Voorwaarden buitendijkse bebouwing langs rivieren Nourishment Behaviour Delray Beach

L.A.C. van Genugten

W.M. Hartog Hydrological modelling for a micro hydro-power dam Probabilistic analysis of typhoon induced hydraulic

in the Panato creek, Suriname

boundary conditions for Suo-nada Bay, Japan

T. Lieuw

E.N. Klaver Application of a semi-distributed hydrological model Compensation Grouting Experiments in Sand

based on the REW approach to the Collie River

R.M. Kleinlugtenbelt

Basin, Western Australia E. Tromp

Humplike nourishing of the shoreface L. Koster

Model Predictive Control on Irrigation Canals; application of various internal models

The Irrigation System as an Open System; Proyecto

R.M.J. Wagemaker

Rio Dulce and the Rio Dulce Basin C.N. Lieveld

”De provincie Zuid-Holland zit er warmpjes bij” B.G. van de Weerdhof

Jetgrouten R.M. Loeffen

Use of culverts in dikes in the floodplain T. Wilms

Juni-2006.indd 77

04-07-2006 21:03:19

78


0606

Estimating the influence of on-farm Conservation

The prediction of dross formation and the contain-

Practices on the Water Balance,

ment of dross on an Industrial

Case of the Mzinyathini Catchment in Zimbabwe

Aluminium Recycling Plant

L. Woltering

V.A. de Roode

Transport & Planning

Petroleum Engineering and Geosciences

Functionele eisen voor beweegbare bruggen

Deposition of Colored Tracer Latex Particles in

C. Hofma

Sandstone H. Bennaceur

Financieel-economische haalbaarheid van ontwikkeling van meervoudig ruimtegebruik bij

Sensitivity Study of Fracture Properties, Related to

railinfrastructuur in stedelijk gebied

the Production of Hydrocarbons

M. Kokshoorn

M.W.N. van Galen

Woonmilieus aan de Zuiderzeelijn

Engineering Geology

H.N. Vuong Numerical modelling of rock mass decay in road cuts Optimal utilization of capacity

W. Tegtmeier

H.J.J. Wieringa Samenvattingen Offshore Engineering Samenvattingen Technische Aardwetenschappen

An analytical, numerical and experimental approach Resource Engineering

of parametric roll of a tophat in irregular seas F.W. Blaauw

Development of a CFD model for a phosphorus producing submerged arc furnace

Standardised wave data bases on power level

A.T. Adema

M.F. Burger

The effects of surfactants on the efficiency of solu-

Deep water buoys – review study

tion gas drive

C.R.E. de Groot

Ali Barati Pipeline rotation during installation of inline strucAn emf cell to measure thermodynamic properties of

tures

the magnesium – salt flux – impurity system

J. Mulder

M. Goense Development of a compliant cone for solid tubular Modelling of Recycling Systems - Applied to Car

expansion

Recycling

R. Schoon Shell

G.J. de Haan Dynamic Interaction between Slag and Coke in the Blast Furnace A. Hoogervorst

Juni-2006.indd 78

04-07-2006 21:03:20

0606

79


Samenvattingen afstudeeronderzoeken oktober 2005 Civiele Techniek Mechanica, Materialen en Constructies

A finite element formulation for microstructure

Geluidreductie door een coulissenscherm M. Saarberg

evolution M. C. Booij

Progressive Collapse of Building Structures R.C. Siersma

Innovative Materials and Pavement Structures for Amsterdam Airport Schiphol

Parametric Cost Estimating for Greenfield Breweries

S. S. Brahmatewari.

Pieter Vis

Prefabricated Track Construction for the London

Distance engineering, Towards a Global Engineering

Underground

Center (G.E.C.)

E. Bronsvoort

P.H.H. Voogd

Het dwarskrachtdraagvermogen van de statisch

Geluidsabsorptie van plafondeilanden

onbepaalde ligger

Marije Vos

S.S. Dharampal Waterbouwkunde en Geotechniek

Framework Development for Performance-Based Road Maintenance Contracts

Wave Attenuation in Mangrove Forests

T.G.F. Ghauharali

B. Burger

Ontwerp demontabele prefab brugligger per

Processen in de transportcyclus

rijstrook

J.J. Burgers

Y. El Malki Analysis of SWAN wave spectra at the A study on the lifetime aspects of the Rheda 2000

Westerschelde

track system

E.R. Capel

P. Konings Morphological analysis and optimization of Dubai Stabiliteit van de boog in stalen boogbruggen

nourishment

P.B. de Ruiter

M.D. van Dijk

RAM(S) aspecten voor het ontwerpen van wissels

The results of dumping stones on a slope by a side

D.L.M. Warmerdam

stone-dumping vessel J.A.F. van Duijnhoven

Bouwtechniek en bouwproces

Artificial surf reef design Lessons for Private Finance Initiative in the

H.D. van Ettinger

Netherlands M.D. van Geest

Boring Efahan’s north-south line R.W. den Hertog

“Trillingshinder bij lichtgewicht bouwconstructies” L.M. van Oort

Juni-2006.indd 79

04-07-2006 21:03:20

80


0606

Relation between design and morphology of river-

Interactiesysteem tussen betonnen tunnelelementen

bypasses in estuarine environments.

en een grindfundering

B.J.A. Huisman

P.J.C. Vervoort

Modelling the influence of vegetation on the

The influence of stratification on measurements

morphodynamics of the river Allier

of the overflow concentration on a Trailing Suction

J.F. de Jong

hopper Dredger K.P.A. Versmissen

Safety format and calculation methodology slope stability of dikes

Undular hydraulic jumps

W. Kanning

B.A. wols

Een zeewering voor Maasvlakte 2 in caissons

Watermanagement

L.P.H.C. Krouwel Calibration of a precipitation runoff model for the Kleizakken

Hirmand River in Afghanistan and Iran using remote

C.J.J. van Kuijk

sensing data A.S. Burger

Application of Vetiver grass and Cyperus Rotundus on dikes

Transitions to more sustainable concepts of urban

I. Maaskant

water management and water supply R.E. de Graaf

Wave damping due to salt marsh vegetation M.C. Meijer

Behavior of Particles in a Drinking Water Distribution Network

Bowthruster induced damage

A. Grefte

B.C. Nielsen Water resources of Rio Dulce in Santiago del Estero Wave transmission at various types of low-crested

P.A. Schipper

structures using neural networks R.P. van Oosten

Voorspellen van het gedrag van sediment in leidingen

Submarine slope development of dredged trenches

H.J.H. Vos

and channels T.C. Raaijmakers

Maatregelen ter bestrijding van grondwateroverlast in bestaand stedelijk gebied

Abstract

L.C.E. van de Winckel

D. de Rooij Transport & Planning

The northern sea defence of Maasvlakte 2 D. van Rooijen

De ondergrondse oplossing als gelijkwaardig alternatief in het MER

Burial depth of pipelines exposed to ice scour

M.L.P. van den Engel

I.S.S. Schoonbeek De verkeerskwaliteit gemeten ABSTRACT: Morphological modelling of an artificial

W. Folles

sand ridge near Hoek van Holland, The Netherlands P.K.Tonnon

Juni-2006.indd 80

04-07-2006 21:03:21

0606


Towards more sustainable planning and design of

Exploring WAG Miscibility and Dispersion using

stormwater control solutions in Brazil

Experimental Design

B. Gersonius

Ahmad Asheghi Hossein

De Ondergrond Verlicht

Finite Element Analyses of Cahn-Hilliard equations

J.M. van Kesteren

M. Gholami Gharasoo

A generic approach to a route guidance strategy

Multi-zone flow allocation

F.S. Zuurbier

A. Hamid

81

Study on the Enhancement of Transfer Function by Samenvattingen Technische Aardwetenschappen

Variance Term in Simulation of Naturally Fractured Reservoir

Resource Engineering

A. Hashemi

Development of an Economic Model to Optimise

Fluid Front Detection Using Pulse Test Analysis 84

the Transfer from an Open Pit Operation to an

J.H. de Kok

Underground Operation E.R. de Lange

Experimental Investigation of the conformance of the Classical Deep Bed Filtration Model using X-ray

The prediction of dross formation and the contain-

computed tomography

ment of dross on an industrial aluminium recycling

A. Jamankulov

plant V.A. de Roode

Reduction of oil droplet break-up by choke design adaptation

Predictive Hot Metal Silicon Modeling

P.J. Kwakernaak

R.P. van Losenoord Regularization of water flooding optimization Petroleum Engineering and Geosciences

R. Malekzadeh

Geological control on porosity distribution-inferen-

Improved Upscaled Description of Imbibition in

ces from numerical experiments

Fractured Reservoirs

O.O. Okele

A.A. Hossein

Inversion of shallow seismic and electromagnetic

Contact Angle Measurements to Investigate

data to obtain local angle-dependent reflection

Oil Recovery Efficiency with CO2 in Fractured

coefficients

Reservoirs

R.P. Maarsen

E. Sekhavati

Volcanic Ash Beds as an Aid to Understanding Basin-

Engineering Geology

floor Fan Growth Veronica Lucia Rubio Gallegos

Reducing switch alignment problems with SmartSoils B. Fellinga

Dynamic multi-phase wellbore flow model S. Amini

Modelling Hydraulic Fracture of Boreholes in Clay N. Fierloos

Juni-2006.indd 81

04-07-2006 21:03:22

82


0606

Application of computed tomography to analyse fabric evolution, during triaxial test P.A.T. Moutinho Heeft de CPM in slappe grond een meerwaarde boven de CPT? A. van Uitert Samenvattingen Offshore Engineering

Heavy lifting during wave exposure J.W.A.M. IJzermans Scaling of a multiple cable abandonment and recovery system H.M. Kruimel Allseas Pipeline rotation during installation of inline structures J. Mulder Concept desing of a stabilizer for offshore lifting for the J-1600 class heavy lift vessel G.E.J. Roskott The bigger the better? M.A. Snijder Heerema Re-use of obsolete jacket structures for carrying a wind turbine 103 Reinout Storm Installation of large subsea structures with buoyancy tanks for passively controlled deployment J.J.H.F. Verweij

Juni-2006.indd 82

04-07-2006 21:03:22

83

0606


Juni-2006.indd 83

04-07-2006 21:03:23


84

Leeropdracht

0606

Naam hoogleraar

Telefoon 015-27. . .

Afdeling Bouw

Sectie ConstructieMechanica Constructie mechanica

vacature

Dynamica

prof.ir. A.C.W.M. Vrouwenvelder

Numerieke mechanica

vacature

84782

Sectie Civieltechnische Materiaalkunde & Duurzaam bouwen Waarnemend sectiehoofd

prof.dr.ir. K. van Breugel

Fund. en toegepaste materiaalk.

vacature

84954

Sectie Weg- en Railbouwkunde Wegbouwkunde

prof.dr.ir. A.A.A. Molenaar

84812

Railbouwkunde

prof.dr.ir. C. Esveld

87122

Sectie Gebouwen en Civieltechnische Constructies Algemene constructieleer

prof.ir. L.A.G. Wagemans

84752

Betonconstructies

prof.dr.ir. J.C. Walraven

85452

Betonmodelleren & materiaalgedrag

prof.dr.ir. K. van Breugel

84954

Bouwfysica/installaties

prof.ir. J.J.M. Cauberg

83387

Houtconstructies

vacature

Staalconstructies

prof.dr.ir. J. Wardenier

82315

Staalconstructies

prof.dr.ir. F.S.K. Bijlaard

84581

Staalconstructies gebouwen

prof.ir. J.W.B. Stark

82303

Uitvoering constructies

vacature

Utiliteitsbouw

prof.dipl.-ing.J.N.J.A. Vamberský

85488

Methodisch ontwerpen

prof.dr.ir. H.A.J. de Ridder

84921

Bouwinformatica

vacature

Sectie Bouwprocessen

Afdeling Waterbouwkunde en Geotechniek

Sectie Vloeistofmechanica Vloeistofmechanica

prof.dr.ir. G.S. Stelling

Environmental hydroinformatics

prof.dr.ir A.E. Mynett

85426

Alg. aspecten v.d. vloeistofmech.

prof.dr.ir. J.A. Battjes

85060

Waterbouwkundige Kunstwerken

prof.drs.ir. J.K. Vrijling

85278

Kustwaterbouw &Kustmorfodynamica

prof.dr.ir. M.J.F. Stive

84285

Havens en scheepvaartwegen

prof.ir. H. Ligteringen

84285

Riviermorfologie & rivierwaterbwk.

prof.dr.ir. H.J. de Vriend

81541

Offshore Engineering (tot 1/1/2006)

prof.dr.ir. J. Meek

84777

Sectie Waterbouwkunde en Offshore Engineering Probabilistische technieken en

Juni-2006.indd 84

04-07-2006 21:03:23

0606


85

Afdeling Watermanagement

Sectie Gezondheidstechniek Rioleringen

prof.dr.ir. F.H.L.R. Clemens

85227

Afvalwaterzuivering

prof.ir. J.H.J.M. van der Graaf

81615

Drinkwatervoorziening

prof.ir. J.C. van Dijk

85227

Sectie Waterhuishouding Hydrologie

prof.dr.ir. H.H.G. Savenije

81433

Waterbeheer

prof.dr.ir. N.C. van de Giesen

87180

Grondwater hydrologie

prof.dr.ir Th. N. Olsthoorn

87346

Afdeling Transport & Planning

Sectie Transport & planning Algemene vervoer- en verkeerskunde

prof.dr.ir. P.H.L. Bovy

84611

Verkeers- en vervoersmanagement

prof.dr. H.J. van Zuylen

82761

Vervoer- en verkeersvoorzieningen

prof.dr.ing. I.A. Hansen

85279

Infrastructuur

prof.ir. F.M. Sanders

81780

Algemene geologie

prof.dr. S.B. Kroonenberg

86025

Productiegeologie

prof.dr. S.M. Luthi

86019

Olie- en gasproductiesystemen

prof.dr. P.K. Currie BSc.MSc.PH.

86033

Reservoirtechniek

vacature

Afdeling Geotechnologie

Sectie Toegepaste geologie f

Sectie Grondstoffentechnologie Sectie Petroleumwinning

Sectie Technische geofysica en petrofysica Geophysical imaging methods

Prof.dr. W.A. Mulder

83666

Integrated time-lapse methods

Prof.dr.ir. R.J. Arts

85190

Technische geofysica

prof.dr.ir. C.P.A. Wapenaar

82848

Grondmechanica

prof.dr.ir. F. Molenkamp

85280

Grondwatermechanica

prof.dr.ir. F.B.J. Barends

85423

Funderingstechniek

prof.ir. A.F. van Tol

85478

Ondergronds bouwen

prof.ir. J.W. Bosch

82844

Geo environmental engeneering

vacature

Sectie Geo engineering

Juni-2006.indd 85

04-07-2006 21:03:24

86


0606

Ontwerp en Lay-out:

MultiMedia Services TU Delft Druk:

Sieca Repro bv, Delft © 2006

Juni-2006.indd 86

04-07-2006 21:03:24

Afstudeeronderzoeken Juni 2006

Recommend Documents