afdeling Breda www.fietsersbondbreda.nl
Barrières in Breda
To defragment or not to defragment, that’s the question
Inhoudsopgave Inleiding
3
Een sluipend proces
4
Definities
4
Overbrugging van barrières
5
De keuze
5
De barrières
6
Snelwegen
6
A16
6
A27
7
A58
8
Stadsontsluitingswegen
9
De noordelijke rondweg
9
De zuidelijke rondweg
10
Spoorlijnen
12
De HSL
12
Het station e.o.
12
De lijn Breda – Tilburg
13
De lijn Breda – Dordrecht
13
De lijn Breda – Roosendaal
14
Waterlopen
15
Boven Mark
15
Nieuwe Mark
16
Beneden Mark
17
Aa of Weerijs
18
De singelgrachten
19
Bijzondere situaties
20
Prinsenbeek
20
Haagse Beemden
21
Belcrum
22
Conclusies
23
Aanbevelingen
23
Bijlage: Literatuuropgave
25
Afdeling Breda
2
“De wandelaars en fietsers hebben hun eigen netwerk van sluiproutes en paden gemaakt. Ze moeten wel, want ondanks het feit dat deze snelwegzone in het teken van de bereikbaarheid staat, is het in werkelijkheid slecht ontsloten”. Kunstenaar Jeroen van Westen in het kader van zijn onderzoek van de A12-zone tussen Oudenrijn en Lunetten (www.a12nu.nl).
Inleiding Tot omstreeks 1870 zat het oude Breda behoorlijk klem tussen zijn wallen. Breda was immers een belangrijke vestingstad en daarbuiten werd nagenoeg niet gebouwd. De gegoede burgerij bleef veilig binnen de stadsmuren wonen. Alleen minder gefortuneerd volk bouwde wat armzalige behuizingen in de buurt van de stadspoorten. Zowel van binnen naar buiten als van buiten naar binnen vormden de wallen en muren geweldige barrières. Met het slechten van de wallen in de jaren zeventig en tachtig van de negentiende eeuw viel de beknelling weg en werd er voortvarend gebouwd. De stad groeide snel. Maar weer doken er barrières op, namelijk de gemeentegrenzen. Na veel verzet van de omliggende gemeentes werden uiteindelijk in 1927 toch delen van Teteringen, Princenhage en Ginneken geannexeerd. In 1942, 1961, 1976 en 1997 volgden nieuwe gemeentelijke herindelingen, waardoor thans Teteringen, Princenhage (en zijn rechtsopvolger Prinsenbeek) en Ginneken (en het latere Nieuw-Ginneken) Ontmanteling van Breda. Plan van uitleg. F.W. van Gendt, ca. 1870. niet meer als zelfstandige gemeenten bestaan. Hiermee is Breda voorlopig wel verlost van obstakels om verder te groeien. Maar elke medaille heeft twee kanten. Zo ook de groei van de stad. Door en langs Breda, dat op een knooppunt van spoor-, land- en waterwegen ligt, trok steeds meer verkeer. Reeds in 1855 was de eerste spoorlijn in Breda in gebruik genomen, de lijn RoosendaalBreda, in 1862 gevolgd door de lijn Breda-Boxtel, Tussen beide spoorlijnen gaapte een gat, want de rivier de Mark was een barrière van belang. Gelukkig konden beide spoorwegen vier jaar later met elkaar worden verbonden via een brug over de Mark. Deze spoorwegen vormden toen amper een obstakel. Zij lagen immers buiten de
Afdeling Breda
3
vesting. Dit veranderde met de bouw van een nieuwe woonwijk in de Belcrumpolder in de jaren 1930. Vanuit de stad gezien lag deze wijk ‘achter het station’, hetgeen door velen vaak niet als positief werd ervaren. Dan is een spoorlijn een geduchte barrière. Behalve het spoorwegverkeer was ook het (land)wegverkeer in het begin van de twintigste eeuw aan zijn ontwikkeling begonnen. In 1927 werd het eerste Rijkswegenplan ingediend. De crisisjaren na de beurskrach van 1929 en de tweede wereldoorlog zorgden ervoor dat de ontwikkeling van het autoverkeer vrijwel tot stilstand kwam. Na de oorlog werd dit in hoog tempo ingelopen en het autobezit en –gebruik steeg naar een enorme omvang. Dit leidde tot het ontstaan van nieuwe barrières, met name voor de zogenaamde kwetsbare verkeersdeelnemers. Een sluipend proces Het ontstaan van barrières is een bijzonder sluipend proces. Het kwaad is vaak al geschied voordat men zich realiseert dat er sprake is van een hindernis. Een goed voorbeeld hiervan is de recente verplaatsing van de sportterreinen van JEKA. De terreinen werden circa 1000 m in oostelijke richting verplaatst. De jeugdige voetballertjes uit Heusdenhout fietsten voorheen circa 1100 m (gerekend van de kruising Weilustlaan Heusdenhoutseweg), terwijl zij nu ongeveer 2100 m moeten fietsen. En dit terwijl de velden ongeveer 700 m dichterbij zijn komen te liggen! Voor ons was dit aanleiding om de barrières in Breda te onderzoeken en in kaart te brengen.
Definities In de verkeerskunde wordt een barrière omschreven als: een weg die, afhankelijk van zijn breedte en verkeersintensiteit, een fysieke hindernis vormt voor bepaalde verkeersdeelnemers of voor flora en/of fauna. De stedenbouwkundige definitie is breder: een slagboom, weg, waterloop of (rail)tracé welk(e) een fysieke en/of een psychologische hindernis vormt voor bepaalde groepen van de omwonende bevolking. Wij hebben voor ons onderzoek de stedenbouwkundige definitie als basis genomen en hem voor ons doel aangepast. In dit onderzoek is een barrière dan: een weg, waterloop, (rail)tracé of (bedrijven)terrein welk(e) een fysieke en/of een psychologische hindernis vormt voor fietsers. We richten ons in dit onderzoek dus niet op slagbomen, paaltjes, zigzaghekken en dergelijke. Weliswaar zijn deze objecten wel hinderlijk, maar met wat meer of minder moeite zijn ze wel te passeren. Dat het (te) vaak gevaarlijke hindernissen zijn, met name in het (schemer)duister, doet in deze context niet terzake. Ons onderzoek richt zich op hindernissen die de fietser dwingen een al dan niet grote omweg te maken om zijn doel te bereiken. Bedrijventerreinen vormen vaak om verschillende redenen vooral een psychologische hindernis, zeker in de avond- en nachturen. In dit rapport komen zij als barrière echter alleen aan de orde in combinatie met andere fysieke barrières. De in deze notitie vermelde afstanden zijn gemeten met gebruikmaking van de mogelijkheden die Google Earth biedt. De afstanden zijn hemelsbreed gemeten en op tientallen afgerond, tenzij anders is aangegeven. Zij worden in meters vermeld.
Afdeling Breda
4
Overbrugging van barrières Hindernissen zijn op verschillende manieren te nemen. Men kan de hindernis gelijkvloers kruisen, al dan niet met verkeersregelinstallaties (vri), met slagbomen of met bootjes (veerpont). Ongelijkvloerse oversteken door tunnels of over bruggen of viaducten zijn andere mogelijkheden. In deze notitie worden zij slechts genoemd zonder op de aspecten van de verschillende overbruggingen in te gaan, waarbij het evident is dat een ongelijkvloerse kruising van een intensief bereden (spoor)weg de barrièrewerking meer terugdringt dan een gelijkvloerse kruising. In dit onderzoek is alleen gekeken hoever de overbruggingen uit elkaar liggen. Er bestaat geen eenduidige norm voor de onderlinge afstand. In de literatuur worden getallen genoemd van 300 m, 400 m en 500 m. Er is grote overeenstemming om binnen de bebouwde kom een onderlinge afstand van 500 m als maximum te beschouwen. Ook wij zullen dit hier doen. Buiten de bebouwde kom bestaat geen norm. Op een enkele uitzondering na zullen wij geen aandacht besteden aan de barrièrewerking van wegen en waterlopen buiten de bebouwde kom. In de illustraties zijn de barrièrepassages aangegeven middels gele dubbele pijlen, waartussen de onderlinge afstand is vermeld. Daar waar de norm van 500 m wordt overschreden is een rode lijn aangebracht. De keuze Op basis van de hiervoor vermelde uitgangspunten zijn wij tot de volgende keuze gekomen. Binnen de gemeente Breda merken we als barrière aan: 1. De autosnelwegen A16, A 58 en A27. Autosnelwegen vormen uit hun aard een barrière. 2. De stadsontsluitingswegen. We hebben ervoor gekozen ons hierbij te beperken tot de noordelijke en zuidelijke rondweg, omdat deze wegen over de gehele dag een zeer hoge verkeersintensiteit laten zien. 3. De spoorlijnen Breda-Tilburg, BredaDordrecht, Breda-Roosendaal en de HSL. Spoorlijnen vormen uit hun aard een barrière. 4. De waterlopen Mark, Aa of Weerijs en de singelgrachten. Waterlopen vormen uit hun aard een barrière. Naast de genoemde waterlopen kennen we in Breda nog een aantal waterpartijen die rond een wijk zijn gegraven en die zeker een barrière vormen. We vinden ze met name in Breda-Noord en in de Haagse Beemden, maar ook op andere plaatsen. Hoewel er veel voor te zeggen is om ze aan een nadere beschouwing te onderwerpen, laten wij ze hier uit pragmatische overwegingen buiten beschouwing.
Afdeling Breda
5
De barrières Snelwegen A16 Deze snelweg loopt van noord naar zuid over 17 km over het grondgebied van de gemeente Breda en is gebundeld met de Hoge Snelheidslijn (HSL). De A16/HSL loopt westelijk van de stad Breda. Door zijn aard vormt deze bundeling een barrière van formaat. Op 14 plaatsen kan men deze barrière per fiets of te voet kruisen. De onderlinge afstand tussen de passages varieert van 360 tot 2680 m. Omdat de A16 nagenoeg geheel buiten de bebouwde kom ligt vormen deze soms grote onderlinge afstanden geen bijzondere problemen. Daar Prinsenbeek meerdere barrières kent, nemen we de situatie daar nog apart onder de loep.
Afdeling Breda
6
A27 Deze snelweg loopt eveneens van noord naar zuid door de gemeente Breda, en wel over een afstand van ruim vijf kilometer. Hij loopt oostelijk van de stad. De A27 is binnen Breda op zes plaatsen te passeren voor fietsers en voetgangers. De onderlinge afstand tussen de passages varieert tussen 570 en 1390 m. Over twee trajecten ligt deze snelweg binnen de bebouwde kom, namelijk ter hoogte van Heusdenhout en bij Nieuw Wolfslaar. De onderlinge afstand tussen de passages bij Heusdenhout bedraagt 1260 m en die bij Nieuw Wolfslaar 1390 m. Beide afstanden zijn veel te groot. Bij Nieuw Wolfslaar wordt in de nabije toekomst een nieuw viaduct over de A27 gebouwd. Daarmee wordt aan de noordzijde van Nieuw Wolfslaar de afstand tussen de passages teruggebracht tot 430 m, terwijl aan de zuidkant deze afstand 960 m wordt. De eerste afstand is aanvaardbaar; de tweede is dit niet, zeker niet wanneer het dorp Bavel ook verder naar het zuiden en westen ontwikkeld wordt.
Afdeling Breda
7
A58 De A58 is de snelweg van Eindhoven naar Vlissingen. Binnen de gemeente Breda loopt hij een klein stuk over de A16. Vandaar dat wij hem hier verdelen in een westelijk en een oostelijk deel. A58 (west) Vanaf de gemeentegrens met Etten-Leur tot de A16 is de lengte 2,5 km. In dit gedeelte zijn drie passages gelegen, waarvan de onderlinge afstand varieert tussen 400 en 1460 m. Omdat deze autosnelweg geheel buiten de bebouwde kom is gelegen zijn er geen bijzondere problemen.
A58 (oost) Vanaf de A16 tot aan de gemeentegrens met Gilze en Rijen heeft deze weg een lengte van 9 km. In dit gedeelte zijn 10 passages gelegen met een onderlinge afstand die varieert tussen 610 en 1210. Daar de weg geheel buiten de bebouwde kom ligt en zelfs op enkele honderden meters hiervan, is dit alleszins aanvaardbaar.
Afdeling Breda
8
Stadsontsluitingswegen
De noordelijke rondweg De noordelijke rondweg is een zeer verkeersintensieve route. Afhankelijk van het telpunt schommelde in 2007 het aantal motorvoertuigen per etmaal op werkdagen tussen 31.000 en 40.000. Daarbij is de toegestane maximumsnelheid op deze weg 70 kmh. Men kan dus veilig spreken van een weg met een forse barrièrewerking. De noordelijke rondweg heeft een lengte van 7,5 kilometer, hemelsbreed gemeten van de A16 tot de A27. Hierin liggen 18 passages met een onderlinge afstand die varieert tussen 120 en 750 m. Door de aanleg van de tunnelbak onder de Oosterhoutseweg komt de passage bij de Druivenstraat te vervallen, waardoor de afstand tussen de twee passages (Oosterhoutseweg en Kapittelweg) zelfs 830 m wordt. In de nabije toekomst zijn er dus 17 passages. Van de 16 tussenliggende barrières zijn er zes met een afstand kleiner dan 500 m, zijn er negen met een afstand groter dan 500 m en is er een voor ons doel niet van belang omdat dit de spoorlijn naar Tilburg betreft. Het traject tussen Oosterhoutseweg en Posthoorn (langs de spoorlijn) heeft een lengte van 680 m, maar hiervan kan gezegd worden dat het buiten de bebouwde kom1 ligt. Dit geldt niet voor de andere te lange trajecten. Deze liggen duidelijk binnen de bebouwde kom en het lijkt ons onontkoombaar dat binnen afzienbare tijd een onderzoek gestart zal worden om tot vermindering van de barrièrewerking op deze trajecten te komen. Hierbij hebben de trajecten tussen Doornboslaan en Kapittelweg en tussen Kapittelweg en Oosterhoutseweg, vanwege hun afstand van respectievelijk 750 m en 830 m, de hoogste prioriteit. Een voorbeeld hoe veranderingen in de infrastructuur kunnen leiden tot onaangename om niet te zeggen uiterst hinderlijke en irriterende barrières is de reconstructie van de aansluiting van de noordelijke rondweg op de Tilburgseweg van enkele jaren geleden. Fietsers die vanuit de richting Tilburg naar het centrum van Breda willen en aan de noordkant van de Tilburgseweg fietsen ‘lopen hier tegenaan’.
1
De bebouwde kom is in deze notitie op te vatten als een gebied met meerdere, min of meer bijeen staande gebouwen. Hier wordt dus niet de bebouwde kom bedoeld zoals hij onder meer in de Wegenverkeerswet wordt gedefinieerd.
Afdeling Breda
9
De zuidelijke rondweg De zuidelijk rondweg is eveneens een zeer verkeersintensieve route, zij het dat hij iets minder druk is dan de noordelijke rondweg. Afhankelijk van het telpunt schommelde in 2007 het aantal motorvoertuigen per etmaal op werkdagen tussen 25.000 en 35.000. De toegestane maximumsnelheid op deze weg is voor het grootste gedeelte 50 kmh. Slechts op een beperkt deel van de Graaf Engelbertlaan mag 70 kmh gereden worden. Men kan dus veilig spreken van een weg met een forse barrièrewerking. De zuidelijk rondweg heeft een lengte van ruim 6,5 kilometer. Hierin liggen 12 passages met een onderlinge afstand die varieert tussen 310 en 1500 m. Van de tussen deze 12 passages liggende 11 trajecten zijn er zes korter dan 500 m en vijf langer dan 500 m. Het gaat om de volgende vijf trajecten: 1. Mastbosstraat – Ruitersboslaan. Dit gedeelte is 1230 m lang. Weliswaar kan men dit traject aanmerken als buiten de bebouwde kom liggende, maar onmiskenbaar is ook dat de woonbebouwing in rap tempo oprukt in de richting van de zuidelijke rondweg. Deze weg zal daardoor meer en meer als barrière worden ervaren, niet in de laatste plaats door de recreërende mens uit Princenhage en Heuvel. Een ommetje of fietstocht via de Trippelenberg en Mastbos of via Trippelberg en de Rith (of omgekeerd) is heel aantrekkelijk. Om dan eerst een betrekkelijk lang traject te moeten afleggen door de bebouwde omgeving wordt doorgaans als minder aantrekkelijk ervaren en zal ertoe leiden dat de bewoner/recreant eerder de auto zal pakken om naar het bos te rijden dan om direct met de fiets of te voet vanaf de woning te vertrekken. 2. Diaconessenweg – Graaf Hendrik III laan. Dit gedeelte is 510 m lang. Dit mag geen halszaak zijn; indien er ietwat rek in het meetlint zit komt men uit op 500 m. Waarmee niet gezegd wil zijn dat hiervoor geen aandacht moet zijn. Integendeel, 500 m is echt de bovengrens! 3. Ginnekenweg – Gen. Maczekstraat. Dit traject is 670 m lang. Het is gelegen tussen een dichte bebouwing. Dit gedeelte is dan ook duidelijk te lang. Voor de aanleg van de zuidelijke rondweg in de jaren zestig van de 20e eeuw werd door de fietsers druk gebruik gemaakt van de doorsteek Waldeck PyrmontlaanBurg. Buijsenstraat. Beide wijken waren op een plezierige en fietsvriendelijke manier ontsloten en met elkaar verbonden.
Afdeling Breda
10
4. Blauwe Kei – Claudius Prinsenlaan. Dit gedeelte is 570 m lang. Het ligt binnen de bebouwde kom, maar aan de noordzijde bestaat de bebouwing hoofdzakelijk uit kantoorruimten en aan de zuidzijde liggen sportvelden. Daarom is er geen urgentie om de lengte van deze barrière terug te brengen tot onder de 500 m. Er dient echter wel aandacht te zijn voor de barrièrewerking op deze locatie, zeker wanneer hier verdere gebiedsontwikkelingen gaan plaatsvinden. 5. Claudius Prinsenlaan – A27. Dit traject heeft een lengte van 1500 m. Aan de noordzijde ligt de woonwijk Heusdenhout. Het gebied ten zuiden van de zuidelijke rondweg is volop in ontwikkeling. In dit gebied is al meerdere jaren AKV/St. Joost gevestigd met vele honderden medewerkers en studenten. Recentelijk zijn de JEKA-sportterreinen naar dit gebied verplaatst en op de korte termijn wordt daar een groot hotel gebouwd. Dit alles zal leiden tot een zeer groot aantal verkeersbewegingen, waarbij de vrees reëel is dat door de geïsoleerde ligging het merendeel hiervan autoverkeersbewegingen zullen zijn. Voor de in Heusdenhout woonachtige werknemers van de genoemde instellingen, voor de daar woonachtige studenten van AKV/St. Joost en voor de – meestal jeugdige voetballertjes van JEKA is dit weggedeelte een ernstige barrière. Door de aanleg van een tunnel(tje) onder de zuidelijke rondweg zou niet alleen dit probleem worden opgelost, maar zouden ook uitstekende, nieuwe verbindingen ontstaan voor het woonwerk-fietsverkeer tussen Breda-Zuid, Bavel en de westelijke stadsdelen. Daarenboven zouden vele nieuwe, aantrekkelijke recreatieve mogelijkheden voor ommetjes (per fiets èn te voet) ontstaan.
Afdeling Breda
11
Spoorlijnen De HSL De Hoge Snelheidslijn bestaat uit de doorgaande spoorlijn en de shuttleverbindingen met het station van Breda. De doorgaande lijn is gebundeld met de autosnelweg A16. Zie aldaar. De shuttleverbindingen lopen zoveel mogelijk over en langs bestaand spoor en behoeven daarom hier verder niet besproken te worden. Het station e.o. Misschien heel naïef, maar in de buurt van spoorwegstations verwachten wij altijd een aantal goede mogelijkheden om de spoorwegen te kunnen oversteken. Hier immers is altijd een enorme concentratie van mobiele mensen voor wie de spoorlijn een niet te nemen barrière is, wanneer daarin niet bewust voorzien is. In Breda blijkt hierin zwaar onvoldoende voorzien te zijn. In de huidige situatie loopt onder het station een voetgangerstunnel. Als passagemiddel van de spoorlijn voor voetgangers kan hij een beperkte functie vervullen; voor de fietser in het geheel niet. De capaciteit van de tunnel is voor het huidige reizigersverkeer al onvoldoende. Verder maakt de uitvoering met trappen en haakse bochten hem geheel ongeschikt voor fietsverkeer. De in aanbouw zijnde tunnel onder de nieuwe OV-terminal zal naar verwachting ook onvoldoende soelaas bieden. Zoals de architect Koen van Velzen ons meedeelde is hij ook niet ontworpen als fietspad, maar als “toegang tot de fietsenstalling”. Direct links en rechts van het station zijn dus de enige reële passagemogelijkheden de Belcrumweg en de Terheijdenstraat. De afstand hiertussen bedraagt 870 m, hetgeen als veel te groot is te beschouwen. Het mag zonneklaar zijn, dat de conclusie dat de in aanbouw zijnde tunnel de functie van volwaardig fietspad dient te krijgen, onontkoombaar is. Het ontgaat ons volledig waarom in andere steden wel een fietstunnel onder het station gebouwd kan worden en in Breda niet. Voor het gemeentebestuur zou de realisatie een erezaak moeten zijn. Kijken we iets verder dan zien we ten westen van het station eerst de Mark en vervolgens de passagemogelijkheden via Markkade en Lunetstraat. De afstand tussen deze twee wegen bedraagt 960 m. Dit is niet aanvaardbaar en bij toekomstige ontwikkelingen in dit gebied moet hier zeker een nieuwe passagemogelijkheid worden gecreëerd. Richten we onze blik naar het oosten dan zien we als eerste passagemogelijkheid de Doornboslaan. De afstand tussen Terheijdenstraat en Doornboslaan bedraagt 530 m en komt dus ook boven de norm.
Afdeling Breda
12
De lijn Breda – Tilburg Gemeten vanaf de Doornboslaan (in aansluiting op het hiervoor besproken deel) tot aan de gemeentegrens met Oosterhout is dit traject ongeveer 3,5 km lang. Hierin zijn vijf passages gelegen. De tussenliggende stukken variëren in lengte van 530 tot 1470 m en zijn dus allemaal langer dan de norm. Omdat evenwel de spoorlijn langs de rand van de woonbebouwing dan wel tussen hoofdzakelijk bedrijfsgebouwen doorloopt hoeft dit momenteel geen groot bezwaar te zijn. Bij verdere ontwikkelingen in dit gebied, zoals verdere verdichting van de (bedrijfs)bebouwing zal hieraan zeker aandacht moeten worden besteed.
De lijn Breda – Dordrecht Gemeten vanaf de Lunetstraat (in aansluiting op het hiervoor besproken deel) tot aan de gemeentegrens met Drimmelen (de Mark) is dit traject hemelsbreed gemeten ongeveer 6,5 km lang (gemeten via de spoorbaan bijna 7 km). Hierin zijn vijf passages gelegen. De afstanden daartussen variëren in lengte van 400 tot 2680 m. Op dat ene gedeelte van 400 m na voldoen geen van de afstanden aan de norm. Bij het gedeelte dat gelegen is tussen de fiets- en voetgangersbrug bij het station Prinsenbeek/Haagse 1000 m Beemden en de Mark, dient onderscheid worden gemaakt tussen het gedeelte dat binnen de bebouwde kom ligt en het gedeelte dat erbuiten ligt. Het gehele traject is 2680 m, waarvan 1000 m binnen de bebouwde kom ligt. Dit gedeelte binnen de bebouwde kom overschrijdt daarmee de norm in hoge mate.
Afdeling Breda
13
De lijn Breda - Roosendaal Gemeten vanaf de Lunetstraat (in aansluiting op het hiervoor besproken deel) tot aan de gemeentegrens met Etten-Leur is dit traject ongeveer 4,5 km lang. Hierin zijn vijf passages gelegen. De afstanden daartussen variëren in lengte van 620 tot 1030 m. Zij voldoen dus niet aan de norm, met uitzondering van het laatste stuk, dat vrijwel geheel buiten de bebouwde kom ligt.
Afdeling Breda
14
Waterlopen De waterlopen die we onder de loep nemen zijn de Mark, de Aa of Weerijs en de singelgrachten. Bij de Mark onderscheiden we de Boven Mark, de Nieuwe Mark en de Beneden Mark. Boven Mark Gemeten vanaf de grens met Alphen-Chaam tot waar de Boven Mark de Boeimeersingel ontmoet, stroomt deze rivier (hemelsbreed gemeten) over een afstand van bijna 6 km door de gemeente Breda. Gemeten over de loop van de rivier is deze afstand 7 km. In dit traject zijn 13 passages, bruggen en bruggetjes, aanwezig. De onderlinge afstand tussen de bruggen varieert van 60 tot 1880 m. De langere afstanden vinden we alle in het buitengebied. Binnen de bebouwde kom variëren de afstanden van 60 tot 400 m. Hier is dan ook geen enkel knelpunt ten aanzien van de barrièrewerking. Toch willen we ervoor pleiten – nu de Klokkenberg verder ontwikkeld wordt tot een zorg-/wooncomplex - om ter hoogte hiervan een brug te realiseren. Dit leidt tot een fietsvriendelijke verbinding met Ulvenhout en biedt ook een aantrekkelijk alternatief voor de druk bereden Daesdonckseweg.
Afdeling Breda
15
Nieuwe Mark De (Nieuwe) Mark vinden we sinds kort weer terug in de binnenstad van Breda. Op dit moment (begin 2009) “stroomt” deze rivier vanaf de Waterstraat tot de Academiesingel. Hemelsbreed is deze afstand ongeveer 750 m. In dit traject zijn zes passages gelegen. De onderlinge afstand hiertussen varieert van 50 tot 380 m. Er is dus geen sprake van een knelpunt.
Afdeling Breda
16
Beneden Mark We laten de Beneden Mark beginnen bij de Academiesingel. Hij stroomt vandaar richting zee. Vanaf het Markkanaal vormt hij de grens met respectievelijk de gemeenten Drimmelen en Moerdijk. Het gedeelte vanaf Terheijden westwaarts tot de grens met de gemeente Etten-Leur heeft een lengte van ongeveer 5,5 km. Hierin bevindt zich geen enkele passagemogelijkheid. We stellen dit vast, maar omdat dit deel geheel in het buitengebied is gelegen laten we het hierbij. Aan het traject tussen de Academiesingel en Terheijden (haven) wijden we wel een verdere beschouwing. Dit traject is hemelsbreed gemeten ruim 5,5 km lang; gemeten via de loop van de rivier is de afstand ruim 6,5 km. Om de Beneden Mark over te kunnen steken zijn er drie bruggen en een veerpontje. De afstand tussen de 1e brug (Academiesingel) en de 2e brug (Charles Stulemeyerbrug) bedraagt 1120 m; de afstand tussen de 2e en de 3e brug (Moerlaken) bedraagt 1280 m en de afstand van de 3e brug tot aan het veerpontje bedraagt hemelsbreed 3240 m en via de loop van de rivier gemeten bijna vier kilometer. Het eerste gedeelte (dat tussen de bruggen) is geheel binnen de bebouwde kom gelegen en daarmee zijn de gegeven afstanden onaanvaardbaar groot. In feite is het deel vanaf Moerlaken naar Terheijden ook veel te lang. Voor een deel is het binnen de bebouwde kom gelegen. Het veerpontje vaart slechts in het seizoen (april - oktober); in het winterseizoen is er dus ten noorden van Moerlaken geen enkele oversteekmogelijkheid. Dit terwijl de afstand tussen de twee “dorpen” Haagse Beemden en Terheijden slechts 1300 m bedraagt, gemeten tussen de randen van de dorpen. Gemeten “hart-op-hart” bedraagt de afstand ongeveer 3 km, maar in het winterseizoen zal men minstens ongeveer 7 km moeten fietsen om van het hart van het ene dorp in dat van het andere te komen. Het moge duidelijk zijn dat de Beneden Mark dus een enorme barrièrewerking vertoont. Deze wordt nog versterkt door de bedrijventerreinen zowel op de linker als op de rechter oever. De drukke Terheijdenseweg (N285) versterkt dit effect nog verder.
Afdeling Breda
17
Aa of Weerijs De rivier heeft binnen de gemeente Breda een lengte van ongeveer 6 km. In dit traject zijn 10 passages gelegen. Binnen de bebouwde kom variëren de onderlinge afstanden tussen de passages van 60 tot 480 m. Zij blijven dus alle binnen de norm. Buiten de bebouwde kom variëren de afstanden van 790 tot 1980 m. Normalerwijs laten we de afstanden in het buitengebied buiten beschouwing. Onzes inziens is hier echter sprake van een bijzonder situatie, waar het het gedeelte betreft tussen de Effenseweg en de Dr. Schaepmanstraat. Zoals ook reeds hiervoor bij de zuidelijke rondweg onder 1 is opgemerkt betreft het hier een landschappelijk en recreatief zeer aantrekkelijk gebied dat op de eerste plaats van belang is voor de recreant uit Princenhage en Heuvel die een fietstocht(je) of ommetje wil maken via Trippelenberg en Mastbos of via Trippelenberg en de Rith (of omgekeerd). Hij vindt dan niet alleen de zuidelijke rondweg over een afstand van 1230 m op zijn weg, maar vervolgens ook de Aa of Weerijs over een afstand van 1980 m. Op de tweede plaats zou door het aanleggen van een eenvoudige brug over deze rivier een prachtige autovrije fiets- en wandelroute van Effen naar de stad kunnen worden gerealiseerd. Tenslotte is een barrière van twee kilometer, weliswaar in het buitengebied, maar tegelijkertijd wel heel dicht bij de stad, op zich al voldoende reden om deze afstand sterk te reduceren.
Afdeling Breda
18
De singelgrachten Deze singels omgeven de oude stad Breda. Bijna als vanzelfsprekend zijn hierover een aanzienlijk aantal bruggen gebouwd. Desondanks liggen de bruggen soms ver uit elkaar. De singels hebben een totale lengte van bijna 5,5 km. Hierin zijn 16 bruggen gelegen. De onderlinge afstanden tussen deze bruggen variëren van 80 tot 680 m. Er zijn drie trajecten die boven de norm uit komen: 1. De Nijverheidssingel tussen Lunetstraat en Nieuwe Prinsenkade met een lengte van 560 m. 2. De Academiesingel tussen Nieuwe Prinsenkade en Willemstraat met een lengte van 640 m. 3. De Chassésingel, voor zover gelegen tussen Claudius Prinsenlaan en Vierwindenstraat, met een lengte van 680 m. Juist zo dicht bij het stadshart is een ‘maaswijdte’ van 500 m feitelijk te groot. Hier zou gestreefd moeten worden naar fijnmazige oversteekmogelijkheden van de singels waarbij de onderlinge afstand niet groter zou moeten zijn dan 300 m.
Afdeling Breda
19
Bijzondere situaties Prinsenbeek Ten opzichte van de stad Breda ligt het dorp Prinsenbeek bijzonder geïsoleerd. Op de eerste plaats wordt dit veroorzaakt door de A16/HSL-bundel. Ten tweede door de spoorlijn Breda – Dordrecht en tenslotte door de spoorlijn Breda – Roosendaal. Naast het dorp met de gesloten bebouwing kent Prinsenbeek een gebiedje met lintbebouwing langs de Meester Bierensweg en de Spoorstraat. Dit gebied ligt in de spoorwegdriehoek die gevormd wordt door de hiervoor genoemde spoorlijnen. Hiermee ligt dit gebied geïsoleerd zowel ten opzichte van het dorp Prinsenbeek als ten opzichte van de stad Breda. Met uitzondering van de passages Valdijk en Over-Bos over de A16/HSL respectievelijk Gageldonkseweg en Steenakkerstraat over de spoorlijn Breda – Dordrecht liggen alle passages meer dan 500 m uit elkaar. De hier geschetste barrièrewerking wordt nog versterkt door de bedrijventerreinen tussen Prinsenbeek en Breda. In het belang van het fietsverkeer zal er onophoudelijk aandacht moeten zijn voor de hier beschreven barrières en zal er steeds weer gezocht moeten worden naar verbetering van de situatie.
Afdeling Breda
20
Haagse Beemden Over het algemeen zijn de inwoners van de Haagse Beemden zeer tevreden over de vele goede fietspaden binnen hun wijk. Maar diezelfde inwoner wordt niet snel verleid om zijn fiets te gebruiken wanneer hij buiten zijn wijk moet zijn. Voor de fietser ligt de Haagse Beemden zeer geïsoleerd. Ten westen van de wijk ligt de verkeersbundel van A16, HSL en spoorlijn BredaDordrecht, met slechts twee passagemogelijkheden. Deze liggen ongeveer 2,7 km uit elkaar, waarvan ongeveer 1 km binnen de bebouwde kom. Of anders gezegd: de bebouwde kom van Haagse Beemden wordt over een afstand van 1000 m afgeschermd van de kom van Prinsenbeek (en andersom vanzelfsprekend). Ten noorden en ten oosten van de wijk stroomt de Beneden Mark, waarover hiervoor reeds uitvoerig is gesproken. Daarbij is tevens gewezen op de psychologische barrièrewerking van de bedrijventerreinen links en rechts van de rivier, tussen het Markkanaal en de singelgrachten. Aan de zuidkant van de wijk zorgt de noordelijke rondweg voor een stevige barrièrewerking. De ten zuiden van deze rondweg gelegen bedrijventerreinen verhogen ook hier de barrièrewerking. Verder moet hier met nadruk gewezen worden op het feit dat er vrijwel geen sociale controle is rond de fietstunnels onder de noordelijke rondweg, noch op het fietspad dat evenwijdig aan de rondweg loopt.
Afdeling Breda
21
Belcrum De Belcrum was de eerste wijk die ‘aan de andere kant’ van de spoorlijn werd gebouwd. Vanaf de rand van de wijk (Kievitstraat) tot aan de Grote Markt bedraagt de afstand hemelsbreed gemeten circa 840 m. Maar de fietser moet vanaf de Kievitstraat een afstand van minimaal 1380 m afleggen, wanneer hij de kortste route kiest via Belcrumweg en Nieuwe Prinsenkade. Kiest hij de route via de Terheijdenstraat dan dient hij zelfs 1750 m weg te trappen. Een duidelijker illustratie van de barrièrewerking van de spoorlijn bestaat er niet. Ten westen van de wijk stroomt de Beneden Mark die ter hoogte van de wijk geen enkele overbrugging kent. Het passeren van de rivier is alleen mogelijk via de Academiesingel of via de 1120 m noordelijker gelegen Charles Stulemeyerbrug. Daarenboven ligt tussen de wijk en de rivier een sterk gedevalueerd bedrijventerrein. Ten noorden van de wijk loopt de noordelijke rondweg. Voor de wijkbewoners is deze weg op twee plaatsen te passeren. De afstand tussen deze passagemogelijkheden bedraagt 570 m en overschrijdt daarmee de norm. Alleen aan de oostzijde kent de wijk geen barrières van betekenis.
Afdeling Breda
22
Conclusies Door zijn ligging op een knooppunt van land-, water- en spoorwegen en door zijn verleden als belangrijke garnizoensplaats kent Breda een grote hoeveelheid barrières voor de fietser en voetganger. Drie gebieden springen hierbij nadrukkelijk in het oog, te weten de Belcrum, de Haagse Beemden en Prinsenbeek. Maar ook het drietal singeltrajecten met een verhoudingsgewijs zeer grote ‘maaswijdte’ - in het hart van de stad - is opmerkelijk. Aanbevelingen Ten einde de ‘befietsbaarheid’ van de gemeente Breda te laten voldoen aan daaraan redelijkerwijs te stellen eisen en daarmee het gebruik van de fiets verder te stimuleren, maar ook om de samenhang van en in de stad te verbeteren2 dient verdere barrièrewerking te worden voorkomen en moeten de bestaande barrières met voortvarendheid worden geslecht. Daartoe doen we de volgende aanbevelingen: 1. Voor toekomstige ontwikkelingen – niet slechts de stedenbouwkundige – zou een norm voor de afstand tussen twee passages van barrières moeten worden ontwikkeld. Hierbij lijkt een afstand van 500 m het maximum te zijn. In de binnenstad en andere zeer dicht bebouwde gebieden zou een kleinere afstand gehanteerd moeten worden. Dit geeft de mogelijkheid om een enigszins grofmazig hoofdfietsroutenetwerk te ontwikkelen dat aan alle eisen3 voldoet, met daarnaast een fijnmazig netwerk dat niet aan alle eisen hoeft te voldoen. 2. De bestaande plannen zouden ten aanzien van deze materie nog eens tegen het licht moeten worden gehouden. Voorbeelden hiervan zijn de nieuwe OV-terminal (maak van de tunnel een volwaardige passagemogelijkheid en houd hem buiten het OV-chipkaartgebied), Drie Hoefijzers, Waterdonken, etc., maar ook de ondertunneling van de Oosterhoutseweg in relatie tot de opheffing van de oversteek van de Nieuwe Kadijk bij de Druivenstraat. 3. In de situatie rond de Belcrum, de Haagse Beemden en Prinsenbeek zou met veel creativiteit gezocht moeten worden naar mogelijkheden om deze gebieden beter op de stad en op elkaar te laten aansluiten. 4. De drie spoorlijnen laten bijna overal een te grote maaswijdte zien. Waar maar enigszins mogelijk is zouden deze minimaal gehalveerd moeten worden. 5. De oversteekbaarheid van de Beneden Mark, met name binnen de kom (het gedeelte tussen Markkanaal en de singels) zou op korte termijn verbeterd moeten worden. Hierbij hoeft niet alleen gedacht te worden aan bruggen. Ook pontjes behoren tot de mogelijkheden. Verder zou in overleg met de gemeente Drimmelen bezien moeten worden of het mogelijk is de pont bij Terheijden het gehele jaar te laten varen. 6. Plaats drie bruggen (bruggetjes) bij over de singels, namelijk: a. Tussen Claudius Prinsenlaan en Vierwindenstraat t.h.v. de watertoren. b. Tussen Lunetstraat en Nieuwe Prinsenkade t.h.v. de Nieuwe Dieststraat. 2
In dit verband willen we onder meer verwijzen naar de discussie in Amsterdam om woningen over de A10 heen te bouwen om de stadsdelen die buiten de ring liggen meer bij de stad te (be)trekken. 3 Zie bijlage 3 van de gemeentelijke fietsnota Fietsen, net zo makkelijk (2008) en de Ontwerpwijzer fietsverkeer (CROW-publicatie 230, 2006)
Afdeling Breda
23
c. Tussen Nieuwe Prinsenkade en Willemsbrug. Hierbij zou het fiets- en voetgangersverkeer afgewikkeld moeten kunnen worden over het terrein van de NLDA (voorheen KMA). Dit zou heel goed passen binnen de verschillende ideeën die er binnen Breda leven. Er zijn mensen die het Kasteel van Breda meer onderdeel van de stad zouden willen zien. Er is ook het streven om in Breda een universiteit te stichten4. Door hierbij nadrukkelijk en zichtbaar aansluiting te zoeken met de NLDA zou hier een meervoudige winwinsituatie kunnen ontstaan. 7. Er zou gezocht moeten worden naar mogelijkheden om de barrièrewerking van de noordelijke rondweg terug te dringen. In ieder geval zou er minimaal één oversteek bij moeten komen, namelijk ongeveer halverwege tussen Doornboslaan en Kapittelweg. 8. Het reeds lang geplande fiets- en voetgangersviaduct over de A27, tussen Nieuw Wolfslaar en Bavel-dorp, dient thans met voortvarendheid te worden gerealiseerd. 9. Er zou gezocht moeten worden naar mogelijkheden om de barrièrewerking van de zuidelijke rondweg op een aantal plaatsen te verminderen. Hierbij moet extra aandacht komen voor: a. Een verbinding tussen Heusdenhout en het nieuwe JEKA-terrein. b. Een of meer aantrekkelijke recreatieve routes vanuit Princenhage en Heuvel via Trippelenberg naar Mastbos of de Rith. Hierbij hoort ook de oversteekbaarheid van de Aa of Weerijs in ogenschouw te worden genomen. Tegelijkertijd wordt aldus een directe en autovrije fietsverbinding gecreëerd tussen Effen en de stad. 10. Bij de ontwikkeling van het terrein van de Klokkenberg moet ook aandacht zijn voor een brug over de Boven Mark.
4
Zie onder meer BN/De Stem d.d. 16-01-2009, 24-01-2009, 31-01-2009 en 05-02-2009.
Afdeling Breda
24
Literatuur: Pierre van de Pol (samenstelling), Breda in kaart; Breda 2002. Ad Bijma e.a., Breda 2002, na 750 jaar; Breda 2002. Harry Geerlings, Wim Hafkamp, Gerard Peters (red), Mobiliteit als uitdaging – Een integrale benadering; Rotterdam 2002. Stedenbouw en verkeer, een selectie uit de gereedschapskist van Bach; CROW, publicatie 221, augustus 2006.
Ontwerpwijzer fietsverkeer; CROW, publicatie 230, april 2006 Verkeersmonitor Breda 2006; Gemeente Breda, augustus 2007
Afdeling Breda
25
