AERO Veni Vidi Vici, de lucht in met Lincoln Beachey. Vrijheid in de lucht: Het Verenigd Koninkrijk

ALL CLEAR

Uitgave voor vliegende leden van de KNVvL

Jaargang 7 voorjaar 2015 nummer 25

e Jubileum uitgave

AERO 2015 special

Veni Vidi Vici, de lucht in met Lincoln Beachey Vrijheid in de lucht: Het Verenigd Koninkrijk Vasili Chioni en de Odessa Aeroclub

Vliegen met een handicap in het verleden en heden

Vertel het maar in de Rijp... • Zwart op wit (22) • Dorpspyromaan • KNVvL nieuws • Man of Uitgave voor VLIEGENDE leden van de KNVvL ALL CLEAR 1 Machine? • Aviationbookreviews.com • Botsing met hoogspanningskabels • FEWP Meeting 2015

NIEUW jke oonli de Pers aart Luchtv ng ri Verzeke

DRIESSEN

ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt. Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit. Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE

iegt ...

dereen vl

Niet ie

wij wel!

Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers en instructeurs • loss of license • opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl [email protected]

MEDICAL4PILOTS

Medische keuringen voor piloten, professioneel en snel geregeld

Klasse I en II vanaf € 150,Cabin Crew vanaf € 150,LAPL vanaf € 150,Para’s vanaf € 75,Brouwersgracht 62 (bij Amsterdam CS)

P. Calandlaan 101 (bij Schiphol)

Frans van Wieringen AME 0031 6 27554406 0031 20 4276929

www.medical4pilots.nl [email protected]

voor alle zaken die een piloot nodig heeft!

Locatie NNAC - Machlaan 32, 9761 TK Groningen Airport Eelde Machlaan 32, 9761 TK Groningen Airport Eelde (Locatie NNAC) T: +31-612-299314 - www.banair.nl - [email protected] T: +31-612-299314 - www.banair.nl - [email protected] 2

ALL CLEAR

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR Jaargang 7, VOORJAAR 2015, nummer 25

INHOUDSOPGAVE e

ze websit

Kijk op on

n.nl erd-vliege

otorise

www.gem

uitgave voor VLIEGENDE leden van de KNVvL

atste voor het la uws nie luchtvaart

Voorwoord

8

10

Veni, vidi vici de lucht in met Lincoln Beachey Henk van Rooyen.................................................................................................................................... 4

Vertel het maar in de Rijp... Henk van Rooyen.................................................................................................................................... 8

Zwart op wit (22) Jan Zwart............................................................................................................................................... 10

Dorpspyromaan Henk van Rooyen.................................................................................................................................. 12

Man of machine? Henk van Rooyen.................................................................................................................................. 16

AERO Friedrichshafen 15-18 april 2015 Olav van Bockel, Nathalie Chudiak, Frits Snijder en Sape Miedema..................................................... 18

Vrijheid in de lucht: Het Verenigd Koninkrijk Olav van Bockel.................................................................................................................................... 26

Roebels, ruzies en rivaliteit: de vliegwedstrijd van Sint-Petersburg in 1912 (deel 5) Vasili Chioni en de Odessa Aeroclub René Demets........................................................................................................................................ 30

Federation of European Women Pilots Nathalie Chudiak................................................................................................................................... 35

Het moet niet gekker worden Bob van Asselt...................................................................................................................................... 36

Vliegen met een handicap in het verleden en heden Aukje Engel........................................................................................................................................... 38

VASTE RUBRIEKEN Groot nieuws over de Kleine luchtvaart Peter F.A. van de Noort. . .......................................................................................................................... 6

Aviationbookreview René Verjans......................................................................................................................................... 25

Praktijk

ALL CLEA Botsing met hoogspanningskabels...................................................................................................... 32 R Uitgave

voor vliegende

leden van

de KNVvL

Jaargang voorjaar nummer

7

2015 25

e

Cover: De 23ste AERO heeft het record van voorgaande jaren verbroken met 645 exposanten uit 38 landen en een kleine 34.000 bezoekers uit 60 landen! In twaalf hallen en het buitenterrein was alles op vlieggebied te vinden. Daarnaast vele persconferenties, presentaties, quizzen, loterijen en aero-kunst.

JUBILEU UITGAV M E

AERO 2015 SPEC IAL

Veni Vidi met LincoVici, de lucht in ln Beac hey Vrijheid in Het Vere de lucht: nigd Konin krijk Vasili Chion i en de Odes sa Aero club

Vliegen met een handicap

Vertel het in het verleden maar in Machine en hede ? • Aviationde Rijp... • Zwart n op bookreviews.com UITGAVE VOOR LEDEN wit (22) Dorpspy • Botsing VAN DE•KNVVL met hoogspa romaan • KNVvL nieuws • nningskabels Man of • FEWP Meeting 2015

Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Marloes Kerckhaert, secretaris: [email protected] Henk Verbruggen, penningmeester: [email protected] Peter Boeijer, bestuurslid Veiligheid: [email protected] Frank Moorman, paramotor: [email protected]

Aan dit nummer werkten mee: Bob van Asselt, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart, René Verjans, Nathalie Chudiak, Peter van de Noort, René Demets, Olav van Bockel, Aukje Engel, Frits Snijder, Sape Miedema

Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing [email protected]

All Clear is een uitgave van Print Productions BV

Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem www.printproductions.nl

Het eerste nummer van alweer jaargang 7, extra dik en een jubileum uitgave (nummer 25). Zes jaar geleden zijn we bescheiden begonnen met All Clear. De naam, een idee van N.M. schrijvend onder pseudoniem “Henk van Rooyen”. Voor iedere uitgave stort hij zich vol enthousiasme op nieuwe verhalen. Soms moet ik hem teleurstellen omdat niet alles kan worden geplaatst. We begonnen met All Clear toen de crisis zich aandiende, hetgeen al gelijk een probleem gaf met het vinden van adverteerders voor een nieuw blaadje. Adverteerders zijn een belangrijk onderdeel om een blad met vaste regelmaat op de mat van de lezers te kunnen laten vallen. All Clear is inmiddels een bekend blad geworden binnen de GA gemeenschap, een gemeenschap welke groter is als alleen de gemotoriseerde vliegers. Vaak krijg ik de opmerking dat het jammer is dat het blad zich alleen richt op de gemotoriseerde vlieger. Daar is iets voor te zeggen! Er zijn zweefvliegers die ook het motorzweven of gemotoriseerd vliegen tot hun passie hebben verheven en omgekeerd motorvliegers die in de zomer tevens ook gaan zweefvliegen. Ook op beurzen en congressen zijn beide disciplines vertegenwoordigd. In ons eigen land kennen we al tijden de “Passie voor Vliegen” congressen welke zich richt op zowel gemotoriseerde en zweefvliegers. Ik wil dan ook in All Clear ruimte gaan geven voor meer disciplines in onze luchtsport. Dit jubileum nummer is dan ook de eerste aanzet om de GA breder te belichten. Het team wat verslag doet van de afgelopen Aero in Friedrichshafen heeft zijn uiterste best gedaan om dit breed te verslaan en geeft ook verslag van wat er op zweefvlieg gebied werd tentoongesteld. De nieuwe ingeslagen weg geeft ook meer ruimte aan adverteerders die zich niet alleen op gemotoriseerde vliegers richten. Nu de crisis op zijn eind lijkt te lopen is het een mooi moment om het blad uit te breiden met een bredere kijk op de GA en hiermee nog meer lezers te plezieren. Ik hoop dan ook dit een mooie opstap is naar het jubileum nummer 50. Michael Tefsen

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

3

Veni vidi vici

de lucht in met Lincoln Beachey Lincoln Beachey wordt geboren op 24 november 1887 in San Francisco Californië. Hij is een wat teruggetrokken, mollig jongetje dat er niet uitziet als een toekomstige held. Op 10-jarig leeftijd presteert hij het om met een fiets zonder remmen van de Fillmore Hill, een steile heuvel in San Francisco af te racen. De thuissituatie is niet rooskleurig. Vader William is een veteraan uit de burgeroorlog en moeder Amy kan de touwtjes nauwelijks aan elkaar knopen. Zijn twee jaar oudere broer Hillary brengt hun blinde vader dagelijks naar zijn werk, om daarna zijn eigen werkzaamheden bij een fabriekje dat luchtschepen en hete lucht ballonnen bouwt, aan te vangen. Er moet geld op de plank komen. Lincoln gaat ook voor de desbetreffende firma werken en onderscheidt zich van alle andere werknemers. In 1907 is hij al gezagvoerder op zo’n luchtschip en in 1910 bouwt hij zijn eigen exemplaar. Hij is van eigen kunnen overtuigd en biedt zich aan bij Glenn Curtiss om diens vliegtuigen te demonstreren. Het eigenwijze en opvliegende karakter van de jongeman zorgt ervoor dat hij geen enkele instructie duldt, omdat hij meent het allemaal zelf te kunnen en te weten. Dat kost nogal wat brokken. Maar binnen zeer afzienbare tijd heeft hij de toestellen onder de knie en ontwikkelt hij zich als de grootste daredevil aller tijden. Al snel brengt de jonge piloot eigenhandig modificaties aan. De eerste toestellen van Curtiss hebben achter èn voor een hoogteroer. Tijdens een demonstratie in 1911 ramt hij met het voorste hoogteroer een hek zodat het afbreekt. Hij is zó gefocust op het vliegen dat hij alsnog gas geeft en airborne gaat. De mecaniciens verwachten dat hij elk moment uit de lucht kan vallen, maar Lincoln draait tot ieders stomme verbazing zijn rondjes en maakt daarna een keurige landing. Exit voorste hoogteroeren. Op 9 augustus 1911 wordt het hoogterecord door Kapitein

4

ALL CLEAR

Félix in Etampes Frankrijk gesteld op 3190 meter. “Dat kan beter”, denkt Beachey en terwijl iedereen om hem heen vertelt dat

takken en telegraafdraden door zoals altijd gekleed in een krijtstreep met hoge gesteven boord, stropdas met diamantspeld(!) en

de Curtiss met duwschroef en 25 liter tank dat nooit zal halen, monteert Lincoln een tank met 38 liter inhoud aan zijn vliegtuig en vertrekt. Hij klimt en klimt totdat de brandstof op is en hij een hoogte van 3548 meter heeft bereikt. In “vol plané” (dead engine) zweeft hij terug en zet zijn kist netjes aan de grond. Maar het meeste stof doet hij opwaaien tijdens de demonstratievluchten waar halve steden voor uitlopen. Op grasspriethoogte jakkert hij onder laaghangende

Boven de Niagara watervallen.

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

een geruite pet, die steevast achterstevoren op zijn hoofd staat. Op één voet boven de grond vliegt hij met de stuurknuppel tussen zijn knieën geklemd voor de dichtbevolkte tribunes langs, met twee handen zwaaiend naar de uitgelaten toeschouwers. Zijn allergrootste stunt haalt hij uit voor een 150.000 koppig publiek bij de Niagara watervallen. Na enige rondjes te hebben gedraaid boven Niagara, duikt hij naar beneden de diepte in om zijn toestel vlak boven de woeste watermassa recht te trekken, vervolgens stroomafwaarts onder een brug door te duiken en dan op te trekken

voor de Canadese oever, waar hij weliswaar zeiknat, maar heelhuids landt. De mensen weten niet wat ze zien. Zijn faam groeit en er zijn jongens die hem proberen na te doen. Dat levert niet alleen doden op, maar ook negatieve publiciteit. Lincoln besluit om zich terug te trekken uit de vliegerij. Niet alleen omdat hem de schuld van de ongelukken in de schoenen wordt Lincoln Beachey tijdens de Panama-Pacific tentoonstelling in 1915. (Collectie SFO Museum)

geschoven, maar ook omdat hij merkt dat het publiek zit te wachten tot hij zèlf in het stof bijt. Hij vertrekt bij Curtiss. Maar dan gaat zijn vliegershart weer kloppen; in september 1913 in Frankrijk heeft Adolphe Pégoud met zijn Blériot eendekker de eerste looping gemaakt. Lincoln hijst zich weer in de cockpit en doet hetzelfde op 24 november 1913 boven San Diego Bay. Hij draait niet één looping, maar gelijk drie achter elkaar. Daarna zegt hij zelf: “ik gaf magere Hein toen een hand, hij zat me dicht op de hielen, maar vanaf die tijd zijn die oude man en ik maatjes…” Hij geeft zijn hoofdmonteur Warren Eaton opdracht een nieuw vliegtuig te bouwen, dat hij wil voorvliegen tijdens de Panama-Pacific Tentoonstelling. Na een paar testvluchten laat hij het toestel demonteren en opslaan en vliegt de eerste drie weken van het evenement met een oude Curtiss. Geruchten dat er constructiefouten zouden zijn gemaakt doen de ronde. Op aandringen van het organiserend comité wordt het nieuwgebouwde toestel toch uit de mottenballen gehaald en geassembleerd. Op 14 maart 1915 zal hij een demonstratievlucht maken voor de 50.000 toegestroomde bezoekers. Boven de baai van San Francisco klimt hij tot 1800 meter hoogte om een verticale S uit te voeren. Een moeilijke manoeuvre waarbij een halve buitenwaartse en een halve binnenwaartse looping moet worden gemaakt. Ademloos volgt de massa de verrichtingen van de piloot. Alles

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

gaat goed totdat… hij na de laatste duik het toestel recht wil trekken. De snelheidsmeter gaat in het rood en de maximale snelheid (V never exceed) van 165 kilometer per uur wordt overschreden. Met een geschatte snelheid van 320 kilometer per uur klappen de

vleugels dubbel en duikt het toestel tot ontzetting van de toeschouwers het warme water van de Baai in. Beachey is op slag dood. Elf dagen na zijn 28ste verjaardag stopt de luchtvaartcarrière van deze vermetele Amerikaan abrupt. Hij wordt nog steeds gezien als één van de grootste Amerikaanse vliegeniers. Zijn ‘manier’ van vliegen vond alom navolging in de Eerste Wereldoorlog; de jongens die niet verder durfden dan “straight-and-level” werden bij bosjes uit de lucht geschoten door de daredevils die à la Beachey steile bochten trokken en die laag en hard het terrein durfden volgen. Nota bene: voor u heren vliegers geldt vandaag de dag nog steeds een minimum hoogte van 500 ft boven de grond en 1000 ft boven bebouwing. Waarvan akte. © Henk van Rooyen f.l.a.p.

ALL CLEAR

5

Groot nieuws over de Kleine luchtvaart Stuur uw nieuws en persberichten naar: Peter F.A. van de Noort, [email protected]

Aero Club Valkenburg verder op Hilversum

Nieuwe Diamond DA50 heeft tubinemotor De nieuwe Diamond DA50-JP7 maakte op 19 januari 2015 in het Oostenrijkse Wiener Neustadt zijn eerste vlucht. De eenmotorige DA50-JP7 wordt aangedreven door een turbopropmotor (‘JetProp’) en biedt ruimte aan 7 passagiers – vandaar de toevoeging aan de typeaanduiding DA50. Het toestel wordt in twee versies aangeboden, beiden met een Oekraïense 465 pk MotorSich AI-450S motor. Naast de normale reis- en trainingsvariant zal vanaf de tweede helft van 2016 ook de ‘Tundra’ verkrijgbaar zijn, met grotere wielen en een zwaarder landingsgestel voor onverharde banen. Meer info op www.diamond-air.at.

De Aero Club Valkenburg is na tientallen jaren verhuisd. Omdat Valkenburg wordt gesloten, en het helaas noch de clubs, noch de KNVvL is gelukt dat tij te keren, heeft de ACV zijn nieuwe thuisbasis gevestigd op Hilversum. Die keuze lag voor de hand; al vele jaren opereerde de club ´s zomers met één toestel vanaf dat veld. De ACV heeft afscheid genomen van de twee oudste Grob G109 motorgliders en heeft zijn beste Grob 109 motorglider geheel laten renoveren, waardoor deze er weer als nieuw uitziet. De nieuwe Dimona

Tot 890 kg landen en starten op MLA-velden Binnenkort zal het, na de invoering van wat aanvullende veiligheidsmaatregelen, voor LSA´s, VLA´s en experimentals (luchtvaartuigen tot een MTOW van 890 kg) mogelijk worden om gebruik te maken van een aanvullend aantal Nederlandse MLA-vliegvelden. Deze mogelijkheid ontstaat zonder dat de MLA-velden aan een volledige luchthavenregeling of –besluit, zoals tot nog toe vereist voor de GAvelden, hoeft te worden voldaan. Na de inzet van onder andere de voorzitter van de afdeling Gemotoriseerd Vliegen van de KNVvL werd dit besluit in januari in de Staatscourant gepubliceerd, als aanpassing op de Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere Terreinen (RVGLT). Velden die zwaardere toestellen dan 890 kg willen accommoderen, zullen wel aan alle verdere voorwaarden voor GA-velden moeten voldoen. Kijk ook op www.gemotoriseerd-vliegen.nl.

MAF naar Teuge De hulporganisatie Mission Aviation Fellowship (MAF) Nederland heeft eind 2014 zijn kantoor verplaatst van Harderwijk naar vliegveld Teuge. De MAF verzorgt luchtvervoer en communicatie in afgelegen zendingsgebieden in de wereld. Meer dan 1000 hulporganisaties doen hun werk sneller, efficiënter en veiliger omdat er elke 5 minuten ergens ter wereld een MAF-vliegtuig opstijgt om te helpen. De MAF heeft ook een eigen vliegschool op Teuge: het Mission Aviation Training Centre (MATC). Tijdens een Open Dag op zaterdag 4 juli 2015 kan iedereen de nieuwe vestiging op Teuge bekijken. Kijk voor meer info (en voor uw donaties) op www.maf.nl.

Vliegend Museum Seppe viert 25 jaar Het Vliegend Museum Seppe (op Breda International Airport) zal in het weekeinde van 13 en 14 juni zijn 25-jarig bestaan vieren met een jubileumevenement rond het thema Classic Cars and Aeroplanes. In dit weekend kunnen belangstellenden zich inschrijven voor mini masterclasses staartwielvliegen en voor ballonvaarten in een van de vijf deelnemende ballonnen. Kijk voor meer info op de website van het museum www.vliegendmuseumseppe.nl bij ‘25 jaar VMS’. 6

ALL CLEAR

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

en Katana zijn gebleven. Zo opereert de ACV nu met drie moderne toestellen vanaf vliegveld Hilversum. De clubformule blijft: veel verenigingsactiviteiten, vliegkampjes en overlandtochten. Met eigen instructeurs en een vliegtarief van onder de € 100 per uur blijft de ACV een complete vliegclub. Meer op www.ac-valkenburg.nl.

Breitling Wing Walkers bij Wings Wheels & Goggles Op 19, 20 en 21 juni wordt op Teuge voor de tweede keer Wings Wheels & Goggles georganiseerd. Het driedaags evenement staat op zaterdag en zondag in het teken van The Great Race; een rally van vooroorlogse automobielen en klassieke

vliegtuigen. Volgens de organisatie wordt het een lifestyle-event, met optredens en entertainment, modeshows, een summer fair, clubstands en bedrijfspresentaties - onder andere bij Skydeck en Aircraft Maintenance Netherlands/AMN -, lekker eten en drinken en natuurlijk een airshow tussen 12.00 en 14.00 uur, met o.a. de Breitling Wing Walkers en diverse aerobatic teams. Meer info vindt u op www. classsicevents.nl.

Nieuw luchthavengebouw op Middenmeer… en meer…

Dutch Open Air Rally 2015 in juni

Het Noord-Hollandse vliegveld Middenmeer breidt uit. Op 6 juni wordt er met een Open Dag en een Fly-in een gloednieuw luchthavengebouw geopend. In

Na het grote succes van vorig jaar organiseert de Stichting Dutch Air Rally voor de tweede keer een Air Rally. Deze Dutch Open Air Rally 2015 vindt plaats op zaterdag 13 juni 2015 (uitwijkdatum: 14 juni). Er worden twee trajecten gevlogen: ´s morgens van uw thuisbasis naar Rotterdam-The Hague Airport (EHRD) en ´s middags van Rotterdam naar de Vliegbasis Woensdrecht (EHWO). De winnaar mag zich Nederlands Kampioen Rally Motorvliegen noemen. Inschrijven kan op www.dutchairrally.nl.

het chique houten gebouw is ruimte voor horeca-activiteiten (´met een mooie kleine kaart´), een leslokaal op de eerste verdieping en een vestiging van de vliegschool Adventure Flights. Als gevolg van de wijzigingen in de Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere Terreinen (RVGLT) mogen binnenkort ook zwaardere vliegtuigen, tot 890 kg, op Middenmeer landen. Meer op: www. vliegclubwieringermeer.nl.

Atol 650 amfibie nu leverbaar Hij komt uit Finland -minstens zo waterrijk als ons land- en is leverbaar als MLA en als LSA. De Atol 495 (MLA) en de Atol 650 zijn versies van een nieuw klein amfibietje met twee zitplaatsen. Na taxitests op de rivier Kemijoki in december, is het toestel volgens de fabrikant nu gereed voor serieproductie. De ATOL 496/650 is in ontwikkeling sinds 2011 en combineert een laag gewicht (375 kg leeg) met een groot vliegbereik (5 uur of 750 km).

Het toestel heeft een enkele 100 pk Rotax 912 iS-motor met driebladige duwpropeller en is bij voorinschrijving nog te koop voor € 125.000,-. Hij wordt aan u geleverd in een bijzondere container, die dienst kan doen als hangaar maar die ook kan dienen als transporttrailer. Geïnteresseerd? Kijk dan op http://atol.fi.

Nieuw bestuur Hoogeveen Het bestuur van het vliegveld Hoogeveen is weer compleet. Voorzitter Ronald Schnitker heeft nieuwe bestuursleden gevonden die draagvlak hebben bij de gebruikers van het vliegveld. Schnitker werd na een bestuurscrisis in december 2014 als nieuwe voorzitter aangesteld. Het nieuwe bestuur krijgt als taak het Vliegveld Hoogeveen weer zwarte cijfers te laten draaien, met o.a. (m.i.v. 1 april in restaurant Fly&Food) een nieuwe horecaexploitatie, kostenbesparingen en modernisering van de infrastructuur. Het bestuur van Hoogeveen bestaat nu naast Schnitker uit Arnold Rossing, Legal Adviser en docent Air Law aan de KLM Flight Academy op Eelde en Piet van Luijt, penningmeester van de Vliegclub Westerwolde en de luchthaven Stadskanaal. Uit kringen van de gebruikers zitten Gert Koolman en Klaas Doornbos in het bestuur. Alle bestuursleden zijn op Hoogeveen actief als motor- of zweefvlieger. Meer info op www.vliegveldhoogeveen.nl.

Jeugdvliegkampen en Open Dag bij Zelf Vliegen op Lelystad

Drie Spitfires en twee Mustangs bij Oostwold Airshow

leiding van ervaren instructeurs van de vliegschool Zelf Vliegen en enthousiaste begeleiders van Luchtscouting Lelystad leren de kinderen om zelf een vliegtuig te besturen in vijf vlieglessen. Ook maken ze excursies naar bijzondere luchtvaartlocaties en krijgen ze theorielessen over luchtvaartnavigatie, meteorologie, aerodynamica en radiocommunicatie. Meer informatie over de Vliegkampen is te krijgen bij de Open Dag van Zelf Vliegen op zaterdag 6 juni op Lelystad Airport en bij een infodag op 9 juni, of op www.vliegkamp-lelystad.nl.

De Oostwold Airshow 2015 vindt dit jaar plaats op zowel zondag 24 mei als op maandag 25 mei. Deze twee Pinksterdagen staan daarbij zowel in het teken van de hedendaagse luchtvaart als zeventig jaar bevrijding, met de aanwezigheid van drie Spitfires - een Spitfire mk.5, een mk.9 en een mk.14 – en twee P-51D Mustangs – de ‘Damn Yankee’ en de ´Miss Velma´ - allemaal uit de Tweede Wereldoorlog, en verder met de Breitling Wing Walkers met twee Stearman-tweedekkers, O’Brien’s Crazy Flying Circus, een Change Vought FG-1D Corsair, maar liefst drie AT-6 Harvards, de Pitts Special van SkyUnlimited, een Extra 300 en het Bronco Team België met een Rockwell OV-10 Bronco. Meer info op www.oostwold-airshow.nl.

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Alle jongeren van 10 t/m 18 jaar die willen leren vliegen, kunnen van 20-24 juli of van 10-14 augustus deelnemen aan een Vliegkamp voor de jeugd op Lelystad Airport De Vliegkampen worden voor de tweede keer georganiseerd. Onder

ALL CLEAR

7

Vertel het maar in de Rijp... ..dan geloven ze het in Graft”. Een uitdrukking in het Noord-Hollandse, die nogal eens gebezigd wordt wanneer iemand een vermeend sterk verhaal vertelt. Het volgende verhaal zou een dergelijke reactie op kunnen roepen. We gaan 75 jaar terug. Het is 5 januari 1940. Oorlogsdreiging bezwangert het Nederlandse luchtruim. Op vliegveld Bergen maken luitenant vlieger Ton van Ulsen en sergeant Piet Lok zich tegen de middag klaar om met hun Fokker G.1 de lucht in te gaan. Alarm! Er zijn vliegbewegingen waargenomen boven het midden van het land. Is het een vriend of een vijand? Het heeft

stevig gevroren en het anders zo drassige veld is keihard. De Fokker met registratie ‘306’ neemt een aanloop en behendig trekt piloot van Ulsen de machine van de grond. Waarnemer en staartschutter Lok ziet de aarde razendsnel onder zich verdwijnen en gaat er goed voor zitten. Wie of wat komen we tegen?

Weesp onder zich een vliegtuig, hij duikt er op af en ziet tot zijn opluchting dat het een Nederlandse Fokker D.XXI is. Hij trekt weer op en ziet dan boven Nigtevecht nóg een kist vliegen. En weer een Nederlandse D.XXI. Net als ze over het toestel heen vliegen, trekt dit scherp op. Een geweldig knal en de G.1 begint uit zichzelf met klapperend voetenstuur aan een steile klim. Als van Ulsen over zijn schouder kijkt dan ziet hij dat van de rechter staartboom het kielvlak en richtingsroer zijn verdwenen. Door gas terug te nemen komt het toestel weer

Het zicht is ronduit belabberd en in de heiige soep, die al dagen boven het besneeuwde landschap hangt klimmen ze richting Utrecht. Geen vijand te bekennen. Van Ulsen verlegt zijn koers naar het noorden en ziet plotseling in de buurt van 8

ALL CLEAR

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

horizontaal te liggen, maar het blijkt schier onmogelijk om de G.1 netjes in de lucht te houden. Door beurtelings de motoren gas te geven en gas terug te nemen vliegt hij min of meer recht uit. Van Ulsen geeft Lok door middel van de claxon en gebaren te kennen dat hij er uit moet springen. Lok trekt aan de rode hendel, die de achterste perspex mitrailleurkoepel moet afwerpen zodat de nooduitgang vrijkomt en hij naar buiten kan. Dan ziet hij dat het afwerpmechanisme in plaats van met één, met twee koperdraadjes is gezekerd. Nogmaals

laat van Ulsen de claxon loeien en maant zijn staartschutter uit te stappen. Eindelijk breken de draadjes maar de koepel valt niet. Hij stompt links en rechts, onder en boven, maar er gebeurt niets. Dan krijgt hij een ingeving, het is een draaikoepel! Hij draait de koepel een kwartslag en dan valt die weg, de diepte in. Lok kijkt de in het zonlicht glinsterende koepel na, steekt zijn duimen omhoog naar van Ulsen en laat zich voorover gebogen uit de kist vallen om stabilo en staartwiel te ontwijken. Een forse ruk en het is 13.05 uur als hij aan zijn parachute boven het Noord-Hollandse landschap hangt. Hij landt aan de Volgerweg in de Beemster in de boerenkool vlakbij de boerderij “Mariënheuvel”. De familie Boots (inclusief de drie leuke dochters Jopie, Riet en Lena) ontfermt zich over hem en biedt hem koffie en een broodje aan. Ondertussen is van Ulsen in gevecht met zijn machine. Hij probeert het toestel op zijn rug te laten vliegen, maar dat lukt niet. Uiteindelijk stopt hij de motoren en duwt

Mariënheuvel nu.

het stuur met een ruk naar voren. Hij wordt uit zijn stoel getild maar blijft met zijn linker laars in het voetenstuur steken. Terwijl het toestel voorover duikt, komt hij buitenboord te hangen. Met zijn rechtervoet schopt hij in het wilde weg en raakt daarbij het stuur. Met kracht wordt hij uit het toestel geslingerd en trekt zijn parachute open op het moment dat hij zijn G.1 te pletter ziet slaan tegen de hard bevroren grond. Hij komt op een paar honderd meter van de fel brandende ‘306’ op een besneeuwde akker terecht. Een paar schaatsende jongentjes komen naar hem toe en roepen: “Hé, waar komt u nou opeens vandaan!” Het toestel is neergekomen in de buurt van de Meggelsloot in Graft. Terwijl Lok denkt dat ze door hun eigen luchtdoelgeschut naar beneden zijn gehaald, zijn ze in werkelijkheid in botsing gekomen met de Fokker D.XXI met registratie ‘234’, die door Otto Thate wordt bestuurd. Thate maakt een knappe landing op vliegveld Soesterberg, met een totaal verbogen landingspoot. Het leven gaat verder; Piet Lok gaat ’s avonds naar dansles, maar wordt daarvandaan geplukt voor een feestje ter gelegenheid van

de goede afloop in ‘de Rustende Jager’ in Bergen. Het wordt een hele mooie avond. Het bovenstaande verhaal is al meerder keren opgedist en vastgelegd. Toch klopt mijn journalisten hart sneller als ik het relaas voor de eerste keer onder ogen krijg.

98 jaar en still going strong. Zijn rijbewijs is pas weer voor vijf jaar geldig verklaard! Ik schrijf hem een korte brief en krijg een emailtje (!) terug. Het is geen probleem als ik

De Rustende Jager nu.

Zullen er na 75 jaar nog ooggetuigen zijn? Zijn er nog nooit gepubliceerde foto’s in omloop? Zijn er nog souvenirjagers die misschien stukjes van de onfortuinlijke Fokker hebben bewaard? Ik besluit om een klein artikeltje te plaatsen in ‘de Uitkomst’, een krantje dat de regio de Rijp/Graft en de wijde omtrek daarvan bestrijkt. Compleet met foto van een Fokker G.1 en een Fokker D.XXI, de hoofdrolspelers in het verhaal als we de mensen even buiten beschouwing laten. Het resultaat valt wat tegen. Met twee ooggetuigen, Cor Booy (87) uit de Rijp en Henk Veenman (90) uit Midden-Beemster, voer ik een alleraardigst telefoongesprek en naast een paar bellers die met andere crashes aan komen zetten ontmoet ik Fred Hoek (70), die me drie patronen laat zien, die vermoedelijk van de G.1 afkomstig zijn, maar na enig speurwerk toch uit een gestrande Lancaster blijken te komen. Foto’s komen helaas niet boven water. Tóch laat het geluk me niet in de steek. Uit een verkregen stapel luchtvaartbladen die ik op Texel krijg overhandigd duikt ‘zomaar’ een boekje op, waarin Piet Lok zijn relaas doet. Uit de eerste hand. Dan kom ik er achter dat deze man nog leeft! Hij is ondertussen

hem citeer… Tegen het einde van het jaar bezoek ik een kringloopwinkel in de Rijp. Je wilt het niet geloven, maar daar vind ik het voor mij dusver onbekende boek “Uit de vlucht gegrepen” van de schrijver…Antonie van Ulsen! Met op de bladzijden 141 t/m 143 het hele relaas nog eens, gezien door zijn ogen! Hoe mazzel kun je zijn. Het regionale spreekwoord heb ik dus -met uw welnemen- bij deze maar iets aangepast: vertel iets over Graft, dan vind je het in de Rijp. © Henk van Rooyen f.l.a.p.

De Meggelsloot nu.

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

9

Z u i d - A m e r i k aans e p ra k t i j k l e ss e n ( 2 2 )

(Brand) stof tot nadenken (2) Ons vlieggebied in Colombia was ongeveer net zo groot als Nederland. Dit afwisselende terrein, met lage heuvels, moerassen, afgewisseld met enkele steile bergruggen en brede rivieren, wordt doorsneden door de Golf van Urabá. Vanwege de grote vraag naar vervoer, vlogen wij het liefst met zo weinig mogelijk brandstof om zovéél mogelijk passagiers mee te kunnen nemen. Maar dat moet dan wel veilig gebeuren.

die zwaardere gassen blijven hangen! Je kunt erin stikken. Dus nadat wij dat gehoord hadden, deden we het volgende:

Drums, hevelen, slangen en filters… Op strategische plekken hadden we fueldrums opgesteld, die in grote houten schragen op ons lagen te wachten. Soms, als we ruimte hadden, namen we extra brandstof mee om die achter te laten in die drums, die we altijd lieten liggen zodat er weinig kans was op rommel in de brandstof. Aan boord hadden we een plastic slang bij ons en een brandstoffilter, gemaakt van een emmer met een filter erin. Voor de zekerheid gebruikten we ook vaak een zemenlap. Gewapend met een op maat gemaakte aluminium dipstick, konden we de brandstof in de vleugel heel precies meten. Dit is nog steeds de beste methode! Toch deden we iets dat levensgevaarlijk was! Om de vleugel te legen gebruikten we de hevel-methode. We duwden de slang diep in de vleugel tank om er vervolgens aan te zuigen en dan op het laatste moment je duim erop te houden en dan… hup… de 55 gallon drum in… en laten lopen. Snel en efficiënt. Ja, maar gevaarlijk. Dat werd ons pas duidelijk toen een collega in een ander land per ongeluk een golfje Avgas in zijn mond kreeg, bij het uitzuigen… Dit liep voor hem bijna fataal af, want als de fuel in je longen terecht komt, loop je gevaar dat

De lange vlucht en de tanks…

10

ALL CLEAR

Twee vliegen in één klap!

We verboden onszelf om dit in het vervolg nog te doen en maakten van de nood een deugd! We vulden nu de slang ( tja, het is wat meer gedoe…) met de speciale vleugel drains (pushtype) en de drain van de fuelcollector achter tegen de firewall. Het voordeel was dat we hiermee én de slang vulden én tegelijkertijd de drains lieten doorstromen… twee vliegen, maar liever géén klap . We moesten een lange vlucht maken om een ernstig zieke patiënt op te halen. Route: Quito-Loja v.v. Loja is berucht om de zware turbulentie in dat gebied na 09:00 AM. Ook de Embraer 190’s van Tame vliegen

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

hier rond 06.00 uur naar toe in 55 minuten. Wat over land met de auto bijna 700 km rijden is en zeker 10-11 uur duurt, is met de Cessna 206 slechts 2 uur en 20 minuten. Mede i.v.m. het weer en de turbulentie moesten we extra brandstof meenemen. We konden het namelijk net niet redden heen en terug. We hadden niet anders dan een paar ronde 5 gallon tankjes en daar moesten we het mee doen. Eigenlijk onacceptabel, maar er was niet veel tijd om erover na te denken. De patiënt moest NU opgehaald worden! Dus zodoende drie tankjes van 5 gallon achterin meegenomen, plus de grote zuurstof fles in de tailcone bijgevuld. Ik heb toen ook onze hangaar assistent Manolo meegenomen om alles in de gaten te houden zodat de tanks niet zouden lekken en hij mij in de gaten hield i.v.m. met zuurstof omdat we grotendeels boven de 15.000 ft moesten vliegen. Een ware uitdaging.

Maar het lukte! De turbulentie was nog niet begonnen en om 08:30 landden we op RWY 07 van Loja-Catamayo. Patiënt lag klaar, brandstof erin, walk-around compleet en vliegplan per radio ingevuld vanwege de ‘emergencia’, patiënt aan boord plus arts,

palen van een hek heen. Maar hij rekende verkeerd en haalde 1 meter van de vleugeltip de onderkant van de gedeukte vleugel gedeeltelijk open doordat hij de betonnen paal wel raakte. Maar hij hield het hele gevaarte in beweging totdat hij eruit was en ten slotte

of wij nog brandstof hadden. Hij had maar weinig nodig en besloot om na ’t tanken van 10 gallon, gewoon te vertrekken alsof er niets aan de hand was. Ik keek peinzend naar zijn rechtervleugel en vroeg toen hoe hij dat wilde doen. Nou gewoon, met wat tape enzo… OK. Dat heeft hij zelf gedaan nadat ik hem een rol van die beroemde grijze tape had gegeven. Even later… gassen en wegwezen! Ongelofelijk! Maar dit kan dus ook nog…. Lessen:

plus Manolo en voor 09.00 zaten we weer in de lucht. Dit keer via een andere route omdat er niet voldoende zuurstof aanwezig was voor iedereen om direct over en door de Andes terug te vliegen. Ik koos een gedeeltelijk lagere route via de kust om later weer op 17.000 ft, een klein stuk over de Andes, Quito aan te vliegen. Die tanks… dat was geen succes, juist leeg, stonken ze een uur in de wind naar Avgas en ik had mijn les ook weer hier geleerd. De patiënt… goed afgeleverd en daar ging het om!

keurig afsloot. Ik denk dat mijn “Buenos dias! Cómo estás?” een beetje cynisch klonk. Maar hij verzekerde mij dat alles goed was en

1. Zorg dat bij jouw specifieke toestel een voor dit toestel geijkte dipstick aanwezig is en gebruik die ook. Geeft je tegelijk beter inzicht in brandstofgebruik. 2. Zorg altijd dat je voldoende brandstof hebt en dat het de goede kwaliteit is en schoon. De kans dat je in een ongeluksstatistiek terechtkomt, is dan al zóveel kleiner! 3. Bij herhaling, extra brandstof kun je alleen maar meenemen in de cabine met de juiste extra tanks en geen andere spullen gebruiken! 4. Als de propeller iets geraakt heeft, ook al blijft-ie draaien, toch de zaak grondig inspecteren, omdat er niet zichtbare schade kan zijn ontstaan. 5. Die onmisbare grijze tape is voor heel veel dingen nuttig! © Jan J. Zwart

Brandstof nodig…?

Ik stond in onze open hangaar in Montería, Colombia mijn Cessna 180 HK-1933-P te vertroetelen met een oliebeurt e.d. toen ik een voor mij onbekend toestel over hoorde komen, die aanstalten maakte om te landen. Dit was nog nooit gebeurd omdat onze baan een privé strip is. Aan het geluid van de approach te horen, ging het veel te snel! Ook de touchdown was erg luid en het remmen daarna klonk niet goed! Ik keek voorzichtig door de bomen naar de baan en zag een hoop stof en hoorde een bak herrie! Onze 500 meter strip was voor deze C-182 niet genoeg, vooral na de late snelle touch-down. Voor ik het wist… dook het hele spektakel de greppel in aan het eind van de strip. Geen diepe greppel, maar toch genoeg om de propeller lekker te laten grasmaaien! De kluiten vlogen ons om de oren. Dat was echter nog niet alles. De cowboy in de cockpit besloot om zich nog meer macho te gedragen: “Er is niets aan de hand… toch?” en gaf een peut gas, draaide naar links de greppel uit en scheerde met zijn vleugel, (dat dacht hij), over de

meer res: vacatu af.nl www.m

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

11

Dorps pyromaan Het afgelopen jaar kon u mij twee keer treffen in het Aviodrome, eldorado voor de luchtvaartliefhebber. Als je tenminste de juiste metgezel hebt! De eerste keer was dat mijn kleinzoon van vier, die slechts oog had voor die grote blauwe vogel buiten en de z.g.n. ‘funwheels’ rond de Dauphin helikopter. Het museum lieten we dus links liggen en we brachten onze tijd door in de buitenlucht. O ja, ook een bezoekje aan de Antonov 2 werd nog wel op prijs gesteld. De tweede keer was ik met mijn zoon van 35. Dat ging stukken beter. Nu konden we rustig alle verzamelde schatten bekijken en ons verbazen over de vlucht van de luchtvaart. In het nagebouwde stationsgebouw van het Schiphol van weleer viel me een in hout gebrande voorstelling van de DC-2 “Uiver” op, geplaatst op een plexiglas houder achter glas. “Londen-Melbourne race 20 oktober 1934”, keurig onder de machine gegraveerd. Een paar weken later doe ik de ‘kunstroute’ in mijn geboortedorp Ursem en sta plotseling oog in oog met een bijna identiek

tafereel. Niet de Uiver is hier afgebeeld, maar de “Gaai”, ook een DC-2 van onze Koninklijke, die op 20 juli 1935 tijdens een vlucht van Milaan via Frankfurt naar Schiphol in Zwitserland tijdens noodweer verongelukt. Gezagvoerder van der Feyst probeert in hevig onweer en slagregens de Alpen te passeren, vliegt een dal in en kan niet meer omkeren. Het toestel crasht en alle 13 inzittenden vinden de dood. De maker van de afgebeelde, onfortuinlijke machine is Ton Overhaart, een vijftigplusser, die zich een jaar of drie geleden de “pyrography” meester heeft gemaakt. Als de in het Gooi geboren Overhaart de LTS metaal en de grafische LTS heeft afgerond komt hij bij Philips aan het werk 12

ALL CLEAR

als voorbereider op de grafische afdeling. Na Philips treedt hij als servicemonteur in dienst bij de uitvinder van de stencilmachine Gestetner om na het faillissement van deze baas via avondconciërge, studentenbegeleider te worden bij de Hoge School voor de Kunsten oftewel de Kunstacademie in Utrecht. (U weet wel waar zoveel van die leuke filmpjes voor het programma 2 voor 12 vandaan komen…). Via chauffeur bij een firma in bedrijfshygiëne en stoeltrapliftenmonteur staat hij op 55 jarige leeftijd net als zovelen op straat. Maar ik zie nergens ook maar één geranium. Al vanaf de lagere school is hij verzot op het maken van pentekeningen met OostIndische inkt. Zijn kunstwerkjes van Larense en Naardense dorpsgezichten en boerderijtjes bezorgen hem wat extra zakgeld en worden tijdens de Philips personeelsfeestjes graag als prijs beschikbaar gesteld. Maar ook met acryl weet Ton de toeschouwer te imponeren. De in Afrika levende, grote dieren hebben zijn voorkeur, maar ook het schilderen van boten op zeildoek is een specialiteit. Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Met potlood creëert hij portretten van bekenden en op verzoek doet hij dat ook met honden en (liever niet) met katten. De vele tinten van het potloodwerk (50x grijs?) brengen hem tot de “pyrography”, het branden van afbeeldingen in hout. Op internet verdiept hij zich in de materie en schaft een houtbrander aan met een constante temperatuur. Een soort soldeerbout. Het bevredigt niet helemaal en het apparaat is eigenlijk alleen maar geschikt voor het maken van letters en het dichtschroeien van de zijkant van het werk. Eerst als hij de traploze pyrograaf van het merk Brenn-Peter aanschaft, ontstaan in zijn werk de vele tinten bruin. En dat zorgt er voor dat hij nauwelijks meer kan stoppen. Hij laat zijn werk zien op creatieve

en kunstmarkten en brandt in opdracht ‘van hond tot oude Mercedes’. Overhaart is autodidact, heeft nooit les of ook maar enige aanwijzing gehad om te tekenen of schilderen. Wel heeft hij ooit een boekje aangeschaft over het perspectief. Maar dat is dan ook alles. Het branden geschiedt meest op populierenhout, omdat het zacht is en nerfloos. Vruchtbomenhout, lindenhout of berkenhout zou ook kunnen, maar dat is weer moeilijker verkrijgbaar bij de reguliere bouwmarkt, waar hij het hout keurig op maat laat zagen. Groter dan 30x40cm of A4 formaat (30x21) gaat hij niet. Na het branden gaat er bijenwas over de afbeelding als finishing touch, de fixeer zou je kunnen zeggen. Op het moment is hij druk bezig om de juiste omlijsting voor zijn werk te zoeken, om de presentatie zo mooi mogelijk te maken. Ton is al vanaf zijn jonge jaren luchtvaartliefhebber. Met zijn zwager fietst hij regelmatig op zondagmorgen vanuit het Gooi naar de Kaagbaan om daar alles wat de lucht in gaat en neerstrijkt te registre-

ren. Die tic is nooit echt overgegaan en tijdens het branden staat zijn laptop dan ook op een site, waarop de maintower van Schiphol is te beluisteren… Kenners zeggen dat zijn werk wordt ondergewaardeerd. En eerlijk gezegd ben ik het daar wel mee eens. Maar ach, alle grote jongens in de schilderkunst worden toch pas na hun verscheiden vermaard en wereldberoemd? Neem nou Rembrandt en Vincent van Gogh… Twee weken geleden heb ik nog een uur in de rij gestaan om ‘de late Rembrandt’ met eigen ogen te zien. Dat hoeft bij Ton Overhaart gelukkig (nog) niet! © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Tip: je zoekt een cadeau voor iemand die ALLES al heeft, of je wilt je instructeur verrassen nadat je geslaagd bent voor je brevet, of je baas wordt 60 en je weet niet wat je geven moet. Kijk op de website van Ton Overhaart: http://brandwerk.webklik. nl, zoek een werkje uit of neem contact met hem op via de website of telefoon 0610559009 en geef hem een opdracht aan de hand van een geleverde foto. Je favoriete kist in 50 tinten bruin, een uniek cadeau! En dat voor een prijs, die je het best als “down-to-earth” kunt kwalificeren.

ALL CLEAR

13

8.33 KHz problematiek

Nieuwe General Manager Martinair Flight Academy

De recente weigering van VFR vliegplannen die geen Y-equipment vermelding hebben en (mogelijk) wel in A, B of C airspace gaan vliegen (bv. vertrek of aankomst op gecontroleerd veld) geeft veel comotie.

Vanaf 7 april is Freo ten Hove de nieuwe General Manager van de Martinair Flight Academy op de Luchthaven Lelystad. Tijdens de afscheidsreceptie op 2 april jongstleden in de Hangaar van MFA te Lelystad nam hij het stokje over van Herman Vonk. Tijdens een aantal toespraken van o.a. Martin Schröder en Marcel de Nooijer werd teruggeblikt op de carrière van Herman Vonk en tevens aangegeven waar de toekomstkansen voor Martinair Flight Academy liggen. Martin Flight Academy bestaat al bijna 40 jaar en is onderdeel van de AIR FRANCE/KLM groep. De opleiding is de oudste in Nederland die alle praktische vlieginstructie met een mo-

De AIC A 06/2013 en AIC B 05/2013 geven beiden aan dat per 31-12-2014 een verplichting geldt voor het hebben van een 8.33 KHz radio (en dus ook vermelding van Y in het flight plan). Dit is ongeacht of de betreffende airspace al daadwerkelijk 8.33 KHz frequenties heeft ingevoerd. Militaire airspace (overignes klasse D) conversie gebeurt in 2015, de civiele airspace is overwegend gepland voor ergens 2016 (exacte data nog niet eens bekend). In de Eindhoven CTR (al wel overgegaan) is een vlieger beboet, enkel wegens het niet vermelden van Y in zijn flightplan, overigens wel 8.33 KHz aan boord hebbend. Om nu vliegers te behoeden voor problemen (boetes) en om niet zelf de zwarte piet toegespeeld te krijgen, heeft FIO besloten om dus flight plans maar te rejecten als die geen Y vermelding hebben bij vliegen in A, B of C space. Daarmee worden dus wel effectief de vliegtuigen geground, die geen 8.33 KHz radio hebben en gebaseerd zijn of willen vliegen naar gecontroleerde velden (ook als daar nog helemaal geen noodzaak voor 8.33 KHz is). Als een vlieger of operator het risico neemt om wel Y te vermelden maar geen 8.33 KHz radio heeft, dan is ook dat tenminste een overtreding of zelfs een strafbaar feit, waar ook weer een sanctie op gegeven kan worden bij controle. De investeringen die de GA voor zijn kiezen heeft gekregen om alle oude radio’s dus nu versneld te moeten vernieuwen zijn enorm. We zitten weer eens met een gedrocht van een regeling, waarover op voorhand niet goed is nagedacht maar wel al op gescantioneerd wordt. Het was de bedoeling dat in een aantal jaren tijd er sprake zou zijn van een overgangssituatie om de sector de ruimte en tijd te geven de enorme investeringen op te hoesten en geleidelijk aan radio’s te upgraden? Dat wordt nu op deze manier om zeep geholpen. Er zal nu snel rond te tafel gezeten moet worden om verdere escalatie te voorkomen, en te kijken of er geen geleidelijker pad te bewandelen is. Waarbij het natuurlijk logisch is dat er niet gevlogen kan worden zonder 8.33 KHZ radio in airspaces die inmiddels wel de 8.33 KHz frequenties in gebruik hebben genomen en waarvoor een radioplicht geldt. 14

ALL CLEAR

derne en jonge vloot vanaf Lelystad Airport uitvoert. http://www.martinairflightacademy.com/

Aanvraag verificatie van EU brevet voor her-uitgifte gevalideerd FAA brevet Vanaf 20 april 2015 neemt de ILT aanvragen voor verklaringen van echtheid van EU brevetten in behandeling. Vanwege een administratief probleem verliezen FAA brevetten (uitgegeven op basis van een JAR brevet) hun geldigheid als zij worden omgezet naar een EU brevet. Door het omzetten komt de nummering van het FAA brevet niet meer overeen met het nieuwe EU brevet. Om dit probleem op te lossen, zouden de brevethouders naar de USA moeten afreizen om hun FAA brevet weer geldig te laten maken. Om deze omslachtige situatie te voorkomen, hebben de Europese commissie en de FAA afgesproken dat her-afgifte van de betreffende FAA brevetten mogelijk is met een verklaring van echtheid van de lidstaat die het EU brevet heeft uitgegeven. Deze niet verplichte overeenkomst tussen de Europese Commissie en de FAA heeft een uiterste looptijd tot 8 oktober 2018. Nederland geeft invulling aan deze overeenkomst. Vanaf 20 april 2015 kunnen aanvragen voor verklaringen ‘”Verification of a Renumbered Licence Issued by the CAA Netherlands” door ILT worden behandeld. De piloot vult de verklaring in en mailt deze met bijlagen naar div.hoofddorp@ ilent.nl. Vervolgens maakt de ILT een afspraak met de aanvrager in Hoofddorp voor de persoonsidentificatie en de verificatie van de originele brevetten (JAR, EU en FAA) Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

en de medische verklaring. Bij positieve beoordeling ontvangt de piloot de originele Verklaring en de ILT mailt een kopie naar de FAA. De piloot ontvangt van de FAA binnen 30 dagen het nieuwe gevalideerde FAA brevet gebaseerd op het Europees brevetnummer. Op het moment dat deze dienst is opgenomen in de ILT tariefregeling, zal hiervoor een tarief in rekening gebracht worden en zal de procedure op dit punt worden aangepast. De link naar de site van ILT is de volgende: http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/luchtvaart/piloten/ontwikkelingen/ Het gaat hier dus niet om nieuwe aanvragen voor gelijkstellingen van brevetten of ratings. Daarvoor blijft de huidige regeling gelden.

Dutch Open Air Rally 2015 De enige rally die de Nederlandse Kampioen Rally Motorvliegen voortbrengt wordt gehouden op zaterdag 13 juni 2015. Na een prachtige vlucht eindigt deze rally aan het eind van de middag op EHWO. Aansluitend bent u van harte welkom op EHSE waar een ander leuk evenement,

Lelystad airport

Classic Cars and Aeroplanes nog in volle gang is. NVAV staat er prominent uitgestald en als u toe bent aan een gezellig avondprogramma behoort ook dat tot de mogelijkheden. Tentje mee, slapen onder de vleugel, The sky is the limit! Overigens duurt CC@A het gehele weekend dus als u zaterdag niet in de gelegenheid bent komt u toch gewoon op zondag gezellig even aan?

Op 1 april j.l. werd het luchthavenbesluit voor Lelystad-airport officieel van kracht. Men mag nu gaan uitbreiden voor de “grote”luchtvaart. De uitbreiding geschiedt in fases. Fase-1 is de verlenging van de hoofdbaan, de aanleg van de taxibaan en de daaromheen noodzakelijke infrastructuur en bekabelingen. De aanbesteding hiervoor zal in mei afgerond zijn. Daarna volgt de gunning aan een aannemer. Dit zal afgerond zijn eind september. De openingstijden voor deze zomer zijn onveranderd; ma t/m vrij 08:00 tot 21:00 uur. Weekends: 09:00 tot 19:00 uur. Tijdens de baanverlenging werkzaamheden zal altijd 800 m TORA beschikbaar zijn, echter 2 dagen in de week 1100 m ( zie hiervoor de website) De MLA baan zal voorlopig open blijven tot 1 januari 2016. Op de geheel vernieuwde website www.lelystad-airport.nl kan men alle gegevens over het project terug vinden en ook de tarieven voor de diverse brandstoffen. Vanaf 7 april is Euro95/98 NIET meer verkrijgbaar op Lelystad-airport. Als vervanger kan men nu UL91 tanken bij de Total pomp. (huidige prijs € 2,544 per liter incl.

AD C : W EU

NI

t!

k

tes n e r u le

Henk Verbruggen

Agenda: Mei

14 mei Hoogeveen Airport Wing & Wheels 16 mei Antwerpen-Deurne, België Stampe & Ercoupe Fly In 23 mei De Kooy Fly-In De Kooy Juni

5-7 juni 13 juni 13-14 juni 3-5 juli

EHMZ EHRD EHSE EBLE

NVAV Fly-in Dutch Open Air Rally 2015 Classic Cars and Aeroplanes Experimentaldays Belgium

Uitgave Uitgave voor voor VLIEGENDE leden

leden van devan KNVvL de KNVvL

ALL CLEAR

15

Man of machine?

Het is 27 mei 1955 als het paradepaardje van Sud Aviation in Frankrijk het luchtruim kiest. De Caravelle is geboren. Een paar jaar daarna krijg ik voor mijn verjaardag een kartonnen bouwplaat van de Franse noviteit. Twee motoren aan de zijkant van de romp, dat is nieuw en ik herinner me nog goed dat de stereotiepe fairings over de vleugels lastig te bevestigen zijn. Jammer genoeg ben ik kwijt of het papieren toestel voorzien was van enige maatschappijkleuren of kentekens. Na het knip- en plakwerk wordt het toestel aan een draadje in mijn kamer opgehangen, in haar element dus, in de lucht. Het niet museale klimaat in mijn kamer (te koud in de winter en te warm in de zomer) en de schoonmaakwoede van mijn moeder zorgen ervoor dat het toestel langzaam aftakelt. De lijm laat los, de al genoemde fairings vind ik terug op de grond en uiteindelijk verdwijnt het stukje huisvlijt in de vuilnisemmer of misschien wel in onze vraatzuchtige allesbrander. Ook ‘in het echt’ liep het niet altijd goed af…In de All Clear nr. 12 van december 2011 memoreren we al dat er van de 282 gebouwde Caravelles er 62 op trieste wijze aan heur einde zijn gekomen. We zullen een negental van die crashes onder de loep nemen en u mag als lezer zèlf invullen wie of wat er nu precies aan schort. Met andere woorden: de man(nen) of de machine? 12 september 1961

Caravelle III F-BJTB (c/n 68) van Air France vliegt van Parijs naar Casablanca Marokko en is bezig met de nadering op Sale Airport nabij Rabat voor een tus-

16

ALL CLEAR

senstop. Het is ’s avonds over negenen, al donker en de piloot rapporteert dat hij boven een NDB (non-directional beacon) probeert door een dikke laag mist te zakken. De verkeersleiding laat weten dat dat

den de dood. Vlakbij twee boerderijen slaat de machine een krater in de grond van 20 meter in omtrek en zes meter diep. Het onderzoeksrapport gaat er van uit dat er door het taxiën en remmen op de baan brand is ontstaan in het landingsgestel nadat er stukken van banden en wielen op de baan zijn gevonden. 11 september 1968

navigatiehulpmiddel niet recht voor de baan ligt, maar dit wordt door de crew van vlucht AF 2005 niet bevestigd. Het toestel, met de wielen en flaps gedeeltelijk uit, raakt de zijkant van een ravijn op 10 kilometer vóór baan 04 en 1500 meter links van de centerline. Het valt uit elkaar en niemand van de 71 passagiers en zes bemanningsleden overleeft de crash. Het onderzoeksrapport suggereert dat de Kollsman hoogtemeter wellicht verkeerd is afgelezen.

Om circa 10:30 uur duikt de Caravelle III F-BOHB (c/n 244) van Air France 40 kilometer ten zuiden van Nice in de Middellandse Zee. Het toestel dat onder callsign AF 1611 een lijnvlucht maakt van Ajaccio op Corsica naar Nice komt niet op haar eindbestemming aan. 89 Passagiers en zes man bemanning vinden hun einde

4 september 1963

De piloot van Caravelle III HB-ICV (c/n 147) van Swissair krijgt permissie om op runway 34 van Zürich-Kloten tot halverwege de baan te taxiën om zo de laaghangende mist wat te verdrijven. Het is 07:10

uur als de machine een aanloop neemt om naar Geneve te vliegen, als tussenstop naar eindpunt Rome. Amper 10 minuten later, vanaf 2700 meter hoogte, duikt de jet brandend de grond in op 25 kilometer west-zuid-west van Zürich. De crew ziet nog kans om een mayday call te doen maar 74 passagiers en zes bemanningsleden vin-

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

in het blauwe water. Drie minuten voor de splash vangt de verkeersleiding de woorden “moeilijkheden” en “brand aan boord” op. En als laatste bericht: “als dit zo doorgaat, dan crashen we”. Dan wordt het stil. Het wrak wordt in 2300 meter diep water gevonden en in het tijdsbestek van twee jaar haalt men zo’n 8 tot 10 ton aan wrakstukken naar boven. Onderzoek wijst uit dat de oorzaak moet worden gezocht in het vlam vatten van een waterkoker in de galley of het weggooien van een nog brandende peuk in het afvalbakje van een toilet. 7 januari 1972

Om 12:15 uur vliegt de Caravelle VI-R EC-ATV (c/n 163) van Lineas Aereas de

Espana SA (Iberia) onder flightnr. 602 tegen de Rocas Altas Peak, een 300 meter hoge berg op het eiland Ibiza. Het toestel explodeert en valt uit elkaar, de 98 passagiers en zes bemanningsleden overleven het niet. De machine komt uit Madrid en heeft

10-R EC-BIC (c/n 225) om 11:40 uur op vliegveld La Coruna. Het weer is belabberd, er hangt mist en het horizontale zicht is maar 1500 meter. Twee kilometer voor de drempel van baan 22 raakt de crew van Aviacion y Comercio (Aviaco), vlucht AV 118, een paar eucalyptusbomen met de rechterflap en een gedeelte van de romp. Het toestel stort op z’n kop neer en vliegt in brand. Niemand van de 79 passagiers en de zes bemanningsleden overleeft de ramp. De

een tussenstop in Valencia gemaakt. Voor een veilige landing op baan 07 staat de berg echter in de weg. Het weer ten tijde van de crash is goed, een zicht van meer dan 10 kilometer en wat bewolking op 2500 ft. Met een snelheid van 278 knopen (515 km/ uur) en een nog ingetrokken landingsgestel raakt de kist de berg 30 meter onder de top. De uitspraak van de onderzoekscommissie luidt dat de piloot zich niet heeft gehouden aan de minimum vlieghoogte tijdens de final approach.

piloot heeft de meest elementaire regels en instructies voor het landen in deze meteorologische condities met voeten getreden en had moeten uitwijken naar een ander vliegveld. Alhoewel…op de gehanteerde approachkaart blijken de 15 meter hoge eucalyptusbomen niet te zijn aangegeven, in tegenstelling tot de heuvel waar zij op staan.

14 maart 1972

22 december 1973

Sterling Airways Caravelle super 10B OY-STL (c/n 267) nadert om 22:00 uur in donker het vliegveld Dubai voor een tankstop. Het toestel is opgestegen in Colombo Ceylon (Sri Lanka) en is onderweg naar Kopenhagen in Denemarken. Flight 296 wordt geklaard voor een straight-in approach, gebruik makend van een VOR instrument procedure. 80 Kilometer van het vliegveld verwijderd en 30 kilometer bezijden de extended centerline raakt de jet

De bemanning van de Sobelair Caravelle VI-N OO-SRD (c/n 69) voert een chartervlucht uit voor Royal Air Maroc van Parijs naar Casablanca Marokko. Er is een tussenlanding gepland op Boukhalf Airport nabij Tanger. Veel van de 99 passagiers zijn Marokkanen, die de vakantie in hun geboorteland gaan vieren. Van de zeven

een 500 meter hoge bergrug en ontploft. De 106 passagiers en de zes bemanningsleden komen allen om. De crew heeft zich niet aan de voorgeschreven hoogte gehouden bij de nadering, is eerder gaan dalen omdat ze waarschijnlijk de stad Al Fujayrah hebben aangezien voor Dubai.

bemanningsleden hebben er zes de Belgische nationaliteit. Bij het aanvliegen van Boukhalf om ca 22:00 uur maakt de piloot tijdens de naderingsprocedure een inschattingsfout en komt boven gevaarlijk hoog terrein. Op 40 kilometer van het vliegveld raakt hij een berg met een hoogte van 2300 ft en het toestel crasht. Alle inzittenden komen om. Het ongeluk gebeurt in donker, terwijl het regent en er 20 tot 40 knopen wind staat.

13 augustus 1973

13 oktober 1976

Na drie niet succesvolle naderingen lukt ook de vierde poging niet van Caravelle

De Caravelle VI-N VT-DWN (c/n 231) van Indian Airways probeert om 01:37 een

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

noodlanding te maken op het vliegveld Santa Cruz nabij Bombay, waarvan het drie minuten daarvoor is opgestegen voor een binnenlandse lijnvlucht naar Madras. De landing mislukt en alle 89 passagiers en zes bemanningsleden komen om het leven. In de klim blijkt de rechtermotor problemen te geven en de piloot besluit om terug te ke-

ren. Tijdens de nadering breekt er brand uit in de genoemde motor, het toestel is niet meer in de lucht te houden en stort onder een hoek van 45° van 100 meter hoogte neer, 300 meter voor baan 09. Metaalmoeheid van een compressorblad blijkt achteraf het begin van een serie defecten die de crash veroorzaken. 18 januari 1986

De Caravelle VI-N HC-BAE (c/n 40) wordt geleased door Aerovias de Guatemala SA van de Ecuadoriaanse maatschappij Saeta voor een 40 minuten durende bin-

nenlandse chartervlucht van Guatemala naar Santa Elena Airport. Na een gemiste nadering op het vliegveld (een ILS approach is niet mogelijk) in verband met de lage bewolking, crasht en explodeert het toestel om 08:00 uur in heuvelachtig jungleterrein op 8 kilometer van het veld. Alle 81 passagiers en zes bemanningsleden laten het leven. Resumé: ik turf 6x “man” en 3x “machine”, hoewel de scheidslijn tussen beide in sommige gevallen wel erg dun is. Gelukkig is er aan man èn machine in de loop der jaren driftig gesleuteld! © Henk van Rooyen f.l.a.p.

ALL CLEAR

17

AERO Friedrichshafen 15-18 april 2015 Motorvliegen, zweefvliegen, EASA, e-Flight, avionica en software

De 23ste AERO heeft het record van voorgaande jaren verbroken met 645 exposanten uit 38 landen en een kleine 34.000 bezoekers uit 60 landen! In twaalf hallen en het buitenterrein was alles op vlieggebied te vinden. Daarnaast vele persconferenties, presentaties, quizzen, loterijen en aero-kunst. Voor het eerst in All Clear een artikel over zowel motor- als zweefvliegen! Dus ook een gezamenlijke inspanning van uw redactieteam met als highlights elektrische toepassingen, veel nieuws over ultra- en very light en elektronische navigatiemiddelen.

MOTORVLIEGEN BJJR Bulldog Autogyro (www.bulldogautogyros.com)

Deze autogyro wordt tot in het kleinste detail gebouwd naar de wensen van de klant. Naar eigen zeggen van de fabrikant EPM

Technologies de veiligste en meest exclusieve autogyro op de wereldmarkt. Door het unieke ontwerp van de staartsectie kunnen de rotorbladen daar geen schade aanrichten. De Bulldog heeft een Rotec R3600 9 cilinder 150pk motor en loopt op Avgas 100LL of hoog octaan Mogas. Heel voorzichtig werd een richtprijs van 135.000 £ gegeven. Een prototype zal dit jaar testvliegen. Een bijzonder ontwerp dat we met belangstelling zullen volgen.

ALL CLEAR

Carplane (www.carplane-com)

We hebben wel vaker vliegende auto’s gezien op de beurs, maar dit is toch wel weer iets unieks, want de filosofie is dat zowel het voer- als het vliegtuig evengoed presteren en

Xenon 4 XL Gyrocopter (www.celieraviation.com)

De Poolse fabrikant Celier Aviation gebruikte voor de XL het efficiënte airframe van de Xenon 4 en voldeed met een nieuwe

configuratie voor drie passagiers aan de nieuwe eisen van een MTOW van 560 kg. De vlieger zit middenvoor en de twee passagiers achterin beschikken over comfortabele stoelen. Vlieg met z’n tweeën en je hebt een zee van ruimte voor bagage. Een kruissnelheid van 140 km/u, een plafond 15.000 ft en een range van 600 km maakt deze 18

gyrocopter zeer geschikt voor lange afstanden. Op dit moment de enige driepersoons gyrocopter op de markt.

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

in beide configuraties gecertificeerd worden (auto M1 en vliegtuig VLA). De Australier Sir Jack Branham (F1 coureur) en de Italiaan Luigi Pellarini (Alfa Romeo) waren de visionairs. Meer dan 3000 configuraties zijn door Carplane GmbH geëvalueerd voordat het beste compromis was bereikt. Als auto heeft hij het formaat van een SUV, hoewel hij veel minder weegt en als vliegtuig heeft hij de karakteristieken van een Cessna 152. Vanaf 2012 is men bezig met de certificatie in Duitsland. Het project wordt financieel ondersteund door de EU en het Duitse Niedersachsen. Later dit jaar zal er voor het eerst mee worden gevlogen en men verwacht de certificatie eind 2016. Men

gaat ervan uit over 2,5 jaar in productie te kunnen gaan en de prijs zal rond de euro 220.000 liggen. Ruixiang RX1E (www.Inrxth.com)

De Chinese Liaoning Ruixiang General Aviation Company leidt op voor RPL en PPL en heeft een vliegclub voor de promo-

van 108 kts en een endurance van 1 uur (plus 30 minuten reserve) is het vliegtuig ideaal voor de leerling vlieger. Voor langere afstanden is de Alpha Trainer meer geschikt aangezien die is uitgerust met een 80 pk Rotax 912 motor. De Alpha Electro moet euro 99.900 gaan kosten.

namische vormgeving. De Risen is uitgerust met top kwaliteit avionics, een veiligheidsuitrusting met anti-explosie brandstoftanks en een versterkte kooiconstructie. De kruissnelheid van de Risen is 290 km/h en het leeggewicht 297 kg. Het prototype heeft de laatste drie jaar 300 uur gevlogen. Hij zal in 2016 in productie gaan en lijkt een schot in de roos. VH2 Streamline (www.vh2streamline.com)

tie van de sportvliegerij in het algemeen. Zij fabriceert tevens drones voor land-, bosbouw en luchtfotografie, maar op de beurs stond hun eerste elektrische vliegtuig, de RX1E, ontworpen door de Liaoning General Aviation Academy. Het is een tweezitter met een MTOW van 500 kg en een leeggewicht van 270 kg. Kruissnelheid 110 km/u, stall speed 73 km/u en een plafond van 1400 m. Een nieuwe versie is in de maak met een krachtiger motor, betere batterij, comfortabeler cockpit, flaps, betere performance en een MTOW van 600 kg. Op dit moment vliegen er twee prototypes die 300 uur hebben gevlogen. Kosten ca. euro 120.000 en EASA toelating wordt over twee jaar verwacht.

Blackwing (www.blackwing.aero)

Blackwing Sweden heeft de ECO1, een super-efficiënt sportvliegtuig, in tien jaar ontwikkeld tot de Blackwing zoals op de beurs gepresenteerd. Het heeft geresulteerd in een van de meest geavanceerde lichte

Alpha Electro (www.pipistrel.si)

Volgens fabrikant Pipistrel is de Alpha Electro (als aanvulling op de Alpha Trainer) het antwoord op het verlagen van kosten voor de vliegopleiding. De bediening van de aandrijving is uiterst eenvoudig, waardoor de bemanning zich kan concentreren op het vliegen zelf. Met een 80 pk Rotax elektrische motor, een MTOW van 550 kg, een plafond van 16.000 ft, een kruissnelheid

vliegtuigen op de markt voor zowel beginner als gevorderde voor training, toeren en aerobatics. Voor wat betreft aerobatics moeten we de prestaties even afwachten. Het heeft een Rotax 912 iS motor en een kruissnelheid van 145 kt (VNE 216 kt). Het gebruikt 14 l/h met een endurance van 10 uur. MTOW 472,5 – 600 kg, dus zowel in MLA als LSA uitvoering. Basisprijs euro 96.000 en dat is zeer interessant voor dit aerodynamische oogstrelende ontwerp.

De VH2 Streamline van Orel Aircraft (Frankrijk) is een eenmotorige tweepersoons (side by side) laagdekker geheel van kunststof, dat een nieuwe standaard zet in aerodynamica en comfort voor vlieger en passagier. De VH2 in de MLA-klasse en de VH2X (experimentele versie) in de VLAklasse.

Het prototype van de VH2 heeft gevlogen en wordt de Apple onder de lichte vliegtuigen genoemd. Het heeft een 100 pk injectiemotor, een kruissnelheid van 145 kts en een plafond van 14.500 ft. Skyper GT9 (www.fsz-bautzen.de)

Flugsportzentrum Bautzen heeft met deze Skyper een comfortabele side-by-side

Risen (www.sea-avio.ch)

Een wereldpremière voor Swiss Excellence Airplanes, want de Risen is een nieuwe en innovatieve MLA tweezitter (side by side), volledig uit kunststof met een grote comfortabele cabine en een zeer efficiënte aerodyUitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

19

metalen tweezits hoogdekker toegevoegd aan zowel de MLA als LSA klasse. Ontworpen voor zowel trainings-, overland- als pleziervluchten. Het prototype (MLA) heeft in februari 2015 zijn eerste vluchten gemaakt. Goede prestaties (kruissnelheid 220 km/u, plafond 5000 m, verbruik 15 l/u, endurance 6 uur), lage kosten en een prima uitzicht (luchtopnames) maken dit vliegtuig aantrekkelijk. De prijzen lopen van euro 66.990,00 (80 pk analoog) tot euro 73.990,00 (100 pk, digitaal).

Vanaf 2007 vliegen zes Kodiaks in Europa. Hij kan op drijvers of ski’s worden geleverd en heeft een korte baan nodig. Hij kan vijftien springers vier keer per uur op hoogte brengen, vracht vervoeren en in luxe zakenuitvoering worden afgeleverd. De Kodiak combineert superieure STOL eigenschappen, een hoog laadvermogen met de bewezen betrouwbaarheid van de PT6A motor. Quest is bezig met EASA certificatie. De kosten bedragen 1,975 miljoen dollar.

DA50-JP7 Turboprop (www.diamond-air.at)

ZWEEFVLIEGEN

De eerste turboprop van Diamond Aircraft. Hij biedt plaats aan zeven personen en is uitgerust met een turbinemotor die 20%

Akaflieg Braunschweig voorzitter

Jan Denkhaus, staat donderdag 16 april op de Aero naast de SB 10, misschien wel het opzienbarendste zweefvliegtuig dat de Braunschweiger studenten lucht- en ruimtevaart ooit ontwierpen en bouwden.

minder verbruikt dan vergelijkbare motoren. Hij is uitermate geschikt voor extreme klimaten met temperaturen van -50o tot +50o C. Leeggewicht 1150 kg, take off power 465 pk, cruise power 380 pk en een verwachtte maximum snelheid van 200 kts. Er worden op dit moment testvluchten uitgevoerd en men verwacht de certificatie eind 2016.

In zijn hand de officiële bevestiging van wat net is bekend gemaakt in bijzijn van publiek en enkele hotshots uit de luchtsportwereld: de tweezits SB 10 (maiden flight 1972) geniet voortaan status van ‘bewegend’ historisch monument onder de Deutsche Stiftung Denkmalschutz. Tja, zou je je zoiets in Nederland kunnen voorstellen? Criteria liggen wettelijk vast: tenminste dertig jaar oud, een omschreven hoeveelheid originele materialen en onderdelen en natuurlijk een aanwijsbare historische betekenis. Die heeft de SB 10. De Braunschweigers waren indertijd pioniers in de ‘plasticbouw’ en ge-

bruikten voor de constructie van de SB 10 vleugel voor het eerst ook koolstofmateriaal, een techniek die nu niet meer valt weg te denken. Het vliegtuig heeft een maximum glijgetal van 52, naar huidige maatstaven nog altijd top of the bill. Hans Werner Grosse vestigde er in 1979 in Australië twee afstands- en twee snelheidsrecords mee. Met zijn spanwijdte van maar liefst 29m was de SB 10 het grootste zweefvliegtuig ter wereld, tot in 2000 de Eta kwam met 30,9m. Het monument verkeert na overhaul in topconditie en is volledig luchtwaardig. Info: www.akaflieg-braunschweig.de/

Quest Kodiak (www.questaircraft.eu)

Ter afsluiting van de motorvliegtuigen een tienpersoons eenmotorige turboprop van de Duitse Quest Aircraft Company, die voor het eerst op de AERO exposeert.

Schemp-Hirth (SH) hangt op de Aero altijd een vliegtuig in de nok van de zweefvlieghal. Vaak een prototype. Vier jaar geleden de Quintus. Nu de door insiders voorspelde Ventus 3, volgende loot aan een

stam van zeer succesvolle SH wedstrijdvliegtuigen. Van de Ventus 1 (1980-1994, overwegend 15m configuratie) en de Ventus 2 (1995 tot op heden, overwegend 18m en vaak ook voorzien van turbo) werden elk meer dan 600 exemplaren gebouwd. SH 20

ALL CLEAR

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

vond het nog te vroeg om de geheimen van de Ventus 3 prijs te geven. Het schijnt de bedoeling te zijn om de reissnelheid onder marginale condities nog wat op te krikken. Uit onderzoek zou blijken dat er veel vaker dan vroeger ook met slecht weer en zwakke

thermiek wordt gevlogen en dat de capaciteit daartoe in wedstrijden een beslissend factor kan zijn. Dat wordt dus typisch een kist voor Nederland, die Ventus 3. Info: www.schempp-hirth.com Alexander Schleicher (AS) liet op

de Aero in 2013 al de romp zien van zijn nieuwste, zelfstartende tweezitter ASG32Mi, maar nu stond deze er ook compleet

neus) kwamen we niet aan de weet. Info: http://lak.lt, www.front-electric-sustainer.com Stemme had twee primeurs op de Aero. Een opvouwbare vleugel als optie voor de S 6 Sky Sportster. En de funkelnagelneue S12 Twin Voyager, feitelijk een upgrade van de beproefde S 10 Peak Performer. Merk op dat alle types nu heuse namen hebben gekregen. De S 12 heeft buitenvleugels met verbeterd profiel en winglets en er kwam 2m extra spanwijdte bij. Romp en motori-

staartwiel en de LED balk in de voorlijst van het kielvlak. Op het WK Zweefvliegen 2014 legde een Oostenrijks team met het prototype beslag op de derde plaats in de 20m tweezittersklasse. Een goed begin. Info: www.alexander-schleicher.de Sportine Aviacije (LAK) uit Litouwen biedt zijn LAK 17b aan met buitenste vleugeldelen voor 15m en 18m spanwijdte. En er is de 17b FES (Front Electric Sustainer), met een in de neus gemonteerde 20 kW elektrische ‘thuisbrenger’, EASA gecertificeerd voor de LAK 17a en 17b. De 31kg aan lithium-ion batterijen, die achter de hoofdligger zijn ondergebracht als contragewicht voor de motor, gaan natuurlijk in mindering van de toegestane waterbal-

sering bleven vrijwel het zelfde als die van de S10. Het beste glijgetal steeg van 50 naar 53 en het vliegbereik van 1.720km naar 1.759km, niet direct om over naar huis te schrijven. Maar onderhuids is er meer aan

last. De twee carbonfiber propellerbladen vouwen zich in rust langs romp. Een simpel systeem, afkomstig uit de modelvliegwereld, maar ook geschikt voor retrofit in verschillende types ‘echte’ zweefvliegtuigen. Zo vliegt er ook een Ventus 2cxa FES. Wat dat voor de crashbestendigheid van de cockpit betekent (je zaagt tenslotte de punt van de

de hand: extra brandstoftanks in de buitenvleugels en een achterin de romp, die de autonomie vergroten (hoeveel kwamen we niet achter), een echt bagagecompartiment en een automatische piloot als optie. Het hoofdlandingsgestel is verbreed en versterkt voor een hogere start- en landingsmassa. Wat kan de bedoeling hiervan zijn? Een

bij met 20m vleugel. In twee varianten: uitgerust met 56ps/41kW Austro wankelmotor, in de stand van de Fliegerschule Wasserkuppe, en bij AS zelf als nog experimentele 32EL met elektromotor. Het vliegtuig is aerodynamisch schatplichtig aan de ASG 29 eenzitter. De piloot achterin beschikt over een volledige set bedieningsorganen. Bijzondere snufjes: het stuurbare, intrekbare

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

21

trekbaar hoofdwiel, ballasttanks in vleugels en romp en elektrische zelfstarter achter de cockpit. Mocht de Velo op tijd voor de WK beschikbaar komen, dan zal meervoudig Pools wereldkampioen Sebastian Kawa een

automatisch (en getriggerd door Flarm). Info: www.dg-flugzeugbau.de, www.lxnavigation.com, https://flarm.com van de wedstrijdpiloten zijn. Info: www.alisport.com, www.gpglidersusa. com, www.spr.aero/wgc2015

Jonkers Sailplanes uit Zuid-Afrika

toonde zijn JS1C Evo, een 18m kist, die je met opsteektips eenvoudig naar 21m con-

DG Flugzeugbau was present met een

nog beter vliegend onderzoeksplatform dan de S 10 al is, een serieuze kandidaat voor de business aviation? Intussen waarschuwt Stemme voor luchtvaartautoriteiten binnen Europa die de S 10 als SMG (Selflaunching Motor Glider) willen afdoen. Het bedrijf wil perse de door het Duitse LBA verleende TMG status (Touring Motor Glider) behouden, al zal de gewone zweefvlieger daar wellicht anders tegenaan kijken. Info: http://new-stemme.com, www.stemme. info

DG 1001 Club en liet zien dat niet elk nieuws groot hoeft te zijn om impact te hebben. Zo is er voor dit type een winglet in ontwikkeling, die nog niet te koop is,

Alisport uit Italië introduceerde al in 2011 de Silent Electro 2 op de Aero, een met FES (Front Electric Sustainer) uitgeruste ready-tot-fly eenzitter met 13,3m spanwijdte, 205 kg leeggewicht en een

maximum glijgetal van 40. Onder gunstige condities kan je met de 4.3 kW FES hierin een zelfstart maken. De Electro 2 is momenteel favoriet bij de inschrijving van deelnemers aan de eerste WK in de nieuwe FAI 13,5m wedstrijdklasse, die in augustus in Litouwen wordt gehouden. Peszke SC uit Polen levert met zijn GP 14 SE Velo de tweede favoriet. Bijzonder, want daarvan is het prototype nog niet eens klaar! Ontwerper Gregory Peszke houdt zich sowieso nog maar kort met zweefvliegtuigbouw bezig. Een familie van drie 13,5m kisten in opklimmend uitrustings- en prestatieniveau staat op stapel: de GP 11 Pulse, die nu op de Aero stond. De GP 12 Flex en GP 14 Velo met glijgetal 45, extra slanke romp, flaperons over de hele spanwijdte, in22

ALL CLEAR

maar op de Aero al viel te zien. Behalve functioneel ook mooi. Rond de sleephaak In de neus van de zelfde kist zat een rood LED licht, dat gekoppeld aan de Flarm aan boord als Anti Collision Light (ACL) functioneert en bij naderend botsingsgevaar in oplopende frequentie oogverblindend oplicht. Absoluut een nuttige extra veiligheidsmaatregel. Steeds vaker kan je af fabriek zo’n ACL ingebouwd krijgen, bij Schleicher al sinds 2012. Retrofit kan ook. LX en LXnav zijn bekende merken die een controle-unit leveren dat je kunt tussenplaatsen: resp. de LX ACL en LXnav FLARM ACL. Je kunt ze op continu instellen (verlichting blijft branden) of op Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

verteert. Een verdere optie is de M&D Jet Sustainer, een kleine, uitklapbare straalturbine achter de cockpit. M&D Flugzeugbau in het Duitse Friedeburg is het bedrijf dat voor de Europese markt het interieur, de instrumenten en eventueel de turbine in de JS 1 inbouwt. Jet Sustainers zijn net als de FES (Forward Electric Sustainer) van origine producten uit de modelbouw. In zweefvliegtuigen zijn ze zeldzaam. MpH Sailplanes uit Tsjechië bood in zijn 15/18m 304 Shark S als enige andere exposant op de Aero ook een straalturbine aan. Onmiskenbare voordelen zijn het kleine formaat en gewicht (4 á 5 kg) de geringe luchtweerstand, de eenvoud in bediening en onderhoud en de gunstige stuwkrachtgewichtsverhouding (ca. 400N stuwkracht). De JS 1 legt op 80% vermogen met ca. 150

km/h een afstand van 150 km af. Klimmen gaat met 2 m/sec. Info: www.jonkersailplanes.co.za, http://mdflugzeugbau.de, www.hph.cz Akaflieg Darmstadt had met zijn

zelf ontworpen en gebouwde side-byside lesvliegtuig D 43 Fuchur een van de elegantste zweefvliegtuigen op de Aero. Het project startte halverwege de jaren negentig, maar boette ondertussen niet in aan actualiteit. Het wensenlijstje omvatte zaken als: beter zicht, meer comfort, gemakkelijker communicatie tussen instructeur en leerling, een crashbestendige cockpit, een

reddingssysteem voor op geringe hoogte, een naderingssnelheid niet hoger dan 75 km/h (zodat de instructeur tijd heeft om in te grijpen) en de mogelijkheid om het vliegtuig voor oefening eenvoudig te laten wegvallen of in een tolvlucht te brengen (met behoud van een betrouwbare vliegkarakteristiek). De voorkeur ging uit naar een side by side cockpit. Leentjebuur is toegestaan voor Akafliegs. De staartvlakken van de Fuchur komen van een Nimbus 4 en het dubbel uitgevoerde en geveerde hoofdwiel van een ASW 22. De eerste testvlucht vond vorig jaar in oktober plaats. Het eveneens door Akaflieg Darmstadt ontwikkelde D 44 Soteira reddingssysteem (een raket die de inzittenden naar boven uit de cockpit sleurt en tegelijk hun chute opent) is voor gebruik in de Fuchur gepland, maar nog niet door

de autoriteiten goedgekeurd. Info: www.akaflieg.tu-darmstadt.de

EASA Evenals voorgaande jaren was EASA groot aanwezig op deze beurs, niet alleen met een grote stand maar ook met meerdere presentaties en workshops. Van belang voor de GA is het volgende: In 2012 is door EASA een werkgroep ingesteld die de GA Roadmap moest opstellen, dus een werkwijze toegespitst op de gang van zaken in de GA, anders dan in de wereld van commercieel luchttransport. Binnen EASA, waar overigens 70% van de medewerkers zelf vlieger is of zelfs een eigen zweefvliegtuig of vliegtuig heeft, ontstond het besef dat de regels voor commerciële luchtvaart niet toepasbaar en ook niet nodig zijn voor privé luchtvaart. De doelstelling daarbij was towards, better, simpler rules for GA. De working group vanaf 2012 heeft zich als doel gesteld een regelgeving te maken die is: 1. proportioneel, los van commercieel luchttransport, 2. minimum aan noodzakelijke regelgeving, 3. ren ‘risk based approach’, 4. bescherming van ‘grandfather rights’, 5. minimum bureaucratie en waar mogelijk, inzet van ‘smart regulation’ en 6. best mogelijke gebruik van plaatselijke expertise, dus ook van privé instanties waar nodig. Executive director Patrick Ky hield zelf een

vraag- en antwoordsessie waar veel vragen beantwoord werden. De GA working group houdt ieder jaar een groot congres over een specifiek onderwerp: recent is zo self administration aan de orde geweest. Omdat het niet mogelijk is alle ontwikkelingen in dit kader te beschrijven, hierbij verwijzing naar relevante websites: www.easa.europa. eu-ga en http:ap.easa.europa.eu. Er is ook een portal waar men zo nodig zelf wat kan indienen. Voor ons in GA is dus niet EASA het probleem, maar de Haagse politiek.

E-FLIGHT Onder deze naam worden tegenwoordig vaak alle vormen van elektrische aandrijvingen samengevat, van zuiver elektrisch tot hybride en brandstofcel. Op de Aero 2015 trokken twee nieuwe producten de aandacht: de Alpha Elektro van

Pipistrel en de Ruixiang RX1E van Liaoning uit China. Beide zijn van vergelijkbare configuratie: een hoogdekker met goede aerodynamische vormgeving. Beide mikken duidelijk op dezelfde markt: ab-initio training. Beide hebben in productie versie een geschatte vliegduur van 1,5 uur, waarbij veel starts en landingen geen probleem zijn. Hierna moeten de batterijen opnieuw

opgeladen, of ze kunnen via snel sluitingen vervangen worden door een nieuwe set. Volgens opgave van de fabrikanten is de levensduur van de batterijen gedefinieerd volgens SAE norm 1500 cycles. Enig eenUitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

23

overzicht niet kwijt te raken een onderverdeling: 1. Geïntegreerde avionica die vast onderdeel van het vliegtuig is, als EFIS. 2. In het vliegtuig geïnstalleerde avionica, eventueel als upgrade van vroegere conventionele instrumentatie. 3. Portables. 4. Kleinere systemen. 5. Software voor planning en voorbereiding, eventueel als EFB. Voor categorie 1 waren naast het product overzicht van verschillende firma’s als Garmin, Avidyne, Becker en King nu ook trainingsopstellingen te zien; geen overdaad omdat vaak nieuwe avionica worden ingekocht zonder een behoorlijk trainingstraject. Nieuw waren verschillende EFIS systemen die als touchscreen waren uitgevoerd. voudig rekenwerk onthult dan een situatie vergelijkbaar met groot onderhoud voor een conventioneel licht vliegtuig, met dien verstande dat het elektrische vliegtuig met een nieuwe set batterijen meteen weer op de lijn staat. Zowel het kleine Pipistrel uit Slovenië als het veel grotere Liaoning uit China hebben al behoorlijk wat ervaring met elektrische aandrijvingen. Voor alle duidelijkheid: de elektrische installatie bestaat uit de volgende elementen: batterijsysteem, motor, controller, lader, communicatie module en instrumentatie. Omdat beperkte opslagmogelijkheden van batterijen op dit moment de vluchtduur beperken, wordt hard gewerkt aan de brandstofcel typen, ook door Airbus en Boeing overigens. In Europa lopen Lange Flugzeugbau uit Zweibruecken en Pipistrel voorop. De brandstofcel maakt meer mogelijk omdat waterstof de energiedrager

is en die kan worden gegenereerd door invarianten als wind- en zonne-energie. Echte onafhankelijkheid van fossiele brandstoffen wordt zo bereikt. Tot slot bracht Axter aerospace uit Spanje nog een nieuwigheid met een hybride aandrijving, die bestaat uit het bestaande vliegtuig met een toegevoegde elektrische aandrijving; oorspronkelijk bedoeld als hulp om verder te komen in geval van een motorstoring, maar breder inzetbaar. Info: www.pipistrel.si, www.mgm-compro. com, www.lange-aviation.com, wwwaxteraerospace.com.

AVIONICA EN SOFTWARE Inmiddels is het belang hiervan zo toegenomen dat men op de Aero 2015 de complete hal 6 hiervoor had gereserveerd. Om het

Tekst en foto’s Olav van Bockel, Nathalie Chudiak, Frits Snijder en Sape Miedema (v.l.n.r.). 24

ALL CLEAR

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Bij categorie 2 viel o.a. Dynon op met verschillende versies van hun Skyview systeem dat ook bruikbaar is voor lSA en MLA. Bij categorie 3 waren weer veel aanbieders van groot tot klein. Voorbeeld de D2 van Dynon die als compleet stand-alone instrumentensysteem kan fungeren op eigen batterij. Een verre nazaat van de bochtaanwijzer zo men wil. In de categorie kleinere systemen zijn verschillende nieuwigheden, variërend van de ‘horlogeband’ GPS D2 van Garmin tot de KLR 10 invalshoekmeter van BendiKing en de VIRB Elite camera.

Flight planning software voor tablets: ook hier een groot aanbod variërend van de Skydemon tot Sky-Map. Vaak gaat het daarbij niet alleen om alle route- en landingsinformatie, maar ook meteo in real-time en NOTAM’s. Goed uitkijken of het voor IOS of Android is!

Aviationbookreviews.com

Anthony Fokker, Een vervlogen leven- Marc Dierikx

door René Verjans

Eigenlijk had ik me nooit zo verdiept in Fokker. Mijn eerste vlucht was met een Fokker 27 -de ‘Jan Dellaert’- van Beek naar Schiphol toen ik 14 was. Verder ken ik de moderne Fokker- vliegtuigen uiteraard van nog wat vluchten in mijn latere leven en heb ik ooit nog F-16’s zien opstijgen vanaf Schiphol toen Fokker ze assembleerde voor de Nederlandse Luchtmacht. Ik heb mij nooit afgevraagd hoe dat nu exact zat met de persoon achter het vliegtuigmerk. De Duitse connectie was me al helemaal onduidelijk. Nu, bijna 30 jaar later na mijn eerste Fokkervlucht baal ik er een beetje van dat ik mij nooit eerder verdiept heb in Anthony Fokker.

Waar ik Anthony vooral associeerde met de Fokkervliegtuigen van de laatste 40 jaar, blijkt dat Fokker zélf vooral geassocieerd moet worden met vliegtuigen uit de Eerste Wereldoorlog en de 20 jaren daarna. Nog even los van de vliegtuigen; wat heeft deze man geleefd zeg! Fokker bracht de eerste jaren van zijn leven door op Java. Hij werd er in 1890 geboren als zoon van Herman Fokker, een koffieplanter. Toen de oogsten enkele jaren achter elkaar wat tegenvielen, vertrok het gezin in 1894 terug naar Nederland, naar Haarlem om precies te zijn. Toen Fokker er heel wat jaren later op de Hogere Burger School een potje van maakte en stopte met die school na de kerst van 1908, kwam hij onder druk van zijn vader niet veel later terecht in Mainz voor een opleiding in de autotechniek. Fokker zag echter dat er ook een opleiding vliegtuigtechniek zou starten en de keuze was snel gemaakt. Zo bouwde hij enkele maanden later met studiegenoten zijn eigen vliegtuig.

Daar moest natuurlijk op gevlogen worden en niet veel later -in juni 1911- ontving hij een vliegbrevet in Duitsland na het vertonen van vliegkunsten met zijn Spin. Eind augustus van dat jaar vertoonde hij zijn kunsten boven Haarlem en zijn naam was gevestigd. Fokker besloot niet lang daarna naar Johannisthal bij Berlijn te gaan om daar het bedrijfje Fokker Aeroplanbau op te zetten met als doel vlieglessen te geven en vliegtuigen te bouwen. Het vliegveld bij dit dorpje vormde het hart van de Duitse vliegerij op dat moment. Succesvol opstarten bleek geen sinecure en na verschillende ongelukken, hevige concurrentie en chronisch geldgebrek kwam hij in 1913 in Schwerin terecht. Het was in deze plaats waar Fokker voor de Duitsers uiteindelijk de beroemde en gevreesde Fokker Dr.I Dreidecker en de Fokker D.VII- jagers bouwde uit hout met lijmverbindingen en linnen met het boordkanon dat door de propeller heen schoot. Hij werd grote vrienden met bekende Duitse azen zoals Goering en Von Richthofen (de ‘Rode Baron’) en zat zelfs even onder hevig geschut in de loopgraven in Noord Frankrijk. Fantastisch overigens is de foto waarop te zien is hoe Fokker Goering kopje onder duwt bij een zwempartijtje! Na de 1e wereldoorlog startte Fokker met het produceren van passagiersvliegtuigen vanuit Nederland en besloot hij de overstap te maken naar de Verenigde Staten waar hij veel activiteiten ontplooide. Hij leverde uiteindelijk niet zozeer alleen aan Nederland en binnen de VS, maar ook aan o.a. Duitsland en Rusland. Veel deals ‘in de maak’ liepen overigens op niets uit. In 1927 deed de ‘America’ van Fokker mee aan de challenge om als eerste een transatlantische vlucht te maken naar Parijs. De door Fokker ingehuurde piloot Byrd kon Parijs niet vinden en maakte uiteindelijk een noodlanding voor de Normandische kust. Wat moet dit een ontzettend avontuurlijke en bijzondere tijd geweest zijn! Charles Lindberg won! Aanvankelijk leek Fokker succes te hebben en een beetje overmoedig sloeg hij de handen ineen met General Motors in 1929. Het was de tijd van de booming luchtvaartbusiness, maar ook die van de economische crisis. Door een combinatie van naïviteit van Fokker als participant in een groot concern, desinteresse in financiën en enkele ongelukken die zich voor deden met Fokker-vliegtuigen, ging zijn reputatie in de VS volledig onderuit en had hij uiteindelijk alleen zijn fabriek in Nederland nog. Uitgebreid komt aan bod hoe Fokker door de jaren heen op ingewikkelde wijze en met veel conflicten handelde met Plesman van de KLM en hoe zijn capaciteiten als vliegtuigconstructeur snel achterop raakten bij de competenties

door René Verjans, www.aviationbookreviews.com

van constructeurs van concurrenten. Zijn concept van houten vliegtuigen werd ingehaald door metalen vliegtuigen die slimmer en beter geconstrueerd waren en Fokker veranderde van bouwer en (test-)vlieger naar die van een handelaar in vliegtuigen. Marc Dierikx beschrijft de persoon Fokker erg goed. Fokker was iemand die zijn hele leven graag buiten de lijntjes kleurde. Hij was een workaholic, verslingerd aan vliegtuigen, excentriek, humorvol, een gentleman, maar ook moeilijk om mee samen te werken. Ik heb het woordje ‘ruzie’ in het boek maar even niet geteld. Hij had een enorm netwerk aan connecties tot aan presidenten en filmsterren toe en hield van filmen maar nog meer van varen. In de liefde had hij weinig geluk in de zin dat zijn eerste vrouw

al snel van hem scheidde en de tweede zelfmoord pleegde in New York. Fokker had het gewoonweg te druk met zijn dingen om voldoende aandacht voor hen te hebben. Toch werd hij de laatste jaren van zijn leven gelukkig met Jojo. De schrijver heeft met dit werk een mooi en interessant boek afgeleverd dat prettig leest als een spannend jongensboek. Het boek bevat 24 hoofdstukken die het leven van Fokker in chronologische volgorde beschrijven in combinatie met zo’n 100 mooie zwart wit foto’s die het verhaal compleet maken. Het boek is erg goed gedocumenteerd, buitengewoon informatief en qua taal verdient het een 10. Het Nederlandse taalgebied is met dit mooie boek van Uitgeverij Boom een waardevol boek rijker geworden! Luchtvaartgehalte: Leesbaarheid: Spanning: Beeldmateriaal: Algehele beoordeling:

((((( ((((( ((( ((((( (((((

© René Verjans. Rene Verjans is lid van Aeroclub Hilversum Amsterdam (ACHA). Meer reviews zijn tevens te lezen op www.aviationbookreviews.com. Reageren op een review? [email protected] Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

25

Vrijheid in de lucht: Het Verenigd Koninkrijk Britons never shall be slaves (uit Rule Brittannia) Opmerkelijk genoeg blijkt in de titel al meteen een praktisch probleem: waar spreken we eigenlijk over: Groot Brittannië, Engeland, ja wat eigenlijk? Beide benamingen zullen boze reacties uit Schotland en Wales teweeg brengen. Bij de Schotten, die overigens nog weer verdeeld zijn in Highlanders en anderen nog het meest. En hoe zit dat met de Falklands en Gibraltar? Als land waarvan een aantal gemeenten blijkbaar in de Caribe liggen misschien verstandig daar niet al te luchthartig over te doen. Principiële verschillen

Voor een beschouwing over vrijheid in de lucht is het beter ons te beperken tot verschillen die er toe doen, en die zijn er. In het VK is van toepassing de z.g. Common Law, anders dan de Civic Law die hier van toepassing is. Een aspect van de Common Law is de Jury rechtspraak, waarbij een verdachte wordt beoordeeld op schuld door een leken jury; “judged by his peers” . Het valt buiten het bestek van deze beschouwing of dit nu beter of niet is, wel is van belang dat dit kan resulteren in wet- en regelgeving waarbij ook het aspect is iets redelijk vanuit het standpunt van betrokkenen kan worden meegenomen. In ons land dat bol staat van de onzinnige en bedilzuchtige regelgeving iets om over te denken. Een ander, misschien wat esoterisch onderwerp is de andere stijl van onderhandelen. Als wij over iets onderhandelen, en we zijn het voor 95% met de tegenpartij eens, dan zijn wij geneigd te zeggen: laten we nog even extra ons best doen om die laatste 5% ook rond te krijgen. Maar in het VK kan men best zeggen: als die laatste 5% zo veel problemen oplevert, is het allemaal misschien niet zo’n goed idee en moeten we met een schone lei opnieuw beginnen. Dit heeft in het verleden nogal eens tot boos geroep uit EU kringen over het “Perfide Albion”geleid, omdat de werkelijkheid niet overeenkwam met de verwachtingen. Excuse me please, we’re different!

Ook hier een beperking tot zaken die invloed hebben op het hoofdonderwerp van dit artikel. Meest opvallend misschien wel is dat omdat het eiland sinds 1066 niet meer door anderen is bezet zijn veel zaken “typisch Brits”, wat dat dan ook zijn 26

ALL CLEAR

mag. Tegelijkertijd is London een markant voorbeeld van een multiethnische samenleving. Problematisch is wel dat zo ongeveer alle instanties een hoofdkantoor in London hebben, terwijl een permanent verkeersinfarct vervoer van A naar B bemoeilijkt. Aan de pluszijde zijn er veel veel gezaghebbende media; de medicus leest The Lancet en in de luchtvaart vertrouwen we natuurlijk nog steeds op Flight International. Bij de afstudeersessies van het Royal College of Art is meestal de autoindustrie uit de hele wereld aanwezig; afgestudeerden krijgen vaak ter plekke een baan aangeboden. TV series varierend van Yes Minister tot Are You Being Served trekken op het continent veel belangstelling terwijl kostuumdramas de dames ook hier nog immer kunnen bekoren. Inderdaad, The British Empire is niet meer, maar het VK telt nog steeds mee. Successen in de loop der jaren

Overal heeft de GA te maken met tegenwerking en in het VK is dat niet anders. Ook hier is inzet van deskundige en vastberaden lieden een bittere noodzaak om te overleven. Hierbij een kleine lijst van opmerkelijke resultaten: BGA: de British Gliding Association. Onder leiding van de bekwame Philip Wills (1907-1978) wist men veel gedaan te krijgen. Enkele belangrijke voorbeelden: 1 ) Zweefvliegen blijft mogelijk ook in het zuidelijke deel van Engeland. Oorspronkelijk wilde de CAA het hele gebied ten zuiden van een lijn Birmingham- The Wash voor zweefvliegen afsluiten. 2 ) Geen medische keuring voor zweefvliegers, alleen een eigen verklaring zoals bij een rijbewijs. 3 ) Bij een overland vlucht mag door Airways gevlogen worden. Dit alles was bereikt in voortdurend overleg met de CAA, waarbij de BGA steeds met steekhoudende en berekende argumenten kwam. De uitgebreide ervaring van Philip Wills die in 1940-1945 vlieger en manager bij de ATA was, en later in de directie van BEA zat, hielp natuurlijk wel. Medische eisen De regels voor een “waiver” als iemand niet geheel aan de vliegmedische eisen kan voldoen zijn iets anders dan wij gewend zijn. Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Aanleiding hiertoe waren de ervaringen van de ATA, ofwel Air Transport Auxiliary in 1940-1945. Doel van de ATA was vliegtuigen van fabriek of onderhoudsbedrijf naar operationele squadrons over te vliegen. Vanwege het grote vliegers tekort nam men hiervoor oudere vliegers en vrouwen aan. Door de vaak gevorderde leeftijd van velen noemde men zich al gauw de “Ancient and Tattered Airmen”. Niet zelden waren hier vliegers bij met een beperking, die men gezien de operationele noodzaak wel kon accepteren. Beroemd is het geval van een vlieger die nog slechts een arm, een been en een oog had. Niettemin vloog hij vrijwel alle typen, met een uitzondering waarvan hij de motorregeling niet kon bedienen. Prive vliegvelden In principe kan met toestemming van de eigenaar van de grond op privé terrein geland worden. Uiteraard zijn er beperkingen vanwege mogelijke hinder of gevaar voor de omgeving maar in principe kan het; meestal om eigenaren van kleine privé vliegtuigen tegemoet te komen; het aantal vliegbewegingen per dag en per maand is dan wel beperkt. Voor watervliegtuigen zijn overigens de regels niet veel anders dan bij ons; het blijft moeilijk. Historische luchtvaart Om een aantal redenen is dit in het VK altijd al een punt van aandacht geweest. Terwijl in continentaal Europa vrijwel alle vliegtuigen vernield waren, bleef hier

genoeg over om de sportvliegerij waar een start te geven. Een mijlpaal was het begin van de Battle of Britain Memorial Flight, kortweg BBMF. Sinds 1957 gevestigd op RAF Coningsby, als officiële RAF afdeling. Om reden dat het een officiële organisatie was, was ook van meet af aan de noodzaak om de zaak professioneel op te zetten, en was men later een voorbeeld voor anderen. In 1957 had men 50 publieke optredens

per jaar, nu zijn dat er rond 700 waarvan een aantal in het buitenland. Een bezoek aan RAF Coningsby maakte diepe indruk op mij, vooral gezien de immense problemen van het luchtwaardig houden van met

name de Lancaster. Veel van de vliegtuigen zijn 60 of 70 jaar oud; evenveel jaren als oorspronkelijk in uren levensduur van het ontwerp was voorzien! Heel veel landen hebben hun voordeel gedaan met de moeizaam opgebouwde ervaring van de BBMF, ook onze SKHV.

vliegopleiding, werkte zich door de talloze problemen heen die dit met zich meebrengt en werd na vliegen voor wat kleinere maatschappijen en een BAC 111 van British Caledonian vlieger voor British Airways. Hier klom zij op tot hoogst bereikbare: vlieger op de Concorde. Net toen zij bevorderd zou worden tot captain, stopte men de Concorde diensten. Zij stierf aan kanker op 57 jarige leeftijd. Maxine “Blossom”Miles (1901-1984): Als echtgenote van iemand uit de High Society besloot ook zij dat ze toch iets anders met haar leven wilde. Zij had een eigen vliegtuig

Historic Aircraft Association HAA Om de belangen van eigenaren en operators van historische vliegtuigen te vertegenwoordigen in het overleg met de CAA maar ook met de politiek is deze organisatie opgericht. Het belangrijke doel van de organisatie in de nieuwe EASA structuur is de zg. Self Administration, waarbij men zelf de verantwoording voor alle documenten draagt en de CAA slechts incidenteel steekproeven zal doen. Onnodig te zeggen dat het resultaat daarvan ook hier met aandacht wordt gevolgd.

en ging er van door met haar instructeur, een zekere Fred Miles. Lastig, omdat de eerste echtgenoot van Maxine, bijgenaamd Blossom, ook eigenaar was van de vliegclub waar Fred instructie gaf. Het stel liet zich echter niet door zulke overwegingen tegenhouden, trouwde en begonnen de Miles vliegtuigfabriek samen met George Miles. Hier bleek dat Blossom over onvermoede talenten beschikte om vliegtuigen te

Display Authorisation DA Omdat in Engeland veel air shows gehouden worden, was men er al snel aan toe om hier regelgeving voor op te stellen. Deze regelgeving is gebaseerd op ervaring en kennis; zeer ervaren en gerespecteerde vliegers zijn daarbij benoemd tot Display Evaluator. Bij ons is dat systeem vrijwel een op een overgenomen.

ontwerpen. De foto van de Miles Sparrowhawk, speciaal voor wedstrijddoeleinden in slechts acht weken ontworpen en gebouwd,

is een voorbeeld. In 1944 kwam men zelfs tot een voorlopig ontwerp van het eerste supersone vliegtuig, de M 52. Op latere leeftijd hield zij zich ook bezig met opleidingen van fabriekspersoneel. Carolyn Grace (1953-heden): Samen met haar man Nick Grace had zij een boerderij in zuid-Engeland. Op een gegeven moment hadden ze de resten van twee niet luchtwaardige Spitfires gekocht, met als doel er een luchtwaardig exemplaar van te maken.

Dit lukte, maar Nick Grace stierf kort hierna bij een auto-ongeval. Carolyn zag dit als een uitdaging en zag kans zelf zich op de Spitfire te kwalificeren en heeft tot op heden hem in de lucht weten te houden. Bedacht moet worden dat het in de lucht houden hiervan, in dit geval zo’n 70 uur per jaar, rond de 5000 pond per uur kost. Er is een website ML407 www.ml407.co.uk, de registratie van de Spitfire. Zij is op dit moment de enige vrouw ter wereld die een Spitfire vliegt. Eric Brown (1919-heden): In 1939 wilde hij zich opgeven als vrijwilliger voor de RAF, die dringend vliegers nodig had; zelf had hij al de nodige ervaring als sportvlieger. Uiteindelijk kwam hij bij de Fleet Air Arm, de vliegende afdeling van de marine. Na het nodige te hebben meegemaakt als operationeel vlieger op de Grumman Wildcat (zie foto) werd hij testvlieger. Hierbij bleek nuttig dat hij Duits sprak en voor 1939 ook al een paar keer in Duitsland was

Beroemde Britten in de lucht

Terwijl de politici in Whitehall en de financiële artiesten in The City vaak de indruk wekken het land de afgrond in te willen drijven, zijn er ook een groot aantal mensen die een voorbeeld voor anderen zijn. Een kleine, maar verre van complete bloemlezing in alfabetische volgorde: Barbara Harmer (1953-2011): Op 15 jarige leeftijd verliet zij haar school in Reading op kapster te worden. Na verloop van tijd besloot zij dat ze toch wat meer avontuur in haar leven wilde. Zij begon een

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

27

geweest. Hij werd pionier op het gebied van testvliegen, wat later in de Empire Test Pilots School resulteerde, en ook voor het toen nog nieuwe verschijnsel helikopter,

waar hij ook pionier van werd. Na de oorlog vloog hij vrijwel alle typen vijandelijke vliegtuigen en rapporteerde daarover. Totaal in zijn logboeken meer dan 500 typen, een record dat waarschijnlijk nooit gebroken zal worden. Hoewel hij niet meer vliegt, is hij veel gevraagd spreker op congressen e.d. Philip Wills(1907-1978): Vooral bekend als voorzitter van de British Gliding Association en wereldkampioen zweefvliegen in 1954, was hij veel meer dan dat voor de

kleine luchtvaart. Door zijn ervaring bij de ATA en in luchtvaartmaatschappij BEA wist hij goed hoe je met de overheid moest werken en zaken gedaan krijgen. In zijn boek Free as a Bird beschrijft hij sommige van deze problemen en het is ook sterk aanbevolen literatuur voor iedereen die met wet- en regelgeving in de luchtvaart te maken heeft. Zelf heb ik een maal gebruik van zijn ervaring kunnen maken op dit gebied toen mijn zweefclub iets ruimer luchtruimgebruik boeven toenmalige vliegbasis Ypenburg wilde hebben. Een rustige bedachtzame man met een pijp die op precies het juiste moment de juiste opmerkingen wist te maken; het Engelse zweefvliegen is veel aan hem verschuldigd. Natuurlijk zijn er genoeg anderen die het benoemen waard zijn, denk aan Francis Chichester of Darrol Stinton, maar hier moeten we het even bij laten. De lijst is overigens opgesteld in overleg met de HAA. 28

ALL CLEAR

Andere bijzonderheden:

De Tiger Club: Opgericht in 1957, met zoals te verwachten valt een aantal Tiger Moths, wordt dit door velen gezien als “de leukste vliegclub ter wereld”. Huidige basis is Headcorn, niet al te ver van het Kanaal. Er zijn redelijk wat internationale leden, ook een part time lidmaatschap is mogelijk. Doel is vooral het “leuke vliegen” dus aerobatics, formatievliegen enzovoort. De vloot bestaat vrijwel uitsluitend uit historische vliegtuigen. Bijzonder aardig is het formatieteam van een groot aantal Turbulent eenzitters.

Literatuur en websites: The story of the British light aeroplane, by Terence Boughton. ISBN 0719501172 Free as a bird, by Philip Wills ISBN 719528232 Flying in pre-war skies, by Arthur W.J.G. Ord-Hume, ISBN 9781840336863 www.haa.co.uk, www.tigerclub.co.uk, www.ml407.co.uk,www.raf.mod.uk/bbmf/

Olav van Bockel

Bert Spreuwenberg Techniek • • • • •

Motor service - onderdelen Vliegtuigonderhoud - onderdelen Keuringen - bvl instrumenten (MD-NL-2011-002) Mobiele service door het gehele land en daarbuiten Voor de nieuwste service bulletins van rotax: kijk op www.spreuwenberg.nl, onder de button sb rotax • Voor onderdelen mailt u naar: [email protected]

Spreuwenberg Techniek

Rijksweg 66 • 5941 AG Velden Mobiel +31 651 386 687 • E-mail [email protected] Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Aanpassing Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere Terreinen Op 26 januari is de nieuwe RVGLT gepubliceerd in de Staatscourant. De KNVvL is het laatste jaar in overleg geweest met de overheid om het medegebruik van LSA, VLA en Experimentals ( de lichte klasse luchtvaartuigen) op de bestaande MLA velden mogelijk te maken zonder aan een volledige luchthavenregeling of besluit, welke normaal geldt voor GA velden, hoeft te worden voldaan. Hierdoor is het mogelijk geworden om met enkele aanvullende veiligheidsmaatregelen het medegebruik op deze velden voor toestellen tot een MTOW van 890 kg mogelijk te maken. Velden die zwaardere toestellen dan 890 kg willen accomoderen zullen wel aan alle voorwaarden die gelden voor GA velden moeten voldoen. Veiligheidsregelgeving en categorieën luchthavens

De indeling van luchthavens op het gebied van veiligheidsregelgeving was tot 2014 overzichtelijk. De veiligheidsregelgeving voor alle soorten luchthavens is opgenomen in de Regeling veilig gebruik luchthavens en andere terreinen (RVGLT) en deze regeling kent voorschriften voor burgerluchthavens die gebruikt worden door vliegtuigen en waarvoor een luchthavenbesluit is vastgesteld en voorschriften voor MLA-luchthavens. Een MLA is gedefinieerd als vliegtuig met niet meer dan twee zitplaatsen en een maximum startgewicht van 450 kg. In het afgelopen jaar zijn er twee gebeurtenissen geweest die deze eenvoudige indeling van luchthavens hebben beïnvloed. Enerzijds is er in maart 2014 Europese veiligheidsregelgeving van EASA in werking getreden en dit is van betekenis voor een aantal luchthavens. Anderzijds is in de praktijk naar voren gekomen dat er een omissie in de RVGLT bestaat voor luchthavens voor vliegtuigen, waarvoor een luchthavenregeling is vastgesteld. Deze situatie is niet goed gereguleerd en hierbij speelt ook de ontwikkeling mee dat MLA-luchthavens steeds vaker door grotere en zwaardere vliegtuigen worden gebruikt (zoals de LSA en VLA), die volgens de definitie geen MLA meer zijn. Dit heeft er toe geleid dat er ondertussen meerdere categorieën luchthavens zijn ontstaan waarop verschillende veiligheidsregelgeving van toepassing is. In de Europese basisverordening 216/2008 is opgenomen dat die verordening ook van toepassing is op luchthavens. De Europese wetgever heeft echter alleen de grotere luchthavens in Europa onder het toepassingbereik van de Europese veiligheidsregelgeving willen brengen en hiervoor moest een criterium worden opgesteld. Dit criterium is vastgelegd in artikel 4 van de basisverordening en hierin is bepaalt dat openbare luchthavens met commercieel luchtverkeer met een verharde baan van 800 meter of meer en die instrument naderings- of vertrekprocedures kent aan de regels van de

basisverordening moeten voldoen. Het commercieel luchtverkeer omvat alle vormen van betalende passagiers en daarmee ook rondvluchten. De Europese wetgever heeft daarbij een uitzonderingsmogelijkheid opgenomen en bepaalt dat lidstaten de mogelijkheid hebben om luchthavens met minder dan 10.000 passagiers of 850 vrachtvluchten per jaar van de EASA regelgeving uit te zonderen. De basisverordening bepaalt dat luchthavens gecertificeerd moeten zijn en bevat tevens in een aparte bijlage de zogenaamde ‘essential requirements’. Dit zijn de doelvoorschriften waar alle luchthavens die onder het EASA regime vallen aan moeten voldoen. Het abstractieniveau is echter hoog en luidt dan bijvoorbeeld dat de baan lang en breed genoeg moet zijn om veilig met een vliegtuig van te kunnen opereren. Al dit soort voorschriften moeten vervolgens geconcretiseerd worden en dit is neergelegd in de EU-regeling 139/2014 met verdere uitwerking in zogenaamde ‘implementing rules’. De belangrijkste hiervan is de overgangstermijn en deze bepaalt dat de luchthavens die onder het EASA toepassingsbereik vallen vanaf 31 december 2017 gecertificeerd moeten zijn. Er is dus een ruime overgangstermijn van bijna vier jaar vastgesteld om de luchthavens de tijd te geven aan de EASA voorschriften te voldoen. Het is de luchthaven die bepaalt wanneer deze het certificaat aanvraagt en de certificerende instantie is de ILT. Om praktische redenen is het niet handig als alle certificaten in de zomer van 2017 tegelijkertijd worden aangevraagd en de NVL kan een rol spelen om het planningsproces met de ILT te bespreken. De luchthavens die onder het EASA-regime vallen betreffen op dit moment de luchthavens Schiphol, Rotterdam, Eelde, Maastricht, Lelystad, Budel en Teuge. Voor de overige luchthavens blijft in de toekomst gewoon de RVGLT van kracht met de verwijzing naar de bepalingen van ICAO Annex 14. De burgerexploitant op een militaire luchthaven neemt een bijzondere positie in en dit is van belang voor Eindhoven Airport en Den Helder Airport. Hiervoor bepaalt de Europese wetgever dat de lidstaten moeten zorgen dat de luchthaven een veiligheidsniveau biedt dat net zo effectief is als het veiligheidsniveau dat door de ‘essential requirements’ wordt vereist. Dit is in Nederland ingevuld in de Regeling certificering burgerexploitant militaire luchthavens. Naast de introductie van EASA regelgeving is de wijziging van de RVGLT van belang. Deze wordt gewijzigd in verband met de aanpassingen in ICAO Annex 14. Daarnaast is gebleken dat de RVGLT niet voorziet in adequate veiligheidsregelgeving, indien een luchthaven met gebruik door vliegtuigen tot 2000 kg, geen luchthavenbesluit heeft maar een luchthavenregeling. Dit gat in de regelgeving wordt in de wijziging van de RVGLT ingevuld met de bepaling dat deze categorie luchthavens Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ook aan alle bepalingen van ICAO Annex 14 moeten voldoen. Een misverstand hierbij is dat het gebruik dat op luchthavens wordt toegestaan door het ministerie beperkt wordt. De bevoegdheid om soort en aantallen van het toegestane gebruik op luchthavens vast te stellen ligt echter bij de provincies en hier heeft het ministerie geen invloed op (tenzij het een luchthaven van nationaal belang is). De KNVvL heeft een verzoek gedaan om te kijken of er voor de MLA-luchthavens ook veiligheidsregelgeving van toepassing kan worden verklaard, indien de MLA-luchthaven ook door grotere en zwaardere vliegtuigen wordt gebruikt dan de MLA, zoals de LSA en VLA. Er is een ontwikkeling gaande waarbij het gebruik van goedkopere lichte vliegtuigen flink toeneemt. Na een inventarisatie in overleg met de KNVvL is vastgesteld dat het van toepassing verklaren van de inrichtingseisen van ICAO Annex 14 voor de lichtste categorie 1 geen probleem voor dit soort luchthavens hoeft te betekenen. Alleen op het gebied van brandweer blijft een zorgplicht op dit soort luchthavens van toepassing. De luchthavens Stadskanaal en Middenmeer zijn ondertussen besprekingen met de betrokken provincie als bevoegd gezag gestart om te bekijken of medegebruik door LSA’s of VLA’s tot de mogelijkheden behoort. Concluderend bevat de RVGLT daarmee na wijziging straks vier categorieën luchthavens: - Burgerluchthavens die gebruikt worden door vliegtuigen en waarvoor een luchthavenbesluit is vastgesteld - Burgerluchthavens die gebruikt worden door vliegtuigen met een maximaal startgewicht van meer dan 890 kg en waarvoor een luchthavenregeling is vastgesteld - MLA-luchthavens die eveneens gebruikt worden door een vliegtuig, niet-zijnde een MLA, met een maximaal startgewicht van 890 kg - MLA-luchthavens Hiermee worden de toepasselijke veiligheidsvoorschriften gekoppeld aan het gebruik van de luchthaven en is dit niet meer afhankelijk van de vorm van vergunningverlening door provincie. De wijziging van de RVGLT is op 26 januari 2015 in werking getreden. Zie zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2015-2163.html Voor MLA luchthavens die eveneens gebruikt worden door een vliegtuig, niet-zijnde een MLA, met een maximaal startgewicht van 890 kg is afgesproken met sectorpartij KNVvL dat zij zorg draagt voor het opzetten van een trainingsprogramma voor de brandweervoorziening. Bron van de tekst: Robbert van den Heuvel Afdeling Luchtvaartveiligheid ALL CLEAR

29

Vasili Chioni en de Odessa Aeroclub Roebels, ruzie en rivaliteit: de vliegwedstrijd in Sint-Petersburg 1912, deel 5 In 1912 deed Anthony Fokker met zijn Spin mee aan een internationale vliegwedstrijd in Sint-Petersburg in de hoop zijn vliegtuigen te kunnen slijten aan de Russische strijdkrachten. Daar kwam niets van terecht omdat, volgens Fokker, alles leek te draaien om smeergeld en vriendjespolitiek. Maar wie waren Fokkers tegenstanders? In All Clear komen ze één voor één aan bod. Deze keer: Vasili Chioni. Artur Anatra (1875-1943) Bankier, entrepreneur en voorzitter van de Odessa Aeroclub.

De gemotoriseerde luchtvaart in Rusland ging van start in Odessa, een trendy havenstad waar alles nét iets eerder leek te gebeuren dan elders in het Tsarenrijk. Naar Frans voorbeeld werd in 1908 in Odessa een Aeroclub opgericht, die ervoor zorgde dat de stad een vliegveld kreeg met een verenigingsgebouw, een vliegschool en een werkplaats. Dit alles werd mogelijk gemaakt en gefinancierd door een aantal welgestelde Odessieten waarvan sommigen in hun vrije tijd de vliegsport wilden gaan beoefenen. De voorzitter van de Aeroclub werd Artur Anatra, een bankier van Italiaanse afkomst wiens familie in Odessa schatrijk was geworden door import- en exporthandel. Anatra, een echte luchtvaartfanaat, gaf in eigen beheer een geïllustreerd tijdschrift uit dat «Dageraad van de luchtvaart» heette. Ook zijn schoonzuster Evdokia had de vliegkoorts te pakken, zij zou de tweede Russin worden met een vliegbrevet (de derde werd Fokkers latere geliefde en employé Ljoeba Golantsjikova). De Odessa Aeroclub was bijzonder actief en organiseerde tentoonstellingen, lezingen en demonstraties waarbij vliegeniers uit het hele land werden uitgenodigd om hun kunsten te vertonen.

brevet om daar vervolgens in de leer te gaan bij de firma Antoinette. Bij terugkomst in Odessa bracht hij, alweer op kosten van Anatra, een heuse Antoinette-eendekker mee. Chioni ontwikkelde zich tot een voortreffelijk piloot en werd in 1911 als instructeur aangesteld bij de vliegschool, waar hij een geliefd leraar werd. Ook als constructeur deed hij van zich spreken. Hij ontwierp zelf een vliegtuig, de Chioni No1, dat vervolgens gebouwd werd in de werkplaats van de Aeroclub. Dit toestel, een tweezitter met de piloot achterin, was gereed in 1912. De romp was niet bekleed met doek maar met een dragende huid van hout, voor die tijd heel modern. Het vliegtuig had geen kielvlak. Met deze eendekker schreef Chioni zich in voor het vliegconcours in Sint-Petersburg waar ook Fokker aan mee zou doen. Het zat Chioni niet mee. Tijdens het transport van Odessa naar Sint-Petersburg, per vrachtauto en per trein, raakte zijn vliegtuig tot twee keer toe beschadigd. Na reparatie bleek de motor, een opgevoerde Gnome, telkens storingen te vertonen en minder vermogen te leveren dan verwacht. Chioni liep door dit alles een flinke achterstand op. Nog erger, toen hij tenslotte bijna alle wedstrijdonderdelen met succes

Vasili Chioni (1882-1938) Testpiloot, vliegleraar en ontwerper.

Aangesloten bij de Odessa Aeroclub was Vasili Chioni, een getalenteerde immigrant uit Griekenland. Op kosten van Anatra haalde hij in 1910 in Frankrijk zijn 30

ALL CLEAR

De Chioni No1 was één van de 14 vliegtuigen die in 1912 meededen aan de wedstrijd in Sint-Petersburg. Er is maar één exemplaar van gebouwd. Op het richtingsroer het vignet van de Odessa Aeroclub. Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

had voltooid belandde zijn vliegtuig bij een windstoot in een sloot en moest uit de strijd worden genomen. Maar dit teleurstellende avontuur had een onverwacht gunstige nasleep. Door Chioni’s deelname was bij de wedstrijdleiding belangstelling gewekt voor het luchtvaartenthousiasme in Odessa. Dit werd feilloos geregistreerd en ingevuld door Artur

Affiche van Anatra in art-deco stijl, omstreeks 1915, met drie Nieuports in de lucht en een Donnet-Lévêque op het water. Er staat te lezen: Fabriek van vliegtuigen en watervliegtuigen. Artur Anatra, Odessa. Uitgerust met de modernste apparatuur. Vliegtuigbouw naar eigen ontwerp en van bestaande types.

Anatra, die besefte dat er voldoende expertise, talent en technische mogelijkheden in zijn omgeving aanwezig waren om vliegtuigen te kunnen bouwen voor de luchtmacht, al zou dat wellicht niet de fabricage van Chioni’s eendekker betreffen. Als behendig zakenman legde Anatra zijn visie voor aan de Russische militaire autoriteiten. Dit had twee grote gevolgen: Chioni ontving alsnog een troostprijs van 8000 roebel en kort daarop, in 1913, volgde een proefop-

dracht van de regering om vijf vliegtuigen te bouwen van het type Farman-IV. Hierop stichtte Anatra meteen een vliegtuigfabriek en nam Chioni in dienst als testpiloot en constructeur. Chioni’s deelname aan de wedstrijd in SintPetersburg heeft op die manier de aanzet gegeven tot het ontstaan van het Anatraconcern dat tijdens de Eerste Wereldoorlog zou uitgroeien tot de op twee na grootste vliegtuigfabriek van Rusland, na Dux (Moskou) en Sjtsjetinin (Sint-Petersburg). Anatra bouwde aanvankelijk vooral vliegtuigen naar Frans voorbeeld maar raakte in 1916 op dreef met tweedekkers naar eigen ontwerp. Van deze verkenners zijn er honderden gebouwd en ingezet aan het front. In 1917 kwam er een kink in de kabel: de Russische Revolutie brak uit, gevolgd door een burgeroorlog waarbij Odessa telkens in Artur Anatra, een corpulente miljonair met hoed en wandelstok, voldeed precies aan het beeld dat de communisten hadden van een kapitalist. In de Sovjet-Unie was geen plaats meer voor hem. Voor Vasili Chioni uiteindelijk ook niet, omdat hij een Griek was.

andere handen viel. In deze chaos wist Artur Anatra zijn vliegtuigfabriek met pijn en moeite overeind te houden totdat de bolsjewieken permanent aan de macht kwamen. Zijn firma werd onder staatstoezicht geplaatst en gereorganiseerd, wat er op neer kwam dat Anatra in 1919 zijn bedrijf kwijt raakte. Gedesillusioneerd week hij in een eigen vliegtuig uit naar het buitenland. Over zijn verdere leven is niet veel bekend. Odessa verloor hiermee voorgoed haar zelfscheppende luchtvaartindustrie – maar toch niet helemaal. Vasili Chioni was op zijn post gebleven. Met wat resteerde van het voormalige Anatra-concern bouwde hij een eenvoudig landbouwvliegtuig dat met groot succes werd ingezet bij de bestrijding van sprinkhaanplagen in het zuiden van de Sovjet-Unie. Tientallen exemplaren zijn geproduceerd van dit weinig opwindende, maar doeltreffende vliegtuigje dat als goedgekozen bijnaam ‘Het Gebochelde Paardje’ kreeg naar een fabeldier dat er, volgens het sprookje, onooglijk uitzag maar bijzonder geliefd was omdat het mensen in moeilijkheden altijd te hulp schoot. Voor zijn verdiensten werd Chioni in 1928 beloond met een staatsonderscheiding. Maar eind 1937, nog steeds onder Stalin, werd Chioni ineens beschuldigd van spionage voor Griekenland en door de Russische geheime dienst gearresteerd. Een paar maanden later

De Chioni No5 uit 1922, Ruslands eerste landbouwvliegtuig, stond alom bekend als het ‘Het Gebochelde Paardje’ (Konjok-Gorboenok).

Oekraïense en Russische luchtvaart. (Odessa ligt in Oekraïne, wat in die tijd binnen de grenzen van Rusland lag).

werd hij doodgeschoten. Twintig jaar daarna, onder Chroesjtsjov, is Chioni postuum gerehabiliteerd.

Op YouTube is een sfeervolle Russische speelfilm te zien uit 1962 over de vroege luchtvaart in Odessa, zonder Vasili Chioni maar mét Artur Anatra. Voor de liefhebber (want zonder ondertiteling): https://www.youtube.com/ watch?v=3BezyBaZESg

Wie anno 2015 een echte Anatra wil zien kan in Praag terecht waar een originele Anatra Anasal wordt bewaard. Een tweede Anasal, een recente kopie, is te zien in Odessa waar men tegenwoordig met trots terugkijkt op de unieke rol die de stad heeft gespeeld in de begindagen van de

Het Technisch Museum van Praag is in het bezit van een Anatra Anasal uit 1917. De Tsjecho-Slowaakse kentekens zijn van een later datum.

Bronnen: История конструкций самолетов в СССР до 1938, V.B. Shavrov, blz. 97 en 315-317 (1978) 80 jaar Russische luchtvaart, W. Schoenmaker, blz. 12 en 20 (1992) Авиация в Украине – очерки истории, V.S. Savin, blz. 44-46, 103-104 (1995) Russian Airplanes 1914-1918, M. Maslov, blz. 12-33 (2002) Анатра - Одесское авиационное предприятие 1910-1924 гг., A. Charoek, V. Kondratjev & M. Chajroelin (2011) © René Demets In de volgende aflevering een deelnemer uit Schotland: Chessborough J. H. Mackenzie-Kennedy, wiens merkwaardige vliegtuig nauwelijks van de grond kwam. Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

31

PRAKTIJK

Botsing met hoogspanningskabels

Het zou een kort tochtje worden naar het naburige vliegveld in Fraser Valley in het westen van Canada. De botsing met een hoogspanningskabel gebeurde slechts enkele kilometers van het veld. Had de piloot, bij slecht weer, te veel op de glaspanel vertrouwd? Het vliegseizoen in British Columbia, in het westen van Canada, was al afgelopen. De dagen werden korter, het weer vaak te slecht om te vliegen. Slecht weer was het ook op 19 november 2013. De piloot (50 jaar) besloot toch om de korte vlucht te maken van Abbotsford naar het, op slechts 30 kilometer afstand gelegen vliegveld, Pitt Meadows. Hij zou daar het vliegtuig dat hij gekocht had om zijn vloot uit te breiden, contant betalen. Dit vertelden andere piloten van Abbotsford. De weersomstandigheden waren kritiek., maar de vlucht kon nog net legaal VFR gevlogen worden. Toch moest de piloot op het gecontroleerde veld Abbotsford om toestemming vragen om te mogen vliegen onder VFR met zicht van 1,5 tot 5 km. Het vliegtuig, een Virus SW van Pipistrel, waarvoor hij ook de importeur voor Canada was, valt daar onder de Advanced Ultralights en met een verstelbare propeller, een glascockpit en een gemiddelde snelheid tot 130 knopen behoort het toestel tot de complexe UL’s. Kort na 16:00 uur startte de tweezitter vanaf het vliegveld Abbotsford in noordwestelijke richting. Lang zou de vlucht niet kunnen duren, want zonsondergang was, net als in ons land, in dat jaargetijde al rond 17:00 uur. 32

ALL CLEAR

Met de Virus SW was het niet toegestaan om IFR, noch ‘s nacht te vliegen, hoewel Abbotsford baanverlichting en ILS ter beschikking heeft. Op 10 kilometer ten noorden van het vliegveld, ter hoogte van het plaatsje Aldergrove, moet de piloot beseft hebben dat hij niet juist bezig was, want hij besloot om te draaien en terug te vliegen, waarschijnlijk omdat de weersomstandigheden aanzienlijk verslechterden. Over de radio kondigde hij zijn voornemen aan. Volgens de radargegevens, die een onderzoeksteam aan de Transportation Safety Board of Canada (TSB) had doorgegeven, bevond het vliegtuig zich op dit tijdstip op een vlieghoogte van 1000ft. Volgens het onderzoeksteam vloog hij daarna beneden de 1000 ft in de regen terug naar zijn vliegveld. De vraag of de piloot de Highway 1 volgde omdat de aanvliegroute dat aangeeft of omdat het zicht dermate slecht was dat de snelweg voor hem het enige nog definieerbaar oriënteringspunt was, blijft onbeantwoord. Net als de vraag waarom de piloot niet met de auto was gegaan via deze Highway 1. Om 16:30 uur werd het radiocontact met het toestel verbroken. Vijf kilometer ten noordwesten van zijn startvliegveld kwam de Virus SE in botsing met de hoogspanningsUitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

De Virus SW (linksboven) en de waarschijnlijke vliegroute. Het toestel vloog tegen de dwars over de Highway lopende hoogspanningskabels. aan.

kabels die op die plek de snelweg kruisen en stortte neer. De piloot kwam daarbij om het leven. Onmiddellijk na het afbreken van het radiocontact werd de ELT van het vliegtuig geactiveerd. Reddingsdiensten hadden toch nog 5 uur nodig voordat ze, gehinderd door de duisternis en de heftige regen, laat die avond het gecrashte vliegtuig ten zuiden van Highway 1 in de drassige grond vonden. Naar verluid van de TSB had de piloot zijn brevet een paar jaar, maar hij had al veel uren gemaakt op de Virus SW. Bovendien was hij met een opleiding voor instrumentvliegen begonnen. De omgeving rond zijn vliegveld en de geplande vliegroute kende hij goed. Ook wist hij dat de snelweg en de Fraser rivier goede navigatiepunten waren tussen de beide vliegvelden en dat het dal nagenoeg hindernis vrij was. Een reden om de vlucht onder moeilijke omstandigheden toch te maken, kan zijn dat

de avionic uitrusting van de Virus SW zeer uitgebreid is. Die bestaat uit een Glascockpit Dynon Sky View met EFIS en Synthetic Vision. (informatie over Dynon Sky View staat op pag.12 in All Clear nr. 21 (voorjaar 2014) Met deze uitrusting ziet de piloot een 3D view van wat zich buiten afspeelt. Hoe realistisch dit beeld is hangt natuurlijk af van de programmering en welke data er gebruikt worden. Het is daarom denkbaar dat een hoogspanningskabel er niet of niet herkenbaar op staat. Naar uitspraken van andere piloten die ook een Dynon Sky View Glascockpit gebruiken, waren er zo nu en dan problemen met de software met het IFR systeem. Dat ver-

oorzaakte in het verleden wel een “Frozen Screen”, een stilstaand beeld. Als de Canadese piloot tijdens zijn vlucht in de regen en met de invallende duisternis juist met deze problemen geconfronteerd werd, zou hij afgeleid kunnen zijn omdat hij het probleem probeerde op te lossen en daardoor zijn aandacht bij het besturen van zijn vliegtuig verloor. Of, wat nog erger is, de storing niet eens bemerkt hebben. In het toestel was geen back-up voor het geval de EFIS uit zou vallen, geen kunstmatige horizon en geen mechanische hoogtemeter. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 12/2014 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

Houd Nederland Lucht(sport)waardig De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden

www.gemotoriseerd-vliegen.nl KEES AERO NAUTICAL SERVICES

HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaart­ autoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be

WWW.AVIATIONHEADSET.EU

Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero

AVIATION HEADSET „FLIGHT TWO“ € 135,00 (met tas) FLIEGERMAGAZIN: PREIS/LEISTUNGS-SIEGER -------------------Europa Dealer Kerry Covers ALLWEATHER MLA & GLIDER COVERS vanaf € 898,Ook hangaar-, stof- en kaphoezen

Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa.gov/ aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsport­ gerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com

BENELUX DEALER VOOR MOUNTAIN HIGH ZUURSTOFSYSTEMEN & -INSTALLATIES www.aviationservices.eu [email protected] 06-15005039 / 0346-576081

Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links

BEST PRICE, BEST SERVICES Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

33

www.gliderpilotshop.com

www.lightaviationpilotshop.com navigatie systemen final glide computers e-variometers IGC vluchtloggersFlarm en 8.33kHz radio’s ELT’s en PLB’s transponders en ADS-B instrumenten lood en LFP accu’s zonnepanelen vliegkaarten muggenpoetsers noodparachutes zuurstofsystemen zuurs banden en wielen lier accessoires sleep accessoires vliegtuighoezen vliegveld artikelen boeken en DVD’s drinksystemen sanitaire artikelen plakband en tapes schoonmaakartikelen opbouw hulpmiddelen transport hulpmiddelen pitot-, statische & TE-buizen

[email protected]

[email protected]

Flash Luchtvaart Winkel (180 m2) én Internetwinkel te Eindhoven F-27 Friendship Herpa heeft in 1/200 een fraai model uitgebracht van de Fokker Friendship in originele NLM kleuren als PH-SAD 'Evert van Dijk' ! Euro 49,50

Boeing 787 Arke ! Schitterend model in schaal 1/500 van de dreamliner van Arke Euro 27,00 IN APRIL VERWACHT : 1/200 Fokker 70 KLM Euro 59,00 1/500 MD-11 in afscheidskleuren van de KLM Euro 28,00 1/200 787 van Arke Euro 65,00

F-35A Lightning II De eerste Nederlandse F-35's vliegen al in de US. Dit 1/72 metalen model toont de F-001 van de Koninklijke Luchtmachtt Nu van 62,50 voor 52,00 !! (porto 6,95)

Flash Luchtvaart Winkel Zeelsterstraat 177a, 5652 EG Eindhoven www.flash-aviation.nl shop @ flash-aviation.nl tel. 040 – 25 25 661 34

ALL CLEAR

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Federation of European Women Pilots Jaarlijkse bijeenkomst 2015: Brasschaat EBBT 5-7 juni Luchtvaartdames: u bent welkom!

De FEWP is in 1995 opgericht en op dit moment - 20 jaar later - zijn tien Europese landen lid van de Federatie: Engeland, Duitsland, Frankrijk, Nederland, Zwitserland, Oostenrijk, Italië, Spanje, Slovenië en België. De tien landen hebben een vertegenwoordiger in het bestuur van de Federatie. Ieder jaar organiseert de Federatie een bestuurs- en algemene vergadering tijdens een weekeinde van vrijdagmiddag tot zondagmorgen. Op toerbeurt is een van de lidlanden gastheer voor een weekeinde waarop geïnteresseerde dames uit de luchtvaart bij elkaar komen. België is vorig jaar toegetreden en organiseert dan ook de bijeenkomst van 2015. De FEWP heeft ten doel om het vliegen door vrouwen te bevorderen door het organiseren van bijeenkomsten zoals de jaarlijkse bijeenkomst in een van de lidlanden, Fly Ins en wedstrijden en door het ontwikkelen van een Europees netwerk waardoor vrouwen ervaringen kunnen uitwisselen en elkaar stimuleren om te genieten van een stukje van de luchtvaartcake. Zie de website www.fewp.info. De dames (en vaak ook hun partners) zijn dit jaar welkom op vrijdagmiddag op vliegveld Brasschaat, waar zij oude en nieuwe vrienden begroeten en een lichte

lunch nuttigen. Daarna gaat het naar het beroemde Arboretum van Kalmthout, waar een rondleiding wordt afgesloten met koffie of thee met een versnapering. Vervolgens is de tocht naar hotel Beveren in BeverenWaas waar ’s avonds een informeel diner wordt geserveerd. Die avond vergadert het bestuur om de algemene vergadering van de volgende morgen voor te bereiden. De AV vindt ’s morgens plaats na het ontbijt. Aan het einde van de ochtend staan de busEen deel van de 130 aanwezige luchtvaartdames op de jaarlijkse bijeenkomst in Chiemsee in 2014.

sen klaar voor twee excursies in Brussel: het legermuseum met rondleiding en lunch en het Europees Parlement.

Daarna rijden de bussen terug naar Beveren en kunnen de dames zich kleden voor het galadiner in de Ark in Antwerpen. Na het

diner brengt de bus hen weer terug naar het hotel. De volgende dag keert men huiswaarts of gaat men naar de Koninklijke Aero Club Brasschaat waar de vliegtuigen van de motor- en zweefvliegclub klaar staan voor een kennismakingsvlucht. Op de website staat het evenement aangekondigd en daar kan men de complete beschrijving van het weekeinde downloaden evenals een inschrijfformulier. Dames die geïnteresseerd zijn in de luchtvaart of ze nu brevethouder zijn of niet, zijn welkom om dit weekeinde mee te maken. Het is niet alleen leuk om kennis te maken met andere luchtvaartdames, maar ook het uitwisselen van ervaringen is zeer nuttig, met het effect dat vaak jarenlange internationale vriendschapsbanden ontstaan. Voor meer informatie kunt u terecht op de website www.fewp.info en bij Nathalie Chudiak, [email protected].

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

35

COLUMN

Het moet niet gekker worden De afgelopen maanden heb ik me over een aantal dingen serieus verbaasd. Eigenlijk begon het met een nieuws item op BNR-nieuwsradio, waar werd verwezen naar een actie van minister Jet Bussemaker en het bedrijfsleven. Mevrouw Bussenmaker vindt dat er te weinig vrouwen in de top van het bedrijfsleven een baan hebben en wil daar wat aan doen (want in Europa vindt men dat ook, en daar zijn best leuke banen te krijgen..). Tijdens het interview werd gevraagd of zij, als er niet snel genoeg meer vrouwen in de top van het bedrijfsleven actief waren, aan sancties dacht. Terwijl de vraag werd gesteld dacht ik nog: “Nou wat een rare vraag man; die vrouw is toch niet gek?!” De minister antwoordde dat zij daar vooralsnog niet aan dacht, zij had er vertrouwen in dat het bedrijfsleven aan de hete adem in hun nek genoeg had “om tot actie” over te gaan (?!?), maar dat indien onverhoopt en mits en maar en bla bla bla, het te lang zou duren, zij toch wel tot het instellen van sancties zou willen overgaan, in de vorm van een straf belasting of andere maatregelen waar het bedrijfsleven gevoelig voor zou zijn. Huh? Maar het gaat verder, ze is niet alleen: “.....In 2016 moeten de raden van bestuur en raden van toezicht voor 30 procent uit vrouwen bestaan. Volgens Bussemaker en de Boer [VNO-NCW] kan de databank bedrijven helpen om makkelijker vrouwen te vinden voor topfuncties. Zij hopen dat daarmee een dwingend vrouwenquotum wordt voorkomen. Want die aanpak werkt minder goed volgens alle betrokken partijen….” Het VNO-NCW samen met de minister. De database met “Top-Vrouwen” is begin maart opgestart met een initiële lijst van 295 namen die zijn aangemeld door de top van het bedrijfsleven…. Die dus nu nog uit te veel mannen bestaat, maar die wel een lijst met Topvrouwen hebben opgesteld en die vervolgens hebben uitgenodigd om zich aan te melden. Kafka? Iets dat natuurlijk moet groeien denkt de huidige generatie bewindvoerders en bestuurders. Het desnoods kunnen afdwingen, samen met gelijk denkenden in “Het Brusselse”, waarbij sancties worden gebruikt om dit te kunnen forceren. Ik kan me helemaal in het idee vinden dat de arbeid gelijker moet zijn verdeeld. Dat geldt niet alleen voor vrouwen, maar ook voor anders denkenden en minderheden. Dat moet echter van binnen uit gebeuren, daar moeten betrokkenen zelf van overtuigd zijn. Net als bij een veiligheidscultuur opbouwen of welke cultuur verandering dan ook. Dat duurt lang, soms wel één tot twee generaties. En nu denken de Cyborgs uit Europa en Den Haag dat zij dat wel even anders kunnen en kunnen afdwingen. Net als binnen de zorg, of het onderwijs. Hak een stuk hersens weg en zet daar een regel of sanctie voor terug. Volgens mij hebben ze er helemaal niets van begrepen. Nog een leuke. Enkele jaren geleden is Bonaire een gemeente van Nederland geworden. Een gezapig eilandje met een gezapige bevolking die echt Caribisch leefde. Bezit was niet zo zeer geld, daar had de lokale bevolking niet veel van, maar de meeste bewoners hadden wel een stukje land in bezit. Daar wonen ze en verbouwen wat groenten en zo, kortom, ze hebben een plek. Kaboem! Daar komt opeens een Twentse Tsunami aan die Bonaire een Nederlandse gemeente moet maken. “ U heeft een stukje grond? Dan moet u natuurlijk wel WOZ-heffing 36

ALL CLEAR

Uitgave voor VLIEGENDE

betalen. “ Huh?! Waarvan? Ik heb alleen een stukkie grond waar ik op leef, van m’n vader, die het van zijn vader had en die heeft het weer van zijn vader gekregen……. “…Onderwijs? Is ook niet zo denderend hier.” [viel trouwens ook best mee hoor] “Nederland heeft daar normen voor. Leerlingen moeten op bepaalde leeftijden bepaalde niveaus hebben en dat halen binnen een bepaalde tijd…. Trouwens, uw leerkrachten hebben wel weinig master of minstens minor opleidingen gevolgd hoor; foei foei, moet ook veranderen…” Huh?! En vervolgens gaat staatsecretaris Dekker dit jaar alle school directies de wacht aan zeggen omdat ze niet hebben voldaan aan de Nederlandse normen voor wat betreft progressie van leerlingen; sterker nog, het is op dit moment zelfs zo ver dat de school directies en besturen worden ontslagen. By the way, hij gaat geen gesprek of discussie aan, want dat is niet aan de orde. Het is zo voorgeschreven, zo gaat dat in Nederland. (zie oa http://caribischnetwerk.ntr.nl/tag/frans-lauxen/) Huh?! Wist u dat we in Nederland op dit moment rond de 60.000 regelgevingen, wetten, verordeningen en wat diens meer zijt hebben? En dat we die met verve handhaven?! De BOA’s hebben in Eindhoven tijdens Koningsdag meerdere verbalen kunnen uitschrijven voor het illegaal verkopen van alcohol! Hoera! Piet Puk die een paar blikjes bier in z’n kraampje heeft en die hij voor een euro verkoopt aan een dorstige passant. Een land en een bewind om trots op te zijn………. Maar het is niet alleen in en rond de Hofvijver waar een virus lijkt rond te waren. Tijdens een recente HUFAG bijeenkomst spraken enkele journalisten en vertelden wat zij, en vooral waarom zij zo al deden. Zegt de luchtvaart journalist van de Telegraaf: “ … en wij maken dan dus het nieuws.” “… Eh meneer, pardon, maar u verslaat toch het nieuws?” “Nee hoor wij maken het nieuws. Wij maken het nieuws dat onze lezers willen lezen en daardoor verkopen wij bedrukt papier en daardoor heb ik een inkomen. Dus: wij maken het nieuws.” Huh?! Ik wilde een serieuze boom opzetten over de 8.33 kHz spacing en bijkomende regelgeving. Mede op verzoek van een bijzondere vriend. Ik heb daar eigenlijk helemaal geen zin meer in. Het is een luxe probleem; peanuts vergeleken met de waanzin om ons heen. Wel weer een regeltje. Hoewel een regeltje dat we sinds 2003 al wisten dat het er aan zat te komen. Uiteindelijk [binnen tien tot vijftien jaar werd toen gezegd] moest ieder vliegtuig met een 8.33 kHz spacing radio zijn uitgerust. Om allerlei redenen is dat pas laat hard gemaakt (veel bezwaren uit de sector geloof ik….) maar het is een duidelijke regel geworden: Ieder vliegtuig moet er mee zijn uitgerust per 31-12-2014 en er moet een “Y” bij equipment worden ingevuld als het ding aan boord is; dus altijd vanaf 31-12-2014. Duidelijk en, wellicht duur, maar uitvoerbaar. Niet echt een gedrocht, wel weer een regeltje (60.001?) In nog niet alle airspace is deze frequentie scheiding toegepast, maar dat doet aan de regelgeving niets af. Er worden naar verluid wel mensen beboet die wel een 8.33 kHz spacing radio aan boord hebben, maar geen leden van de KNVvL

“Y” bij equipment hebben ingevuld. Als dit alles is en de eerste maal dat het is geconstateerd, natuurlijk wel heel klein en totaal contra productief om zo iemand te beboeten (tenminste als er niet nog meer aan de hand was…). Maar het past wel in alles wat hierboven door mij is aangehaald. Dat de FIO zich nu lijkt in te dekken tegen problemen en bij ontbreken van een “Y” op het vluchtplan dit plan te weigeren, komt wonderlijk over. Je moet toch een ‘8.33 kHz radio’ aan boord hebben? Of niet? Dus zonder zo een ding mag je toch niet vliegen onder bepaalde omstandigheden? Dan is het toch goed dat het plan wordt geweigerd? Dat zou toch niet hoeven te gebeuren om zich in te dekken? Het mag gewoon niet. Dus: “Nee, niet geaccepteerd, prettige dag nog.” Ik weet het, zo’n radio kost veel geld. Vliegen is bijna onbetaalbaar geworden. Maar dat is ziek zijn tegenwoordig ook. Of een stukje land op Bonaire hebben. Part of the Game. Ik denk ook dat de sector (en dus ook de belangenbehartigers….) dit al heel lang geleden heeft kunnen zien aankomen. Tijdens de “Vlieg als een Vogel” sessies (en dat is al weer lang geleden) is hier samen met de transponder S verplichting vaak over gepraat en vooral geschreeuwd. Nu piepen is dus wat aan de late kant. Maar goed ik heb misschien makkelijk praten. En dus ga ik hier verder geen boom over opzetten, maar geef ik ongenuanceerd weer wat ik vind. Had ik zin in, vooral na al die rare dingen die ik zie gebeuren. Doen ze in Den Haag ook. Check six. Er kan op u worden gelet.

Passie voor vliegen is het jaarcongres van de Flight Deck Business Club en bedoeld om de Passie voor vliegen met elkaar te delen. Door het uitnodigen van gastcolumnisten uit de sprekersgroep van ons congres hopen wij een mooie bijdrage te gaan geven aan dit blad. Voor meer info www.passievoorvliegen.nl

Bob van Asselt

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

ALL CLEAR

37

Vliegen met een handicap in het verleden en heden Vliegen met een handicap in de 20e en 21e eeuw Douglas Bader werd in 1910 geboren en begon op 18 jarige leeftijd aan zijn vliegersopleiding bij de RAF te Cranwell. Op 14 december 1931 verloor hij tijdens een verkeerd afgelopen aerobatics training op Woodley Aerodrome Reading zijn beide benen, een been onder en een boven de knie.

twee kunstbenen (in de jaren 30 iets ongewoons) en leerde weer lopen. Hij oefende dag en nacht en volgde constant fysiotherapie Al snel kon Bader alles weer.

Een Spitfire van eskader 222

Douglas Bader, 1940

Na het ongeluk was iedereen ervan overtuigd dat Bader nooit meer zou vliegen of sporten. Bader zelf dacht hier heel anders over. Hij was ervan overtuigd dat hij weer eens zou vliegen en begon aan een lange en moeizame revalidatie. Bader kreeg

Bader wilde dolgraag weer vliegen, maar kwam niet door de keuring. Pas toen de oorlogsdreiging steeds erger werd en er een tekort aan piloten ontstond, werd hij toch goedgekeurd en aangenomen. Van een aangepast vliegtuig zoals we tegenwoordig kennen, waarbij het bedienen van het voetenstuur wordt overgebracht naar handbediening, was geen sprake. Hij kwam,

vliegend met 2 kunstbenen, bij het 222 Squadron, het beroemde squadron dat Groot-Brittannië moest beschermen tegen aanvallen van Duitse bommenwerpers. In juni 1940 brak de Battle of Britain uit, het grote offensief van Duitsland om Engeland te veroveren. Tijdens deze oorlog, die vrijwel geheel in de lucht werd uitgevochten, werd Bader zeer bekend en geprezen bij de RAF. Hij schoot in slechts vier maanden tijd ruim 20 vijandige toestellen neer en was daarmee de succesvolste gevechtspiloot van Engeland. Na de oorlog keerde Bader terug bij de RAF en in september 1945 vloog hij met een squadron van 300 Spitfires boven London. Met deze gigantische luchtvaartbijeenkomst werd het einde van de oorlog definitief gevierd. Hij heeft ook in Amerika veel gedaan voor gewonde vliegeniers die een of meerdere ledematen waren kwijtgeraakt. Bader bleef tot 1950 bij de RAF en ging daarna bij Shell werken en overleed in 1982 een natuurlijke dood.

Handflight.be aangepaste zweefvlieg en motorvliegtuigen rondvlogen.

Hans Claes vliegend in zijn Pegase in Portmoak (Schotland)

Voor veel vliegers is Douglas Bader nog steeds een groot voorbeeld. Zo ook voor de Belgische voormalig beroepsmilitair Hans Claes, die na een zwaar motorongeluk in 1997 zijn droom om te leren zweefvliegen uiteen zag spatten. Als kind was hij gefascineerd door Bader en na een zweefvlucht als tiener had hij zich voorgenomen om op latere leeftijd te gaan leren zweefvliegen. Na zijn ongeluk kwam Hans via de site van Rolliflieger terecht in Duitsland waar hij in 2002 zijn eerste zweefstart maakte in een aangepaste Ask-21 en Duo Discus. Toen ontdekte hij dat er al over de hele wereld al vele piloten met een handicap met 38

ALL CLEAR

In maart 2011 kreeg Hans van de RTAC (Royal Tournai Air Club) in Maubray 200 kilometer van zijn woonplaats een bericht dat zij een aangepaste ask-21 hadden aangeschaft. Korte tijd later begon Hans daar met zijn vliegopleiding en nu is Hans erg actief bij de Belgische Handflight stichting. Hans vliegt met zijn eigen aangepaste Pegase in Hasselt, Kiewit, de Albatros Zweefvliegclub. De Belgische Handflight Stichting heeft 4 vliegtuigen tot hun beschikking waaronder 2 zweefvliegtuigen (ask-21 en duo discus) en 1 ULM en 1 Motorvliegtuig. Zie ook www. handflight.be

In navolging van de vele Handflight stichtingen over de gehele wereld is in Nederland Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

sinds 2014 ook een Handflight Stichting initiatief onstaan bij Stichting Maldens Vlak. Ambassadeur van deze Stichting is Robin Ammerlaan, voormalig Paralympisch kampioen rolstoeltennis. Deze stichting heeft als doel het aanschaffen van een Ask-21 met aanpassing waardoor gehandicapten in Nederland ook een zweefvliegopleiding kunnen volgen en hun brevet kunnen behalen. Op 26 september 2014 werd een eerste Handflight NL dag op het Maldens Vlak georganiseerd en 12 gehandicapten maakten voor het eerst een zweefvlucht in de Belgische tweezitter. Zelfs SBS6, Hart van Nederland kwam op het evenement af en het item was s’avonds te zien in Hart van Nederland. Een goede positieve ontwikkeling voor de luchtvaartsport en de gehandicaptensport in het bijzonder. Nu maar hopen dat er voor de Nederlandse gehandicapte luchtsporters ook spoedig een zweefvliegtuig zal zijn. Voor meer informatie zie ook www.handflight.nl Aukje Engel

[email protected]

NIEUW BIJ

ZELFVLIEGEN :

HUURLIDMAATSCHAP

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Arendweg 37Tel. C -0320 8218284359 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl www.pilotshop.nl

AERO AT-3

€ 95 P/U (2 zitpl.)

CESSNA 172R

€ 130 P/U (4 zitpl.)

BLACKSHAPE € 150 P/U (2 zitpl.)

Inclusief per jaar: 4 maal gratis instructie bij check-out of trainingsvlucht; 4 maal gratis safety refreshers; 1 maal een meerdaagse overlandvlucht voor prijs motoruren en 24/7 gratis online agenda/reserveringssysteem en gebruik mobiele app. Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad-Airport - 0320 785 522 - www.zelfvliegen.nl

Het luchtvaart-magazine op Internet Join Aviazine on LinkedIn & Facebook and stay informed

www.aviazine.nl Tijd voor een nieuwe zonnebril?

W W W. C A C H O L L A N D. N L E-MAIL: [email protected] PHONE: +31(0)6-53215561

Motorzweefvliegsport Zonnebrillen Horloges Tassen Vliegtuig modellen

Onze prachtige Super Dimona PH 1133 is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf vliegveld Hilversum.

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039 Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 38 3766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

www.superdimona.nl

diverse Headsets

Help ons vliegen, dan vliegen wij om te helpen

Machlaan 32 Groningen Airport tel. 0612-299 314 [email protected] www.banair.nl

Giro 8856

EN NZ

AR

V

A

T ZONDER

Uitgave voor VLIEGENDE

RE

HT

Voor meer info mail naar: [email protected]

ASF LUC

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of op de pagina ‘All Clear speurders’

G

www.luchtvaartzondergrenzen.nl leden van de KNVvL

ALL CLEAR

39

Al sinds 1975 een partner in drukwerk

kker u r d s i u volgens afspraakDe h rend a v t h c lu naar aanleiding van vauwn telefoongesprek naar aanleiding van uw erland Nedschrijven

tum:

op verzoek

n:

rbij ontvangt u zonder verder begeleidend schrijven

ter informatie Datum:

op verzoek DDA Classic Airlines biedt in 2015 weer een uitgebreid en gevarieerd vliegprogramma. Alle rondvluchten worden dit jaar voorafgegaan door een Dakota Flight Experience. Wacht niet te lang met uw reservering, want vol = vol. Reserveren kan via www.dutchdakota.nl/plan-en-boek. Voor vragen kunt u bellen met 020-649 45 95.

Aan:

Rondvluchten met de DC-3 zijn inclusief de Dakota Experience: • Ontvangst met een glaasje bubbels of jus d’orange • Een rondleiding door de vliegers rondom het toestel op het platform • U ontvangt een persoonlijk aandenken

Datum Route Zuid-Hollandse Steden

ALL CLEAR

Hét tijdschrift voor de nederlandse en Belgische luchtvaarthistorie 17e jaa rga ng n r 3 Mei 2015

17 mei, 19 juli, 27 september Utrecht-Gouda-Groene Hart (Mijdrecht/Uithoorn)

ROTTERDAM THE HAGUE AIRPORT Datum Rondje Rotterdam

16 mei en 10 oktober Schiedam-Haven-Vlaardingen-CentrumKinderdijk-Capelle aan den IJssel

Jaargang 6 winter 2014/2015

sterrenparade: Convair F-102 delta dagger

nummer 24

RONDVLUCHTENPROGRAMMA

naar aanleiding van uw telefoongespre

Rondvluchten 30 minuten incl. start en landing en de Dakota Experience. Prijs € 105,00 DDA-deelnemer / € 125,00 Extern

Hierbij ontvangt u zonder verder begeleidend schrijven SCHIPHOL OOST

Datum Route Keukenhof

11/12/18/19/25/26 april 02/03 mei

Rondje Haaglanden

Datum

17 mei, 19 juli, 2 augustus, 27 september NoordwijkHaarlemAmsterdam

Datum Rondje Drenthe

9 augustus Eelde-Roden-Assen-Veendam

Rondje Groningen

Eelde-Groningen-DelfzijlHoogezand

Route Hollandse kust

7 juni, 5 juli, 2 augustus, 25 oktober Weesp-Bussum-HilversumLoosdrechtse Plassen

Datum Route Noord-Hollandse Steden

7 juni, 5 juli, 25 oktober Haarlem-IJmuiden-Zaanse Molens-Amsterdam

2015

Datum Route ‘t Gooi

FLIGHTPLAN

Jaarverslag 2012

Delft-Den Haag/Scheveningen-KustLeiden-Zoetermeer

GRONINGEN AIRPORT EELDE

MAASTRICHT AACHEN AIRPORT Datum 29 augustus Een rodeMargraten-Epen-Gulpenneus Rondje Heuvelland Schin op Geul-Valkenburg

ALL CLEAR

naar aanleiding van uw schrijven Met vriendelijke groeten, ter informatie

Flugmaschine Wright en

Rondje Maasplassen Born-MaasbrachtAbramovitsj Roermond-Sittard-Geleen

Bezoek Luchtverkeersleiding Nederland (LNVL)

Vier Belgische Fly-Ins!

Convair F-102 Delta Dagger

Verder in dit nummer: De Von Baumhauer helikopter // Museum Dirgantara Mandala, Indonesië // Van raket tot onderzeeboot // Het einde van het Douglastijdperk bij de KLM

Cees Broere Halifaxfan(aat) • Bezoek KLM OCC • Unusual attitudes • KNVvL nieuws • Zwart op wit (21) • Vrijheid in de lucht: Nederland • Fumel LFDX • Aviationbookreviews.com • Weebee

Al sinds 1975 een partner in drukwerk 40

e4 , 9 5

volgens afspraak

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I T (072) 502 22 33 [email protected] I www.printproductions.nl Met vriendelijke groeten,

Uitgave voor VLIEGENDE

leden van de KNVvL

Lid