A repülő műszaki állomány kompetencia alapú képzésének és felkészítésének elemzése

NEMZETI KÖZSZOLGÁLATI EGYETEM KATONAI MŰSZAKI DOKTORI ISKOLA

Tóth József

A repülő műszaki állomány kompetencia alapú képzésének és felkészítésének elemzése Doktori (PhD) Értekezés (Tervezet)

Témavezető: Prof. Em. Dr.Turcsányi Károly DSc. PhD.

…………………………………………..

Társ témavezető: Dr. Szegedi Péter

……………………………………

BUDAPEST, 2016.

TARTALOMJEGYZÉK TARTALOMJEGYZÉK ................................................................................................... 2  BEVEZETÉS .................................................................................................................... 4  A TUDOMÁNYOS PROBLÉMA MEGFOGALMAZÁSA ......................................................... 6  KUTATÁSI CÉLKITŰZÉSEK ............................................................................................. 7  KUTATÁSI HIPOTÉZISEK MEGFOGALMAZÁSA ................................................................ 8  KUTATÁSI MÓDSZEREK ................................................................................................. 9  1.  A MAGYAR HONVÉDSÉGBEN RENDSZERBEN LÉVŐ LÉGI JÁRMŰVEK ÜZEMELTETÉSI STRATÉGIÁI .................................................................................. 13  1.1. Az üzemeltetési stratégiák történeti fejlődése ..................................................... 13  1.2 Üzemeltetés, üzemeltetési rendszer alapfogalmai ................................................ 14  1.3. Üzemeltetési stratégiák ........................................................................................ 15  1.3.1 A meghibásodás bekövetkezéséig tartó üzemeltetés ..................................... 16  1.3.2. Kötött üzemidő szerinti stratégia .................................................................. 17  1.3.3. A szakaszosan vagy időközönként ellenőrzött műszaki jellemzők szerinti stratégia ................................................................................................................... 18  1.3.4. Folyamatosan ellenőrzött műszaki jellemzők szerinti üzembentartási módszer ................................................................................................................... 19  1.3.5. Megbízhatósági szint szerinti üzembentartás ............................................... 19  1.3.6. Állapot szerinti üzemeltetés .......................................................................... 20  1.4 A Magyar Honvédségben rendszerben lévő légijárművek üzemeltetési stratégiái .................................................................................................................................... 21  1.4.1. Kötött üzemidő szerinti üzemeltetési rendszer ............................................. 21  1.4.2 A JAS-39, Gripen kiszolgálási rendszere ...................................................... 32  1.4.  Összegzés, Következtetések ............................................................................. 42  2.  ELMÉLETI ALAPOK A REPÜLŐ MŰSZAKI TISZTEK KOMPETENCIÁINAK MEGHATÁROZÁSÁHOZ ............................................................................................ 45  2.1.  A kompetenciákról általában, megközelítések, történeti fejlődés .................... 45  2.2. A kompetencia fogalma ....................................................................................... 48  2.3.  Kompetencia modellek..................................................................................... 49  2.4.  kompetenciák típusai ........................................................................................ 51  2.5.  összegzés, következtetések .............................................................................. 53  3. 

KUTATÁSI MÓDSZERTAN BEMUTATÁSA .................................................... 54  3.1.  A kutatás módszerének leírása ......................................................................... 54  3.2.  A folyamat leírása ............................................................................................ 55  3.3.  Kvalitatív adatgyűjtés, interjúk módszere ........................................................ 56  2

3.4.  A tartalomelemzés elvi háttere, alkalmazása az interjúk feldolgozására ......... 58  3.5.  Az elégséges mintanagyság meghatározása, mintavételezés ........................... 60  3.6.  Kvantitatív adatgyűjtés, kérdőíves lekérdezés ................................................. 61  3.6.1. A kérdőíves kutatás alkalmazása .................................................................. 61  3.6.2. Mintavételezés .............................................................................................. 63  3.6.3. A kérdőíves kutatás általános folyamata ...................................................... 64  3.6.4. A kérdőíves adatgyűjtés csatornái ................................................................ 67  3.7 Összegzés, következtetések .................................................................................. 67  4.  AZ ELVÉGZETT PRIMER KUTATÁS LEÍRÁSA, A KUTATÁS EREDMÉNYEI .............................................................................................................. 69  4.1. A kutatás célja ...................................................................................................... 69  4.2. A kutatás folyamata ............................................................................................. 70  4.3. A kutatás kvalitatív részének leírása, eredmények .............................................. 71  4.3.1. Mintavétel ..................................................................................................... 72  4.3.2. Az interjúk felvétele...................................................................................... 74  4.3.3. A tartalomelemzés ........................................................................................ 78  4.3.4. Eredmények .................................................................................................. 85  4.4.  A kutatás kvantitatív részének leírása, eredmények ........................................ 87  4.4.1. 

A kérdőív szerkezete ................................................................................. 88 

4.4.2. 

A lekérdezés módja, mintavétel, reprezentativitás, folyamat. .................. 96 

4.4.3. 

A kapott adatok feldolgozása, az elemzés módszertana, értékelés. .......... 97 

5. A KAPOTT EREDMÉNYEK FELHASZNÁLÁSA A REPÜLŐMŰSZAKI TISZTKÉPZÉS KÉPZÉSI ÉS KIMENETI KÖVETELMÉNYEINEK MEGHATÁROZÁSÁBAN .......................................................................................... 110  5.1. A kimeneti elvű szabályozás.............................................................................. 111  5.2. A Képzési és Kimeneti Követelmények meghatározása ................................... 112  5.3. A képzési programok kialakításának folyamata ................................................ 116  Összegzett következtetések....................................................................................... 118  Új tudományos eredmények ..................................................................................... 122  Ajánlások .................................................................................................................. 123  FELHASZNÁLT IRODALOM .................................................................................... 124 

3

BEVEZETÉS Az elmúlt évtizedekben a felsőoktatásban bekövetkezett változások jelentős hatást gyakoroltak a védelmi szektor felsőoktatási intézményeire, ezen belül is a repülő műszaki tisztképzésre. A képzések kimenetén követelményként jelentek meg a kompetenciák, melyek a képzés tantárgyi struktúrájának, belső idő (kredit) arányainak, más tartalmi és módszertani elemeinek átalakítását tették szükségessé. Ezzel parallel módon a Magyar Honvédség Légierejénél is a repülőtechnika tekintetében jelentős, morfogenetikusnak1 tekinthető változások zajlottak. A már meglévő légi járművek mellé új harcászati repülőtechnika jelent meg, míg más eszközök kivonásra kerültek az üzemeltetés rendszeréből. Magyarország 1999. március 16-ától tagja a NATO-nak, amely tulajdonképpen a légierő technikai átalakítását is indukálta. Első lépésként kivonásra kerültek a MiG–21, a MiG–23 és a Szu–22 típusok. A technikai szempontból harmadik generációt képviselő MiG-29-es továbbra is rendszerben maradt, egészen 1999-ig. A Nemzetbiztonsági Kabinet 2001-ben hozott döntése alapján a magyar, illetve NATO igényeket is kielégítő Saab JAS 39 Gripen EBS HU2 került rendszerbe állításra. A helikopterek vonatkozásában létkérdés a szállító helikopterek beszerzése, esetlegesen a meglévőek modernizációja. Az új repülőtechnika új üzemeltetési stratégia, és filozófia bevezetését követelte, mely új kihívásokat jelentett a repülő műszaki üzembentartó szervezetek vonatkozásában, és az abban tevékenykedő szakemberekkel szemben támasztott követelmények szempontjából is. A változás az infrastruktúra elemein át a műszaki üzembentartó szervezetek felépítését, a szervezeten belüli munkamegosztást, a szakszemélyzetekkel, a repülő műszaki tisztekkel szembeni szakmai elméleti és gyakorlati követelményeket is átalakította. Az új üzemeltetési technológia az eddigiektől eltérő, újfajta rendszerismeretet és rendszerszemléletet követel, amely a repülő eszköz rendszereinek más típusoktól eltérő üzemeltetési rendszerfelosztásából is adódik. Ez azt jelenti, hogy a repülőgép rendszereinek felosztása a hagyományos gépészeti (sárkány, hajtómű), elektromos, fegyverzeti rendszerekre való bontás helyett, olyan funkcionális egységekre történik, amelyek egyaránt tartalmaznak mechanikus, elektronikus, és/vagy fegyverzeti elemeket is. Ez a rendszerfelosztás az üzemeltetésben tevékenykedő szakemberek szempontjából 1 2

Morfogenetikus változásnak nevezzük egy szervezet alapjait, alapvető folyamatait érintő változásokat. EBS HU: Export Basic Standard for Hungary

4

egyrészt a meglévő tudásuk, tapasztalataik átértékelését, másrészt új szemléleti, és tudáselemek megszerzését jelentette. [1][2] A katonai felsőoktatásban a bolognai rendszer bevezetése (BsC, MsC, PhD képzések egymásra épülése, kimeneti kompetenciák megjelenése), a műszaki képzés hangsúlyainak változásai (szakból szakirány, majd specializáció) folyamatát a képzés törvényi változásai indukálták. Ezek a nemzeti felsőoktatásról szóló 2011. évi CCIV. törvény, 15/2006. (IV. 3.) OM rendelet az alap- és mesterképzési szakok képzési és kimeneti követelményeiről, mely törvényi kereteket adott a 2010/11-es tanévtől felmenő rendszerben indított Had-és Biztonságtechnikai Mérnök szak alapításának. A Honvédelmi Minisztérium Honvéd Vezérkar főnökének 90/2008. (HK 8.) HM HVKF intézkedésében a katonai felsőoktatási intézményben, az alapképzésben tanulmányokat folytató hallgatókkal szemben támasztandó általános katonai és katonai szakmai követelményeket határozza meg. Az intézkedés igazodva a felsőoktatás rendszeréhez a követelményeket kompetenciák formájában határozza meg. A szak képzési programjában a „Katonai repülő műszaki specializáció”- ként tartalmazza a repülő műszaki tiszt kompetencia követelményeit. A képzési program kialakításakor azt az alapelvet juttatták érvényre, hogy „Az általános katonai felkészítés nem korlátozódik az alapkiképzésre és az első szemeszterekre, hanem az a hét szemeszter folyamán koherensen folyik.”3 Napjainkra az előbbiekben megnevezett szakot a Katonai üzemeltető alapképzési szak váltotta fel, és a képzés a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Kar keretein belül folyik, a korábbiaknál valamivel bővebb időkeretben, de a korábbival megegyező szinten. A képzési elvek változásai oda vezettek, hogy szignifikáns egyensúlytalanság alakult ki a képzésből frissen kikerült repülőműszaki szakemberek tudása, és a felhasználó üzemeltető szervezetek követelményei, és elvárásai között. Az egyensúlytalanság egyfelől bizonyos tudáselemek hiányában jelentkezett, másrészt abban, hogy túlzottan megnyúlt az az időtartam, amíg az alapképzésből kikerült tisztek alkalmassá váltak egy adott repülőgép típus üzemeltetési feladatainak önálló, felelős ellátására. Ennek megfelelően a tudományos igényű kutatás központi feladatává vált annak az egyensúlynak, illetve összhangnak a vizsgálata, amely a repülő műszaki

3

Az általános katonai felkészítés és fejlesztési lehetőségei a karon. Elhangzott: Dr. Sipos Jenő dékán előadása a „Tanévnyitó Szakmai Konferencián” 2010.08.30.)

5

tisztképzés kimenetén, és az alkalmazó, felhasználó szervezetek bemenetén a szakemberek tudásával, és az azt megtestesítő kompetenciáival kapcsolatos elvárások formájában jelentkezik. Mindez indokolja a képzési rendszer tudományos kutatási eredményekre alapozott modernizációját. A TUDOMÁNYOS PROBLÉMA MEGFOGALMAZÁSA A valóság problémái rendszerint valamilyen jelenség formájában jelentkeznek, amely jelenség lényegesen eltér az általunk megszokottól, vagy valamilyen egyensúlyi állapottól. Sok esetben az egyensúly nem is detektálható, és az egyensúly feltételei csak az egyensúlytalansági állapot elemzésekor válnak nyilvánvalóvá. A repülő műszaki tisztek kapcsán megjelenő jelenség első közelítésben a felhasználó szervezetek felöl formális és informális csatornákon érkező értékelések, jelzések formájában jelentkezett. Eszerint a repülő csapatok műszaki üzembentartó szervezeteinél tevékenykedő, az alapképzésből újonnan kikerült tisztek szakmai felkészültsége nem felel meg az elvárásoknak. A hiányos tudásból adódóan a munkaköri feladataik önálló, felelős ellátásához szükséges felkészülési idő jelentősen megnövekedett, ami az üzembentartó szervezetek működésének hatékonyságát csökkenti. Ez konkrétan a sikeres típusvizsgára való felkészülés, valamint a szakszolgálati engedély megszerzésének időtartamát jelenti. Fontos kiemelni, hogy a tudást itt a lehető legáltalánosabban értelmezzük, vagyis a tudás nem csupán „tudni mit”, hanem a „tudni hogyan” tartalmi elemeit is magában foglalja. A szakmai tudás kompetenciák formájában adható meg, bár a kompetencia kategóriája gazdagabb, bővebb tartalommal bír. A Magyar Honvédségben a kompetenciákkal meghatározásával kapcsolatban folytak kutatások, melyek a kompetenciákra épülő teljesítményértékelési rendszer, illetve a repülő műszaki tiszti alapképzés kimeneti követelményeinek meghatározását célozták. Tarnóczi munkásságában a kompetenciák a kiválasztás folyamatához biztosítottak alapot. [4] A katonai vezetői kompetenciákkal összefüggésben tanulmánykötet számol be a fejlesztés lehetséges stratégiai irányairól. [5] Ki kell emelnem, hogy a repülő műszaki szakemberek kompetenciáinak meghatározására folytak tudományos kutatások, elsősorban az altisztek (tiszthelyettesek) szakképzésének átalakításával összefüggésben.[3] A repülő műszaki tiszti kompetenciák ilyen mélységű és terjedelmű kutatására eddig még nem került sor. Az eddigieket összefoglalva a tudományos kutatási problémát úgy határozom meg, hogy szignifikáns egyensúlytalanság alakult ki a képzésből frissen kikerült repülőmű6

szaki tisztek tudása, és a felhasználó üzemeltető szervezetek követelményei, és elvárásai között. Az egyensúly megteremtésének központi kategóriája a repülő műszaki tisztek szakmai feladataihoz kötődő kompetenciái, melynek meghatározása a tudományos kutatás egyik központi feladata. A humán erőforrás gazdálkodás szempontjából nagy jelentőségű azok pontos definiálása, és ennek alapján egy kompetencia térkép és szótár megalkotása, kutatásomban azonban csupán a kompetenciák detektálását végzem el. A kutatás hatókörén kívül esnek azok a problémák, melyek a légi járművek földi üzemeltetésében részt vevő szervezetek problémáival kapcsolatosak. Távol áll a kutatás témájától a szervezeti kultúra, a vezetés, mint menedzsment funkció kérdéseinek vizsgálata. A repülő műszaki tisztek kompetenciái közül a katonai hivatással összefüggő jellemzők előírásokban megfogalmazottak, így azok külön elemzése szükségtelen. A tiszti alapképzéssel összefüggésben elegendőnek tartom, a Képzési és Kimeneti Követelmények meghatározásához szükséges módszertani alap kidolgozását. A képzési program teljes folyamatának kompetencia alapú kidolgozása egy későbbi kutatás eredményeinek felhasználásával válik majd lehetségessé. Bár korunk kihívásai között szerepel a különleges műveleti területen történő üzemeltetés sajátosságainak kérdésköre. Mivel az üzemeltetés technológiai oldalát nem érinti, így értekezésemben ennek vizsgálatára nem térek ki. KUTATÁSI CÉLKITŰZÉSEK Alapvető célom a repülő műszaki tisztek kompetenciáinak - melyek egyrészt az alapképzés KKK4-ben, valamint a különböző személyügyi dokumentumokban (teljesítményértékelés) jelennek meg – meghatározása. Célom annak megállapítása, hogy melyek azok a funkcionális, szakmai kompetenciák, amelyek a technológiaváltások kapcsán különös figyelmet érdemelnek, és szükségszerűen meg kell, hogy jelenjenek a képzési programokban, illetve a programok kimeneti követelményeiben. Ezzel összefüggésben célom annak kimutatása, hogy ezek közül mely kompetenciák jelentkezhetnek újként, valamint melyek megtartása, esetleg fejlesztése válik szükségessé egy új légi jármű típus rendszerbe állításakor.

4

KKK: Képzési Kimeneti Követelmények

7

Célom a légi járművek üzemeltetési stratégiáinak összehasonlító elemzésével kimutatni azokat a kompetenciákat, amelyek a földi üzemeltetésben érintett személyi (tiszti) állománnyal szemben az eltérő technológiai folyamatok vonatkozásában követelményeket támaszt. Az összehasonlítást célszerű módon a kemény idő szerinti ún. „hard time” rendszer, és az állapot szerinti üzemeltetési stratégiákra célszerű elvégezni.[23] A repülő műszaki tisztek szakmai kompetenciáinak elemzése alapján kutatási célként jelentkezik olyan folyamatmodell kidolgozása, mely bázisán az alapképzési, valamint át- és továbbképzési programok és dokumentációk kidolgozhatók, figyelembe véve a kimeneti elvű szabályozást, és a követelmények változtatásának igényét.

KUTATÁSI HIPOTÉZISEK MEGFOGALMAZÁSA A fentebb vázolt kutatási problémával és célokkal összefüggésben a következő hipotézisek fogalmazhatók meg: 1. A repülő műszaki tisztek vonatkozásában vannak olyan kompetenciák, melyek egy jövőbeni típusváltás, üzemeltetési technológia váltás kapcsán újként jelentkeznek. 2. A korábbiaktól eltérő üzemeltetési technológiával összefüggően vannak olyan kompetenciák, melyek korábban is jelen voltak, és szükségszerű ezek megtartása, esetleg fejlesztése. 3. Kialakítható olyan folyamatmodell, amely a repülő műszaki tisztek szakmai kompetenciáin alapulva hatékony és korszerű alapképzési, valamint át- és továbbképzési programok képzési és kimeneti követelményeinek kialakítását biztosítja. 4. Az általam alkalmazott empirikus kutatási módszer alkalmas azon kompetenciák megtalálására, melyek speciálisan a repülő műszaki tisztek szakmai feladatainak ellátásához szükségesek. 5. A társadalomtudományi kutatásokban gyakran alkalmazott kvalitatív kutatási eljárás egyaránt alkalmas a repülő műszaki tisztek explicit, és implicit tudáselemeinek meghatározására. 6. Ezzel összefüggésben elkülöníthetők azok a kompetenciák, melyek kialakítása, és/vagy fejlesztése a különböző képzési szintek (BsC, MsC), és formák alapján kell megvalósuljon.

8

7. A kvantitatív kutatás és annak a kvalitatív kutatással kombinált alkalmazása lehetővé teszi a kompetenciák pontos és adekvát meghatározását az üzemeltetett repülőgép típusok, valamint más feladatrendszerek kapcsán.

KUTATÁSI MÓDSZEREK A kutatási módszerek megválasztásánál alapvetően a rendszerszemléletű megközelítést alkalmazom. Ennek megfelelően a katonai légi járművek üzemeltetése komplex rendszerben valósul meg. A rendszer magában foglalja: 

az üzemeltetett technikai eszközt vagy eszközöket;



a repülő technika kiszolgálását, ellenőrzését, karbantartását, javítását szolgáló berendezéseket;



az üzemeltetést végző (műszaki) szakembereket;



a kezelőszemélyzetet (a légi üzemeltetés szakembereit);



az üzemeltetést irányító szervezetet (amely az üzemeltetési folyamatban tevékenykedő szakemberek közötti munkamegosztást képezi le).

Az üzemeltetési rendszer központi eleme az egyes ember, mely feladatának végzése során állandó és folyamatos interakciót folytat a szűkebb értelemben vett környezeti rendszerelemekkel. Ehhez tartoznak a vele kapcsolatban lévő, a szervezethez tartozó más emberek, a repülőtechnika, az üzemeltetési eljárások, és a munkakörnyezet elemei. Az említett kapcsolatok törvényszerűségeinek vizsgálata egyrészt túlnyúlik a kutatási feladat által megszabott területen, másrészt más és más rendszerszinteken is történhet. Az általános rendszerelméletből ismert boulding-i rendszerfelosztásnak [7] megfeleltetve kijelenthetjük, hogy a kutatás szükségszerűen az egyes „ember” rendszerszintjén kell, megvalósuljon. Az „ember csoport” szinten az üzembentartó szervezet hatékony működési feltételeit kellene vizsgálni, mint például a szervezeti kultúra, a hatékony szervezet kialakításának problematikája, vagy más menedzsment tudományokat érintő kérdéseket. Figyelembe kell azonban venni, hogy egy tudományos problémát egyidejűleg több rendszerszinten vizsgálni nem lehetséges. Összegezve kijelenthetem, hogy a repülő műszaki tisztek kompetenciáinak vizsgálatát az egyes ember, mint önálló entitás szintjén vizsgálom, kutatom. A kutatási feladat tehát kompetenciák meghatározására irányul, melyek megteremtik az egyensúlyt a képzés, és alkalmazás rendszerei között. A következő fontos kérdés

9

annak eldöntése, hogy mely diszciplína keretei között folytatható a kutatás. Ezzel kijelölve azt a paradigmát, és kategória rendszert, mely a kutatás során szerzett adatokból levonható következtetések kereteit adja. Különösen megfontolást érdemlő kérdés ez a kompetenciák vonatkozásában, hiszen ezt a kategóriát vizsgálja a pedagógia, a pszichológia, a modern neveléstudomány, a marketingkutatás, és nem utolsó sorban a humán erőforrás menedzsment (HRM) tudománya is. Az egyes diszciplínák, bár kutatásuk központjában az egyes emberrel kapcsolatos problémák állnak, eltérő alap jelenségeket vizsgálnak, és a problémafelvetésből adódóan különböző paradigmák (ez lehet akár több is) szolgálnak alapul a tudomány fejlődése során elért eredmények, és törvényszerűségek meghatározására. Különösen fontos ennek a kérdésnek az eldöntése, mivel az egyes diszciplínák különböző modelleket alkalmaznak, és ehhez igazodva kutatási módszereik is lényeges eltérést mutatnak. A társadalomtudományokban ritka a tisztán matematikai modellek alkalmazása, gyakoribb a verbális modellek megléte. A tisztán matematikai modellek alkalmazása során modellműveletként a matematika törvényeit kell alkalmaznunk, a következtetések, és bizonyítás igen szigorú szabályait figyelembe véve. A verbális modellek felhasználásakor sok esetben igen hatékonyak a puha módszerek, mint például a csoportos alkotástechnikai eljárások, melyek a széles körű alkalmazhatóság mellett, az alacsony idő és erőforrás igény előnyével is rendelkeznek. A kompetenciakutatás szempontjából kiemelkedően fontos a kvalitatív módszerek alkalmazása. Sok esetben a probléma jellegéből adódóan nem elegendő egyetlen tudományra hagyatkozni, szükségszerű vagy célszerű több tudományterület módszereinek egyidejű felhasználása. Az általam vizsgált probléma szempontjából a multidiszciplináris megközelítés adódik, ami azt jelenti, hogy a kompetencia kutatás szempontjából a humán erőforrás menedzsment fogalomköréből, és modelljeiből célszerű kiindulni, és a marketing kutatás módszertanát alkalmazni a kutatás kvalitatív és kvantitatív részének megvalósításához. A repülő műszaki tisztek kompetenciáinak meghatározására alapvetően az induktív kutatási módszert alkalmazom. Ennek megfelelően a kutatási hipotéziseknek megfelelően adatgyűjtést végzek, alkalmazva a kvalitatív és a kvantitatív primer adatgyűjtési eljárásokat. Az így rendelkezésre álló adatok elemzésének eredményeként, az abból levont következtetések alapján kívánom a hipotéziseket igazolni.

10

A kutatási téma, és a kitűzött célok jellegéből adódik a kompetenciákkal, a repülő eszközök üzembentartásának elméletével, valamint az oktatás, képzés elméletével és gyakorlatával, valamint a repülő műszaki tisztképzéssel összefüggő dokumentumokkal kapcsolatos releváns szakirodalom feldolgozása. Az analízist követően szintetizálom az így megszerzett ismereteket, melyeket az adekvát következtetések megtételénél használok fel. A probléma megoldását, és a célok elérését biztosító kutatást az alábbi táblázatban rögzített szakaszokban oldottam meg. Szakaszok Szekunder kutatás

Primer kutatás

Részletek Üzemeltetési stratégiák

Kompetenciák

Kvalitatív kutatás

Kvantitatív kut

Kvalitatív kutatás

Kvantitatív kutatás

Stratégiák általában

Fogalom tisztázása

Módszerek

Kérdőív alkalmazhatósá ga, indoka, célja

Interjúk felvételének leírása

Kérdőív öszszeállítása,Mi nta

A jelenleg érvényes stratégiák

Kompetencia modellek

Mintavétel, „Hólabda”

Mintavétel „Teljes”

Tartalomelemzés részeredményei

Kérdőíves lekérdezés és feldolgozás az EvaSyS rendszerben

Dimenziók

Tartalomelemzés

Kérdés típusok megválasztása

Tulajdonság lista csoportok

Értékelés

4

Az üzemeltetés folyamatai

5

Összehasonlítás tevékenységek alapján

Megközelítések

Megbízhatóság, érvényesség kritériumai

Megbízhatóság, érvényesség

Összehasonlítás

Tulajdonságok, jellemzők, stratégiák szerinti összehasonlítás

Definíció, modell, szemlélet

Folyamatmodell

Kompetencia lista

Végleges kompetencia lista

2

3

Eredmény

Kérdőív kialakításának célja, módszertana

1.sz táblázat: A kutatás szakaszai, és azok tartalma A szekunder kutatást az általánosan elfogadott elvek alapján végzem, felkutatva, elemezve és értékelve a témakör releváns irodalmát, valamint a hozzáférhető tudomá-

11

nyos eredményeket. [6] A kutatás során nyert eredményeket a primer kutatási szakaszban, a kvalitatív és kvantitatív módszer kombinált alkalmazásával pontosítom, illetve bővítem. A táblázatban foglaltakból az is kitűnik, hogy elsőként a technológiai folyamatok elemzése kapcsán elsődleges eredményként az a tudás tartalom adódik, amivel a repülő műszaki tiszteknek rendelkezniük kell. A tudás szélesebb, tágabb értelmezését összevetve a kompetenciákról alkotott elvekkel, és modellekkel adhatók meg a szükséges szakmai kompetenciák köre. Értekezésemben az egyes fejezetek kidolgozásakor is ezt a gondolati sorrendet követem.

12

1. A MAGYAR HONVÉDSÉGBEN RENDSZERBEN LÉVŐ LÉGI JÁRMŰVEK ÜZEMELTETÉSI STRATÉGIÁI Ebben a fejezetben kívánom bemutatni a Magyar Honvédség légierejénél rendszerben lévő légi járművek üzemeltetési rendszereit, illetve a légijárművek egyidejűleg jelen lévő különböző üzemeltetési stratégiáit. A stratégiák összehasonlítását a repülő eszközök üzemeltetési folyamatában lévő tevékenységek alapján végzem el. 1.1. AZ ÜZEMELTETÉSI STRATÉGIÁK TÖRTÉNETI FEJLŐDÉSE A repülőeszközök több évtizedes fejlődése szükségszerűen együtt járt a tervezési, gyártási és üzemeltetési folyamatok és technológiák korszerűsödésével. A kezdetekben a legjellemzőbb az volt, hogy a gépek karbantartásának színvonala a karbantartást végző egyének tapasztalatán, tudásán múlott. Leginkább akkor nyúltak a repülőgépekhez, ha az meghibásodott vagy üzemképtelenné vált.[10][12] Az 50-es években a repülőgépeket már a tervszerű megelőző karbantartás (TMK) szerint kezdték el üzemeltetni, felismerve annak jelentőségét, hogy az alkalmazott karbantartási eljárások prevenciót jelentenek a véletlen meghibásodások kapcsán. Meghatározott ciklusidőnként megelőző karbantartást végeztek és már kötelezően elvégzendő javítási munkákat is előírtak. 1968-ban a Boeing és a FAA5 közösen kidolgozták az MSG–16 műszaki biztosítási és javítási rendszert a B–747 repülőgép számára. Ebben az eljárásrendben határozták meg először elméletileg is megalapozottan és párhuzamba állítva az üzemidő, műszaki jellemzők és megbízhatósági szint szerinti üzemeltetési stratégiákat. 1970-ben az MSG–1 általánosítása, illetve továbbfejlesztése eredményeként adták ki az MSG–2 rendszert. Ezt tekinthetjük az úgynevezett állapot szerinti karbantartási stratégia alapdokumentumának, mely az 1970-80-as években terjedt el széleskörűen a gyakorlatban, és ami már valamennyi korszerű repülőgéptípus üzemeltetéséhez és javításához alkalmas eljárásközpontú stratégia volt. Ekkorra az üzemeltetési rendszer elengedhetetlen eleme volt a számítógép, mely az üzembentartási folyamat során keletkező adatok tárolásában, feldolgozásában és kiértékelésében is segítséget nyújtott. 5

FAA- Federal Aviation Administration – Szövetségi Légügyi Hatóság MSG- Maintenance Steering Group egységes műszaki karbantartási rendszert, döntési eljárást kidolgozó testület 6

13

1980-ban az MSG–2-t továbbfejlesztve megjelent az MSG–3 megbízhatóságközpontú eljárás, amelyben a karbantartási előírások kidolgozása az elhatározott megbízhatósági jellemzőket figyelembe vevő folyamat alapján ment végbe. Az MSG -3 alkalmazta először a gyakorlatban azt, hogy a karbantartási előírásrendszer kidolgozása az üzemeltető, a tervező-gyártó cég, és a felügyelő légügyi hatóság képviselőiből alakult bizottság feladata. Az MSG–3 rendszer nagyszámú tapasztalatainak felhasználásával a Boeing-cég megkezdte egy még korszerűbb karbantartási rendszer, az MSG–4 kidolgozását, amelyet az ezredforduló után forgalomba állítandó polgári és katonai repülőeszközökön kívánnak alkalmazni. Ebben a rendszerben már a berendezések és azok meghibásodásait a repülés biztonságára gyakorolt hatásuk, kockázati szintjük szerint csoportosítják, és ennek alapján határozzák meg a szükséges karbantartási és ellenőrzési munkákat. Látható, hogy a repülőgépek üzemeltetése, és üzemben tartása mára egészen sok körülményt és várható eseményt magába foglaló döntéshozatali, logikai, megelőző és végrehajtó rendszer. Figyelembe kell azonban venni, hogy az üzembentartási stratégiának meg kell felelnie az adott légijármű típus műszaki fejlettségi, technologizáltsági szintjének, kiváltképp az üzemeltetők (szakemberek, karbantartók, javító személyzet) tekintetében. [10][12] 1.2 ÜZEMELTETÉS, ÜZEMELTETÉSI RENDSZER ALAPFOGALMAI A légijárművek üzemeltetési rendszerének, üzembentartási stratégiáinak megértéséhez szükséges rögzíteni azokat a fogalmaknak, melyek a Magyar Honvédségben rendszerben lévő repülő eszközök üzemeltetési stratégiáinak részletes elemzéséhez fontosak.[15] A légi járművet az összes funkcionális elemeivel, egységével, berendezésével, rendszereivel együtt az üzemeltetés tárgyának, objektumának tekintjük. Az üzemeltetés a légijármű létezési formáinak összessége. Ezzel együtt az üzemeltetés magába foglal minden olyan tevékenységet, ami a légi járművel azután történik, miután rendszerbe állították, használatba vették. A repülőeszköz különböző létezési formáit a légijármű üzemállapotának nevezzük. Az üzembentartás az üzemeltetett (használt, alkalmazott) technikai eszközök (légijármű) üzemképes állapotban tartására és adott feladat végrehajtására való alkalmazhatóságának növelésére irányuló tevékenységek összessége. Ide sorolható a

14

légijármű tárolása, üzemszerű használata, karbantartása, javítása, szállítása, és ezen helyzetek bármelyikére történő várakozása is.[16] A légi járműveket üzemeltetési rendszerben üzemeltetik, tartják üzemben. Az üzemeltetési rendszer magában foglalja: 

a repülő eszközt,



a repülőgépek ellenőrzését, karbantartását, javítását, a repülés irányítását ellátó földi berendezéseket,



az üzemeltetést megvalósító személyzetet (műszaki alkalmazotti állomány, légiforgalmi-irányítókat, hajózókat,



valamint az üzemeltetést irányító szervezet.

Az üzembentartás tehát emberek, gépek, (az üzembentartás hardver elemei), előírások és szabályzatok (az üzembentartás szoftver elemei), együttes működésének folyamata. Ez az üzemben tartási folyamat, rendszer egymástól jól elkülöníthető, szervezetileg is különálló alrendszerekre bontható. Ezt szemlélteti a következő ábra.

1.1. Ábra. A műszaki üzembentartás (karbantartás és javítás) helye az üzemeltetési rendszerben [11][10] A téma szempontjából releváns a műszaki üzembentartás alrendszere, melynek feladata, hogy biztosítsa a légijármű előírásszerű műszaki állapotát, melyet szigorúan szabályozott műszaki tevékenységek rendszerével (ellenőrzések, javítások, előírt karbantartások, felújítások, utómunkák stb.) valósít meg. 1.3. ÜZEMELTETÉSI STRATÉGIÁK Az üzemeltetni kívánt légijármű különböző berendezéseit, alkatrészeit, szerkezeti elemeit megfelelő vizsgálatok és előírások után különböző üzembentartási módszerek szerint csoportosítják, és azokat más-más stratégiák alapján tartják üzemben.[10] A következő típusú üzemeltetési stratégiákat különítenek el: 

- üzembentartás a meghibásodás bekövetkezéséig, 15



- kötött üzemidő (hard time) szerinti üzembentartás



szakaszosan vagy időközönként ellenőrzött műszaki jellemzők szerinti üzembentartás,



folyamatosan ellenőrzött műszaki jellemzők szerinti üzembentartás,



megbízhatósági szint szerinti üzembentartás.



állapot szerinti üzembentartás.

Az alkalmazott üzembentartási, üzemeltetési stratégiának minden esetben meg kell felelnie az üzemeltetési rendszer műszaki fejlettségi, technologizáltsági szintjének, különösképpen az üzemeltetők (szakemberek, karbantartók, javító személyzet) és az adott légijármű tekintetében. Törekedni kell arra, hogy az adott műszaki egység, elem, berendezés, eszköz a számára és az üzembentartó személyzet számára is az optimális stratégia szerint kerüljön rendszerbe, mivel így érhető el a leghosszabb üzemelési idő és a legmagasabb működési biztonság. Általánosságban el kell mondani, hogy az alkalmazott üzembentartási módszertől függetlenül előállhat véletlen meghibásodás, vagy az üzemi jellemzők olyan szintű romlása is, amely az üzembentartási rendszerben nem determinálható. Ilyenkor az ellenőrzések, karbantartások során feltárt meghibásodásokhoz hasonlóan az eljárás ugyanaz, vagyis a hibás elemet kicserélik, javítják, majd az újbóli felhasználásig tárolják. Az alább bemutatásra kerülő stratégiák is természetesen figyelembe veszik a véletlen meghibásodásokat, viszont tartalmazzák meghibásodások megelőzését célzó karbantartások, ellenőrzések, vagy más preventív eljárások alkalmazásának elveit, és kapcsolatait. Az egyes stratégiáknak megfelelő üzemeltetési folyamat jól szemléltethető irányított gráfok7 segítségével, ahol a gráf csúcspontjai a légijármű különböző létezési állapotait, a gráf élek pedig az egyes állapotok közötti tevékenységeket ábrázolják. Ez látható az 1.2; 1.3; 1.4; 1.5;és 1.6. ábrákon is. A fenti felosztás szerinti különböző stratégiákra jellemző tevékenységek a következők. 1.3.1 A meghibásodás bekövetkezéséig tartó üzemeltetés Ez a legrégebbi és legegyszerűbb üzembentartási stratégia, melynek lényege, hogy az üzemeltetés tárgyát annak meghibásodásáig üzemeltetjük. Nem tartalmaz semmilyen 7

Gráf: Élekből és csúcspontokból álló geometriai alakzatok. Amennyiben az éleken nyíl ábrázolás van, úgy a gráfot irányított gráfnak nevezzük.

16

ellenőrző, karbantartó, javító tevékenységet, vagy hibafeltáró módszert. Ezt az üzemeltetési eljárást korszerű repülőgépeken csak következménymentesen meghibásodó szerkezeti elemeknél lehet alkalmazni, valamint háborús körülmények közötti alkalmazás esetén.

1.2. ábra A meghibásodás bekövetkezéséig tartó üzemeltetés típusgráfja [10] Az ábra csúcspontjaiban a légi jármű különböző állapotai láthatóak, melyek a sorszámoknak megfelelően: 1-Üzemképes állapot; 2- Meghibásodás, vagy valamely elem meghibásodása; 3- Karbantartás, javítás; 4- várakozás további feladatra, raktározás 1.3.2. Kötött üzemidő szerinti stratégia Kötött üzemidő szerinti, vagy „hard time” üzembentartási módszert akkor alkalmazzák, amikor az adott berendezés vagy szerkezeti elem, esetlegesen akár az egész repülőgép műszaki állapotára jellemző adatok információk nem állnak rendelkezésre. Nincs információ a meghibásodásokról vagy azok okairól és intenzitásukról. Ezt az üzembentartási módszert azért hívják kötött üzemidő szerintinek, mert előre meghatározott és szigorúan betartandó üzemelési teljesítménymutatók (repült óra, üzemóra, leszállásszám, naptári idő stb.) teljesítése után szabályos intervallumonként (időközönként) végeznek karbantartási javítási munkákat. A karbantartási ciklusidőket a korábbi üzembentartási tapasztalatok adatok összegyűjtésével, kísérleti esetleg matematikai statisztikai módszerek segítségével adja meg a repülőgép gyártója. E stratégia hátránya, hogy a repülőgép tényleges állapotával nincs közvetlen kapcsolata az elvégzett munkáknak. Ezt a módszert, amely egyben egy karbantartási eljárás, a fejlődés során a berendezések egy szűkebb körére alkalmazták majd folyamatosan a korszerűbb stratégiák részét képezte.

17

1.3. ábra Kötött üzemidő szerinti üzembentartás típusábrája [10] Az állapotok sorszámai: 1-Üzemképes állapot; 2- Meghibásodás, vagy valamely elem meghibásodása; 3- Karbantartás, javítás; 4- várakozás további feladatra, raktározás. 1.3.3. A szakaszosan vagy időközönként ellenőrzött műszaki jellemzők szerinti stratégia Ennek az üzembentartási stratégiának a lényege az, hogy a repülőgépbe beépített, műszaki jellemzők mérésére szolgáló berendezéseknek a meghatározott szakaszos ellenőrzéseire (diagnosztikai időkre) ciklusságot írnak elő. A ciklusidőkhöz egyben megadják az ellenőrzött jellemzők határértékeit, melyek átlépésekor az adott berendezés tovább már nem üzemeltethető.

. 1.4. ábra A szakaszosan vagy időközönként ellenőrzött műszaki jellemzők szerinti üzembentartás típusábrája.[10] Az ábra sorszámai: 1-Üzemképes állapot; 2- Meghibásodás, vagy valamely elem meghibásodása; 3- Karbantartás, javítás; 4- várakozás további feladatra, raktározás 5Ameghibásodott elem cseréje; 6- Diagnosztika

18

1.3.4. Folyamatosan ellenőrzött műszaki jellemzők szerinti üzembentartási módszer A folyamatosan ellenőrzött műszaki jellemzők szerinti üzembentartási módszer lényege, hogy a repülőgépbe beépített, műszaki jellemzők mérésére szolgáló berendezéseknek állandó kijelzése van. Ez alapján megállapítható az adott berendezés vagy szerkezeti elem mindenkori műszaki állapota, feltéve, hogy a mért műszaki jellemző ennek megállapítására alkalmas.

1.5. ábra Folyamatosan ellenőrzött műszaki jellemzők szerinti üzembentartási módszer típusábrája [10] Az egyes állapotok:1- Üzemképes állapot; 3- Karbantartás, javítás; 4- várakozás további feladatra, raktározás 5 - A meghibásodott elem cseréje 1.3.5. Megbízhatósági szint szerinti üzembentartás A megbízhatósági szint szerinti üzembentartás. Ha megvizsgáljuk a meghibásodásokat, akkor belátható, hogy a sok elemet tartalmazó bonyolult rendszerek esetében az egyes elemek meghibásodási valószínűsége és az adott elem üzemideje közötti kapcsolat eltűnik. Ezért elfogadható, hogy ha a meghibásodások előfordulása egy előre kikötött szint alatt marad úgy a vizsgált berendezés, elem vagy rendszer a rendszeres karbantartás nélkül is üzemben tartható. Ezt nevezzük megbízhatósági szint szerinti üzemben tartásnak. Ha a meghibásodások gyakorisága az előre megszabott szint fölé emelkedik, akkor át kell térni másik üzembentartási módszerre. Általában ilyenkor a kötött üzemidő szerintire térnek át. Ezt jelzi a 6. ábrán a szaggatott vonal. A megbízhatósági szint szerinti üzembentartás csak akkor alkalmazható megfelelő hatékonysággal, ha az üzembentartó szervezet számára megoldható a meghibásodások rögzítése, gyűjtése és statisztikai kiértékelése.

19

1.6. ábra A megbízhatósági szint szerinti üzembentartás típusábrája [10] Az ábra sorszámai: 1-Üzemképes állapot; 2- Meghibásodás, vagy valamely elem meghibásodása; 3- Karbantartás, javítás; 4- várakozás további feladatra, raktározás 1.3.6. Állapot szerinti üzemeltetés A modern üzembentartási stratégia alkalmazása esetén elmondható, hogy az adott légijármű berendezéseit, elemeit, szerkezeti egységeit a lehetőségek figyelembevételével az ismertetett üzembentartási módszerek szerinti csoportosításban tartják üzemben. Ezen módszer segítségével lehet a leginkább megközelíteni azt, hogy a berendezések és szerkezeti egységek ténylegesen megállapítható műszaki állapota legyen az üzembentartási stratégia alapja. Az ilyen elven kialakított üzembentartási rendszert nevezik állapot szerinti (on condition) üzemeltetésnek. [9] Az üzemeltetni kívánt légijármű különböző berendezéseit, alkatrészeit, szerkezeti elemeit megfelelő vizsgálatok és előírások után különböző üzembentartási módszerek szerint csoportosítják, és azokat más-más stratégiák alapján tartják üzemben. A rendszerek az alábbiak szerint oszthatóak fel: 

- üzembentartás a meghibásodás bekövetkezéséig, (pl. izzók)



- kötött üzemidő (hard time) szerinti üzembentartás,



- szakaszosan vagy időközönként ellenőrzött műszaki jellemzők szerinti üzembentartás,



- folyamatosan ellenőrzött műszaki jellemzők szerinti üzembentartás,



- megbízhatósági szint szerinti üzembentartás.

Az alkalmazott üzembentartási, üzemeltetési módszernek minden esetben meg kell felelnie az üzemeltetési rendszer műszaki fejlettségi, technologizáltsági szintjének, különösképpen az üzemeltetők (szakemberek, karbantartók, javító személyzet) és az adott légijármű tekintetében. Törekedni kell arra, hogy az adott műszaki egység, elem, beren20

dezés, eszköz a számára és az üzembentartó személyzet számára is az optimális stratégia szerint kerüljön rendszerbe. Így érhető el e leghosszabb üzemelési idő és a legmagasabb működésbiztonság.[17] 1.4 A MAGYAR HONVÉDSÉGBEN RENDSZERBEN LÉVŐ LÉGIJÁRMŰVEK ÜZEMELTETÉSI STRATÉGIÁI A Magyar Honvédségben jelenleg rendszerben levő légijárműveket három szervezeti egység tartja üzemben, az MH Pápa Bázisrepülőtér, az MH 86. Szolnok Helikopterbázis, és az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis. A MH Légijármű Javítóüzem különleges helyet foglal el a Magyar Honvédség légierejében, hiszen feladatrendszere közvetlenül csak részben kapcsolódik a repülőeszközök üzemeltetéséhez. Ebben a vonatkozásban feladata az An-26 típusú repülőgépek időszakos vizsgálatára, és javítására vonatkozik, emellett tevékenységéhez tartozik a repülőeszközökkel kapcsolatos K+F tevékenység, valamint alkatrészgyártás, és más szolgáltatások nyújtása. 1.4.1. Kötött üzemidő szerinti üzemeltetési rendszer A Magyar Honvédség légijárműveit egészen a kétezres évek elején végrehajtott svéd gyártmányú JAS-39 EBS HU Gripenek rendszerbe állításáig, a Szovjet-orosz gyártmányú repülőgépek üzembentartási előírásai alapján üzemeltették. A keleti repülőgépek üzembentartása egyúttal meghatározta az üzembentartó szervezet felépítését, feladatát és minden olyan körülményt, ami légijárművek üzemeltetésével volt kapcsolatos. Az évek során a korszerűsödő technikával együtt az üzembentartás is fejlődött, ez kiváltképp igaz a MiG-29 –es típusú repülőgépek esetében. Ezzel szemben a még ma is rendszerben lévő szállító repülőgépek, helikopterek és gyakorló-oktatórepülőgépek (An-26, Mi-8, Mi-17, Jak-52) üzembentartása nem sokat változott a kezdeti üzembentartáshoz képest (nevezetesen kötött üzemidő szerinti üzemeltetés). Éppen ezért a következőkben a helikoptereket üzembentartó MH. 86. Szolnok Helikopterbázis szervezeti, strukturális felépítését és a típusokra általánosan jellemző üzembentartási előírásait alapul véve mutatom be a kötött üzemidő szerinti üzembentartás fontosabb tevékenységeit. A műszaki üzemeltetés alapvetően két fő területet foglal magában: a repülőtechnika üzembentartását és légi üzemeltetését. [15] Az üzembentartás alapja a csoportos kiszolgálási rendszer, mely többlépcsős ellenőrzésen keresztül biztosítja a repülőtechnika műszaki állapotának magas szinten tartását, a meghibásodások időbeni feltárását.

21

A repülőtechnika üzembentartásának és a műszaki munkák végrehajtásának szervezésekor törekedni kell a műszaki állomány hibafeltáró, hibajavító és visszaellenőrző tevékenység szerinti elosztására. A repülőtechnika műszaki üzemeltetését a repülőalakulatok mérnök-műszaki zászlóaljának parancsnoka (vezető mérnök) szervezi meg. A műszaki üzemeltetés a következőket foglalja magába: - a repülőtechnika légi üzemeltetését; - a repülőtechnika előkészítését a repüléshez (előzetes előkészítés); - a repülések kiszolgálását (repülés előtti előkészítés, ismételt felszállásra történő előkészítés, startvizsga és repülés utáni előkészítés); - a repülőtechnika karbantartását (komplex ellenőrzés, karbantartó napok); - a repülőtechnika időszakos vizsgáinak és csapatjavításának végrehajtását; - a repülőtechnika tárolását A repülőtechnika üzembentartását a repülőegység repülő-műszaki állománya végzi. A repülőtechnika üzembentartásának magas műszaki színvonala akkor érhető el, ha a személyi állomány alaposan ismeri a repülőtechnika felépítésének és szerkezetének elméleti alapjait, alapos gyakorlati jártassággal rendelkezik az üzembentartásban, és pontosan betartja az üzembentartásra és csapatjavításra meghatározott szabályokat, utasításokat [15] A továbbiakban csak az üzembentartás feladataival foglalkozom, mivel a légi üzemeltetés feladatrendszere módszerei alapvetően a repülő hajózó állomány feladat. A Magyar Honvédség 86. Szolnok Helikopterbázis szervezetén belül a légijárművek üzembentartás feladatait a Repülő Műszaki Zászlóalj (továbbiakban RMZ) látja el. A repülőegység repülőműszaki zászlóalja biztosítja a repülőgépek és a hozzá tartozó műszerek és ellenőrző berendezések üzembentartását harci és harckiképzési feladatok végrehajtása során. További feladata még a repülőtechnika csapatjavításának megszervezése és végrehajtása is. A repülő-műszaki zászlóaljhoz tartoznak, a javító század, a repülőgép műszaki üzembentartó századok, ejtőernyős szolgálat, a repülőtechnika fedélzeti berendezéseinek és fegyverzetének ellenőrzését, előkészítését végző műszaki és töltő állomások, valamint a repülő századokba szervezett műszaki üzembentartó szakcsoportok és repülőgép fedélzeti technikusok. 22

A repülő műszaki zászlóalj feladata a repülőtechnika műszakilag helyes üzembentartása, időben történő csapatjavításának megszervezése és végrehajtása, állandó üzemképes, harckész állapotban tartása és üzemeltetési megbízhatóságának magas szinten tartása. Kiemelt feladata a repülőtechnika üzemidő-felhasználásának tervezése valamint a repülőtechnika meglétének, állapotának és működésével, meghibásodásával kapcsolatos adatok nyilvántartása.[15]

1.7. ábra Az MH 86. Szolnok Helikopterbázis Repülőműszaki Zászlóalj felépítése [19] (M.E.B.- Műszaki Ellenőrző és Berepültető, SHM- Sárkány- Hajtómű, EMO- Elektromos- Műszer – és Oxigén berendezés, ATU-28) A repülőtechnika üzembentartását a típusra kiadott alábbi okmányok alapján kell szervezni és végrehajtani: - a repülőtechnika műszaki leírásai; - a repülőtechnika üzembentartási utasításai; - egységes műszaki kiszolgálási utasítás; - időszakos munkák technológiai lapjai.[15] 8

ATU-2 (АТУ-Аэродромная Тормозная Установка)- Repülőtéri Fékező Berendezés

23

A fenti dokumentumokban foglaltak egyértelműen meghatározzák azokat a munkákat, amelyeket a meghatározott időszakos ellenőrzésekkor, valamint előkészítési munkák során el kell végezni. Ezen felül a megjelölt munkák végrehajtásának technológiáját (a munka mikéntjét) is előírja. Így a műszaki üzembentartó szakállomány kiképzése és oktatása is ezen dokumentumok alapján történik. Természetesen a dokumentációk típusonként tartalmilag eltérőek lehetnek. Az előzőekben leírtak szerinti feladatokat ma alapvetően két szervezet végzi. A légi üzemeltetését; az előkészítését a repüléshez (előzetes előkészítés), a repülések kiszolgálását (repülés előtti előkészítés, ismételt felszállásra történő előkészítés, startvizsga és repülés utáni előkészítés) és a repülőtechnika karbantartását (komplex ellenőrzés, karbantartó napok) a műszaki üzembentartó század végzi. A repülőtechnika időszakos vizsgáit és csapatjavítását a javító század (hangár) végzi. A repülőtechnika üzembentartásával kapcsolatos műszaki feladatok, munkák alapvetően (a repülő századokhoz beosztott szakemberek) szakcsoportonkénti (szakági) bontásában történik. Ezért a különböző szakcsoportok szakemberei csak a saját szakterületük és a technológiai, üzembentartási utasítások alapján nekik előírt munkákat végzik és végezhetik. Ezek alapján megkülönböztetünk sárkány, hajtómű, elektromos-műszer és oxigén-berendezés, rádiótechnikai-berendezés és fegyveres szakcsoportokat. A repülőgépek üzembentartása csoportos kiszolgálási rendszerben a géphez kijelölt mechanikusok és földi vagy fedélzeti technikusok, valamint mechanikusok által történik. A repülőtechnikán végzett műszaki munkák tekintetében kiemelkedően nagy jelentősége van a munkák dokumentálásának. Az elvégezett munkák nyomon követése és esetleges utólagos bizonyítása (megléte vagy hiánya) így minden esetben lehetséges. Éppen ezért a repülőtechnikához kötelezően előírt szakáganként meglévő formulárok, műbizonylatok és munkanaplók vezetése kötelező. Ezekben rögzítik az adott berendezés repülési idejét, be és leszerelésük idejét, ledolgozott üzemidőt, változtatásokat időszakos és javítási munkákat. A műszaki üzembentartó század személyi állománya teljes terjedelemben előkészíti a repülőtechnikát a repüléshez, végrehajtja a repülések műszaki biztosítását, biztosítja a repülőgépek megóvását és üzemképes állapotban tartását; felel a repülőgép minőségi előkészítéséért, valamint a repülőtechnika üzemképes állapotban való repülésre engedéséért.

24

1.8. ábra Az üzembentartó század felépítése [19] Az 1.8. ábrából jól látható hogy az üzembentartó századon belül szakági csoportokra bontják a repülőműszaki szakembereket. A század parancsnoka százados és helyettese a sárkány csoportparancsnok. A csoportok parancsnokai százados, vagy főhadnagyok, helyetteseik hadnagyok és a csoporton belüli beosztott technikusok mechanikusok és zászlósi illetve altiszti rendfokozatban vannak. Ez a struktúra tudja biztosítani az üzembentartás hármas egységének (munkavégzés, ellenőrzés, engedélyezés) kritériumát miszerint a három műveletet különböző személyek végezzék. A század(ok) munkavégzése alapvetően kétféle lehet: a heti munkatervben rögzítettek szerint végrehajtanak műszaki napokat és a repülési napokat. A két különböző napon az elvégzendő munkák jellege és mélysége is eltérő. Repülési napon a műszaki üzembentartó század személyi állománya a repülőtechnika repüléshez való előkészítését és a repülések műszaki biztosítását egy- két- vagy háromzónás kiszolgálási rendszerben hajtja végre. A repülés kiszolgálása helikopterek esetében úgynevezett egyzónás rendszerben történik.[15] Itt kell kialakítani a repülést kiszolgáló eszközök állóhelyeit és mozgáskörletét, valamint az ismételt felszálláshoz történő előkészítés feltételeit. Amennyiben a repülésen részt vevő szállító repülőgépek, vagy helikopterek száma, a feladatok jellege, és az állóhelyek elrendezése a környező akadályokat tekintve olyan, hogy lehetővé teszi a helikopterek állóhelyről történő fel- és leszállását, abban az esetben külön zónát berendezni nappal jó időjárási viszonyok között nem szükséges. Ennek értelmében a repülési napra az alábbi szolgálati személyeket kell kijelölni:

25

- ügyeletes mérnök, - zónaparancsnok, - zóna ügyeletes, - fogadó tiszt(összevont zónás rendszerben), - műszaki mentő parancsnok. Az ügyeletes mérnök parancsnoka a repülésen résztvevő műszaki állománynak és a repülési napra vezényelt szolgálati személyeknek. Feladata: a repülést kiszolgáló állomány munkájának megszervezése irányítása, a zónaparancsnokok munkájának irányítása; a műszaki mentési munkák megszervezése és irányítása. Zónaparancsnokok: zónánként 1-1 fő. Az ügyeletes mérnöknek van alárendelve, parancsnoka a zónába beosztott állománynak. Feladata: a zónába beosztott kiszolgáló állomány munkájának megszervezése, irányítása és ellenőrzése; az általa irányított szakmai beosztottak által a feladatnak megfelelően előkészített repülőtechnika ellenőrzése; a zóna rendjének biztosítása; az esetleges meghibásodások kijavításának megszervezése. Zónaügyeletes: zónánként 1-1 fő. A zónaparancsnoknak van alárendelve. Feladata a zónában lévő repülőtechnika őrzése. Fogadótiszt: 1 fő a fogadási zónában. A zónaparancsnoknak van alárendelve. Feladata: a zónába beérkező repülőgépek fogadása és irányítása a személyi állomány a repülőtechnika és a kiszolgáló eszközök megóvása érdekében; a gurulásra előírt biztonsági intézkedések betartása és betartatása. Műszaki mentő parancsnok: 1 fő az előkészítési (2-es számú) zónában. Az ügyeletes mérnöknek van alárendelve. Feladata: a műszaki mentés végrehajtása; a repülőtéren kívül kényszerleszállást, balesetet vagy katasztrófát szenvedett repülőgép elszállítása; a hajózó személyzet mentése; a repülőtechnika további károsodásának megakadályozása (pl. fedélzeti tűz esetén, stb.); a repülőgép eltávolítása a felszálló mezőről, gurulóútról, a repülőgép elfogó-berendezésből. [15] A repülési nap során az üzembentartó századok repülőműszaki állománya által végrehajtandó munkák: - repülés előtti előkészítés - ismételt feladatra történő előkészítés

26

- repülés utáni előkészítés A fenti munkák tartalmát az adott típusra előírt utasítások (EMKU Egységes Műszaki Kiszolgálási Utasítás: azoknak a munkapontoknak a felsorolása, melyeket az adott típusú repülőgépen a különböző ellenőrzések, előkészítések és időszakos vizsgálatok során az egyes berendezéseken és rendszereken kötelezően végre kell hajtani.) tartalmazzák. Végrehajtásuk helyileg a már említett zónákban („piros vonal”9, helikopterek esetében állóhely) a század beosztott mechanikusai - melyek közt ott kell lennie a repülőgéphez kötött mechanikusnak - és a szakág szakemberek által történik. Fontos, hogy az elvégzett munkák során a munkavégzés, ellenőrzés és engedélyezés feladatokat elvégzők minden esetben más személyeket legyenek. Ennek leggyakoribb megvalósulása: a mechanikus vagy szerelő végrehajtja a repülőgépen az előírt munkát vagy feltárt hiba elhárítását, majd ezeket az elvégzett munkákat a technikus leellenőrzi és végül a szakág csoportparancsnok vagy helyettese engedélyezi a gép felszállását vagy elrendeli a hiányosságok kijavítását. A repülési nap végeztével a repülőgéphez kötött mechanikusok a gépeket az állóhelyeiken a tárolásra előírt szabályoknak megfelelően betakarják stb., majd az erre előírt szabályok szerint átadják az őrzést végző állóhely-ügyeletes részére. Az üzembentartó századoknál a heti munkatervben előre ki kell jelölni a műszaki (karbantartó) napot (napokat). Ezeken a napokon a századparancsnok illetve a szakág csoportparancsnokok vezetésével el kell végezni a repülőtechnikán ez előzetes előkészítéseket. Az előzetes előkészítés tartalmát, terjedelmét és technológiáját minden esetben az adott típusra érvényes egységes műszaki kiszolgálási utasítás és az üzembentartási szakutasítás tartalmazza. Az előzetes előkészítések során elvégzett munkák minőségéért és mennyiségéért minden esetben a munkákat végző személyek közvetlenül felelősek. Hibafeltárást azonban csak a szakág technikusok végezhetnek, amiért ők a felelősek illetve ezzel együtt a fel nem tárt hibákért és a feltárt hibák kijavításának ellenőrzéséért is. Ezen kívül a műszaki napon további feladatok még: a repülés kiszolgálásához szükséges berendezések, földi eszközök, ellenőrző műszerek és szerszámok működőképességének és épségének ellenőrzése esetleges javítások elvégzése, vagy cseréje.

9

A repülőgépek indítási kiszolgálási zónája, repülőműszaki köznyelvben elfogadott megnevezése.

27

A műszaki napokon továbbá elő kell készíteni a heti repülési feladatokra a repülések biztosításához szükséges eszközöket és a repülőtechnika okmányait. A műszaki üzembentartó század feladat a műszaki napon a következő egyhetes időszakra a repülési napon kötelező szolgálati személyek (zóna parancsnokok, zóna ügyeletesek, műszaki mentő parancsnok, stb.) kijelölése is. A munkanap végén a repülőtechnikát ugyanúgy, mint a repülési nap végén át kell adni az előírt szabályok szerint az őrzést végző állóhely-ügyeletes részére. A javítások elsődleges célja, hogy a meghibásodott vagy üzemidejét ledolgozott repülőtechnika mielőbb üzemképes állapotba kerülhessen. A javítások fajtái lehetnek nagy-, vagy közepes javítás, megelőző vagy profilaktikus javítás, csomóponti-, sérüléses javítás időszakos vizsga szervizjavítás, csapatjavítás és közlöny (bulletines) munkák . A javításokat minden esetben a javító szervezet szakemberei végzik. Ezzel szemben a profilaktikus javításokat és a csapatjavítást valamint a sérüléses, csomóponti és szervizjavításokat és időszakos vizsgákat a repülőcsapataink végeznek. Ezzel együtt az üzembentartó századok is végezhetnek javításokat a repülőtechnikán. Számukra olyan javítások az engedélyezettek melyek nem igényelnek zárt, pormentes helyet, amelyek végrehajtása a „piros vonalon” az időjárási körülményektől nem függ, és amelyekre a század műszaki állománya megfelelő szerszámokkal és ellenőrző berendezésekkel rendelkezik. A MH 86. Szolnok Helikopterbázis javító századánál elsősorban csapatjavítás és sérüléses javításokat végeznek, ezen kívül időszakos vizsgákat is végrehajtanak. A javító század munkája is szakágankénti bontásban történik. A szervezet a már korábban megismert szakáganként bontott műhelyekből épül fel. A műhelyek állománya által elvégzett munkáért mindig a műhelyparancsnok a felelős.

28

1.9. ábra A MH 86. SZHB RMZ Javító század felépítése Az egyes műhelyek szakállománya a hangárt10 terhelő munkák függvényében végezhet időszakos ellenőrző munkákat vagy javítási munkákat, ezért a megnevezésük is időszakos és javító műhelyek. A személyi állomány kiképzettsége, tehát mindkét munkavégzésre megfelelő kell, hogy legyen. A repülőtechnika üzemidejének felhasználását tehát minden esetben úgy kell megtervezni, hogy az egyidejű időszakos ellenőrzések száma ne haladja meg a javító század munkavégző kapacitását. Ennek megszervezése elsősorban az RMZ feladata. A javító század munkarendjébe is megtalálhatóak a műszaki napok. Havonta egy karbantartó napot jelölnek ki, amikor a munkavégzéshez szükséges berendezések, szerszámok, ellenőrző műszerek, állványok, daruk, stb. ellenőrzését, esetleges javítását felújítását kell végezni. Az üzembentartó szervezeti egységek ismertetése után most az üzembentartást mint folyamatot szeretném értelmezni és bemutatni. A repülési idő biztosításának tekintetében a műszaki szervek tevékenysége a legmeghatározóbb. Ezért tehát a repülőtechnika

10

A Repülőeszköz javító század repülőműszaki köznyelvben elfogadott megnevezése

29

repülésre való alkalmasságának meghatározása az első lépés az üzembentartási folyamatban. Ezt a helikopterek esetében az üzembentartó század állománya a műszaki napokon az előzetes előkészítés (a helikopter rendszereinek ellenőrzése működőképesség ellenőrzés stb.) keretein belül biztosítja. Ezután a repülési nap kezdetén elvégzik a repülés előtti előkészítést. Ha ekkor mindent rendben találtak, akkor a helikopter dokumentációjában rögzítik az elvégzett ellenőrzéseket, majd átadják a repülőgépet a hajózó állománynak. A repülési feladat (kiképzés, szállítás stb.) végeztével a földi személyzet a hajózókkal együtt elvégzi a következő ellenőrzési fázist, ami a következő feladat függvényében lehet ismételt felszállásra történő előkészítés vagy repülés utáni előkészítés. Minden egyes ellenőrzés, előkészítés elvégzését rögzíteni kell a helikopterek dokumentációjában. Ha a repülési nap során már nincs több feladat és az ellenőrzések során nem találtak rendellenességet, akkor a repülőgépet az állóhelyén a tárolás és őrzés szabályainak és dokumentálásának megfelelően lezárják. A repülési nap folyamán, ha valamelyik ellenőrzéskor hibát tárnak fel, akkor az üzembentartó század szakemberei döntenek a hiba azonnali kijavításáról, vagy a hiba súlyosságától, repülésbiztonságra gyakorolt hatásától függően a repülőgép repülésből való kivonásáról és a javító századnak történő átadásáról. Fontos, hogy az üzembentartó század parancsnoka rendelkezik döntési jogkörrel abban a vonatkozásban, hogy az adott meghibásodást a „piros vonalon” ki lehet-e javítani, vagy annak elhárításához a század állománya nem rendelkezik megfelelő eszközökkel, esetleg jogosultságokkal. Ennek a döntésnek a meghozatalában fontos szerepe van a hibafeltárást végző személyek munkavégzés minőségének. A helikopterek esetében ugyanis a műszaki üzembentartó század mechanikusai, technikusai azok, akik a repülési napon a hibafeltárást végzik. Az ő tudásuk, tapasztalatuk, esetenként a munkához való viszonyuk nagyban befolyásolhatja az általuk adott jelentést a helikopterről. (a „piros vonali” hibaelhárítást nagyban meghatározhatják az időjárási viszonyok, körülmények fényviszonyok stb, amik a munka elvégzéséhez való motiváltságot jelentősen rontják, ezért fontos a pontos hibabehatárolás) A feltárt hiba milyenségétől függően tehát az üzembentartó század vagy önállóan saját hatáskörben megoldja a problémát és a repülőgép folytathatja (megkezdheti) a repülési feladatot, vagy a századparancsnok intézkedik a helikopter, javító század részére történő átadásáról. Minden esetben nagyon fontos a helikopter dokumentációjába vezetni a feltárt hibákat és elvégzett munkákat, ami alapján a javító század aztán a munkát el tudja végezni.

30

A helikopter, javító század részére történő átadása után a javító műhelyek szakágműhelyeinek szakemberei a dokumentációk alapján megkezdik a hiba(ák) kijavítását. Az elvégzett munkákat minden esetben az erre szolgáló technológiai lapokon kell vezetniük. A javítási feladatok után a hibák mélységétől függően elvégzik a helikopteren a kötelező ellenőrzéseket, rendszerpróbákat. (berepülés, hajtóműpróba stb.). Ha a javító század műszaki állománya az ellenőrzések után nem talál további hibákat a helikopteren, akkor a századparancsnok intézkedik a repülőgép, üzembentartó század részére való visszaadásáról. Az üzembentartó század miután átvette a helikoptert a javító századtól megkezdheti a számára előírt előkészítési munkákat, amik megléte szükséges a repülési feladatok megkezdéséhez. Ezzel pedig az üzembentartási folyamat „köre” bezárult.

1.10. ábra A karbantartás munkafolyamata véletlen meghibásodások esetén [14] Amikor a helikopter nem véletlen meghibásodás miatt kerül a javító századhoz, akkor leggyakrabban az időszakos vizsgák, ellenőrzések elvégzése miatt veszik át az üzembentartó századtól. Az időszakos ellenőrzések munkapontjai a helikopterek üzemeltetési utasításaiban találhatóak és a hangár műhelyeinek szakemberei ez alapján végzik munkájukat. A folyamat ebben az esetben sem más, mint a váratlan hibaelhárítások során. Szükség szerinti mélységű, és mennyiségű ellenőrzések és próbavizsgálatok után a helikopter visszaadásra kerül az üzembentartó századhoz.

31

A fenti folyamatábrából és a leírtakból jól látható, hogy a kötött üzemidő szerint üzembentartott helikopterek esetében kulcsfontosságú a repülőeszköz dokumentációjának szakszerű és pontos vezetése. Mivel a helikopterek nem rendelkeznek önálló fedélzeti állapotjellemzők figyelésére és gyűjtésére szolgáló berendezésekkel, így az egyetlen állapot-meghatározó „eszköz” a földi kiszolgálást végző műszaki személy(ek). Így a különböző munkákat végző személyek számára a dokumentáció az egyetlen eszköz, amivel nyomon tudják követni a helikopteren elvégzett munkákat és abból következtetni tudnak a berendezések, alkatrészek, szerkezeti elemek állapotára, vagy el tudják végezni a szükséges megelőző vagy javító munkákat. Természetesen az üzembentartás folyamatának hatékonyságát és minőségét nagyon sok tényező befolyásolhatja negatív vagy pozitív irányba. Az emberi hibák minimalizálása az egyik legfontosabb elem, amely minden üzembentartási folyamat célja. Ennek érdekében a kötött üzemidős üzembentartás esetében a kiképzettség magas szinten tartása és az állandó ellenőrzések szolgálnak a repülő műszaki szakemberek megbízható munkavégzése biztosításának eszközül. 1.4.2 A JAS-39, Gripen kiszolgálási rendszere Ebben a részben kívánom röviden bemutatni a Gripenek üzembentartási rendszerét, az azzal kapcsolatos támogató rendszereket. Ennek ismerete elengedhetetlen annak érdekében, hogy át tudjuk látni az üzembentartási munkafolyamatokat és a különböző részfolyamatok egymás közötti kapcsolatát, egymásra gyakorolt hatását. A fegyverzetváltás következményeként az új technikát üzemeltető repülőműszaki és hajózó állományának meg kellett kezdeni a korábbi szovjet Mig-29 üzembetartási rendszeréről való átállást a Gripen üzembentartására. Az új repülőeszközzel átvett rendszerben az üzembentartást végző szakemberek szakmai tudása egységes. A repülőgép rendszereinek megkülönböztetése úgynevezett „anyagcsoportok” (Material Group) alapján történik. A „technikus” dolgozók képzése egységes, mindenki ugyanolyan mélységű ismereteket kap elméletben és gyakorlatban egyaránt, és nincs széttagolva a munkaterületük, vagyis bármelyik mechanikus el tudja végezni a számára előírt technológiai munkafolyamatot, melyet a hatósági jogosítvány számára engedélyez. Ezek a munkapontok, munkafolyamatok pedig a repülőgép

32

üzembentartási tervében (AMP)11 vannak rögzítve. A javító hangár dolgozóinak szakterületenkénti tagozódása is ugyanilyen módon történik. [19]

1.11. ábra Anyagcsoportok táblázata [19] Ezzel szemben a RMZ rendszermérnökeinél már szükség van a szakterületek szerinti tagozódásra is, hiszen az itt dolgozó rendszermérnökök szaktudása általában 3-5 különböző anyagcsoport mélyebb ismeretét jelenti. Ezek alapján irányítják és szervezik a munkákat, látják el a szakmai felügyeletet és döntenek a saját szakágukhoz tartozó hibaelhárításban, javítási folyamatban, berendezéscserékben. Az ilyen beosztásban lévő szakemberek a gyártó által előírt szaktanfolyamokon, képzéseken szerezhetik meg a különböző feladatok elvégzéséhez szükséges jogosultságokat.

11

Aircraft Maintenance Plan

33

1.12. ábra A Material Groupok rendszermérnökönkénti egységei [19] Műszaki kiszolgálást az alábbi rendszerek támogatják üzembentartási adatrögzítő rendszer (MDRS Maintenance data recording system) A Gripenek magas technologizáltsági szintjét biztosító elemek közül az egyik legfontosabb a fedélzeti számítógépes rendszerek. A fedélzeti számítógép segítségével a repülési adatok rögzítése megoldott. Emellett a fedélzeti állapotfigyelő egységek jeleinek folyamatos figyelése és adatainak gyűjtése szintén a fedélzeti számítógépben történik. A repülések során több mint 4000 különböző paraméter folyamatos vizsgálata és tárolása zajlik. A repülőgép fedélzeti számítógépében található a központi adatrögzítő rendszer a Maintenance Data Recording System (MDRS). A rendszer feladata az üzemidők és a sárkányszerkezeten elhelyezett nyúlásmérő bélyegek által küldött értékek rögzítése, balesetek, repülőesemények kiértékelése, hajtóműciklusok rögzítése, valamint a repülés kiszolgálása során végzett ellenőrzések (automatikus, SC, lekért QRPT, FRPT,) adatainak megjelenítése és rögzítése. A főrendszer három alrendszerből épül fel:[20] 

-Maintenance Data Recording MDR,



-Crash Survivable Recording SCR,

34



-Tactical Recording.

Az MDR rögzít minden olyan paramétert, adatot, amit a repülőgépen a repülés megkezdése előtt a fő rendszerkapcsoló (Main Power) bekapcsolásától, a repülési feladat utáni kikapcsolásáig a különböző helyeken elhelyezett szenzorok és érzékelők mérnek. (hajtóműadatok, túlterhelések, rendszerinformációk, fegyverzeti adatok, hibarögzítés, stb.) Ezek az adatok miután a vezetékek és adatbuszok hálózatán keresztül beérkeztek a fedélzeti egységbe két helyen is tárolásra kerülnek. Egyrészt tárolja őket a központi számítógép (System Computer) erre elkülönített memóriaegysége, és ezzel egy időben továbbításra kerülnek a pilótafülkében elhelyezett memória egységre (Data Transfer Unit- Ground Crew - adathordozó egység a földi személyzet számára). Ez a hordozható adattároló a repülés végeztével egyszerűen kivehető a pilótafülkéből és a rajta lévő adatokkal a földi kiértékelő egységhez kerül. (Maintenance Data Recording SystemGreound System MDRS-GS). A repülőgép fedélzetéről a földi kiértékelőkhöz kerülnek az adatok minden repülési nap végén illetve a felmerülő meghibásodások esetében is. A meglévő adatokat ezután továbbítják a gyártó felé (SAAB, GKN Aerospace) archiválják, illetve felhasználják a soron következő karbantartások, időszakos munkák végrehajtásának tervezéséhez. A rendszer további elemei a Baleseti adatrögzítő egység (Crash Survivible Recording CSR) mely gyakorlatilag a repülőgép „fekete doboza”. Az egység memóriájába (CSMU Crash Survivible Memory Unit) minden olyan repülési adat rögzítésre kerül, ami a repülési idő utolsó 30 percében történt, és segítségével rekonstruálható a repülés utolsó szakasza. Az adatrögzítő rendszer harmadik eleme a Tactical recording egység mely leginkább a hajózó személyzet számára nyújt segítséget mind a repülés alatt, előtt és után. Rögzíthetőek rajta olyan repülési paraméterek melyek segítségével a hajózó a „száraz” gyakorlás során vissza tudja nézni saját munkáját és adott esetben szimulátor segítségével javítani a hibákat, új eljárásokat kidolgozni. A rendszer memóriaegységébe pedig a pilóta Head-Up Display-en 12 lévő kamera tud felvételeket tárolni.[20]

12

Head –Up – Display - fejmagasságú kijelző a repülőgép műszerfalának tetejére szerelt, átlátszó kijelző, amely az alapvető repülési adatokat jeleníti meg, miközben, rajta átnézve, a pilóta előre kilát a repülőgépből.

35

1.13. ábra A támogató rendszerek kapcsolati vázlata [20] A Gripenek üzembentartását a MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis repülőműszaki állománya végzi. Feladatuk nem más, minthogy a lízingszerződés alapján hazánkban települő 14 db Gripen repülési feladatainak műszaki biztosítását ellássa. A repülőtechnika repülési feladatokra történő felkészítése, különleges anyagokkal és fegyverzettel való felszerelése valamint az előírt időszakos munkák, ellenőrzések és javítások elvégzése valamint a gyártóval való állandó kapcsolattartás képezi a legfontosabb feladatukat. A Műszaki üzembentartó század elsődleges feladata itt a repülőgépek repülésre történő felkészítése. Ennek a folyamatnak fontos eleme a repülőgépbe beépített teszt rendszer, mely elektronikusan kijelzi, és rögzíti a teszt során érzékelt meghibásodásokat. A műszaki szakember tudása ilyen formán a teszt lefuttatására, és helyes értelmezésére korlátozódik. A repülést megelőző önellenőrző rendszer működését a fedélzeti rendszerszámítógép felügyeli. Az elektromos táplálások bekapcsolásakor automatikusan lefut, és a pilótafülkében jelzi, hogy milyen eredményt ért el. Ez az ellenőrzés óriási segítség a földi kiszolgáló személyzetnek, hiszen a repülőgép önmaga elvégzi a repülés biztonságát veszélyeztethető rendszerek és berendezések ellenőrzését és egyben jelentést is készít azok

36

működőképességéről is. Az önellenőrző rendszer nem csak a repülés előtt, de a feladat befejezését követően is tud jelentést készíteni a műszaki személyzet számára. Ebben a jelentésben megtalálhatóak mindazon paraméterek mely egy esetleges meghibásodás megléte esetén a műszaki szakállomány számára a hiba okának pontos behatárolását segíti illetve egy esetleges berendezéscsere is ajánlását tehet a számítógép. A számítógép által esetlegesen behatárolt hiba kijavításán kívül a földi személyzetnek a „piros vonalon” vagy, ahogy az angol terminológia kifejezi a Line Maintenance keretében gyakorlatilag csak a tüzelőanyaggal és más különleges anyagokkal, gázokkal való feltöltés a feladata. Látható, hogy a munkafolyamat idő és szakemberigénye nem nagy. Éppen ezért a század összlétszáma sem magas. A század parancsnoka őrnagy, feladata biztosítani az általa vezetett emberek munkavégzésén keresztül, hogy repülések kiszolgálásának minősége a lehető legmagasabb legyen. A század három fő szervezeti elemből épül fel: sárkány csoport, fegyver csoport és GSE vagyis a kiszolgáló eszközök csoportja (Ground Supoort Equipments földi kiszolgáló eszközök). A sárkány és fegyver csoport feladata a repülések előtti előkészítések szakterületüknek megfelelő részfeladatainak végrehajtása, vagyis a sárkány csoport elvégzi a kötelező ellenőrzéseket és feltölti a rendszereket, míg a fegyver csoport a repülési feladat függvényében le vagy felszereli a szükséges fegyverzeti anyagokat, eszközöket.(lőszer, rakéták, felderítő konténer stb). A földi kiszolgáló csoport feladata a kiképzési repülések segítése (kerékcserék, póttartályok,), a repülőgépből lecserélt elhasznált kenőanyagok gyűjtése, a földi kiszolgáló eszközök karbantartása gondolok itt elsősorban szerszámok, emelők, hidraulika kocsik stb. (GPSU Ground Power Supply Unit – Földi kiszolgáló eszközök javító egység). A csoport feltöltése pályakezdő, kevés üzembentartási gyakorlattal rendelkező tisztekkel, altisztekkel valósul meg. [18][19] A repülések végrehajtása során ki kell jelölni meghatározott szolgálati személyeket, akik a repülés mind szervezési, technikai és biztonsági előírásait betartják és betartatják. A repülés koordinálására az Ügyeletes mérnököt jelölik ki. Az ő feladata a hajózók, műszakiak és a repülésvezető közötti kapcsolattartás, valamint szoros együttműködés a rendszermérnökökkel egy esetleges meghibásodás esetén. Egy meghibásodás kapcsán a rendszermérnök feladata annak, eldöntése, hogy a jelzett meghibásodással a repülőgép alkalmas-e az esetleg soron következő repülési feladat elvégzésére, vagy javítás céljából ki kell állítania azt.

37

A zónaparancsnok a felszállási zónában tartózkodik és felügyeli a repülőgépek repülésre történő felkészítését és jelentéseket tesz az ügyeletes mérnök felé. A javító század elsődleges feladata a repülőtechnikára előírt kötelező időszakos ellenőrzések elvégzése valamint az üzembentartás során jelentkező meghibásodások kijavítása. A két javító és két időszakos csoport kialakítása azért vált szükségesség, mert így biztosított a két műszakban történő munkavégzés továbbá így a két helyszínen történő üzembentartás is megvalósítható lesz. (NATO felajánlások kielégítése miatt) A hangár szakemberei számára is természetesen kötelező volt a svédországi átképző tanfolyam így az ő szaktudásuk is konvergál az egységesség felé, de itt a dolgozókkal szemben már követelmény a komolyabb szakmai tapasztalat és üzembentartási gyakorlat. A Hangár szervezetében található még a fegyverzet és a katapult javító csoport mely a szakterületének engedélyezett és előírt munkákat végzi. [19] A Griepnek esetében az időszakos munkák végrehajtása kettős rendszerben történik. Ez azt jelenti, hogy a kötelező repült óraszámok utáni ellenőrzések közül van, amit itt Magyarországon (C check vagy 50 repült óra utáni ellenőrzés, D check 100 óra, TS1 200 óra, TS2 400 óra , TS3 600 óra) a magyar műszaki állomány hajt végre, viszont van olyan (TS4 800 óra) amit pedig a svéd fél végez. Ennek közvetlen következménye a repüléstervezésben van, ahol külön figyelmet kell fordítani arra, hogy a féléves munkatervben rögzített repülések végrehajtása olyan legyen, hogy az előzetesen 800 órás ellenőrzésre tervezett repülőgép pontosan az előírtaknak megfelelően végezze a feladatát. Ez azért kiemelkedően fontos, mert a Svédországban végrehajtandó műszaki munkák ideje nem változtatható meg, vagyis nincs lehetőség a javítás eltolására. A hangár munkáját kiemelkedően segíti és koordinálja a Fenix csoport. Az elvégzendő munkákat ők irányítják át a hangárnak. Mivel a repülőgép berendezéseinek mintegy 80 %-a külön önálló üzemidővel fut, függetlenül attól, hogy az naptári üzemidő, ciklusszám, vagy repülési idő alapján történik, és ezen adatok nyilvántartása a számítógépes Fenix rendszerben történik. A dokumentációs és koordinációs csoport feladata, hogy a repülőgépeket úgy irányítsák a hangárba, javításra, berendezéscserére, hogy az elvégzendő munkák jól összehangoltan végrehajthatóak legyenek, vagyis ne kelljen szűk idő belül újra a hangárba jönnie az adott repülőgépnek. A Gripenek üzembentartását segítő számítógépes támogató rendszerek működtetését végző munkacsoport a dokumentációs és koordinációs központ.

38

Fontos része a Földi Kiszolgáló Támogató Állomás (MGSS Maintenance Ground Support Station) melyben a Repülési adat kiértékelő részleg (MDR csoport) számítógépek segítségével vizsgálják a repülési adatokat. Ezek alapján kerülnek meghatározásra a berendezések üzemideje, ciklusszámok stb. A központ része még a Fenix (a jelenlegi svéd számítógépes dokumentációs rendszer) csoport. Feladatuk a papír és elektronikus dokumentációk feldolgozása. A MDR csoporttól kapott üzemidők, javítások és berendezéscserék felvezetése a Fenix rendszerébe. A központ harmadik csoportja az Anyagtervező csoport. (Material Planner Group) Az ő feladatuk a másik két csoport és az üzembentartási terv (AMP) által előírt munkák anyagszükségleteinek biztosítása, valamint statisztikák készítése, a feldolgozott üzembentartási adatok alapján javítások, karbantartó munkák elvégzésének javaslata. A kialakított üzembentartási és logisztikai tagozódásból adódóan Magyarországon nincs olyan önálló anyag és alkatrészraktár, ami egyidejűleg az összes felmerülő igényt a meglévő raktári készletből ki tudná elégíteni, ezért a karbantartások javítások során felmerülő alkatrész, szerszámigény kielégítése a csoporton keresztül történik. A felsoroltakon túl fontos feladatuk még a többi Gripent üzemeltető ország hasonló anyagraktáraival való közreműködés és kommunikáció. A dokumentációs és koordinációs központ dolgozóinak tehát nagyon fontos a munkája mind a repülések tervezésénél, mind pedig a hangárral való közreműködés tekintetében. A központ által szolgáltatott információk pedig mind a svéd mind a magyar fél számára szükséges tapasztalati mutatók, statisztikák készítéséhez szükségesek.[18][19]

39

2.14. ábra A MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis Mérnök- Műszaki zászlóalj felépítése [19] A Gripeneket üzembentartó egység felépítéséből látható, hogy a különböző központok és alegységek együttműködése elengedhetetlen a kiszolgálás hatékony végrehajtásához. Az 1.15. ábrán vázoltam az üzembentartás folyamatát. Látható, hogy a repülési feladat végeztével a repülési adatok azonnal a dokumentációs központba kerülnek, ahol aztán azokat a földi kiszolgálást támogató rendszer (MGSS) szakemberei kiértékelik, feldolgozzák, szoros kapcsolatban a rendszermérnökökkel. A repülőgép további feladatra engedéséről az üzembentartó század a rögzített adatok és elvégzett ellenőrzések után ad engedélyt (Green). Ha nem történik váratlan meghibásodás a repülések során, akkor a repülési feladat végeztével, a kötelező ellenőrzések elvégzése után a repülőgépek állóhelyeiken várakoznak a következő feladatig. Abban az esetben, ha a repülés utáni ellenőrzéskor a fedélzeti számítógép meghibásodást jelez, ami olyan mértékű, hogy a repülés biztonságát nagymértékben befolyásolja, vagy a kitűzött feladat végrehajtását nem tudja biztosítani, akkor erről a század szakemberei jelentenek a dokumentációs és koordináló központnak (TR Track Report). A központ értesíti a szükséges rendszermérnököket, akik ezután döntenek a hibajavítás elrendeléséről. Ha a meghibásodás jellege olyan mélységű, hogy szaktudásuk vagy tapasztalatuk miatt nem tudnak kielégítő és számukra engedélyezett megoldást találni, 40

akkor tanácsot, online, vagy helyszíni segítséget kérhetnek közvetlenül a gyártó fél képviselőitől (SAAB, GKN Aerospace). Minden esetben a fedélzeti számítógép és hibajelző műszerek adatai átkerülnek a Fenix csoporthoz, aki azokat a központi adatbázisba rögzíti, illetve az egyes berendezések üzemidő nyilvántartásába is felvezeti. Ha tehát az észlelt hiba elhárítása megoldható, úgy az RMZ parancsnoka vagy az adott rendszermérnök intézkedést tesz a hangár állománya felé, hogy vegyék át a repülőgépet a századtól és a dokumentációs és koordinációs központtal egyeztetve kezdjék meg a hiba kijavítását. A hangár dolgozói a munka jellegétől, mélységétől függően megigénylik az anyagraktártól a szükséges alkatrészeket (LRU). A javítási munkák után a hangár dolgozói a szükséges dokumentációkat, elektronikus és/vagy papír alapon eljuttatják a dokumentációs központba, majd a kötelező ellenőrzések (berepülés, működőképesség vizsgálat) után a repülőgépet visszaadják a század részére további feladat-végrehajtásra. A repülőgép technikai fejlettségének köszönhetően a hibabehatárolást gyorsan és pontosan tudják végezni a szakemberek. A dokumentációs központ minden munkafázisban való megjelenése azért kiemelkedően fontos, mert a végrehajtott munkák és ellenőrzések meglétét és az elkészített jelentéseket a svéd fél számára továbbítani kell, mivel a repülőgépek az ő tulajdonukat képezik és ezért a magyar fél számára nem minden műszaki munka engedélyezett. A folyamat egyik fontos része a rendszermérnökök és a Fenix illetve Material Planner csoport közötti kommunikáció, együttműködés. A szakembereknek ugyanis lehetőségük van arra, hogy amennyiben a repülőgép meghibásodása olyan jelegű, ami a következő repülési feladat végrehajtását nem befolyásolja, akkor engedélyt adhatnak a repülőgép további használatára. Ilyenkor az észlelt hibát „Deferred”-ként vezetik be a dokumentációba, és később tesznek intézkedést a kijavítására. Az ilyen jellegű hibák sokfélék lehetnek, (festékleválás, számítógéphiba, fegyverzetet működtető rendszer hibája stb) a lényeges az, hogy a rendszermérnökök a megfelelő mélységben ismerjék az adott területet, és nagy biztonsággal, felelősen tudjanak dönteni arról, hogy a feltárt meghibásodás hatással van-e a repülés biztonságára, illetve a soron következő feladat végrehajtására. Ezért is kiemelkedően fontos a rendszermérnökök rendkívül nagy szakmai tudása és tapasztalata.[18]

41

1.15. ábra A Gripen üzembentartási munkafolyamata [18] 1.4.

ÖSSZEGZÉS, KÖVETKEZTETÉSEK

A Magyar Honvédségnél rendszerben lévő légi járművek vonatkozásában alapvetően két egymástól lényegesen eltérő üzemeltetési stratégia működik, egymással párhuzamosan. A kemény idős üzemeltetési stratégia szerint történik a második generációs repülő eszközök műszaki üzemeltetése, úgymint a Mi-8, Mi-17 helikopterek, és az An-26 szállító repülőgépek műszaki kiszolgálása. Ezen légi járművek rendszereit szakágak szerint csoportosítva üzemeltetik, és ennek megfelelően gépészeti, elektromos műszer és oxigén, rádió, lokátor, valamint fegyverzeti rendszerek ismeretével rendelkező műszaki szakembereket igényel. A műszaki tisztek alapvető tudása is ehhez kell, hogy igazodjon, míg más szakágak ismerete szükségtelen. A javítási, karbantartási eljárások megbízható végzése alapjaiban mély rendszerismeretet, és rendszerben való gondolkodást igényel. A repülő eszközök diagnosztikai fejlettsége nem teszi szükségessé a számítógépek, és a kapcsolódó alkalmazások mély ismeretét.

42

A szakmai tapasztalatoknak a hibafeltárás során van nagy jelentősége. A tapasztalat itt a meghibásodás okának gyors megtalálásában jut döntő szerephez, amely mély, átfogó rendszerismeretet és akár alkatrész szintű tudáson alapul. Különösen fontossá válik ez a tudás a javító osztály szakembereinél, hiszen az időszakos munkák mellett itt történik azoknak a hibáknak a feltárása, és javítása, amelyeket az üzemben tartó századoknál nem végezhetnek el. A vezetési, vezetői (leadership) ismeretekre a szervezeti hierarchiának megfelelő parancsnoki (csoport- műhelyparancsnok, századparancsnok és helyettese, hangárparancsnok és helyettese s.í.t.) van szükség. A repülések műszaki kiszolgálásánál a szolgálati személyek a kiszolgálási folyamatok irányításáért felelősek, így vezetői funkciót ebben a szerepkörben nem töltenek be. A műszaki munkák dokumentálása ebben az esetben dominánsan papír alapon történik, ennek pontos, szakszerű vezetése alapvető fontossággal bír. A Gripen, mint negyedik generációs repülő eszköz építési elvéből következezően rendszereinek nagyfokú elektronizáltsága okán az előbbitől lényegesen eltérő rendszercsoportosítással rendelkezik. Így az üzemeltetésben dolgozó műszaki tiszteknek magas szintű gépészeti, elektronikai és elektrotechnikai ismeretekkel is rendelkezniük kell. A JAS-39-re érvényes, és fentebb bemutatott üzembentartási rendszerben egyértelműen megvalósul az a számítógéppel támogatott, és valós idejű állapotinformációkra épülő üzembentartás, ami alapja a mai modern, negyedik generációs repülőgép üzembentartási stratégiának. Mind a földi kiszolgáló személyzet, mind pedig a hajózó állomány számára rendkívül nagy segítséget nyújt a fedélzeti önellenőrző rendszer. A folyamatosan működő monitorig és adatrögzítő rendszer pedig nem csak a repülések kiszolgálásához, de az időszakos javítások gyors és hatékony elvégzéséhez is segítséget ad. A fentiektől lényegeses eltérő vonás a rendszerismeret szintjében van. A fent ismertetett elektronizált rendszerek nem igénylik az alkatrész szintű rendszerismeretet, különösen igaz ez a műszaki üzembentartó századnál tevékenykedő tisztek esetében. A meghibásodások okainak feltárása lényegileg szükségtelen, lényegében javítási feladatok nem adódnak. A mélyebb rendszerismeret elsőként a hangár, kiemelten azonban a rendszermérnökök szintjén jelenik meg.

43

Szintén lényeges eltérés a hagyományos technikához képest az, hogy az üzemeltetési folyamatban létrejövő információk elektronikusan keletkeznek, és jelennek meg, így azok feldolgozása, és értelmezése egy másfajta, az eddigitől eltérő szemléletet, és gondolkodásmódot igényel. A Gripen üzemeltetési rendszerében azonban a számítástechikával kapcsolatos hardver, és szoftver ismeretek jelentősége is kiemelt. A hibajavítás vonatkozásában megállapítható, hogy bizonyos javítási feladatokat (például forrasztás, kompozit elemek javítása) csak az ezekre vonatkozó jogosultsággal rendelkező szakemberek végezhetnek, mely jogosítványokat külföldön elvégzett tanfolyamok keretében szerezhetnek meg a szakemberek. Ezzel összefüggésben az idegen nyelvű kommunikáció, és annak minden formája felértékelődik nemcsak a javítások, hanem a repülőgép technológiai dokumentációjának használata kapcsán is. Az elemzésből kitűnik, hogy a vezetni tudás hasonló szervezeti szinteken jelentkezik itt, mint a kemény idős üzemeltetési rendszerben. A rendszermérnököknek azonban különlegesen fontos helyzetben vannak., ugyanis a repülőgép műszaki kiszolgálása során jelentkező döntési helyzetek ezen a szinten összpontosulnak. A Gripen repülőgépek esetében azért vannak mind a földi kiszolgáló, mind a dokumentációs részleg szakemberei „kényelmes” helyzetben, hiszen ha az elektronikus támogató rendszerek, szoftverei esetleg egy eddig nem tapasztalt vagy ismeretlen hibával állnának szemben, akkor a rendszermérnökök, akik gyakorlatilag azonnali kapcsolatba tudnak lépni a gyártó cég, fejlesztőmérnökeivel, gyors és hatékony megoldást tudnak adni a felmerülő problémára.

44

2. ELMÉLETI ALAPOK A REPÜLŐ MŰSZAKI TISZTEK KOMPETENCIÁINAK MEGHATÁROZÁSÁHOZ Kérdésként merülhet fel, hogy milyen kompetenciákat kell fejleszteni, illetve kell rendelkezni ahhoz, hogy az emberek képesek legyenek működtetni, (irányítani, vezetni) rendszereket, teljesíteni feladatokat, elérni kitűzött szervezeti célokat. A képzési szerkezet, az infrastruktúrák, a humánerőforrás fenntartása és folyamatos fejlesztése érdekében fontos ismerni, hogy milyen kompetenciákkal rendelkező szakemberekre (katonatisztekre, katonai repülőműszaki szakemberekre és vezetőkre) van szükség a repülőtechnika üzemeltetéséhez és üzembenntartásához. [21] 2.1. A KOMPETENCIÁKRÓL ÁLTALÁBAN, MEGKÖZELÍTÉSEK, TÖRTÉNETI FEJLŐDÉS A kompetenciákkal kapcsolatos részletes ismertetés előtt célszerű és fontos megtenni egy alapvető szemléleti kérdést, nevezetesen azt, hogy a kompetenciakutatások milyen nézőpontból, vonatkoztatási rendszerből kiindulva végzik vizsgálataikat. A releváns szakirodalom alapvetően két megközelítést tárgyal. [21][22] „Income” megközelítés; ebben az értelemben a kompetencia [26]megközelítéséből indul ki, vagyis ide tartozik az egyénnek minden olyan viselkedéses jellemzője, amely oksági összefüggésbe hozható a kiváló és/vagy átlagos munkahelyi teljesítménnyel. Fókuszában azok az inputok (személyes tényezők) állnak, amelyek segítenek a hatékony munkateljesítmény elérésében. Ezek gyakran viselkedéses kompetenciákként („behavioural competencies”) vannak leírva. Az egyén hatékonyságát akkor tudjuk értékelni és fejleszteni, ha nem a munkakör egyes aspektusait, hanem a legjobban teljesítők személyiségjegyeit vesszük alapul [23] „Outcome” megközelítés abból a definícióból indul ki, amely olyan aktivitások végrehajtásának képességére vonatkozik egy foglalkozáson, munkaköri feladaton belül, amelyek megfelelnek az adott munkakör előírt követelményeinek.. Ebben a megközelítésben, a középpontban a kimutatott kompetenciaigények, mint outcome-ok (munkaköri követelmények végrehajtására való képesség) állnak. Ezek gyakran munkakör-alapú kompetenciákként/kompetencia-igényként írhatók le, akár a sztenderd munkakörökre vonatkoztatva. Az outcome szemlélet képviselői úgy vélik, hogy a hatékony teljesítményt nem az egyén viselkedései, hanem a munkaköréhez tartozó feladatok hatékony ellátása bizonyítja, és a szervezet számára ezeknek a teljesítéseknek van valójában érté-

45

ke. Nyilván itt a hatékonyság a tevékenység, munkafeladat elvégzéséhez kapcsolódó teljesítmény szinthez kötődik. A két szemlélet különbségét a legegyszerűbben talán úgy lehetne megfogalmazni, hogy a viselkedéses kompetenciák a munkát végző emberről szólnak, a munkakör-alapú kompetenciák pedig a munkáról és az annak végrehajtásához szükséges személyiség jellemzőkről, vagyis azon feladatokról, amelyek végrehajtásában a dolgozónak kompetensnek kell lennie. A kompetenciákkal kapcsolatos elméletek, melyek manapság már a tudomány ragjára emelkedtek kompetenciakutatás elnevezéssel, gyökereit a múlt század elején lezajlott „Human Relations” mozgalom, és annak eredményei teremtette meg. A mozgalom kialakulásának alapját képező hawthorn-i kísérletek (máig vitatott) eredményei indították el a modern menedzsment tudományok fejlődését. A kísérletek rávilágítottak az ember, mint termelési tényező fontosságára, kiemelve azt a századelő „gépalkatrész” szemléletéből. A kísérlet sorozat talán legfontosabb megállapítása az volt, hogy az ember személyes tulajdonságai (fizikai, fiziológiai, pszichés) jelentős hatással vannak az egyén munkateljesítményére. Ennek egyik következménye volt, hogy a hagyományos személyzeti irányultságot felváltotta az emberi erőforrás menedzsment koncepció, melynek leíró fogalmába tartozik a kompetencia is. A kompetenciák terminus egyrészt a modern menedzsment tudományokkal, s ezen belül is elsőként talán az emberi erőforrásgazdálkodás elméletekkel került előtérbe. Az elmúlt években újabb megközelítések jelentek meg a kompetenciákkal kapcsolatban, amik a hangsúlyt a dolgozó munkával kapcsolatos átélt tapasztalataira helyezik a hangsúlyt. Sandberg tanulmánya [31] azt sugallja, hogy az, ahogyan a dolgozó értelmezi, felfogja, megérti a munkáját, az jelenti a kompetenciát, és előbbre való a készségeknél és tudásnál, amivel rendelkezik. A szerző úgy véli, hogy az, ahogyan értelmezzük a munkát, szervezi megkülönböztető kompetenciákba tudásunkat, készségeinket. Habár ez a megközelítés viszonylag még új keletű, szemléletmódjában az „income” megközelítésekhez áll közel. A repülő műszaki tiszti kompetenciákkal kapcsolatban is ezt a megközelítés fogadható leginkább el. A mai értelemben vett kompetenciák térnyerése Európában a II. világháború utáni időszakra tehető. Magyarországra csak a rendszerváltással ért el annak köszönhetően, hogy a megjelenő multi- és transznacionális vállalatok magukkal hozták a vállalati kul-

46

túra szerves részét képező menedzsment felfogást és szemléletet. Az Európai Unióhoz történő csatlakozás után a kompetenciákkal kapcsolatos elvek térhódítása a közgazdasági értelemben vett magán szektorból átterjedt a közszférába, majd az oktatás, képzés majd minden szintjére. A kezdetekben a munkapszichológiával foglalkozó szakemberek érdeklődésének középpontjában, többek közt az állt, hogy a munkaerő kiválasztásánál megtalálják a kiváló teljesítményt legmegbízhatóbb módon előre vetítő faktorokat. McClelland a problémát úgy kezdte vizsgálni, hogy melyek azok a tényezők, amelyek elkülönítik a kiválóan teljesítőket az átlagosan teljesítőktől. Elmondható, hogy a kompetencia mozgalom tulajdonképpen ezzel indult, és annak az alapproblémának a megoldására tett kísérlet, hogy milyen hagyományostól eltérő vizsgák és tesztek a beválás prognosztizálására. A munkaköri kompetenciák és nem az intelligencia tesztek, iskolai eredmények jósolják meg a sikeres teljesítményt. A kompetencia szót a szűkebb tartalmat takaró képességek helyett alkotta meg, amelyeket még kiegészített viselkedésbeli jellemzőkkel és technikai készségekkel. McClelland kutatását Boyatzis és Spencer és Spencer munkássága is alátámasztották. Ők négyen a kompetenciamozgalom úttörőinek tekinthetők, akik tudományos elméleteikkel megalapozták és méltó helyre emelték a manapság oly divatos kompetenciakutatást. Boyatzis műve[28] az első empirikus, kutatásokkal alátámasztott könyv a kompetencia modell kifejlesztéséről. A teljesítményt befolyásoló három tényező, a munkaköri elvárások, a szervezet környezete és az egyéni kompetencia között lévő kapcsolatra világított rá. Elsősorban a vezetői készségeket, tulajdonságokat és viselkedési kereteket azonosította. Boyatzis arra kívánt többek közt rámutatni, hogy mi az, ami egy vezetőt kiemelkedővé tesz. Szerinte szükségszerű figyelembe venni a szervezeti jellemzőket, így cégenként saját kompetencia keretet kell kidolgozni, melyek a szervezeti célok megvalósításához, vagyis a szervezeti stratégiához közvetve, vagy közvetlenül kapcsolódnak. Spencer – Spencer [30] olyan konkrét módszereket, eljárásokat adtak gyakorlatias megközelítéssel, amely a legátfogóbb módon tartalmazza a kompetenciamodell kialakításának elméleti hátterét és kutatási alapjait. Munkájuk elsősorban azzal kapcsolatosan ad útmutatást, hogy mely magas értékkel bíró munkakörökre alakítsák ki a modellt. Ku-

47

tatásaik nyomán Ulrich [35] tovább bővítette a szervezeti alapképességek (core competencies) fogalmát a szervezeti képességek (organisational capabilities) fogalmának bevezetésével, ami azt jelenti, mit és hogyan képes a szervezet megteremteni. Míg Spencerék szerint három kompetencia klaszter építi fel a modell 80-98%-át, (vélhetően a közismert Pareto-elvre építve) nevezetesen a teljesítményorientáció, befolyás, személyes hatékonyság. Kaplan és Norton [33] Mintzberg nyomán azonban az információs, interperszonális és döntési készségekre, mint kompetencia klaszterekre helyezi a hangsúlyt. 2.2. A KOMPETENCIA FOGALMA A kompetencia, mint fogalom tartalmazza, hogy az egyén hogyan (milyen magatartással, személyiséggel, milyen képességekkel, motivációval, és milyen tudás birtokában) valósítja meg, érheti el a kitűzött szervezeti célokat.[32] A munka sikerét garantáló viselkedés és tevékenység alkotja a lényeget, de mögötte jellegzetes, az emberre jellemző tulajdonságok állnak. A kompetenciák gyakorlati használatához azokkal a viselkedésformákkal kell definiálni, amelyekből állnak, majd fejleszteni, illetve mérhetővé tenni és mérni azokat." [36][37][38] A fentebb leírtakból is jól érzékelhető, hogy meglehetősen összetett, komplex fogalomról van szó. Különösen jól látszik ez, figyelembe vesszük, hogy kompetenciák önmagukban, viszonylataiktól elkülönülten nem értelmezhetők, mivel dinamikusan szerveződő, változó rendszerek komponensei, öröklött és tanult rendszerekhez tartoznak, változnak, cselekvéshez, tevékenységhez kötöttek. A folyamatosan változó és átalakuló tevékenységrendszerből kivehetünk meghatározott komponenseket, és így a kompetenciarendszert is modellezhetővé válik. A formalizált kompetenciamodellek azonban csak az emberi cselekvések, tevékenységek rendszerében válnak értelmezhetővé, mégpedig a környezet és az egyén kölcsönhatásának eredményeként A téma átfogó és bőséges szakirodalmi háttérrel rendelkezik, kompetenciafogalommal kapcsolatos információkat találhatunk úgy a hagyományos nyomtatott periodikákban vagy más szakirodalmi forrásmunkában, mint az elektronikus művekben. Talán nem meglepő, hiszen minden kutató a saját céljaihoz és kutatott problémaköréhez leginkább illeszkedő kompetencia fogalmat használ, esetenként újat alkot. így saját témájának. Tapasztalatom szerint a kompetenciákkal kapcsolatban napjainkra azonban egységes személet alakult ki, viszont a definíciót illetően még nem beszélhetünk konszenzusról sem a hazai, sem a külföldi szakirodalom vonatkozásában. 48

A pontos definiálásnál zavar forrása lehet két angol fogalom párhuzamos használata is [24] A competence egy konkrét munka sikeres elvégzéséhez szükséges tudás, képesség alkalmazása (hard, technikai), azaz munkakészség, vagyis arról ad információt, hogy mit kell mérni egy munka során. A másik fogalom a competency, amely viselkedéses jellemzőkkel leírható tulajdonság, és amely meghatározza a teljesítményt és arról szól, hogy a (szervezeti, egyéni) célokat hogyan, milyen magatartás segítségével érhetjük el. Ennek megfelelően í munkaköri kompetencia az egyén alapvető, mérhető tulajdonsága, amely meghatározza, hogy hatékony vagy kiemelkedő teljesítményt nyújt az adott munkakörben [30]. Az alapvető tulajdonság azt jelenti, hogy a kompetencia a személyiség mély és tartós része, amely az egyén magatartását számos szituációban befolyásolja. A definícióban a „meghatározza” arra utal, hogy a kompetencia megléte eredményezi a hatékony/kiemelkedő teljesítményt vagy magatartást. A hatékony/kiemelkedő teljesítmény megállapításához szükséges, hogy egy kritérium szint kapcsolódjon a teljesítményhez, ami felett hatékonynak és egy magasabb, ami felett már kiemelkedőnek tekinthetjük a teljesítményt az adott munkakörben. A hatékony teljesítmény a minimálisan elfogadható, a munkakörben való megfelelés kritériumának megfelelő szintű munka, míg a kiemelkedő teljesítmény úgy határozható meg, hogy minden 10 emberből a legjobban teljesítő 1 ember által nyújtott teljesítmény szintje. Ennek alapján, ha valaki rendelkezik a munkakör betöltéséhez szükséges kompetenciákkal, valószínűsíthetően hatékony/kiemelkedő teljesítményt nyújt. Figyelembe véve a kompetencia fogalommal kapcsolatos bőséges irodalmat, és elemzést, illetve a fogalom sokszínűségét munka-definícióként a Spencer&Spencer [30] által közzétett meghatározást alkalmazom a kutatás során. Eszerint tehát a kompetencia „Egy személy alapvető, meghatározó jellemzői, melyek okozati kapcsolatban állnak a kritériumszintnek megfelelő hatékony és/vagy kiváló teljesítménnyel.” A fogalmat némileg finomítva úgy értelmezem, mint egy foglalkozás, szakma adott feladatának az elvégzéséhez szükséges ismeretek, magatartásformák (attitűdök) és képességeket öszszessége. 2.3. KOMPETENCIA MODELLEK Az utóbbi években tapasztalható térhódítása a kompetencia alapú megközelítéseknek maga után vonta az egyre szaporodó kompetencia modellek megjelenését is alapján a kompetenciamodell leírja a hatékony teljesítményhez szükséges tudás, képességek és 49

jellemvonások sajátos kombinációját, ami így felhasználható eszközként működik a kiválasztásban, képzésben, fejlesztésben, teljesítmény-értékelésben és tervezésben. Kompetencia modell célja alapvetően az, hogy ez alapján bejósolható legyen egy későbbi kiváló teljesítmény Kleinék [24] szerint a kompetencia modellekre, azon belül a kompetenciákra a következőknek kell érvényesülni: Viselkedéshez kötött. A dolgozók viselkedésének megfigyelése alapján egy viselkedés csoport megjelölésére használják a kompetenciákat. Fontosabb ebből a szempontból a HOGYAN?, mint a MIT?. Megfigyelhető Ami azt jelenti, hogy a megfigyelhető viselkedés-formák használhatók csak. Rejtett tulajdonságok (becsület, hit, érettség) nem. Felhasználóbarát A kompetenciák által használt nyelvezet legyen világos, használjon általánosan elfogadott megfogalmazásokat, tükrözze az adott vállalat kultúráját, lehetőséget adva a céggel való azonosulásra és a tulajdonosi érzés növelésére. Megítélésem szerint a kutatási feladathoz leginkább megfelelő, a fenti kritériumokat legjobban tükröző modell a Szervezetfejlesztők Magyarországi Társasága (SZMT) szakmai kompetencia modellje, mely az alábbi ábrán követhető nyomon.

2.1.ábra: A kompetencia összetevői [34] Több helyütt is felvetődött a kérdés a kompetencia modellek szükségességét illetően.[25][26][27] A források számos érvet vonultatnak fel mellette, és legalább olyan

50

súllyal és mennyiségben ellene. Az érveket méregelve azt jelenthetem ki, hogy a klaszszikus források által nyújtott, úgymond ”kész” modellek beszűkítik és akadályozhatják a kompetenciák felhasználását a repülő műszaki szakma leírásában. Ugyanakkor a modellek szolgáltatta elvek a kompetenciák rendszerezésének szabhatnak megfelelő keretet. Ennek alapján a repülő műszaki kompetenciákat, melyek az empirikus kutatás eredményeként adódnak, az 1. ábrán látható rendszerben kívánom rendszerezni, és megjeleníteni. 2.4. KOMPETENCIÁK TÍPUSAI Az Európai Unió kategóriáit alapul véve a legtöbb alapirodalom megkülönböztet alap-és kulcskompetenciákat, valamint generikus és speciális (funkcionális) kompetenciákat. Az alapkompetenciák, báziskompetenciák alatt azokat a személyiség-jellemzőket értjük, amelyek gyakran alkalmazunk az élet legkülönbözőbb területein. Ezek szolgálnak alapul a kulcskompetenciák, a generikus és a funkcionális kompetenciák kialakításának (pl. az írás, az olvasás, a számolás, a szövegértés). Olyan kompetencia, amelyben kiváló, utánozhatatlan valaki, ezáltal tartós értéket képvisel. A kulcskompetenciák egy szervezet és/vagy egyén stratégiai céljait támogató kompetenciák, amelyek kiegészítik az előbbi kategória elemeit. Ezek a kompetenciák nemcsak egy adott tevékenység kapcsán alkalmazhatók, hanem széles körben alkalmazhatóak egyéb területekre. A generikus kompetenciák olyan független kompetenciák, amelyek nem köthetők semmilyen speciális tárgyhoz. A munka világában valamely szervezet valamennyi munkakörére, vagy egy-egy munkaköri csoportjára vonatkozó viselkedés-együttes. A legfontosabbnak tartott generikus kompetenciák pl. egy munkafolyamat racionális megszervezése (takarékosság az idővel, az energiával és az anyaggal), problémamegoldás, az alternatív megoldási lehetőségek összehasonlítása, a lényeglátás, a döntésképesség, az együttműködés, a kommunikációs készség, valamint az innováció és a kreativitás. A speciális vagy funkcionális kompetenciák egy bizonyos munkakör sikeres ellátásához szükséges viselkedés-repertoárt jelentik, a kimagasló teljesítményt szolgáló szakmai tudást foglalják magukba, melyeket csak egy meghatározott képzési folyamatban lehet megtanulni (pl. repülőgép javítás).[24][25]

51

A kompetenciák másik csoportját a személyiségjellemzők köre képezi. A munkakörhöz tartoznak olyan személyiségvonások és képességek, amelyeket a kompetencia jegyzéknek (térképnek) tartalmaznia kell. A kompetencia térképek igaz, vállalatonként eltérőek, de kialakításukra általános jellemzőket használnak. [44] Több irodalmi forrás szerint a kompetenciákat több csoportra szokták osztani. Az egyik dimenzió a generikus vs. speciális kompetencia, míg a másik a küszöb-és a teljesítménykompetencia. A vezetők által produkált viselkedés–repertoár (vállalattól függetlenül) a generikus kompetencia. A tanácsadó cégek alaposan kidolgozott, szervezetenként összehasonlítható és általában véve megbízható modelljei erre épülnek. Speciális kompetenciáknak az egyes munkakörök sikeres ellátásakor szükséges viselkedés– repertoárt nevezik. A küszöb kompetenciákra feltétlenül szükség van a munka ellátásához. A teljesítmény (megkülönböztető, differenciáló) kompetenciák pedig azok, amelyek a kiválóakat megkülönböztetik az alacsonyan vagy átlagosan teljesítőktől.[56] Az eddigiekből is jól látszik, hogy a kompetencia egzaktan nem meghatározható, ezért olyan pszichológiai módszereket is használnak mérésére, mint például a kérdőív, interjú, írásanalizálás. A kompetencia, mint általános, objektív kategória valóban nem létezik, hiszen mindig kötődik a megoldandó konkrét feladathoz és a feladatot elvégző egyén tudásához. A pszichológiában a kompetencia akcióra vonatkozik, mely egyszerre irányul a környezet megváltoztatására és az ahhoz való alkalmazkodásra. Az emberi erőforrással gazdálkodók számára egy olyan alap, melynek segítségével a munkatársak teljesítménye előre jelezhető és mérhető. A kompetencia szigorú értelemben csak a munkahelyi viselkedés alapján ítélhető meg, vagyis akkor, amikor meghatározott környezetben megnyilvánulni képes. Ez azonban gyakran túl késő és túl költséges, ezért a szervezetek olyan hatékony eszközöket keresnek, amellyel a kompetencia egyfajta potenciálként megbízhatóan mérhető. A kompetencia-kutatások sokszínűsége azt vetíti előre, hogy a kompetenciák mindenfajta meghatározása és értelmezése csak átmeneti lehet, és maga a jelenség természetéből fakadóan változik, és megragadása is helyhez és időhöz kötött.[29][39][40] A kompetenciákat értelmezhetjük úgy is, mint a jövő szakembereinek azon integratív képessége, hogy igénye van az életútján való állandó fejlődésre, egyre összetettebb feladatokkal kapcsolatban, az elért eredmények szintjének növelésével (világkép, személyi orientáció, fejlődés az alkotásban)

52

Mindezekből az is jól érzékelhető, hogy a kompetencia, amely ugyan az egyes emberhez kötött kategória, kulcsfontosságú szerepet tölt be a katonai légi járművek üzemeltetését végző szervezetek humán menedzsment rendszerében, a szakemberek alapés továbbképzését végző intézményekben, és a szervezeti tudást és tanulást menedzselő folyamatokban. A kompetenciákkal kapcsolatban fontosnak tartom Varga [48] azon véleményét, mely szerint„..a kompetenciafogalom még nem kapta meg az általános elismertséget és a széles körben elfogadottságot Magyarországon. Hasonló a helyzet az informális képzés és a szakmai tapasztalat elismerésével is. Az iskolarendszerű és a munkaerő-piaci szakképzés összehangolása a munkaerőpiac valós igényeivel az oktatási rendszeren belül azért lenne fontos, mert együttesen határozzák meg azokat a feltételeket, amelyek közepette a kvalifikáció alternatív formáit elismerik-e vagy sem. 2.5. ÖSSZEGZÉS, KÖVETKEZTETÉSEK Figyelembe véve a kompetencia fogalommal kapcsolatos bőséges irodalmat, és elemzést, illetve a fogalom sokszínűségét munka-definícióként a Spencer&Spencer [30] által közzétett meghatározást alkalmazom a kutatás során. Eszerint tehát a kompetencia „Egy személy alapvető, meghatározó jellemzői, melyek okozati kapcsolatban állnak a kritériumszintnek megfelelő hatékony és/vagy kiváló teljesítménnyel.” A fogalmat némileg finomítva úgy értelmezem, mint egy foglalkozás, szakma adott feladatának az elvégzéséhez szükséges ismeretek, magatartásformák (attitűdök) és képességeket öszszessége. A kompetenciákat melyek az empirikus kutatás során adódnak a Szervezetfejlesztők Magyarországi Társasága által ajánlott modell felhasználásával rendszerezem. Habár ez a megközelítés viszonylag még új keletű, szemléletmódjában az „income” megközelítésekhez áll közel. A repülő műszaki tiszti kompetenciákkal kapcsolatban ezt a szemléletet alkalmazom, és fogadom el.

53

3. KUTATÁSI MÓDSZERTAN BEMUTATÁSA A doktori munka elkészítése során nem a kapott eredmény 100%-os relevanciáját tűztük ki célul, hanem egy módszer kialakítását, amely rendszeres alkalmazása biztosíthatja, hogy a repülőműszaki képzés követelményeinek folyamatos fejlesztéséhez szükséges adatok rendelkezésre állhassanak. Az elvégzett kutatás eredményeinek ismertetése előtt mindenképpen fontosnak érzem bemutatni a gondolatmenetet, gyakorlati eljárást és az alkalmazott logikai koncepciót, azaz a módszert. [21] A kutatás a társadalomtudományok módszertani eszközein alapul, kvalitatív és kvantitatív eljárásokat alkalmazva tárta fel azokat az eredményeket, amelyek valósághűen írják le a keresett ismereteket. Ebben a fejezetben célom, hogy bemutassam az alkalmazott vizsgálati eljárást, a felhasznált módszereket és azok érvényességének kritériumait. "A kutatás módszerét a kutatás tárgya határozza meg. A tárgy és a módszer viszonyában a tárgy a meghatározó elem, de ez nem jelenti azt, hogy a módszer ne volna jelentős. A módszer annyira szoros kapcsolatban van a valóság tudományos megismerésével, hogy a tudomány fejlődésének minden jelentős lépése új kutatási módszereket hozhat felszínre. Ezért bármely tudomány fejlettségének szintje megítélhető az általa alkalmazott módszerek fejlettségéből."[22] A kutató munka eredményességét a megfelelően kiválasztott célok, eszközök mellett a megfelelő módszertani megközelítés is befolyásolja. A kutatási probléma meghatározása, célok kitűzése, hipotézisek megfogalmazása. A munka során fontos, hogy rendelkezésre álljanak megfelelő adatok, releváns információk, amelyek a minta szerepét töltik be, amelyekből következtetéseket vonhatunk le. 3.1. A KUTATÁS MÓDSZERÉNEK LEÍRÁSA Az elvégzett kutatás eredményeinek ismertetése előtt mindenképpen fontosnak érzem bemutatni a gondolatmenetet, gyakorlati eljárást és az alkalmazott logikai koncepciót, vagyis a módszert. [21] A vizsgálat a társadalomtudomány módszertan eszközein alapul, kvalitatív és kvantitatív eszközöket alkalmazva tárta fel azokat az eredményeket, amelyek valósághűen írják le a keresett ismereteket. Ebben a fejezetben célom, hogy bemutassam az alkalmazott adatgyűjtési eljárást, az alkalmazott módszereket és azok érvényességének kritériumait.

54

A kutatás módszerét a kutatás tárgya határozza meg. A tárgy és a módszer viszonyában a tárgy a meghatározó elem, de ez nem jelenti azt, hogy a módszer ne volna jelentős. A módszer annyira szoros kapcsolatban van a valóság tudományos megismerésével, hogy a tudomány fejlődésének minden jelentős lépése új kutatási módszereket hozhat felszínre. Ezért bármely tudomány fejlettségének szintje megítélhető az általa alkalmazott módszerek fejlettségéből. A kutató munka eredményességét a megfelelően kiválasztott célok, eszközök mellett a megfelelő módszertani megközelítés is befolyásolja. A kutatási probléma meghatározása, célok kitűzése, hipotézisek megfogalmazása. A munka során fontos, hogy rendelkezésre álljanak megfelelő adatok, releváns információk, amelyek a minta szerepét töltik be, amelyekből következtetéseket vonhatunk le. 3.2. A FOLYAMAT LEÍRÁSA A marketingkutatás folyamatát [49] szakirodalomban olvashatjuk. A probléma meghatározás és a kutatási terv elkészítése a konkrét vizsgálat kezdőpontja. A kutatási cél megfogalmazása a vizsgálandó témakör és a szükséges információk körének a pontosítását jelenti, kijelölésével behatároljuk a kutatási területet és definiáljuk a kutatott jelenség megközelítését. A helyzetelemzés alapján felállíthatjuk a hipotéziseket, amelyeket a vizsgálat folyamán bizonyítunk vagy elvetünk. A feladattervben döntünk az információ szükségletről, a kielégítésére vonatkozó adatfelvételi eljárásról. A mintavételi tervben határozzuk meg a célcsoportot, döntünk a mintavételezéssel kapcsolatos kérdésekről (mérőeszközök, mód, nagyság) és a mintával szemben támasztott követelményekről (pl.: reprezentativitás, megbízhatóság). Az alkalmazandó kutatási segédeszközök, mérőeszközök (pl.. kérdőív) körét és a feldolgozás, elemzés, illetve a kutatási eredmények prezentálásának folyamatát is érdemes előre eltervezni. Fontos szempont, hogy az alkalmazott adatgyűjtési módszer, a mintavétel és a kapott adatok feldolgozása egymással és a kitűzött céllal összhangban legyen. A szekunder és primer jellegű adatgyűjtés során az adott kutatási cél teljesítése okán összegyűjtött (primer) és a más okból az aktuális kutatást megelőzően összegyűjtött (szekunder) adatokat szerezzük meg. A primer kutatások az adatok jellege szerint két nagy csoportra osztható fel, a kvalitatív és a kvantitatív kutatásokra. A módszertanuk szerint ez a két kutatástípus elkülöníthető egymástól és a gyakorlati kutatások többsége egyikbe vagy a másikba sorolható be.

55

3.3.

KVALITATÍV ADATGYŰJTÉS, INTERJÚK MÓDSZERE

A kvalitatív kutatás egy feltáró jellegű, a probléma megértését szolgáló kutatási módszer, „gyűjtőfogalma több különböző módszernek és kutatási technikának”13, vagy „– akár mi is legyen az – nem irható le technikák vagy filozófiák egyetlen egységes készleteként, ... ”14. vagy „a kvalitatív kutatás egy vita része, nem rögzített igazság. ”15 Ebből a néhány idézetből is látható, hogy ha meg akarjuk határozni mi is a kvalitatív kutatás nehéz dolgunk van, mert egységes definíció nem létezik. [50] Egyik fő jellemzője, hogy kisminta számú (ami nem zárja ki a teljeskörűséget), egyedileg kiválasztott csoportra fókuszál, és statisztikailag nem feltétlenül reprezentatív. „… sokkal inkább a kérdések megértését, semmint a mérésüket tűzi ki céljául”16. „olyasféle kérdésekre válaszol, mint „Mi?”, „Miért?” vagy „Hogyan?”, de arra nem ad feleletet, hogy „Menynyi?”.”17 A kutató a résztvevők természetes környezetében gyűjti az anyagokat, úgy szerez információt, hogy beszélget az alanyokkal vagy megfigyeli őket természetes környezetükben (egy interaktív, emberközpontú folyamat). Akkor célszerű alkalmazni amikor olyan ismeretek megszerzése a cél, amelyek nem számszerű adatokat igényelnek, hanem a szakemberek tapasztalatai alapján kaphatunk bepillantást a célsokaság viselkedésmódjába, gondolkodásába. Amikor az emberek közvetlenül nem tudnak, vagy nem akarnak válaszolni a kutatási témához kapcsolódó feltett kérdésekre (mint például: az attitűdre, véleményre, különböző érzelmek okaira, motivációkra, stb. vonatkozó kérdések). Az kutatás etikai kérdéseivel a [50] szakirodalom foglalkozik. A kutatás segédeszközei nem strukturált szerkezetűek, jellemzi a módszertani rugalmasság és változatosság, tudományos háttere a pszichológia, a szociálpszichológia, antropológia, nyelvészet. Az adatok elemzése nem statisztikai módszerekkel történik és ok-okozati összefüggések feltárására, minőségi megértésére (mély információt közöl) és kvantitatív kutatás megalapozására is alkalmas. A kinyert információk, adatok feldolgozásának egy módszere a tartalomelemzés és „nem létezik a megállapítások értelmezésének „helyes

13 Langer Katalin: Kulcskompetencia a kvalitatív marketingkutatásban, (online), url: http://www.gtk.szie.hu/upload_files/20071029090001_Langer_Katalin_TI.pdf (2011.01.25), 1. o. 14 Jennifer Mason: A kvalitatív kutatás, Jószöveg Műhely Kiadó 2005 ISBN 963 7052 07 0 p.:20811. oldal 15 Horváth Dóra, Mitev Ariel: Alternatív kvalitatív kutatási kézikönyv, Alinea Kiadó, 2015. 26. oldal 16 Wendy GordonRoy Langmaid: Kvalitatív piackutatás Gyakorlati kézikönyv, HVG Kiadói Rt., 1997, p. 301. ISBN 963 7525 12 2, 90. o. 17 Wendy GordonRoy Langmaid: Kvalitatív piackutatás Gyakorlati kézikönyv, HVG Kiadói Rt., 1997, p. 301. ISBN 963 7525 12 2, 15. o.

56

módja” vagy „egyetlen módja”.18 „„Egyszerűen megfogalmazva mi [kutatók] minden pillanatban szövegeket alkotunk és interpretálunk, és hagyjuk, hogy szimbólumok vegyék át az elsődleges tapasztalat helyét, melyekhez nincs közvetlen hozzáférésünk.... ami rendelkezésünkre áll, az a beszéd és a szöveg, mely a valóságot részlegesen, válogatottan és tökéletlenül reprezentálja”19. A kvalitatív kutató áttekinti az adatokat, rendszerezi azokat miközben ide-oda mozog az adatgyűjtés, az elemzés és a probléma meghatározása között és folyamatosan arra fókuszál, hogy minél alaposabb ismereteket szerezzen azokról az értelmezésekről, amelyeket a kutatásba bevont személyek az adott problémáról gondolnak, ahhoz kötnek. Lényegében a résztvevőktől igyekszünk minél többet megtanulni az adott témáról és ennek érdekében úgy irányítjuk a kutatást, hogy minél több információt szerezzünk meg. Elsődleges, hogy minél mélyebben tárjuk fel az emberek gondolatait és érzelmeit, cselekedeteik mögöttes tartalmát. A kutatási témán belül pontosíthatjuk a hipotézisek megfogalmazását és megalapozhatja a kvantitatív kutatást abban az értelemben, hogy statisztikai módszerekkel is tesztelhetjük feltételezésinket. Azonban a kutatási téma lehet olyan is, amikor kizárólag kvalitatív módszerek alkalmazása lehetséges. [54] Adatgyűjtésre többféle eljárás áll rendelkezésre, melyek együttes alkalmazása lehetőséget adhat az önellenőrzésre, valamint a nyert kép színesítésére. Az eredmények, megállapítások kreatív értelmezőtevékenység termékei lesznek, a szubjektivitás a minőségteremtés szerves jellemzője lehet. Ugyanakkor általában kevéssé vagy sehogy sem képes informálni a mennyiséget érintő kérdésekkel kapcsolatban és az ilyen kutatások módszerei közé tartozik a kvalitatív interjú20 is. [53][55] Az interjú, beszélgetés egy információszerző módszer [54], amelyet meghatározott céllal készítünk. Felépítését tekintve lehet strukturált, félig strukturált, strukturálatlan. A módszer az egyik leggyakrabban alkalmazott eszköze kvalitatív kutatásnak. Akkor alkalmazzuk, amikor az emberek tudásával, nézeteivel, tapasztalataival kapcsolatos kérdéseket akarunk megválaszolni a kutatás során. Az a cél, hogy újabb ismereteket, nézőpontokat ismerhessünk meg, megvizsgálhassuk, hogy mennyiben egészítik ki az új információk a meglévőeket. Az interjúzás a legitim módja annak, hogy adatot generáljunk, hogy emberekkel interakciót folytassunk, meghallgassuk őket, beszélgessünk ve18

Wendy GordonRoy Langmaid: Kvalitatív piackutatás Gyakorlati kézikönyv, HVG Kiadói Rt., 1997, p. 301. ISBN 963 7525 12 2, 17. o. 19 Margaret Eisenhart: Kvalitatív adatelemzés módszere, Fordították: Dombi Mária, Ikotity István, Juhászné Hartmann Magdolna, Mayer József, Pecze Mariann, Zombay Tamás, http://terd.unideb.hu/doc/modszertan/kvalitativ_adatelemzes_modszere.pdf, 1. oldal 20 Langer Katalin: Kulcskompetencia a kvalitatív marketingkutatásban, (online), url: http://www.gtk.szie.hu/upload_files/20071029090001_Langer_Katalin_TI.pdf (2011.01.25), 2. o.

57

lük. Szem előtt kell azonban tartanunk, hogy nem láthatjuk az alany gondolatait, kizárólag azokhoz az információkhoz férhetünk hozzá, amiket feltárnak előttünk. De ha emberek tapasztalatairól érdeklődünk, akkor kizárólagos módszer. [57] Ezért az interjúknak rugalmasnak, érzékenynek kell lenniük. Így minden interjú más és más lesz. Előfordulhat, hogy maguktól az interjú alanyoktól szerezzük az ötletet, hogy mit is kérdezzünk tőlük, nem pedig előre meghatározott módon zajlik az interakció. Természetesen az interjút nem lehet függetleníteni attól a környezettől, amiben létre jött, de ez nem is cél. Sokkal inkább fontos megértenünk az interakció összetettségét, amelyben létrejött a beszélgetés és nem pedig kontrolálni azt (például: standardizált formában feltenni kérdéseket). A szakértői minták, magyarázatok sokkal inkább mély komplex és kerek adatokon alapulnak, mint a felszínt érintő széles körben vett minták. „... az emberek nézeteit és tapasztalatait komplexitásukban és mélységükben kell értelmezni, nem pedig egy sokkal mesterségesebb elemzés keretében, mely több ember nézeteinek összehasonlításán alapul. ”21 Ebben az esetben nem törekszünk az adatok kvantifikálására, nem kell minden interjú alanynak ugyanazokat a kérdéseket feltenni. Az elemzés lényege nem az lesz, hogy megvizsgáljuk az emberek ugyanazon kérdésekre adott válaszában rejlő számszerűségeket. „... az összehasonlítás lényege nem az lesz, hogy megvizsgáljuk az emberek ugyanazon kérdésekre adott válaszaiban meglévő különbségeket illetve hasonlóságokat. Az összehasonlítás miértje és hogyanja, illetve az elemzés célja, a kutatási kérdésektől függ, ám ezek konceptuálisak és nem empirikusak, illetve az adatokat "induktív" módszerrel generáljuk”22. [57] 3.4. A TARTALOMELEMZÉS ELVI HÁTTERE, ALKALMAZÁSA AZ INTERJÚK FELDOLGOZÁSÁRA

„A tartalomelemzés egy interdiszciplinális módszer, amely segítségével a dokumentumokból olyan információk ismerhetők meg, amelyek első olvasásra nem derülnek ki (pl.: üzenetek hatásaival kapcsolatos következtetések, mire irányul a figyelme, milyen tendenciák érvényesülnek, attitűdváltozások, …), illetve az üzenet rejtett tulajdonságai is feltárhatók.”23 Egy empirikus kutatási technika24, amely eredményéből a kutató az 21

Jennifer Mason: A kvalitatív kutatás, Jószöveg Műhely Kiadó 2005 ISBN 963 7052 07 0 p.:208 55. oldal 22 Jennifer Mason: A kvalitatív kutatás, Jószöveg Műhely Kiadó 2005 ISBN 963 7052 07 0 p.:208 55. oldal 23 Dr. Szegedi Péter: Egy non-profit szervezet értékeinek közvetítése tömeg kommunikációs csatornákon keresztül Tanulmány a Magyar Honvédség hagyományainak, jelképeinek, tradícióinak, értékeinek közvetíthetőségéről , 2016 p.: 80 ISBN 978-963-12-5258-3 https://ludita.uninke.hu/repozitorium/bitstream/handle/11410/10149/Tanulmany2_Szegedi_Peter.pdf?sequence=1&isAllo wed=y 38. oldal

58

adatok összefüggésrendszerére levonható érvényes és megismételhető következtetéseket vonhat le. Ugyanakkor a tartalomelemzés egy ösztönösnek is mondható cselekvés, hiszen amikor egymással beszélgetünk, másokat hallgatunk, mindenki ezt cselekszi. Ezzel együtt a „... tartalomelemzés módszere alkalmas eljárás arra, hogy írott/leírt szövegek jelentések és mintáinak feltárásán keresztül hozzáférjünk emberi gondolatokhoz, viselkedésformákhoz, társadalmi szemlélethez és jelenségekhez.”25 és „A kutatási eszköztár módszertanában a tartalomelemzés kiemelkedő és fontos szerepet foglal el.”26 Egy szubjektív elemzési, értékelési folyamat, amely a közvetlenül meg nem figyelhető (rejtett tartalmat, mindazt, amit kimondtak, és amit nem) információk kinyerésére is alkalmas. Az adatbázis és a hipotézis között a tartalomelemzés során a kódolási eljárás teremti meg a kapcsolatot (pl.: előzetesen megalkotott kategóriákba27 kódolási egységekbe (szó, téma, stb.) csoportosítjuk az interjú alatt elhangzottakat). A kategóriák, egységek definiálása alapvetően meghatározhatja a levont következtetéseket. Követelmény, hogy az elemzett szövegek minden a kutatással kapcsolatos lényeges eleme besorolható legyen valamely kategóriába.[21][51][57][58][60] Az értelmezés módszerét két részre bonthatjuk: 

„ Mechanikus vagy funkcionális, s ebben bennfoglaltatnak azok a technikai eszközök, amelyek révén elrendezzük és strukturáljuk az adatbázist.



Értelmező, amely a döntő fontosságú kérdéseknek a megválaszolására összpontosít: „Mit jelentenek a részletek? ”, és „Hogyan alkotnak a részletek értelmes egészet?”.”28

A tartalomelemzésnél az adatok módszertől független elemzésekor az objektivitás alap-követelmény, mint bármely más tudományos kutatás esetén. A [21] szakirodalom

24 Langer Katalin: Kvalitatív kutatási technikák, Szent István Egyetemi Kiadó, Gödöllő, 2009, p. 158.,

90. o. Juhász Valéria: Egy internetes honlap, az iwiw szegedi felhasználóinak szociolingvisztikai vizsgálata, különös tekintettel a nemre és a korra, PhD értekezés Pécsi Tudományegyetem Bölcsészettudományi Kar Alkalmazott Nyelvészeti Doktori Program, Szeged, 2007. http://nydi.btk.pte.hu/sites/nydi.btk.pte.hu/files/doktori_vedesek/JuhaszValeria2008.pdf letöltve: 2016. 04. 18 80. oldal 26 Pató Gáborné Szűcs Beáta: Kompetenciák, feladatok logisztikai rendszerekben. Doktori (PhD) értekezés. Pannon Egyetem, Szervezési és Vezetési Tanszék, Gazdálkodás-és Szervezéstudományok Doktori Iskola, Veszprém 2006, http://konyvtar.unipannon.hu/doktori/2006/Pato_Gaborne_Szucs_Beata_dissertation.pdf 2016. 04. 19 104. oldal 27 Antal László: A tartalomelemzés alapjai, Magvető Kiadó, Budapest, 1976, p. 152. ISBN 963 270 403 7, 119. o. 28 Wendy Gordon-Roy Langmaid: Kvalitatív piackutatás Gyakorlati kézikönyv, HVG Kiadói Rt., 1997, p. 301. ISBN 963 7525 12 2, 169. oldal 25

59

tartalomelemzés módszertani megfontolását, definícióit is bemutatja. Ahol többek közt kiemeli, hogy megismételhető kell, hogy legyen, alkalmazható eredményeket kell szolgáltatnia, illetve egyértelműen meg kell határozni, hogy milyen adatokat elemzünk, és hogyan határozzuk meg azokat. A megbízhatóságot befolyásolja a kutató személye, rátermettsége, gyakorlottsága, a kialakított kategóriák, a kódok, kódolási szabályok, a mintavételezés is. „Az érvényességet úgy határozhatjuk meg, mint azt a fokot, amilyen mértékben egy eszköz valóban azt méri, aminek a mérésére hivatott.” Nagyon fontos az érvényes következtetések levonásához a megfelelően választott minta és a teljes pontossággal expliciten megvalósított és feljegyzett kutatási folyamat.[52] 3.5. AZ ELÉGSÉGES MINTANAGYSÁG MEGHATÁROZÁSA, MINTAVÉTELEZÉS Hogyan, miként lehet mások véleményének képviseletét biztosítani és milyen kritériumok alapján értékelhető a reprezentációjuk. „... a megbízhatóság annak igazolásán múlik, hogy a reprezentációk pontosan megragadják a külső társadalmi valóságot vagy sem. ”29 A kvalitatív kutató célirányosan választja ki a kutatásba bevont személyeket, a kiválasztás alapja az, hogy milyen alanyok segítik leginkább a probléma megértését és a kutatási probléma megválaszolását. „A kvalitatív kutatás során az okfejtések támaszkodhatnak empirikus bizonyítékokra, logikára vagy más tanulmányokból származó öszszehasonlításokra. Az elképzelések közötti kapcsolat, és a kutató okfejtései együtt jelenítik meg a tanulmány eredményeit.”30 Teoretikus mintavételre törekszenek, ami azt jelenti, hogy nem lehet statisztikai formulákkal megadni, hogy hány embert kell megkérdezni. A kvalitatív kutatások eredményei a felvett interjúk, helyszíni jegyzetek stb. alapján rögzített események összefoglaló beszámolói. Vagyis bármely kutatás érvényessége az adott eredményt megjelenítő reprezentáció megbízhatóságán múlik. A bizalom, a jó kapcsolat megléte a kutató és az alany között alapvető fontosságú. A kutató ismeretei, személyisége kreativitása, stb. mind-mind befolyásolják a kutatást. A kvalitatív kutatás nem egy értéksemleges módszer, a kutatók vizsgált területről meglévő ismeretei, tájékozottsága meghatározó. Nem mintaszám alapján dől el, hogy milyen minőségű a kutatás, hanem annak alapján, hogy a vizsgált témát mennyire alaposan tárta fel, mennyiben adott releváns eredményeket. A mintába kerülésnek speciális feltételei vannak és a min-

29

Margaret Eisenhart: Kvalitatív adatelemzés módszere, Fordították: Dombi Mária, Ikotity István, Juhászné Hartmann Magdolna, Mayer József, Pecze Mariann, Zombay Tamás, http://terd.unideb.hu/doc/modszertan/kvalitativ_adatelemzes_modszere.pdf 11. oldal 30 Margaret Eisenhart: Kvalitatív adatelemzés módszere, Fordították: Dombi Mária, Ikotity István, Juhászné Hartmann Magdolna, Mayer József, Pecze Mariann, Zombay Tamás, http://terd.unideb.hu/doc/modszertan/kvalitativ_adatelemzes_modszere.pdf 5. oldal

60

tavételt mindaddig folytatjuk, amíg el nem érjük a telítettségi határt (amikor már nincs új információ a vizsgált folyamatról – teoretikus szaturáció). Tehát addig kell a mintavételt folytatni, amíg van új szempont, vélemény, ami az adott probléma megértéséhez még szükséges. Ezért nem lehet egzakt választ adni arra, hogy hány darab mintára van szükség, elvileg akár egy interjú is elég lehet. „A gyakorlatban a kutatóknak célszerű választani egyet a következőkben részletezett (vagy akár más) megközelítések közül, főként annak alapján, ami összhangban van az általa képviselt filozófiával.”31 A kvalitatív kutatás minőségi kritérium rendszereit a szakirodalom. részletesen tárgyalja. Megállapítása szerint még nem született konszenzus a minőségi kritériumokat illetően. A hitelesség annak a mértéke, hogy a résztvevők szempontjából vizsgálva az eredményeket mennyire hitelesek, elfogadhatók az eredmények. A megbízhatóság kvalitatív megfelelőjeként a biztosságot jeleníti meg, ami nem más, mint, hogy milyen mértékben kapják ugyanazt az eredményt egymástól független kutatók, illetve alternatív módszereket mutat be a kvalitatív kutatások minőségi megítéléséről, érvényesség bizonyításáról. De megállapítja, hogy: „Bár a kvalitatív kutatásoknál is lényegesek a minőségi kritériumok, de ezek bemutatásakor nem célszerű átalakítani kutatási beszámolónkat a kvalitatív kutatás „nagy honvédő háborújává”. ”32 [50][53][61][62] 3.6.

KVANTITATÍV ADATGYŰJTÉS, KÉRDŐÍVES LEKÉRDEZÉS

3.6.1. A kérdőíves kutatás alkalmazása Több módszer alkalmazása segítheti az adatgyűjtést és pontosíthatja a hipotéziseket és kontrolálhatja a kapott végeredményt. „A primer kutatási eljárásokat alapvetően két csoportba sorolhatjuk, a kvalitatív és a kvantitatív kutatások módszertani kategóriáiba.”33 Az eljárások céljaikat és módszereiket is tekintve eltérőek, de „… alkalmazásuk csak egymásra épülve, egymást kiegészítve történhet”34. „Kvantitatívnak nevezzük az olyan kutatást, amelyben a számszerűsített adatok elemzése és az eredményeknek az alapsokaságra való általánosítása során statisztikai módszereket használunk.”35 Az 31

Horváth Dóra, Mitev Ariel: Alternatív kvalitatív kutatási kézikönyv, Alinea Kiadó, 2015. 56. oldal Horváth Dóra, Mitev Ariel: Alternatív kvalitatív kutatási kézikönyv, Alinea Kiadó, 2015. 77. oldal 33 Gyenge Balázs: Marketingkutatás, jegyzet, Szent István Egyetem Gazdaság és Társadalomtudományi Kar Marketing Intézet, Szent István Egyetemi Kiadó, Gödöllő, 2009, p. 193., 38. oldal 34 Héra Gábor, Ligeti György: Módszertan Bevezetés a társadalmi jelenségek kutatásába, Osiris Kiadó, Budapest, 2006, p. 371., ISBN 963 389 788 2, ISSN 12189855, 30. oldal 35 Lázár Ede: Kutatásmódszertan a gyakorlatban az SPSS program használatával, Sapientia Erdélyi Magyar Tudományegyetem Gazdaság- És Humántudományok Kar, Csíkszereda Üzleti Tudományok Tanszék, Scientia Kiadó, Kolozsvár 2009, http://ghtk.csik.sapientia.ro/data/cvk/Lazar%20Ede%20Kutatasmodszertan%20jegyzet.pdf , 50. oldal 32

61

ilyen típusú kutatások36 közös jellemzője, hogy statisztikai összefüggéseket keresnek és a matematika módszerek biztosítják a felvett adatok teljes összehasonlíthatóságát, ezért a minta nagysága és a mintavételezés módjának kiválasztása fontos elem. A mintákat úgy kell megválasztani, hogy elemzésével igaz megállapításokat tehessünk, következtetéseket levonhassunk le a kutatott populáció minden tagjával kapcsolatban. A tudományos célból végzett kutatások jellemzője a kismintás, de ennek ellenére gyakran a teljes körű adatfelvétel. [61][62] Az adatgyűjtés egy lehetséges eszköze a kérdőív (előre megszerkesztve, strukturálva), segítségével a megfigyelni kívánt alapsokaságról kaphatunk viszonylag gyorsan információt. Eltérően a kvalitatív vizsgálattól ebben az esetben a kutatás során nem módosíthatjuk a tartalmát. A személyes ismeretek, tapasztalatok számszerű elemzése több féleképpen történhet, a [54] szakirodalomban leírtak szerint. A kérdőíves vizsgálati technika a társadalomtudományi kutatásoknak azon kvantitatív módszere, ahol az elemzési egységek attitűdjeiről, társadalmi, demográfiai jellemzőiről úgy gyűjtünk adatokat, hogy a kutatási téma szempontjából általunk megfogalmazott, relevánsnak vélt kérdéseket és/vagy állításokat írott formában eljuttatjuk az elemzési egységekhez, és a kitöltés vagy lekérdezés után elemezzük a kapott válaszokat. A kérdőíves módszert olyan kutatási témához célszerű választani, amikor a közvetlen megfigyelés céljára túlságosan nagyméretű alapsokaságra vonatkozó adatokat akarunk gyűjteni. Érdemes utalni a triangulatív megközelítésmódra. A módszertani trianguláció azt jelenti, hogy az adatgyűjtésnél ugyanazon probléma vizsgálatakor több módszert, eljárást és technikát célszerű felhasználni. Gyakori eset, hogy egy módszer önmagában nem képes teljes pontossággal feltárni a vizsgálni kívánt problémát, ezért kiválasztásánál tekintettel kell lennünk arra, hogy minden technika bizonyos mértékig szelektál. Minél több eljárást használunk párhuzamosan, annál könnyebben korrigálhatjuk, cáfolhatjuk vagy igazolhatjuk kutatásunk eredményeit. [50][54]

36

Héra Gábor, Ligeti György: Módszertan Bevezetés a társadalmi jelenségek kutatásába, Osiris Kiadó, Budapest, 2006, p. 371., ISBN 963 389 788 2, ISSN 12189855, 52. oldal

62

3.6.2. Mintavételezés A mintavétel kiválasztásra rendelkezésre álló módszerek37 egyike a nem valószínűségi ezen belül a szakértői mintavétel, ekkor a vizsgált populációból tudatosan, valamilyen jellemző tulajdonság (szakértelem) alapján választjuk ki a mintát. A kutatások jelenkori hazai végrehajtói két nagy csoportra oszthatóak: tudományos kutatók és üzleti célú vizsgálatokat kivitelező piackutatók. Amíg a tudományos célból vizsgálódók számára a leggyakoribb eszköz a kismintás – nagyon gyakran teljes körű – adatfelvétel (pl. helyi közösségek kutatása; munkahelyi kiscsoportok elemzése; kisebb populációk értékelése), addig a piaci alapú vizsgálatok zöme nagy alapsokaságok adatainak gyűjtését célozza meg. A mintavételi eljárások két főbb csoportját különböztetjük meg: 1. Valószínűségi mintavétel A társadalomtudományi kutatások alapvető mintavételi módszere, amely biztosítja nagy minták esetén is a reprezentativitást. Törekedjünk mindig arra, hogy kutatásainkban valószínűségi mintavételt alkalmazzunk! Az eljárás kulcsa a véletlen kiválasztás: a vizsgálni kívánt alapsokaság minden egyes elemének egyenlő az esélye, statisztikai értelemben azonos a valószínűsége a mintába kerülésre. 2. Nem valószínűségi mintavétel A mintaszám meghatározása módszertani és eredményességi (érvényességi) szempontból is fontos. „problémásabb célsokaság, kutatási körülmények miatt még elfogadható a minimum 60–70 elemből álló minta is. Ez alatti mintaelemszám már olyan virtuális kapcsolatokat eredményezhet az ismérvek (változók) között, amelyek ténylegesen nem léteznek, ezért félrevezetheti az elemzést, tönkreteheti az egész kutatást.”38 Természetesen a célsokaság minél nagyobb mértékű bevonása egyre pontosabb becsült eredményt ad. Az elméleti felső határ a 100%-os lekérdezés, a gyakorlatban ennél kisebb a mintavétel mérete. Ha nem az egész alapsokaságot vizsgáljuk mintavételi hibával kell számolnunk. Ennek a meghatározása a [54] szakirodalomban fellelhető összefüggések 37

Lázár Ede: Kutatásmódszertan a gyakorlatban az SPSS program használatával, Sapientia Erdélyi Magyar Tudományegyetem Gazdaság- És Humántudományok Kar, Csíkszereda Üzleti Tudományok Tanszék, Scientia Kiadó, Kolozsvár 2009, http://ghtk.csik.sapientia.ro/data/cvk/Lazar%20Ede%20Kutatasmodszertan%20jegyzet.pdf , 58. oldal 38 Lázár Ede: Kutatásmódszertan a gyakorlatban az SPSS program használatával, Sapientia Erdélyi Magyar Tudományegyetem Gazdaság- És Humántudományok Kar, Csíkszereda Üzleti Tudományok Tanszék, Scientia Kiadó, Kolozsvár 2009, http://ghtk.csik.sapientia.ro/data/cvk/Lazar%20Ede%20Kutatasmodszertan%20jegyzet.pdf , 61. oldal

63

alapján kiszámolhatók. Az író végkövetkeztetésében arra a következtetésre jut, hogy „... a mintanagyság meghatározása olyan kérdés, ami befolyásolja a kutatási módszer megválasztását és a kutatási eredmények értelmezését. Nagy mintavételi hiba esetén a kutatás feltáró jellegét próbáljuk kihasználni, összefüggéseket, okokat keresni, és kevésbé a leíró kutatások alapsokasági becsléseire tegyük a hangsúlyt. A megoldás nem az, hogy elutasítjuk vagy megkérdőjelezzük a primer kutatások eredményeit, hanem pontosan számszerűsítve

a

mintavételi

hibát

értelmezzük

az

eredményeket.”39

[50][54][60][62][63] A gyakorlatban négy fajtája fordul elő leggyakrabban: a) Szakértői mintavétel, amely az alapsokaságra vonatkozó előzetes ismereteinkre épít. Az eljárás feltételezi, hogy a kutató által kiválasztott elemek reprezentálják a vizsgálni kívánt populációt. b) Kvótás mintavétel, ahol ismerjük a vizsgálandó alapsokaság néhány jellemzőjét (hány százalék férfi, és mennyi a nő, és az egyes nemek hány százaléka esik a kor, iskolai végzettség stb. szerinti különböző kategóriákba), és ennek megfelelően töltik fel a mintát. c) Egyszerűen elérhető alanyokra hagyatkozó mintavétel, például egy cégvezetők körében kitöltendő adatlap esetében azokat a cégeket részesítjük előnyben, ahol fogadnak bennünket. d) Hólabda-módszer, amely akkor használatos, amikor nehézségekbe ütközik egy populáció tagjainak körülhatárolása. Ennél a módszernél adatokat gyűjtünk a populáció általunk ismert néhány tagjától, akiket megkérünk, hogy adják meg más, általuk ismert a populációba tartozó személyek elérhetőségét. [63] 3.6.3. A kérdőíves kutatás általános folyamata A kérdőíves kutatást az alábbi szinte önmagától adódó lépésekben célszerű elvégezni. 1.

lépés: tisztáznunk kell a kérdőív alkalmazásának célját.

Pontosan meg kell fogalmaznunk, mire vagyunk kíváncsiak, miről szeretnénk meggyőződni. 39

Lázár Ede: Kutatásmódszertan a gyakorlatban az SPSS program használatával, Sapientia Erdélyi Magyar Tudományegyetem Gazdaság- És Humántudományok Kar, Csíkszereda Üzleti Tudományok Tanszék, Scientia Kiadó, Kolozsvár 2009, http://ghtk.csik.sapientia.ro/data/cvk/Lazar%20Ede%20Kutatasmodszertan%20jegyzet.pdf , 66. oldal

64

Soha ne kezdjünk addig hozzá a kérdőív megszerkesztéséhez, amíg pontosan meg nem határoztuk a kutatás céljait (a kutatás tárgyát), a hipotéziseket, nem határoztuk meg a kutatás alanyait. 2.

lépés: a kérdezés módjának megválasztása.

Ez lehet a kérdező által kitöltött, illetve a megkérdezettek által önállóan kitöltött kérdőív. A kérdőívet a megkérdezettek kitölthetik csoportosan – például egy rendezvény alkalmával – vagy egyénileg. Mindegyik esetben szükséges az anonimitást garantálni. Ez történhet válaszboríték használatával, amit a megkérdezettek a kérdőívvel együtt megkapnak, de történhet telefonon, e-mail-ben, Interneten, vagy személyesen egy meghatározott helyszínen. 3.

lépés: a kérdőív megszerkesztése.

Nagyon fontos a megszólítás, a felmérés céljának közlése. Ezen múlhat az együttműködési készség, az őszinte, felelős válaszadás kiváltása. Itt kell tájékoztatni a megkérdezetteket az anonimitás garantálásáról, a részvétel önkéntességéről. A bevezető részben kell informálni az érintetteket a kitöltés módjáról, – célszerű illusztrálni is – a kitöltött kérdőívvel kapcsolatos teendőkről, a határidőről, a kitöltés várható időigényéről, az esetleges visszajelzés várható idejéről, formájáról, hogy ki kinek a megbízásából végzi a megkérdezést, és mi lesz az összegyűjtött adatok sorsa. A következő részbe kerülnek a kérdések, állítások. Itt először a bevezető kérdéseket célszerű sorra venni, amelyek fontos szerepet játszanak az érdeklődés felkeltésében. (Alkalmazhatunk, pl. ábrát, grafikont stb., pl. a szolgáltatások minőségének időbeli változását – javulás, romlás, stagnálás – mutathatjuk be, és kérhetjük erről a megkérdezettek véleményét az ábrázolt változásokról.) Ezt követhetik a számunkra legfontosabb információk megkérdezése. Végezetül jönnek a levezető kérdések. Ez utóbbi funkciót jól betölthetik a témakör szempontjából releváns nyitott kérdések A kitöltő személyére vonatkozó adatokat (nem, életkor, szak, egyéb információ, ami mentén a későbbiekben elemzést akarunk végezni) a kérdőív elejére és végére egyaránt el lehet helyezni. 4.

lépés: a kérdések, állítások megfogalmazása.

Fontos arra törekedni, hogy a megszövegezés (szóhasználat) azonosan legyen értelmezhető a kérdező és a kérdezettek számára (az önkitöltős kérdőíveknél ez kiemelkedő

65

jelentőségű). Használjunk egyértelmű kifejezéseket, kerüljük a szakzsargont, ne alkalmazzunk kettős állításokat. Sok esetben fontos lehet, hogy a kérdezett választhassa a „nem tudom” vagy „nem értelmezhető” választ is. A kérdőíven nyitott vagy zárt kérdéseket tartalmazhat. A zárt kérdések esetében megadjuk a válaszlehetőségeket, és a kérdezett ezek közül jelölhet meg egyet vagy többet (összhangban az esetleg szükséges kitöltési útmutatóval). A zárt kérdéseket érdemes alkalmazni akkor, ha a válaszlehetőségek jól behatárolhatók, illetve ezek segíthetik egy hipotézis ellenőrzését. A zárt kérdések feldolgozása egyszerűbb, jobban illeszkedik a kérdőíves eljárás kvantitatív jellegéhez. A nyitott kérdéseket akkor érdemes használni, ha arra vagyunk kíváncsiak, hogy a kérdezettnek mi jut eszébe a kérdés alapján, és nem akarjuk előre adott válaszokkal korlátozni a gondolkodását. A két kérdéstípust együttesen, egymást kiegészítve is alkalmazhatjuk. A kérdések megfogalmazásával kapcsolatban alapvető elvárás, hogy legyenek rövidek és egyszerűek, könnyen érthetők. A kutatási célnak megfelelően, annak leginkább megfelelő kérdést típust kell kiválasztani A kérdések típusait tekintve ezek a következők lehetnek: 1. Kijelentések, állítások - kérdések 2. Nyitott- zárt: Nyitott – az interjú alany saját szavaival válaszol, zárt- a megkérdezett előre megadott válaszok közül választ 3. Értékelő kérdések: egyetértést vizsgálják 4. Ismereti, tudás kérdések: felkészültséget, tudásszintet vizsgálják 5. Feltételes kérdések: korábbi kérdésekre adott válaszoktól függenek 6. Sorba rendezési kérdések: rangsorolják a válaszokat Az írásbeli kérdőívek szerkesztésénél, a kérdések megfogalmazásakor a következő szabályokat, ajánlásokat célszerű betartani: -

a kérdéseket a lehető legközérthetőbben kell megfogalmazni,

-

a kérdések legyenek egyértelműek, nyelvezetük legyen érthető mindenki számá-

-

a kérdések ne sugalljanak semmiféle választ,

-

a kérdéseknek nem szabad bizonytalannak, félreérthetőnek lenniük,

ra,

66

-

a kérdések ne állítsák megoldhatatlan feladatok elé a kitöltőket,

-

ne tegyék lehetővé, hogy a válaszadók megismételjenek egy-egy választ,

-

a szakmai műszavakat, kifejezéseket kerülni kell, hacsak nem elengedhetetlen

alkalmazásuk (ilyenkor értelmező megjegyzést kell tenni), -

előnyben kell részesíteni a zárt kérdéseket, hiszen az információk egyszerűbben

csoportosíthatók és egyszerűbben feldolgozhatók, -

az indító kérdéseknek általános jellegűeknek kell lenni, majd fokozatosan kell

áttérni az egyre specifikusabbakra, a végére célszerű hagyni a személyes kérdéseket, -

egyértelmű kitöltési útmutatót is mellékelni kell a kérdőív mellé. [63]

3.6.4. A kérdőíves adatgyűjtés csatornái Az adatgyűjtés csatornáinak, módjainak megválasztásakor legfontosabb szempont az adatgyűjtés magas hatékonyságának biztosítása. Ez úgy értelmezhető, hogy az a legjobb, vagy nevezzük optimálisnak az eljárást, amelyik az adott kutatási feladathoz illeszkedően a legtöbb megbízható adatot nyújtja, a legkisebb ráfordítások mellett. Számomra az optimális megoldást az internetes lekérdezés nyújtja. Az internetes lekérdezés az egyik lehetséges formája az információgyűjtésnek, alapfeltétele, hogy a kiválasztottak rendelkezzenek internetes elérhetőséggel. Egy webes felületen elhelyezett kérdőív kitöltésével biztosított a kutatásba való részvétel. Az on-line kutatás ugyan meglehetősen nagy gyűjtőfogalom, de alapjaiban – néhány kivételtől eltekintve – az önkitöltős kérdőívek logikájára épül. Ez a kiindulási pont megalapozza a kutatók feladatait és hozzáállását az alkalmazott eszközökhöz, hiszen: – a kitöltés során a válaszmegtagadás sokkal könnyebb a kitöltőnek; – a véletlen mintába kerülés biztosítása sokkal nehezebb; – a hibás vagy félreérthető megfogalmazások, megvalósulások kártékony hatása felerősödik.[63] 3.7 ÖSSZEGZÉS, KÖVETKEZTETÉSEK Az empirikus kutatás kvalitatív, és kvantitatív szakaszokra bontható. Az adatgyűjtés kvantitatív részében a repülő műszaki tisztiek kompetenciáinak meghatározására a leghatékonyabban a félig strukturált interjúk felvétele alkalmas. Ez lehetőséget biztosít arra, hogy az interjúalanyok egy előre rögzített témáról a moderátor mi67

nimális beavatkozásával szabadon kifejthetik véleményüket. Az irodalmi ajánlások alapján az általam választott interjú technika biztosítja, hogy a feldolgozás után olyan a repülő műszaki tisztek kompetenciáit leíró tulajdonságokhoz, tudáselemekhez jutok, melyek más módon csak nehezen nyerhetők ki. A minta reprezentativitását a mintavételezés módszertana, a Hólabda módszere biztosítja. A releváns irodalom alapján igazolható, hogy a telítettség elérésekor a kapott minta szignifikánsan jellemzi a repülő műszaki tiszteket, mint valós sokaságot. A kvantitatív részben a kvalitatívkutatás eredményeit felhasználva kérdőíves lekérdezés formájában célszerű adatokat gyűjteni. A reprezentativitást igazoltan itt is a hólabda módszer alkalmazása biztosítja számomra. A kérdőív kialakításakor a szakirodalmi ajánlásokat figyelembe véve, és a kérdőíves kutatást támogató EvaSys rendszer lehetőségeit kihasználva végzem el. A kérdőív célját tekintve az ajánlások szerint dominánsan zárt kérdéseket célszerű alkalmazni, ezen kívül a kérdések formáját tekintve a Likert-skálás típus acélnak leginkább megfelelő. A teljes folyamatot a kérdőív szerkesztésétől, az on-line lekérdezésen keresztül, a kiértékelésig az EvaSys rendszer segítségével célszerű elvégezni, amely magas hatékonyságot biztosít, úgy a kutatás időtartamára, mint annak költségeire nézve.

68

4. AZ ELVÉGZETT PRIMER KUTATÁS LEÍRÁSA, A KUTATÁS EREDMÉNYEI A katonai repülőműszaki szervezetek számára is felértékelődni látszik a humán erőforrás, ami az egyik legfontosabb és egyben legnehezebben pótolható befektetéssé vált napjainkra. A szervezet fennmaradásának szükséges, de nem elégséges a tehetséges, kiképzett dolgozók alkalmazása, megtartása. Az egészséges korfa biztosítása garantálhatja a közép és hosszú távú működőképességet, amelyhez a fiatal megfelelő kompetenciákkal rendelkező állomány kiválasztása, felkészítése (oktatása, kiképzése), fejlesztése elengedhetetlen. A szükséges tudáselemekkel rendelkező fiatal repülőműszaki tisztekbe invesztált tőke, energia megtérüléséhez szükséges a szervezetben tevékenykedő emberek elkötelezettségének, szakmai ismereteinek megteremtésére, képességeik kialakítására is hangsúlyt fektetni.[23] Ha megismerjük és tudatosítjuk a szervezet működéséhez, a katonai repülőtechnika üzembentartásához szükséges, szakmai és egyéb ismereteket, a legáltalánosabb értelemben vett tudást (tulajdonságokat, képességeket, stb.), akkor ezek birtokában olyan képzési, továbbképzési stratégiát és programokat alakíthatunk ki, amely mind a megrendelő, mind a célcsoport körében pozitív eredménnyel bírhat. Fontos, hogy a kialakított kompetencia alapú képzés „tudatos” legyen, így a megvalósításához szükséges stratégia (folyamatosan monitorozott, pontosított), amely a megrendelői elvárások pontos megismerésére alapul feltételezi, hogy a képzési célok ennek megfelelően megalapozottak, és a megrendelő szempontjából is pontosan, érthetően megfogalmazottak. 4.1. A KUTATÁS CÉLJA A Magyar Honvédség, mint katonai repülőeszközöket üzemeltető szervezet rendelkezik repülőműszaki szakmai–szervezeti kultúrával, amely évtizedek alatt kialakult értékeket, katonai–repülőműszaki–szakmai tudást foglal magában. Ezen értékek pontos felmérése, megismerése minden szempontból a szervezet elemi érdeke. A kutatás során feltárt, (esetlegesen további kutatásokkal pontosított) kompetenciákra épülő képzés a repülőműszaki tiszti utánpótlás korszerűsítésének az alapja lehet. Az értekezés bevezetőjében leírt kutatási célok megvalósításához információk széles skálája szükséges. A primer kutatás szükségessége tehát részben a részleges adat- és információhiányból adódhat, részben abból, hogy a szükséges adatok ugyan léteznek, de

69

elavultak, vagy pedig nem állnak rendelkezésre. Feltételezhetően a repülőműszaki (mérnök) képzés kutatásában fontos piaci adatok keletkezhetnek például más mérnökképző intézmények hasonló kutatási tevékenységei során is, ugyanakkor ezeket nem valószínű, hogy széles körben hozzáférhetővé tennék. Ezen kívül a konkrét képzési portfólió és képzési forma kialakítása minden felsőoktatási intézményre egyedi, a másodlagos információk alkalmazása tehát sokszor egyfajta adaptációt, átértelmezést tesz szükségessé, amelyet primer adatok alapján ellenőrizni szükséges. Annak ellenére tehát, hogy a primer kutatás nehezebb és költségesebb, valamilyen korlátozott formában legalább elengedhetetlen lehet, ha a hipotézisalkotás szintjén túl kívánunk jutni.[65] A primer kutatási eljárásokat alapvetően két csoportba sorolhatjuk, a kvalitatív és a kvantitatív kutatások módszertani kategóriáiba. A két eljárás mind céljaikban, mind eljárásaikban is eltérő, de a jelen kutatást figyelembe véve alkalmazásuk csak egymásra épülve, egymást kiegészítve történhet. A különböző módszerek együttes alkalmazása segítheti igazolni vagy megcáfolni, illetve pontosítani a hipotéziseket és ellenőrizni a kapott végeredményt.[67][68][69] 4.2. A KUTATÁS FOLYAMATA Az empirikus kutatást két, egymásra épülő, egymást követő szakaszban végeztem el, melyet az 4.1 ábra szemléltet.

Van

Interjú felvétele

Tartalomelemzés

Kérdőíves lekérdezés

Mintavétel

Interjúk átírása

Mintavétel

Interjúk lefolytatása

Kodifikálás

Kérdőív szerkesztés

Tartalomelemzés

Csoportosítás

Lekérdezés

Új információ

Nincs

Feldolgozás

70

4.1sz. ábra. Az empirikus kutatás folyamata (Saját szerkesztés) Az első szakaszban, mely a kutatás kvantitatív részét képezte, magában foglalta az interjú felvételét, majd az azt követő tartalomelemzést. Az adatgyűjtést félig strukturált interjúk formájában végeztem.40 Az interjúkat videofelvételen rögzítettük, majd a tartalomelemzés, mint interdiszciplináris módszer segítségével dolgoztam fel. Az interjúk többszöri meghallgatását követően elkészített dokumentumok, és a kapott adatok alapján vontam le következtetéseket, kaptam meg a kutatás elsődleges eredményeit. A tartalomelemzéssel kialakított tulajdonság csoportok lettek a kutatás második szakaszának kiinduló információi, inputjai. A kutatás második szakaszában kvalitatív kutatást végeztem, melyben az adatgyűjtést a korábban ismertetett elvek és szempontok figyelembe vételével alakítottam ki. Ezzel azt a célt kívántam elérni, hogy a kvantitatív kutatás ex ante analízisével nyert információkat tudjam validálni, és pontosítani. Kihasználva a kérdőíves lekérdezés módszere nyújtotta lehetőségeket újabb információk megszerzése is lehetővé vált. 4.3. A KUTATÁS KVALITATÍV RÉSZÉNEK LEÍRÁSA, EREDMÉNYEK A kutatás a felsőfokú repülőműszaki végzettséggel betölthető munkakörök kompetencia térképének megalkotásához szükséges megalapozott ismeretek elemzése volt. A szervezet igényeihez igazított kompetenciamodell (az átfogó modellekben a kompetenciák előre elkészítetten rendelkezésre állnak) megalkotásához nyújt segítséget, hogy meghatározható legyen, hogy mely kompetenciák milyen mértékben fontosak az adott beosztásokhoz, illetve hogy akár teljesen új modell legyen összeállítható. A kutatás célcsoportját tehát a repülő műszaki beosztásban jelenleg is aktívan dolgozó, vagy huzamosabb időn át a katonai repülésben műszakiként tevékenykedő tisztek (vagy annál magasabb rendfokozatúak), és a civil, illetve nyugdíjas repülő műszaki szakemberek képezték. A célcsoport jellemzője, hogy létszámát tekintve kicsi (a marketing, a szociológiai vagy más kutatásban megszokott szegmensekhez képest), és egy igen szűk szakmai területre koncentrálódó közösséget jelent. Ezek a jellemzők határozták meg és egyben indokolták is az alkalmazott mintavételi módot.

40

Az interjúk felvételénél jelen volt Dr. Szegedi Péter, aki a szükséges eszközök biztosításában nyújtott segítségen túl az interjúk levezetésében is aktívan részt vett. Külön köszönet érte!

71

4.3.1. Mintavétel A mintavételezés során határoztuk meg a vizsgált sokaságból, azokat a személyeket, akik reprezentálni képesek (mély, információban gazdag ismeretei vannak, a megértéshez érdemben hozzá tud járulni, és a keresett információ veszteség nélkül kinyerhető) a felsőfokú végzettséggel rendelkező repülőműszaki ismeretekkel (elméleti és/vagy gyakorlati tudással, gyakorlattal bíró) személyeket, és ismerhetik a repülőműszaki katonákra jellemző kompetenciákat. Kihasználva a korábbi ismeretségeinket, illetve a hólabda– mintavétel módszert alkalmazva léptünk kapcsolatba olyan emberekkel, akik releváns ismeretekkel rendelkeznek a kutatott témával kapcsolatban, és segítségünkre lehettek a kutatási feladat elvégzésében. A minta és az interjúfelvétel kiindulási pontjaként a NKE HHK Katonai Repülő Intézet tanszékein dolgozó munkatársakat kerestük meg. ez egyrészt triviálisan adódott, más oldalról pedig ők azok, akik a repülő műszaki felsőfokú tudás tudományos és képzési szintű birtokosai. Emellett még sokan közülük több éves gyakorlati tapasztalattal is bírnak, így a vizsgált problémára több irányú rálátásuk van. A mintavételt (a személyek kiválasztását, kutatásba történő bevonását) addig folytattuk, amíg az elkészített interjúk előzetes feldolgozása alapján úgy gondoltuk, hogy elértük a telítettségi határt (teoretikus szaturációt), vagyis további interjúval új szempont, vagy vélemény megjelenése nem volt valószínűsíthető. Ennek kapcsán tehát a minta végleges nagysága az interjúk folyamán alakult ki, így végül a kutatás kvalitatív részében 45 interjút készítettünk el.    1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14 

Szervezet megnevezése Interjúk száma 5  NKE HHK Katonai Repülő Intézet 4  MH Légijármű Javítóüzem MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis  5  RMZ 2  An-26 század 4  Gripen század 5  Hangár MH 86 Szolnok Helikopter Bázis  4  RMZ 4  Hangár 3  Üzembentartó század 3  MH Összhaderőnemi Parancsnokság 2  Hatóság 3  Logisztikai Csoporfőnökség

72

3  Szervezeten kívül 4.1.sz táblázat. A felvett interjúk megoszlása szervezetenként (Saját szerkesz15 

tés) A mintába bekerült interjúalanyok kapcsán elmondható, hogy szakmai iskolai képzettségük a következő ábrán elemezhető:

4.2.sz ábra Az interjúkban résztvevők középfokú végzettségének megoszlása A diagramból kitűnik, hogy a résztvevők közel kétharmada repülő szakmai, illetve szakközépiskolai végzettséggel került a pályára. Vélhetően ez pályairányultságukat, illetve szakmai motivációikat is nagymértékben meghatározta. A gimnáziumi érettségivel rendelkezők a felsőfokú képzésben kezdetben előnyt élveztek a magasabb fokú általános ismereteik révén, a szakmai elhivatottságuk is a magasabb évfolyamokban erősödött meg. A felsőfokú végzettség tekintetében a megkérdezettek összetétele a következőképpen alakult.

73

Felsőfokú végzettségek megoszlása Szakirányú főiskola, BSc, Szolnok

1% 3%

Szakirányú főiskola, BSc

8% 30%

53% 5%

Szakirányú Egyetem, MSc Zsukovszkij repülőmérnök Repülőmérnök BME egyéb Egyetem, MSc

Az interjúalanyok alig több mint fele a szolnoki főiskolán (illetve annak utód intézményében) szerzett szakmai felsőfokú végzettséget. A megkérdezettek mindössze 2%-a rendelkezett nem szakirányú egyetemi végzettséggel, ami rendkívül jó aránynak mondható. A szakmai tapasztalatok tekintetében néhány kivételtől eltekintve rendelkezett legalább 5 éves repülőgép üzemeltetési tapasztalattal. A megkérdezettek közül átlagosam 3 év üzemeltetési gyakorlattal rendelkeztek a Gripen üzemeltetése kapcsán, de az ilyen kollégák közül egyikőjük sem szerzett 4 évnél kevesebb szakmai tapasztalatot. Az egyéb típusokon szerzett szakmai gyakorlat vonatkozásában az átlag 8 évre adódott, az ingadozás pedig 3 év és 25 év kötött alakult. Az eddigi statisztikai elemzés alapján igazoltnak tekintem az az állítást, miszerint a vázolt módon nyert minta jól reprezentálja az repülő műszaki tiszti populációt, így a minta alapján kapott információk, és megállapítások érvényesnek tekinthetők. 4.3.2. Az interjúk felvétele Az interjúk felvételére 2015. november, december hónapokban került sor a MH ÖHP Üzembentartási és Ellátási Főnökség parancsnokának engedélyével41 Szolnok, Budapest, Kecskemét, Székesfehérvár, Pápa, Veszprém helyszíneken. Az első megkeresések alkalmával a felkérések előtt tájékoztatni kellett a kiválasztott interjú-alanyokat, hogy milyen kutatáshoz kérjük a segítségüket. Ismertetni kellett velük a kutatás célkitűzését, szerepüket a kutatásban, az interjú tervezett felépítését, tárgyát és 41

Nyt. szám:ÜEF/94-12/2015

74

várható időtartamát. Tájékoztatást adtunk arról is, hogy videofelvétel készül a beszélgetésekről, szükséges volt elmagyarázni, hogy ez miért szükséges, továbbá, hogy hogyan lesznek a felvételek felhasználva. Ezek után a hozzájárulásukat kértük a kép- és hanganyag elkészítéséhez, az interjú lefolytatásához. Az interjú helyszínének megválasztásakor az elvi ajánlásoknak megfelelően igyekeztünk az interjú módjának és így az interjúalanynak leginkább megfelelő helyszínt választani, és szinte kizárólagosan az ő által javasoltat fogadtuk el. A helységet berendezésekor a lehetőségeket és körülményeket figyelembe véve próbáltuk úgy berendezni, hogy az a lehető legnagyobb komfortérzést, biztonságot nyújtsa. A körülmények ilyen kiemelt fontosságára azért fordítottunk különös figyelmet, mert így láttuk biztosítottnak azt, hogy az interjú folyamán oldott, feszültségmentes légkör alakulhasson ki. Ez fontos feltétele a kutatás szempontjából jelentős látens információk, a megkérdezett tacit tudásának felszínre hozásához. Személyes találkozásaink alkalmával a 4.2sz táblázatban megjelölt helyszíneken és időpontokban elkészítettük a kiválasztott interjú alanyokkal (45 fő) az interjúkat.

Fsz.

Helyszínek

Időpontok

Minta nagysága [fő]

1.

Szolnok SHM tanszék iroda

2015. 11. 05.

1

2.

Szolnok SHM tanszék iroda

2015. 11. 06.

1

3.

Budapest HM II. iroda

2015. 11. 11.

1

4.

Szolnok SHM tanszék tanterem

2015. 11. 16.

1

5.

Szolnok RMZ

2015. 11. 17.

1

6.

Szolnok FRT tanszék tanterem

2015. 11. 18.

1

7.

Kecskemét, hangár tanterem

2015. 11. 23.

3

8.

Kecskemét, RMZ. iroda

2015. 11. 23

1

9.

Szolnok, SHM tanszék tanterem

2015. 11. 24

2

10.

Székesfehérvár, MH ÖHP 3/1 épület, 2. emelet, tanterem

2015. 11. 25

3

11.

Kecskemét, Gripen szd iroda

2015. 11. 30.

1

12.

Kecskemét, hangár tanterem

2015. 11. 30.

1

13.

Kecskemét, AN-26 szd iroda

2015. 12. 01.

2

14.

Kecskemét, Gripen szd iroda

2015. 12. 01.

1

15.

Kecskemét, RMZ. iroda

2015. 12. 01.

1

16.

Budapest, HM II, iroda

2015. 12. 02.

2

17.

Budapest, Logisztikai egyesület

2015. 12. 02.

1

75

18.

Kecskemét, LJÜ, tárgyalóterem

2015. 12. 03.

2

19.

Kecskemét, LJÜ, iroda

2015. 12. 03.

1

20.

Pápa, RM szd. parancsnoki iroda

2015. 12. 07

2

21.

Pápa, RM szd. parancsnoki iroda

2015. 12. 08.

1

22.

Veszprém, lakás

2015. 12. 08.

1

23.

Budapest, Zrínyi Laktanya iroda

2015. 12. 09.

1

24.

Budapest, Logisztikai Egyesület

2015. 12. 09.

1

25.

Kecskemét, RMZ. iroda

2015. 12. 10.

1

26.

Budapest, Zrínyi Laktanya iroda

2015. 12. 10.

1

27.

Szolnok SHM tanszék tanterem

2015. 12. 11.

1

28.

Szolnok, SHM tanszék tanterem

2015. 12. 14.

4

29.

Szolnok, SHM tanszék tanterem

2015. 12. 15.

2

30.

Szolnok, 86 bázis parancsnoki épület

2015. 12. 16.

1

31.

Szolnok, SHM tanszék tanterem

2015. 12. 17.

1

32.

Szolnok, SHM tanszék tanterem

2015. 12. 18.

1

4.2.sz. táblázat. A felvett interjúk száma helyszínek szerint, időrendben (Saját szerkesztés) Az előzetesen egyeztetett időpontban és helyszínen megjelenő interjúalanynak ismételten röviden vázoltuk az interjú célját és felépítését, meghatározva annak várható időtartamát is. Biztosítottuk arról, hogy a személyiségi jogokkal kapcsolatos szabályzókat ismerjük és betartjuk, továbbá, hogy az elkészült videofelvételt harmadik fél számára beleegyezése nélkül ki nem adjuk. Tájékoztattuk továbbá arról is, hogy a felvételek csak egy jól körülhatárolt időtartamig lesznek hozzáférhetőek, utána megsemmisítésre kerülnek. Az interjú felvételének megkezdésekor ezeket a körülményeket, és garanciákat videón rögzítettük. A felvételt megelőző kötetlen beszélgetésben a válaszolókkal igyekeztünk megértetni, hogy nincs semmilyen elvárás velük szemben, az általa kifejtett vélemények, gondolatok tekintetében teljes szabadsága van. (Még az obszcén kifejezések használatát is megengedtük.) Arra inspiráltuk alanyainkat, hogy szakmai életútjuk elbeszélése során mondjanak el minél több meghatározó élményt, történetet. Ezek a történetek Az interjúkban alkalmazott kérdések lehetővé tették a válaszolóknak, hogy szavakba öntsék gondolataikat, megfogalmazhassák érzéseiket saját kifejezéseikkel, a rájuk jellemző szóhasználattal. Az alábbi táblázat a felvett interjúk forgatókönyvét mutatja be.

76

Forgatókönyv Félig strukturált interjú Vezérfonal repülő műszaki szakemberek Az interjú alanyok kiválasztása Az interjú alanyokkal egyeztetett helyszínen és idő- Interjú levezetése pontban, hozzájárulás kérése a videó felvétel készítéséhez. Interjú vázlat Az interjú levezetője bemutatkozik, biztosítja a meg- Bemutatkozás, az interjú témájának ismertetése kérdezettet a törvényi előírások maradéktalan betartásáról, a vélemény szabadságot biztosítja, elmondja az interjú célját: 1.A kutatásban a repülő műszaki szakemberek (tisztek) kompetenciáit kívánjuk meghatározni. Megítélése szerint ki a jó repülő műszaki? Milyen tulajdonságokkal és tudással kell rendelkeznie ahhoz, hogy ezen a pályán sikeres legyen? Kötetlen beszélgetés A téma kapcsán beszéljen szakmai életútjáról. Köszönetnyilvánítás Befejezés

4.3 sz táblázat. Az interjúk forgatókönyve (Saját szerkesztés) A forgatókönyvből is jól látszik, hogy az interjúk során a bevezető részben csupán az interjú alapvető célját ismertettük, és azt a kérést fogalmaztuk meg, hogy szakmai életútját mondja el annak figyelembevételével, hogy milyen tudás, illetve tulajdonságok biztosították a sikeres feladat végrehajtást. Ezután az interjúalanyok szabadon beszéltek szakmai múltjukról, és csak abban az esetben szakítottuk meg a kérdésekkel, ha jelentősen eltért a tárgytól, vagy ha pontosítani szerettük volna a közölt információt. Ilyen jellemző kérdések voltak például: 

Milyen konkrét feladatai voltak abban a munkakörben?



Volt-e olyan személy, kolléga, akire felnézett, sokat tanult tőle, szívesen emlékszik vissza rá? Hogyan jellemezné őt?



Mit ért ez alatt az előbb említett fogalom alatt?



Mondjon egy példát az előbbiekre! (Pl. rövid idő alatt kellett egy hibajavítást elvégezni.)



Ismertessen egy jellemző történetet ezzel kapcsolatban!

A beszélgetés kötetlen hangulatban folyt, és ezt igyekeztünk minden eszközzel fenntartani annak érdekében, hogy az alanyok kilépjenek az esetleges megfelelés, és elvárások kényszeréből, és az olyan körülmények, mint a kamera jelenléte, a kor, vagy a rendfokozati különbségek hatása elenyésző legyen.

77

Az interjúk során a rövid, jellemző történeteknek kiemelt jelentőséget tulajdonítottam, mivel az olyan összetett, magas absztrakciós szintet jelentő tulajdonságok, mint például az empátia, intraverzió, extraverzió, emberközpontúság és még sorolhatnám, az elbeszélő szájából közvetlenül nem hangoztak el, viszont az elmondott példa pontosan leírta, jellemezte az adott fogalmat. 4.3.3. A tartalomelemzés Az interjúk tartalmi elemzése során általában olyan kérdésekre keressük a választ, mint például hogy ki, mit, hogyan és hányszor mond, vagy mire és miért van szükség, hogyan lenne jó, hogy kellene valamit csinálni, elvégezni, vagy, hogy mi a jó megoldása valamely helyzetnek. Az eredményesség mérésének egy módszere lehet a szöveg elemzése, amelynek során a beszélgetés vagy beszélgetések, előírások, stb. tartalmi tulajdonságai alapján próbálunk válaszokat találni az előre megfogalmazott kérdésekre, bizonyságot szeretnénk szerezni feltevéseinkre, vagy akár új kérdések és felvetések fogalmazódhatnak meg. Az elemzés célja a kapott információ tartalmának leírása, vagyis: a) következtetéseket vonjon le a szöveg sajátságairól; b) az üzenet okairól vagy előzményeiről; és c) a kommunikáció hatásairól. A tartalomelemzés interdiszciplináris módszer, amely segítségével a dokumentumokból (közleményekből) olyan információk ismerhetők meg, amelyek „első olvasásra” nem derülnek ki (pl.: üzenetek hatásaival kapcsolatos következtetések, mire irányul a figyelem, milyen tendenciák érvényesülnek, attitűdváltozásokra, kialakítandó kompetenciákra van szükség stb.), sőt az üzenet egyes mélyebb, rejtett vonatkozásai is feltárhatók. Mindez olyan beavatkozás-mentes típusú empirikus kutatási technika alkalmazását követeli meg, amely segítségével a kutató az adatok összefüggésrendszerére levonható érvényes, megismételhető következtetéseket fogalmazhat meg. „Tartalomelemzésnek nevezünk minden olyan eljárást, amelynek során közlemények, üzenetek törvényszerűen visszatérő sajátságai alapján módszeres és objektív eljárással olyan következtetéseket vonunk le, amelyek a közleményekben nyíltan kimondva nincsenek, de az üzenet megszerkesztettségének, azaz a kódolásnak a módjából kiolvashatók, s esetleg más eszközökkel, más módon (nem tartalomelemzéssel) nyert adatok segítségével megerősíthetők, igazolhatók.”[6][70]

78

A tartalomelemzés a létrehozott, kiválasztott adatbázis ciklikusan visszatérő jellegzetességei (pl. használt szavak, szimbólumok stb.) alapján, számszerű eredményekből levonható következtetésekre (pl. gyakoriságon túli kapcsolatok, normáknak való megfeleltetés) ad lehetőséget, vagyis egyszerre mennyiségi és minőségi analízis. A rendelkezésre álló információk feldolgozásakor kódolást, kategorizálást szükséges végezni. A kódolás során a rendelkezésre álló adatbázist módszeresen egységekre bontva, a tartalom vizsgálat szempontjából lényeges tulajdonságainak kvantitatív leírását végezzük el. A kódolási előírások teremtik meg az összefüggést az adatbázis és a hipotézis között. A kódolás a dokumentumok feldolgozásának egyszerűsítése érdekében készül, és minden esetben több alternatív lehetőség van, ami nem jelenti azt, hogy minden lehetséges kódolással azonos eredményt kapunk. A kategóriák, egységek kiválasztása alapvetően befolyásolhatja a levont következtetéseket és a kapott eredményt is. „A kategóriák kiválasztása minden tartalomelemzési eljárás lényege, mert voltaképpen minden tartalomelemzés a közlemények (bizonyos) szimbólumainak a kategorizálásából meg a kategóriák összesítéséből áll.” A kategória-szótár elkészítése azáltal segíti a feldolgozást, hogy az élő nyelvben alkalmazott rokon értelmű szavak és kifejezések összetartozását egyértelműsíti. A tartalomelemzés tulajdonképpen egy szubjektív elemzési, értékelési folyamat, amely a közvetlenül meg nem figyelhető (rejtett tartalmat, mindazt, amit kimondtak és amit nem) információk kinyerésére alkalmas. Az adatbázis és a hipotézis között a tartalomelemzés során a kódolási eljárás teremti meg a kapcsolatot (pl.: az interjú alatt elhangzottakat előzetesen megalkotott kategóriákba, kódolási egységekbe (szó, téma, stb.) csoportosítjuk). A kategóriák, egységek definiálása alapvetően meghatározhatja a levont következtetéseket. Követelmény, hogy az elemzett szövegek minden – a kutatással kapcsolatos – lényeges eleme besorolható legyen valamely kategóriába.[59] Az interjúk tartalomvizsgálata során, az elkészített interjúk feldolgozása folyamán, lényegében a repülő műszaki szakemberek kompetenciáit leíró kategóriákhoz soroltam a beszélgetésekben ténylegesen elhangzott szavakat, mondatokat. A kategóriák a feldolgozás folyamatában állandóan bővültek, illetve tartalmilag is gazdagodtak. Technikailag az elemzés első fázisában a videofelvételek szöveges átírását, és előzetes feldolgozását végeztem el. A következő ábra egy interjú feldolgozásának eredményét mutatja.

79

Kategorizálás Szakmai alap- Az új típuson kevés dolgot tudtam hasznosítani abból, amit az iskolában ismeretek megtanítottak. Teljesen más a Gripen rendszere. Tekercseket nézegettünk, melyik tekercs mit csinál, és azt hogyan csinálja, mihez járul hozzá azzal, hogy ő működik.

Szakmai vezetés Nem csak az kell, hogy beosszam, hogy te az csináld, te meg azt csináld, Szakmai hiteles- hanem igenis humánusnak is kell lenni egy bizonyos szintig, de nem kell ség, hagyni, hogy az orromnál fogva vezessenek. Sok emberismeret kell hozSzakmai fegyezá. Látni kell azt az emberen, hogy csak kamuzik, és le akar lépni, vagy lem tényleg gondja van. Az első és legfontosabb az emberismeret. Az embereimnek megadom a lehetőséget, hogy mondjátok, ha van valami ötletetek mondjátok, de ha valamire azt mondom, hogy nem, akkor az úgy lesz, és most márt tudom, hogy miért mondom. Sok beosztottamból hiányzik, amit én elvárok, a lendület. Megcsinálja a dolgát, ha kétszer háromszor belerúgnak, de semmi motivációt nem mutat. Jó lenne, ha maguktól észrevennék, hogy mit kell csinálni, és maguktól megcsinálnák, az sokat lendítene a dolgon. Szervezés, konfliktus

Ha azt látják a parancsnokok, hogy- Jaj hogy is van ez? Mit kéne, meg hogy kéne? az nyilván negatív hatást keltene. Kell a tapasztalat, az nagyon fontos.

4.2.sz ábra. Egy interjú videofelvételének elsődlegesen feldogozott változata (részlet) A kategóriákat igyekeztem úgy megfogalmazni és felállítani, hogy egymást kizáróak legyenek. Ezt azonban csak részben tudtam megvalósítani a kompetenciák (személyiség jellemzők, tulajdonságok) tartalmi sajátosságai miatt. Egyaránt kódolási egységnek választottam a témát (amely egy történet, eset leírása volt) a mondatot, és bizonyos szavakat. A felhalmozott szövegek kiválasztott elemeit egyértelműen definiált kategóriákba soroltam. Kategória szótár készítésére (bár a szakirodalom rendszerint ajánlja) nem volt szükség, mivel a beszélgetésekben kódolási egységként alkalmazott kifejezések egyértelműen kategorizálhatók voltak. A kutatás ezen fázisában csak minőségi analízist végeztem, mivel az alkalmazott módszer (félig strukturált interjú), és a feldolgozás módszere nem tette lehetővé, hogy a válaszokból számszerű (mennyiségi) adatok legyenek kinyerhetők.

80

Az így elkészített dokumentumokat egy összefoglaló adatbázisba rendszereztem. A rendszerezés eredménye az 1.sz mellékletben42 olvasható. A feldolgozás végső fázisában az így nyert adatbázisból csak a tulajdonságok részt megtartva egy tulajdonság halmazt nyertem. Ebben a szakaszban tulajdonképpen a klasszikus értelemben vett kodifikációt végeztem, melynek eredménye az alábbiakban látható. Szakmai alapismeretek alkalmazás képes szakmai tudás, szakmailag megalapozott tudás Katonai alapismeretek katonai szakmai szocializáció, katonai alapképzettség, katonai szakmai tudás Szakmai fegyelem Követelménytámasztás; szabálykövető viselkedés technológiai fegyelem, Szakmai elkötelezettség, motiváció, precizitás felelősség; önálló feladat végrehajtás; rugalmasság, folyamatos képzésre való igény Felelősségvállalás, Kommunikáció, tárgyalástechnika, idegen nyelvű kommunikáció idegen nyelvű (angol) szakmai kommunikáció konzultációs képesség Szakmai kultúra, kreativitás, katonai szakmai szocializáció, bizalom példamutatás, műszaki munka szeretete, hozzáállás, kitartó, szorgalom Szakmaszeretet, Szakmai igényesség szakmai hitelesség tudás karbantartása műszaki érzék, szakmai elismertség önállóság, pontosság, elhivatottság, következetesség, szervezeti kötődés, lojalitás, szeretik a kihívásokat, műszaki intelligencia, rendszeretet segítőkészség, biztonsági szemlélet szakmai intelligencia, jó műszaki vénával rendelkezzen Szakmai vezetői ismeretek, munkaszervezés, kreativitás Szervezői képesség emberismeret, vezetői képességek követelménytámasztás, probléma megoldás 42

terjedelmi okok miatt a mellékletet lásd a csatolt CD-n

81

alkalmazkodóképesség; csapatmunka, technikai érzék, logikus mérnöki gondolkodás mérnöki szemlélet Szakmai tapasztalat, probléma megoldás (hibajavítás) kreativitás, Magabiztosság, elemzőképesség kreativitás, diagnosztizálás hibafeltárás, detektálás, ellenőrzés Szakmai tapasztalat gyakorlatiasság, precizitás, nincs kapkodás szakmai rálátás, konfliktuskezelés nyugodtság, döntésképesség, felelősségvállalás Szakmai hitelesség elismertség megbízhatóság Bizalom megbízhatóság Csapatszellem (bizalom, elhivatottság, együttműködés) csapatmunkára való alkalmasság, szociális érzékenység együttműködő képesség Szakmai elhivatottság terhelhetőség szakmai elkötelezettség Szakmai alázat, tisztelet; pozitív hozzáállás Felelősség, minőség önálló munkavégzésre való képesség, Szakmai irányítás, együttműködés Szakmai irányítás, együttműködés, koordináció, projektvezetés, tárgyalástechnika, kommunikáció menedzser emberismeret Szakmai vezetés, döntési képesség, vezetői képességek, folyamatszervezés, tervezés, kommunikáció, projektmunka, munkaszervezés, Vezetési tapasztalat Rendszerszemlélet, rendszerismeret

82

Műszaki beállítottság Szakmai hitelesség Stressz tűrőképesség, stressz kezelés, emberközpontúság Emberközpontúság, elhivatottság rendszeretet Emberközpontúság, precizitás Szakmai elhivatottság maximalista legyen, szakmailag a beosztásában képezze önmagét, legyen igénye erre Szakmai alázat, Szakmai elkötelezettség, Egyéb említett tulajdonságok:  pontosság,  rendszerető  műszaki érzék  kompromisszum képes  fizikális képességek, állóképesség,  kitartás  terhelhetőség  lelki terhelhetőség  folyamatszervezés  tervezési képesség  összpontosítás  ellenőrzés, kivizsgálás  nyitott az újra gondolkodás  tudni kell tanulni a hibákból  képzésre való igény  fejlődni akarás  érdeklődő  rendre fegyelemre nevelt  rendezettség  adminisztrációs, rendszerezési képesség  szervezeti kötődés, lojalitás  határozottság  felelősségvállalás (az aláírás véd és vádol)  projekt szemléletű gondolkodás  a tudás átadásának képessége.  kezdeményező  következetesség  aprólékosság,  nyitottság,

83

    

elmondja véleményét lássa a döntései következményeit versenyszellem rugalmasság (késő esti üzemeltetés, másnap korai feladat-végrehajtás) szakmai ambíció

Egyéb vezetői, irányítói tulajdonságok említése:  változások kezelése  elfogadja és képviseli a beosztottak szakmai véleményét  emberismeret  határozottság;  legyen empatikus, de ne legyen meghunyászkodó  véleményezés  ismertség, elismertség  szervezés, irányítás  koordináló képesség, munkaszervezés  segítőkész  empátia (megérezni, hogy ki milyen tudással rendelkezik)  megbecsülés  követelménytámasztás  szakmai igényesség  közvetlen  kapcsolattartás, protokoll  érvelési képesség  jó kommunikációs képesség, el tudja magát fogadtatni  projektorientáltság  vezető személyiség  együttműködés  szakmai tudás  emberségesség, tiszta jellem  humán menedzseri ismeretek (pl. korfa)  humán menedzsment feladatok  lobby tevékenység  menedzseri képességek  projekt menedzseri képességek  előrelátó képesség  ellenőrzési képesség  kiállás, tiszta beszéd  merjen kiállni az embereiért.  fogékony az alternatívákra  kapcsolattartási képesség, együttműködési képesség  szakmai felügyelet  döntési képesség  nyílt az újdonságok iránt  vezetés irányítási szemlélet, munkaszervezési ismeretek  feladatszabási képesség  megfelelő kapcsolatokkal rendelkezik

84

         

   

józanész dominálja a feladat végrehajtását törzskultúra állandóan képben van, minden információval rendelkezik. nemzetközi tapasztalata van konfliktus helyzeteket jól tűri felelősségvállalás utánpótlás nevelés gazdálkodási ismeretek személyügyi ismeretek stratégiai látásmód (erőforrás gazdálkodási ismeretek, üzemeltetési ismeretek, alkalmazási ismeretek, képzés-üzemeltetés kapcsolata, tapasztalat gyűjtés, feldolgozás, tervezési ismeretek, folyamatelemzési, értékelési szabályozási ismeretek, jogi ismeretek, időgazdálkodási ismeretek) nyílt egyenes teljesítményértékelési képesség hatékony munkaszervezés következetesség

4.3.4. Eredmények A felvett interjúk alapján az elvégzett tartalomelemzés eredményeként a következő kompetenciákat azonosítottam. Az alábbi felsorolásban szereplő jellemzőket a tudás két komponense, (a „Tudni mit?” és a „Tudni hogyan?”), a képességek, készségek, valamint az elvárt magatartás kategóriái szerinti csoportosításban mutatom be. Az explicit tudáshoz tartozóan (azaz a „Tudni mit?” kategóriának megfeleltetve) következő kompetencia elemeket kaptam (összesen 13 tulajdonság): 

szakmai alapismeretek



átfogó rendszerismeret



részletes, alkatrész szintű rendszerismeret



a rendszer működés átfogó ismerete



idegen nyelvű kommunikáció írásban



idegen nyelvű kommunikáció szóban



munkaszervezési ismeretek



vezetési ismeretek



humán menedzseri ismeretek



alkalmazás képes szakmai ismeret



gazdálkodási ismeretek



projektmenedzsment ismeretek



általános katonai ismeretek 85

Az implicit tudáselemre vonatkozóan (azaz a „Tudni hogyan?” típusú tudás kategóriájának megfeleltetve) az alábbi kompetenciák adódtak eredményül (összesen 13 tulajdonság): 

technológiai tudás



hibaelemzés



ellenőrzés



dokumentációval kapcsolatos tudás



hatékony munkaszervezés



folyamatok tervezése



folyamatok irányítása



hosszú távú erőlelátás



csapatban való tevékenység



döntéshozatal



döntés-előkészítés



protokoll



emberismeret

A képességek, készségek kapcsán az alábbi kompetenciákat kaptam eredményül (összesen 19 tulajdonság): 

műszaki érzék,



szervezőkészség



fizikai képességek, állóképesség



önálló munkavégzésre való képesség



műszaki intelligencia



rendszerezés képessége



kreativitás



kommunikációs készség



stressz tűrő képesség



csapatmunkára való alkalmasság



döntési képesség



vezetői képesség



kompromisszum készség



alkalmazkodó képesség



manuális készség

86



a tudás átadásának képessége



kezdeményező készség



képes tanulni saját hibáiból



önfejlődésre való igény

Az attitűdre, elvárt magatartásformákra vonatkoztatva a következő tulajdonságok adódtak eredményül (összesen 18 tulajdonság): 

folyamatos képzésre való igény



rendszeretet



szakmai elhivatottság



szakmai fegyelmezettség



felelősségvállalás



szakmai érdeklődés



következetesség



pontosság, precizitás



megbízhatóság



kulturált megjelenés



szabályszerű katonai érintkezés



szakmai ambíció, fejlődni akarás



szociális érzékenység



szabálykövetés



példamutatás



nyitottság



empátia



szakmai hitelesség

4.4. A KUTATÁS KVANTITATÍV RÉSZÉNEK LEÍRÁSA, EREDMÉNYEK A kérdőíves kutatás kettős célt szolgált. Az egyik cél a kvantitatív kutatás során nyert információk, vagyis a kapott kompetenciák validálása, megerősítése volt. A másik cél pedig olyan új információk megszerzése, melyek az interjúk során csak közvetetten, vagy egyáltalán nem álltak rendelkezésre. Ilyen új tartalom és információ, az egyes kompetenciák fontosságának megítélése, valamint annak megállapítása, hogy a vezetői (parancsnoki) munkakörök kompetenciái mennyiben térnek el a beosztottakétól. A másik alapvető fontosságú információ az üzemeltetett repülőeszközökkel kapcsolatos, vagyis, hogy melyek azok a kompetenciák, melyek a két egymástól elkülönült üzemelteté-

87

si stratégiákkal hozható összefüggésbe. összefoglalva tehát olyan új információt jelentő kérdésekre kerestem a választ, hogy: 

Mely kompetenciákat (tulajdonságokat) tartják fontosnak, illetve kevésbé fontosnak?



A kompetenciák (tulajdonságok) közül melyek fontosabbak vezetői munkakörökben?



Melyek azok a kompetenciák (tulajdonságok), amik kizárólag a Gripenek üzemeltetési rendszerében nagyobb, esetleg kizárólagos jelentőséggel bírnak?

4.4.1. A kérdőív szerkezete Az előzőekből is kitűnik, hogy a kérdőívben az életút interjúk elemzése alapján kapott kompetenciákra kérdeztem alapvetően, az egyes kérdéscsoportok végén lévő nyitott kérdésben biztosítottam a válaszadó számára újabb tulajdonságok megjelenítését. Az elkészített kérdőív első részében a felkérő levelet követően a kutatáshoz szükséges általános adatokra vonatkozó kérdések szerepeltek. I.rész Általános adatok 1. Jelenlegi beosztásához előírt iskolai végzettség (Egyetem, főiskola)  Legmagasabb szakmai iskolai végzettség  Főiskola,  Egyetem,  PhD,  szakirányú továbbképzés,  szakmai tanfolyamok,  speciális képzések)  Egyéb:…………………………….. 2. Szakmai életútja során milyen típusú munkakörökben, mennyi ideig dolgozott: (jelölje X-el a betöltött munkaköröket,): 3. Főiskolai végzettséghez kötött, beosztott o 1-5 év o 6-10 év o 10-nél több  Főiskolai végzettséghez kötött, vezető (parancsnok) o 1-5 év o 6-10 év o 10 -nél több  Egyetemi végzettséghez kötött, beosztott o 1-5 év o 6-10 év 88

o 10-nél több  Egyetemi végzettséghez kötött, vezető (parancsnok) o 1-5 év o 6-10 év o 10-nél több  Felső vezető: o 1-5 év o 6-10 év o 10-nél több 4. Szakmai pályafutása során munkaköri feladatai milyen légi járművekhez kapcsolódtak? (Válaszát jelölje X-el,)  JAS-39 (Gripen),  minden más típus (legalább egy) Ez a kérdéscsoport arra irányult, hogy a válaszadókat el tudjam különíteni iskolai végzettségük, vezető, vagy beosztotti munkakörük, valamint az üzemeltetett (vagy a munkaköréből adódó feladatai vonatkozásában releváns) repülőgép típus alapján. Ez lehetőséget biztosított számomra, hogy a kérdőív további részében a válaszadókat különböző csoportokra bontsam, és az egyes csoportok a számukra releváns kérdéseket kapják. Az információszerzés szempontjából az alábbi csoportokat különítettem el: 

beosztott, Gripent és más típust is üzemeltetett;



beosztott, minden más típust üzemeltetett;



vezető, Gripent és más típust is üzemeltetett;



vezető, minden más típust üzemeltetett.

II.rész A kompetenciákra vonatkozó kérdések

1. 2. 3. 4. 5.

Fontos

Szükséges

Ismeretek

Elengedhetetlen

1. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen ismeretek szükségesek? (Jelölje X-el a megfelelő választ) (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán:1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

szakmai alapismeretek átfogó rendszerismeret részletes, alkatrész szintű rendszerismeret a rendszer működés átfogó ismerete idegen nyelvű kommunikáció írásban

89

6. idegen nyelvű kommunikáció szóban 7. munkaszervezési ismeretek 8. vezetési ismeretek 9. humán menedzseri ismeretek 10. alkalmazás képes szakmai ismeret 11. gazdálkodási ismeretek 12. projektmenedzsment ismeretek 13. általános katonai ismeretek 14. Egyéb:

Fontos

Szükséges

Tudás

Elengedhetetlen

2. Megítélése szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen tudásra („tudni hogyan?” típusú tudás), van szükség? (Jelölje X-el a megfelelő választ)

technológiai tudás hibaelemzés ellenőrzés dokumentációval kapcsolatos tudás hatékony munkaszervezés folyamatok tervezése folyamatok irányítása hosszú távú erőlelátás csapatban való tevékenység döntéshozatal döntés-előkészítés protokoll emberismeret Egyéb:

1. 2. 3. 4.

Fontos

Szükséges

Képességek, készségek

Elengedhetetlen

3. Megítélése szerint a sikeres repülő műszaki tisztnek milyen képességekre, készségekre van szüksége? (Jelölje X-el a megfelelő választ)

műszaki érzék, szervezőkészség fizikai képességek, állóképesség önálló munkavégzésre való képesség

90

5. műszaki intelligencia 6. rendszerezés képessége 7. kreativitás 8. kommunikációs készség 9. stressz tűrő képesség 10. csapatmunkára való alkalmasság 11. döntési képesség 12. vezetői képesség 13. kompromisszum készség 14. alkalmazkodó képesség 15. manuális készség 16. a tudás átadásának képessége 17. kezdeményező készség 18. képes tanulni saját hibáiból 19. önfejlődésre való igény 20. Egyéb:

Fontos

Szükséges

Magatartásformák, hozzáállás

Elengedhetetlen

4. Megítélése szerint a repülő műszaki tiszttel milyen hozzáállás, elvárt magatartásformák fontosak? (Jelölje X-el a megfelelő választ)

1. folyamatos képzésre való igény 2. rendszeretet 3. szakmai elhivatottság 4. szakmai fegyelmezettség 5. felelősségvállalás 6. szakmai érdeklődés 7. következetesség 8. pontosság, precizitás 9. megbízhatóság 10. kulturált megjelenés 11. szabályszerű katonai érintkezés 12. szakmai ambíció, fejlődni akarás 13. szociális érzékenység 14. szabálykövetés 15. példamutatás 16. nyitottság 17. empátia 18. szakmai hitelesség 19. Egyéb: III. rész Ebben a részben azokra a kompetenciákra vonatkozó kérdések szerepelnek, melyek az egyes üzemeltetési stratégiákhoz köthetőek. 91

5. Véleménye szerint melyek azok az ismeretek, képességek, magatartásformák, melyek az eltérő üzemeltetési rendszerben dolgozó repülő műszaki tisztek számára fontosak? (Válaszát jelölje X-el. Egy sorban mindkét helyet megjelölheti, amennyiben egyformán jellemzőnek érzi) JAS- Más Tudás, képességek, magatartások 39 típusok Tudás 1. szakmai alapismeretek 2. átfogó rendszerismeret 3. részletes, alkatrész szintű rendszerismeret 4. a rendszer működés átfogó ismerete 5. idegen nyelvű kommunikáció írásban 6. idegen nyelvű kommunikáció szóban 7. munkaszervezési ismeretek 8. vezetési ismeretek 9. humán menedzseri ismeretek 10. alkalmazás képes szakmai ismeret 11. gazdálkodási ismeretek 12. projektmenedzsment ismeretek 13. általános katonai ismeretek 14. technológiai tudás 15. hibaelemzés 16. ellenőrzés 17. dokumentációval kapcsolatos tudás 18. hatékony munkaszervezés 19. folyamatok tervezése 20. folyamatok irányítása 21. hosszú távú erőlelátás 22. csapatban való tevékenység 23. döntéshozatal 24. döntés-előkészítés 25. protokoll 26. emberismeret képességek, készségek 1. műszaki érzék, 2. szervezőkészség 3. fizikai képességek, állóképesség 4. önálló munkavégzésre való képesség 5. műszaki intelligencia 6. rendszerezés képessége 7. kreativitás 8. kommunikációs készség 9. stressz tűrő képesség 10. csapatmunkára való alkalmasság 11. döntési képesség 12. vezetői képesség 13. kompromisszum készség 14. alkalmazkodó képesség 92

15. manuális készség 16. a tudás átadásának képessége 17. kezdeményező készség 18. képes tanulni saját hibáiból 19. önfejlődésre való igény Magatartás formák 1. folyamatos képzésre való igény 2. rendszeretet 3. szakmai elhivatottság 4. szakmai fegyelmezettség 5. felelősségvállalás 6. szakmai érdeklődés 7. következetesség 8. pontosság, precizitás 9. megbízhatóság 10. kulturált megjelenés 11. szabályszerű katonai érintkezés 12. szakmai ambíció, fejlődni akarás 13. szociális érzékenység 14. szabálykövetés 15. példamutatás 16. nyitottság 17. empátia 18. szakmai hitelesség 19. Egyéb IV. rész Ez a rész tartalmazta azokat a kérdéseket, melyek a vezető vs. beosztott elkülönítést volt hivatott bemutatni. 6. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen ismeretek szükségesek? (Jelölje X-el a megfelelő választ, egy sorban több X is szerepelhet.)

Elengedhet tl

Fontos

Beosztott

Elengedhet tl Szükséges

Fontos

Ismeretek

Szükséges

Vezető (parancsnok)

1. szakmai alapismeretek 2. átfogó rendszerismeret 3. részletes, alkatrész szintű rendszerismeret 4. a rendszer működés átfogó ismerete 5. idegen nyelvű kommuni-

93

káció írásban 6. idegen nyelvű kommunikáció szóban 7. munkaszervezési ismeretek 8. vezetési ismeretek 9. humán menedzseri ismeretek 10. alkalmazás képes szakmai ismeret 11. gazdálkodási ismeretek 12. projektmenedzsment ismeretek 13. általános katonai ismeretek 14. Egyéb: 7. Megítélése szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen tudásra („tudni hogyan?” típusú tudás), van szükség? (Jelölje X-el a megfelelő választ, egy sorban több X is szerepelhet.)

Elengedhetetlen

Fontos

Beosztott

Elengedhetetlen Szükséges

Fontos

Tudás

Szükséges

Vezető (parancsnok)

1. 2. 3. 4.

technológiai tudás hibaelemzés ellenőrzés dokumentációval kapcsolatos tudás 5. hatékony munkaszervezés 6. folyamatok tervezése 7. folyamatok irányítása 8. hosszú távú erőlelátás 9. csapatban való tevékenység 10. döntéshozatal 11. döntés-előkészítés 12. protokoll 13. emberismeret 14. Egyéb: 8. Megítélése szerint a sikeres repülő műszaki tisztnek milyen képességekre, készségekre van szüksége? (Jelölje X-el a megfelelő választ, egy sorban több X is szerepelhet.)

94

Elengedhetetlen

Fontos

Beosztott

Elengedhetetlen Szükséges

Fontos

Képességek készségek

Szükséges

Vezető (parancsnok)

1. műszaki érzék, 2. szervezőkészség 3. fizikai képességek, állóképesség 4. önálló munkavégzésre való képesség 5. műszaki intelligencia 6. rendszerezés képessége 7. kreativitás 8. kommunikációs készség 9. stressz tűrő képesség 10. csapatmunkára való alkalmasság 11. döntési képesség 12. vezetői képesség 13. kompromisszum készség 14. alkalmazkodó képesség 15. manuális készség 16. a tudás átadásának képessége 17. kezdeményező készség 18. képes tanulni saját hibáiból 19. önfejlődésre való igény 20. Egyéb: 9. Megítélése szerint a repülő műszaki tiszttel milyen hozzáállás, elvárt magatartásformák fontosak? (Jelölje X-el a megfelelő választ, egy sorban több X is szerepelhet.)

Elengedhetetlen

Fontos

Beosztott

Szükséges

Elengedhetetlen

Fontos

Magatartásformák, hozzáállás

Szükséges

Vezető (parancsnok)

1. folyamatos képzésre való igény 2. rendszeretet 3. szakmai elhivatottság 95

4. szakmai fegyelmezettség 5. felelősségvállalás 6. szakmai érdeklődés 7. következetesség 8. pontosság, precizitás 9. megbízhatóság 10. kulturált megjelenés 11. szabályszerű katonai érintkezés 12. szakmai ambíció, fejlődni akarás 13. szociális érzékenység 14. szabálykövetés 15. példamutatás 16. nyitottság 17. empátia 18. szakmai hitelesség 19. Egyéb: A kérdőívek az EvaSys rendszerben készültek el, amely lehetőséget biztosított a fenti kérdéscsoportoknak megfelelő elágazások megszervezésére is. A kérdőív tesztelése 2016. február 23-án kezdődött és 2016. február 26-án fejeződött be. A kiküldött 24 megkeresésből 11 fő töltötte ki a teszt anyagot. Ez 45,83%-os részvételi hajlandóságot, aktivitást eredményezett. Ez a részvételi arány elegendő volt a kérdőív véglegesítéséhez, és a lekérdezés megkezdéséhez. 4.4.2. A lekérdezés módja, mintavétel, reprezentativitás, folyamat. 152 főt vontunk be az elektronikus vizsgálatba. A kutatásba való bekerüléshez szükséges e-mail címeket személyes ismeretségek felhasználásával és a már alkalmazott hólabda-mintavétel módszer újbóli alkalmazásával gyűjtöttem össze. A kérdőíveket az EvaSys rendszer segítségével elektronikusan az internet nyújtotta lehetőségek kihasználásával e-mailes felkérő levélben küldtük el a célcsoporthoz. A felkérő levélben tájékoztattuk a megkérdezetteket a vizsgálat tárgyáról, céljáról, a kutatásban való részvétele fontosságáról, az anonimitásról, az önkéntességről és megköszöntük a segítségét. A levél végén találták a címzettek azt a linket, amelyen keresztül elérhető volt a kérdőív. A kérdőíves lekérdezés 2016. 03. 03. és 2016. 03. 16. között történt. A kiküldött 152 elektronikus levélre 89 kitöltött kérdőív érkezett vissza, ez 58,55%-os részvételi aktivitást jelentett. A válaszadók felsőfokú végzettséggel és repülőműszaki tudással/végzettséggel rendelkeznek. Egyértelműen megállapítható, hogy a kutatáshoz való

96

hozzáállás igen jónak tekinthető. Az 58,5% azt is bizonyítja, hogy a repülőműszaki szakma ilyen irányú vizsgálatának fontosságát még inkább belátják a repülőműszaki szakemberek. Az EvaSys rendszer nyújtotta lehetőségek kihasználásával és Fodor Jenő Úr hathatós segítségével (akinek ezúton is köszönetünket fejezzük ki a szívélyes és segítőkész együttműködésért!). 4.4.3. A kapott adatok feldolgozása, az elemzés módszertana, értékelés. A

Az általános kérdésekre adott válaszokból kiderült, hogy a válaszadók 46%-a főiskola elvégzése után 5 éven belül valamilyen parancsnoki beosztásba került. Az életpálya csúcspontját jelentő egyetemi végzettséghez kötött vezető beosztással a megkérdezettek 45,3 %-a rendelkezett, és abban legalább 1 évig dolgozott. öt évnél több tapasztalattal a válaszadók 22%-a rendelkezett, ami meghatározó, releváns szakmai tudást igazol. A megkérdezettek között nem volt olyan szakember, aki csak a Gripen üzemeltetésében dolgozott volna, ami az üzemeltető szervezetbe való bekerülés kapcsán (svédorszá-

97

gi képzés, előírt üzemeltetési gyakorlat) érthető, és indokolt. A légi járművekhez kötődő üzemeltetési tapasztalatok a következőképpen alakultak:

A típusok szerinti megoszlás igazolja, hogy a minta nagy biztonsággal tükrözi a repülő műszaki tisztek szakmai tudását. A repülő műszaki tisztek kompetenciáival kapcsolatos véleményeket, az összegzett, tehát a teljes mintára vonatkoztatott profilgörbén követhetjük, mely az egyes válaszok átlagait mutatja. Az első kérdéscsoport az elvárt tényszerű, szakmai tárgyi tudásra vonatkozott.

A kutatási céllal összefüggésben azokat a kompetenciákat kell kiemelni, amelyek legalább 3-as osztályzatot kaptak, tehát legalább fontosnak ítélték a válaszadók. Ilyen 8 tulajdonság adódott.

98

Ebben a csoportban 3-as alatti eredmény nem adódott, viszont a 13 jellemzőből 6 4-es fölötti értékelést kapott.

99

A képességek készségek kapcsán kiemelkedően magasra értékelték a műszaki érzéket, a műszaki intelligenciát és az önálló munkavégzésre való alkalmasságot, és kiemelt fontosságúnak tartották az önfejlődésre való igényt, és a saját hibákból való tanulás képességét. Az attitűd kapcsán a következő eredmények adódtak:

Kiemelt jelentőségű a megbízhatóság, pontosság, és precizitás, valamint a szakmai hitelesség. Ezen kívül még 7 jellemző kapott igen magas, 4-s fölötti értékelést. A szabályszerű katonai érintkezés „kevéssé fontos” értékelése azt a szakmai kultúra elemet, felfogást tükrözi, amely kiemeli a repülő műszaki feladatat végzéssel összefüggő felelősség elsődlegességét. A kérdőív következő blokkjában a vezetői kompetenciák elkülönítése volt a cél. Az első blokkban a vezetők szakmai tudását értékelték.

100

A vezetői beosztás szempontjából a szakmai ismeretek magas szintű elvárása mellett felértékelődött a gazdálkodási, humán menedzsment, munkaszervezési ismeretekkel kapcsolatos elvárások. A „tudni hogyan?„ részben is azonos tendenciát mértem.

A vezetők képességeinek vonatkozásában a szervezőkészség elengedhetetlen szükségességét kell kiemelni. Emellett a döntésképesség, és vezetői képességekkel szembeni elvárások is igen magas szinten jelentek meg. 101

102

A vezetői attitűdök kapcsán fontos kiemelni a szabályszerű katonai érintkezés fontosságát.

A kérdőíves lekérdezés fontos célja volt annak megállapítása, hogy az új repülőgép típus rendszerbe állítása milyen új kompetenciák megjelenését generálta, illetve a már korábban is fontosnak, esetleg szükségesnek tartott kompetenciák kapcsán kimutathatóe lényegi eltérés. Statisztikailag szignifikánsnak tekintettem az eltérést azoknál a kérdéseknél, ahol a relatív gyakoriságok közötti különbség legalább 5%-os volt. Minden más esetet úgy tekintettem, hogy a válaszadók azonos fontosságúnak ítélik meg az adott kompetenciát a Gripen, és a kemény idő szerinti üzemeltetési rendszer vonatkozásában. Az értékelő ábrán kiemeltem azokat a kompetenciákat, mejeknél a mérés jellemző eltérést mutatott.

103

104

105

A szakmai képességek megítélése kapcsán a következők adódtak.

106

A repülő műszaki tevékenységekhez való hozzáállás vonatkozásában a következő mérési eredményeket kaptam.

107

108

4.4. Összegzés, következtetések

109

5. A KAPOTT EREDMÉNYEK FELHASZNÁLÁSA A REPÜLŐMŰSZAKI TISZTKÉPZÉS KÉPZÉSI ÉS KIMENETI KÖVETELMÉNYEINEK MEGHATÁROZÁSÁBAN Az ezredfordulón kiteljesedő, és Magyarországot is elérő globalizációs folyamatok és jelenségek a felsőoktatási intézményeket is új, a globális környezet felől jövő kihívások elé állították. Amíg az intézmények irányítása dominánsan az állam felöl jelentkezett, addig a folyamatosan változó körülmények a piaci orientáció kiszélesedését jelentették. A felsőoktatásban is új, a kultúrát érintő elemek jelentek meg. Ezek közül a legfontosabbak: [71] •

Felelősség, amely az intézmények gazdálkodásával kapcsolatosan jelentkezik.

Az erőforrásokkal való gazdálkodás transzparensebbé vált. •

Akkreditáció, amely egy adott külső feltételrendszernek való állandó, és folya-

matos megfelelést jelenti úgy a képzési programok, mint a szervezeti egységekre vonatkoztatva, és a minőségbiztosítási rendszer meglétét feltételezi. •

Internalizáció, amely a tudáspiac nemzetközi kiszélesedését jelenti.

•

Új vezetési paradigma, ami az üzleti életben már szemléletté váló stratégiai me-

nedzsment rendszereinek adaptációját jelenti. Az említett jelenségek a védelmi szektor felsőoktatási intézményeit is alapvetően érintették, bár a piaci orientáció értelmezése, a kormányzat paternalista viselkedése részben elodázta a szemléletváltozást, részben nem a megfelelő irányú változtatásokat generálta. Azonban a felhasználó, a „vevő” oldalán is jelentős változások mentek végbe. A Magyar Honvédségben az elmúlt évtizedekben tervezett, és végrehajtott reformok kapcsán csupán a haditechnikai eszközök modernizációját, és ezen belül is az új típusú repülőtechnika megjelenését említem. A felsőoktatási intézmények vonatkozásában ez a szervezeti átalakításokon túlmenően új képzések, szakok létesítését, illetve a már létező képzési portfolió átalakítását követelte. Így történt ez a repülő műszaki szakemberek képzése kapcsán is. Ami korábban önálló szakként szerepelt a portfólióban, az mára egy szak, (nevezetesen a Had- és Biztonságtechnikai alapképzési szak) szakirányaként szerepel. A korszerű alapképzések (BsC, BA) programjai az adott szakma kompetenciáiból indulnak ki. Az egyes szakok létesítése kapcsán alapvető kiindulás a képzés kimenetén

110

célként megjelölt kompetenciák rögzítése, és a képzés tartalmának, és tantárgyi struktúrájának ezen kompetenciáknak való megfeleltetése. 5.1. A KIMENETI ELVŰ SZABÁLYOZÁS A kimeneti elvű szabályozás folyamatát szemlélteti az 5.1 ábra. Az ábra elemzésével megállapítható, hogy a felsőoktatási intézmények képzéseinek kimenetén megjelenő szakemberek felhasználójaként a makroszinten a foglalkoztatás politika által szabályozott munkaerő piaci kereslet jelenik meg igénytámasztóként. Vagyis a képző intézményeknek olyan tudással bíró szakembereket kell outputként megjeleníteniük, mely az igénytámasztók inputjainak leginkább megfelel. A felsőoktatási intézmények környezetét a magánszektor, az akadémiai elvárások, és a kormányzat jelenti. A repülő műszaki szakemberek képzésében meghatározó vezérlő elemként jelentkezik a biztonság és védelempolitikát végrehajtó kormányzat, így az egyetemi kormányzás erősen egypólusú. Ebből következik, hogy a kimeneten nagy eséllyel növekedhet a távolság a felhasználók által deklarált elvárások és a képzés eredménye között. Az egyensúlyt a kompetencia alapú képzési rendszer és képzési programok teremtik meg, amennyiben a felhasználói oldalról egyértelmű, a képzők által is értelmezhető és felhasználható formában és módon rögzítik azokat. A visszacsatolás biztosítja egyrészről a rendszer dinamikáját, és az egyensúly hosszú távú fenntarthatóságát.

5.1. ábra A kimeneti elvű szabályozás[71] A kimeneti elvű szabályozásról jelenleg három – egyaránt fontos – állítás fogalmazható meg.[71] 111



a kompetenciákat fogalmazza meg,



a célokat, a követelményeket úgy rögzíti, hogy abban egyaránt megjeleníti az akadémiai és a munkaerő-piaci elvárásokat,



az utat rögzíti, az eszközöket nem.

A kimeneti elv alkalmazása azt jelenti, hogy a hangsúly az oktatásról a tanulásra, a tartalomról a kimenetre helyeződik. Kompetenciák fejlesztése és nem „csak” oktatás, tudás közlése. A szakmai és pedagógiai szempontok érvényesítése mellett/helyett a piachoz (is) kell igazodni. Nem poroszos képzési rendszert igényel, nagyobb önállóságot ad a képző intézménynek és a képzésben résztvevő hallgatóknak is (ld. kredit-rendszer). Az egyszeri képzés helyett/mellett az élet egészét végigkísérő tanulást hangsúlyozza (és annak egy elemét alkotja). Néhány általános elvárás fogalmazható meg a kompetencia-követelmények leírásával szemben: [72] 

legyen olyan, amelyik az akadémiai és munkaerő-piaci szempontokat egyaránt figyelembe veszi,



érthető, adekvát és egységesen értelmezhető a leendő hallgatók, a felsőoktatás tantervkészítői, oktatói, illetve a leendő munkáltatók számára egyaránt,



szintek szerint differenciált, építkező,



a képzési terület lényegét megfogalmazó és egyúttal szakspecifikus is,



egzakt, konkrét, ne csupa általánosság,



egy egységes és átlátható rendszerbe illeszkedő,



más képzési ciklusokkal és szintekkel összehasonlítható



a mobilitást elősegítő.

Fontos kritérium, hogy a kompetenciákból legyenek levezetve a tartalom- (folyamat) jellegű szabályozási elemek (tananyagok aránya, tartalma, kreditek megosztása stb.), mert csak így érhető el, hogy a tanulási folyamat során valóban kialakuljanak a szükségesnek tartott kompetenciák. 5.2. A KÉPZÉSI ÉS KIMENETI KÖVETELMÉNYEK MEGHATÁROZÁSA Az előzőekben vázlatosan ismertetettek alapján vizsgáljuk meg a repülő műszaki mérnök szakemberek képzését folytató szak (szakirány) alapdokumentumában szereplőket. A Képzési és Kimeneti Követelményekből csupán azokat a részeket vettem ki, melyek a repülő műszaki specializációra vonatkoznak.

112

Tehát a dokumentum lényegi elemei: KATONAI ÜZEMELTETŐ MÉRNÖKI ALAPKÉPZÉSI SZAK

1. Az alapképzési szak megnevezése: katonai üzemeltető mérnöki 2. Az alapképzési szakon szerezhető végzettségi szint és a szakképzettség oklevélben szereplő megjelölése: –

végzettségi szint: alapfokozat (baccalaureus, bachelor; rövidítve: BSc),

–

szakképzettség: katonai üzemeltető mérnök

3. Képzési terület: műszaki 4. Képzési ág: katonai üzemeltető mérnöki 5. A képzési idő félévekben: 7 félév 7. Az alapképzési szak képzési célja, az elsajátítandó szakmai kompetenciák: A képzés célja katonai üzemeltető mérnökök képzése, akik alkalmasak a Magyar Honvédség haditechnikai, a védelmi szféra technikai eszközeinek üzemeltetésére, fenntartására, a kapcsolódó új technológiák bevezetésére, alkalmazására. A választott szakiránytól függően képesek alegység-parancsnoki és szaktiszti beosztásokban a békeidőszaki honvédelmi-, a béketeremtési és békefenntartási műveletekben, valamint háborús tevékenységekben a logisztikai- és a műszaki támogatás mérnöki feladatainak ellátására, illetve az ezekhez kapcsolódó gyakorlati tevékenységek tervezésére, szervezésére és irányítására, a polgári, katonai vagy nemzetbiztonsági területeken jelentkező komplex haditechnikai üzemeltetési feladatok megoldására, szervezésére és irányítására, rendszerszemléletű kezelésére, továbbá kellő mélységű elméleti ismeretekkel rendelkeznek a képzés második ciklusban történő folytatásához. Alapfokozat birtokában a katonai üzemeltető mérnökök képesek: –

a légi járművek gépészeti, fedélzeti rendszereinek üzemben tartásának megszer-

vezésére, irányítására, –

a légi- és földi üzemben tartással kapcsolatos műszaki problémák felismerésére,

analizálására, azok megoldásához műszaki és repülésbiztonsági szempontból helyes döntések meghozatalára,

113

–

repülőgépészeti-, fedélzeti rendszerek üzemképességének békében és repülő-

harc-tevékenység időszakában történő helyreállítására, 8. A törzsanyag (a szakképzettség szempontjából meghatározó) ismeretkörök: –

természettudományos alapismeretek: 40–50 kredit (18%)

matematika (min.12 kredit), fizika, kémia, informatika és számítástechnika; –

gazdasági és humán ismeretek: 16–30 kredit (10%)

közgazdaságtan, hadtörténelem/technikatörténet, hadijog/jogi ismeretek; –

szakmai törzsanyag: 70–103 kredit (40%)

–

Differenciált szakmai anyag (25%)

–

Szakdolgozat (7%)

A dokumentumot elemezve megállapíthatjuk, hogy a szakmával kapcsolatos szakmai kompetenciákat a következő formában, és tartalommal jeleníti meg. Ezek: 

Vezetői (menedzsment) képességek,



Problémamegoldó képesség



Döntésképesség



Pontos feladat-végrehajtás



Szabálykövetés

A további elemzések kapcsán megállapítható, hogy a kompetenciák kialakítását biztosító ismeretkörök nem igazodnak a követelményekhez. A belső arányok vonatkozásában kevés teret kapnak a differenciált szakmai ismeretek, melyek a szakmai kompetenciák kialakítására biztosítanának lehetőséget. Nem szabad elfelejteni azonban, hogy a szakmai törzsanyag más szakirányoknak is alapul szolgálnak, melyek alapjaiban más szakmai irányultságot, s ennek megfelelően eltérő kompetenciákat is jelentenek. A tantárgystruktúra elemzéséből kiderül (melyet itt most nem részletezek), hogy az túlzottan akadémikus jellegű, kevés teret biztosít az ismeretátadáson kívül az önálló problémamegoldás, egyéni kutatás, ismeretszerzés módszertani eszközeinek. A tantárgyak tartalmi, és módszertani elemzése, a kompetenciákkal való koherenciája további elemzéseket igényel, mely túlnyúlik az értekezés hatókörén. Az oktatás terén végbemenő hazai és nemzetközi tendenciák [75] azt mutatják, hogy a hagyományos oktatóközpontú megközelítés a diákközpontú megközelítés felé mozdul 114

el, azaz a súlypont nem csak az oktatáson, mint ismeretközlésen és annak számonkérésén van, hanem azon is, hogy a hallgatóktól milyen tudáselemeket várunk el az adott program elvégzésekor. Ez a megközelítés egyben azt is jelenti, hogy a képzésben a tananyagtartalmak kevésbé igazodik diszciplínákhoz, sokkal inkább a kimeneti célokhoz igazodó ismerethalmazok együttesét jelenti. A tanulási eredmények állítások formájában fogalmazódnak meg, ezen állítások pedig arról szólnak, hogy a hallgatóknak mit kell tudniuk, mit kell átlátniuk és/vagy mit kell tudni a gyakorlatban bemutatniuk egy sikeres tanulási folyamat teljesítése után. A tanulási eredmények tehát olyan állítások, amelyek azt fogalmazzák meg, hogy a hallgatóknak mit kell elérniük, és hogyan kell igazolniuk azt, hogy az adott tudástartalmakat, ismerethalmazokat valóban birtokolják. A tanulási eredmény az ismeretek, a megértés, az alkalmazás, az elemzés, a szintézis és az értékelés terén elérendő eredményeket írja le. Ezt a területet kognitív tartománynak nevezik. A másik két fő területet affektív tartománynak (attitűdök, érzelmek, értékek) és pszichomotoros tartománynak (testi, fizikai képességek) nevezik. A tanulási eredmények megfogalmazásakor leggyakrabban a Bloom- féle taxonómiát alkalmazzák alapvetően a kognitív tartományban.[72] Bloom szerint a tudás hat, egymásra épülő, egymással hierarchikus viszonyban álló szinten rendezhető el. Ezek: 6. értékelés 5. szintézis 4. elemzés 3. alkalmazás 2. megértés 1. tudás A felsorolásban a fordított számozás azt jelzi, hogy a tudás fokonként egyre bonyolultabb szintű, kezdve az egyszerű tények előhívásától (1. szint) az értékelés jelentette folyamatokig (6. szint). Az egyes szinteket célszerű pontosan definiálni, a szintek elérését, teljesülését pedig cselekvő igék formájában leírni. Szemléltetésként a hierarchia két végpontját jelentkező tartalmakat vizsgálom meg részleteiben.[73]

115

A tudást úgy határozhatjuk meg, mint annak a képességét, hogy tényeket felidézzünk, vagy azokra emlékezzünk akár anélkül, hogy feltétlenül értenénk is ezeket. A tudás értékeléséhez használt aktív igék a következők lehetnek: Elrendez, összegyűjt, meghatároz, leír, felidéz, elmagyaráz, megvizsgál, gondol, azonosít, megnevez, felsorol, felvázol, bemutat, felismer, visszaemlékezik, feljegyez, újra felidéz, elismétel, reprodukál, rendszerbe foglal, elmond. Az értékelést úgy határozhatjuk meg, mint azt a képességet, hogy egy adott dolog értékét képesek vagyunk annak egy bizonyos célra történő felhasználása viszonylatában meghatározni. Az értékelés minősítéséhez használt aktív igék: Eldönt, álláspontját megvédi, megkülönböztet, elmagyaráz, értékel, osztályoz, értelmez, bírál, indokol, lemér, előre jelez, osztályba sorol, ajánl, összekapcsol, megold, összefoglal, jóváhagy, értékel. 5.3. A KÉPZÉSI PROGRAMOK KIALAKÍTÁSÁNAK FOLYAMATA Az egyes szakok létesítése, valamint a képzési program kialakítása kapcsán alapvető kiindulás a képzés kimenetén célként megjelölt kompetenciák rögzítése, és a képzés tartalmának, és tantárgyi struktúrájának ezen kompetenciáknak való megfeleltetése. E felfogás szerint a kompetenciák olyan jellemzők dinamikus egységét jelentik, amelyekkel leírhatók egy képzési program eredményei, illetve az, hogy a tanulók hogyan képesek teljesíteni a képzési folyamat végén. Fontos kritérium, hogy a kompetenciákból legyenek levezetve a tartalom- (folyamat) jellegű szabályozási elemek (modulok aránya, tartalma, kreditek megosztása stb.), mert csak így érhető el, hogy a tanulási folyamat során valóban kialakuljanak a szükségesnek tartott kompetenciák. Mindezek figyelembevételével a képzési programok kialakítása a következő folyamattal írható le: 1. A kimeneten megjelenő kompetenciák meghatározása és leírása, 2. A képzési kimeneti követelmények (KKK) meghatározása, 3. Tantárgyi, struktúra kialakítása, 4. A tantárgyakhoz illesztett tananyagok, ismerethalmazok kijelölése, 5. Monitoring, kontrolling rendszer kialakítása, és programhoz illesztése.

116

Kiemelt fontosságú, hogy a folyamat egyes elemei szigorú hierarchiát kell, hogy kövessenek. A monitoring, valamint a kontrolling rendszerelem biztosítja a folyamat szabályozottságát, illetve a változások implementálására való gyors reagálás képességét. Az eddig elmondottakat jól szemléltetheti a repülőgép üzembentartó mérnöki szak képzési programjának elemei. A szakmával kapcsolatosan a következő funkcionális kompetenciák fogalmazhatók meg: •

Vezetői (menedzsment) képességek,

•

Problémamegoldó képesség

•

Döntésképesség

•

Pontos feladat-végrehajtás

•

Szabálykövetés

Ezeket a kompetenciákat tükrözik a Képzési Kimeneti Követelmények (KKK) dokumentumban megfogalmazott elvárások. Ennek megfelelően a képzési program elvégzése után a hallgató képes lesz: 

a légi járművek légi- és földi üzemben tartással kapcsolatos műszaki problémák felismerésére, analizálására, azok megoldásához műszaki és repülésbiztonsági szempontból helyes döntések meghozatalára,



a légi járművek gépészeti, fedélzeti rendszereinek üzemben tartásának megszervezésére, irányítására,



hatékony munkavégzésre önállóan és csapatban,



hatékony kommunikációra.

Mindezekből a kimenet felől levezethető a tantárgyi struktúra, figyelembe véve, hogy az egyes tananyag tartalmak és tanulási eredmények egymásra kell, hogy épüljenek. Végezetül megállapítható, hogy egy alapképzési szak képzési programjának a fentebb vázolt modell alapján történő kialakítása biztosíthatja a képzés hosszú távú, korszerű és hatékony működését. Mindemellett az így kialakított programok önmagukban még nem biztosítják a képzés sikerét, szükséges a megfelelő, a képzést támogató korszerű módszerek, és eszközök alkalmazására is.

117

BEFEJEZÉS ÖSSZEGZETT KÖVETKEZTETÉSEK A Magyar Honvédségnél rendszerben lévő légi járművek vonatkozásában alapvetően két egymástól lényegesen eltérő üzemeltetési stratégia működik, egymással párhuzamosan. A kemény idős üzemeltetési stratégia szerint történik a második generációs repülő eszközök műszaki üzemeltetése, úgymint a Mi-8, Mi-17 helikopterek, és az An-26 szállító repülőgépek műszaki kiszolgálása. Ezen légi járművek rendszereit szakágak szerint csoportosítva üzemeltetik, és ennek megfelelően gépészeti, elektromos műszer és oxigén, rádió, lokátor, valamint fegyverzeti rendszerek ismeretével rendelkező műszaki szakembereket igényel. A műszaki tisztek alapvető tudása is ehhez kell, hogy igazodjon, míg más szakágak ismerete szükségtelen. A javítási, karbantartási eljárások megbízható végzése alapjaiban mély rendszerismeretet, és rendszerben való gondolkodást igényel. A repülő eszközök diagnosztikai fejlettsége nem teszi szükségessé a számítógépek, és a kapcsolódó alkalmazások mély ismeretét. A szakmai tapasztalatoknak a hibafeltárás során van nagy jelentősége. A tapasztalat itt a meghibásodás okának gyors megtalálásában jut döntő szerephez, amely mély, átfogó rendszerismeretet és akár alkatrész szintű tudáson alapul. Különösen fontossá válik ez a tudás a javító osztály szakembereinél, hiszen az időszakos munkák mellett itt történik azoknak a hibáknak a feltárása, és javítása, amelyeket az üzemben tartó századoknál nem végezhetnek el. A vezetési, vezetői (leadership) ismeretekre a szervezeti hierarchiának megfelelő parancsnoki (csoport- műhelyparancsnok, századparancsnok és helyettese, hangárparancsnok és helyettese s.í.t.) van szükség. A repülések műszaki kiszolgálásánál a szolgálati személyek a kiszolgálási folyamatok irányításáért felelősek, így vezetői funkciót ebben a szerepkörben nem töltenek be. A műszaki munkák dokumentálása ebben az esetben dominánsan papír alapon történik, ennek pontos, szakszerű vezetése alapvető fontossággal bír. A Gripen, mint negyedik generációs repülő eszköz építési elvéből következezően rendszereinek nagyfokú elektronizáltsága okán az előbbitől lényegesen eltérő rendszer-

118

csoportosítással rendelkezik. Így az üzemeltetésben dolgozó műszaki tiszteknek magas szintű gépészeti, elektronikai és elektrotechnikai ismeretekkel is rendelkezniük kell. A JAS-39-re érvényes, és fentebb bemutatott üzembentartási rendszerben egyértelműen megvalósul az a számítógéppel támogatott, és valós idejű állapotinformációkra épülő üzembentartás, ami alapja a mai modern, negyedik generációs repülőgép üzembentartási stratégiának. Mind a földi kiszolgáló személyzet, mind pedig a hajózó állomány számára rendkívül nagy segítséget nyújt a fedélzeti önellenőrző rendszer. A folyamatosan működő monitorig és adatrögzítő rendszer pedig nem csak a repülések kiszolgálásához, de az időszakos javítások gyors és hatékony elvégzéséhez is segítséget ad. A fentiektől lényegeses eltérő vonás a rendszerismeret szintjében van. A fent ismertetett elektronizált rendszerek nem igénylik az alkatrész szintű rendszerismeretet, különösen igaz ez a műszaki üzembentartó századnál tevékenykedő tisztek esetében. A meghibásodások okainak feltárása lényegileg szükségtelen, lényegében javítási feladatok nem adódnak. A mélyebb rendszerismeret elsőként a hangár, kiemelten azonban a rendszermérnökök szintjén jelenik meg. Szintén lényeges eltérés a hagyományos technikához képest az, hogy az üzemeltetési folyamatban létrejövő információk elektronikusan keletkeznek, és jelennek meg, így azok feldolgozása, és értelmezése egy másfajta, az eddigitől eltérő szemléletet, és gondolkodásmódot igényel. A Gripen üzemeltetési rendszerében azonban a számítástechikával kapcsolatos hardver, és szoftver ismeretek jelentősége is kiemelt. A hibajavítás vonatkozásában megállapítható, hogy bizonyos javítási feladatokat (például forrasztás, kompozit elemek javítása) csak az ezekre vonatkozó jogosultsággal rendelkező szakemberek végezhetnek, mely jogosítványokat külföldön elvégzett tanfolyamok keretében szerezhetnek meg a szakemberek. Ezzel összefüggésben az idegen nyelvű kommunikáció, és annak minden formája felértékelődik nemcsak a javítások, hanem a repülőgép technológiai dokumentációjának használata kapcsán is. Az igazoltam, hogy a vezetni tudás hasonló szervezeti szinteken jelentkezik itt, mint a kemény idős üzemeltetési rendszerben. A rendszermérnökök különlegesen fontos

119

helyzetben vannak., ugyanis a repülőgép műszaki kiszolgálása során jelentkező döntési helyzetek ezen a szinten összpontosulnak. Figyelembe véve a kompetencia fogalommal kapcsolatos bőséges irodalmat, és elemzést, illetve a fogalom sokszínűségét munka-definícióként a Spencer&Spencer [30] által közzétett meghatározást alkalmaztam a kutatás során. Eszerint tehát a kompetencia „Egy személy alapvető, meghatározó jellemzői, melyek okozati kapcsolatban állnak a kritériumszintnek megfelelő hatékony és/vagy kiváló teljesítménnyel.” A fogalmat némileg finomítva úgy értelmeztem, mint egy foglalkozás, szakma adott feladatának elvégzéséhez szükséges ismeretek, magatartásformák (attitűdök) és képességek, készségek összessége. A kompetenciákat melyek az empirikus kutatás során adódtak a Szervezetfejlesztők Magyarországi Társasága által ajánlott modell felhasználásával csoportosítottam és rendszereztem. Az a felfogás mely szerint ahogyan a dolgozó, feladatvégző szakember értelmezi a munkát, az szervezi megkülönböztető kompetenciákba a tudást, készségeket. Habár ez a megközelítés viszonylag még új keletű, szemléletmódjában az „income” megközelítésekhez áll közel. A repülő műszaki tiszti kompetenciákkal kapcsolatos kutatás során ezt a szemléletet alkalmaztam, és fogadtam el. Az adatgyűjtés kvantitatív részében a repülő műszaki tisztiek kompetenciáinak meghatározására a leghatékonyabban a félig strukturált interjúk felvétele alkalmas. Ez lehetőséget biztosít arra, hogy az interjúalanyok egy előre rögzített témáról a moderátor minimális beavatkozásával szabadon kifejthetik véleményüket. Az irodalmi ajánlások alapján az általam választott interjú technika biztosította, hogy a feldolgozás után olyan a repülő műszaki tisztek kompetenciáit leíró tulajdonságokhoz, tudáselemekhez jutok, melyek más módon csak nehezen nyerhetők ki. A minta reprezentativitását a mintavételezés módszertana, a „hólabda” módszere biztosította. A releváns irodalom alapján igazoltam, hogy a telítettség elérésekor a kapott minta szignifikánsan jellemző a repülő műszaki tisztekre, mint valós sokaságra. A kvantitatív részben a kvalitatívkutatás eredményeit felhasználva kérdőíves lekérdezés formájában végeztem adatgyűjtést. A reprezentativitást igazoltan itt is a hólabda módszer alkalmazása biztosította számomra.

120

A kérdőív kialakításakor a szakirodalmi ajánlásokat figyelembe véve, és a kérdőíves kutatást támogató EvaSys rendszer lehetőségeit kihasználva végeztem el. A kérdőív célját alapul véve az ajánlások szerint dominánsan zárt kérdéseket alkalmaztam, ezen kívül a kérdések formáját tekintve a Likert-skálás típus a célnak leginkább megfelelő. A teljes folyamatot a kérdőív szerkesztésétől, az on-line lekérdezésen keresztül, a kiértékelésig az EvaSys rendszer segítségével végeztem el, amely magas hatékonyságot biztosított, úgy a kutatás időtartamára, mint annak költségeire nézve.

121

ÚJ TUDOMÁNYOS EREDMÉNYEK Az értekezésben bemutatott kutatásom eredményeit a következő tézisekben foglalom össze: 1.

Igazoltam, hogy a repülő műszaki tisztek képzése eredményeként megjelenő tudás kompetenciákként értelmezhető, és azok megfeleltetése a katonai repülőeszközöket üzemeltető szervezetek szakmai elvárásának biztosítja megfelelő szakemberek kibocsátását egy esetleges fegyverzetváltás esetén is.

2.

Bizonyítottam, hogy a társadalomtudományokban gyakran alkalmazott kutatási módszerek alkalmasak a repülő műszaki tisztek szakmai kompetenciáinak adekvát és pontos meghatározására.

3.

Bizonyítottam, hogy az általam alkalmazott kombinált, azaz a kvalitatív, és kvantitatív kutatási módszer egymásra épülő alkalmazása alkalmas azon szakmai kompetenciák megtalálására, amelynek segítségével a repülő műszaki szakemberek elvárt explicit és implicit tudáselemei meghatározhatók.

4.

Az empirikus kutatási módszer felhasználásával meghatároztam azokat a kompetenciákat, melyek az eltérő üzemeltetési stratégiáknak megfeleltethető.

5. Elkészítettem, és bizonyítottam azt a folyamat modellt, amely a repülő műszaki tisztek kompetencia alapú képzési programjainak, és azok alapját képező Képzési és Kimeneti Követelményeinek adekvát meghatározásához biztosít módszertani alapot. A modell figyelembe veszi a kimeneti elvű szabályozás elvét, és lehetőséget biztosít a tanulási eredmények meghatározásán alapuló programok kialakítását.

122

AJÁNLÁSOK Az általam felhasznált empirikus kutatási, információszerzési folyamat megfelelő monitoring, illetve kontrolling rendszer kialakítását teszi lehetővé. Így lehetőség nyílik a felmerülő új igények feltárására, és követésére, ami egy esetlegesen rendszerbe kerülő új repülőtechnika kapcsán adódik. Ebből kiindulva a humán erőforrás gazdálkodás területén is felhasználható, időszerű információk nyerhetők, melyek a kiválasztás, a teljesítményértékelés, a karriertervezés, valamint a képzés, mint humán menedzsment funkció területén használható fel. A kutatási eredményeim hatékonyan használhatók fel a repülő műszaki tisztképzés alapképzési programjainak korszerűsítéséhez, eé6vagy új képzési programok kidolgozásához. Az alapképzésen túl felhasználási lehetőséget látok a repülő műszaki tisztekkel kapcsolatos más képzési formák programjainak kidolgozásában is, mely az üzemeltetési rendszerben, vagy annak egyes folyamataiban bekövetkező változások kapcsán jelenik meg.

Szolnok, 2016. május 30.

Tóth József Doktorandusz

123

FELHASZNÁLT IRODALOM [1]. KAVAS LÁSZLÓ – ÓVÁRI GYULA: A katonai repülőgépek korszerű üzemeltetési eljárásainak elvi alapjai és gyakorlati hozadéka, Repüléstudományi Közlemények, XXV. évfolyam 2013.1. szám [2]. KORONVÁRY PÉTER - SZEGEDI PÉTER - TÓTH JÓZSEF kutatás és képzés – módszertani felvetések az elvárások és a képzési portfólió összehangolására a repülőműszaki képzésben, Hadmérnök X. Évfolyam 4. szám - 2015. december 237-246 o. [3]. VARTMAN GYÖRGY: A Magyar Honvédség tiszthelyettes képzés megalapozása a minőségi követelmények és a hazai polgári szakképzés korszerűsítésének tükrében, Doktori (PhD) értekezés, ZMNE KMDI, Budapest, 2007 [4]. TARNÓCZI Richard:A határainkon túl szolgálatot teljesítő katonai állomány kiválasztási rendszerének kialakítása (Az Értékelő Központ alkalmazásának lehetséges aspektusai a Magyar Honvédség személyzeti kiválasztása során) Doktori (PhD) értekezés ZMNE, 2007. [5]. BAKOS Attila : A katonai vezetői-parancsnoki (harcászati vezetői) kompetenciák fejlesztésének lehetséges stratégiája Szerk: Krajnc Zoltán, NKE HHK, 2014 [6]. Tomcsányi Pál: Általános kutatás módszertan Szent István Egyetem, Gödöllő, 2000, ISBN 963 86097 0 2 [7]. KENNETH E. BOULDING: General Systems Theory—The Skeleton of Science, Institute for Operations Research and the Management Sciences, 1956. [8]. BÉKÉSI Bertold - A katonai repülőgépek üzemeltetésének, a kiszolgálás korszerűsítésének kérdései Doktori (PhD) értekezés 2006; [9]. BÉKÉSI Bertold, Szegedi Péter - A légijárművek műszaki karbantartása Bolyai Szemle ZMNE BJKMFK Budapest 2000/4 41-56 [10]. DR. ROHÁCS József- SIMON István: Repülőgépek és helikopterek üzemeltetési zsebkönyve, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1989 [11]. DR. PETÁK György: A repülőtechnika üzembentartása és javítása KGYRMF, főiskolai jegyzet, 1981 [12]. SVEHLIK János: Repülőgépek korszerű üzembentartási módszerei és azok elméleti alapjai KGYRMF Főiskolai jegyzet, 1986 [13]. BÉKÉSI Bertold: A katonai repülőgépek üzemeltetésének, a kiszolgálás korszerűsítésének kérdései, Doktori (PhD) értekezés 2006;pp 24-26 [14]. DR. POKORÁDI László: Karbantartás elmélet Elektronikus tansegédlet http://www.muszeroldal.hu/measurenotes/karb_elm.pdf 2013.03.01 [15]. Magyar Honvédség repülőműszaki szabályzat (Re/415), A Magyar Honvédség kiadványa, 2013 [16]. Turcsányi Károly: Rendszertechnika I, Zrínyi Miklós Katonai Akadémia, jegyzet, 1998. [17]. Turcsányi Károly: A haditechnikai eszközök megbízhatóságának alapkérdései, ZMNE jegyzet, Budapest, 1999. [18]. Jan AHLGREN, Anders LINNÉR, Lars WIGERT: Gripen The first fouth generation fighter Saab Inhouse, 2002 [19]. POGÁCSÁS Imre okl. mk. ezds.: A repülőeszközök mérnök-műszaki biztosításának és üzemeltetésének vizsgálata a fegyverzetváltással összefüggésben. doktori (PhD)értekezés 2012 [20]. ÁDÁNY Sándor JAS-39C/D Gripen adatrögzítő rendszere, SZIE GMK Komplex mérnöki tevékenység, dolgozat 2007/2008 Gödöllő 124

[21]. Pató Gáborné Szűcs Beáta: Kompetenciák, feladatok logisztikai rendszerekben. Doktori (PhD) értekezés. Pannon Egyetem, Szervezési és Vezetési Tanszék, Gazdálkodás-és Szervezéstudományok Doktori Iskola, Veszprém 2006, http://konyvtar.unipannon.hu/doktori/2006/Pato_Gaborne_Szucs_Beata_dissertation.pdf 2016. 04. 19 [22]. Dr. GŐCZE István: A tudományelmélet és kutatásmódszertan alapjai, A tudományos kutatás és publikálás, Tanulmány, ZMNE, KLHTK, Katonai Stratégiai Tanszék, Budapest, 2010 http://www.lib.pte.hu/csomag/FEEK/MA-Lev/01felev/Kocsis_M. Tudomanyelmelet/GOCZETUDELM_KUTMODSZT_TANULMANY.PDF [23]. Szegedi Péter: Gondolatok a magyar honvédség szervezeti kultúrájának fontosságáról, Véget ért a MIG-korszak, Repüléstudományi Konferencia, 2011, Szolnok, http://www.repulestudomany.hu/kulonszamok/2011_cikkek/Szegedi_Peter.pdf [24]. KLEIN B. – KLEIN S: A szervezet lelke. SHL könyvek Edge 2000 Kiadó. Budapest 2012 924 [25]. SZABÓ József: A kompetenciák értelmezése a haderőben, Hadtudományi Szemle 2012, 5. évfolyam 3.-4. sz. 363-369. o; http://uninke.hu/downloads/kutatas/folyoiratok/hadtudomanyi_szemle/szamok/2012/2012_2/201 2_2_alt_szabo_jozsef_363_369.pdf [26]. VASS Vilmos: A kompetencia fogalmának értelmezése, válogatás dr. Vass Vilmos publikációiból http://www.petsul.hu/dokumentumok/valogatas.pdf [27]. Szerkesztette: HOGYA Orsolya: A versenyképességet támogató kompetenciák fejlesztése, 2. modul A személyes hatékonyságot, eredményességet javítókompetenciák fejlesztése, Az egész életen át tartó tanulás fejlesztése az intézmények közötti nemzetközi együttműködéssel TÁMOP-2.2.4.-08/1-2009-0012, 2010, http://interstudium.hu/kepzes_pdf/gazdasag/jegyzet_szemelyes_hatekonysag.pdf [28]. BOYATZIS, R. E. (1982): The Competent Manager: A model for effective performance. New York: Wiley. 328 p. [29]. GOLEMAN, D. (1998): What makes a leader? Harvard Business Review, November-December, 1998. 93-102.p [30]. Spencer, L.M.-Spencer, S. M. Jr. (1993): Competence at Work: Models for Superior Performance. Boston: Wiley. 384 [31]. SANDBERG J.:Understanding Human Competence At Work:An Interpretative Approach, Academy of Management Journal, 2000, Vol. 43. No. 1: 9-25. [32]. Mc. CLELLAND „Testing for competence rather than intelligence”. American Psychologist, 1973, 28:1-14.) [33]. KAPLAN,R.–NORTON,D.: A Balanced Scorecard, mint stratégiai menedzsmentrendszer, Harward Business Review, 1996. jan.-febr. szám [34]. A Szervezetfejlesztők Magyarországi Társasága (SZMT) szakmai kompetencia modellje 1999. http://easylearning.hu/wpcontent/uploads/2013/09/MABEC_drimal_gere-jako.pdf [35]. ULRICH, David – Human Resource Champions: The Next Agenda for Adding Value and Delivery Results, Harvard Business School Press, 1997. „A kompetencia az ismeretek, képességek és attitűdök egysége” Kerekasztal vita a kompetenciafejlesztésről és a kompetencia alapú oktatásról, A vita résztvevői: Pála Károly, Radó Péter, Szebedy Tas és Visi Judit. A moderátor: Schüttler Tamás. (online), url: http://ofi.hu/tudastar/kompetencia/kompetencia-ismeretek (2016.03.30) [36]. TÓTH JÓZSEF: A repülő műszaki tiszti kompetenciák kvalitatív vizsgálata. In: Békési Bertold, Szilvássy László (szerk.), Repüléstudományi Szemelvények, Nemzeti Közszolgálati Egyetem Katonai Repülő Intézet, Szolnok, 2016. pp. 177–196. (ISBN: 978-61-5057-70-0) (online), url: http://www.repulestudomany.hu/kiadvanyok/RepSzem-2016.pdf (2016.03.29) 125

[37]. KAVAS LÁSZLÓ, ÓVÁRI GYULA: A katonai repülőgépek korszerű üzemeltetési eljárásainak elvi alapjai és gyakorlati hozadéka, Repüléstudományi Közlemények, XXV. évfolyam, Szolnok, 2013/1. pp. 198-209 [38]. Czobor Zsuzsa: Kompetencia felmérés: Egy innovatív fejlesztési eszköz az oktatásban. BGF Külkereskedelmi kar, Szakmai füzetek, 2003, 13. szám, pp.:59.-66. http://elib.kkf.hu/okt_publ/c_002.pdf [39]. Csapó Benő: A tudás és a kompetenciák, http://ofi.hu/tudastar/tanulas fejlesztese/tudas-kompetenciak 2016. 04. 20 [40]. Gergely Gyula: Kulcskompetenciák pedig nincsenek. Új Pedagógia Szemle, 2004 november http://epa.oszk.hu/00000/00035/00086/2004-11-ta-GergelyKulcskompetenciak.html [41]. Sápi Lajos Zoltán: A kompetencia fogalmi értelmezése, Repüléstudományi közlemények XXII. évfolyam 2010/1, http://www.repulestudomany.hu/index_rtk.html [42]. The definition and selection of key competencies, Executive Summary, https://www.oecd.org/pisa/35070367.pdf [43]. KRAICINÉ dr. Szokoly Mária: A kompetencia fogalmáról, Tanulmány a Zempléni NKFP projekt keretében a galántai Társadalomtudományi Intézet számára 2006. http://kraicineszokolymaria.hu/wpcontent/uploads/2012/12/A_kompetencia_fogalmarol __2006_K.pdf [44]. SZABÓ Szilvia: Kompetenciák a gyakorlatban hallgatói és munkáltatói szemmel, „SZAKKÉPZÉS-VIZSGÁLATOK 2008-2010.” Zsigmond Király Főiskola, Budapest, 2010 http://www.zskf.hu/uploaded_bookshelf/540361d5255d65a0.pdf [45]. Dr. PÉNZES Ibolya Rózsa: Kutatási tanulmány „Munkaadók kompetenciaelvárásainak feltárása” Szolnok, 2010. december http://munkaeropiac.szolfportal.hu/images/primer/munkaadok_kompetencia_elvarasain ak_feltarasa_kutat2.pdf [46]. TURCSÁNYI Károly, SZEGEDi Péter, TÓTH József: A katonai repülőműszaki tiszti kompetenciák felmérése integrált kutatási módszerrel, Repüléstudományi Közlemények XXVIII. évfolyam, 2016/2, http://www.repulestudomany.hu/index_rtk.html [47]. ADORJÁNI Mária: Kompetencia-káosz, avagy a legnépszerűbb zsákutca. Munkaügyi Szemle, 2012/2 75-82. p. [48]. VARGA E: A személyes kompetenciák átértékelődése az emberi erőforrás menedzsment és a gazdasági felsőoktatás szemszögéből, Doktori (PhD) értekezés Szent István Egyetem, Gödöllő, 2014 [49]. LEHOTA József: Marketingkutatás az agrárgazdaságban, e-könyv, Mezőgazda Kiadó, 2001 http://www.tankonyvtar.hu/marketing/marketingkutatas-080905-134 [50]. HORVÁTH Dóra, Mitev Ariel: Alternatív kvalitatív kutatási kézikönyv, Alinea Kiadó, 2015. [51]. LANGER KATALIN: Kvalitatív kutatási technikák, Szent István Egyetemi Kiadó, Gödöllő, 2009, p. 158 [52]. WENDY GORDON, ROY LANGMAID: Kvalitatív piackutatás Gyakorlati kézikönyv, HVG Kiadói Rt., 1997, p. 301. (ISBN 963 7525 12 2) [53]. Margaret EISENHART: Kvalitatív adatelemzés módszere, Fordították: Dombi Mária, Ikotity István, Juhászné Hartmann Magdolna, Mayer József, Pecze Mariann, Zombay Tamás, http://terd.unideb.hu/doc/modszertan/kvalitativ_adatelemzes_modszere.pdf [54]. LÁZÁR Ede: Kutatásmódszertan a gyakorlatban az SPSS program használatával, Sapientia Erdélyi Magyar Tudományegyetem Gazdaság- És Humántudományok 126

Kar, Csíkszereda Üzleti Tudományok Tanszék, Scientia Kiadó, Kolozsvár2009, http://ghtk.csik.sapientia.ro/data/cvk/Lazar%20Ede%20Kutatasmodszertan%20jegyzet. pdf (2016. 04. 27) [55]. LANGER Katalin: Kulcskompetencia a kvalitatív marketingkutatásban, (online), url: http://www.gtk.szie.hu/upload_files/20071029090001_Langer_Katalin_TI.pdf (2011.01.25) [56]. KARCSICS Éva: Menedzseri kometencia-elvárások a munkaerőpiacon, PhD értekezés, Budapesti Műszaki- és Gazdaságtudományi Egyetem, Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar Gazdálkodás- és Szervezéstudományi Doktori Iskola, Budapest, 2011., http://kornygazd.bme.hu/doktori/phds/DSZ11/Karcsics/KarcsicsEva_ertekezes.pdf (2016. 04. 19) [57]. JENNIFER Mason: A kvalitatív kutatás, Jószöveg Műhely Kiadó 2005 ISBN 963 7052 07 0 p.:208 [58]. JUHÁSZ Valéria: Egy internetes honlap, az iwiw szegedi felhasználóinak szociolingvisztikai vizsgálata, különös tekintettel a nemre és a korra, PhD értekezés Pécsi Tudományegyetem Bölcsészettudományi Kar Alkalmazott Nyelvészeti Doktori Program, Szeged, 2007. http://nydi.btk.pte.hu/sites/nydi.btk.pte.hu/files/doktori_vedesek/JuhaszValeria2008.pdf (2016. 04. 18) [59]. ANTAL László: A tartalomelemzés alapjai, Magvető Kiadó, Budapest, 1976, p. 152. ISBN 963 270 403 7 [60]. Dr. SZEGEDI Péter: Egy non-profit szervezet értékeinek közvetítése tömeg kommunikációs csatornákon keresztül, Tanulmány a Magyar Honvédség hagyományainak, jelképeinek, tradícióinak, értékeinek közvetíthetőségéről, 2016 p.: 80 ISBN 978963-12-5258-3 https://ludita.uninke.hu/repozitorium/bitstream/handle/11410/10149/Tanulmany2_Szegedi_Peter.pdf?se quence=1&isAllowed=y (2016. 04. 20) [61]. HÉRA Gábor, LIGETI György: Módszertan Bevezetés a társadalmi jelenségek kutatásába, Osiris Kiadó, Budapest, 2006, p. 371., (ISBN 963 389 788 2) [62]. GYENGE Balázs: Marketingkutatás, jegyzet, Szent István Egyetem Gazdaságés Társadalomtudományi Kar Marketing Intézet, Szent István Egyetemi Kiadó, Gödöllő, 2009, p. 193. [63]. SÁNTA Kálmán: A kvalitatív metodológiai követelmények problémái, Iskolakultúra 2007/6-7,: 168-177. http://epa.oszk.hu/00000/00011/00116/pdf/iskolakultura_EPA00011_2007_06_07_168177.pdf (2016.04.27) [64]. Dr. BOKODI Márta: Kiválasztási és interjútechnikák, Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Budapest, 2014, http://vtki.uni-nke.hu/uploads/media_items/kivalasztasi-esinterjutechnikak.original.pdf [65]. TURCSÁNYI Károly, SZEGEDI Péter, TÓTH József: A katonai repülőműszaki tiszti kompetenciák felmérése integrált kutatási módszerrel, Repüléstudományi Közlemények XXVIII. évfolyam, 2016/2, http://www.repulestudomany.hu/index_rtk.html [66]. TÓTH JÓZSEF: A repülő műszaki tiszti kompetenciák kvalitatív vizsgálata. In: Békési Bertold, Szilvássy László (szerk.), Repüléstudományi Szemelvények, Nemzeti

127

Közszolgálati Egyetem Katonai Repülő Intézet, Szolnok, 2016. pp. 177–196. (ISBN: 978-61-5057-70-0) (online), url: [67]. Dr. BOKODI Márta: Kiválasztási és interjútechnikák, Nemzeti Közszolgálati Egyetem, Budapest, 2014, http://vtki.uni-nke.hu/uploads/media_items/kivalasztasi-esinterjutechnikak.original.pdfhttp://www.repulestudomany.hu/kiadvanyok/RepSzem2016.pdf (2016.03.29) [68]. KORONVÁRY Péter - SZEGEDI Péter: Thoughts on understanding our organizations, Hadmérnök, X. évfolyam, 4. sz. 2015, 227.- 236. http://www.hadmernok.hu/154_21_koronvaryp_szp.pdf [69]. KORONVÁRY Péter - SZEGEDI Péter - TÓTH József: Kutatás és képzés – módszertani felvetések az elvárások és a képzési portfólió összehangolására a repülőműszaki képzésben, Hadmérnök, X. évfolyam, 4. sz. 2015, 237.- 246. [70]. MOLNÁR DÁNIEL: Empirikus kutatási módszerek a szervezetfejlesztésben, HUMÁN INNOVÁCIÓS SZEMLE 2010. 1-2. szám, pp.: 61.- 72, http://humanexchange.hu/site/uploads/file/61-72_md.pdf [71]. BARAKONYI Károly: Egyetemi kormányzás. Merre tart Európa? Közgazdasági Szemle LI. évf.,2004. június 4. [72]. TEMESI József: Kompetenciák, ismeretkörök és tanulmányi kimenetek összefüggései és tervezése. Társadalom és Gazdaság, Akadémiai kiadó, 2006 [73]. KENNNEDY, D., Tanulási eredmények megfogalmazása és azok használata, University College [74]. www.kreditiroda.hu/kkk/letoltes/elemzes_KKK_altalaban.doc (Letöltés ideje:2010. július 6. [75]. ВДОВИЧЕНКО Ольга Владимировна:Формирование интеллектуальной компетентности будущих военных авиационных инженеров в процессе профессионально направленного изучения физики, Диссертация на соискание ученой степени Федеральное Государственное Автономное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования «северо-кавказский федеральный университет»Москва – 2014

128

A TÉMAKÖRHÖZ KAPCSOLÓDÓ PUBLIKÁCIÓK JEGYZÉKE

Könyvrészlet 1. Szegedi Péter, Tóth József : Repülőgép üzembentartó szervezetek humán erőforrásának kompetencia vizsgálata kvalitatív módszerrel In: Békési Bertold, Szegedi Péter (szerk.) Repülőműszaki üzembentartó szervezetek működésével, fejlesztésével kapcsolatban Tanulmánykötet a BSc, MSc hallgatók számára. 82 p. Szeged:Magánkiadás, 2016. pp. 64-82. (ISBN:978-963-12-5621-5) 2. Tóth József: A repülő műszaki tiszti kompetenciák kvalitatív vizsgálata In: Békési Bertold, Szilvássy László (szerk.) Repüléstudományi Szemelvények. Szolnok: Nemzeti Közszolgálati Egyetem Katonai Repülő Intézet, 2016. pp. 177189. (ISBN:978-615-5057-70-0) Idegen nyelvű lektorált folyóirat cikkek 1. Tóth József: Компетентностный подход модернизации образования инженеров по эксплуатации современных летательных аппаратов Repüléstudományi Közlemények (1997-től) (XXVIII.évfolyam 2016. 1. szám) pp. 4954. (2016) 2. Tóth József: Considerations On Modernization And The Competencies And Education Of Aircraft Maintenance Engineers HADMÉRNÖK XI:(1) pp. 294299. (2016) 3. Turcsányi Károly, Szegedi Péter, Tóth József: Определение компетенций офицеров авиационных инженеров Repüléstudományi Közlemények (1997től) (3) pp. 7-14. (2016) Lektorált folyóirat cikkek 1. Tóth József, Turcsányi Károly, Szegedi Péter: A katonai repülőműszaki tiszti kompetenciák felmérése integrált kutatási módszerrel REPÜLÉSTUDOMÁNYI KÖZLEMÉNYEK (1997-TŐL) (XXVIII. évf. 2.szám) pp. 153-164. (2016)

129

2. Békési László, Tóth József:Neobook platform alkalmazás a Katonai Repülő Tanszék pályára irányító tevékenységében II.rész Repüléstudományi Közlemények (1997-TŐL) XXVII. évfolyam 2015. szám:(I) pp. 41-60. (2015) 3. Koronváry Péter, Szegedi Péter, Tóth József:Kutatás és képzés – módszertani felvetések az elvárások és a képzési portfólió összehangolására a repülőműszaki képzésben HADMÉRNÖK X.:(4) pp. 237-246. (2015) 4. Tóth József: A légi járművek üzemeltetési stratégiáinak változásmenedzsment szempontú összehasonlítása ECONOMICA (SZOLNOK) (4/2) pp. 228-234. (2015) IX. Alföldi Tudományos Tájgazdálkodási Naphoz kapcsolódó konferencia. Szolnok, Magyarország: 2015.11.1 5. Tóth József: A Magyar Honvédség humánstratégiájának hatásai a repülő műszaki szakember képzés rendszerére Repüléstudományi Közlemények (1997-TŐL) pp. 922-929. (2012 6. Békési László, Tóth József:A humán tényezők vizsgálata a korszerű repülőeszközök üzemeltetési rendszereiben Repüléstudományi Közlemények (1997-től) XXI:(2) pp. 1-6. (2009) Repüléstudományi Konferencia 2009 : 50 év hangsebesség felett a magyar légtérben. 2009.04.24 (Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem) Konferencia kiadványban megjelent idegen nyelvű előadás 1. Békési Bertold, Szegedi Péter, Szabó Vivien, Tóth József: How Terrorism Can Affect Technologycal Aspects of the Airport Security In: Rolandas Makaras, Robertas Keršys, Povilas Gražulis, Rasa Džiaugienė (szerk.) Proceedings of 19th International Scientific Conference Transport Means 2015. 781 p. Konferencia helye, ideje: Kaunas, Litvánia, 2015.10.22-2015.10.23. Kaunas: Technologija, 2015. pp. 112-115 Konferencia kiadványban megjelent magyar nyelvű előadás 1. Tóth József: A tanulási eredmények meghatározása a mérnökképzés folyamatában In: Bodzás Sándor (szerk.) Műszaki tudomány az észak-kelet magyarországi régióban 2015. 591 p. Konferencia helye, ideje: Debrecen, Magyarország, 2015.06.11 Debrecen: Debreceni Akadémiai Bizottság Műszaki Szakbizottsága, 2015. pp. 188-193. (ISBN:978-963-7064-32-6)

130

2. Tóth József: Kompetenciák alakításának teljesülése a repülő mérnöki alapképzésben In: Rohács József, Gáti Balázs (szerk.) XVII. Magyar Repüléstudományi Napok. Konferencia helye, ideje: Budapest, Magyarország, 2010.11.112010.11.12. Budapest: BME Repülőgépek és Hajók Tanszék, 2011. pp. 1-6. (ISBN:9789633130322)

131

MELLÉKLETEK

1.sz melléklet Interjúk összesítése Kategorizálás Szakmai

... és amikor kikerültünk a 29-hez, akkor az ember úgy kereste azokat

alapismeretek

a megoldásokat, amikről úgy szó volt, hogy néz ki, hogy akkor mi már láttuk, hol reped a szárny és akkor ment az agyalás, hogy ifjú titánok voltunk, hogy miért úgy reped, meg mértük, hogy, hogy lehet átlapolni, vagy hogy lehet megoldani. ... le voltak írva melyik szabályzó ponton mit csinálsz, de azt összerakni fejben, ami később össze állt, hogy na akkor membrán eddig tele, hol engedi le a nyomást, akkor miért úgy indul, tehát ezeket neked kellett, suliból összeraktuk. ... ez már iskola volt, iskola. Elő kellett venni azokat a füzeteket, a régi 21-es sz...-n, ami próbálta elmagyarázni membrán egyik nyomás itt a másik nyomás ott, akkor mi van mi mozog, tolattyú merre megy, szmötyi itt nyomja, ott nyomja és akkor így összeraktuk, összeraktuk.

..., hogy ö ... mitől nem traktor egy tank, hát az egy fegyverrendszer, tehát abba vannak célzó, irányzékok, lőszerek, minden ..., ami nincs a polgári életbe tehát hogy működik egy légvédelmi tüzér rendszer, hát azt hol tanulod meg, hol tanítanak rakétát, rakéta szerkezetet, rakéta tervezést, vagy hogy működik a rakéta, hát ezt hol tanulod meg van ilyen iskola a polgári életbe? ...

... én kértem magam, hogy helikopteres lehessek, mert én a vadászt nem szerettem annyira, hogy ne zörögjön a fülembe, tehát én helikopteres

szerettem

volna

mindig

lenni,

oda

kerültem

Szentkirályszabadjára, istenigazából a MIG-21 MF-el, annak idején amikor belénk verték a az alapokat, mert ott is úgy van, hogy irányszög rendszer, egyebek, mert én emos vagyok, tehát benne áll ez mindenféle technikát megtanultam, istenigazából csak azt kellett megtanulni, hogy mi a neve, mert maga az, hogy működik az a rendszer azt úgy kérték számon tőlünk, hogy akkor mond el a műhorizont működését ... bukfenc közben tehát ez volt az egyik izé, mit tudom én tétel a vizsgán is. És akkor azt tudta az ember, hogy akkor itt elmegy a, el tudtam mondani. És az a másikon is ugyanúgy működik csak az, hogy más a neve a gép, a rendszernek. Tehát attól

függetlenül egy irányszög rendszer ugyanúgy működik, vagy egy műhorizont ugyanúgy működik, tehát nincsenek különbségek és ez hiányzik istenigazából most a a mai gyerekeknél, hogy nincs meg bennük az a nagyon jó erős alap, az legyen és arra amire képezzük őket istenigazából. Tehát nem az, hogy te legyél egy ilyen mindenes és akkor majd lesz belőled valaki és akkor jönnek a gyerekek, hogy mi szeretne lenni, és akkor kérdezitek, hogy mégis megkérdezitek, hogy mi szeretnél lenni, hova szeretnél kerülni és nem tud mit mondani, mert nem tud, nem látja azt, hogy, hogy mit csinál egy fegyveres, vagy hogyha én rádiósnak kerülök, akkor mit kéne csinálnom, tehát ezek úgy elmaradnak a dolgok. ...

van

szükség

a

szakág-vezetőmérnökökre,

akik

a

saját

szakterületüket jobban ismerik, s ha van egy fegyveres hiba, vagy egy radar, vagy egy display, akkor tényleg ritkán olyan hibák vannak, hogy össze kell dugni a fejet és gondolkodni. tehát nem lehet vakon követni az AMP-t, mert csomó, vagy sok esetbe az se pontos. Tiszteknél olyan is benne van, hogy tehát értelmezni, hogy ha esetleg talál valami hibát, az hiba-e, vagy csak egyszerűen félre lehet értelmezni a, az a mondani valót, mert sokszor előfordul, hogy úgy nevezett svenglish a szöveg, tehát svéd angol, tehát belefűz olyan szavakat, ami angolba nem nagyon létezik, de tudjuk mit akar mondani nagyjából, csak a helyesírás ugye, s ahhoz azért követi az ember akkor nem biztos, hogy jó hogyha szó szerint. Élő példa volt egyszer egy futószár szét-összeszerelés, mert nem volt egyértelmű az AMP és kiderült, hogy valamelyik alkatrész, egy távtartót fordítva kell összeszerelni valójába.

... viszont van egy nagyon jó, kétségtelenül jó SAAB-os helpdesk, hogyha elakadtál, akkor van kit fölhívni és utána tudod mondani mi a problémád, van válasz, ha kell akkor összehoznak a rendszertervező mérnökkel, akivel tudsz beszélni, oszt elmagyarázza kisfiam ezt meg ezt csináljad. De nincs meg minden dokumentációd ahhoz, hogy ezt a repülőt tudjad javítani, nem fogják odaadni soha. Tehát mindig van feketelyuk túl azontúl, hogy ezen adatbuszok vannak a repülőn, adatbusz kommunikációra épül fel, hogyan címzi meg, ezt megtanulhatod elméletben, de sose fogod látni, hogy azon az adatbuszon hol a hiba. Adatbusz teszter kell, de kell tudnod ahhoz,

hogy mit keresel, az idomított majom módjára megy, hogy piros lámpa, zöld lámpa, nem lehet. Nagyon sokszor futottunk versenyt, amikor hibánk volt, a helpdesk-kel, mert próbáltuk megfejteni, hogy mi és nagyon nagy elégedettséggel tölti el az embert, hogy mondja a helpdesk, hogy próbáld meg ezt, és tudod mondani, hogy ezen már túlvagyunk, akkor azt, azon is túl vagyunk. Tehát, de ehhez kell az hogy fogjad és meg akarjad tanulni. Meg akarjad tanulni.

... a technológiából kell dolgozni, de kell érteni, mert, hogyha azt írja a AMP, hogy törd le a pitottcsövet, nem biztos, hogy jó ötlet, tehát jusson el az agyadig, hogyha letöröd az jó-e. Egyébként emiatt sok hibát találtunk a technológiákba, aki tudta, hogy mit csinál, aki nem tudta, az csinálta, sose jön rá, hogy szar. Tehát ebből szerencsém volt, hogy, tehát visszaugorva, így hogy a 29-nek nagyon normális leírása volt és ha abból láttál egy ábrát, abból összeraktad, hogy ez hogy megy. Ha te nem tanultál 29-t akkor soha az életbe nem fogod érteni.

... elvégzett valaki egy gimnáziumot lehet, hogy olyan szuper elméleti szakember, meg anyámkínja, hogy tehát meg így kirázza a matematikát magából, de lehet, hogy te is amikor egy ilyen sárkányos dologgal odateszed magad mellé,ő közbe nagyon jó matematikából legyen sárkányos majd ő érti az aerodinamikát, meg ilyeneket, tehát mindent kiszámol, meg anyámkínja, csak amikor mondod neki, hogy ez csavar meg merre tekeredik, akkor már meg lesz szorulva, hogy akkor már mi ez. Tehát egy ilyen készség szintű ö ... alapok hiányoznak, néha azt érzem a srácoknál. Tehát mintha az hiányozna, hogy tehát legyen egy ilyen jó erős alap. Ha műszaki katonát akarunk belőle csinálni, akkor legyen már műszaki előképzettsége. Istenigazából hozzuk egy, egy szakmunkás iskolából, vagy egy autószerelőt, vagy egyebek, aki már van valamilyen fogalma arról, hogy egy gép hogy működik, vagy egy, egy ék az mire való, vagy tehát, tehát legyen egy olyan , ne csak hogy ki tudjam számolni, hogy ilyen izéhez ilyen lyuk izé tűrés, meg anyámkínja, tehát azt perfekt tudja, hogy az mi, csak azt alkalmazni, hogy azt, tehát nem látják istenigazából a úgymond a gyakorlati részét az egésznek. Tehát az marad el, hogy nincs egy jó alapjuk ahhoz, hogy ebbe bele tudjanak fogni, tehát én inkább ezt érzem ...

A nyugati típusokon szakági bontás helyett avionika van, és a fegyver külön. Azt a specialitást is meg kéne tartani a katonai képzésben, Mert egy időjárás radar ugyanaz a katonai, mint civilben. De mondjuk egy

tűzvezető radar már nem. Vannak különbségek szemléletben, és technológiailag is. ..., de amikor volt egy hidraulika rendszer meghibásodásod, akkor elővetted a hidraulika rendszer rajzát és a hiba ö ... alapján megpróbáltad meghatározni, azt hogy melyik rendszeren hol lehet a hiba. Úgyhogy ezt gyakorlatilag ezt a Kilián maximálisan biztosította. Tehát azok a tantárgyak, amiket ott tanultunk, ugye egészen a hőtantól kezdve a hajtómű elméletig, hajtómű szerkezetig ezek mind olyan megalapozott és nemcsak az, hogy megalapozott, hanem biztonságos tudást adtak a repülő műszakiaknak, amivel ezen a szinten a repülőgépeket teljes mértékig ki lehetett szolgálni. ... az a tudás, amit ott kaptál az képessé tett arra, hogy a repülőgépeket teljes spektrumban kiszolgáld annak a rendszerét, amibe dolgoztál. Tehát ez így működik együtt, tehát ez nem egymás ö ... szinonimája, hanem van egy megalapozott tudás, ami az elméleti ismeretekre épül és ez ad egy olyan biztonságot érzetet, amit a gyakorlatban te ö ... a tevékenységed során alkalmazni tudtál és tudtad azt, hogy a valamelyik rendszerbe valamit kell szabályoznod, hogy azt te jól csinálod. ... de te abba, hogy te ismered az autódnak a szerkezetét, ismered a repülőgép szerkezetét, te biztos voltál abba, hogy ha te megnyomod az indítógombot, akkor te kézben tudod tartani a hajtóművet. Vagy hogyha elkezded működtetni a hidraulika rendszert, akkor te azt a hidraulika rendszert azt, azt kezedbe tartod, tehát ez a biztonság, hogy nem kellett mindig kérdezősködni, hogy, hogy ezt most jól csinálom, ezt most nem csinálom nem volt benne, benned az a bizonytalanságérzet, hogy, hogy vajon, hogy ö ... hova nyúlhatok, vagy jól csinálom, vagy nem jól csinálom. Tehát ez a fajta gyakorlati ö ... képesség, kompetencia ez azon a tudáson alapult, azokon az ismereteken, amit a Kiliánon kaptál. ... tehát gyakorlatilag nekem az orosz, magyar tudásommal, az orosz haditechnikára épülő tudásommal, egy perc gondot nem jelentett az, hogy most gripent kell tanulni. Tehát egy olyan szakmai alapot biztosított a Kilián és utána a Zsukovszkij, hogy gyakorlatilag

tökmindegy volt, hogy utána F-16-ost tárgyaltunk, F-18-ast tárgyaltunk, vagy Miraget tárgyaltunk, mert nekem ugyanaz volt. Tehát a hajtómű az ugyanaz, a sárkány az ugyanaz, az, hogy ö ... kicsit most ö a hidraulika rendszer egy kicsit más, de ezt az alapokkal az ember megtanulja. Tehát egy megalapozott tudással ö ... minden fajta ö ... repülőgépet az illető, tehát az adott személy ki tud szolgálni, de ehhez nagyon fontos a szakmai elméleti tudás, amihez azért hozzá teszem, hogy ö ... nem árt egy kis gyakorlati ö ... próba is. Tehát én min. én nem véletlenül mondom, hogy aki nem írta alá a rep. lapot az lehet nagyon okos, de soha nem látja át annak az embernek a felelősségét, aki lent van a piros vonalon, soha nem vállalta. a komplett berendezést megtanították nekünk ugye a kapcsolási rajz szerint, meg belénk verték a működési elveket; Most idős fejjel végig gondolom, akkor gyakorlatilag még a gripennek is az összes működési elve ugyan az, mint az volt; a működési elvekből, abból a mai napig meg lehet élni; utólag érted meg, hogy volt értelme; leginkább a szakmai dolgokba; ezerrel neki álltam tanulni a lokátort, meg a hozzátartozó berendezéseket; a berendezésnek a felépítését, mert mondtam, hogy az elvek ugyan azok voltak, új berendezéseken egyedül a kijelző rendszer volt vagy új rendszer a kijelző rendszer volt ezt meg kell tanulni az elejétől a végéig, de az összes többi ... jó persze másként működik a lokátor, más blokkokból épül fel, de az elv az ugyanaz, hogy kisugárzok egy jelet, megmérem, hogy mennyi idő alatt jött vissza, tehát az elvek ezért mondtam, hogy az elveket azt belénk verték az egyszerű volt azt hogyha megtanultad onnantól kezdve gyakorlatilag meg tudtál élni belőle azzal, amit a főiskolán megtanultál...; Nincsen náluk szakágak, ezt én akkora hülyeségnek tartom, hogy olyan szempontból, hogy én belőlem rádiósként soha nem fognak hajtóművest csinálni, de van egy papírom, hogy ugyan azt tudom, mint egy ....., aki a főiskolán hajtóművesként végzett, de ennek az is következménye, hogy olyan szinten nem megyünk bele ..., sőt nagyon sok olyan dolgot tanítottak, ami nem feltétlen felel meg a

valóságnak, nagyon sokat vitatkoztunk mi ott ..... rengeteg hibát találtunk például az anyagba ... láttuk a hibákat, de megtanultad úgy a vizsgára, ahogy kérték, mert csak úgy tudtál levizsgázni, a vizsga rendszerük az egy vicc nekik ...; Én szakágakra lebontottam volna... ennek az egész képzésnek annyi értelme van, hogy ha egy hajtóműves neki áll hajtóművet cserélni tehát én rádiósként nem fogok hajtóművet cserélni, mert sok időbe telik valamit el fogok rontani kárt fogok okozni előbb utóbb, de arra jó ez a képzés, hogy bármikor oda tudok menni, és ha van ott egy hajtóműves akkor az ő irányításával négy ilyen elektromos szerencsétlen szépen ki tudja cserélni a hajtóművet. Ugyan így vica versa... de olyan szinten nem tanultuk meg a technikát, hogy azt mondjam neked, hogy megtudom mondani, hogy hogy működik a lokátornak mondjuk az antennája, ami fázisvezérelt, meg ... Valóságban ugye kiírja neked a számítógép, hogy mit cseréljél ki kicseréled és nem jó ... hm azért olyan szinten nem lenne rossz, hogy bele tudnál látni, hogy legalább tudjad, hogy melyik blokkba mi történik, vagy annak a blokknak milyen részegységei vannak, de ebbe ilyen szinten úgy nem láttunk bele. Az elvet tudom, az elvet tudom, tehát meg tudom mondani azt, hogy ha egy rádió magasságmérő nem működik az úgy többé, a lokátor is annak ellenére, hogy teljesen más felépítésű azért, hogy azt mondják, hogy van egy lokátor hiba azért abból a négy blokkból rá tudok bökni, hogy nahát ez valószínűleg számítógép lesz gyerekek, de ez már teljesen más, amúgy arról nem beszélve, hogy a 29-esen javítottunk, itt nem javítunk, itt blokkot cserélünk. Ilyen szempontból, ha nagyon csúnyán akarom mondani, akkor ez egy betanított munka, mert a számítógép kiírja nekem mi a hiba, kicserélem aztán vagy összejön, vagy nem ... és akkor még nem beszéltünk, arról mi van a raktárba ...; Mert ugye számítógép vezérelt bekapcsolom hiba van, kikapcsolok mindent, visszakapcsolok nincs hiba, akkor most mit csináljunk... Egy olyan műszaki aki 90-ben végzett és végig dolgozta a 21-est, a 29-est a Szuhojt az Albát és effektíve javít, hibát kellett keresnie,

hogy kiveted a blokkot feltetted a próbapadra és megmérted, de hogyha nem is kellett hibát, legalább leellenőrizted jó vagy nem jó. Itt nincs ilyen, kiveszed a blokkot, beteszed a raktárba, elviszik Svédországba, utána két hónap múlva egy ilyen e-mailbe megkapod a tájékoztatást, hogy, ha még emlékszel rá mi volt a gyári szám jó volt vagy nem volt jó a próbapadon és ennyi visszajelzésünk van. De annak az időnek már vége van, hogy neki álljál és gondolkodjál, nyilván vannak olyan hibák, amikor leülünk, a mérnök és akkor leülünk és elővesszük a kapcsolási rajzot, ... volt egy olyan ... hibánk, hogy tényleg lépésről lépésre és mint a régi szép időkbe innen mérem a kábelt, és ... és nagy nehezen behatároltuk a hibát, megtaláltuk, hogy egy egy teljesítményosztó a pilonba rossz, kicseréltük, de kiderült, hogy még ez sem lett .jó ..., de csak azt cserélhetem ki, ...... amire van technológiám; Most ahhoz, hogy szerintem, valaki felelősséggel hozzányúljon azokat az alapokat szerintem meg kéne kapnia, mint amiket megkaptunk mi is. Tehát azért legalább az elvet ismerje, elvet ismerje hogy működik egy lokátor, hogy működik egy üzemanyag rendszer, hogy működik a hidraulika rendszer, ezt minden képen tudnia kell neki. Ahhoz, hogy ezt az általános üzembenntartást ezt csináljad, ahhoz elég, tehát ahhoz, hogy itt időszakos vizsgát végrehajtsál, javítsál, ahhoz elég, de vannak olyan speciális tanfolyamok pl. egy forrasztós tanfolyam tehát egy vezetéket javítani, azt nem csinálhat bárki speciális tanfolyam, szegecselni nem csinálhatja bárki, speciális tanfolyam kell hozzá, hajtómű endoszkópos vizsgálat, speciális tanfolyam kell hozzá, katapultülés, speciális tanfolyam tehát nagyon sok olyan dolog van, amihez speciális tanfolyam kell ... Ha a technológiát előveszem, akkor abban lehet, hogy benne van, hogy úgy kezdi hogy ezt a munkát csak az hajthatja végre, aki ilyen és ilyen speciális tanfolyamon részt vett, és onnantól kezdve, ha nincsen ilyen emberem, akkor technológiát összecsukni és hívunk egy svéd szakembert, aki megcsinálja, és ... és sok ilyen tanfolyam van. az ideális állapot az lenne, ha lenne egy ... egy középfokú mondjuk

mechanikusi, vagy mechanikai műszerész, vagy akármilyen, vagy autószerelői végzettsége és lenne egy felsőfokú villamos vagy fordítva lenne egy középfokú elektroműszerész és egy felsőfokú gépészmérnök.

Senki nem szívesen ö ... mondja magáról azt, hogy ezzel a kérdéssel nem boldogulok, ez egy szakmai presztízs. Mindamellett ismerve, hogy hol van az én hatóköröm az adott tevékenységet illetően. Tehát, ha ezt megteszi, akkor bizony-bizony annyi annak a technikus tisztnek, annak a csoport parancsnok-helyettes hadnagy srácnak, egy nagyon jó elméleti felkészültség, ebbe mind a repülőgépről, mint típus,

mind

a

repülőgépről,

mint

gépészeti

egység

tehát

összefüggéseiben, a gépészeti egység összehangolásában és mind az alapismeretekben, amikor rendszertechnikai elemek szabályzások, hangolások, "utánlövések" történnek neki otthon kell lennie, ahhoz, hogy magabiztosan dönthessen szakmai kérdésekben, mert egyébként lejáratódik. Kikerülve a csapathoz nem a, a a bonyolult matematikai számításokkal kellett foglalkozni, első körön, amikor egy ö ... négy év után odakerültünk egy csoportba a beosztott mérnöknek, vagy esetleg csoportparancsnoknak, akkor előtte az öreg mechanikusoknak, ellenőr zászlósoknak bizonyítani kellett. Persze tőlük tanultuk meg a fortélyokat, de mellette bizonyítani kellett, hogy igen tudom hova nyúlok, mit csinálok, miért csinálom. A hőtanból, műszaki hőtanból nagyon emlékszem, hogy a gázkeverékek összeállítása, hogy hány kiló korom, hány kiló ... keletkezik. Itt azok a főiskolai, mérnöki számítások jöttek pedig elő, amivel bővítették, egy kicsit bonyolultabb képletek, egy kicsivel több kérdés kiszámolni, nem pedig ökölszabállyal megoldani. Gyakorlatilag ez mind-mind alapozások voltak, tehát az a matematikai apparátus, amit a a ... lerakosgattak, vagy a diff. egyenletek kérdései, ami ahhoz kell, hogy megértsük, főleg a hajtóműnél volt igazándiból, vagy a sárkánynál a

lengések vagy a tranziens folyamatok beállandósult folyamatok leírását, megértését, hogy meddig lesz ez így, mekkora amplitúdó ugye, ezek fontosak voltak, amikor számolgattuk. Amikor elkezdett kinyílni a csipánk a repülés terén és nem csak az, hogy van, hanem azt mondtuk, hogy mitől lesz akkora amekkora, vagy a másik a későbbi mérnöki probléma, erre igazán az UTO-n jött ugye, hogy hogyan lehet megakadályozni, hogy mondjuk ne legyen akkora például egy lengés, lengési elhangolás, sajáttömeg, sajátfrekvencia kérdésének kezelése. Ezek később tudatosodnak, később áll össze a kép, de amit ott berakosgattak az mind-mind arról szól. ... a szerelőktől is elvárom, a pályakezdőtől is, ha már egyszer, ö ... egy helikopteren, repülőeszközön akar dolgozni, hogy a típus ismeretet azt oké, nálunk tanulja meg, tehát azt, hogy ö ... a hidraulika rendszerbe a, az elzáró szerelvénynek a GA hányas típusú csatla, nem is kéne, hogy tudja igazából senki se, hogy most GA172, vagy GA192, mert oly mindegy, funkciója legyen meg. ö .. Azt nem is várom el, hogy a teljes hidraulika rendszer működését átlássa egy kezdő, azt viszont elvárnám, hogy egy rendszert, mint hidraulika rendszert, annak mi a dolga, azt értse. Hogy az azért van, mert működtetni kell bizonyos alkatrészeket a repülőeszközön. És miért kell hozzá hidraulika, nyilván a kezével húzgálja, hát azért mert nehéz működtetni és kézzel nem lehet. Jó, tehát ez a funkciója neki, ezért van, ezért van beépítve. Jó. Ezt azért illik hogyha érti valaki, és mi kell ahhoz, hogy működőképes legyen ez a "hóbelebanc" már elnézést a kifejezésért, hát ezt mi, egyrészt amivel megmondod neki mit akarsz csinálni, beavatkozó, bármi, másrészt ami megcsinálja, egy munkahenger, vagy valami végrehajtó mechanizmus, harmadrészt,ami mindahhoz szükséges, hogy ezek működjenek, egy szivattyú, egy tartály, egy szűrő, nagyjából ennyi, meg visszajelzések esetleg, de az már mellékes. De ha ezt valaki nem érti meg, hogy ezek így együttesen érnek valamit, mert hogy van hidraulika szivattyú a helikopteren, van, mi a dolga? hát egy nagynyomású folyamatot állítson elő, és minek? hát ... és nem tud rá válaszolni. Ehhez nem kell típus képzettség és én ezt azért elvárnám a műszaki képzést ...

... azért kell egy kis alapismeret hozzá, és szakmai alapismeretek, elektronika például. Mert most mérsz egy frekvenciát, vagy egy

modulációsmélységet, akkor tudni kell, hogy mit mérsz, tehát mindenképpen kell alaptudás hozzá. ... Főleg akkor, amikor hiba volt. Hogy ha mondjuk a frekvencia eltérést tapasztaltál, most akkor ha nem tudod, hogy, hogy kell, hogy néz ki a frekvencia, vagy egy szűrő, vagy akármilyen részegysége a berendezésnek, akkor nem tudsz hozzányúlni, hogy hol keresd, azt se tudod micsoda. Elvileg egy betanított munkás meg tudná csinálni magát az ellenőrzés folyamatát, de ő akkor nem fogja tudni, hogy mit csinál, mit mér. Miért kell frekvenciát mérni, miért kell modulációs mélységet, vagy egy feszültség értéket, vagy egy érzékenységet mérni, ha nem tudja, nincs fogalma akkor mit csinál. Tehát mindenképpen kell egy szakmai alap és főleg ez javításnál, mint itt is nálunk is, hogy javítóosztályon, mi javítunk is, tehát aki nem tudja a szakmát, az nem tud javítani. Hát kell mindenképpen az adott berendezésnek az alapismerete, tehát a működési elve, azt mindenképpen tudni kell, hogy hogy mi alapján működik, milyen egységekből tevődik össze, az a folyamat hogy megy végig amíg van egy eredménye annak a blokknak, egy magasságmérő, vagy hogy állítja elő azt a magassági jelet, amit kisugároz, visszaveszi, hogy méri meg mit csinál vele, hát ezt tudni kell. Ha azt mondjuk, hogy én alapvetőleg ö ... nem nagyon használtál olyan matematikai műveleteket,amit ö ... tanultunk, akkor azt is mondhatnám, hogy amikor visszajöttek műszerek, és a kollégám azt mondta, hogy az utolsó három gép, ami helikopter bejött, kiszedték mindegyiknek a magasságmérőjét, leellenőrizték, és mindegyik rossz. Tehát ö ... ilyenkor feltűnik az embernek, hogy nem lehet. Tehát, hogy ha az előzőn, mert, hogy ha egy gépen azt mondjuk mindegyik rossz, akkor hm... el, el, ellett az összes szabályozva, vagy valami, mert egy rossz ellenőrző berendezéssel ellenőrizték, de akkor az feltűnt volna a repülés során és nem egy időszakosba, meg, meg hogyha mondjuk a fülkébe két műszer egyszerre nagyon ritkán romlik el. Tehát, akkor szólnak, hogy figyelj ez ennyi. A kettő között difi van, ilyen, ilyen nem lehet. A lényeg az, hogy ö ... megnéztük az ellenőrző berendezést. Az ellenőrző berendezés ö ... kiderült, hogy bizonyos, ö ... egységekben csal. Tehát, hogy, ö ... hogy pontosítani kell, a ahhoz is volt egy külön kalibráló táblázat, az ellenőrző berendezéshez, és eszerint kellett nekünk átkalibrálni a mérési eredményeket, hogy milyen pontokon kell az ellenőrzést végrehajtani.

Azt jelenti, hogy eddig mondjuk ö ... száz métert állítottunk be, ugye az volt az érdekes az egészbe, hogy az ellenőrző berendezés kalibrálási hitelesítése az mondjuk ö ... vízoszlop milliméterbe volt az eszköz higanymilliméterben mért, neked a műszered az meg méterbe. Érted? És a kalibrálás során megvoltak adva az értékek, kvantitatíve, tízes osztásokban mér, hogy milyen, milyen léptékekben mér, de neked volt olyan, hogy egy lépték közé három értéket be kellett szorítani, és azt kellett higanymilliméterben meghatározni. És, hogyha ebbe volt egy, uszkve tízméteres csalás, akkor az ötven, meg a százméteres egységnél, meg a következő 150-nél óriási különbségek adódhattak és ö ... itt például az interpolálást, amúgy nem nagyon használtad volna, itt mondjuk használtuk. Ezt, ezt kellett használni. Tehát én azért mondtam, hogy voltak olyanok, amiket kellett használni, volt, amit nem kellett. Volt ahol a ö ... halmazokat, volt ahol a statisztikát kellett használni, általában nem használtuk ö ... eszközök esetén, csak amikor már az volt, hogy a harmadik eszköz romlik el, ugyan olyan eszköz a helikoptereken, akkor azt mondtam, hogy ... vizsgáljuk meg már meg, hogy az a három eszköz nagyjából ugyan abból a gyártási időből, széria hasonlóság van-e, vagy, vagy milyen hasonlóság van a három eszközbe. Utána leellenőriztettük az összes többi eszközön és kiderült, hogy még öt rossz. Tehát ö ... voltak ilyenek, ahol ez, ez egy statisztikai módszer lényegébe, hogy hirtelen egy ilyen felugró érték van, s azután vizsgálódni kell, hogy, hogy ezt mi okozhatja, ö ... ez lehet gyártási széria hiba, vagy lehet bármi más. Volt egy másik olyan lehetőség, ami inkább szakmai jellegű volt, amit a főiskolán tanultunk. ö ... Amikor ö ... különböző ö ... eszközök, anyagok forraszthatóságával kapcsolatos, s amikor a cin nem fogja meg akkor az ipari ezüst megfogja, úgyhogy a főiskolától kuncsorogtunk ipari ezüstöt és én megforrasztottam azt, amit a ... nem forrasztott meg. Mert ő volt a berepes, kiment a gépe, hát a nem működik a hőmérő, hát ugye a két hőmérő között villa van, meg egyebek, az meg az volt az érdekes hogy az orosz úgy oldotta meg, legalább is ezek mind ilyen helikopteres példák, hogy a hőmérőnek volt egy csatlakozója és a csatlakozónál úgy volt beforrasztva, hogy volt egy kompenzáló vezeték. Egy nagyon, hajszál vékony ö .. csak nem ilyen rövid, de egy hajszál vékony vezeték, amit, amikor az ember a csatlakozót csavarta föl és nem, nem figyelt oda akkor ez alá, bekerült az izé a menet közé és letekerted, kiszakítottad a forrasztás helyéről, mindig olyan röviden kellett beforrasztani, hogy véletlenül

se kapja a menetek közé. És ö ... ez aránylag nehezen forrasztható volt ez a kompenzáló vezeték, és az ipari ezüsttel szépen meg lehetett, tehát voltak ilyenek. ... az, az már akkor történt, amikor a Léjü-ben ö ... dolgoztunk, hogy ö ... Új berendezések kerülnek fel egy gépre, akkor energiamérleg a készítése, fölépíthető-e, lesz-e hátrány, túlterheli-e a rendszert és ezeknek a számítása. ...

... nyílván megvan az, hogy mit kell tudni egy harmadosztályúnak, egy másodosztályúnak, egy elsőosztályúnak, és akkor van ö ... teszem azt fegyverzetre levetítve beszélni kell tudni mondjuk a robbanóanyagokról, eszközökről, fegyverekről, fegyverzetről komplexen, akkor kifejezetten egy fegyverről többnyire inkább elméleti tudásról kell tanúbizonyságot tenni ö ... amibe már bele tudunk venni nemcsak szakmai, hanem ö ... reál tantárgyakat, tehát ahol, ahol már előjöhet a matematika, fizika, fegyvereseknél egy kis kémia, ugye lőporoknál, robbanóanyagoknál és ö ...

Maga az összeszerelés, ugye az se volt mindegy a sorrend, az is tetszett, hogy mindennek megvolt a logikus folyamatábrája, így egymásra épültek a dolgok. És ilyen összetett rendszer hibátlan üzemeljen, azért nagyon sok ismeret kellett hozzá. Végül is az tetszett meg, hogy a tudományág minden porcikáját felöleli egy repülőgép, még tán a biológiát is bele tudom venni, főleg a kemikáliák miatt. Tehát kell egy fajta olyan intelligencia is, hogy az ember ugye átgondolja a tanultak alapján az életébe, hogy na mit is tanult annak idején egy rugóstagról, vagy valami, vagy mi a fizikája, hogy ennek most ez így jó lesz, vagy nem. Hát az a tisztek nagyobb szerepe, hogy ránéz egy rajzra, vagy elemez egy munkafolyamatot, hogy az jól fog-e sikerülni, vagy nem. Annak ellenére, hogy konkrétan le van írva, meg a svédek üzemeltetik már vagy húszon éve ezt a típust, még mindig vannak ilyen hibák, miket jó, jó ha észrevesszük itt a földön, nem pedig fönt.

Az elméleti ismeretek hiány meglátszik az embereken. a dokumentálás nagyon el van maradva az iskolában. Nagyon kellene tudni, hogy mi az a paszport, a munkanapló, hogyan kell azokat vezetni. Meg tudja azt mondani, hogyha most itt van egy kis olajfolyás, akkor nem összepisili magát, hogy húúú itt olajfolyás van, hanem tudja,

hogy itt olajfolyásnak kell lenni. Mert átlátja a rendszert, és a technológiát. A szakember az, aki megtanult egy szakmát, és biztonsággal tudja végezni azt. A hibajavításkor fontos az elméleti alapfelkészültség. Először a gyári kapcsolási rajzon próbáljuk behatárolni a hibát, majd kimegy az ember a géphez, és szakaszolással próbálja behatárolni a hibát. Ezen a repülőn nincsen headup display, ami kiírja, hogy mi a hiba. Az ember érezte, hogy bekerül egy hajtóműves csoportba villamos fejjel, az nem az igazi. Mert speciális hibákat, amik eleve azt a fajta gondolkodást, észjárást követelte meg, abban ugye nem tudta az ember őket utolérni, mert másra gondoltam én és másra gondoltak ők. Más körül kezdett el forogni az ember esze. Ha jön a pilóta, és mondja, hogy hol a gond, akkor tudjam, hogy hova kell nyúlni. Hiába ismerem a rendszert, tudnom kell, hogy ezt most ki tudom javítani vagy pedig nem. Egy hibabehatárolást úgy kezdünk el, hogy alapvetően ismerjük a rendszereket. Megtanították a ..típushoz képesti különbségeket, ami, részben a korábbi rendszerek továbbfejlesztése, de voltak teljesen új rendszerek is. A javítás oldaláról kezdem, hogy az oroszok, akkor szovjetek így mondom a ők már akkor régen

foglalkoztak a sérüléses javítással

például, tehát ahhoz, hogy egy sérüléses javítást akár egy sárkány borítást k tudjál hevíteni, a szegecsosztástól kezdve a keletkező feszültséget mind ki kellett tudni számolni. Tehát ezeket, sajnos voltak olyan sérülések itt Magyarországon, ...-n is, hogy a szívócsatorna, az a monokóp szerkezet, ki, ö ... kiszakította egy apakocsi, na mindegy, azt kellett újra foltozni. Hozzá meg kellett csinálni a szilárdsági számítást, a szegecsosztástól kezdve mindent, milyen szegeccsel csináld, például, ilyenek.

Heti szinten próbálom: mindenki a szakmájában előszedi a szabályzatot, egy dolgot vesézzenek ki belőle leülnek kiscsoportos foglalkozásra , aki épp itt van. Teljesen mindegy, hogy mit, egy GA-csapot, hogy néz ki. Jó azt látni, hogy a valaki azonnal felismeri a rendszert, a rajz alapján. Ha van egy meghibásodás, gyorsan meg kell találni, hogy mi az amit ki kell cserélni, a rajz alapján. A Gripen üzemeltetése sokkal üzemeltetés barátabb. Minden munkának meg van a check list-je,hogy milyen munkát hogyan kell elvégezni. Nincs szakági bontás, azonban a feladatok leosztásánál, nem biztos, hogy jó az, hogy mindenki mindent csinál. Jó lenne ismerni, hogy hogyan viselkedik ez az anyag (kompozit). a kompozit javítás egy külön szakma. Az nem javítás, hanem kompozit létrehozás. A számítógép ismeret fontos lenne. Előfordul hibajavítás során, hogy biteket kell elemezni. ... a műszerekkel tisztába legyen mindenki, hogy melyik műszer mire jó, mit csinál, hogy működik, hogyan kell csatlakoztatni, hogyan kell mérni vele, tehát ez nyilván alapvető, én erre azt mondom, hogy talán ez még csúnya szóval élve betanított munkásnak is mondható, valljuk be, hogy ez nem egy olyan, de ha nem azt mérek és nem az történik, ami mondjuk a technológiában le van írva, na ahhoz kellene esetleg már egy, egy olyan mélyebb ismerettel rendelkező szakember, hogy ismerje a gépet, ismerje a gépfelépítést, a blokkjait, a blokkokon belül, hogy minek kell történni és hol akadt el az a, az a dolog, és nyilván itt jön az, hogy hiba analizálás. Tehát egy repműszakinak, ha, ha ebben az értelemben vesszük, egy ilyen képességgel is tudnia, tehát egy ilyen képességgel is rendelkezni kell, nemcsak ezen a szakterületen, hanem mondjuk, ha most beszélünk sárkány szakterületről, nyilván nem oszcilloszkópoznak, hanem, hanem mondjuk tengely ütés hajtást mérek és akkor, tehát ugyan ilyen jelleggel csak más, más műszerekkel. Tehát itt van az, hogy hibaanalizálás. ... hát jó akkor mondjam meg a neveket, hogy ki lesz, aki a sárkánnyal foglalkozik, ki lesz, aki a hajtóművel foglalkozik, ki lesz, aki az

üzemanyag rendszerrel foglalkozik, ki lesz, aki a repülőgéppel, a a levegő rendszerével foglalkozik, ki lesz, aki a repülőgép vezérlő rendszerével foglalkozik, tehát én mondtam, hogy én ö ... csodálkoztak, hogy egy ember olyan tudással rendelkezik, hogy átfog komplett rendszereket is, ami ott náluk nagyon slen. specializált, aminek megvan az előnye, hogy a majom is meg tudja csinálni mondjuk a C ö ... C-130-on meg tudja nézni a levegő rendszert és nem kell hozzá, hogy tiszt legyen, de az aki komplexen ismer egy repülőgépet, az nyilván nem tiszthelyettes, és bárki, is mondja azt, hogy ezt a nyugaton tiszthelyettesek végzik, nem tiszthelyettesek végzik, ott is mérnökök végzik. Tehát ahogy a polgári gépekhez nem engednek oda szakmunkást, döntéshozó helyzetbe, mert a bőröndöt oda lehet vinni, de ha probléma van, akkor a mérnököt kérik, akkor a mérnököt kérik. ... ez az én életem, az én pályafutásom azt igazolja, hogy, hogy egy megalapozott szakmai tudás ö ... minden szinten az elengedhetetlen. ... a kifejezetten, most már ugye nem mondják ezt, de okleveles mérnöki beosztásokhoz kötött beosztásokban és itt nem az a lényeg, nem az a lényeg hogy, hogyha valaki, ö ... mit tudom én MI-8-ast üzemeltet és nem ismeri ö ..., hogy ö ... ismer, hogy napi problémája legyen az Apacs vezérlő rendszere, de az hogy tudja, hogy adott esetben egy új helikopter jön ide be, hogy akkor aztnak a vezérlő rendszerét is, vagy kiszolgálási rendszerét is tudja, ismerje, és meglegyenek hozzá a ö.. megfelelő elméleti és alapjai és gyakorlati valamilyen tapasztalata, hogy, hogy, hogy ne ne álljon úgy egy, egy az új korok kihívása előtt, hogy, hogy nem tudja kezelni. Nézd mi a mérnököket amikor ö ... kezeljük, vagy kezdjük ö ... a pályafutásukat kezdik a mérnökök, még hogyha egy kis két lépcsős ö ... kvázi képzésen átmennek, hogy elvégzik a négy évet, kint vannak három évet csapatnál, 27 éves korukra kerülnek ki mérnökként az 37, 47, 57 40 év 40 évbe, tehát nekünk gyakorlatilag az alapoknál nekünk a 27 éves mérnököt úgy kell ö ... megtanítanunk, hogy 40 évig képes legyen a technikának a változásait megérteni, és azokat alkalmazni.

És nem feltétlenül a 27, évében, nem feltétlenül a 37. évében, de hogy már a 47. évébe egész mást fog tapasztalni, és arra fel legyen készülve. Mert az is lehetséges, hogy itt azt mondjuk, hogy időnként ugye élethosszon át tartó tanulás, mg minden túró, ez baromi jól hangzik, de nagyon nehéz megvalósítani. ... a berepültető műhelybe engem érdekelt, az hogy egy meghibásodás miért következett be, mit okozhatott volna, hiba elemzéseket kellett végezni anno. Tehát volt egy ilyen hibanyilvántartó füzet, és minden szakág-vezető mérnöknek, azt ki kellett adni, kiadták nekik, hogy tessék ezt kivizsgálni, hogy ez a meghibásodás, olyan van, persze nem minden meghibásodásra, csak a bonyolultabbra vonatkozott, egy izzó kiég és akkor nem csináltunk izét, de mikor volt egy komolyabb meghibásodás, akkor mindenféleképpen hibaanalizálást kellett csinálni. Én akkor úgy éreztem, hogy amit tanultam az iskolán, azaz elméleti háttér az ö ... az nagyon jó. Tehát tényleg megvan minden, hogy miről szól ez az egész repülés, ahogy tanultuk a, ugye típusismeret volt. A típusismeret itt a 29-nél, már eléggé, tudjátok, füzetekből tanultunk, akik kint voltak ...ba, azok írtak ilyen jegyzetfüzetet és ez ment kézről-kézre, ilyen fénymásolatok, abból tanultuk a 29-t, mert a 29-ből nem volt semmi magyarul. Egy szabályzat se volt lefordítva lényegébe. És ebből tanultunk, és ugye azok a úgy mond tapasztalt főtörzsök, zászlósok tanítottak minket, akik kint voltak ...-ba. És ott lehetett, hogy úgy mond tanították nekünk, hogy ez hogy működik, az hogy működik, ott jött elő az, hogy mi az hogyha az embernek normális iskolája van, mert néha rájuk kellet, fiúk ez nem így van, ez nagyon jól hangzik, de ez nem így van. Tehát ott lehetett érezni, hogy na tanultunk valamit tényleg a főiskolán, meg előtte, mert mondom én sokszor úgy éreztem, hogy az amit a Kossuthba is tanultam az is , oda is vissza lehetett nyúlni sokszor szakmai téren. Egy az, hogy tudja az ő szakterületét, na most ez kicsit ódivatú most

már, mert ott az utolsó szegig ismerni kellett mindenkinek a saját szakterületét. A fegyvereseknek például a rakétába, hogy melyik kóc, kanóc hova megy, meg melyik izé, jelet visz, meg hol kapcsol, az emosoknak ugyan így, a sárkányosnak úgy van, hogy kellett tudni a hajtómű részeit, a hajtómű működését, elektromos rendszerétől mindent, a hidraulikus rendszerét is a hajtóműveknek, illetve a sárkányba az összes hidraulika, meg levegő rendszernek az elemét tudni kellet, hogy mi, mire szolgál, mi a feladata, hogyan működik. Na most a gripen üzemeltetése annyiból érdekes, hogy viszonylag a piros vonal üzemeltetése viszonylag egyszerű, "viszonylag egyszerű". Tehát kevés ember kell hozzá, ha úgy mond minden flottul megy, minden pörög, nincs meghibásodás, akkor sok ember nem kell az üzembenntartásához. Viszont a háttér ugyan úgy, mint a többi nyugati gépnél, akár az F-16-nál, akár az F-18-nál egy nagyon nagy ö ... műszaki háttér szükséges ahhoz és fölszereltség, hogy te azt a gépet fel tudd, ö ... ki tudd javítani. Tehát egy tehát például mondok neked, F-16 hangár 300 fő műszaki, műszaki és minden olyan eszköz ott van, meg ez minden repülőgépnél megvan persze, ami egy mit tudom egy időszakos vizsgához szükséges, vagy ciklus ellenőrzéshez, vagy akár mihez. Ott be van terítve nekik minden, na most ezeknek az embereknek tudni kell a repülőgépet ától-cettig, saját részüket, természetesen, olyan mélységben, ahogy nekünk tanították a MIG 21-est, hogy a futószár paralel szerkezet, akármi van, bicskazár, ö ... hogyan működik, meg hogyan lehet javítani, ezeknek ugyanis saját szakterületüket tudni kell, mindaz mellett tudni kell az úgy nevezett technológia szerinti hibajavításokat. (Középiskola) jó eredményeim voltak, mert tudtam, hogy miért megyek oda, ami mostanában sajnos sokakról nem mondható el. A főiskolán egymásra épültek a szakmai tantárgyak. Jó lett volna megkapni - talán a nyelvet. Oroszt tanultunk, ami azután háttérbe szorult, az angol most jobb lett volna. Szakmaiból nem volt olyan, amit ne tanultunk, volna meg az iskolán ahhoz, hogy repülőt tudjunk üzemeltetni. (Műegyetemi képzésről) amikor oda kellett menni a géphez, és ott kitalálni valamit

gyorsan, az nem nagyon működött. ... a tanszékvezető, aki nem tanított egyébként minket, egy, egy beosztott ezredes tanította, aki, aki rettenetesen jól tanította ezt a tantárgyat egyébként, de bejött a tanszékvezető, az egy tábornok volt, és besegített vizsgáztatni egyébként a vizsganapon. És ilyen kérdései voltak, oda ment rajzhoz, azt mondta, hogy ez a két pont között én most rövidzárlatot csinálok akkor mit csinál a, a lemez szűkíti a csatornát, vagy nem fogja szűkíteni, ez volt az egyik kérdése. A másik kérdése az volt egyébként, hogy ezt a vezetéket most elszakítom, akkor mi történik, tehát ilyen szinten vizsgáztattak, de egyébként is ilyen szinten kellett megtanulni. Tehát, hogy mondjam, abszolút gyakorlatias volt a képzés, aki ott ezt megtanulta az nyugodt lelkiismerettel jött haza úgy mérnökként, hogyha valami probléma volt az adott beosztásában, akkor igenis ki tudta elemezni, hogy akkor az most miért történik a repülőgépen, illetve hát mit kellene vele csinálni. ... a repülőműszaki képzésnek a az alapkoncepciója, legalábbis itt mindig az a szemlélet uralkodott, ezen a főiskolán, hogy, hogyha odaengedek egy, egy embert a repülőgéphez, akkor márpedig neki ismernie kell, különben ne nyúljon hozzá. Tehát ez volt az alapkoncepció mindig, és én a mai napig azt tartom, hogy egyébként, hogy hogy én egyszer az egyik elöljárónak mondtam, hogy amikor ö .. vitatkozott velem, hogy most miért kell ennyi órában tartani egyébként. És én akkor azt mondtam neki egyébként, hogy hát ha így képezzük ki a, az adott tisztet, fölavatják, ő fogja majd az adott repülőgépet ellenőrizni, a repelőzetes vizsgálatot megcsinálni, én azt kérem az elöljárótól, hogy na erre a gépre ne üljön föl, ha, ha csak így képezzük ki őket. Kezdetbe nem értették, hogy miről beszélek, de nyilván ennek olyan alapja volt, hogy őneki nem volt annyi műszaki tájékozottsága, hogy azt fölismerje, hogy az, annak már pedig így kell lennie.

... számomra talán mi lehet a legfontosabb: szakmai ismeret, enélkül, ha valaki nincs tisztába a ... nem hogy az alapokkal, hanem úgy összességébe a rendszerelmélettel, gyakorlati kérdésekkel, akkor ővele nagyon nehéz dolgozni, és erre nem mindenki képes. Hát tudjuk nagyon jól nem vagyunk egyformák. Én azt gondolom, hogy a szakmai ismeret nagyon fontos, és a szakmai ismeretbe itt beleértem azt is, hogy a szakmának a szeretete. Tehát ezt én minden féleképpen bele érzem A magabiztosság és ennek a megalapozottsága ez két különböző dolog. A magabiztossággal talán kevesebb gondja volt az embernek, mint ennek

megalapozottságával,

de

tulajdonképpen

egy

más

iskolarendszerben, és semmiképpen nem azt mondom, hogy ezt kellet volna konzerválni, és ezt kellene most is reprodukálni, szabad szombat nélkül meglehetősen nagy szakmai óraszámmal, ... Műszaki rajzon, hagy ne mondjam, hogy egy perselyt, vagy bármit rajzolnia kell neki, hát mi az a persely, és akkor most odaadtam neki a gépészeti ismeretek és adatok című könyvecskéimet, 30 évvel ez előttről, hogy kezd már el nyálazni, hogy egyáltalán mi az hogy csavar, meg mi az, hogy vasdarab, meg mi az, hogy olaj, meg tehát nagyon, nagyon úgy gondolom, hogy már szakközépiskolába el kell indulni arra, hogy a dologra és tényleg ott kezdeni, hogy az ember reszel, fúr, farag, meg, egy kalapácsot ... ... Olyan értelemben, akik akkor végeztek, azoknak szerencséjük volt, mert ugye abban az időszakban a MIG-21 74-es, amelyik itt van ugye itt a szoborként kiállítva, illetve akkor már bejöttek a 96-osok, a PFek, a MIG-21 PF-ek oda Taszárra, akkor kellett egy ilyen típus vizsgát tenni a 74-esekről a PF-ekre való átállásnál, na ott az nem azt mondom, hogy egy generációs váltás volt, de ott már abban bonyolultabb volt a robotpilóta, például a légi irányí, automatához képest, ami a 74-esbe volt. Ahhoz voltak tanfolyamok, ott helyszínen végre kellet hajtani ezeket az átképzéseket, és ö ... ö ... azt, amit itt tanultunk (főiskolán), 74-est, mert az volt az alaptípus, tehát ez volt itt annak idején, ugye ö ... akik tanították a típust a szakmai alapozó

tantárgyak után a típus tantárgyakat, ezek mind-mind a 74, a merevszárnyú részben a 74-es volt az alap típus. Annak volt ugye a a villamos energia rendszere, a műszerrendszere, a robotpilóta rendszere és így tovább, ezeket mindet, mindet mondom alkatrész mélységig tudnunk kellett, ismernünk kellett. Tehát innen egy már pici kis ugrás volt az tulajdonképpen, hogy a PF-re való átrándulás,... A Kossuthról átjött hozzánk egy srác másod évben a Kiliánra és tulajdonképpen a matek és a mechanika miatt félév után elment vissza. Tehát egész más szinten tanultuk mi ezeket a tantárgyakat a Kiliánon, mint egyébként a Kossuthon vagy a Zalkán tanulták akkoriban, tehát sokkal komolyabbak voltak a műszaki tantárgyak, vagy a szakmához illeszkedő tantárgyak. Én azt gondolom, hogy az a legjobb kombináció ilyenkor, hogy ha egy megalapozott tudással vesz részt valaki valamilyen .. ö más gondolkodásmódot igénylő képzésben. Tehát az sem feltétlen jó, hogy egy "nulkilométerest" igazából tapasztalatok nélkül kiküldeni, és ő csak ezt a rendszert ismeri meg és akkor csak e szerint megy. Én szerintem a kettő között lehet valahol az igazság, hogy, ... hogy megfelelő mélységű szakmai tudással, szakmai igénnyel megáldott ember, aki alkalmas arra, hogy váltson fejben. Itt fejben kell váltani alapvetően. ... gyakorlatilag minden a főiskolai tanulmányokra épül. Tehát most már nem tudom neked megmondani, hogy mi az amit, amit, már ott megalapoztuk

ugye

azokat

a

műszakismereteket,

amivel

rendelkezünk. Tehát most, nyilván minden amit később tanultam annak azaz alapja. Tehát ha az nincs meg akkor hiába üze, próbálok én üzemeltetni egy repülőgépet, arra rakódott rá minden. ... a szakmai óraszámok, egyrészt amik most durván sérülnek, logikusan nemzetközi normáknak, bár ezt senki ki nem mondta, de azóta rálátott az ember, nemzetközi normáknak megfelelően alapozó, szakmai alapozó, és szakmai tantárgyak megfelelően egymásra épültek. ... ez objektíve elvárás, tehát amiket felsoroltam, aerodinamika szigorlattal, mechanikai szilárdságtan ismeretekkel, egész specialitás a repülésmechanika, amiből szintén kész levizsgázott hallgató, gépelemek,

anyagismeret. Hát ugye azt szokták mondani, hogy emberbarát a gripen, de ezt maximum csak akkor igaz, ha maximum mechanikusi, mondjuk tiszthelyettesi munkavégzési, illetve üzemeltetői mérnöki szinten igaz, abban a pillanatban mihelyt probléma van a repülő rendszeren, akkor oda már majdnem fejlesztő mérnökszintű tudás kell, bele kell menni a rendszerbe, csak az a baj, hogy ez piac, üzlet, pénz, és a svédek, svédek ezt akadályozzák, ebben a dologban ellenérdekeltek. Ahhoz, hogy kialakuljon egy ugyanolyan időszakos vizsga, javító bázis a gripenre, mint annak idején például a 29-esre, a 23-ra, a SzU22-re a MIG-21-re, ahol alkatrész mélységig megismerhette a szakember és saját hazai javító eszközparkból kijavíthatta itthon Magyarországon a meghibásodott modult. Ezt nem engedi a svéd, mert üzlet, nyilvánvalóan, ebből következik, az hogy egy ö .. annak idején egy 29 legyen üzemeltetve, vagy egy 23-as, vagy egy 21-es, az innen kibocsájtott embereknek ö ... nagyon komoly, sokkal nagyobb mélységű tudásra volt szükségük, mint most jelenleg a gripen. A gripen ilyen értelemben mondom emberbarát, mert ha valamilyen meghibásodás van, akkor odamegy az oldalához lebontja, kibontja az izét, a borítékot és ott megjelenik a kód, fölcsapja a kis könyvet és megvan. A javítást majd a svéd fogja végrehajtani, nem a magyar. ... szabálykövetés, szabályzatkövetés, hogy a kezdőknél, ha már a képzés, már ugye a képzés, az iskolai képzés, ami itt van azaz első szint, az egésznek,ami nagyon kell, de a tényleges kinti éltre való képzés a következő képzés, és ha ott nem követeljük meg azt az adott típusnál, hogy mit kell tudnod, hanem csak menjél az öreggel oszt, ő mondja, mert az öreg se tudja, mert tapasztaltam én is, hogy rábíztunk ö ... valakit, hogy te leszel a mentor, ezt a két fiatalt kezd el és kiderült, hogy a mentor se tudja, mert 10 évvel, velem egyidős mentor, aki már tapasztaltnak számított, mondom ezt meg ezt tanítsd meg és akkor csak ő is nézett, hogy ezt ő se tudja, ezt neki se mondták el. Ez fontos? megkérdezte. És mondtam, hogy igen, nem azért mert kell mindennap,

hanem lehet, hogy csak egyszer kell, de akkor nagyon. ... kell szakmailag, hogy rálátás, úgy a jó, én úgy gondolom, hogy a szakágnak is illik tudni, hogy van felhajtóerő, meg hogy is van, meg hogy miért kell az a vezérlő automata, szerintem ennyi háttér információ kell, mert oké, hogy méri az állásszöget, de miért fontos az állásszög? erre én azt mondom, hogy ez a szakmának a hát nem is tudom,egy fajta intelligencia is, hogy legyen igénye az embernek, hogy ne csak ilyen betanított segédmunkás szintjén, mert én már nagyon sokszor belefutok ebbe, hogy betanított segédmunkás szintjén tudja a magáét, és kész. Sőt a saját rendszerén belül is az elméleti rész az nagyon elhanyagolódik, megtanulja, amit nagyon kell csinálni naponta, csak akkor van bajba, amikor hibajavítás van. Olyan leírásokat, rajzokat (áramköri rajzok) kellett olvasni, amik sokat lendítettek a szakmai tudásomon. ... (fe. csop. pk.) nélkül nem ment volna. Az elektronikai problémák megoldása nagyon ment neki. Az A, B-t tanultuk, mint alaptípust, a C, D-nél csak a különbségeket. Nehéz megtanítani bárkit, akinek nincs meg a megfelelő előképzettsége. Hajtóműből ott volt egy ... ., aki ..nna. A leírások a blokk csatlakozó felületek szintjéig van meg. Állandóan szakaszolunk. A mélyebb szakmai tudást itt szereztem. A ...-val együtt tanultunk, ezt csak kis csoportokban lehet csinálni. A fiatal kopasz hadnagy rá volt szorulva a tapasztalt tiszthelyettesekre, hogy tanuljuk meg a szakmát. A Mi-8 jó alap volt, és ebből kiindulva kellett megtanulnia harci helikoptert. Könnyen ment, mert, ahogy kikerültünk a csapathoz, ott már repülősök voltak, és csak a szakma ment. Az elmélet mellett a gyakorlat nagyon fontos volt. például generátort terveztünk. Még azt sem tudtuk, hogy mi a repülő, de már csapatgyakorlaton repülőt üzemeltettünk. Blokkvázlat szintű rajzokat kellett ismerni a típusvizsgán, meg repülésszervezési kérdések is voltak.

Egy főiskolát végzett szakember komplexebben tudja látni a dolgokat. A szakmai véna megléte a felvételnél fontos volt, volt olyan is, aki még sosem látott egy csavarhúzót, pláne egy konnektort, főleg sosem szerelt. Egy influenzajárvány miatt kiestek az emberek, és akkor jöttem rá, hogy az emberek csak bizonyos munkapontokat végzett (régóta csak azt), és más munkapontokat nem tudtak elvégezni. Próbáltam rávenni az embereket, hogy üljünk össze, és beszéljünk át bizonyos dolgokat, de nem voltak rá hajlandók.

Ami már jobban tetszett, amikor eljártunk a hangárba gyakorlati foglalkozásokra… gép mellé engedtek bennünket, és akkor ott ellenőrzéseket kellet végrehajtani, gyakorolni, megmutatták, hogy mi hol van, szerelni lehetett.. amit elméletben oktattak, lehetett gyakorolni. (Szaktantárgyak oktatása) Sokat segített az én szempontomból a jól felszerelt tantermek, már ott is voltak berendezések, alkatrészek Felmértük az általános szakmai műveltséget. Pl. egy egyszerű egyenlet megoldással, vagy egy sebesség, gyorsulásszámítással. A

katonai

alapismeretek

annyira

fölöslegesek

repülőműszaki

szempontból, szabályzatismeret, meg katonai műszaki ismeretek.

Katonai

Első év matek, idegen nyelv, ö ... tantárgyakon kívül, esetleg még egy

alapismeretek

kis fizika, ha jól sejtem katonai tantárgyak szolgálati szabályzat, alaki szabályzat, tereptan, harcászat, stb., stb., stb. töményen. Nem volt rossz, azt kell mondanom így utólag. nem szerettük, mert ugye irigykedve néztük azokat akik már SHM tanszékre jártak, másod évfolyamosok, anyatanszékhez kerültek...; Mi abban az egy évben jól kikatonáskodtuk magunkat egészen ugye a harci ösvénytől kezdve mindent végre hajtottunk, minden fajta lövészetet. Megtanultuk amiket a katonai alapismeretekből egy hivatásos katonának tudni kell. Gyakorlatilag szakaszparancsnoki tisztségig eljutottunk és másodikba már közülünk kerültek ki a kiképző rajparancsnokok, szakaszparancsnok. Az alegység harcászat kérdéseit végig vettük.

Egy tisztnek legyen kiállása, ne fröcsögjön, trágár szavakat mellőzze. Az első évfolyamot az általános katonai tanszéken töltöttük. Nekem sosem tetszett ez a katonáskodás, nem voltam az a katonás típus, amolyan szükséges rossznak ítéltem meg, ami ezzel járt, ezzel a dologgal. A repülő műszaki igen katona, de ez sehol nem jelenik meg a munkájában. A műszaki köteles a logikára támaszkodni, a katona nem. Megmondom őszintén, én szeretek lőni ..de úgy gondolom alapból nekünk nem ez a feladatunk, nem biztos, hogy azokat a törzsfelkészítéseket kellene orrba-szájba nyomni. Persze fontos a fizikai felkészültség, de azért esetleg egy pályát megszakítani, humánusabbnak kéne lennie a rendszernek. Mindnyájan katonák vagyunk, kell ez a rész is. (parancsnok jellemzésnél) Úgy képzeltük el, hogy a repülősök lazák, nem kell annyira katonáskodniuk, nekik más a feladatrendszerük, nem az a lényeg, hogy parancsra hajtsák végre, hanem, hogy meg legyen csinálva. Az akkori rendszerben volt egy éves általános katonai kiképzés egy külön tanszéken, igazából így utólag visszatekintve az elég hasznos volt, egy csomó olyan ismeretet, akkor úgy gondoltuk felesleges. Ah, nem értettük minek nekünk harcászattal meg a tereptannal foglalkozni, meg a Krázsik őrnagy úrnak a seprűnyeles ütlegeléseit elviselni, a lőtéren ha véletlenül rosszul mozdultunk. A mai fejjel úgy gondolom, hogy ez nagyon hasznos dolog volt, és igazából kellett ... Zászlóalj törzsfőnökként megint csak nem a szakma volt a dolgom,

általános katonai kiképzés, menetgyakorlatok tervezése, el se hiszitek, de tudjátok nagyon jól, hogy ezt is akkor kezdtem Szolnokon megtanulni, és megtaníttatták velem, és zászlóalj parancsnokként már nagyon sokszor elmondtam, és azóta a vezérkarfőnök úr is többször elmondta, hogy itt mindenki katona, katona vagy és nézd meg a fizetési papírodat, ne a mostanit, mert nagyon kevés rajta a baloldali, mennyi a fizetésed azért, mert katona vagy, nagyon sok, és mennyi az a pici rész, amiért te repülőműszaki vagy, te logisztikus vagy, te pilóta vagy, stb. Tehát mindenkinek katonának kell lenni. És ez a mai napig is így van, hogy sokkal fontosabb egy lövészeti gyakorlat végrehajtása, minthogy repüljünk, sokkal, sokkal fontosabb Szakmai fegyelem

Nagyon figyelni kell, hogy ne maradjon el munkapont. Talán elmondhatom minden szakterületre, nem csak a sajátomra, hogy a bürokrácia és papírmunka és a nyilvántartások, és erre, erre a legtöbb beosztottnál problémák voltak ezzel a területtel kapcsolatban és ezért kell egy ö ... úgymond egy irányító, aki átlátja a papírokat, megcsinálja precízen, mivel nyilvántartások, ezért precízen kell végrehajtani, megcsinálni, a dokumentálásokat, mert, ö ... a beosztottak főleg, főleg a mechanikusi szinten lévő beosztottak, azok, nem akarok senkit bántani, mindenkinek megvan a, a maga pretedenciája, és és dolgai, de, de ezekkel úgy kevésbé foglalkoznak. Úgy ahogy én sem szeretem a papírmunkát, mert ki szereti, nem tudok olyanról, aki ezt imádná, de de úgy agyban, hogy igen ezt is meg kell csinálni, mert látom azt, hogy miért fontos az, hogy meg legyen csinálva. Vagy hogyha nem is látnám, hogy nem látom értelmét annak, de végre kell hajtani, mert ezt várják el tőlünk, hogy utána ne kapjunk ...-t. De van aki ezt nem tette magáévá, vagy nem teszi magáévá, és őket b ....-ni kell, meg hát ebből látszik az a évek során, hogy kiből lenne jó esetleg ö ... még egy mérnök is hogyha sikerül elküldeni őt iskolára, vagy pedig mechanikusi szinten tovább nem rendelhető. ... először meg is buktunk típusvizsgán, és miből?, dokumentációból,

mert a főiskolán nem mondták meg, hogy mit kell beírni egy repülési naplóba, munkanaplóba, hát rögtön, újra kellett vizsgáznunk. Akkor valahogy másképp, más világ is volt, ha nem tudtad, akkor nem engedtek át. Arra is emlékszem, hogy már ott voltam és akkor a hangárba kerültem, ott voltam már jó ideje és akkor jött be egy Szuhoj időszakos vizsgára, és mondja a hangárparancsnok, ülj be, te fogsz fékezni, óh, mondom, hogy kell? na jó, ez volt úgy szerdán, azt mondja hétfőn fülkeismeret, ha nem tudod elveszem a kajabónodat, és meg kellett tanulni, és levizsgáztam nála pluszba fülke ismeretből. Tudni kellett, hogy melyik kapcsoló mire jó. Belém verték azt, hogy ha van valami meló akkor fogjuk a szerszámot menjünk csináljuk meg, hogy ha készen van dokumentáljuk le...; amikor le akartam biztosítani egy csatlakozót azt mondták nekem, hogy minek biztosítom le, fölzárjuk a lemezt nem látszik .... ezek után idejönni és ilyet megélni nem volt egyszerű dolog ... először meg is buktunk típusvizsgán, és miből?, dokumentációból, mert a főiskolán nem mondták meg, hogy mit kell beírni egy repülési naplóba, munkanaplóba, hát rögtön, újra kellett vizsgáznunk. Akkor valahogy másképp, más világ is volt, ha nem tudtad, akkor nem engedtek át. Arra is emlékszem, hogy már ott voltam és akkor a hangárba kerültem, ott voltam már jó ideje és akkor jött be egy Szuhoj időszakos vizsgára, és mondja a hangárparancsnok, ülj be, te fogsz fékezni, óh, mondom, hogy kell? na jó, ez volt úgy szerdán, azt mondja hétfőn fülkeismeret, ha nem tudod elveszem a kajabónodat, és meg kellett tanulni, és levizsgáztam nála pluszba fülke ismeretből. Tudni kellett, hogy melyik kapcsoló mire jó. Itt Magyarországon hál istennek nem tudok ilyet mondani, de rengeteg külföldi országba, missziókban, ö ... és ugye nem nem magyar

nemzet

katonái,

illetve

emberei

mindig

sérüléseket

szenvednek, vagy a gépek, a technika szenved el sérülést és általában

mindig a biztonsági rendszabályok be nem tatása miatt történik ez. Ritka azaz eset, amikor tényleg az eszköznek van valami olyan problémája, ami, ami előre nem kiszámítható és látható és abból történik valami ö ... probléma, vagy baleset. Tehát eleve plusz feladat az amikor éles eszközökkel dolgozunk, de ezt elmondhatom amikor a helikopterrel bambizunk, vagy külső súlyozunk, hogy, hogy a biztonsági rendszabályok kőkemény és maradéktalan betartása az az elég nagyon alapvető és fontos dolog, ugyanez egy igaz egy normál repülésre is, vagy egy normál előzetesre is csak ott talán nem ennyire hatványozottan vannak ezek a dolgok. ... először leültem a, a , ... volt ott egy százados, vele voltam, mellé ültem, elmutogatta, a technológia alapján végig mértük, amit ő még hozzá tudott tenni tapasztalatból és akkor azt megtanultam, először leírtam egy füzetbe, mit hogy kell a folyamatokat egymásután, mert elég bonyolult volt. Szabályoztunk, mértünk, megint szabályoztunk, vissza, nem volt egyszerű. Utána belejön és utána volt, hogy ő nem volt és akkor ha olyan volt én csináltam magamba. Ki kellett szedni a blokkot a repülőgépből, felvinni a műhelybe, szétbontani, kipucolni, felrakni a padra, és el kell kezdeni mérni a paramétereket, a technológia alapján persze, végig kell menni a pontokon és akkor mindent. ... mivel maga a tevékenység, legyél tervező, legyél üzemeltető mérnök szinten, legyél szerelő szinten üzemeltető, ennek az ismeretrendszere, tevékenység rendszere, most egy kicsit dagályosan hangzik, de vérrel írt történések okán ez nagyon keményen szabványosítva van. Tehát itt sok esetbe, lehet ehhez nemzeti specifikumokat, katonai specifikumokat hozzáfűzni, de amivel pontosan együtt is küzdöttünk sokat, ezeknek a nemzetközi szabványoknak kellene megfelelni, amit PART-66-nak, vagy éppen PART-147-es intézménynek hívnak, nyilván figyelembe véve azt, hogy ez egy felsőoktatási intézmény, de ennyi. ... olvasd el a szabályzatot, olvasd el mert majd, nézd meg tegyél úgy, mert én mondhatom neked, hogy akár mi elromolhat, de az ügyész

nem fogja. Voltam én is fenyítési eljáráson, egyik oldalán is, mint meghallgatott, másik oldalán is, amikor szakmai ö ... részét adtam a jogásztisztnek, egyik oldalán se jó, de, de ö ... mások már hamarabb rámondanák, hogy jó van az úgy, ezt már nem csináljuk meg, csak írjuk meg papíron, meg valami, és akkor én abban nagyon konok tudok lenni. ... kijön a kezdő tiszt meg altisztkolléga, akik azt látják, hogy így szoktuk. Tehát, mert nem veszi a fáradtságot, és valljuk be nem fogja venni a fáradtságot, hogy ő elolvassa az egységes műszaki szakutasítást legalább egyszer, az más kérdés, hogy mi se kérdezzük meg, hogy azt a 10 pontot elolvastad, na akkor mi volt benne? Tehát nem is vá, nem is teszünk követelményt nála, de benne meg nem alakul ki az az igény a kezdőkben, hogy először elolvassa, hogy mi a nagybetűs elvárás, hanem csak egyből azt tanulja meg, hogy mi az amit már mi könnyítettünk, és ő úgy fogja érezni, hogy ahhoz képest ő mit tud könnyíteni, akkor az őt követő már csak azt tanulja meg, amit ő még tovább könnyített és így egyre inkább le fog csúszni az a szabálykövető tudásszint, amit viszont mindig kérni fognak, amikor baj van. Az egyik ilyen típus rész, ha már az orosz helikopterek ugye a hajtóművek szabályzása, belenyúlsz valamibe, mert ehhez kéne hozzá és akkor jó lesz, csak másik három akkor meg elmegy. Tehát ez meg pont egy olyan része, a hajtómű szabályozós része, amit nem lehet megtanulni szabályzatból, azt csinálni kell egy öreg emberrel, ez pont olyan,viszont hiába csinálja az öreg, azt utána érdemes megnézni elméletben is, hogy miért úgy van, tehát oda típus ismeret szintjén, mert tényleg, itt ezt megnyomtam, akkor azt, azt oda izé, körbefuttatni, és megvan, hogy a rendszer hogy működik, utána vissza lehet menni a hajtómű elméleti részhez, hogy amikor ez volt, akkor fütty, a lapátbeállítás szögek mit tudnak, akkor ha van igénye rá, annak az embernek, aki ezt a területet régen csinálja, akkor végig fogja, és úgy gondolom ettől lesz igazán igényes szakember jó, és igényes szakember, hogyha nem csak a megtanulta amit tekertünk kettőt, föladod a gázt oszt jó szokott lenni,

hanem meg is tudja magyarázni összességében, amiért összejött, ezen változtatott, az azon változtatott, összehúzta és puff működött, de ehhez meg kellenek a tantárgy részek, amit alapvetően itt kapnak meg. ... először hiba javító technikusnak, majd hiba feltáró technikusnak. Ez azt jelentette, hogy a repülési napokon ö ..., illetve a repülési napokon meg kellett csinálni a repelőtti vizsgát, a repültetést meg kellett csinálni, leszállás után a reputáni vizsgát meg kellett csinálni, végig kellett nézni ö .. a repülőgépet, meghatározott technológia szerint kellett csinálni, kötelező volt ezt a technológiai kis könyvecskét magadnál tartani és tehát azt nem mondhattad, hogy én ezt kívülről tudom, ezt kötelező volt használni. Nem, nem kellett ezen vitatkozni akkor ez egyébként akkor parancs volt, hogy ezt így kell használni, tudni illik, hogy a rendszer úgy működött, hogy a megvett repülőgépekkel együtt át vették a kiszolgálási

technológiát

akkor

az

oroszoktól

az

akkori

Szovjetuniótól, és mivel ott ez a rendszer volt ezt a rendszert vezették be itt is. És kötelező volt ezt használni egyrészt, másrészt pedig, akkor nem állt fenn annak a veszélye, hogy valamelyik technológiai pontot kihagyjuk a vizsgálat során, amikor átnézed a repülőgépet. Mondjuk felszállás előtti vizsgánál meg kellett nézni ezt, azt, amazt, vagy a repelőttinél . Ezek a pontok hajszálpontosan, szépen le voltak írva, azt, hogy hol kell kezdeni, hogy a beömlő csatornánál kell kezdeni, milyen sorrendbe kell körbemenni a repülőgépen és mit kell rajta végignézni. Illetve amikor ö ... a olyan napok voltak, hogy karbantartó nap akkor, akkor, akkor viszont ö ... vagy pedig a rep. repülés előzetes vizsgálatot amikor végre kellett hajtani, akkor megint a technológia szerint, ez volt a részletesebb egyébként, végig kellett nézni még azt is, hogy akkor a futógondolába azon a bizonyos hidraulika csőn, a hollanderén a drót biztosítás az jó e. Ha véletlenül el volt szakadva, fel kellett írni és akkor a javító technikus pedig köteles volt megcsinálni és még ugyan ezen a napon a hibafeltáró technikusnak meg kellett nézni, hogy ezt végrehajtották- e a javítást, mindezt dokumentálták, természetesen volt egy könyvecske, amibe

dokumentálni kellett és alá kellett írni. Minden ilyen ö .. géphez való hozzányúlás után a saját szerszámkészletet végig kellett nézni. És ha valami hiányzott nem lehetett addig hazamenni, amíg egyetlenegy szerszám is hiányzott tudni illik ha egy szerszám ottmarad a kabinban és véletlenül bemegy az ülés alá akkor ugye a vezérlő rudazat beszorulhat, ... Szakmai

Egy katona nyilván, ha tízperces repülőműszaki kiképzést kap és

elkötelezettség

parancsot utána, hogy most üzemeltessen, ezt akkor nagyjából végre kell hajtsa, csak ez egy kockázatos üzem. Nem véletlenül van tantárgyanként, témakörönként, szakáganként meghatározva, hogy mennyit és mit kellene ismerni. Többé-kevésbé ezt kell teljesíteni, ennyi

gyakorlatot

kell

hozzátenni,

itt

lehetnek,

nyilván

a

szubjektumból fakadóan is akinek ez kevés, lehet olyan akinek ennyi idő alatt tulajdonképpen túl sok is, ... Nincs kapkodás, Amikor van egy feladat és akkor nem az van, hogy na téged jelöllek ki, hanem én szeretnék menni, mert ilyet még nem csináltam. Úgy álltak hozzá, hogy én szeretném...; másrészt meg némelyiken látszott, hogy félt hozzányúlni a repülőgéphez...; Van egy olyan főhadnagyom, aki elektromosként végzett és elvégzett egy esztergályos OKJ-s tanfolyamot, szerintem tőle jobb szakemberem jelen pillanatban a fiatalok között nincsen. Én abba az érában nőttem fel, akkor mindenki azt szerette, hogy akkor menjünk

és

csináljuk,

tehát

én

is

amikor

kikerültem

csoportparancsnokként, tudtam azt, hogy persze, akkor mentem a az őrmesterrel, főtörzsőrmesterrel, aki ott volt tíz éve és tízszer annyit tudott, mint én a technikáról, s mentem vele tanultam, és akkor én is csináltam, belejöttem, én is a tizen-húsz év alatt összeszedtem csomó tapasztalatot, dolgot, hogy akkor igen ez nem, akkor ide nyúlunk, ezt csináljuk, ...

Ne legyen számára gond, hogy most esetleg hajnalban kezdődik a repülés. ... nyáron nem a próbálom meg minél többet ellébecolni a strandon az izét, az időt, volt, hogy egy hónapig helyettesítetem kint századnál. És akkor ö ... egy-két embert rávezettem, hogy nem muszáj minden gépet ö ... küldeni a hangárba, hanem a kisebb hibákat el kéne itt hárítani. Egy izzócsere, például a leszálló fényszórót nem voltak hajlandók kicserélni. Hát mert, hogy az nagy, meg a raktárból kell külön igényelni, nem lehet csak kivenni a fiókból, meg egyebek, tehát és akkor mi van, ha el kell forgatni, mondom, máskülönben nem megy rá akár merre forgatod, csak egy féleképpen megy rá és csak egy féleképpen lehet fölszerelni, mert úgy vannak furatok, hogy másképp nem tudod fölfogatni. De hát ez, meg alá kell feküdni a gépnek, hát szóval ez olyan óriási probléma. ö ... Volt az egyik kollégám, aki szerintem már nincs a szakmában, a párnásokhoz kerültem ki, s akkor mondta, én vagyok az idősebb és akkor én mondom meg mit min kell végrehajtani és te majd megcsinálod. Nem én vagyok a magasabb izé ö ... szervezeti egységtől, tehát én azt javaslom, menjünk ki, volt öt gép, én hármon, te meg kettőn megcsinálod az izét a napi rutint,oszt, aki hamarabb végez. Én már a harmadik gépnél támasztottam a fejem, amikor még a másodikból ő még akkor szállt ki, na mondom, akkor most miről van szó? Tehát onnantól kezdve ö ... felesben megosztoztunk a feladatokon. ... volt, amikor volt egy kis holtszezon, meg volt olyan szerencsém, hogy volt egyszer bent Ancsa. S akkor ami ott elő kellett venni az Ancsának az izé, leírását, mert ugye nem állandóan csináld, nem úgy csak előkaptuk, mert hogyha előkaptuk a, előkaphattad az izét, a munkalapot, de a hozzákapcsolódó minden hiába odavan az érték írva, azért érdemes megnézni, van-e olyan specializáció, ami eltér a MI-8-astól, lehet, hogy ugyanaz a műszer ugyanaz a műszer, de mégse biztos, hogy ugyanazt kell raja mérni. Lehet ugye a magasságmérőknél is, hogy az volt az érdekes, hogy mi a fenének

mérünk olyan hosszan izén a MI-8-nak is magasságmérőjét, természetesen azért, mert ott a magasságmérőnek ez volt a specifikációja, nem azért mert a helikopter ö ... fog majd izé ötezer méter fölé repkedni. Tehát ö ... hasonló műszer, vagy teljesen ugyanolyan műszer esetén elképzelhető, hogy ugyan az volt feladat. Meg hát aztán jött a mérnök, akkor volt osztályba soroló vizsga, volt izé, ö ... jött a hatóság, volt szakszó vizsga, tehát ezeket mind le kellett tenni. ... de akkor is ugye az volt a kedvencünk, hogy repülésekre járni, hm ... tapasztalt emberekkel, úgy mond akik ismerték a típust, mint a tenyerüket, ... hát ugye régóta üzemeltették, s nem volt ismeretlen számukra a, hogyha volt egy meghibásodás hanem egyből meg tudták nekünk is magyarázni, ha láttunk valamit, hogy ez miért történt. S ugye az volt az érdekes, hogy ha történt egy meghibásodás, akkor is szépen be tudták mutatni, hogy na ez okozta, valószínű, ez lett a következménye és a kijavítás módozata is úgy ment, hogy ott csináljuk a századnál, vagy be kell vinni a hangárba, annak is megvoltak a sajátosságai, hogy mit csináltunk a századnál, mit a hangárban. A MIG-29-el sokkal több mindent kellett a századnál csinálni, olajcserét is, egyebeket. Most már inkább, inkább az előkészítéseket, illetve a hozzátartozó apróbb cseréket, javításokat csináltunk a századnál. Pl. azt az iszonyatot most, és talán ehhez nem kell a repülős szakmában annyira benne lenni, hogy negyed évbe, ... negyed évbe, az utolsó előtti szemeszterbe, mikor elkezdem a repülőgépet magyarázni egy félévbe, amit egyébként a nemzetközi szabvány szerint kettőbe, vagy háromba kellene, akkor álldigálok, illegálisan órát cserélek, hogy az aerodinamikát, aminek lekellett volna már másod évbe, azt megtanítsák most negyedik évfolyamba, a hetedik félévbe és állok két hetet. Teljesen abszurd, hogy tőlem vonulnak át arra a szilárdságtan órára, ami szintén ehhez a tantárgyhoz

elengedhetetlen alapozó. Tehát nem elég, hogy a szakmai óraszámok durván kurtítva vannak, hanem ezt az elengedhetetlen logikus egymásra

épülést

is

durván

megsértették.

Ez

pillanatnyilag

meglehetősen nagy gondot jelent a szakmai képzésbe, és én mindenképpen rendszerhibának érzem és ebből fakadóan durva anomália is lehet az, hogy úgy küldünk ki és szabadítunk rá a repülőgépre embereket, hogy önhibáján kívül és így a mi hibánkon kívül is nem kellően felkészült. ... mert, olyan sok munka volt, meg olyan sok feladat volt, mert ott ugye úgynevezett kötött üzemidő szerinti ö .. kiszolgálás volt és mivel nagy volt a repülési dinamika nagyon sok repült órákat üze., nagyon, nagyon, nagyon nagy volt a leterheltsége a javító osztálynak, állandóan ott álltak sorba időszakos vizsgára a gépek, amiken 50, 100 órás, 200 órás, stb. időszakos vizsgákat meg kellett csinálni. Na most már akkor is problémák voltak a javító osztály szervezésével, mert kevesen voltunk az EMO műhelybe ezen belül a specializáció, is aránylag ugyan megvolt oldva, de kevés ember volt rá és volt olyan időszak amikor nekem például egyszerre kellett egy 100 órás, meg egy kétszáz órás időszakos vizsgának az ellenőrző berendezéseit, ööö a fedélzeti rendszereit leellenőrizni, úgy hogy már a rob.

a a

berepülőpilóta ott várt kint a ... Hát úgy oldottam meg, hogy 7 órakor kezdődött a meló és este 10 órakor még bent kellet dolgozni, mindannyian., így oldottuk meg, kész. Másképpen nem, nem, nem, egyszerűen nem fért bele az időbe. Mert ugye meg volt határozva. ... egy elég hosszadalmas vizsgálat után a következő volt a a a következetésük, hm ugye az ötvenes években a műegyetemen a repülőmérnök képzést elindították, majd 3-4 év után leállították. Akkor a ...alezredesék, aki itt volt a Sárkány Hajtómű tanszéken, ... ez a garnitúra végezett abban az időszakban ott a repülőmérnökin, mert ugye akkor lehetővé tették nem csak a civileknek, a katonáknak is ezt az egyetemi képzést. De az akkor kibocsájtott embereknek a ... százaléka az nyilván nem a seregbe, hanem a MALÉV-hez került,

mérnöknek, üzemeltető mérnöknek, nem is volt semmi probléma. Aztán leállították valami miatt ezt a képzést, egyik órá, egyik pillanatról a másikra, és ezek az emberek akik üzemeltettek kiöregedtek, elmentek, akik maradtak, hát ugye az ismeret szintje folyamatosan csökkent, csökkent, csökkent. És a konklúziója az volt, hogy azért mert a kiszolgálás, az ismeret, a repülőgépek ismerete, a hozzáállása a szakember gárdának, ezekből a problémákból fakadóan jöttek létre a géptörések, a katasztrófák, a rendkívüli események. Most az öregnek az volt a, a professzor úrnak, ... bácsinak az volt a véleménye, hogy szép-szép, ami itt elhangzik, de figyelmezteti a tisztelt vezetőséget, hogy a képzés színvonalát ne csökkentsék le, mert ő látja ennek a jövőjét hogyha lecsökkentik, akkor várhatóan ugyan olyan problémás lesznek, géptörés, katasztrófa, baleset, mint ami annak idején, amit ők kivizsgáltak. Tehát ő tanulságként szeretné fölhívni a figyelmét az itt lévő vezető állománynak, hogy ne csökkentsék a képzés színvonalát. ... repülőnapra készültünk egy MI-24-sel és ö ... forgószárny vezérlő automata környékén volt valami kotyogás, lógás, és tudtuk, hogy valahova el kellett volna küldeni javítani, gépet föltolták a hangárba a fiúk, hangárajtó becsukódott, fél nap múlva hangárajtó kinyitódott, gép berepülve, üzemképes és repültünk vele ... repülőnapra, mit csináltatok

vele?

nem

mondjuk

meg,

de

mit

csereéltetek,

ragasztottatok? hát mit csináltatok? nem mondjuk meg, Jó a gép? Jó a gép. Ide a replapot és jó a gép. ö ... megbíztam az embereimben biztos vagyok benne, hogy ők is megbíztak bennem, nem tették elém azt a replapot, hogy valami gond lesz. Lent voltam közöttük, amikor tehettem motorra ültem, beszélgettünk gondokról, problémákról, tették a dolgukat, a legfontosabb dolog, hogy amit az előbb is mondtam, hogy célok, voltak egyértelmű feladatok, voltak az embereknek feladatok, és azt csinálták, amit szerették ... ... nem nagyon szeretnek tanulni, tehát nem hallgatnak az öregre, van egy-két önfejű, aki majd ő okosabb, vissza szokott ütni az ilyen.

Tehát, meg kell adni az ö ... a technikának is a tiszteletet, meg én azt mondom az öregeknek is, mert elég sok dolgot láttunk már mi is, mert most már sajnos mi vagyunk az öregebbek, amit ők lehet, hogy soha nem fognak látni. ... Ő úgy megy ki a géphez hogy megpaskolja akár az oldalát, akár a kerekét, úgy megy fel a hajtómű térbe, hogy nem szétvágja a lemezt, hanem szépen leengedi, tehát érzéssel bánik a technikával, körbe néz mindent, tudja, hogy mit kell nézni, mi a, amit rutinból csinál. Tehát lehet, hogy ő már nem gondolja azt végig, hogy ő miért nézi azt meg, de tudja, hogy annak hogy kell állni, és ehhez kell egy olyan affinitás, amit, amit nem, amit, amiről, szerintem születni kell az embernek, tehát magától, megtanulható, sok minden megtanulható, de ha nem érdekli, akkor, akkor nem jó. Úgy érzem, tehát igaz ez minden szakágra, tehát ennek eléggé, sárkány, emo, rádió, fegyver. Mindegyik, a fegyveres is ha kimegy ő rögtön azt nézi, hogy állnak a rácson a zárak, ott van, hogy, mért, rögtön, aztán ott van, lehet, hogy nem fogja föl agyba, hogy megnézi, de nézi, mert ennek úgy kell állni. Hol van alatta a ferma, hogy áll, fel van húzva, nincs felhúzva, zár nyitva, zárva, tehát ők rögtön, egy fegyveres, egy rádiós, kimegy, emos bemegy a fülkébe, akarva, akaratlanul körbenéz akkumulátor lekapcsolva, a kapcsolók alaphelyzetbe. Rögtön ezzel kezdi, nem is csinált semmit, és lehet, hogy már az öregebbje fel se fogja már, hogy ezt megcsinálja, de ott van neki a rutinba, hogy meg kell nézni. Megy be a fülkébe rögtön megnézi az akkumulátor térnek az ajtaja be van zárva, nincs bezárva, ezeket úgy én azt mondom, hogy az évek alatt szedi össze ezt a rutint. De az a fajta szakmaiság, az a fajta nyitottság, ami a ... a repülésen belül megjelent, legyen az hajózó, legyen az műszaki ö ... legyen az a személy, aki ... bácsi mellett mérnökként felügyelte a mi munkánkat, az nekem nagyon megtetszett. És mindenhol azt éreztem, hogy, hogy annak ellenére, hogy megvan a csibészség, megvan a zsiványság, ö .. megvan azok a pillanatok, amikor leülünk, hogy jól érezzük magunkat, azért ö ... mindenkiben megvolt az a tisztesség, hogy amikor a nevét odateszi,

hogy az a gép üzemképes, akkor annak üzemképesnek kell lenni. Ö.. a hangárba, amikor egy gépet át kellett adni az a fajta precizitás, ami jött az nagyon nagy értéket adott nekem. ... mégis csak ott volt az a lehetőség, hogy lesz hajtómű indítás, mi ezt még megérhetjük, és erre tényleg úgy készült fel az ember, hogy hú mekkora dolog ez. És tényleg tehát az volt az első, amikor MIG-21-t indítottunk, hát mint egy verset úgy tudtam az egészet. Azt a rengeteg kapcsolót hol, mit kapcsoljál, hova Te, hát izgalmas, imádtam, csináljuk még, nagyon jó volt. kommunikáció

Angol nyelvű dokumentumokat kell értelmezni. Nekem elég jó az angolom, de rep. műszakit sose tanultam, nagyon sok olyan szó van, amit szótárban nem találsz meg.

Jól kell a hajózók felé kommunikálni, hogy lássák, hogy az ő elvárásaik mennyire teljesíthetők. Amit a vezető mérnök mondott, hogy mi ezt nem jól csináltuk, azt tompítottabban, esetleg személyre szabottabban továbbadni a beosztottaknak, ugyanakkor a beosztottak igényeit úgy továbbítani a parancsnoknak, hogy az az ő fülénél is meghallgatásra találjon. A típus átképzés oroszul ment, akkor még bírtam a nyelvet, haszna volt annak, hogy az ember ezt megtanulta.

Az idegen nyelvű dokumentációkat tudni kell értelmezni. Szolgálatot úgy adták le, olyan bejegyzéssel, hogy „az olaj hőfokok felszaladtak” Milyen? Melyik olaj? Mikor? Mennyi idő alatt? a hajózóval a kommunikáció rettentően fontos. Szakmailag a műszakiak számára értelmezhető legyen. Ne legyen sértő. Külföldiekkel együtt dolgozni. Tudni kell az angol nyelvű technológiákat olvasni. Az angol nagyon fontos, a képzés angolul folyik, az üzemeltetési leírások angolul vannak. A dokumentálás is angolul történik

Fontos volt a kommunikáció, hogy mindenki ugyan azt tudja, hogy alapvetően az volt a gond akkor, hogy a ... nagyon fontos volt, hogy az akkori légierő parancsnokkal, a ... tábornok úrral jó kapcsolatot alakítsak ki, mert ö ... az ő főnöke meg az én főnököm akkor jött ki egymással, ha mindketten ugyan azt tudták. Tehát én gondoltam, hogy mérnök emberként egy pilótával meg lehet beszélni, azt, hogy neki ami feladatrendszere van, ahhoz én mit tudok biztosítani és, hogy nagyjából ő is lássa, hogy mik azok a korlátok és lehetőségek, amelyek számomra is adottak. Hm ... Nehéz úgy hibát javítani, hogy nem tudom mi a hiba. Tehát a pilóta beír olyan dolgokat a replapra, amit azt mondom, hogy fehér ember az alapján nem tudja mi a baja a helikopternek. Tehát, amikor beírták azt, hogy, ez is egy olyan jellegzetes hiba volt, hát beírta a pilóta, hogy a robotpilóta billegteti a gépet zárójelbe, de nem kicsit zárójel bezárva. Na de most ..., merre, ... és amikor kérdezzük, ugye szűkül a kör. Emlékezetes hiba ez most az új orosz, új orosz?, hát amit vettük, tavaly kaptuk a ... orosz helikoptert. Az egyik az, ők azt mondták, hogy üget a gép. Hát mi már kicseréltünk mindent, tehát már vezérlő automatát, forgószárny agyat, az összes, egy, egy kormánygép nem volt kicserélve, csak azt csinálta, hogy egyszer csak 210-nél belevágta az egyik lapátot, és le akart szakadni. Ugyanazt a pilótát kértük, mert ő tudta mire számíthat, első kettőnél még leizzadt, a utána már tudta, mi várható rá, vagy mi, milyen jelenség lépett fel. Itt volt az orosz szakember, elmondtuk neki, hogy ez a bajunk, már ezeket cseréltük. Neki mi a javaslata? Hát ő felhívta a gyárat és nekik is egy kormánygép javaslatuk van, cseréljük ki azt, na hát azt a kormánygépet, közös kormánygépet kellet kicseréltük és akkor megjavult a gép. És ott is kiderült, nem ügetett a gép, hanem behullámzott. És mondtuk, hogyha ő azt mondja, hogy üget akkor én más eredményből kell, hogy mintha azt mondja, hogy i, ilyen jelenség lép fel és ezért ezek úgy, így nehéz hibát javítani, ha, és elég rutinos hajózóról beszélünk, csak ő is a megfogalmazáson sok múlik. ... Hát ö

... ilyenkor az, azért ennyiből jó ez a helikopter, orosz technika, hárman vannak a fedélzeten és akkor mind a hármat megkérdezzük, hogy ő mit, mit tapasztalt, mit érzékelt, és akkor a háromból próbáljuk leszűrni, hogy valójában mi lehet a hiba, illetve ha már nagyon nincs ö ... robotpilóta javításnak, akkor fel szoktunk a fedélzeten velük menni, hogy akkor most mutasd meg, hogy mi a baja és akkor megnézzük, mert akkor akár a fedélzeten is bebírunk tekerni a vezérlésbe, vagy jobb esetbe akkor, akkor látjuk, hogy tényleg mi az, ami nem úgy működik, ahogy kéne. Tehát ez csak így. Hát, az hogy ott nagyon együtt kell tudni dolgozni a hajózókkal, meg nem baj, ha ők is tudják mit beszélnek. Az a legjobb (egy probléma megoldásnál), ha mindent leírunk a Svédek felé, minél több információt kell megadunk.

Szakmai

kultúra, ... azokat a, hogy mondjam, technológiai fogásokat, amiket kint a

kreativitás, katonai ugye ö ... a gyakorlott szakemberek már ugye évek óta forszíroznak, szakmai

nyilván természetesen úgy üzemeltették a repülőgépet ahogy a

szocializáció

technológiai előírások ezt előírták, de voltak olyan mester fogások, amiket itt nyilván nekünk nem tanítottak meg. Ad egy nem volt rá idő, kettő ö ... nem is volt rá nagyon szükség, mert, mert nem ebbe az irányba hegyezték ki a gyakorlati képzést, például ott tanultam meg, hogy hogyan kell kiszedni mondjuk a a a beesett csavart a rádiós térből úgy, hogy nem nyúlsz bele a rádiós térbe. Magyarul egy hosszú biztosító drót, hosszú biztosító drótnak a vége ö ... nem, tehát nem a beesett csavart hogyan kell egy ilyen fél méter hosszú csavarhúzóval lent a rádiós tér alján oda becsavarni egy csavart, hogy ne kelljen a fél berendezésteret kiszerelni. Hát a biztosító drótot rátekerve a csavarnak a fejére, szépen belógatni s gyönyörűen be lehet izélni ö ... a csavarhúzóval és akkor nem kell ki, ö ... szóval ilyen finomságok, amiket

csak

kint

lehet

megtanulni.

A

kinti

szakemberek

főtörzsőrmesterek, zászlósok, fiatal hadnagyként azok a hónuk alá vettek engem, tanítottak minden, ... elméletben én magyaráztam el nekik ö ... egy pár dolgot, de a gyakorlati részét, mivel nyolcvan, kilencven százalékban ott gyakorlati munka folyt, a repülések előzetes előtti, rep. utáni, ismételt, periodikus, tehát minden féle ellenőrzési formába ott az elején ugye kőkeményen azért ö ... számon kérték egy idő után, hogy most akkor én ezt hogy csinálom, úgy hogy ők nem szóltak bele, csak figyelték, hogy én hogyan dolgozom. Na most ugye abban az időszakban volt egy olyan, hogy mondjam ö ..., módszer a fiatalabb ö ... végzett ö ... tiszteknek a ... úgymond a beválás vizsgálatára, hogy meg volt határozva úgy mint manapság, hogy a végzés után meghatározott idő múlva típus vizsgát kellett tenni. Hát ez ugye egy fél év volt. De a vizsgáztatást nem helyi állomány végezte, hanem a repülőmérnök a repülőmérnök csapatok főmérnöke az akkori ... ezredes, akire úgy néztünk, mint az atya istenre, ugye, aki lejött és az adott vizsgáztatási napon kőkeményen mindenkit nagyon, nagyon keményen meghajtva, megmogyorózva levizsgáztatott bennünket és ha rendben volt minden, na akkor ö ... mehetett az ember tovább osztályba sorolási vizsgára és így tovább. Ettől kezdve aláírási joga volt az embernek, tehát aláírhatta az előkészítés után a naplót, még nem visszaellenőrző, hanem végrehajtóként, végrehajtóként. Természetesen abban az időszakban nem voltak ilyen, hogy mondjam szakmai ö .. ellentétek a ott lévő alacsonyabb rendfokozatú és én köz állomány és én közöttem, mert engem a a a ... főtörzsőrmester, aki engem tanított gyakorlatban, ő volt a vissza, az én visszaellenőrzőm, én voltam a munkavégző, és énnekem ez abszolúte nekem nem esett rosszul, hogy hadnagy létemre egy főtörzsőrmester ellenőriz vissza, hogy én hogyan dolgozom, mert tudtuk nagyon jól, hogy ez nem én miattam van, nem ő miatta van, hanem amiatt, hogy az a repülőgép az normálisan fölszálljon, meg visszajöjjön,meg ne legyen semmi probléma. Nekem nagyon meglepő volt, hogy abba az irányba megyünk, hogy

nem kell nekünk mérnök, nem kell nekünk közgazdász, nem kell nekünk logisztikus, képezzünk katonai vezetőket, menedzsereket és ha majd netán-tán valami speciális szaktudásra szükségünk van ö ... azt majd megszerezzük a civil életből. Nem hiszem, hogy jó eredményre vezetne, ha mi a leendő repülő mérnökeinket, vagy netántán ö ... visszaellenőrzőinket, vagy effektív munkavégző kollégáinkat mechanikusokat a civil életből szeretnénk ö ... kiképezni, akkor az egy borzasztó hosszú folyamat lesz. És mivel ők egy borzasztó nagy szeletét ö ... el fogják veszíteni azáltal, hogy nem egy ilyen közegben szocializálódtak, amit én mondtam, hogy nekem meghatározó volt az elméleti

oktatóm,

meghatározó

volt

a

gyakorlati

oktatóm,

meghatározó volt a század parancsnokom, meghatározó az akkori repülő mérnök műszaki szolgálat főnök, ... bácsi, azzal a mentalitással, azzal a tudással, amivel ő rendelkezett. Ha ezt, ha ezt nem kapja meg az ember hanem ennek csak egy pici szeletét amikor ő beesik. Egyrészt ugye civilből katonának kell lenni és akkor szembesül azzal, hogy hát bizony itt egyenruhát kell viselni, itt bizonyos paramétereknek meg kell felelni, ö ... majd még ezen belül próbáljuk egy olyan irányba vinni egy olyan kultúrát átadni számára, ö ... ami lehet, hogy menetközbe kiderül, hogy őneki ez nem fog működni ez nem fog neki tetszeni, ö .. vagy mi fogjuk azt mondani, hogy őbenne nincs meg az a fajta, ö ... szakmai szeretet, nincs meg benne az a nyitottság, nincs meg a katonai, épp a katonai hivatást írtam föl, hogy mi mégis csak katonák vagyunk és ugye jelen pillanatba abba az irányba megyünk, hogy vannak nagyon jó képzett szakembereink, akik a jelenlegi munkaerő piaci viszonyok között úgy döntenek, hogy kétszeres, háromszoros bérért elmennek. Tehát hogyha én nem vagyok lojális a szervezet iránt, ha nem vagyok ö ... katona és nem érzem a hivatás lényegét, akkor, ... akkor megint nem tudunk arról beszélni, hogy a Magyar Honvédségen belül milyen repülő mérnökre van szükségünk, és ez egy hosszú folyamat. Én hiszem és vallom, hogy ez egy hosszú folyamat amikor egy fiatal emberből eljutunk oda, hogy valaki azt mondja, hogy tisztességgel

becsülettel viselem a rendfokozatot, jól érzem magam, van egy szaktudásom, amire büszke vagyok és én büszkén üzemeltetem ezeket a gépeket ősszel, tavasszal, télen, nyáron. Mert azért nem egy egyszerű történet ez amibe belecsöppen az ember. Itt mínusz tíz fokba meg plusz harminc fokba is ki kell menni és előkészíteni.

vezetői Helyettesként ...-val jól kiegészítjük egymást. Ő az engedékeny, én szigorú vagyok. Viszont ha ő A-t mond, akkor én is. Ketten együtt ismeretek, adunk ki egy normál vezetőt. munkaszervezés, Egy csoportparancsnoknak látnia kell, hogy kinek mire van affinitása, kreativitás kit mivel lehet megbízni. Szakmai

És ugye mivel nekem tetszett a digitálistechnika, meg ez, meg az, meg amaz, hát akkor engem oda átszerveztek műszaki állomás parancsnoknak. Na ott kezdődtek az én gondjaim, mert ugye itt most már egy ... fős beosztott állomás is alám került nem csak maga az új rendszer. Ki kellett menni Szovjetunióba egy fél éves továbbképzésre egy új továbbképzésre, ezt képzeljétek el egy ... munkahelyes teljesen automatizált rakéta előkészítő állomás ... valahány emberrel, meghatározott átfutási kapacitással, ugyanis ezeknek az állomásoknak az volt a feladata, hogy békeidőben elő kell készíteni meghatározott számú éles harci fegyverzetet, hogyha elrendelik, ugye még a régi varsói szerződés ö ... stratégiájának megfelelően elrendelik a ... a riadót, akkor az első bevetésre legyen elegendő ... rakéta, és utána a bevetések intenzitásának függvényében, valamint a repülőgépek és rakéták fogyásának az intenzitása függvényében ciklikusan mindig elő kellett készíteni annyi vezérlőrekeszt, irányítórekeszt minden típusú rakétára, hogy legyen elegendő fegyverzet függeszteni a következő bevetésre, amint visszajönnek. ... a törzsvezetésben a különböző bevetések számításához kapcsolódó

dolgok voltak. Ö na most az, hogy hány darab rakétát kell előkészíteni a következő bevetésre, ami mondjuk ... perces, de közben ... darab repülőgépből lelőttek ...-t és a mit tudom én a ...darab repülőgépen most én nagy számokat mondok és kerek számokat, a ... darab repülőgépre föl kellett függeszteni ... darab ... rakétát és ... darab ... rakétát. Ennek ...-s ugye a fogyási valószínűsége, ...-s a hadművészek alapján a repülőgépek fogyási. és ugye ez ciklikusan mint egy futószalag rendszerű rendszerben ezeket a újra kellet mindig számolni és ennek függvényében kellett az állomást és a beosztott ...fős állományt úgy ö ... indítani, hogy és ráadásul két féle nagy rendszer volt, ott volt egy békeidőben statikusan letelepített az épületekbe és volt egy települő készlet, ugye a települő készlet az ugye onnan Taszárról mindig ...-ba települt tehát a hadműveleti repülőtérre. És azt is ugye át kellett telepíteni, ez komplett ugyan az a rendszer volt, csak az egész mobilizálható állapotba. Le kellett telepíteni, elő kellett készíteni a munkahelyeket és így tovább, na de kiből? Hát ha a ... embert megosztom két felé, hogy az egyik települ, a másik meg ott marad, akkor az a a átviteli kapacitás, tömeg átviteli kapacitás, meg az itthoni sem ö ... lesz teljesítve, ebből voltak problémák is, mert például hálótervet kellett készíteni, mint állomásparancsnoknak, ugye, Gantt diagramot, magyarul Gantt diagramot hálótervet kellett csin., meg Pert diagramot, meg minden túrót, miért, azért, mert a parancsnok, az akkori ezred parancsnok nekem, mint állomás parancsnoknak kiadta utasításba, hogy az a helyzet, hogy végre kell hajtani ezeknek a rakétáknak a ö ... úgy mond a futószalag rendszerű előkészítésében, hogy egységnyi időben hány darab rakéta van kész. Természetesen ezt a parancsot utána adta ki miután egy hatalmas ... napos nagy gyakorlat után, amikor a tartalékosokat is bevonultatták, és nekik az volt a feladatuk, hogy hmhm, éjszaka nagy nehezen ugye heh bejelentkeztek ezek az emberek, öt percenként mindig egy-egy csomag megérkezett a társaság a a műszaki állomásra, nekik az volt a feladatuk, hogy a rakétáknak a különböző egységeit ... ... ... mindent ugye ezek ...

állapotban voltak a műszaki állomáson egy ...-n. Onnan át kellett nekik transzponálni, transzportálni, utána ... és a béke állománynak a hivatásos állománynak átadva ők majd ezekkel a robotokkal, meg az induló állomással végrehajtják gyorsan az ellenőrzést, összeszerelik, már viszik is ki a repülőgépre, függesztik föl, had mehessen el a következő bevetésre. Tehát ez egy érdekes dinamika volt, de egy ö ... nagyon komoly ö ... probléma következett, magyarul a tartalékosok nem tudtak annyi hogy mondjam rakétát kikonzerválni egységnyi idő alatt, mint amennyire szükség lett volna és emiatt az egész gyakorlat nem megfelelő értékelést kapott. Na most ez HM szinten és ezred szinten ez egy borzalmas nagy ö ... baj volt, probléma volt. Ezután rendelt föl magához többek között a parancsnok és azt mondta, hogy ö ... mert hiába bizonygattuk, hogy kérem úgy dolgozunk mint ahogy a gyári az orosznyelvű gyári dokumentáció meg minden, minden csinálta. Hogy márpedig módszertani rakéta előkészítési ö ... munkákat kell végrehajtani, minden típusra. ... és erre a úgy mond ciklikusan ismétlődő technológiai folyamatra kellet egy hálótervet csinálni ezután a gond után. Ugyanis kiderült, hogy a gyári dokumentációban a átfutási ideje egy ilyen előkészítés, ... intervallumra az orosz előírás csak a vezérlő rekesznek a ö... átfutási kapacitását adta meg, tehát azt adta meg, mert ugye ez ... részből áll ez a rakéta, és ők azt adták meg ö ... kapacitásként ö ..., hogy egy óra alatt mondjuk a rakéta a ... rakétából csinál, mondjuk ... darabolt. Azért mert mit tudom én .. perc egy ilyen gyári ellenőrzés egy rakétára és hát ez ugye azt jelenti, hogy ... darabot tud egy óra alatt a a a ... rakétából, de az összes többi azt megelőző, meg azt követő többi technológiai folyamatról egy szó sincs, hogy annak mennyi az idő igénye és hát ugye egy rakéta akkor van kész, amikor minden le van ellenőrizve, össze van szerelve és hopp ott van az izén a targoncán és viszik ki. De ezt már az Iván nem vette figyelembe hanem ezt az egy konkrét vezérlő rekesz ellenőrzési kapacitási értéket vette figyelembe. Na és erre mondta a parancsok, az ezred parancsnok, hogy akkor tessék csinálni egy, na de hát most hogyan oldjuk meg ezt az egész

dolgot, hogy azért a ebbe a háló tervbe amibe, ugye nem lehet konkrét értékeket beírni, hogy egy vezérlő rekesz előkészítése pontosan ... perc, hanem szórása van ezeknek, mert kevesebb, rövidebb, hát akkor csináljunk egy olyat, mint ugye régen

a úttörők amit csináltak

számháború, hogy ugye megkértem a szakembereket a javító osztályról, volt kollégáktól, a készültségből, a századoktól, hogy jöjjenek nekem segíteni, mert a ... munkahely .... álljanak minden egyes munkahelyre oda az

általam kialakított egy ilyen kis nem

kérdőívvel, hanem táblázattal, akiknek az lesz feladata, hogy érkezett, ott van a stopper, ott van az idő beírja mikor érkezett az adott gyártmány és ott közben a szakember ugye előkészíti, ... és amikor viszi át a következő munkahelyre, kész van, akkor közben fejezte be ezt a munkát. És hát ugye hogy lehessen látni, hogy hogyan mozognak az emberek a saját állománynak ide a mellére meg a hátuljára rátettem, hogy 1/A, 1/B, 2/A, 2/B, tehát megszámoztam őket mert ugye akik jöttek nem tudták, hogy most akkor név szerint kicsoda ... ... így egy elég nagy adatbázis jött össze, minden típusra mind a ... fajta rakétára a ö ... darabos módszertani ellenőrzésre, és ebből már lehetett csinálni hálótervet, ebből már tényleg azok az értékek jöttek ki, amire a harcászok, egy törzsvezetési gyakorlaton már tudtak alapozni, és ez alapján tudták a dinamikát, meg a bevetések számát meg annak a gyakoriságát figyelembe véve a gépek, a rakéták fogyását meg az átfutási kapacitást ezek alapján, így már jó volt. ... így meg ugye el kellett számolni az embereimmel, felelős lettem azért ki, hol van, milyen munkát végez. Akkor úgy mond a katonai kiképzésükért, ugye folyamatosan kellett vezetni minden fajta katonai alapképzéssel kapcsolatos dokumentációt. A századparancsnok ugye elmondta a napi feladatot, meg hetente gyakorlatilag már ki voltak írva a repülések, hogy mikor melyik század repültet és akkor ha tudtam, hogy mennyi gép kell, ki kellett jelölni a személyzeteket, elmondani mikor melyik gépen lesz.

Másikrésze az volt, hogy szabadságok, eltávozások, vezényléseket nyomon követni, ki hol merre van. És a századparancsnok úgy tudta az embereit, hogy ő megösszesítette a csoportparancsnokok jelentéseit, hogy ki hol van éppen, milyen emberekre számíthat.

probléma megoldás Például levegőben a futó nem megy ki, vagy be, ugyanakkor földön, földi

táplálásnál

hibátlanul

működődik.

Akkor

elővettük

a

szabásmintát, (az utolsó ellenállásig szintű) megnéztük, hogy mi mire dolgozik, és végig tudták követni, hogy mi lehet a baj. És ha az első gyors szelepcsere után még mindig fennállt a baj, akkor jöttek elő az elektromos után nézések. És utána összedugtuk a fejünket, hogy mi kicseréltük ezt a csónakszelepet, viszont a munkahengernek a cseréje már egy nagyobb megbontást igényelt, akkor megnéztük, hogy elektromos vezérlésben mi lehet, ami miatt nem kell megbontani Ezek voltak azok a tudások, amik már a főiskolától jöttek, hogy hogyan kell egy hibát behatárolni, az egyetem még hozzátett, ott viszont már tényleg a gyakorlat jött. Annak idején is volt az a késztetés, hogy minél gyorsabban legyen meg. Ezért mi akkor az időigényesség szempontjából használtuk ezt a hibabehatárolási eljárást. Az időtényező volt a legfontosabb, hogy a tervezett átfutási időt tudjuk tartani. Felvetődött problémaként, hogy miért én túlórázok, miért nekem kell szolgálatba járni.. Én próbáltam egyenszilárdságra törekedni, az tény, hogy egy fiatalra nem lehet mindent rábízni, az idősebbet meg nem lehetett mondjuk temetésre küldeni, hogy a munkához való hozzáállása

ne

változzon

meg.

próbáltam

elmagyarázni,

és

meggyőzni. Ezt próbáltam a műhelyek között is megoldani. Amikor a fegyveresek panaszkodtak, hogy miért mindig ők járnak ilyenekre, akkor meg kellett velük értetni, hogy most a sárkányosoknak van sok munkájuk, amikor pedig úgy előrehaladtak, hogy kezdődtek a meleg ellenőrzések, akkor meg nekik volt sok munkájuk, és a sárkányosok voltak szabadabbak

... a megfelelő feltételek biztosítása. Ugye nem volt könnyű dolgom, hiszen gyakorlatilag a nyolcvanas évek közepétől folyamatosan egyre kevesebb jutott a hadseregnek a dolgaira, típusváltások, technikai eszközök. Nálam is folyamatos téma volt az üzemképességi kérdés, a nemzeti, nemzetközi feladatoknak a végrehajtási feltételeinek biztosítása, gép létszám, stb. Úgy hogy ez volt az egyik legnagyobb kihívás, hogy ennek a dolgait megpróbáljam ö ... ennek ugye voltak olyan dolgai, amit meglehetett oldani, szabályzós, szabályzás kérdései, az alakulatoknál lévő mérnökműszaki szolgálatokkal való kapcsolattartásban, jogosítványok kérdése, ki, mit csinál, ki, mit nem csinál, ö ... meg volt nyilván azokkal a vezetőkkel, akik a pénzügyi kérdésekért feleltek. Tehát mindig kihívás volt, hogy megpróbáljunk megfelelni a nemlehetetlennek, de a szükséglet az mindig sokkal több volt, mint ami lehetőség által megadatott. Tehát jóval több üzemképes repülőgép kellett mindig, mint amire lehetőség volt pénzügyi szempontból. Vagy ha volt is pénzügyi lehetőség, akkor mindig voltak egyéb mutatók. Ugye ebben az időszakban jellemző volt a, MIG-eket üzemeltettünk az orosz féllel való kapcsolattartás. Az oroszokról igazából azt kell tudni, hogy a ... hát tulajdonképpen idő kellett ahhoz, hogy mindent meg lehessen tőlük szerezni. Hiába volt szerződés az adott témakörrel az ő mondjuk úgy, hogy a közigazgatási

ügymenetük

nem

támogatta

a

mi

időbeni

szükségleteinket. Ez az igazság, és ezt elég nehezen vették a vezetők tudomásul, sokszor nem is értették, ez elég sok konfliktushoz vezetett. Tehát konkrétan arról van szó, hogy hiába volt szerződésünk hajtómű javításra, vagy repülőgép alkatrész szállításra, az orosz félnek volt amikor ezt másfél évében tellett, hogy ezt teljesítse. és a rendszert nagyon nehéz arra rászoktatni, és nem is nagyon lehet elfogadni, főleg a repülésben, hogy valamire másfél évet kell várni. Abba az időbe még voltak sorkatonák is azzal azért több, kicsit több a gond. Meg ugye akkor már a munkaszervezéstől kezdve mindenféle egyéb dolog az emberre így jobban ráhárult, mint előtte sima beosztott technikus, azért nagyobb felelősség a csoportparancsnokság, mint egy

sima beosztott tiszt, mert ugye a csoportparancsnoknál nyomják alulról, ütik felülről, tehát az egy nagy ütköző beosztás szerintem, én azt gondolom. Hát ott azért meg kellett felelni a parancsnoknak is meg a beosztottaknak is. Lehet, hogy ez nem szép szó, hogy meg kellett felelni, de így van. A parancsnokság részéről rend, fegyelem, szervezettség. Tehát nem észnélküli munkakiosztás, hanem nagyjából a terhek azonos kiosztása, kapott feladat gyors, precíz végrehajtása, lehetőség szerint, meg hát mindig is így volt, hogy ezt így is kellett csinálni. Nem volt apelláta, hogy ... Hát alulról meg, ha baja volt valakinek bármiféle, ilyenkor már nemcsak szakmai problémákról beszélgetünk, hanem emberi dolgokról. Ezért kéne, azért kéne, el kéne mennem, de jó volna, ha most nem mennék repülésre, tehát legfőképpen ilyen emberi problémák voltak azok. Szakmai téren általában nem volt baj a beosztottakkal, mert ugye mindenki úgy kezdte, hogy megérkezett, ugyanúgy típus felkészítő, típus vizsga, ha azon átment, akkor mehetett dolgozni és azt azért látta az ember, hogy ki hogy dolgozik. Valaki, valahol sántított, akkor rá lett állítva egy rutinosabb kolléga, hogy na akkor kicsit rendbe kell tenni a fejét és akkor működött. Amit én csinálok, az inkább külföldi, inkább fegyver. ... és ott is sok mindent tanult az ember, olyan technikával találkozott, amivel korábban ugye nem üzemeltetett, de rákényszerült arra, hogy utána nézzen dolgoknak, ö ... hogy lehet megoldani, tehát, tehát ö ... nem voltak ott szabályzatok, vagy ilyesmi, le kellett követni a hidraulika rendszert és akkor vagy megtaláltad a megoldást, vagy nem. Szakmai

A századnál lerobbant egy gép és nem akarták a hangárba behozni,

tapasztalat,

akkor ö ... két mechanikussal kaptuk az izét, az orvosi táskánkat,

probléma megoldás beleszórunk mindent, vagy legalábbis nagyjából tudtuk, hogy mi kell, (hibajavítás)

fölkaptunk a izé, a szolgálati biciklire, vagy a sajátra prrr kitekertünk

az izé a századhoz és akkor ott megint elismételtettük, hogy mi a probléma, mi a gond, mondták, hogy mi, ö ... nem villog a MAJAK, hm, hát kapcsoljátok föl, fölkapcsolták, tényleg. És a port kitöröltétek a burából? Milyen port? Hát a szénkefeport! Fölmásztak, kitörölték, hopp villogott a MAJAK! ... még egy másik dolog, amit nem feltétlen az iskolában tanulnak a fiatalok, meg az idősebbek se, hm ... nem is gyakorlatként, hm ... valamennyire érzék kell ehhez, arról tudnám kifejezni, hogy ö ... bárki, aki hegeszt egy kertkaput, azért ha valaki odáig eljutott, hogy hegeszt és ráadta fejét, az meg is, általában meg tudja ítélni, hogy hát ez a zártszelvény, ez szerintem, ez nem lesz elég ide. Tegyünk eggyel vastagabbat, mert az elbírja. És nem méretezés, hanem, hanem úgy ráérzésre, mert már nem az első csinálja, meg az elsőt fűrészeli újra, meg hegeszti újra, ö ... ez az otthoni barkácsolás, vagy, vagy előző munkahely, vagy tan, iskolai gyakorlat során, az a barkácsolás meg ö ... mindenféléhez ö .. meg én is mindent szétszedtem gyerekkoromba. Volt amit össze is tudtam rakni, nagyobb rész nem, de mindenhez hozzányúltam, ahhoz is amihez nem kellett volna, de kíváncsi voltam és rájöttem dolgokra, hogy mi az ami eltörik, ha feszegetem, mi az ami nem törik el, ha feszegetem. Mi az amit jobb, ha nem feszegetek, mert ... vagyok hozzá és nincs hozzá érzékem. Elektromos cuccokhoz nincs annyira érzékem, azokat nem is bűvölöm, tehát ezeken a dolgokon átestem és szerintem érzem azt, hogy különösebb méretezés nélkül is, ha, érzem, hogy ha ezt a széktámlát még sokat feszegetem, akkor egy idő után lehet, hogy el tudnám törni. De, ha érezném, hogy egy kicsit keményebb, akkor ezt hiába feszegetem, ezt úgyse tudom eltörni. Tehát ez ez valamennyire benne lenne a fiatalokba, az jó lenne. ... vagy hogy nekiesek egy csavarnak, látom itt a hajtómű oldalán a peremösszefogó csavarokat, valószínűleg feszegethetném jó erősen, akkor se szakadna le, mert láttam már olyat, és tudom, hogy azokat azért meg lehet húzni, már egy-kettőt elszakítottam véletlen. Vékonyabb csavart, meg volt amikor vastagabb csavart is

elszakítottam és akkor, hát ez hm, gyengébb anyagból volt. De, hogyha először látnék ilyet, mennyire húznám meg, hát, hát nagyon, mi az hogy nagyon? ezt, hm ... akkor kell elkezdeni megtanítani, amikor már kikerül egy adott beosztásba valaki, akkor ő belőle sokára lesz jó, jól használható ember. ... volt egy olyan eset, hogy ö ... kint voltam én is így a hajtómű próbán és kijött a gyári képviselő ah "elektricseszkájá problem" bö bö verte az asztalt, mondtam, hogy nem, miért nem, oszt akkor mutattam neki, hogy na jó így van a villa a hajtóműnél, megcseréltem a két izé között a vezetéket, a két hőmérő között a villa meg átment, pedig megfordult a villa, mondtam, hogy akkor csak hatómű lehet. Na akkor húzta a haját, mert ő sárkányos, hajtóműves volt, neki kell belenyúlni, és ő ... aztán izé ö ... fúvóka cserétől minden lett, végül is tényleg izé volt hajtóműves probléma. Nem volt vibrációjelünk, de te, nem, nulla volt, nem volt, ami, ami ugye nem lehet. És akkor ugye cseréltünk izét, ö ... teszter blokkot, mert hátha az rögzít rosszul, ami butaság, de benne van, miért ne, nem az volt, cseréltünk ö ... hajtóművezérlő blokkot, nem az volt, cseréltük a vibroadót, nem az volt, kivettük a hajtóművet, rövidzárat mértünk a, a ... az adó és a hajtómű izé csatlakozója között, ebben volt rövidzár. A csatlakozó és a blokkok között benne volt rövidzár. Visszatettük, még mindig nincsen. És valahogy szerintem, vagy az én ötletem volt, vagy a technikusé, aki be volt osztva, ketten így gondolkodtunk rajta, hogy milyen jel megy végig ezen a a vezetéken, és akkor kitaláltuk, hogy azt hiszem 500 milli voltos jelről beszélünk. Toljuk már rá, és akkor megtápláltuk 500 milli volttal, és fönt a hajtómű vezeték másik oldalán 50 milli voltot mértünk. Tehát akkorát csillapított a a vezeték, és akkor hát tudtuk, hogy ez a vezeték attól függetlenül, hogy rövidzárat adott, valami elérődött benne, vagy volt benne olyan törés, ami rövidzárat adott, de mégsem ment át a jel. Tehát ezek voltak azok a finom dolgok, ami és ezt a hangárban tudja felmérni az ember, hogy

mikor így bele kell merülni, hogy na, ha nem ez volt, akkor, akkor kezdjünk el lépésekbe haladni. Ebbe egyébként rengeteget segített a diagnosztika is annak idején ugye, amit veletek tanultunk, de megint más azt egy mátrixban látni, meg megint más azt a gyakorlatban. hogy na akkor elkezdeni kizárni. ... érdekes volt egy MI-17-es hibánk volt, egy irányszögrendsz., nem egy irányszög csatornába nem volt jó a robotpilótánál, elektromos rendszer. Ment volna ki "croslanding"-re, azonnal sürgősen kell a gép, ha nem jó az iránycsatorna, akkor is megyünk ez volt a felkiáltás, mi mondtuk, hogy addig innen nem mentek, amíg nincs meg a hiba. Hát szétszedtük a gépet oda-vissza, nincs meg a hiba, nincs meg a hiba, és egyszer, van még egy csatlakozó, ez hol lehet? Ez a saját csatlakozó ezt annyira jó helyre tette az orosz, hogy betette a tehertér fülkéjébe a padló, tehát a reduktor alá és úgy oldotta meg, hogy a reduktor alatt csinált egy áttöretet, lejött a kábel és ott se hermetik, semmi és direkt belehúzta a csatlakozóba a vezetéket. Na ezzel elérte azt, hogy ami páravíz lecsapódott az belefolyt a csatlakozóba. Hát a csatlakozót, azt úgy bírtuk szétszedni, hogy széttört, szarrá volt égve a belseje ez 32 vezeték egy 3 centis csatlakozóba, na akkor keríts egy csatlakozót, azt a ROK-tól sikerült egyet kérni. Kiforraszt, összeforraszt onnantól nem volt baja a robotnak. Na ugyanezt eljátszotta két év múlva egy másik gép, na fiatalok én már tudom, hogy kell csinálni, csináljátok oda adtam a csatlakozót elkezdték cserélni, kiforrasztották, lehúzgáltak mindent a kábelről, én már akkor mondtam, nem kéne, de hagyjam, majd ők tudják, hajrá, ti gyűjtitek a tapasztalatot, én tudom mit rontottatok el, de most megvárom. Be is forrasztották a 32 vezetéket és a kezükbe ott volt az SR-nek a hátulja, amit akkor tud rátenni, ha nincs felforrasztva. Mondom, hogy ezzel most mi lesz? No akkor ők most forrasztanak 32 ki meg vissza, én is így gondoltam és akkor ez már ment így rutinból. Nekem hibajavításnál az a furcsa a fiatalokba, én szoktam is mondani, biztos okosabbak, mint én vagyok, hogyha kimegyek, szólnak, hogy hiba van lent, lemegyek nekem az első az, hogy hol a kapcsolási rajz,

s akkor mindig az jön, hogy mert te mindig ezt kéred, minek az neked. Hát gyerekek lehet, hogy ti annyira képbe vagytok, meg okosak, hogy fejből tudjátok az összes rendszert, én nem. Valószínűleg azért, mert sokmás mindennel foglakozok, nekem kell a kapcsolási rajz, hogy lássam mi mivel van összekötve, és általában a kapcsolási rajz alapján lehet hibát javítani. Amit én hiányolok a fiatalokból, hogy nem tudnak rajzot olvasni. Tehát még azt, azzal, még tisztába vannak, hogy melyik jelölés mit jelent, talán, de, hogy most ha össze van kötve, melyik összekötés mit jelent, azt nagyon nem, nem értik. 90 %-ban a gép azt a berendezést javasolja, ami a valós hiba, előfordult, hogy nem, és akkor a mérnök javasolja, hogy melyiket egyszerűbb, gyorsabb kipróbálni. Előfordult, hogy csatlakozó tüskék nem záródtak a helyükre, terhelés miatt kicsúsztak, és csak a helyükre kellett tenni, és kész. De ezt megtalálni nagyon nehéz. Főleg olyan embereknek, akik nem tudják, hogy mit mérnek, hogy mérnek, mit kell nézni. Mivel kevés repülőnk van, ezért gyorsan kell megoldani mindent. A hibajavítás munkalapok alapján történik. De előfordul, hogy üzemeltetési tapasztalatok alapján azt mondjuk, hogy na, itt a hiba ezt cseréljük ki. Kell határozottság. Olyan emberek kellenek, akik már tapasztaltak, és ha azt mondja egy rendszerre, vagy berendezésre, hogy nem mehet, akkor őrá hallgatnak. Nagyon sokat segít, hogy ezek a munkák le vannak írva, és nem lehet hibát véteni. A régi típusoknál, ha bejött egy meghibásodás, akkor műszaki leírások alapján, és tapasztalatok alapján történt a behatárolás. Itt viszont le van írva, hogy mi a hiba, és a dokumentáció alapján kell javítani. Szakmai tapasztalat

Nagyon nem mindegy egy meghibásodásnál, hogy láttál már ilyet, hallottál róla, vagy akkor kezded el keresni, hogy hol is van a repülőn. És itt nincs kompjúter, ami kiírja, hogy ez a rossz, ezt cseréljétek ki. 6-8 év kell ahhoz, hogy úgy menj oda a géphez, meg úgy csináld, hogy ténylegesen magabiztosan, nem azon vakargatva a fejed, hogy

most akkor jót csinálsz. Sokat kell látni. A repülés üzemeltetésben a félelem az egy béklyó. Ha azt nem tudod, nem tudsz javítani, a másik meg a sok-sok év tapasztalat, gyakorlat. Kell egy 8-10 év, míg valaki jó szakember lesz. Szerintem mindig egy századparancsnoknak olyannak kell lenni, aki a típust nagyon jól ismeri, nagyon sok tapasztalata van, ... a rendszereit, nem is az, hogy csak a saját szakterületét, úgy mint a gripennél is, hogy van egy átfogó típusképzés után folyamatosan gyakorolja is az ismereteit, itt azért volt jó a gripen, ugye mert átfogó ismereteket szereztünk a típusból, nem csak a, az adott szakterületet, a MIG-nél nem volt ilyen, mert vagy csak sárkányos volt valaki, vagy csak emos. Mondjuk az Albatroszt nézem, ott ugye a fegyveres és a rádiós ugye nagyon kevés tennivalója akadt. De úgy is zajlottak a napi életbe, hogy elvégezte munkáját, aztán repült a gép, neki jóval kevesebb munkája volt, mint a sárkányosnak, jóval kevesebb felelőssége, tehát belőle én nem szívesen csináltam volna parancsnokot, mert nem volt egy átfogó képe arról, hogy, hogy működik egy század, vagy egy csoport. Az (alárendelt) tiszti állomány meglehetősen jól motivált volt. (Példakép) A típust jól ismerte, nem kellett állandóan könyvet nyitogatni, ha valamivel visszajöttek a hajózók, hanem ott helyben le tudta reagálni. „Gyerekek, ha ezt csináltátok, akkor ez nem jó” Felnéztek rá nemcsak a sárkányosok, mert olyan mély ismeretei voltak. Ez vált ki tiszteletet, hogy milyen mélyen éli a gépet, és nem az, hogy milyen feszesen veri a vigyázz-t, mert az élet itt nem ezen múlik. A csoport pk-i állomány a 40 év feletti korosztály, tapasztalt, ezer éve a piroson dolgozó, a típust ismerő csapatból állt. Szakmailag megbízhatóak voltak. Ott már nem annyira a képzettség számított, hanem a mögöttük lévő 15-20 év szakmai tapasztalat. Ha valami meghibásodás történt, akkor nem bolyongtak a repülő körül, hanem odamentek, és ahhoz nyúltak, amihez kellett.

Elvárták, hogy kötelező jelleggel menjél osztályba sorolni; felügyelettel műszaki munkát végeztünk; alapvetően műszaki munkát kellett végezni; magas "c"-t nem lehet kipengetni, már vágta is le a biztosítást; a 30 éves generáció, a most 30 évesek semmilyen szakmai

tapasztalata nincsenek és nem is lesz, tehát ő nem üzemeltetett más technikát, ő már nem járt ki orrba-szájba repülésre, nem volt úgy, hogy 30 gépe van az alakulatnak, és mindennap jön egy időszakos vizsga, és ez nem is az ő hibája,.... Ki kell menni a géphez, hogy az ember a jártasságot megszerezze, vagy esetleg megtartsa. Folyamatos önképzésre van szükség, hiszen minden rendszerrel napi szinten nem foglalkozik, és akkor ugye felejt. A hibákhoz nem mindegy, hogy hogyan állunk hozzá. Vannak apróbb hibák, amivel az ember azt mondja, hogy nem teljesen pontos, de még a tűrésen belül van, és akkor még mehet. Viszont figyelni kell azt a dolgot, hogy javul, vagy romlik, hogy a repülőgép hogyan reagál. És akkor összekötni a dolgokat, mert vannak olyan meghibásodások, amikor egy rendszer egy része meghibásodik, és azt ki tudom javítani egy berendezés cserével, és több hónap múlva ugyanannak a rendszernek egy másikberendezése hibásodik meg, tehát rendszer szintű problémánál lehet, hogy több berendezés meghibásodása vezet el a valódi probléma megoldásához. Tehát nagyon összetett a folyamat.

Átlátni a problémákat – mérnöki szemlélet. A tudásnak van egy értéke. A tanárokon látszott, hogy nagyon képben voltak a napi technikával. A komplexitását nézzük a dolgokban. tehát a problémát átlássuk, lássuk esetleg a magasabb dimenziókat is. Az igazi professzorok egy kicsit reneszánsz emberek voltak. Értettek ehhez is egy kicsit, meg ahhoz is egy kicsit, és a világról alkotott képük sokkal tágabb volt. Gyakorlott szemmel látszik, hogy az úgy biztosan nem fog bemenni.

Ott azért szembesült vele az ember, hogy a bőséges tananyag ellenére nagyon sok mindent kell még elsajátítania az úgymond a való világból, az igazi repülőműszaki szakmába, ugye folytatódott egy típus képzéssel, majd egy szakszolgálati felkészüléssel, illetve azért meg kellett tanulni azokat a fortélyokat, amiket az öreg szakemberek, szakmókusok ismertek ott, és ö... vagy könnyen, vagy valaki egy kicsit ugye emberi mivoltunkból adódóan valaki egy kicsit jobban ö .. titkolta azokat a fortélyokat, amivel esetleg ki tudott tűnni a saját szakmájában, hogy ő ezt tudja mihez kell hozzányúlni, van aki elárulta és segített ilyen téren, van aki meg úgymond én mindig úgy kezeltem ezt, hogy ő nem titkolta, hanem ösztönzött minket, hogy magunktól jöjjünk rá arra, hogy mik a szakma fortélyai. Persze

mindenki egy idő után elmondta azokat a nyalánkságokat, hogy mire kell figyelni és mire kell készülni.

A nehézségek alapvetően a tapasztalatlanságból adódtak. Az ember azt a bizonyos tiszteletet, ami eleinte csak elmélet volt, és fiatalos hévvel próbálta egy kicsit, „Most már ugye mindenhez értünk” az egy kicsit visszavette az embert, hogy azért csak oda kell figyelni minden apró momentumra. Üzemeltetési tapasztalat nálam nem tudott kialakulni, két év üzemeltetési tapasztalat kevés. Mert túl bonyolult ahhoz ez a technika, hogy két év alatt mindennel találkozzál. Az ideális a századnál 5 év. (de nem ezzel a dinamikával) ... megnézed, hogy mi volt a hibajelenség, és akkor valószínűsíted, hogy akkor ez nem lehetett, ez nem lehetetett, ez nem lehetetett, ez a kettő lehetett, akkor nézzük meg ezt a kettőt, például. ... Rendszerszemléletű tudást igényel, mert ha nem tudod eldönteni, hogy melyik ez, vagy ez, vagy ez lehetett-e, hogyha te nem ismered a rendszert. Tehát, mondok egy blőd példát most, ö ... hidraulika rendszer mit tudom én nyomás csökkenés a hidraulika rendszerben, mi lehet, szivárgás, olaj, nem volt föltöltve normálisan úgy ahogy kell a hidraulika olaj, meg ezek a ... és ö ... annyit, annyit ö .. lehet még tudni, hogy ah, bekapcsolom a vészszivattyút, bekapcsolt, vagy nem kapcsolt a vészszivattyú, mert ha lecsökken a nyomás, akkor bekapcsol a vészszivattyú, ... másodpercre, ha nem kapcsol be a vészszivattyú, akkor végig kell zongorázni a gépet, hogy az első, vagy a hátsó része, f1, f2 és hát ehhez kell szakmai tapasztalat is , hogy te meg tud mondani, hogy ha ez a jelenség, akkor hol kezded te az izét. ... üzemeltessen, jöjjön be reggel 5 órakor, vakarja a jeget, cserélje ki a kormányerő csökkentőt, szabályozza be a forgószárny készletet, egy kúpozáskor, most helikopterről beszélek és MI-8-asról, tehát tudja már, hogy miről beszél, én tudom, hogy egy katedra másik oldaláról mások az elvárások, de hát, ö ... én úgy gondolom, hogy kellő szakmai tapasztalat nélkül ne vegye senki a bátorságot, hogy oda, ...

Meglehet ezt csinálni, hogy soha nem tanult az ember, tehát nem ez a végzettsége, volt is rá példa, mezőgazdasági gépészekből csináltak annak idején repülőgép szerelőket, mellesleg sorkatona volt és itt maradt, jobb esetbe már autószerelő, volt gépész végzettsége és szerette, csinálta, még jól is csinálta, mert megtanították,ezt feltöltöd, azt letakarítod, ha izé, nem lesz baj alapvetően. De, amikor jött egy komolyabb

meghibásodás,

vagy

mondjuk

van

egy

olyan

meghibásodás, ami 15 évente egyszer jön elő és már senki nem emlékszik rá mi volt rá a megoldás, akkor kell a rendszerelmélet, a rendszerismeret, mert, hogy ezt mi okozhatja. Mert pont a szakágasok szokták nagyon sokszor kiteríteni úgy a térképet és nézni, hogy ez volt az és akkor összedugják, és akkor összevan a hangáros a századbélivel, és akkor egy két órát nézik, hogy ha ez így lenne, ha ez ilyet produkál, akkor az csinálhatja azt a hibajelet, amit a hajózó tapasztal, ugyan ez a sárkányos vonalon is meglehet. És akkor nem az van, hogy elkezdünk találomra, nincs meg az a tapasztalat, mert még senki nem találkozott azzal a hibával, nem lehet össze, múltkor ez volt, csináljuk ezzel, na akkor jön, hogy gondolkozunk kell el, viszont ahhoz meg kell az elméleti háttér, meg kell a konkrét típus. ... ezt már sokszor elmondtam, hogy a repülőműszaki az, azért nem úgy terem a bokorba, tehát az , hogy valaki repülőműszaki legyen, azt szoktam mondani 15 év. Ezt nem nagyon értik, ez úgy működik, hogyha oda kerül valaki és, és van benne affinitás, és tanulni akar, akkor az első 5 évbe megtanulja az alapokat, mindegy milyen iskolát végzett, 5 év kell neki, hogy megtanulja az alapokat. Akkor a főnöke látja, hogy talán lesz belőle valami. Következő 5 évben már ki meri küldeni, ha megmondja neki mit kell csinálni, akkor meg tudja csinálni. A harmadik 5 év végére jut el oda, hogy kimegy és meg tudja magától csinálni azt, amit kell. Tehát egy, egy hosszú tanulási folyamat, hogy valaki repműszaki legyen, azt mondom, mert mindig olyan hiba jön elő, ami nem volt, illetve elég összetett rendszer mindenféle reptechnika. Tehát ez nem egy, egy ph ... húsdaráló, hogy van benne hét alkatrész, hanem itt minden mindennel együttműködik. És azért oda kell figyelni, hogyha bele hatok az egyik

rendszerbe, akkor a másik rendszerbe ez milyen kárt fog okozni. És ez hosszú idő, míg megtanulja, illetve nem is maga az ellenőrzés a hosszú idő, mert látom én a srácokon, most is, hogy egy repelőttit egy mechanikus nálam tízszer gyorsabban meg tud csinálni. De ő rutinból kapcsol, beül a fülkébe, felkapcsol mindent, meg lekapcsol mindent, látja, hogy mi villan, rendbe van a gép, üzemképes. Én teljesen másképp kapcsolok, ez megint a hangár, meg csíknak a különbsége, mert én a hangárban úgy, ezt felkapcsolom, én végig gondolom, hogy ennek a másik végén mi van, az mit csinál és minek kell történnie. Ő nem ezt látja, tehát a, a csík meg a hangár közt ez az óriási különbség. ... ők kellő időt töltöttek el akár az iskolapadba, akár a csavarhúzó mögött, hogy ebbe ők egy picit belelássanak, segítsenek. Picit demagógnak tűnik ez a gondolat, de mindig hiszem és vallom, hogy az egész történet arról kell, hogy szóljon, hogy olyan emberekre van szükség, akiknek az alap nagyon, de nagyon rendbe van. Ö ... ha egy új típusnál mi majd azt gondoljuk, hogy behozunk fiatal embereket és életében nem üzemeltetett és azt látja, hogy itt van egy "origyi" új gép és van-e lehetőség ö ... nem biztos, hogy jó irányba fogunk elmenni. Tehát én hiszem és vallom, hogy az átmenetbe a szakmai tapasztalatnak, annak a tudásnak, amit megszereztünk, minden szinten, az nagyon fontos, hogy a kezdeteknél meglegyen, ö ... nem biztos, hogy a lehető legjobbat fogjuk választani, de talán aki benne volt a régi rendszerben és megízlelte minden örömét, bánatát, hogyha nem jó irányba megyünk, akkor még időbe tud jelezni, hogy, hogy hé emberek ezt ne így csináljuk, mert ez nem lesz jó. És ez mindig ilyen finom hangolásokat igényel úgy hogy én azt gondolom, hogy és ez teljes műszaki üzemeltető állományra kinyilváníthatom, hogy az átképzés is sokkal gördülékenyebb formában megy, hogyha nem az alapoktól kell elkezdenünk, Van egy szint, ami elvárható, hogy mondjuk egy gázturbinás hajtómű tekintetében az alapok rendbe vannak, akkor, ö... hogy most milyen mélységig megyünk bele a képzésébe, én azt gondolom, hogy ez megint vita tárgya, de ugye egy

gondolatot befejezve, említettem, hogy a régi típusnál maga a vezérlés és az egész szabályzási rendszer az, az még akár hogy is nézzük jelentős mértékben mechanikus, ö ... ami nagyon jó, mert teljesen logikusan felépítve megtanulható, de ha mi áttérünk egy olyan rendszerre, ahol mi elővesszük a számítástechnikát a 21. századnak megfelelő és olyan vezérlésekről és olyan szabályozási rendszerekről próbálunk beszélni, ami azt igényli, hogy egy kicsit ne csak a gépész agyunkat, hanem a villamosmérnöki agyunkat is használjuk, akkor, akkor ott a gépésznek rendbe kell lenni. tehát, ha az nincs meg, akkor nem biztos, hogy érteni fogja az illető, hogy miről beszélünk. akár összehasonlítás kapcsán: emlékszel, hogy hogy abban az adott típusban ezt a paramétert így és így szabályozta a rendszer, na most ezt képzeld el, hogy ez most nem így működik, hanem van egy panel, ami ezt az egészet megteszi. Hogy most pontosan mi van benne az már részlet kérdés, de én azt gondolom, hogy az üzemeltetés kultúrához mégis csak hozzátartozik, hogy hogy legalább azt tudja az illető, hogy hogy ennek a rendszernek a a felépítése, a fontosabb elemei hol találhatók, úgyhogy én hiszem és vallom, hogy kellenek a jó szakemberek. ... ott megvoltak a profi csíkon ezer éve kint lévő emberek, akiknek kis újba volt minden, lehetett tőlük tanulni. Nyilván a napi üzemeltetésnél megtanították azokat a rutin dolgokat, ami, ami kellett, nemcsak az üzemben, hanem, ha volt egy meghibásodás, egy váratlan dolog, akkor, akkor nagy eséllyel találtál olyan embert, aki azt mondta ú ilyen volt már hat éve, vagy nyolc évvel, vagy valami, ... ... igyekeztem tanulni tőlük, annál jobb lehetőség, hogy ott van egy olyan ember, akitől tanulhatsz és ő is nyitott arra, hogy átadja a tudását, szerintem annál jobb nincs.

konfliktuskezelés

Ha azt látják a parancsnokok, hogy- Jaj hogy is van ez? Mit kéne,

meg hogy kéne? az nyilván negatív hatást keltene. Kell a tapasztalat, az nagyon fontos. Fiatal vezetőként nehezebb volt az elfogadtatás a főnökeim felé. Elfogadtuk, hogy külön világban vagyunk, és a külön világunkat próbáltuk menedzselni. Ez a gépekkel kapcsolatos előregondolkodás, az üzemeltetési stratégia, a hibajavítás, tehát nagyon sok mindenbe nem vontuk bele a mérnöki kart, meg a vezérkart, hanem akkor az volt a századnál a jellemző, hogy amit önerőből meg tudunk oldani, csinálni és szakmailag indokolt, azt tegyük meg, és csak azután a hangár. Jó példa ..vezetői hozzáállása. tényekre felépített döntési alternatívákat kell felvázolni. Ekkor lehet eredményt elérni. Nagyon kevés egy parancsnoktól, hogy ez így nem jó, vagy ezt nem tudom végrehajtani. ebben a szakmában ez nem megy. ... eléggé oda van morálisan a csapat, és ha egy kicsit ki tudják panaszkodni magukat, vagy elmondanak olyat, ami egyébként nem jut el más útvonalon hozzánk, akkor lehet, hogy pont olyat mondanak, amin éppen tudok segíteni. Vagy tudom vinni az információt valahova, ahova éppen tartozik, de ez csak ilyen, megállok a folyosón, vagy bemegyek a, bemegyek hozzájuk kicsit, leülök, úgyis elmondják, ami panasz, nyűg van, kibukik egy-két perc alatt. Viszont a tisztképzésbe mindenképpen így utólag én azt mondom, hogy sokkal több időt lehetne fordítani, ha van rá lehetőség, valamilyen

szinten

a

pszichológiára.

Főleg

aki

emberekkel

foglalkozik egy idő után rájön arra, hogy azért ez nem olyan egyszerű, teljesen mindegy, hogy szakasz-, raj-, vagy század- vagy zászlóaljparancsnok, azért ott szakmán kívül ennél sok egyéb dolog van, illetve a katonai léten kívül is. Az emberekkel való bánásmód, sokan azt mondják parancsnoknak születni kell, meg is lehet tanulni, igen lehet tanulni, de tény és való, hogy valamilyen affinitással kell rendelkezni. ... az ember megérti azt, hogy amikor jönnek a problémáival a katonák és mindenki csak két

percet kér, és van akié fontos és van akié kevésbé fontos, és azért ezt lekezelni kell az a pszichológiai intelligencia én úgy gondolom, amivel vagy le tudjuk a vadhajtásokat egy picit nyirbálni, mert erre is van szükség, meg van amikor a lelket kell önteni az emberekbe és ez nem megy csak úgy, hogy kiállok és erőből, és rendfokozatból megoldom. Én úgy gondolom, hogy ez lehet úgy is, de az nem lesz hatékony soha az életbe, én meg, ez a véleményem. Az iskolapadból, meg a civilből bejövő fiatal kollégák mindig sokkal lelkesebbek, mint már a rendszerbe beérkezett emberkék és vannak köztük olyanok, akik próbálják megváltani a világot, próbálják, ö ... behozni a jó dolgokat, a 21. századból, legyen az civil képzés, utána szembesülnek vele, hogy itt nincs meg az a háttér, amit mondjuk ő kint tanult egy civil főiskolán, vagy egyetemen, de mégis lelkes, őket egy picit visszább kell venni, mert ö .. főleg aki nem vérbeli katona, hanem csak egy ilyen három hónapos képzést végzett, ő azért nehezen tudja magát betenni az első időbe abba a sorba, hogy hogy mi is a katonai lét, katonai kultúra, oda mindenképp kell. De sajnos igaz ez az idősebb generációra is, akik viszont ö ... vagy lustaságból, vagy korukból adódóan nem fogékonyak az új dolgokra és sokszor halljuk azt, hogy ö ... mert így szoktuk, nem hajlandóak, vagy csak nehezen fölvenni az új dolgokat, az esetleges új eljárásokat, legyen az szakma, legyen az általános katonai lét, vagy általános emberi kapcsolatok. ö ... Sokszor halljuk, hogy ezt régen is így csináltuk, miért kell ezt most így, tehát ott is kell az a pszichológia, amivel az ember leül és nem csak azt mondja, hogy mert azt mondtam, meg ez a parancsom, ez a repülős társadalomban nem mindig hatásos ez a parancsuralmi dolog attól függetlenül, hogy katonák vagyunk, van amikor a józan ész meg a megbeszélés sokkal célravezetőbb és ez úgy gondolom, hogy ehhez kell valamilyen szintű vezetői, meg pszichológiai érzék, hogy eltaláljuk azt a hangsúlyt, meg időpontot, ami az adott emberhez kell. Az, hogy előtte lévő nap te repteted a helikoptert gond és probléma nélkül, másnap délelőtt, amikor mész be a pihenő után, akkor meg szembesülsz vele, hogy a géppel történt valami, akarva akaratlanul is

átfut mindenkinek a fején és elgondolkozik, jól csináltam tegnap, minden rendben volt, aztán kiderült, hogy alapvetően nem műszaki probléma volt, így azért picit meg tudott nyugodni mindenki, amennyire meg lehetett az adott szituációba, de azt a helyszint úgy mond soha nem fogja elfelejteni az aki kint jár egy ilyen helyszínen és teszi a dolgát ott, úgy hogy ez mindenki számára meghatározó. Erre szokták mondani, és akkor értettük meg mi is, amit tanultunk az iskolába, hogy a repülésbiztonság az vérrel íródik, ott értettük meg mi is, hogy mit is jelent ez a mondat alapvetően, ebből hála isten a úgy gondolom, hogy az okos, értelmes ember tanul, de a repülő műszaki társadalom ilyen és ők tanulnak ebből. Bizalom ... van egy olyan névtelen postaláda, ahova mindenki névtelenül bedobhatja saját tapasztalatát. Tehát mit tudom én, most egy pilótát mondok, de lehetne műszaki is teljesen mindegy, hogy ő csinált valamit, nem sült el rosszul, csak majdnem sikerült korrigálni, és leírta, hogy haver én így jártam, név nélkül persze, azaz izé, hogy ezt akkor ne így, hanem amúgy., persze erre majd a repbiztonsági szervek is ráléptek és akkor valóban megnéztük, hogy lehet-e ilyet csinálni, mert akkor módosíttatták a gyárral a bulletint. tehát tudod magát azt a technológiai pontot, vagy akármit. Tehát így névtelenül ö ... is be lehetett adni. A másik dolog, ami az, hogy ö ... aki elkövetett valamit, ö ... önhibáján kívül, valami miatt valami ö ... izé történt, ö ... nem verték bele a földbe. Hanem azt mondták, hogy a te esetedet körlevélbe, név nélkül, kiküldjük, hogy tanuljanak belőle, erre is vigyázzanak. És így az embereket jobban ott lehet tartani a ö ... a pályán, hogyha őket nem verik bele valamiért a betonba, még akkor is ha nem ő a hibás. Sajnos nálunk előfordult jó néhányszor, hogy mit tudom én, hogy átlyukadt a szárny mondjuk, mondok egy példát, akkor aki rosszul rakta alá az emelőt a szárnyemelési csomópontba, kicsit mellérakta és nem befelé csúszott, hanem kifelé csúszott, akkor azt elővették, megfenyítették, ö ... akkor anyagi kártérítést kellett

fizetni és hogyha csak annyit kellet volna, hogy elbeszélgetni vele haver oda kéne nézni, hogy mindenki vigyázzon arra hogyan teszi a szerszámot a repülőgép alá. De a svédeknél ugyanez van, a svédek azt mondják, hogy nekik 30 évbe tellett, hogy ezt a szemléletet be tudták vezetni. ... és ö ... a svédeknél ezért sincs beszámozva a szerszámkészlet. Mi próbáljuk itt a zászlóaljnál meggyőzni mindenki, hogy pfu ... anélkül nem jutunk előre, tehát ahhoz, hogy tehát látni kell hogyan működik ez az egész zászlóalj, amikor mi hibákat javítunk, vagy ö ... ugye vannak nagyon sok deferáljuk a hibákat, hogy megvan a hiba repülőgépen, de azt mondjuk, hogy jó még van két köre, azt a két kört repülje le, majd holnap foglalkozunk vele, mert úgy sincs repülés, vagy stb. és ö ... ahhoz, hogy ilyen döntéseket meghozzon az ember, egyrészt persze tudnia kell mögötte, ezt a rendszert ismernie kell, mit tudom én, van az ECS rendszerben egy szelep, ami rossz, de én tudom, hogy ez attól függetlenül, meg megnéztem az adatokat, mert ugye olyan adattároló rendszere van a gripennek, hogy 4500-5000 adatot ö ... vissza tudok nézni. Tehát el tudom dönteni, most ellátja a feladatát, vagy nem látja el, repülhet még két kört, vagy nem repülhet két kört. És akkor dönthet az ember úgy, hogy persze repüljön, viszont minden egyes döntésbe benne van az is, hogy mindenről tudni kell. Tehát az, hogy ö ... valami még van a háttérbe, amit valaki nem mondott el valamit, mert attól félt, hogy hú mi lesz ebből, akkor az esetleg bekavarhat ebbe, hogy én azt mondom, hogy ez még kibír két kört. Oszt, hogyha tudnám, hogy ott már valamit elcsesztek, vagy előtte hozzányúltak, vagy valami beleesett, vagy hm, akkor, akkor talán mégsem bírja ki ezt a két kört. Ezért nagyon fontos, ezért próbáljuk győzködni az embereket, hogy minél, tehát amikor ilyen hibák vannak én soha meg nem kérdezem, hogy ki csinálta, soha nem is akarom tudni. Az az első, hogyan tudjuk kijavítani és mondják el mindenkinek, ha ö ... század, bár hol, mindenhol, sőt ilyen izéket, szoktunk fotókat nyomtatni, hogy mit tudom én, ezen valaki átsiklott ott ez és erre figyeljetek és kitesszük a faliújságra, hogy lássa minden,

hogy tanuljunk egymás hibáiból, ne az legyen, hogy mindenki elköveti ugyanazt a hibát. És ebbe a rendszerbe próbálunk belemenni, hogy, hogy ugyanígy lássuk, hogy a csehek mit csinálnak, a svédek, hogy ők mit rontanak el. Az adott feladatban azonos vagy különböző szinten érintett szervezetek egy adott témában ugyanazt az információt tudják, nem feltétlenül kell ugyanannak a véleménynek, vagy ugyanannak az álláspontnak lenni, de sokkal jobban lehet úgy közös eredményeket elérni, hogyha nincsenek nézetkülönbségek, vagy ha azok vannak meg kell egymással beszélni. Tehát én nem nagyon vagyok annak a munkának a híve, hogy én csinálok valamit és az akkor az biztosan úgy jó, sokkal jobb, hogyha azt az ember megosztja a többiekkel, vagy majd azt megbeszélik. Szerintem én saját magamat adtam, ugyanúgy én nem éreztettem senkivel, hogy én azért vagyok itt, mert én nekem főiskolám van, vagy bármi ilyesmi, igazából ugyanúgy ténykedtem, mint előtte. A, a, az őhozzá való viszonyom, a hozzájuk való viszonyom nem változott semmit. Tehát én ugyanúgy baráti hangon beszélgettem ö ... semmiféle extra nem volt, hogy ugráltattam volna, vagy valami, hogy na lehet menni ide-oda. De nem is divat ez a repülős szakmában egyébként. Tehát ez a parancsuralmi rendszer itt azért nem úgy működik, mint én látom nagyjából, mint a más alakulatoknál, hogy verjük a vigyázt, tisztelgünk, kérünk engedélyt, tehát repülőgépet így üzemeltetni így nem lehet. Tehát itt azért, én annak idején is mondtam a parancsnokomnak, hogy én azért úgy gondolom, hogy, hogy kollegák vannak együtt, nem beosztottak és parancsnokok, hanem itt azért nagy az egymásrautaltság. Tehát, tehát ezt azért tudni kell mindenkinek, aki esetleg nem tudná, hogy itt azért egymástól függünk nagyon-nagyon. S ezért is van, hogy az ember talán úgy beszél a beosztottaival, ami egy másik alakulattól jövőnek furcsa lehet, hogy nem ez a feszes, katonás, parancsosztogatós dolog van gyakorlatilag. Nyilván van, amit az ember megkövetel, ami mellett nem lehet

elmenni, de, ez, ez a munkán nem is látszik meg, egyébként. Tehát a végrehajtott munkán ez nem látszik, hogy nem ordítva beszél a másikjával, hanem gyakorlatilag, kér, utasít. Ugye a repműszaki egy speciális fajta, ott nálunk inkább van kollegiális és baráti viszony, sem mint parancsnok, beosztott. Ez sokszor persze visszaüt, ugyanakkor viszont ez kell ahhoz, hogy kiépüljön

egyfajta

bizalom,

egy

együttműködés,

ami,

ami

elhanyagolhatatlan ebben a légkörben. Tehát tudnom kell, hogy kiben mennyire, mit bízhatok rá és őneki is tudnia kell azt, hogy igen én, hogyha ő azt úgy csinálta ahogy kell, akkor én kifogok állni mellette. Csapatszellem (bizalom, elhivatottság, együttműködés)

Tényleg olyan csapatot sikerült összerakni, hogy este 9-kor még kint voltunk hajtóművezni, oszt nyomtuk. Vagy elment mindenki haza, nagyon örültünk neki, mert világbéke volt nem b...-tt senki, nem csörgött a telefon, csináljuk meg még ezt is. Tehát nagyon sokszor a mechanikusok vittek be az erdőbe, mikor mondták, fiatal gyerekek voltak, hogy hát főnök csináljuk már még ezt, olyan szép a fáklya sötétbe, meg csináljunk valami effélét, csinál, s nyomtuk, rendeltük a pizzát oszt kint kajáltunk a hajtóművező helyen, oszt csináltuk. De ez is szerencse, mert mondom, hogyha csak a fele cserélődik le a műhelybe, akkor nyilván más, te alkalmazkodsz oda.

Nekem meg ugye hozzá is kellett szokni, hogy milyen a légkör, meg az emberek egymáshoz való viszonya,nekem is igazodnom kellet, hogy ne játsszam meg magam, hogy én mekkora tiszt vagyok, meg főiskolás. Itt, itt úgy ítélték meg az embereket, én úgy tapasztaltam, hogy aki, ki hogy viszonyul a repülőgéphez. Tehát szereti-e csinálni, akarja-e képes-e együtt dolgozni másokkal, vagy ilyen hangadó csak. Meg olyan is volt olyan ember is, aki kint civilben előadta, hogy mekkora repülőgép szerelő, de közbe nem nagyon dolgozott repülőn, mert , mert nem az volt a beosztása, tehát ilyeneket is figyelni kellett, hogy az emberek tudják hol a helyük, legyenek vele tisztába.

... Én vállaltam olyan dolgokat, hogy nem lett volna az alaprendeltetésből adódó feladatom az, hogy én elmenjek a srácokkal ö ... akár Pápára repülőgépet szállítani, de ott voltam velük és, és ők, nekik is, és én azt gondolom jól esett az, hogy ott a közvetlen vezetőjük és és eltöltöttük a hetet és dolgoztunk keményen, megcsináltuk és leszállítottuk, és ez annyira pozitív ö ... dolog volt. ... de én azért is mentem le velük, hogy, hogy érezzék, hogy OK itt

vagyunk, csináljuk, együtt csináljuk, ugyanúgy fogtam a kalapácsot, ugyanúgy fogtam a, emeltem a emelőt, ugyanúgy ö ... lefröcsköltem magam hidraulika folyadékkal és és és ez így volt rendben.

Mindig együtt kell dolgozni a helikopteren. Muszáj, hogy segítsük egymás munkáját, mert vannak olyan helyzetek, amikor nem lehet órák hosszat ülni a dolgokon. És ez csak úgy megy, ha az emberek el tudják viselni egymást.

Megint csak oda tudok visszamenni az öregekhez, akik azért kóstolgattak, tehát most .. úr ez hogy van, az hogy van maga szerint ez hogy működik, tudod akik húzták és tudták, és tudták, hogy tudnak vele szívatni.

... hát ugye a javítóosztálynál is már, amikor ö ... parancsnokként ott együtt dolgoztam, akkor ott a műhelyparancsnokokkal együtt kellet dolgozni tehát ez, az már ott megjelent. De hát az együttműködés ez a kollektív team munka, ez gyakorlatilag attól kezdve végig kísérte az életemet mert, az én életfilozófiám az volt, hogy én baromi okos vagyok, de hogyha ketten ülünk le akkor okosabbak vagyunk, ha hárman, még okosabbak, ha négyen, akkor sokkal okosabban, tehát, tehát egy probléma van, főleg ha egy komplex probléma, akkor azt minden érintettel meg kell beszélni, hogy, hogy a lehető legjobb ö ... megoldás jöjjön belőle ki.

Szakmailag jók voltak, ... azt, hogy ellenállás szinten bele merjünk nyúlni egy blokkba és forrasszunk ki egy ellenállást, cseréljük ki mérjük meg, azt én mind tőlük tanultam .... az égvilágon semmink nem volt; Muszáj volt mindig csapatként dolgozni, de tudtam azt, hogy na ő aztán nagyon erős, vele kell a csavarokat kitekertetni, tudtam, hogy ő viszont fejben ott van neki a kapcsolási rajz, ő két másodperc alatt meg fogja mérni műszerrel, hogy na mégis mihez kéne hozzá nyúlni, a harmadik meg tudta tekerni a ...; egyszer megkérdezték tőlem ferdén volt bekapatva egy csavar a menetbe és akkor megkérdezték tőlem, hogy ki rakta össze és akkor én azt mondtam itt a hangár parancsnoknak, hogy ha a négy csavarból három van bent, akkor (személy szerint említve, hogy ki), megvan húzva, mint az állat mind a négy, akkor (személy szerint említve, hogy ki), hogyha ferdén van bekapatva akkor (személy szerint említve, hogy ki) és akkor ez gyakorlatilag elmond mindent...;

... nagyon jól megtanultuk az alegységek közösségét, az a raj ami egy szobába ott voltunk és tizenketten voltunk egy szobába, vagy a szakasz, amikor külön- külön rohangáltattak minket össze-vissza összekovácsolt minket.

... amikor lejönnek én ezzel szoktam kezdeni az újaknak, hogy felejtsétek el istenigazából, az amit a sulin tanultatok, mint parancsnok és akkor menjetek oda ahhoz az izéhez, látod azt a főtörzsőrmestert, akinek már egy kicsit őszül a halántéka, vagy egyebek menjél oda mellé fogd meg a szerszámát és kérd meg tőle, hogy szeretnék segíteni, hogy viszed és akkor csinálom. Tehát annak idején amikor én is kimentem ez volt, hogy vittem a hadnagyként a főtörzsőrmester után a izé a szerszámos ládát, s akkor ő mondta, hogy ezt csináljuk, azt csináljuk, és akkor az ember tanult tőle. És akkor látta az is, hogy tanulni akarsz tőle akkor ő is úgy áll hozzá, hogy akkor tényleg tanít is, de ha csak azt látja, hogy parancsolgatsz neki egyebek, akkor ő megcsinálja a munkáját, ahogy elő van írva, aztán kész, letette a szerszámot, és akkor ennyi. S utána várja, hogy aki odakerült, és nem lesz az, hogy önállóan esetleg úgy, mint ahogy itt nálunk.

Nálunk nincsen önálló munkavégzés, tehát nálunk én én azt vallom, hogy csoportban kell gondolkodnunk, csoportban kell dolgoznunk. Ez ö ... kezdve attól, hogy egy, egy normál kiképzési repülésen egy fegyveres odamegy egy sárkányoshoz te figyelj tankolok én, menjél csináld a többi dolgodat, mert ezzel is már segítek neki, én is ott vagyok a többiekkel, segítek neki, hamarabb végzünk meg jobban oda tud figyelni az egyéb dolgaira. De mondhatnám azt is, hogy a lövészeten viszont ládapakolás, lőszerpakolásnál, gyújtózásnál jön mindenki segíteni, nincsen vele gond, hogy akkor most a fegyveresek dolgoznak mi meg ülünk az árokparton, vagy akárhol, hanem akkor ott van mindenki és akkor segít, na mit csináljunk konzervet bontsunk, ládát rögzít, ezt hova vigyük és tényleg egy úgymond egy fegyveres csak arra van, hogy irányítson ki hova, mit tegyen.

... nálunk itt a repülősöknél nincs ilyen, hogy tiszt, meg tiszthelyettes, meg polgári, kollégák vagyunk, s mint emberek kommunikálunk,meg másképp nem is lehet űzni ezt a szakmát,itt nem lehet parancsra semmit csinálni. Gyere, csináljuk, légy szíves hozd. Itt nincsenek rangok nálunk, szerintem, ezt így látom. Ez team munka. Itt nem lehet

úgy a szászműveknél parancs, jelentem, akkor itt megáll az élet, nem fog repülni a repülő. Meg kell bízni egymásban, maximálisan. Én tudom, hogyha ő megcsinálta akkor az, az jó, és tényleg meg van csinálva, ha megnézem utána, ha nem nézem meg azt tudom, hogy jó. De megbízom bennük. Ez kell hozzá a bizalom. Ahhoz kell egy tudás az ő részükről, Nekik is kell, hogy elismerjék az én tudásomat és akkor ez oda alapon kölcsönösen, kölcsönösen működik. Mert ha valamelyik nem működik, akkor megáll valami, de mindenhol, nemcsak itt. Itt ez kell hozzá bizalom. Itt elismerjük egymást, mint ember, mint kollega, mint szakma

Vannak, akik jó katonák, vannak, akik jó kollégák, vannak, akik jó szakemberek, vannak, akik többet is ötvöznek egyszerre. ... Tudnak együtt élni a másikkal összeveszés nélkül, akár még két hétig is összezárva egy büdös lábszagú helységben, mert ugye az jutott éppen, összeveszés nélkül az azért elég ö ... elég összeszokott csapat kell hozzá, és és mindig megvan az a nagyon hamar kibukik az a egy, két kolléga, akivel nehéz, vagy nem lehet együtt nemcsak dolgozni, együtt lakni. ... emberileg jó kollégának kell lenni és, hogy bíz, bízhassanak egymásban, tehát ö ... számít, számíthassanak egymásra úgy értem. Ne az legyen hogyha megbeszélik, hogy oké ezt te csinálod, azt a részét meg én fogom csinálni és akkor ne ott derüljön ki, hogy nem csinálta meg senki. Illetve ő megígérte, de el se jött, vagy megígérte, megcsinálta, de bárcsak ne csinálta volna, mert kezdhetem előröl, mert úgy csinálta meg, hogy inkább még egyszer meg kell csinálni. Tehát ez a bizalom, bizalom, illetve ez már a szakmai is, tehát szakmailag is legyen valaki úgy, hogy hm .. el lehessen engedni a kezét nyugodtan és tudom, hogy azt mondja, hogy megcsinálta, akkor simán aláírom neki a munkáját. ... jussunk már el odáig, hogy összerakunk egy működőképes alaprendszert, és hogyha ezt átlátod, akkor hm ... az elejétől a végéig egy kicsit lássuk már át az egészet, hogy ... hogy ez azért repül, mert ... ... én hál istennek meg tudtam velük tartani azt a kapcsolatot, azt a viszonyt, hogy ö ... baráti viszonyban vagyunk egymással, de valahogy mégis tudtam odatenni azt, hogy, hogy de akkor is ti a

beosztottak vagytok én pedig a parancsnokotok, tehát, hogy ez ne, ne lépjen túl egy határt, ne fajuljon el olyan irányban, mondjuk nem feltétlen egészséges. Tehát muszáj megtartani azt, hogy akkor is van egy parancsnokuk és vannak beosztottak.

Hál istennek azért, azért elmondhatjuk azt, hogy mindig vannak, van egy idősebb, tapasztaltabb ö ... korosztály és, és kollégák a századoknál is meg a hangárba is, azért akitől lehet tanulni, ö ... illetve nyilván vannak olyanok, ö ... tanítanak is minket, bennünket, egymást, de nyilván van olyan is akihez, aki magától nem fog odajönni, hanem akkor neked kell rázni, rángatni, hogy gyere mondjad, mondjad, mutassad, hogy kell mit kell, stb. Tehát ez egy nagyon fontos dolog, hogy legyen olyan ember, aki, aki át tud adni, át tudja adni a dolgokat és tapasztalatokat. ö ... Ha ez nem lenne, hát akkor ez nehéz dolog lenne.

... de én a napvégén megkérdeztem, hogy akkor az ismerkedő bulit mikor tarthatjuk a műhellyel. S akkor a pénteki ismerkedő buli után, amire a ... oda se jött, mondhatni akkor én zudtam olyan kapxsolatot kialakítania a régi ott lévő ö ... civilekkel, meg ö ..., meg ö ... tiszthelyettesekkel, hogy utána nekem segítettek a a ö ... szakma csínjának-bínjának elsajátításában erre a típusokra, vagy erre a típusra. ... olyan villanyszerelési trükköket, csak azoktól az izéktől lehetett, összeszedni, akik alapvetőleg azok a civilek, három villanyszerelőnk is volt, akik utána úgy tanulták meg a szakmát, mint a Léjü-nél a legtöbb autószerelő most a polgáriak és nem a Kossuthból vannak ott, hogy ö ... hogy azt mondták gyere ... velem és de a másiknak nem mondták azt, amikor mondtam, hogy segíthetek valamit, vagy mivel műhelyparancsnok

helyettes

voltam,

nekik

tőlem

kellett

elkéredzkedni, hogy ha el akartak valamilyen okból menni. Tehát ö ... volt az a oda-vissza kölcsönös. Meg én mindig ott voltam a műhelybe velük. ... hogyha hirtelen el kellett menni, hogy ... ki kéne ö... szaladni két órára, de legközelebb lecsúsztatom, és semmi gond nem volt az ilyen, még az öregekkel se, akkor azt mondta az ember, hogy sürgős a gép a hétvégére, pénteken rá kéne húzni egy órát, jó van akkor maradtak.

Tudod ... múltkor el kellett menni izé, a nyúlketrecet csinálni, vagy akármi tehát minden további nélkül.

Fontos az emberek közti kollegiális viszony.

Ha jön, és csinálja, és akarja, és látják benne a srácok, hogy akarja csinálni, akkor maguk mellé veszik és segítenek

Ha megérkezik egy gép és a hajózó hibát jelez, vagy látják, hogy a rendszer külső ápolást igényel, ne legyen rest felhívni a következő csapatot, hogy gyerekek erről van szó.

Szakmai alázatnak működnie kell. Az, hogy valaki sokat tanult, és papírja van róla, az semmit nem jelent, mert meg kell tanulnia speciálisan a típust, és emberileg is fel kell ismernie azt, hogy hiába ő egy pályakezdő tiszt, mert egy olyan őrmester, vagy egy zászlós fogja neki elmondani, hogy miről van szó. A gyakorlati dolgokat az altisztektől kell megtanulni.

Rengeteg kitelepülés volt. Az olyan szinten összekovácsolta a társaságot, hogy teljesen más lett, ott egy kis család kialakult.

Nagyon sokat segítettek a felkészüléskor tisztek, altisztek egyaránt. Összeszokott gárdára van szükség.

Mérnökként sokat jártam le, közösen oldottunk meg feladatokat. Mondjuk egy szabályzásnál a srácok elakadtak, és akkor ott kiterítettük a papírokat, és együtt molyoltunk. Csapatban kell dolgozni, ezt a szemléletet kell átadni. A század az a mindennapokra volt kihegyezve, a hangárban ott azért összetettebb volt ez. Jobban össze kellett dugnunk a fejünket, mondjuk egy futó rendellenes működésnél. Ha az ember úgy állt hozzá, hogy elfogadta a tiszthelyettesek véleményét, az ő főnökségüket, akkor alapvetően ők mondták meg, hogy

mit hogyan kellett. Alapvetően kétféle repműszaki beosztott van. Az egyik az, amelyik keresi a munkát, és feltalálja magát, és ha látja, hogy van abba befolyik és megoldja. A másik, akinek ki kell osztani. Na most az emo-ba ezek voltak jórészt, akik tudták, hogy mi a dolguk, látták, hogy ott a gép, tudták, hogy meg kell csinálni, nem kellett nekik külön mondani, hogy ez a dolgod. Nem az a lényeg, hogy mondjuk, egy őrmester oktatja a százados urat. Ezt a katonai részt nem nagyon visszük bele a javításba. Úgy fogjuk fel, hogy ez egy üzem. Nem ragaszkodunk görcsösen a katonásdihoz, és így hatékonyabb. ... de viszont olyan szempontból jól éreztem magam velük, mert ők meg látták, hogy ha, ha én nyitott vagyok, hogy igyekeztem nyitott lenni, szeretnék tanulni, akkor ők is nyitottak voltak, és ők kezdtek átadni és majdhogy nem örültek, hogy valakinek át lehet adni. Hasznos volt eleve megtanulni, hogy van közösség ez mondjuk középiskolában is, mint kollégistaként, szerintem ez most nagyon hiányzik, saját gyerekeim, rajtuk látom, hogy azt, hogy mit jelent az, hogy közösségben netalán-tán az, hogy kollégium, önállóság, gondot fog nekik okozni, hogy ... az volt a szép, hogy úgy egybe voltunk a jóban is a rosszba is a télen, a nyáron, szalmonella idején, ... és mindenki azért jött ide, mert szerette ... ... minél több embert ismersz meg, ilyen szempontból fontosak a személyes kapcsolatok, meg valószínűleg ilyen szempontból fontosak azok a személyes attitűdök, hogy, hogy tudsz együtt dolgozni másokkal, egy repülőgépen sosem egyszemélyes a játék, ott azért mindig csapatmunka ö ..., ha nagyon leegyszerűsítjük a legegyszerűbb repülőgépnél ott is olyan szempontból csapatmunka, hogy a

repülőgép vezető meg a kiszolgáló műszakiak között kell egyfajta ö .. kapcsolatnak lenni, egy komplexebb eszköznél meg még, még inkább komplex ez a történet. Tehát ez csak, csak is a személyes attitűdön múlik, hogy te hogy állsz hozzá a rendszerhez bezárkózol, falakat húzol fel magad köré, azt mondod te tudod, nem folysz bele más munkájába, ő se folyjon bele a tiédbe, szerintem az a legrosszabb. a legjobb

az

ha

csapatban

tudsz

dolgozni

és

ha,

ha

van

bizonytalanságod, akkor mersz kérdezni. A közös tanulás nem nagyon ment, inkább barátok ültünk össze és segítettünk egymásnak. Csoportban kell hatékonyan dolgozni. Szakmai

... féléven keresztül ott ültem este, mikor meló után hazamentem , a

elhivatottság

szőnyegen, oszt próbáltam kirakni a szabásmintát, hogy melyik szösz hova meg, merre, és sikerült megfejtenem oszt összeállt, de ez egy félévig tartott. Félévig úgy üzemeltettük a 29-seket, hogy lestük az eget amikor elment, hogy berepről visszajön-e. És akkor kérdeztük a pilótákat, hm, hm milyen?, mondta, nem tudom mit csináltatok vele, de úgy megy mint az állat, b... meg, mint az állat, mit a f... szabályzó pontnál kell tekerni, mert valami nem jó, tehát nem mehet úgy, mint az állat, és akkor így összeállt. Félévig tartott, nagyon keserves volt, mondom, éjszaka nem aludtam, ... ... csak egy csillaggal több van, oszt csak pofázik, de nem tudtam jobban a repülőt, mint ők egyébként, tehát ha azért belekérdeztek, hogy ez itt mi, az ott mi akkor az ember égett, de ez engem b...tt, felb...t agyilag, hogy nem tudom és én nagyon sokat görcsöltem otthon, hogy jobban tudjam, mint ők. Ehhez ennyi idő kellett. De végig ez volt nekem az egész, hogy nem lehet az, hogy én nem tudom, ők meg tudják.

... megkapja a munkát, akkor az megcsinálja s ha készen van nem ül le és gondolkodik, vagy keresztrejtvényt fejt, elővesz egy másik rossz dolgot és neki áll magától csinálni. Tehát van, van egy ilyen elhivatottságuk, hogy csinálni kell és csinálja. Leül méreget, készen van szól , dokumentáljuk, veszi elő a másikat, nincs üresjárat. Olyan is volt, akkor voltam még kezdő műhelyparancsnok, mikor elment a felettesem, állunk háromötvenkor, hogy megyünk, jön a telefon, repülőgép elromlott, hú mondom kinek szóljak, mondom ... mit tudsz csinálni, bent tudsz maradni, főnök ezért vagyunk, ... Szeresse a szakmáját, legyen elhivatott, hogy amit csinál azt szeresse, ezt tudom mondani rá, hogy meg érdekelje, akit nem érdekel, abból nem lesz jó, nem lesz jó szakember sose. Tehát érdekelni kell. Hogyha van egy probléma, én is amikor megcsináltam az első, életem első javítási blokkját, hát az óriási élmény. Volt egy rossz magasságmérő és akkor egy hétig küzdöttem, mértem és megtaláltam a hibát, kicseréltem azt a tranzisztort és amikor utána elkezdett működni az egy óriási érzés. Ö úgy állt hozzá a feladatokhoz, hogy megoldhatatlan feladat nincsen, csak meg kell találni a megoldást. Mindig képezte magát, hozzáolvasott, neki magának kellett ezeket megtalálnia. ... igazándiból azt azért szerettük nagyon a hangárba, amellett, hogy a nyilván a század munka ugyan olyan fontos,mint a hangáré, de a század munkája sokkal rutinszerűbb, mint a hangáré. Azért a hangárba belefolyni egy igazi, finom hibajavításba, ami nem az van, hogy kiírja a display, hogy cseréld ki a, a másik berendezést és jó a gép, az egy dolog, de amikor már tényleg vannak ilyen finomságok, hogy keresni kell, hogy mérni, hogy, hogy na azok a ... ... lehet valaki nagyon jó üzembentartó mérnök, nagyon jól cserélhet egy blokkot, a tiszthelyettes állománnyal együtt, de ha nincs meg benne azaz igény, hogy, hogy tudja is azt, hogy ő azt miért is csinálja és érdekelje, hogy, hogy miért csinálja, akkor, akkor nem fog, akkor nem jó ötlet tovább lépnie.

Aztán természetesen voltak olyan feladatok amikor úgy éreztem, hogy hogy utána kell olvasni dolgoknak, nem mondtam én senkinek, hogy hogy mit teszek, hogy teszem, de leültem és ... és én sok időt szántam arra, hogy hogy ne csak szárazon az üzemeltetéshez szükséges információkkal rendelkezzek, hanem attól azért egy picit többel. És én nem hiszem, hogy én nagyon kevés olyan mechanikussal, vagy technikussal találkoztam, aki letegezte volna a technikát. Aki letegezte, az hibát is követett el és ki is vált a rendszerből. A technikát tisztelni kell. ... Hát nincs annál szebb dolog, hogy felszáll egy repülőgép egészségesen s utána visszatér a feladatról egészségesen, hiba nélkül. ... Én mindig is tiszteltem a technikát, azt mondom, hogy nem emberszámba vettem, de tiszteltem. A típusfelkészüléskor nekem azt mondták, hogy itt vannak a könyvek, ha kérdésed van kérdezz, ha nem értesz valamit akkor menj ki a géphez, bárki segít, de senkitől ne várd el, hogy a szádba fogja rágni. És ez így van most is. Pénteken jött az elrendelő, hogy mennetek kell hétfőn. Ami nagyon jólesett, hogy nem kellett noszogatni az embereket, és itt láttam meg bennük, hogy Hopp! Repülési feladat van, megyünk. Mondom sokszor a srácoknak, hogy fel kell eleveníteni, hogy mi az ami annak idején bennünket hajtott. .. A repülés szeretete. Ha érkezik egy gép, nyitják a hangárajtót, mindenki kint van. Még él bennük az a tűz. (Régebben) Hétfőn megtudtuk, hogy kedden, szerdán, csütörtökön repülésre jövök, meg volt tervezve a hetem. Le szoktam ülni beszélgetni a srácokkal, hogy ki merre hány óra, meg mit gondol magáról. Arra próbálok finoman ráérezni, hogy gondolkodik-e úgy magáról, mint annak idején. Meg van-e még benne az a gondolat, hogy ő még repülő műszaki.

…Őnála azt érzem, hogy állandóan fogni kéne a kezét.

Felelősség, minőség

Hát a felelősség, amikor a mostani hadnagy kollégáknak én azt szoktam mondani, hogy amíg ö ... végzel egy munkát, nyilván minden munka után felelősek vagyunk, hogy igenis azt én végeztem el, annak a minőségéért én felelek. Illetve és akkor itt van a kis bibi, hogy amíg nem teszed hozzá a nevedet, addig, addig az úgymond az nincs. ... Amíg nem írtál alá egy ö ... repülőgép előkészítési naplót, egy, egy munkanaplót, amikor egy konkrét munkát, hogy igenis odateszem a nevemet az én vagyok és nem más. Tehát onnantól ott van a felelősség, ezt sokan szerintem főleg a fiatalabb korosztály szerintem még nem, nem feltétlen tudja, hogy ő mit csinál. Ez nem egy ö ... hát, hogy is mondjam, tehát amikor egy repülőgépet előkészítünk és utána ő repül, akkor ott, tehát sokaknak nem jut el szerintem a tudatába, az hogy ez igenis egy kőkemény komoly felelősség. Az az, hogy ez a repülő az üzemképes legyen és lehetőleg, amikor az leszáll, akkor is üzemképes legyen. Azt mondom, hogy amikor egyénileg valaki dolgozik és aláír, akkor egyénileg a saját aláírása után vállalja a felelősséget, na most nekem minden egyes ember után fogom vállalni a felelősséget, tehát nemcsak azaz egy ember, nem csak saját magam, hanem akkor az egész ö ... műhely állománya után kell, hogy vállaljak felelősséget, mind, mind anyagilag, rengeteg ö ... anyag van a vállamon, vállunkon, akik csoport parancsnokok, legfőképp a sárkányos terület, ahol, ahol, tényleg olyan vége láthatatlan a lista. És nyilván itt ö ... eszközökről, szerszámokról beszélek, akkor a műhelynek az összes berendezése, mint itt is, ugye a helységleltár alapján. Ez egy, ez az egyik fajta felelősség, a másik fajta felelősség az, hogy az embereimért, az, hogy mit csinálnak, hogyan csinálják azt, milyen ö ... szaktudással rendelkeznek, milyen minőségben képesek dolgozni, illetve az, hogy amikor elvégez, elvégeznek egy időszakost a helikopteren, akkor nekem a végén a munkalapot azt le kell zárnom, összegeznem és ott aláírnom, tehát ott az összes után kell, hogy

vállaljam a felelősséget és nyilván van egy csomó olyan dolog, hogy egy időszakosnál van a végellenőrzés, amit én teszek meg, amikor én szépen körbe megyek és mindent átnézek, de nyilván vannak ö ... berendezések a helikopteren, szerintem minden szakágnál, amit nem tudok megnézni, mert mondjuk olyan helyen van és azt már még egyszer azért, hogy megnézzek kibontsak mindent, meg kibontassak akár a többi szakággal, egymásra épülő dolgokról van szó, azt nem tehetem meg és itt van egy ilyen ö ... bizalom oda-vissza, kell, hogy legyen, muszáj. Muszáj, nyilván ö ... nyolc órába, hétfőtől péntekig együtt dolgozunk, meg sajnos az utóbbi időben már szombat, vasárnap is, ugye amikor túlórák vannak. hmm, És és ugye nagyon jól ismerjük egymást, nagyon jól megismertük egymást, ö ... ismerem a egytől egyig az összesnek, el tudom lassan mondani szerintem, hogyha valaki igazán ismeri a beosztottját, akkor meg tudja mondani, hogy ezt a biztosítást melyik csinálta. Tényleg. Szakmai irányítás, együttműködés

Kezdő parancsnokként a műhelyparancsnokok tanácsait el kell fogadni. Az új, vagy nagyobb munkáknál, pl. egy fődarab cserénél ott kell lenni, és ez jó alkalom, hogy beszélgessél főleg a tiszthelyettesekkel először ugye a munkával kapcsolatban, és utána át lehet térni arra, hogy mik az ő problémáik. Jobb lett volna, ha bizonyos esetekben nagyobbra nyitja a száját. „Márpedig ezt nem tudjuk megcsinálni” típusú hozzáállás, néha jobb lett volna. Ez egy higgadtabb habitusú embernek nehezebben megy. A zászlóalj mérnökként ki kellett lépni a bázis keretei közül. Külső kapcsolatokba belefolyni, anyag szükséglet tervezésben részt kellett venni. ... adott esetben a beszerzési tárgyalásokon való részvétel, meghatározása a kondícióknak, ö ... műszaki kondícióknak, technikai kondícióknak, ö ... milyen feltételeket biztosít, kell biztosítania az üzembenntartáshoz, a kiképzéshez, ö ... a kiképzés megszervezése, vizsgáztatások megszervezése, és ugye egy nagyon fontos dolog, amiről, ö ... nem beszéltem, hogy azért a repülőfőnökségen az osztályba sorolási vizsgáknak a jelentős részét azt a repülő műszaki főnökség mérnök állománya végezte, minden szinten. Úgyhogy ez a rendszerbeállítás

ugye

az

egy

nagy

csomag,

mert

a

rendszerbeállításnak vannak infrastrukturális, vannak ö ... humán, és vannak ö ... technikai szükségletei és ezeknek a meghatározása, kialakítása és ö ... kvázi véghezvitele, vagy ö ... végrehajtása ezt mind ott a repülő műszaki főnökségen csináltuk. Ez ö ... hogy mondjam kollektív munka volt tehát mivel a repülőgép egy komplex technikai eszköz ezért ez mindig együtt történt a szakágakkal. ... Most vegyünk oda egy teljesen tisztán beszerzést, a MIG-29-t, eldöntötte az akkori politika, hogy az orosz államadósság terhére ... darab MIG-29-est kell beszerezni. Pont! Ennyi! Ez a politikai döntés többet a politika ez iránt nem érdeklődik és nem fogalmaz meg semmi fajta elvárást. Ettől kezdve a szakmának kell ö ... meghatározni, hogy mi kell ehhez a géphez, ö ... infrastrukturálisan, ö ... fegyverzetileg, vagy berendezésileg, illetve, hát milyen lépéseket kell tenni azért, hogy, hogy ez a gép normálisan átvételre kerüljön és üzem behelyezésre kerüljön, ez már végig szakmai munka, kezdve a részvétel a beszerzési tárgyalásokon, ahol el kell dönteni, hogy legyen szimulátor, ne legyen szimulátor, ö ... mennyi javadalmazás, ö ... megsemmisítő eszköz kell hozzá, megtudni azt, hogy ö ... milyen feltételekkel, ö ... között kell tárolni ezeket, milyen földi kiszolgáló eszközök kellenek ehhez. Tehát ezeken végig kell menni ott ö ... apró részletekig, hogy a szerződés az egy olyan komplett szerződés legyen, ami gyakorlatilag ö ... lehetővé teszi az adott repülőtechnikának a normál üzemeltetését. És itt mindig az a baj, hogy ha, és azért fontos ezekben a munkákban részt venni, ha valami elsikkad, akkor már nagyon nehéz utólag pótolni. ... Kecskeméten ugye kialakítottuk a központi zónát, ez egy teljesen új megoldás volt akkor, mert elődeink a három zónás kiszolgálást segí. ö ... preferálták amikor is a kettes és az egyes zóna között folyamatosan hurcibálni kellett, forgatni a gépet, ha lövészet volt, akkor a hármasnál is. Na most ez egy teljesen új koncepció volt és ezt megtervezni Kecskeméten, kialakítani, ö ... kialakítani, felépíteni egy új hangárt, mert a ö ... az építő az nem fogja azt mondani, hogy ilyen hangár van, ő azt mondta, mond meg, hogy milyen követelmények

vannak. És az, hogy a kecskeméti hangár úgy néz ki az bizony egy hosszú ö... és véres viták eredménye volt. Hát nyilván voltál a kecskeméti hangárban látod, hogy az egy szép nagy tágas hangár, ... gépes, ...beálló helyes hangár. Nos az építő ezt úgy gondolta annak idején, hogy a gépek között oszlopsort húz, mert, hogy azt egyszerűbb megoldani. Mi meg mondtuk, hogy oda meg oszlopsort nem húz. És ezen hónapokon keresztül ment a vita a beruházó és a szakma között, hogy lesz oszlopsor, vagy nem lesz oszlopsor, ... Próbálok kommunikálni kifelé, előre jelezni dolgokat. Lényege a felsőbb szervezetekkel való személyes kapcsolattartás.

projektben való munkának megvan a technikája, hogyan kell tervezni előre, hogyan kell irányítani a szereplőket, hogyan kell végig vinni az elejétől a végéig, tartani magad hozzá, hogy ne csapongjál ide-oda. A szakmai feladatok szervezése a hajózókkal közösen történik. A repülési feladatokat ők adták a műszaki századoknak, azután a század osztotta szét a repülőgépekre a különböző előkészítési feladatokat. Az emberekkel való munkaszervezés nem annyira bonyolult. A szakági csoportok önálló életet élnek, ha csak a csoport parancsnokokkal működtünk volna együtt, az is működtette volna a dolgot, nagyobb probléma a gépek szervezése. Az RMZ vadász irányultságú, a gripenek miatt leterheltek. (Gépek menedzselése) A javítások, nagyjavítások, az alkatrészellátás következő évi tervezése. Iszonyúan előre kell látni, mert különben kiesik alólunk a gép. A munkaidőm 60%-át a gépek menedzsmentjével töltöm. Az időszakos vizsgák, javítások tervezése. Mivel öregek a gépek, és kevés az alkatrész, ez akár napi szinten változhat. Elvárás, az emberi hang, meg a jó kommunikáció. Az erőből való vezetés nem megy, gyakran meg is bosszulja magát, azokat az érdekeket képviseljék, amiért oda ültették őket. Én nem bólogatok senkinek csak azért, mert ö a főnököm. Lássák a jó szándékot. Vagdalkozni, sértegetni itt sem lehet. Teljesen mást fog szülni, mint

amit el szeretnénk érni. A csapatoknál ellenőriztük az üzemeltetés folyamatát. Okmányokat, formulárokat, munkanaplókat, hogy helyesen voltak-e vezetve, előkészítéseket, repüléseket, magát a műszaki állomány tevékenységét, hogy a technológia szerint hajtották-e végre a feladatokat. Vittünk le kérdéssorokat, azokat kellett tesztlapszerűen kitölteni. Voltak matematikai, fizikai feladatok, szabályzatismereti kérdések. Ez az akkori munkájához közvetlenül nem volt szükséges, de egy általános képet mégis adott az állomány elszakbarbárosodásához vezető útról. Tehát csak azt tudom, hogy repelőttiben ezt meghúzom, azt megfogom, azt odateszem, de gondolkodni meg nem. … Pl. egy repelőttiben be van magolva, hogy ezt megfogom, azt megfogom, rutin jelleggel megy dolog. És nem törődök mással, mert tudom, hogy nekem mindig ez lesz a dolgom. nem megyek bele a rendszer mélyebb működésébe, vagy esetleg hibajavításba. Nálunk jellemző volt, hogyha hiba jelentkezett, rögtön: „Hangár!!” Ne butuljon bele az ember a szakmájába. Ez segítet az osztályba soroló vizsgáknál, mert volt, aki nagyon jól felkészült, de volt aki nem. Segített az embereknek meghökkenni, hogy jé! én ilyen egyszerű dolgot nem tudok? Magának a munkanap megszervezése (ellenőrizték), hogy hogyan osztották el a feladatokat akár a csoporton, vagy a századon belül. menedzser azt jelenti számomra, aki nem annyira a szakmai feladatokkal foglalkozik, hanem inkábba munkaszervezést végzi, irányítja. Egy bizonyos szint felett nem arra van szükség, hogy egy szakma minden csinját, binját tudja, hanem ennek a tudásnak a birtokában tudja a munkafolyamatokat úgy szervezni, hogy egy bizonyos rendelkezésre állás a megkövetelt szinten legyen. Zászlóalj szinten, de talán már század szinten is fontos lenne.

Ügyeletes mérnökként fel kellett készülni a repülési napra, a hajózókkal egyeztetni kell a géplétszámot. A szabályzatban leírt dinamikát követtük. A repülés feltétel rendszerét kellett biztosítanom, ami egyrészt ugye

felügyeleti szervként szakmai irányítóként kellett megtenni, másrészt pedig együttműködőként kellett megtenni a légierő szervezetek vezetőivel a légierő parancsnokkal, vagy az üzembenntartó, üzemeltető szervezeteknek a vezetőivel, vagy a személyzetével. Az új kor követelményeinek megfelelni csak azzal, hogy valaki nagyon jó repülőmérnök az kevés. Az egy nagyon fontos láncszeme a rendszernek, ott kint a csíkon, ott még csak az kell, de ha valaki már bekerült a kis zöldes épületbe a zászlóalj szintre ott már menedzsernek kell lenni, ott már át kell látni, hogy nekem a a ... tervszerű üzemidő gazdálkodás végett hogy kell osztanom a dolgaimat, milyen raktári készletet alakítsunk majd ki, hát ne a kisujjunkból rántsuk ki, hogy nekünk mi az, ami napi szinten kell, meg mi az ami esetlegesen egy jó logisztikai rendszeren keresztül ö ... leülünk a géphez megrendeljük és két nap múlva hozza a futár. ... főleg ha a maihoz hasonlítom, az a rendszer összességében nekem működőképesebbnek tűnt, s valószínűleg sok-sok pillére, összetevője van, nyilván az oktatás volt az egyik alappillérje annakidején megkapott akár a mechanikus, akár a tiszt itthon, akár már utána később a Zsukovon, vagy külföldön bárhol, tehát az nyilván egy, egy olyan alapot teremtett énszerintem, amire lehetett később építkezni az üzemeltetés, akár ö ... csík szinten akár hangár szinten. Tehát ez biztos az egyik alapja volt, meg volt fölötte, egyébként én azt vettem észre később, miután elkerültem innen, felkerültem. Az a fajta és akkor én még innen Szolnokról nem láttam annyira föl, vagy jobban rá, megvolt az fajta szakmai tudás a fölötte lévő szinteken is, akik tudták a helyieket valamilyen szinten kontrollálni, irányítani, vagy legalább is beleszólni ha véletlenül netalán-tán rosszabb irányba ment. De nyilván megvolt egyfajta olyan támasz is, tehát így a szakmai és emberi tudás mellett is, hogy relatíve még mindig több forrás jutott, jobb ellátottság volt ...

nem tudunk megélni. Jó kapcsolatok alatt nem a pk – beosztott kapcsolatról beszélek, de ahhoz, hogy megoldásokat találjunk olyan problémákra, amik nagyon nagy anyagi következményekkel jár, ez csak a kapcsolatokon

múlik. Ha a kapcsolatom az EMÁ

parancsnokkal nem olyan lenne, mint amilyen, állandóan jelentéseket kellene írnom, hogy nem tudok biztosítani semmit. mivel olyan a kapcsolatunk, hogy meg tudunk beszélni bármit, így megoldásokat is tudunk találni, szervezésben, leosztásban, tervezésben. Szakmai irányítás, ... egyeztetéseken ott kell lenni szakmailag valamennyire képviselni együttműködés,

kell a lehetőséget és ezt próbáljuk is minden fórumon azért úgy

koordináció,

előadni...

projektvezetés,

... gyakorlatilag felsővezetői döntés-előkészítéseket repülőtechnikával kapcsolatosan, tehát, ö ... ha, ha bármi felmerül ajánlat, hadrafoghatóság kérdése, a ..., példa, ...-os repülőgépek rendelkezésre állás biztosítása, korábban kivontak, inkurenciába helyeztek ... repülőgépet, beindult egy projekt, majd szerzünk be izé sugárhajtásút, ... és stb. ..., viszont a képességet fenn, fenn kell tartani ö ... tervezetten váltás, típus váltás az olyan ... magasságában, addig ezzel a flottával kell működni, már pedig szállítás feladatok vannak, ... kapcsán és a többi, ö ... kialakult egy olyan ö ... menetrend, hogy ne költsünk mi túl sokat ezekre a gépekre, keressük meg legolcsóbb megoldást, ha van rá lehetőség, akkor próbáljunk meg aszerint menni. Ö ...-s oldalszámú repülőgép üzemideje vég ö .. lejárt, tehát a javítások közötti üzemideje ö ... a végéhez közeledett és akkor el kellett gondolkodni, hogy akkor mi a, hogyan, hogyan tovább. Nyilván azért hm ... voltak információk csapattól, hogy, hát azért ez, ö ... te, teh., ott próbáltak abba az irányba elmenni, hogy üzemidőt hosszabbítunk, mert van rá lehetőség, kicsi, viszonylag kicsi pénzért és akkor tovább tud üzemelni, de olyan meghibásodási ö ... valószínűsége volt már a repülőgépnek, hogy, hogy, hogy, hogy gyakorlatilag az összes berendezés öőő együtt futott a repülőgéppel, ezek amortizálódtak, elhasználódtak, ö ... javításra szorult, folyamatosan javításra szorultak, vagy cserére szorultak, tehát ez, ez már cigánykodás volt, ezt, ezt így, nem lehet így üzemeltetni egy repülőgépet, kirepülsz ...-ba és akkor szerviz brigádot kell küldeni a a repülőgéphez, érted, mert, mert nem tudsz hazajönni vele és ez, ez nem csak ...-ba fordult elő hanem számtalan országba. Leültünk srácokkal, összedobtunk egy olyan anyagot, amiben szakmailag meg tudtuk indokolni azt, hogy ez a repülőgép nem üzemidő

tárgyalástechnika, kommunikáció

hosszabbításon kell, hogy, hogy átessen, hanem igenis nagy javítani kell. És beigazolódott az, amit mi szakmailag leírtunk, hogy ezzel a repülőgéppel egyébkent nem csak a külső ö... állapot szerint vannak problémák, hanem akkor, amikor a nagy javításban bekerült, megbontották a repülőgépet olyan mélységig, hogy kiderült, hogy a WC kiváltásnál például voltak olyan hosszmerevítők, amik teljesen el voltak rohadva és ezt és ezt nem látod időszakos vizsgálatnál és, és akkor ezt szépen fényképpel dokumentáltuk izé, hogy igen ilyen problémák voltak ... és most ezt megpróbáltuk ráhúzni a következő ... repülőgép, lejárós repülőgépre és ezt is keresztül tudtuk verni a rendszeren. Tehát, tehát hogyha tudod a vezetőt, meg tudod győzni a vezetőt arról, hogy szakmailag indokolt az, hogy ugyan drágább, lényegesen drágább ez az eljárás, de, de indokolt, akkor azért megtalálják a lehetőséget arra, hogy, hogy, hogy a forrás biztosítsák hozzá és ez most meg fog valósulni a következőnél is. Szakmai vezetés,

Át kell látni az egész rendszert...; nekem az a dolgom az érvényben lévő szabályzók szerint a hangár életét megszervezzem, meg műszaki munkát végezzem ...; Ez a dolgom, összefogni; Kezdődik azzal, hogy képbe lenni a repülőeszközeinkkel, .... melyik hol van szolgálatba, melyiket hova tervezzük, melyikkel mit tervezünk, ha repül még ... órát, akkor ezt beültetjük kutató-mentőbe, másikat átküldjük ...-ra, az haza jön beült időszakosra, de addigra már kész lesz a negyedik, amin éppen dolgoznak, de ha ők mégsem érnek ide időre, akkor a másik gépet fogjuk elővenni, mert a fő reduktor addigra már itt lesz. Minden olyan vitás kérdésben, ahol egy altiszt, a képzettségének megfelelő szintet meghaladó tevékenységbe, leírásba, szabályozási technológiába botlik a csoport parancsnok vagy a csoport parancsnoka az első számú szakmai személy ahová fordul. ... ha kikerültél tisztként, most nagyon sok ö ... srác lehet, hogy meg sértődne rá, aki most elvégezte a főiskolát, mert hogy ők ezt tanulják, hogy a tiszt az tiszt és az akkor úgy van az úgy van, de ehhez is

vannak szokva egyébként, tehát látszik rajtuk, hogy ö ... parancsot adok, meg anyámkínja, de mire adom a parancsot, meg mi van ott mögötte, tehát itt a repülőműszakinál nem csak az van, hogy igen kiadom a parancsot jobbra át, állítsd föl, meg egyebek, hanem itt a mögöttest is nézni kéne, hogy mire adom ki a parancsot. Amikor én azt mondom neki, hogy csinálj egy előzetes előkészítést, ez egy parancs volt, hajtsd végre, hogy akkor ahhoz mik kellenek ahhoz, milyen emberi követelmény, vagy műszaki követelmény egyebek tehát ezt nem látja át. ... gyerekek te vagy igen az új időszakos csoportparancsnok, te fogod a végén aláírni a technológiát hogy igen végre van hajtva az a munkapont, de ha azt se tudod, hogy mi az a munkapont, amit aláírsz, tehát az így nem működik. Tehát azért meg kellett tanulni mindent istenigazából, tehát neked ugyanúgy, mint egy mechanikusnak végre kellett tudni hajtani, ahhoz, hogy tudjad követelni. Tehát én azért mondom a srácoknak, hogy amikor kijönnek menjen ott az őrmester, vagy főtörzsőrmester mellett, legalább egyszer az életbe csinálja meg azt, hogy akkor mit tudom én, légtelenítsd le a hajtóművet, vagy egyebek, hogy tudja, hogy mi az amit kér. És hogy ő utána vissza tudja ellenőrizni, hogy mi az amit visszaellenőrzök egyáltalán. Tehát ne az legyen, hogy igen a parancsot aláírtam. S akkor utána van valami, akkor a parancsnokot fogják először megkérdezni, hogy te hogy volt ez, és akkor nem lehet az, hogy hebegek-habogok, hogy az se tudom, hogy ki csinálta, hogy csinálta, miért csinálta, tehát van egy ilyen felelősségi dolog, hogy ezt, ezt mindenkinek saját magába is be kell látni, de én mondom én meg szoktam kérni a srácokat, hogy menjen és csinálja. Legalább egyszer minden feladatot tudja, hogy mi az amit csinál. Ha a büdös életbe többet nem hajtja végre az se baj, csak legalább egyszer lássa azt, hogy mi az, amit csinálok, mert ha nem tudja, akkor milyen jogon ellenőriz vissza, legalábbis nekem ez a szemléletem van. Tehát, tehát olyan jogon ne ellenőrizzek vissza bármit is , hogy, hogy gyerekek aláírom,mert én vagyok a

parancsnok, de mit, tehát ez így nem működik. Tehát, hogyha nem tudsz érte felelősséget vállalni teljes nyugalommal, akkor ezt, ezt nem lehet csinálni, szerintem, legalábbis nekem ez a meglátásom. Tehát itt végeredményben csak úgy működik, ha te teljes felelősséggel, az emberért is felelősséget tudsz vállalni, vagy olyan emberrel dolgozol, hogy azt tudod, hogy megcsinálta és tudod, hogy jól csinálta, mert minden munkapontot te sem tudsz visszaellenőrizni, tehát ez lehetetlenség. Tehát egy időszakos vizsgánál is egy munkalap mit tudom én, 300-400 munkapontból áll, tehát elvileg azt neked mindegyiket végig kell ellenőrizni kell műhelyparancsnokként, képtelenség, tehát nem, nem tudod megcsinálni. Elő van írva, persze, hogy csináld meg, mert máshogy nem, nem lehet megcsinálni, tehát ki vannak az emberek küldve öt-hat embered dolgozik a izén, mindegyik mellett nem állhatsz, hogy akkor valóban ezt csináltad, vagy azt csináltad, kell egy olyan fajta bizalom, hogy azok az emberek, azokba megbízz, tudd, hogy azok jól dolgoznak, ismerd azt, magát az embert is, hogy mikor mit lehet rábízni, milyen feladatokat lehet rábízni, tehát ez is amikor parancsnokként, amikor kikerül az ember ez is, ő a parancsnok és akkor feladatot szabsz valakinek, csak lehet, hogy olyannak szabod azt a feladatot, aki lehet, hogy abba aki már régebb óta ott van öregebb műhelyparancsnok, vagy kollégája tudja, hogy hát ő annyira nincs ebbe benne nem istenigazából ne, ne ő csinálja, van az az ember aki ezt csinálja. Régebben voltak, úgymond szakosodások egy kicsit ö ... a műhelyeken belül is, hogy akkor volt egy olyan aki jobban beleásta magát a robotpilótába, volt aki jobban beleásta magát a, saját szakmámról tudok most csak beszélni, de a sárkányosoknál is szerintem ugyanígy van, hogy akkor ö ... beszéljen a másik az a irányszög rendszerben jobban benne volt és akkor, vagy a feketedoboznak a SZARP rendszernek hitelesítésébe, azt mindig ő csinálta, és ha valami baj volt fejből tudta, hogy melyik kis csavaron, hogy állítsak egyebek. ... ... a szárazföldi parancsnok az az erőből is parancsnok, míg míg ö ...

nálunk ez egy kicsit olyan ésszel parancsnok, hogy így, így fogalmazzak, ... hogy néha meghallgatunk mások véleményét is, tehát különböző technikák, ö ... szárazföldnél nincsen demokrácia, hanem, hanem csak ott igen egy vezetői lánc van, a parancsnok döntött, kész. Míg nálunk azért ha van egy probléma, akkor egy ilyen brainstormingra összegyűlünk és akkor oké hát akkor nekem ez volt az ötletem, de a tied lehet, hogy jobb próbáljuk ki azt, mert nem, nem biztos, hogy én, én tudom jobban, meg lehet, hogy annak az embernek volt ilyen ezzel kapcsolatban tapasztalata, és ez ö ... azt gondolom, hogy erre egy kicsit, csapatmunkára, meg a kevésbé szögletes, katonás irányításra lenne szüksége a, egy repülőműszaki tisztnek. ... és mindig tolni a hajózók irányába és a vezetés irányába, hogy nehogy elmenjenek mellék vágányra, mert nem lesz jó a úgy a logika. Mert akkor mellé, mellé szaladunk és akkor, hm ... lehet hogy most sokat tudtok repülni, de akkor utána nem lesz gépetek három hónap múlva. Hát ugye van a saját parancsnoki vonalunk, aki ... értekezleten elmondják a a terveinket, aztán vagy hallgatnak rá, vagy nem, v an a repülő-műveleti főnökség, akivel azért ... szinten beszélgetünk, hogy mit kéne és mit nem kéne csinálni a gépekkel, aztán majd figyelembe veszik, vagy nem, s akkor a végén meg ö ... vannak a saját lehetőségeink, hogy egy gépcsere ezt beteszem kutatóba, ezt kiveszem kutatóból, az igazából saját hatáskörű döntéseink tudnak lenni. És a végén, ha csaknem jó felé haladnak a dolgok és kevés az idő, akkor már tudjuk egyre hangosabban ezeket a, a dolgainkat mondani és előbb-utóbb eljut a parancsnok fülébe is, és ha tényleg fafejű valami miatt a vezetés, akkor úgy jártunk, mi szóltunk, de álltalába azért eddig nem szoktunk eljutni. Csak többször el kell hangoztatni, hogy figyeljetek ezt a gépet majd ... hónap múlva le kéne állítani, azért, majd, hogy ... hónap múlva még elő tudjuk venni, hogy legyen mivel repülnötök, mert különben meg nem lesz, mivel eltűnik.

Képbe kell lenni, hogy milyen repülések vannak folyamatban, illetve a ...-re tervezve, ahhoz a kiszolgáló állomány rendbe van-e, le kell motorozni időnként, mind ... századunkhoz, megnézni a táblán a felírások, ki van, megvan a létszám, megvan, hova kell ember, honnan kell, ha kell akkor szólni kell a hangárnak, hogy figyelj ne csökönyösködjetek már, adjatok kölcsön embert. Vagy jártambakeltembe látok valamit, amit hm ... ö ... nyitott szemmel kell járni. Aztán beszélgetni az emberekkel, nem biztos, hogy napi szinten, de egy héten egyszer-kétszer arra kell járni mindenhol és csak úgy, csak úgy megállni és beszélgetni. mikor én főiskolás voltam akkor még nem létezett humán faktor, tanultunk pedagógiát, de gyakorlatilag azon átment mindenki, tanultunk pszichológiát amin olyan jókat aludtunk, nem is foglalkoztunk vele; egy kopasz hadnagyként és akkor beosztottad van két öreg főtörzsőrmester, akik ott vannak 15 éve van egy öreg törzszászlós, aki már lehet, hogy a reptéren született, senki de senki nem tudja, hogy mikor kerülhetett oda és akkor őket valamilyen szinten irányítanod kellene; ki kellett vívni mindent; én úgy gondolom próbáltam tanulni...

A rutinszerű munkavégzésnek meg van az a veszélye, hogy sorban jönnek elő a hibák. Próbáltam a feladatokat rotálni az emberek közt, nem sok sikerrel. A váltások között is meg kell lennie a kommunikációnak. Nem biztos, hogy ez írásban megjelenik. A vezetőnek fel kell ismernie, hogy az adott feladat, milyen munkaigényes, és ezt figyelembe kell venni. Ehhez nincsen norma, a tapasztalatokat használjuk fel. Egy kicsit alázatosabb, nem pedig úgy, hogy kijövök én vagyok a tiszt, hiába most kerültem ki, de én vagyok a főnök, és én mondom

meg, hogy mi lesz. Nem én, én azt mondom, igenis hogy aki frissen kijön a iskolából annak egyfajta ö ... szakmai alázatosságot kellene mutatnia, amellett, hogy ő a parancsnok az adott csoportba, mert most már ilyenek a beosztásai, de azt, hogy az ellenőr zászlósoknak aki a úgymond a hóna alá veszi az elején, hogy igen tanuld meg, típusvizsga, szakszolgálati engedélyre való felkészítés folyamán, igenis megfogadja a tanácsait és, és én azt mondom, hogy egy parancsnoknak, műszaki vonalon, nem szabad olyat kérnie a beosztottjától, amit ő nem tud megcsinálni. Én nálam ez volt az alapelv, tehát én, én megcsináltam, és megcsinálom a mai napig is, ha kell akár azt is amit egy mechanikusnak meg kell csinálni, vagy én elvárok egy mechanikusomtól, hogy megcsinálja, de, de azt is tudni kell, hogy, hogy a, a kikerült tisztnek sokkal kevesebb ideje van erre, hogy ezeket elsajátítsa, mert, mert neki az egyéb adminisztrációs, katonai dolgokkal is foglalkoznia kell a csoportjánál, mint egy frissen kikerült őrmesternek, akinek csupán csak az a dolga, hogy megtanulja a, a, a munkáját, amit egy mechanikusnak végeznie kell. A tiszti feladat, hogy meg kell tanulnia egy csoportot hatékony szervezetté

alakítani.

Próbálja

meg

a

belső

feszültségeket

csökkenteni, az emberekhez mindig jóindulattal közelíteni, szét kell választania a szakmai dolgokat és a barátságot Belátással kell viselkedni, az alárendeltekkel, éreztetni kell velük, hogy a szakmai tapasztalatukra számít. Az ember a gép mellett saját magát azzal képviseli, hogy hogyan tud hozzá szólni a dolgokhoz. És nem csak a saját szakterületén, hanem ezt el kell kezdeni szépen lassan kiterjeszteni. Amikor odajött hozzánk egy új ember, akkor képzési tervet készítettem, minden hétre adtam feladatot, és péntekenként vizsgázott a gépnél. Amikor szóvá tette a vezetésnél, akkor elmondtam, hogy én vagyok felelős a munkájáért, én fogok aláírni mögötte, tudni szeretném, hogy mit tud.

... őneki szakmailag a kis újában volt minden, alulról egész föl a Magyar Honvédség főmérnöki beosztásáig az összes tudás, ami szükséges ahhoz, hogy azt a beosztást ellássa. Tehát, ö ... ismerte a technikát, kiválóan, ismerte a szabályzókat, ö ... ismerte azokat a jogszabályokat, ami határterületek a repüléssel, ö ... ha olyan volt beszállt egy-egy probléma ö ... megoldásába, kivizsgálásoknál például. Ha volt egy baleset, vagy katasztrófa, vagy egy törés, akkor ő lejött, azt mondta, hogy üljünk le nézzük meg, hogy mire jutottatok, például mikor mondtuk neki, hogy nem tudom, most ez a két megoldás van, leültünk és kiötöltük, hogy és miképp legyen. Meg kellett találni a hangot a fiatalokkal és az idősebbekkel is. Hiába parancsnok az ember, meglehetős tisztelettel, és megbecsüléssel kell kezelni az idősebb kollegákat, akik – hiába vagyunk rangban felettük – emberileg azért sokkal többet tudtak, mint mi a tapasztalatokból kiindulva. El kellett fogadni, amit mondtak, és aki jó füllel tudott hallgatni, az sokat tanulhatott belőle. Nyilván két évvel (tapasztalat) nem lehetett harminc év piros vonallal vitatkozni, csak nagyon ritka esetekben. ellenben azt is megkapta az ember, hogyha valamit észérvekkel megindokolt, hogy ezt azért csináljuk így meg így, akkor azt ők is elfogadták. Ez az elfogadás oda-vissza működött. Csak ügy erőből, az nem játszott. ez megalapozta az ember parancsnoki jövőjét hosszú távon.

Ideálisnak tartom, hogy század pk. csoport pk.-okon keresztül szépen leosztva a munka; Álom lenne. Itt ülnek a csoportparancsnokok, látjuk, hogy ki hogy áll, Ő már öt éve mechanikus, X típust üzemeltetett, mögötte van ennyi repülés, csináljunk belőle visszaellenőrzőt. Hétfőn a csoport parancsnokokkal átbeszéljük a hetet, hogy kinek milyen feladata van. Szakmailag valaki meg akarta volna vezetni, volna vezetni, akkor pillanatok alatt rövidre zárta, egy kérdéssel, vagy kettővel, hogy akkor

hogy is van ez? akkor az ember azt mondja, ah ... nem úgy van az, hogy csak hablatyolunk, meg félrevezetjük az öreget, érted, tehát nem, nem, pillanatok alatt rövidre tudta zárni. Vagy hogyha mit tudom én ö ... volt egy olyan szervezeti kérdés, ami lehet hogy, lehet hogy rövidebb úton is meg lehetett volna oldani, és akkor mondta, fiúk ezt nem lehetett volna jobban így megoldani?, hamarabb?, akkor egy kicsit izélt, hogy most egy nappal továbbtartott, de legközelebb majd figyeljetek erre is oda, tehát ilyen jó szándékú, segítőkész, mindabból adódott, hogy ő kirázta a kis újából az egész repülést, az egész technikát, amit, amit ő felügyelt tulajdonképpen. a vezetői képességek fontosak, ami arról szól, hogy a beosztottakat hogyan ismerjük meg, hogyan irányítsuk, fontos, mert itt emberekkel kell dolgozni. Ha valaki kap egy feladatot, hogy cseréljen ki egy berendezést, és mondjuk, közben feltár egy hibát, azt igenis vegye észre, és ne haladjon el felette. Nyitott szemmel kell járni. ne legyenek restek kérdezni a tapasztaltaktól. Kell egy belső motiváció, hogyha a szakma nem érdekli, akkor nem fog kérdezni. Egy bizonyos munkának a nem megfelelő befejezése. Ha végeztünk egy munkával, akkor többször is ellenőrizni kell, hogy jól végeztük-e el. Fegyelemsértésnek tekintem, ha valaki észreveszi, ha valaki bizonytalan, és nem segít neki. Tudni kell, hogy mit lehet rábízni egy kezdő illetve egy tapasztalt beosztottra. Nekem itt igazándiból tényleg úgy mond idézőjelbe, hogy csak parancsnokként kellett, amellett, hogy a gép mellett ugyanúgy dolgoztam. Tehát ugyanúgy csináltam én is az időszakost, a mindenféle ellenőrzéseket velük együtt. És pont azért, mert a, a az ellenőr tiszthelyettesekre rá tudtam bízni azt, hogy oké tietek az a gép, csináljátok, s csinálták. ... addig, amíg a szakmáról beszélünk addig, amíg egy feladatot meg

kell oldani, addig a rendfokozatot tegyük már a háttérbe, mert lehet, hogy az őrmester, vagy a szakaszvezető mondja a tutit, és amikor eldöntöttünk valamit, vagy van két változatunk és föl kell vállalni melyik irányba megyünk, na akkor jön a vezető és majd akkor a vezetőnek kell eldönteni, hogy na emberek ebbe az irányba megyünk és attól kezdve mindenkinek azt kell képviselni. Mindig hiszem és vallom, hogy úgy kell összeválogatni a képzésre a csoportokat, hogy abba személyiség jegyek alapján mindig legyenek motivátorok, tehát mindig legyenek olyanok, akikre a többiek úgy tudnak tekinteni, hogy kell, tegnap vettük ezt az anyagot, ma visszakérdeztek belőle és ő készült egy picit. ...alapvetően ott az volt a feladat, hogy egy ö ... azt mondta, hogy ... arra törekedj, hogy minél hamarabb megismerd a kollégákat és minél hamarabb beilleszkedj, ö ...és figyelj arra, hogy ha te igazi jó ö ... visszaellenőrző akarsz lenni, kisebb csoportnak irányítója akarsz lenni, akkor neked a szakmát mutatni kell. Tehát addig, amíg a mechanikus kolléga, aki már tíz éve üzemeltet egy gépen és a kisujjában van minden, amíg azt érzi, hogy te csak erőből akarod őt visszaellenőrizni, irányítani az úgy nem lesz jó. Úgyhogy én nagyon nagy hangsúlyt fektettem, hogy persze természetesen, amikor letettem a típusvizsgát és elkezdtem üzemeltetni egy előzetes előkészítés az nekem nem abból ált, hogy megvártam, hogy a kolléga elvégezze a munkáját és majd kimegyek és majd jelenti nekem, hogy véleménye szerint

a

munkafolyamattal

végzett,

akkor

én

majd

ott

visszaellenőrzöm. Nem én próbáltam ö ... velük együtt ö ... a munkafolyamat elejétől a végéig kint lenni, ez két szempontból is jó volt. ö ... Egyrészt nagyon sokat tanultam tőlük, másrészt valahogy közelebb kerültünk és megszereztem a bizalmat, ö ... harmadsorban nekem is egyfajta nyugodtságot és biztonságot adott, hogy effektíve láttam, hogy tényleg azt a munkát megcsináltuk közösen, ő volt a munkavégző, én voltam a visszaellenőrző. Tehát ez az elején nekem nagyon sokat segített. Őszintén meg kell mondani, hogyha esetlegesen egy adott

problémával önállóan nem tudok megbirkózni, mert vélhetően a körülöttem lévő emberek ugyanolyan nyitottak, akkor nem azt fogják mondani, hogy: hé öcsém akkor told el a biciklit, hanem akkor ők ugyanúgy elfogadják, hogy ö ... kölcsönösen segítsük egymást és beszéljünk arról, hogy bizonyos problémákat hogyan tudunk kezelni, és még mindig hiszem és vallom, hogy a repülésen belül a bizalom az egy nagyon, nagyon meghatározó tényező, és ha te nem vagy nyitott, akkor ezt a bizalmat te nem tudod sugározni mások irányába. ö ... Ha te olyan buforc módon próbálod előkészíteni a gépet, meg odabiggyeszted a neved és akkor kijön a hajózó kolléga és ő vidáman kérdezi, hogy srácok minden rendben- persze, így nem lehet, hah én azt gondolom, többek között ez is szerepet játszik. ... amikor visszakerültem Taszárra a javítóosztályhoz először javítóosztály parancsnok helyettesnek, utána parancsnoknak ... tehát ott annyiban különbözött az ottani tevékenységem, hogy már nem konkrétan kellett a repülőgépeken munkát végezni, hanem magának a javítóosztálynak a ö ... munkáját összehangolni, azoknak az időszakos munkáknak a ö ... tervezését elvégezni, illetve hát ö ... azért szakmailag ellenőrizni az elvégzett munkát. Úgyhogy ez volt a javítóosztály parancsnoki és javítóosztály parancsnok helyettesi időszak, ami gyakorlatilag ö ... munkaszempontjából nem változott, nem volt különbség, az egyik csak az ö ..., amikor parancsnok voltál akkor én vol., te voltál a főnök, amikor helyettes akkor volt egy főnököd, de, de a feladat az mindig a jav. osztály tevékenységének a menedzselése és az minden szempontból. ... Mint egy vállalat menedzselése. Tehát, gyakorlatilag mi a repülő ö ... téren a javítóosztály feladata? Az időszakos munkák, és a különböző ja. speciális munkák elvégzése, és a hajtómű cserék elvégzése, ez a feladat. Na most ennek a menedzselése azt jelenti, hogy ezeknek a ö ... munkáknak a menedzselése úgy, hogy gyakorlatilag folyamatosan és megfelelő hatékonysággal dolgozzon a javítóosztály. Ezen kívül ugye hozzátartozik mármint katonai vezetőnek a ö ... katonai ö ... tevékenységeknek a ö ... irányítása.

... a gyári közlönyöknek a bevezetése, ami renge., rendkívül ö ... gyakori volt és sok volt, ezeknek a bevezetése, ezeknek a végrehajtásának az ellenőrzése, gyakorlatilag a helyszínen az üzembenntartás ö ... gyakorlati végrehajtásának az ellenőrzése, a dokumentációk vezetése, a nagy javítások tervezése, a nagy javításokkal kapcsolatos ö ... egyeztetések végrehajtása ... ... hát ezek mérnöki feladatok, hogy kapsz egy dok., ö ... egy technológiát, és meg kell ítélned a technológiáról, hogy ez megfelel-e az előírásoknak, biztosá., megfelelő biztonsággal, got ad-e a ö ... repülésbiztonsághoz, és és gyakorlatilag ö ... mennyi, milyen költségkihatása van. És akkor ott ugye már a tervezésnél, a költségvetés tervezés bejött a fejlesztések, ott már ugye bejöttek azok a fejlesztések, amelyek ilyen központi fejlesztések voltak ...

Vezetési tapasztalat

Volt egy parancsnokom, aki szakmailag kikezdhetetlen volt. Nem volt olyan, a géppel kapcsolatban, amit ne tudott volna. Mindenre csuklóból vágta a választ, vagy ne lett volna tapasztalata benne, ...

Úgy tudta szervezni a munkát, hogy az a legrövidebb időn belül végbemenje. Ami nem tetszett, hogy ehhez ütötte az embereket. Az ilyen megjegyzéseket, mint „nincs eltörve a kezed”, „béna vagy”, ezeket el lehetett volna hagyni.

Ismerni a parancsnok észjárását, a neki megfelelő módon kell a problémákat kommunikálni. Az alárendeltek vannak a gépnél, ők látják a gép állapotát, és jelezniük kell a tendenciákat a parancsnoknak. Itt jön be a tapasztalat meg a rutin, hogy nem kell minden butaságot jelentgetni.

... hát jött a emos, vagy jött a fegyveres, a sárkányos ugye ott volt, és akkor mentünk végig, hogy akkor ez a blokk mi van, az a blokk hogy van, akkor sárkányból akkor most hidraulika rendszer melyik része a rossz, az orr rész, az f1-es rész, vagy az f2-es része a rossz ö ... a

hidraulika rendszernek hol a tömítetlen, vagy mi szállt el benne, és akkor leültünk anyalogtunk. Tehát ehhez az is kell, tudod, hogy az ember olyan embereket vett maga mellé, kiket szintén érdekelte mélyebben a technika. ... hát akit én úgy ö ... hogy mondjam, úgy értékeltem, hogy ő van annyira felkészült, meg van annyira elmélyült a technikába, hogy tud hasznosan dolgozni velem.

Nem csak az kell, hogy beosszam, hogy te az csináld, te meg azt csináld, hanem igenis humánusnak is kell lenni egy bizonyos szintig, de nem kell hagyni, hogy az orromnál fogva vezessenek. Sok emberismeret kell hozzá. Látni kell azt az emberen, hogy csak kamuzik, és le akar lépni, vagy tényleg gondja van. Az elő és legfontosabb az emberismeret. Az embereimnek megadom a lehetőséget, hogy mondjátok, ha van valami ötletetek mondjátok, de ha valamire azt mondom, hogy nem, akkor az úgy lesz, és most márt tudom, hogy miért mondom. Sok beosztottamból hiányzik, amit én elvárok, a lendület. Megcsinálja a dolgát, ha kétszer háromszor belerúgnak, de semmi motivációt nem mutat. Jó lenne, ha maguktól észrevennék, hogy mit kell csinálni, és maguktól megcsinálnák, az sokat lendítene a dolgon. A berep. csoportban kezdőket nem nagyon alkalmaznak, előbb hangár, javító csoport. (altiszt) A kezdő csoportparancsnoktól legalább annyi szakmai tudást várok el, hogy ne lehessen megvezetni. Tudja az altisztek munkáját visszaellenőrizni, mert hogy ő egy visszaellenőrző alapból. Nehéz úgy felkészíteni valakit, hogy egyből parancsnokként kezdjen, szakmai gyakorlat nélkül. Fontos a parancsnoki hozzáállás, tudja-e, hogy ő a parancsnok. Nem érzi magát felkészültnek. Ha úgy viselkedik, hogy majd lesz valami, akkor szakmailag nem tud előrelépni, és meg fogják vezetni. Azzal kezdtem, hogy mindenkihez odamentem, beszélgettem, bemutatkoztam, elmondani, hogy én mit szeretnék, vagy ha én azonnal kérek valamit, azt tényleg azonnal kérem, nem csak játszásból kérem. rendszerszemlélet

Arra volt szükségem az elején, hogy komplexen átlássa a rendszert.

Meg, hogy az a komplex rendszer miként csatlakozik más rendszerhez. Teljes rendszer szintű ismeret kell. Ismerni kell a (indítás) folyamatot. Tudni kell, hogy a hiba kapcsán hol kell beavatkozni, esetleg szabályozni. Sokszor órák alatt kell javítani, döntést hozni. Rendszerszemlélet mindig fontos volt, hogy átlássam a működését a rendszereknek, hogy lássam, hogy miből mi lesz. Én rendszerekben tudok gondolkodni. An-26-ból ki kellett építeni egy teljes rendszert, ezt kellett technologizálni. A kiépítésnek vannak vonzatai. Meg kellett vizsgálni, hogy az, hogy nincs benn a repülőgép rendszerében, hogyan kapcsolódik, pl. az energia rendszerbe hogyan csatlakozik be, vizsgálni kellett, ha az kikerül, az milyen hatásokkal lesz a többire. Beépítésnél végig kellett számolni, hogy az milyen terhelést jelentett a rendszerre.. rendkívül sok mindent végig kellett gondolni, annak ellenére, hogy elektromos vagyok, de azért kicsit át kellett látni a mechanikus, gépész részét is. Ha technológusként kap az ember egy feladatot, megtervezem a megoldást, és akkor látszik, hogy hol vannak kapcsolódási pontok más szakágakhoz. Mindenhol vannak szabályok, a fizika ugyanaz, és ha nem tiszteljük ezt a szabályrendszert, akkor nem fog korrektül működni, és kicsúszik az irányítás a kezünk közül. Hogy mit, miért? Ezt hiányolom, hogy látják, hogy mit kell csinálni, de csak azt látja, hogy ezt csináltam, de a miértje hiányzik. És ha a miért hiányzik, elkezdik automatikusan csinálni, és ha valami megváltozik, ugyanazt karja csinálni, miközben más lenne a válasz (a problémára) Hiba az „így szoktuk” szemlélet, miértek nélkül. Az alapvető szemlélet nem változott. Pl.. a C-17-re is azt mondják, hogy egy fegyver rendszer. Nem kell a régit feltétlenül kidobni, a rendszerszemlélet abból elsajátítható. Szakmai hitelesség,

Igazából akkor lehet jól működtetni egy szervezetet, hogyha olyan emberekkel dogozol, akit, akire a többiek is úgy tekintenek, hogy szavahihető, nem szavahihető, hanem szakmailag elfogadott, tehát

nehéz úgy dolgozni, hogy most vezetsz egy csapatot, teljesen mindegy milyen hogy szinten, de gyakorlatilag akivel te dolgozol azt azok akiket kéne szakmailag gondozni, irányítani, felügyelni, azok nem fogadják el. ÖHP szinten elengedhetetlenül fontos a szakmai tapasztalat. Tisztában kell legyen a műszaki munka sajátosságaival. Ezt az iskolapadban megtanulni nem lehet Ha egy altiszt odamegy egy hadnagyhoz, ez a problémám, és ha mondjuk az a hadnagy nem első éves hadnagy, ennyire toleráns a rendszer, de ha a hadnagyi év harmadik évében is a hadnagy is csak hebeg-habog, akkor meszeltek a szakmai hitelének abban a pillanatban. Akkor az altiszti állomány: van egy hadnagyunk, de csak semmit nem tud. A jelzőt ráakassza pipál és kész. Innentől kezdve saját berkein belül bolyong. Nagyon együtt van a csapat, de bizony-bizony a hierarchiában elfoglalt helyet egy századnál, még a hangárnál, és a műhelyekben nem a méret, nem a katonai felkészültség hanem a szakmai felkészültsége fogja megmondani, elfogadom vezetőnek, elfogadom parancsnoknak, de fordulok-e hozzá. Én sosem gondoltam azt, hogy repülőműszakivá az iskolában válik valaki, hanem ez annál sokkal komplexebb. Az iskolában ö ... nekem azért van egy, egy kicsi rögeszmém ezzel a dologgal kapcsolatban. Hogyha valakiről azt mondjuk, hogy jó szakember az az komplex, van mögötte egy szakmai tudás, van egy gyakorlat, meg van egy, egy személyes olyan belső attitűd, ami, ami, ami úgymond alkalmassá teszi arra a tevékenységre, és ebből, ebből a történetből, hármasból körülbelül egy dolog van, amit a suliba jól meg lehet tanulni. Az maga a szakmai alapok, vagy a szaktudás, ami, ami kell ahhoz, hogy amire rá tudsz építkezni. A ez az egyik, ami nekem egy picit rögeszmés, emiatt én azt gondolom, hogy, hogy a repülőműszaki ismeretek nagyon sok részét én

összeszedtem az iskolába, de ami, ami még ehhez hozzájött azt mind csapatnál kaptam. Attól, hogy ott voltak mentorok, voltak a csapatnál akik, akiket annak idején odatettek egy-egy fiatal mellé és azt mondták, hogy akkor innentől kezdve míg meg nem szerzi a típusvizsgát, illetve azt a jogosultságot, hogy dolgozhasson a repülőgépen, akkor még nem szakszolgálati engedély volt a kezdet kezdetén, hanem sima vezető mérnök által kaptunk egy jogosítást, ... Mikor idekerül egy fiatal hadnagy, tudja, hogy miről beszél a beosztottja Stressz

És ami engem még úgy ö ... amire szomorúan emlékszem vissza a

tűrőképesség,

pályafutásom alatt azok a katasztrófák, amikor elmentünk kivizsgálni,

stressz kezelés,

és az ember látott egy nagy halom puncsot ott és ha volt úgy hogy a pilóta netalán-tán ottmaradt még nagyobb szomorúság töltötte el az embert és akkor mindig kutatta az ember, hogy mi vezetett ide, hogy ez bekövetkezett és sokáig morfondíroztam így magamban, hogy miért?, miért?, miért?, mire legtöbb esetben megtaláltuk a választ, de volt olyan, hogy nem, akkor csak olyan következtetéseket vontunk le, hogy valószínű, hogy, valószínű, hogy emberi hiba lehetett?, kérdőjellel. ... aki nem volt kint gyakorlatban, tehát az a fajta stressz, mert ez egy stressz, ö ... hogy berepülésen felszállt a repülőgéped és ... percig ott stresszeztél, hogy mikor fog leszállni, mert semmilyen információd nem volt, ezt nem érzi át, aki soha nem végezte el. Meghibásodás után, busztert, kormányerő csökkentőt cseréljünk és annyit már tudtunk, hogy ez a hangár dolga, de a hangárba nem fért be, gép kell cseréljük ki. ... barátommal ezt csináljuk meg. Nem tudtuk, hogy hogy kell, egy délután volt, egy borongós délután, tudom, neki álltunk, hát szerszámkészlet alul, felül kikötés, elektromos, hát beszabályozás, meg ilyenek, égvilágon semmit nem

tudtunk róla, de darab darabra mi kicseréltük és akkor másnap berepülés, és a gép természetesen rázott, vészhelyzet, isten tudja mi volt, akkor még ugye, a repülőműszaki vonal fölött állt, haditechnikai helyettes volt, azt hiszem az volt a neve, ... menni kellett fel hozzá, és jelentést írni. És mi gyönyörű szépen leírtuk, hogy tiltakozásunk ellenére a ... úr feladatott szabott és meg kellett, hogy csináljuk ezt, pedig mi mondtuk, hogy nem tudjuk, meg minden, ő el is fogadta ezt és ennek az lett az eredménye, hogy ... úr elkerült a ... Ez nagyon emlékezetes volt, mert izzadtunk mint az a bizonyos, ott a valahol, de, de ez nagyon emlékezetes volt és tényleg nagyon-nagyon megmaradt és úgy és biztos, hogy sok mindennek volt az alapja, hogy, hogy utána máshogy látta az ember a világot, hogy belekényszerítettek egy, olyan feladatba, amit nem tudsz végrehajtani és mint ahogy kiderült, a parancs kiadója sem tudta, hogy mit adott ki nekünk feladatként. emberközpontúság

Jó lenne szakítani azzal a hagyománnyal, hogyha valaki hibát vét, egy bizonyos munka során, akkor ott nem szankció, hanem okulni a hibából. ... az ember a rendszer része, a főrésze. ... hát az embertől függ minden, az ember üzemelteti a rendszert az ember ö ... teszi oda a technikus teszi oda a gépet a pilóta alá, tehát őneki nagyon fontos szerepe van. Igaz, hogy a pilóta ül a csúcson, ő, ő viszi el a babért, de azért a repülőműszakinak, mint embernek fontos, központi szerepe van az egész üzembenntartásban. Én ezt mondom, üzembenntartásban javításban. ... tehát én ezt hiányolom, hogy nem indult el ez a humán faktoros képzés, de, de nemcsak a repülő vonalon, -ról, beszélek én most, hanem ö ... más, akár harckocsi parancsnok, veze, ma mindegy .., harckocsi vagy szárazföldi, vagy akármi. Tehát ott is ezeket meg kéne csinálni. ... az embereket nem szabad olyan helyzetekbe belekényszeríteni, hogy hibázzanak. Tehát azért mondtam, hogy minden feltételt biztosítani kell, a ruha, a meleg ruha, a védőruha, az eszköz, mérőeszköz, alkatrész, idő, pihenni ez az egyik dolog, a másik dolog,

meg hogy nem mindegy, ez csak egy ilyen mellék száll, hogy milyen családi háttérrel dolgozik valaki. Tehát egy parancsnoknak azt i kell tudni, hogy valaki problémás, nem problémás, mert azzal másképp kell ö ... beszélni, meg másképp kell, másképp kell ö ... vele viselkedni, mert az már nem tud odafigyelni teljes egészében a munkájára, hogyha neki családi zürjei, gondjai vannak, érted, vagy egyéb más gondjai vannak. ... Az embereknek úgy kell adni a munkát, hogy a felkészültségüknek, szakmai tapasztalataiknak megfelelően kell őket ellátni a munkával, ez is része annak hogy én, mert ha valakit az erejénél nagyobb mértékű feladat végrehajtásra akarok kényszeríteni, az kudarcot vall. ... Emberközpontúság Odakerülsz fiatalként és akkor tudod csináljunk mindent gyorsan, ezerrel , elhivatottság

kapkodva és akkor az öreg, nyugodtan, odafigyelve, értelmesen magyarázta a dolgokat, hogy mire kell odafigyelni, hogy beléd tudta verni azt anélkül, hogy úgy érezted, hogy beléd veri, vagy amikor csináltál egy huzal biztosítást, te magad vágtad le, mert nem szép, nem azért mert nem volt jó, mert nem szép. És akkor, amikor bekerültem a hajtómű műhelybe Kecskeméten akkor az ottani öregekkel olyanok voltak tudod mint ... úr, no akkor szereljünk utánége, te leszel fent az utánégetőn leszel fenn a 29-es hajtóművel ott az ...-val és akkor mindig mondták, hogyha beleférünk másfél órába az már határeset, de hát lehetetlen és addig-addig gyakoroltuk, mert rengeteg hiba volt, vele már, orrán-száján folyt, cserélgettük egyikből a másikra, hogy fölraktuk másfél óra alatt a ...-val , megvolt a rekord, hogy fölraktuk, és akkor jött az öreg és akkor néz , áh ... úr, ... úr, fölt vanni fönt van, de nem szép hács ... nem szép?! érted?! és akkor tudod vannak ezek a teflon, teflon gyűrűk a bilincsek alatt, és akkor mondta, hogy a sliccezésük nem egy irányba állnak a sliccek az rszf-en, de volt rajta vagy ezer, érted, de nem egy irányba, nem szép!, érted!, és ezt anélkül, hogy megbántotta volna az embert, úgy megmaradt, érted, s utána hozzászoktál, attól hozzászoktál, hogy precíz legyél, megbízható legyél, vagy lelkiismeretes legyél, ha valamit mondasz az úgy legyen, ebből következően ferrnek kellett lenni,

hátha valamit elcsesztél, akkor azt elismerd, akkor, hát szóval. Ilyen szellembe nevelődtem. Aztán, amikor kerültem följebb akkor is normális főnökeim voltak, mindegyiktől lehetett tanulni valamit érdemben. Most is szerencsém van most is egy tíz évvel idősebb szivar van itt, aki, aki nagyon, nagyon jó ember, de óhatatlanul szert tettél emberismeretre, azért csak háromszáz emberrel dolgoztál együtt, tehát, tehát az öregnek is megvan és ez egy másik rendszer szerint gondolkozik az öreg, tényleg ez a menedzsment szemlélet, hogy hogyan juttatod el az embereket távolabbi érába, kiből mit látsz, hogy milyen tanfolyamra iskolázd be, hogy ki miben jó, vagy milyen érdeklődési köre van, amit mi próbálunk a honvédségben erőltetni ez a humán menedzsment ez a teljesítmény értékelő rendszer, amit azért igyekszünk kitölteni 30 másodperc alatt, mert sok van, tehát nem foglalkozol vele, azt ellentétbe itt komolyan veszik, és leülsz az emberrel és beszélgetsz vele. Ami nem új, amit ...-n megszoktam az, hogy az ajtóm nyitva, mindegy mit csinálsz, mennyire vagy elveszve, de ha valaki belépett az ajtón az akar valamit, és már nem volt meg ez a, ami a katonaságra egyáltalán nem jellemző, megint tetszett, hogy közvetlen az egész, hogy nincs izé, kuss, vigyázz, ne pofázz. Bárkinek bármi gyíkja volt jöhetett, mehetett nem volt ... úr, nem volt. És akkor óhatatlanul beszélgettél emberekkel tehát viszonylag jó, jó viszony alakult ki, munkakörnyezet alakult ki. Tehát, tehát ez is tetszett, ez is tetszett. Sosem akartam a legokosabb lenni értelemszerűen a egészben, mert mindig be lehetett hívni az emberkéket, beszéljük meg, csináljuk így, és amikor megvolt, hogy na akkor így, akkor onnantól úgy. És onnantól nem volt kecmec annak meg úgy kellett lenni, ahogy azt megbeszéltük. Akkor robbantál fel, amikor nem úgy van, vagy négy órakor derült ki, hogy azt úgy nem lehet, amit tudtál kilenckor is, hogy nem lehet, akkor az miért négykor derül ki. Emberközpontúság Itt azt tapasztaltam, amikor idekerültem, hogy a kockát gurítjuk a , precizitás

gömböt toljuk, tehát mindegy, csak hajtsuk végre a feladatot, mindegy hogy, hogy, védőeszközök se voltak semmi, tehát annyira úgy éreztem, hogy egy fogyóeszköz a katona, hogy csak a gép repüljön, csak ez számított, a pilóta beleüljön. A svédeknél, meg teljesen más,

ott még a legkisebb munkához is húzzál védőkesztyűt, maszkot, nézz körül, hogy nem-e nincsenek éles tárgyak, húzzál rá védőtakarót a canal-ra, meg minden. Meg tényleg ez az utolsó csavarig levan dokumentálva precíz rajzokkal hogy kell kinéznie, hogy kell munkát végezni rajta, ez, ez volt hatalmas különbség rajta. ... tehát ez, hogy náluk nem büntetik az embert, hanem megpróbálják kinyomozni, hogyha valamit téveszt, vagy rosszul csinál, akkor mi vezetett oda. Gyakorlatilag olyan szinten, hogy egy tömítést rosszul rak fel és amiatt el kezd folyni a hidraulika, hogy miért rakta fel rosszul, azért, mert nem figyelt, miért nem figyelt, mert fáradt volt, miért volt fáradt, mert ez meg az a probléma volt otthon, miért volt otthon probléma, és akkor visszamennek gyakorlatilag húsz évre, hogy akkor történt valami és akkor ö ..., idáig vezetett a felgyülemlett feszültség és így arra helyezi a hangsúlyt a humán faktor, hogy ezt a forrást így kijavítsa, hogy akkor az ő munkájára is kihatással lesz. Nekem ez nagy újdonság. ... hogyha látom az emberen, hogy valami olyan, nem úgy, nem olyan az ábrázata reggel, mint szokott, hanem fáradtabb, megkérdezem mi a baj, minden, akkor valószínűleg leveszem repülésről, tehát így odafigyelünk egymásra. Hát ők is megkövetelik, hogyha jelentünk valamit, akkor teljesen őszintén mondjuk el, hogyha valamit tapasztaltunk az, mert ugyanúgy egymás közt marad, most már változott egy generáció. ... most inkább az a szemlélet, hogy minden ismeretet, amit szerzek, azt megosszam a többiekkel, hogy mindenki okuljon belőle. Hogyha van valami különleges eset, vagy éppen elkerültünk egy katasztrófát, vagy balesetet, akkor azt osszuk meg, hogy többé ne forduljon elő. Sokkal kollegiálisabb a viszony, mindent meg tudunk beszélni, az elöljáróink, a zászlóaljon belül beszélek, mert számomra a repülés az fontosabb, ... Forrás: saját feldolgozás Interjúk összesítés

Forrás: saját feldolgozás Tulajdonságok Fontos tulajdonság

Szakmai irányítás, problémamegoldás, tárgyalástechnika, bizalom, megbízhatóság Szakmaszeretet, csapatmunka, együttműködés, precizitás szakmai hitelesség Precizitás, szakmai alapismeretek, rendszerszemlélet, Szakmai fegyelem, szakmaszeretett gyors döntési képesség; rendszerismeret vezetői képességek, szakmai fegyelem tudás karbantartása alkalmazkodóképesség; vezetői képességek Műszaki beállítottság, rendszeretet, példamutatás, precizitás, kitartó, szorgalom, akarat, együttműködés, szakmaszeretet műszaki munka szeretete, hozzáállás katonai

szakmai

szocializáció,

felelősség;

megbízhatóság;

Csapatszellem, jó kommunikáció, szakmai irányítás, együttműködés, szakmai hitelesség, elismertség Műszaki alapismeretek Rendezettség, bizalom, önállóság, motiváltság Hitelesség, megbízhatóság, csapatszellem Szakmai igényesség Szakmaszeretet, önállóság, szorgalom, Kommunikáció, műszaki érzék, szakmai elismertség, csapatszellem Szorgalom;

precizitás;

pontosság,

elhivatottság,

példamutatás,

következetesség, csapatszellem, Magabiztosság Bizalom, kreativitás, problémamegoldó képesség, kommunikációs képesség gyors problémamegoldás; Csapatszellem, kreativitás

követelménytámasztás, extrovertált habitus (nyitottabb, nagyobb hangú) szeretik a kihívásokat élethosszig

tartó

tanulás,

csapatszellem;

gyakorlati

tapasztalat,

alapismeretek, szervezeti kötődés, lojalitás, csapatszellem, terhelhetőség Szervezői képesség, precizitás, pontosság Rendszerszemlélet, gyakorlatiasság, hibafeltárás, detektálás, ellenőrzés, rendszerszemléletű gondolkodás, Szervező képesség, precizitás, pontosság, szakmai fegyelem korlátlan bizalom; hitelesség; emberismeret, nincs kapkodás, műszaki munka szeretete, hozzáállás, munkaszervezés, Fontosabb

Szakmai vezetés, szakmai ismeretek, rendszerszemlélet

tulajdonság

Követelménytámasztás, ellenőrzés Szakmai elhivatottság, rendszerszemlélet, bizalom, elismertség csapatmunka, logikus mérnöki gondolkodás, tárgyalástechnika, szakmai vezetés Szakmaiság, tudja a dolgát, bizalom, hitelesség, konfliktuskezelés, problémamegoldás, Hitelesség, elismertség kreativitás, problémamegoldó képesség, katonai alapképzettség, csapatszellem, együttműködés, döntéshozás Elhivatottság, hozzáállás, szakmai gyakorlat, problémamegoldás; mérnöki szemlélet; a problémák komplex kezelése alázat arra, hogy többet tudjon rendszerek szélesebb körű ismerete; kreativitás; a szabályzóknak való megfelelés (szakszó, minőségügy, audit) felelősség; közös munka; elköteleződés; szakmaszeretet; műszaki intelligencia, problémamegoldó képesség nem szabad félni a repülőgéptől, technikai érzék, rendszeretet képes legyen az önálló feladatmegoldás; rugalmasság, folyamatosan képezze magát segítőkészség, kreativitás, kreativitás, együttműködés, felelősség; megbízhatóság; közös munka; csapatszellem; elköteleződés;

emberismeret, szakmai affinitás, elhivatottság, szakmai fegyelem, vezetői képességek gyors problémamegoldás, nyugodtság, higgadtság, jó személyes kapcsolatok; stabil nyelvtudás felkészültség a feladatok ellátására, menedzser önképzésre való igényesség, szakmai igény arra , hogy a kihágásokat ne hallgassa el. Együttműködés, szakmai tapasztalat, szakmai vezetés, stressz kezelés hozzáállás, mentalitás, alaptudás, alapismeret, szakmai kultúra, szakmai fegyelem, szakmai felkészültség, Konfliktus kezelés, probléma megoldás Problémamegoldás Rutin, önállóság, csapatmunka szakma szeretet, szakmai elkötelezettség, bizalom Rendszerismeret, szakmai vezetés Problémamegoldás, Szakmai

alázat,

tisztelet;

elhivatottság,

döntésképesség,

felelősségvállalás Szakmai ismeret; szakma szeretete, Szakmai hitelesség, elismertség, szakmai vezetői ismeretek Felelősség, elköteleződés Magabiztosság, szakmai tudás, szakmai tapasztalat tudni kell tanulni a hibákból, elemzőképesség, kreativitás problémamegoldó képesség; idegen nyelvű kommunikáció, pozitív hozzáállás, attitűd; angol szakmai nyelvismeret, szóban írásban, absztrakciós képességek, magabiztosság, legyen képes csapatban dolgozni, magabiztosság (ne féljen dolgozni), humánum, szociális érzékenység. Elméleti tudás, hibaanalizálás, technológiai fegyelem, stresszhelyzet kezelése felelősség; megbízhatóság; közös munka; csapatszellem; elköteleződés; Legfontosabb tulajdonság

szakmaszeretet; szakmaiság, szakmai tudás; alapismeretek megléte, speciális képzettségek megléte, szakmai tapasztalat

Csapatszellem,

szakmai

alapismeretek,

önálló

munka,

szakmai

alapismeretek,

emberközpontúság,

emberközpontúság Csapatszellem,

elhivatottság, Szakmai tapasztalat alapismeret, szakmai tudás, problémamegoldás, szakmai gyakorlat, stressz tűrő képesség, szakmai tudás, katonai szakmai tudás Felelősség,

felelősségvállalás,

problémamegoldás,

csapatszellem,

bizalom, műszaki érzék szakmai felkészültség, komplex látásmód, lássa az összefüggéseket csapatmunkára való alkalmasság Szakmai katonai vezetés, konfliktus kezelés, probléma megoldás, együttműködés rendszerben gondolkodás, pozitív hozzáállás; szabályozottság megléte, szabálykövetés; a szabályrendszer Alapismeretek, szakmai alapismeret, problémamegoldás, csapatszellem, gyakorlati tapasztalat mély szakmai ismeretek (más szakágak is), magabiztosság elhivatottság; bizalom a munkatársakban, a hajózókban¸szakmai magabiztosság Szakmai ismeretek, csapatszellem, problémamegoldás, projektmunka, együttműködés szakmai felkészültség, pozitív attitűd a problémák megoldására, hosszú távon lehessen rá számítani, legyen a repülés megszállottja, Szakmai

alapismeretek,

rendszerszemléletű

tudás,

bizalom,

emberközpontúság, elhivatottság odafigyelés, motiváltság, szorgalmas munkavégzés. megfelelő szakmai alapképzettség. Szakmai elkötelezettség, munkaszervezés, kreativitás, diagnosztizálás, szakmaszeretet, szakmai tudás; alapismeretek megléte, elköteleződés; szakmaszeretet Szakmai alapismeretek, Bizalom, csapatszellem, szakmai elhivatottság Szakmai fegyelem, szabályzatkövetés, szakmai tapasztalat, Szakmai alapismeretek, speciális képzettségek megléte

Csapatszellem, szakmai vezetés, Szakmai elhivatottság, bizalom, csapatszellem, szakmai tapasztalat, problémamegoldás, felelősségvállalás, Szakmai tapasztalat, Szakmai alapismeret, precizitás, szakmai fegyelem, stressz tűrőképesség, katonai ismeretek, elkötelezettség Szakmai alapismeretek, rendszerszemlélet, szakmai tapasztalat, alapos, precizitás, alkalmazkodás a környezeti feltételekhez (élelmesség), stressztűrés technológiai fegyelem, szakmai rálátás maximalista legyen, szakmailag a beosztásában képezze önmagét, legyen igénye erre Szakmai tapasztalat, rutin, problémamegoldás, Bizalom;

elkötelezettség;

szakmai

kultúra;

katonai,

szakmai

alapismeretek,

szakmai

szocializáció; Szakmai vezetés szakmaszeretet;

szakmaiság,

szakmai

tapasztalat, szakmai elköteleződés, bizalom Szakmai fegyelem, precizitás, szakmai alapismeret, Csapatszellem, Szakmai alapismeretek, szakmaiság, hitelesség, csapatszellem, gyorsan tud tanulni; képes másokkal együtt dolgozni; szakmai megfelelés a feladatokhoz való pozitív hozzáállás, tapasztalt, sokat látott képesség önálló feladatmegoldásra szakmai tapasztalat, Szakmai alázat, szakmai fegyelem, biztonsági szemlélet Szakmai alapismeret, rendszerismeret Szakmai

vezetés,

csapatszellem,

folyamatszervezés,

kommunikáció,

szakmai

tervezés,

együttműködés,

alapismeretek,

szakmai

tapasztalat szakmaszeretet; szakmaiság, szakmai tudás; alapismeretek megléte, speciális képzettségek megléte, szakmai hitelesség szakmai alapismeret, tapasztalat, csapatszellem egyéb említett tulajdonságok:

                                              

szakmai ismeret szakmaiság, jól képzett alkalmazás képes szakmai tudás szakmailag megalapozott tudás alapismeretek, gyakorlatiasság (szerszámok kezelése, mérőműszer használata) szakmai ismeretek, tudás önálló munkavégzés, önállóság együttműködő képesség szakmai angol nyelvtudás szakmai intelligencia gondolkodás alapvető követelmény műszaki intelligencia, problémamegoldó képesség problémamegoldó képesség, jó műszaki vénával rendelkezzen rendszerismeret rendszerszemlélet csapatmunka csapatszellem precizitás pontosság, elhivatottság rendszerető műszaki érzék együtt tudjon dolgozni másokkal, kompromisszum képes magabiztosság szakmai tudás fizikális képességek állóképesség, kitartás terhelhetőség szakmai alázatosság egyéni felelősségvállalás felelősségvállalás lelki terhelhetőség szakmai megbízhatóság gyakorlottság pontosság, szakmai fegyelem munkához való jó hozzáállás a munkához való pozitív hozzáállás kitartás, belső kényszer pozitív hozzáállás, (attitűd) hibafeltárás, detektálás, ellenőrzés, problémamegoldás logikus mérnöki gondolkodás folyamatszervezés tervezési képesség összpontosítás

                                              

stresszhelyzet kezelése, stressz tűrő képesség utasítások, szakutasítások harmonizálása, kidolgozása ellenőrzés, kivizsgálás nyitott az újra gondolkodás tudni kell tanulni a hibákból képzésre való igény fejlődni akarás szorgalom, a vágy, hogy képezd magad nyitott az új dolgokra, élethosszig tartó tanulás lelkes érdeklődő segítőkészség motiváltság megoldáskereső, agilis kreativitás, fegyelem rendre fegyelemre nevelt rendezettség üzemeltetési gyakorlat katonai alapképzettség biztonsági szemlélet adminisztrációs, rendszerezési képesség üzemeltetési tapasztalat bizalom emberségesség szervezeti kötődés, lojalitás kapcsolatok kialakítása megfelelő szakmai kommunikáció határozottság felelősségvállalás (az aláírás véd és vádol) projekt szemléletű gondolkodás a tudás átadásának képessége. önbizalom kezdeményező következetesség technológiai ismeretek igényesség, követelménytámasztás követelménytámasztás kitartás aprólékosság, nyitottság, konstruktivitás megbízható érdekli a technika elmondja véleményét komplex szemlélet lássa a döntései következményeit

                         

pozitív hozzáállás korrektség, nyíltság versenyszellem diagnosztizálás, műszaki diagnosztika szerénység kitartás szakmai hitelesség önálló munkavégzés, gyakorlatiasság egyéni felelősségvállalás hibabehatárolás rugalmasság (késő esti üzemeltetés, másnap korai feladat-végrehajtás) szakmai ambíció speciális képzettségek megléte, fejlődés iránti igény szakmai tapasztalat szabálykövetés, következetesség szervezési képesség szakmai adottság, műszaki igényesség Hibajavítás tapasztalatai kitartó ((kontakt) hiba keresés) stressz kezelés jó szándék akarja csinálni szorgalmas, van akaratereje szakmailag kiképzett ismeretek alkalmazási képessége, logikus gondolkozás

Egyéb vezetői, irányítói tulajdonságok említése:  változások kezelése  elfogadja és képviseli a beosztottak szakmai véleményét  emberismeret  emberközpontú, emberség, határozottság;  legyen empatikus, de ne legyen meghunyászkodó  véleményezés  ismertség, elismertség  szervezés, irányítás  koordináló képesség, munkaszervezés  segítőkész  empátia (megérezni, hogy ki milyen tudással rendelkezik)  megbecsülés  igazságos  szigorú  követelménytámasztás  kemény, szigorú vezetés  szakmai igényesség  közvetlen  kapcsolattartás, protokoll

                                             

érvelési képesség tárgyalástechnika, kommunikáció kommunikációs képesség, konzultációs képesség jó kommunikációs képesség, el tudja magát fogadtatni projektorientáltság projektben való munka, gondolkodás rendszerszemlélet rendszerismeret problémakezelés problémamegoldás vezető személyiség együttműködés szakmai tudás emberségesség, tiszta jellem humán menedzseri ismeretek (pl. korfa) humán menedzsment feladatok lobby tevékenység menedzseri képességek projekt menedzseri képességek tervezési képesség szervezési képesség problémamegoldó képesség elemzőképesség előrelátó képesség ellenőrzési képesség motiváló képesség kiállás, tiszta beszéd merjen kiállni az embereiért. nagyon tudta, hogy mi zajlik az alakulatnál nem irodából vezetett próbált az emberekkel konszenzusban vezetni fogékony az alternatívákra parancsnoki példamutatás, nem csak, hogy fényes a cipője, hanem ahogy él, ahogy dolgozik. tiszteletet ki kell érdemelni amikor nem vagyok itt, akkor is tudja, hogy jó az amit csinál. stressz tűrő képessége következetes kitartó kapcsolattartási képesség, együttműködési képesség szakmai felügyelet ellenőrzés felelősség döntési képesség nyílt az újdonságok iránt rendszertervezés vezetés irányítási szemlélet, munkaszervezési ismeretek

                                 

   

szervezői képesség, elismertség (ki kell érdemelni) önállóság szervezeti ismeretek rendszerismeret rendszerszemlélet döntési képesség irányítási képesség (szakmai irányítási képesség) feladatszabási képesség együttműködési képesség csapatjátékos rendszerszemlélet, hálótervezés (Gantt diagram) széles látókörű nyelvet jól beszél megfelelő kapcsolatokkal rendelkezik szakmájához hozzáértő, szereti azt józanész dominálja a feladat végrehajtását szakmai vezetés felelősség törzskultúra szakmai magabiztosság, határozottság képviseli az embereket, a zlj.-t szakmai tapasztalat állandóan képben van, minden információval rendelkezik. nemzetközi tapasztalata van konfliktus helyzeteket jól tűri munkához való hozzáállása olyan, hogy ott van amikor kell. felelősségvállalás kitartás utánpótlás nevelés gazdálkodási ismeretek logikus gondolkodás, személyügyi ismeretek stratégiai látásmód (erőforrás gazdálkodási ismeretek, üzemeltetési ismeretek, alkalmazási ismeretek, képzés-üzemeltetés kapcsolata, tapasztalat gyűjtés, feldolgozás, tervezési ismeretek, folyamatelemzési, értékelési szabályozási ismeretek, jogi ismeretek, időgazdálkodási ismeretek) nyílt egyenes teljesítményértékelési képesség hatékony munkaszervezés következetesség

2. sz melléklet

Repülő műszaki kompetenciák kérdőív EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

Nemzeti Közszolgálati Egyetem HHK, Katonai Repülő Repülő Intézet Intézet HHK, Katonai Válasz megjelölése:

Kérem, használjon tollat vagy vékony hegyű filcet. Az űrlap automatikus feldolgozásra kerül.

Javítás:

Az optimális beolvasási eredmények érdekében kérem, kövesse a bemutatott példákat.

Tisztelt Válaszadó! A Katonai Műszaki Doktori Iskolában végzett kutatómunkám szempontjából, mely a repülő műszaki tisztek kompetenciáival, a repülő eszközök földi üzemeltetéséhez szükséges tudás meghatározásával foglalkozik, nélkülözhetetlen az Ön által adott információ, Alapvető célom a kutatással az, hogy az Ön által adott információkat feldolgozva, tudományos igénnyel ajánlásokat dolgozzak ki a repülő műszaki tisztek képzési, kiképzési rendszerének hatékonyabbá tételéhez. A kérdőívben Ön személyes tapasztalatai az irányadók, hiszen Ön az, aki a saját feladatait és az ehhez kapcsolódó jellegzetességeket leginkább ismeri. A kérdőív kitöltése anonim és önkéntes, ezen kívül csupán néhány percnyi időt vesz igénybe, nagyban hozzájárul a kutatásom sikerességéhez. Aktív részvételét, és cselekvő hozzájárulását megköszönve, Köszönettel és Üdvözlettel: Tóth József NKE, HHK, Katonai Repülő Intézet Repülő Sárkány-hajtómű Tanszék [email protected] 1. Általános adatok 1.1

Egyéb

1.2

Jelenlegi beosztásához előírt iskolai Egyetem Főiskola végzettség: Amennyiben az előző kérdésre az "Egyéb" opciót választotta, kérem itt írja le röviden

1.3

Legmagasabb szakmai iskolai végzettsége:

Phd speciális képzések

1.4

Legmagasabb szakmai iskolai végzettsége: (többet is megjelölhet) Egyetem Főiskola PhD szakirányú továbbképzés szakmai tanfolyamok speciális képzések Egyéb Amennyiben az előző kérdésre az "Egyéb" opciót választotta, kérem itt írja le röviden

1.5

Egyetem szakirányú továbbképzés Egyéb

Főiskola szakmai tanfolyamok

2. Szakmai életútja során milyen típusú munkakörökben, mennyi ideig dolgozott: 2.1

Egyetemi végzettséghez kötött, vezető (parancsnok):

nem dolgozott ilyen beosztásban

2.2

Egyetemi végzettséghez kötött, beosztott:

10 évnél többet nem dolgozott ilyen beosztásban

1 - 5 évig

6 - 10 évig

1 - 5 évig

6 - 10 évig

10 évnél többet

F6774U0P1PL0V0

2016.02.07, Oldal 1/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

2. Szakmai életútja során milyen típusú munkakörökben, mennyi ideig dolgozott: [Folytatás] 2.3

Főiskolai végzettséghez kötött, vezető (parancsnok):

nem dolgozott ilyen beosztásban

1 - 5 évig

6 - 10 évig

2.4

Főiskolai végzettséghez kötött, beosztott:

10 évnél többet nem dolgozott ilyen beosztásban

1 - 5 évig

6 - 10 évig

2.5

Felső vezető:

10 évnél többet nem dolgozott ilyen beosztásban

1 - 5 évig

6 - 10 évig

2.6

Szakmai pályafutása során munkaköri feladatai milyen légi járművekhez kapcsolódtak?

10 évnél többet JAS-39 (Gripen)

minden más típus (legalább egy)

II.rész A kompetenciákra vonatkozó kérdések

3.1

szakmai alapismeretek

Szükséges

3.2

átfogó rendszerismeret

Szükséges

3.3

részletes, alkatrész szintű rendszerismeret

Szükséges

3.4

a rendszer működés átfogó ismerete

Szükséges

3.5

idegen nyelvű kommunikáció írásban

Szükséges

3.6

idegen nyelvű kommunikáció szóban

Szükséges

3.7

munkaszervezési ismeretek

Szükséges

3.8

vezetési ismeretek

Szükséges

3.9

humán menedzseri ismeretek

Szükséges

3.10 alkalmazás képes szakmai ismeret

Szükséges

3.11 gazdálkodási ismeretek

Szükséges

3.12 projektmenedzsment ismeretek

Szükséges

3.13 általános katonai ismeretek

Szükséges

5

4

Fontos

2

1

3. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen ismeretek szükségesek? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen

3.14 Kérjük itt fejtse ki, amit a kérdéskörrel kapcsolatban még fontosnak tart, de nem kérdeztük:

F6774U0P2PL0V0

2016.02.07, Oldal 2/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

4.1

technológiai tudás

Szükséges

4.2

hibaelemzés

Szükséges

4.3

ellenőrzés

Szükséges

4.4

dokumentációval kapcsolatos tudás

Szükséges

4.5

hatékony munkaszervezés

Szükséges

4.6

folyamatok tervezése

Szükséges

4.7

folyamatok irányítása

Szükséges

4.8

hosszú távú erőlelátás

Szükséges

4.9

csapatban való tevékenység

Szükséges

4.10 döntéshozatal

Szükséges

4.11 döntés-előkészítés

Szükséges

4.12 protokoll

Szükséges

4.13 emberismeret

Szükséges

5

4

Fontos

2

1

4. Megítélése szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen tudásra („tudni hogyan?” típusú tudás), van szükség? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen

4.14 Kérjük itt fejtse ki, amit a kérdéskörrel kapcsolatban még fontosnak tart, de nem kérdeztük:

5.1

műszaki érzék

Szükséges

5.2

szervezőkészség

Szükséges

5.3

fizikai képességek, állóképesség

Szükséges

5.4

önálló munkavégzésre való képesség

Szükséges

F6774U0P3PL0V0

5

4

Fontos

2

1

5. Megítélése szerint a sikeres repülő műszaki tisztnek milyen képességekre, készségekre van szüksége? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen 2016.02.07, Oldal 3/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

5. Megítélése szerint a sikeres repülő műszaki tisztnek milyen képességekre, készségekre van szüksége? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen) [Folytatás] 5.5

műszaki intelligencia

Szükséges

5.6

rendszerezés képessége

Szükséges

5.7

kreativitás

Szükséges

5.8

kommunikációs készség

Szükséges

5.9

stressz tűrő képesség

Szükséges

5.10 csapatmunkára való alkalmasság

Szükséges

5.11 döntési képesség

Szükséges

5.12 vezetői képesség

Szükséges

5.13 kompromisszum készség

Szükséges

5.14 alkalmazkodó képesség

Szükséges

5.15 manuális készség

Szükséges

5.16 a tudás átadásának képessége

Szükséges

5.17 kezdeményező készség

Szükséges

5.18 képes tanulni saját hibáiból

Szükséges

5.19 önfejlődésre való igény

Szükséges

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen

5.20 Kérjük itt fejtse ki, amit a kérdéskörrel kapcsolatban még fontosnak tart, de nem kérdeztük:

6.1

folyamatos képzésre való igény

Szükséges

6.2

rendszeretet

Szükséges

6.3

szakmai elhivatottság

Szükséges

6.4

szakmai fegyelmezettség

Szükséges

F6774U0P4PL0V0

5

4

Fontos

2

1

6. Megítélése szerint a repülő műszaki tiszttel milyen hozzáállás, elvárt magatartásformák fontosak? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen 2016.02.07, Oldal 4/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

6. Megítélése szerint a repülő műszaki tiszttel milyen hozzáállás, elvárt magatartásformák fontosak? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen) [Folytatás] 6.5

felelősségvállalás

Szükséges

6.6

szakmai érdeklődés

Szükséges

6.7

következetesség

Szükséges

6.8

pontosság, precizitás

Szükséges

6.9

megbízhatóság

Szükséges

6.10 kulturált megjelenés

Szükséges

6.11 szabályszerű katonai érintkezés

Szükséges

6.12 szakmai ambíció, fejlődni akarás

Szükséges

6.13 szociális érzékenység

Szükséges

6.14 szabálykövetés

Szükséges

6.15 példamutatás

Szükséges

6.16 nyitottság

Szükséges

6.17 empátia

Szükséges

6.18 szakmai hitelesség

Szükséges

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen

6.19 Kérjük itt fejtse ki, amit a kérdéskörrel kapcsolatban még fontosnak tart, de nem kérdeztük:

7. Véleménye szerint melyek azok az ismeretek, melyek az eltérő üzemeltetési rendszerben dolgozó repülő műszaki tisztek számára fontosak? (Egy sorban mindkét helyet megjelölheti, amennyiben egyformán jellemzőnek érzi) 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8

szakmai alapismeretek JAS-39 Más típusok átfogó rendszerismeret JAS-39 Más típusok részletes, alkatrész szintű rendszerismeret JAS-39 Más típusok a rendszer működés átfogó ismerete JAS-39 Más típusok idegen nyelvű kommunikáció írásban JAS-39 Más típusok idegen nyelvű kommunikáció szóban JAS-39 Más típusok munkaszervezési ismeretek JAS-39 Más típusok vezetési ismeretek JAS-39 Más típusok

F6774U0P5PL0V0

2016.02.07, Oldal 5/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

7. Véleménye szerint melyek azok az ismeretek, melyek az eltérő üzemeltetési rendszerben dolgozó repülő műszaki tisztek számára fontosak? (Egy sorban mindkét helyet megjelölheti, amennyiben egyformán jellemzőnek érzi) [Folytatás] 7.9 7.10 7.11 7.12 7.13 7.14 7.15 7.16 7.17 7.18 7.19 7.20 7.21 7.22 7.23 7.24 7.25 7.26

humán menedzseri ismeretek JAS-39 alkalmazás képes szakmai ismeret JAS-39 gazdálkodási ismeretek JAS-39 projektmenedzsment ismeretek JAS-39 általános katonai ismeretek JAS-39 technológiai tudás JAS-39 hibaelemzés JAS-39 ellenőrzés JAS-39 dokumentációval kapcsolatos tudás JAS-39 hatékony munkaszervezés JAS-39 folyamatok tervezése JAS-39 folyamatok irányítása JAS-39 folyamatok irányítása JAS-39 csapatban való tevékenység JAS-39 döntéshozatal JAS-39 döntés-előkészítés JAS-39 protokoll JAS-39 emberismeret JAS-39

Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok

8. Véleménye szerint melyek azok a képességek, készségek, melyek az eltérő üzemeltetési rendszerben dolgozó repülő műszaki tisztek számára fontosak? (Egy sorban mindkét helyet megjelölheti, amennyiben egyformán jellemzőnek érzi) 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7

műszaki érzék JAS-39 szervezőkészség JAS-39 fizikai képességek, állóképesség JAS-39 önálló munkavégzésre való képesség JAS-39 műszaki intelligencia JAS-39 rendszerezés képessége JAS-39 kreativitás JAS-39

Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok

F6774U0P6PL0V0

2016.02.07, Oldal 6/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

8. Véleménye szerint melyek azok a képességek, készségek, melyek az eltérő üzemeltetési rendszerben dolgozó repülő műszaki tisztek számára fontosak? (Egy sorban mindkét helyet megjelölheti, amennyiben egyformán jellemzőnek érzi) [Folytatás] 8.8 8.9 8.10 8.11 8.12 8.13 8.14 8.15 8.16 8.17 8.18 8.19

kommunikációs készség JAS-39 stressz tűrő képesség JAS-39 csapatmunkára való alkalmasság JAS-39 döntési képesség JAS-39 vezetői képesség JAS-39 kompromisszum készség JAS-39 alkalmazkodó képesség JAS-39 manuális készség JAS-39 a tudás átadásának képessége JAS-39 kezdeményező készség JAS-39 képes tanulni saját hibáiból JAS-39 önfejlődésre való igény JAS-39

Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok

9. Véleménye szerint melyek azok a magatartás formák, melyek az eltérő üzemeltetési rendszerben dolgozó repülő műszaki tisztek számára fontosak? (Egy sorban mindkét helyet megjelölheti, amennyiben egyformán jellemzőnek érzi) 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7 9.8 9.9 9.10 9.11 9.12 9.13

folyamatos képzésre való igény JAS-39 rendszeretet JAS-39 szakmai elhivatottság JAS-39 szakmai fegyelmezettség JAS-39 felelősségvállalás JAS-39 szakmai érdeklődés JAS-39 következetesség JAS-39 pontosság, precizitás JAS-39 megbízhatóság JAS-39 kulturált megjelenés JAS-39 szabályszerű katonai érintkezés JAS-39 szakmai ambíció, fejlődni akarás JAS-39 szociális érzékenység JAS-39

Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok

F6774U0P7PL0V0

2016.02.07, Oldal 7/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

9. Véleménye szerint melyek azok a magatartás formák, melyek az eltérő üzemeltetési rendszerben dolgozó repülő műszaki tisztek számára fontosak? (Egy sorban mindkét helyet megjelölheti, amennyiben egyformán jellemzőnek érzi) [Folytatás] 9.14 szabálykövetés JAS-39 9.15 példamutatás JAS-39 9.16 nyitottság JAS-39 9.17 empátia JAS-39 9.18 szakmai hitelesség JAS-39

Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok Más típusok

A repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához szükséges ismeretek.

10.1 szakmai alapismeretek

Szükséges

10.2 átfogó rendszerismeret

Szükséges

10.3 részletes, alkatrész szintű rendszerismeret

Szükséges

10.4 a rendszer működés átfogó ismerete

Szükséges

10.5 idegen nyelvű kommunikáció írásban

Szükséges

10.6 idegen nyelvű kommunikáció szóban

Szükséges

10.7 munkaszervezési ismeretek

Szükséges

10.8 vezetési ismeretek

Szükséges

10.9 humán menedzseri ismeretek

Szükséges

10.10alkalmazás képes szakmai ismeret

Szükséges

10.11gazdálkodási ismeretek

Szükséges

10.12projektmenedzsment ismeretek

Szükséges

10.13általános katonai ismeretek

Szükséges

5

4

Fontos

2

1

10. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen ismeretek szükségesek egy felső vezető számára? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen

10.14Kérjük itt fejtse ki, amit a kérdéskörrel kapcsolatban még fontosnak tart, de nem kérdeztük:

F6774U0P8PL0V0

2016.02.07, Oldal 8/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

11.1 szakmai alapismeretek

Szükséges

11.2 átfogó rendszerismeret

Szükséges

11.3 részletes, alkatrész szintű rendszerismeret

Szükséges

11.4 a rendszer működés átfogó ismerete

Szükséges

11.5 idegen nyelvű kommunikáció írásban

Szükséges

11.6 idegen nyelvű kommunikáció szóban

Szükséges

11.7 munkaszervezési ismeretek

Szükséges

11.8 vezetési ismeretek

Szükséges

11.9 humán menedzseri ismeretek

Szükséges

11.10alkalmazás képes szakmai ismeret

Szükséges

11.11 gazdálkodási ismeretek

Szükséges

11.12projektmenedzsment ismeretek

Szükséges

11.13általános katonai ismeretek

Szükséges

5

4

Fontos

2

1

11. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen ismeretek szükségesek egy vezető (parancsnok) számára? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen

11.14Kérjük itt fejtse ki, amit a kérdéskörrel kapcsolatban még fontosnak tart, de nem kérdeztük:

12.1 szakmai alapismeretek

Szükséges

12.2 átfogó rendszerismeret

Szükséges

12.3 részletes, alkatrész szintű rendszerismeret

Szükséges

12.4 a rendszer működés átfogó ismerete

Szükséges

F6774U0P9PL0V0

5

4

Fontos

2

1

12. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen ismeretek szükségesek egy beosztott számára? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen 2016.02.07, Oldal 9/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

12. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen ismeretek szükségesek egy beosztott számára? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen) [Folytatás] 12.5 idegen nyelvű kommunikáció írásban

Szükséges

12.6 idegen nyelvű kommunikáció szóban

Szükséges

12.7 munkaszervezési ismeretek

Szükséges

12.8 vezetési ismeretek

Szükséges

12.9 humán menedzseri ismeretek

Szükséges

12.10alkalmazás képes szakmai ismeret

Szükséges

12.11gazdálkodási ismeretek

Szükséges

12.12projektmenedzsment ismeretek

Szükséges

12.13általános katonai ismeretek

Szükséges

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen

12.14Kérjük itt fejtse ki, amit a kérdéskörrel kapcsolatban még fontosnak tart, de nem kérdeztük:

A repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához szükséges tudás („tudni hogyan?” típusú tudás).

13.1 technológiai tudás

Szükséges

13.2 hibaelemzés

Szükséges

13.3 ellenőrzés

Szükséges

13.4 dokumentációval kapcsolatos tudás

Szükséges

13.5 hatékony munkaszervezés

Szükséges

13.6 folyamatok tervezése

Szükséges

13.7 folyamatok irányítása

Szükséges

13.8 hosszú távú erőlelátás

Szükséges

13.9 csapatban való tevékenység

Szükséges

F6774U0P10PL0V0

5

4

Fontos

2

1

13. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen tudásra („tudni hogyan?” típusú tudás) szükségesek egy felső vezető számára? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen 2016.02.07, Oldal 10/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

13. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen tudásra („tudni hogyan?” típusú tudás) szükségesek egy felső vezető számára? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen) [Folytatás] 13.10döntéshozatal

Szükséges

13.11döntés-előkészítés

Szükséges

13.12protokoll

Szükséges

13.13emberismeret

Szükséges

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen

13.14Kérjük itt fejtse ki, amit a kérdéskörrel kapcsolatban még fontosnak tart, de nem kérdeztük:

14.1 technológiai tudás

Szükséges

14.2 hibaelemzés

Szükséges

14.3 ellenőrzés

Szükséges

14.4 dokumentációval kapcsolatos tudás

Szükséges

14.5 hatékony munkaszervezés

Szükséges

14.6 folyamatok tervezése

Szükséges

14.7 folyamatok irányítása

Szükséges

14.8 hosszú távú erőlelátás

Szükséges

14.9 csapatban való tevékenység

Szükséges

14.10döntéshozatal

Szükséges

14.11döntés-előkészítés

Szükséges

14.12protokoll

Szükséges

14.13emberismeret

Szükséges

5

4

Fontos

2

1

14. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen tudásra („tudni hogyan?” típusú tudás) szükségesek egy vezető (parancsnok) számára? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen

14.14Kérjük itt fejtse ki, amit a kérdéskörrel kapcsolatban még fontosnak tart, de nem kérdeztük:

F6774U0P11PL0V0

2016.02.07, Oldal 11/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

15.1 technológiai tudás

Szükséges

15.2 hibaelemzés

Szükséges

15.3 ellenőrzés

Szükséges

15.4 dokumentációval kapcsolatos tudás

Szükséges

15.5 hatékony munkaszervezés

Szükséges

15.6 folyamatok tervezése

Szükséges

15.7 folyamatok irányítása

Szükséges

15.8 hosszú távú erőlelátás

Szükséges

15.9 csapatban való tevékenység

Szükséges

15.10döntéshozatal

Szükséges

15.11döntés-előkészítés

Szükséges

15.12protokoll

Szükséges

15.13emberismeret

Szükséges

5

4

Fontos

2

1

15. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen tudásra („tudni hogyan?” típusú tudás) szükségesek egy beosztott számára? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen

15.14Kérjük itt fejtse ki, amit a kérdéskörrel kapcsolatban még fontosnak tart, de nem kérdeztük:

A repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához szükséges képességek, készségek.

16.1 műszaki érzék

Szükséges

16.2 szervezőkészség

Szükséges

16.3 fizikai képességek, állóképesség

Szükséges

F6774U0P12PL0V0

5

4

Fontos

2

1

16. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen képességek, készségek szükségesek egy felső vezető számára? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen 2016.02.07, Oldal 12/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

16. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen képességek, készségek szükségesek egy felső vezető számára? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen) [Folytatás] 16.4 önálló munkavégzésre való képesség

Szükséges

16.5 műszaki intelligencia

Szükséges

16.6 rendszerezés képessége

Szükséges

16.7 kreativitás

Szükséges

16.8 kommunikációs készség

Szükséges

16.9 stressz tűrő képesség

Szükséges

16.10csapatmunkára való alkalmasság

Szükséges

16.11döntési képesség

Szükséges

16.12vezetői képesség

Szükséges

16.13kompromisszum készség

Szükséges

16.14alkalmazkodó képesség

Szükséges

16.15manuális készség

Szükséges

16.16a tudás átadásának képessége

Szükséges

16.17kezdeményező készség

Szükséges

16.18képes tanulni saját hibáiból

Szükséges

16.19önfejlődésre való igény

Szükséges

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen

16.20Kérjük itt fejtse ki, amit a kérdéskörrel kapcsolatban még fontosnak tart, de nem kérdeztük:

17.1 műszaki érzék

Szükséges

17.2 szervezőkészség

Szükséges

17.3 fizikai képességek, állóképesség

Szükséges

F6774U0P13PL0V0

5

4

Fontos

2

1

17. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen képességek, készségek szükségesek egy vezető (parancsnok) számára? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen 2016.02.07, Oldal 13/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

17. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen képességek, készségek szükségesek egy vezető (parancsnok) számára? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen) [Folytatás] 17.4 önálló munkavégzésre való képesség

Szükséges

17.5 műszaki intelligencia

Szükséges

17.6 rendszerezés képessége

Szükséges

17.7 kreativitás

Szükséges

17.8 kommunikációs készség

Szükséges

17.9 stressz tűrő képesség

Szükséges

17.10csapatmunkára való alkalmasság

Szükséges

17.11döntési képesség

Szükséges

17.12vezetői képesség

Szükséges

17.13kompromisszum készség

Szükséges

17.14alkalmazkodó képesség

Szükséges

17.15manuális készség

Szükséges

17.16a tudás átadásának képessége

Szükséges

17.17kezdeményező készség

Szükséges

17.18képes tanulni saját hibáiból

Szükséges

17.19önfejlődésre való igény

Szükséges

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen

17.20Kérjük itt fejtse ki, amit a kérdéskörrel kapcsolatban még fontosnak tart, de nem kérdeztük:

18.1 műszaki érzék

Szükséges

18.2 szervezőkészség

Szükséges

18.3 fizikai képességek, állóképesség

Szükséges

F6774U0P14PL0V0

5

4

Fontos

2

1

18. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen képességek, készségek szükségesek egy beosztott számára? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen 2016.02.07, Oldal 14/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

18. Véleménye szerint a repülő műszaki tiszti feladatok magas szintű ellátásához milyen képességek, készségek szükségesek egy beosztott számára? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen) [Folytatás] 18.4 önálló munkavégzésre való képesség

Szükséges

18.5 műszaki intelligencia

Szükséges

18.6 rendszerezés képessége

Szükséges

18.7 kreativitás

Szükséges

18.8 kommunikációs készség

Szükséges

18.9 stressz tűrő képesség

Szükséges

18.10csapatmunkára való alkalmasság

Szükséges

18.11döntési képesség

Szükséges

18.12vezetői képesség

Szükséges

18.13kompromisszum készség

Szükséges

18.14alkalmazkodó képesség

Szükséges

18.15manuális készség

Szükséges

18.16a tudás átadásának képessége

Szükséges

18.17kezdeményező készség

Szükséges

18.18képes tanulni saját hibáiból

Szükséges

18.19önfejlődésre való igény

Szükséges

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen

18.20Kérjük itt fejtse ki, amit a kérdéskörrel kapcsolatban még fontosnak tart, de nem kérdeztük:

A repülő műszaki tiszttel szemben elvárt hozzáállás, és magatartásformák.

19.1 folyamatos képzésre való igény

Szükséges

19.2 rendszeretet

Szükséges

F6774U0P15PL0V0

5

4

Fontos

2

1

19. Megítélése szerint a repülő műszaki felső vezetővel szemben milyen hozzáállás, elvárt magatartásformák fontosak? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

Elengedhetetlen Elengedhetetlen 2016.02.07, Oldal 15/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

19. Megítélése szerint a repülő műszaki felső vezetővel szemben milyen hozzáállás, elvárt magatartásformák fontosak? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen) [Folytatás] 19.3 szakmai elhivatottság

Szükséges

19.4 szakmai fegyelmezettség

Szükséges

19.5 felelősségvállalás

Szükséges

19.6 szakmai érdeklődés

Szükséges

19.7 következetesség

Szükséges

19.8 pontosság, precizitás

Szükséges

19.9 megbízhatóság

Szükséges

19.10kulturált megjelenés

Szükséges

19.11szabályszerű katonai érintkezés

Szükséges

19.12szakmai ambíció, fejlődni akarás

Szükséges

19.13szociális érzékenység

Szükséges

19.14szabálykövetés

Szükséges

19.15példamutatás

Szükséges

19.16nyitottság

Szükséges

19.17empátia

Szükséges

19.18szakmai hitelesség

Szükséges

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen

19.19Kérjük itt fejtse ki, amit a kérdéskörrel kapcsolatban még fontosnak tart, de nem kérdeztük:

20.1 folyamatos képzésre való igény

Szükséges

20.2 rendszeretet

Szükséges

20.3 szakmai elhivatottság

Szükséges

F6774U0P16PL0V0

5

4

Fontos

2

1

20. Megítélése szerint a repülő műszaki vezetővel (parancsnok) szemben milyen hozzáállás, elvárt magatartásformák fontosak? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen 2016.02.07, Oldal 16/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

20. Megítélése szerint a repülő műszaki vezetővel (parancsnok) szemben milyen hozzáállás, elvárt magatartásformák fontosak? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen) [Folytatás] 20.4 szakmai fegyelmezettség

Szükséges

20.5 felelősségvállalás

Szükséges

20.6 szakmai érdeklődés

Szükséges

20.7 következetesség

Szükséges

20.8 pontosság, precizitás

Szükséges

20.9 megbízhatóság

Szükséges

20.10kulturált megjelenés

Szükséges

20.11szabályszerű katonai érintkezés

Szükséges

20.12szakmai ambíció, fejlődni akarás

Szükséges

20.13szociális érzékenység

Szükséges

20.14szabálykövetés

Szükséges

20.15példamutatás

Szükséges

20.16nyitottság

Szükséges

20.17empátia

Szükséges

20.18szakmai hitelesség

Szükséges

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen

21.1 folyamatos képzésre való igény

Szükséges

21.2 rendszeretet

Szükséges

21.3 szakmai elhivatottság

Szükséges

21.4 szakmai fegyelmezettség

Szükséges

21.5 felelősségvállalás

Szükséges

21.6 szakmai érdeklődés

Szükséges

21.7 következetesség

Szükséges

F6774U0P17PL0V0

5

4

Fontos

2

1

21. Megítélése szerint a repülő műszaki beosztott tiszttel szemben milyen hozzáállás, elvárt magatartásformák fontosak? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen)

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen 2016.02.07, Oldal 17/18

MINTA

MINTA EvaSys

Repülő Műszaki Kompetenciák

21. Megítélése szerint a repülő műszaki beosztott tiszttel szemben milyen hozzáállás, elvárt magatartásformák fontosak? (Válaszát értékelje a következő, öt fokú skálán: 1 Szükséges 2 Kevéssé fontos, 3 Fontos, 4 Meglehetősen fontos, 5 Elengedhetetlen) [Folytatás] 21.8 pontosság, precizitás

Szükséges

21.9 megbízhatóság

Szükséges

21.10kulturált megjelenés

Szükséges

21.11szabályszerű katonai érintkezés

Szükséges

21.12szakmai ambíció, fejlődni akarás

Szükséges

21.13szociális érzékenység

Szükséges

21.14szabálykövetés

Szükséges

21.15példamutatás

Szükséges

21.16nyitottság

Szükséges

21.17empátia

Szükséges

21.18szakmai hitelesség

Szükséges

Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen Elengedhetetlen

21.19Kérjük itt fejtse ki, amit a kérdéskörrel kapcsolatban még fontosnak tart, de nem kérdeztük:

Köszönöm segítő együttműködését!

F6774U0P18PL0V0

2016.02.07, Oldal 18/18

MINTA