A regionális közúthálózat-fejlesztési terv készítésének módszere
Budapest, 2006. március
A regionális közúthálózat-fejlesztési terv készítésének módszere 1. Az alkalmazandó módszertan indoklása Az országos közúthálózat fejlesztés-tervezéssel foglalkozók feladata olyan hálózati tervek készítése, amelyek az ország nemzetközi törekvéseit, a gazdaság fejlődését és a lemaradó térségek felzárkóztatását segítve, a közlekedési igények többmódú kielégíthetőségét figyelembe véve, továbbá a környezeti terheléseket mérsékelve hozzájárulnak az ország és a különböző régiók társadalmi jólétének növekedéséhez. A régiók és megyék közúthálózatának hosszú fejlesztési tervezése a hálózattervezés sajátos esete, ugyanis − a közúthálózat „hálózatisága” miatt egy-egy régió/megye csupán az országos hálózat egészébe ágyazva alakítható ki megfelelően − a hosszútávú (15 évre = 2020-ra) vonatkozó hálózat csupán a nagytávú (30 évre=2035-re) elfogadott hálózati fejlesztések figyelembevételével tervezhető, − a régió/megye úthálózata az utak hierarchikus rendszerének figyelembevételével alakítandó, vagyis az országos főhálózati – sokszor adottnak tekinthető – elemekből kell kiindulni, majd a regionális úthálózat vázát jelentő fő és összekötő utakat kell megtervezni és legvégül a helyi jelentőségű alsóbbrendű utakat célszerű tervezni, a fontosabb települési utak figyelembevételével, − a Központi Régióban Pest megye hálózata csak a Budapesten belül/körül tervezett fő hálózati elemek figyelembevételével alakítandó, hisz a főváros és a megye szervesen együttműködő régiót képez, − a Központi Régió további sajátossága, hogy a lakossági és intézményi koncentrációból fakadóan már ma is jelentős torlódások alakultak ki, ezért figyelembe kell venni a közforgalmú közlekedés jövőbeli alakulását és szervezését (pl. BKSz létrejötte), továbbá a közúti forgalom mérséklését is szolgáló (teljesítményarányos) útdíjfizetési rendszer hatását is. A hálózatfejlesztési tervezés lényege: a forgalmi igények és egyéb meghatározó gazdasági, környezeti és területfejlesztési körülmények várható alakulását figyelembe véve a legkedvezőbb hálózati megoldások megtalálása és ezek hasznossági sorrendben történő megvalósítása. A pályázati kiírásból ennek megfelelően a következő részek emelhetők ki: Az egyes régiókra, illetve megyékre vonatkozó fejlesztéseket komplexen bemutató közúthálózat-fejlesztési koncepció (gyorsforgalmi-, fő- és mellékút-hálózat) kell elkészíteni, amely figyelembe veszi a jelenlegi fejlesztési elképzeléseket (OTrT, megyei területrendezési tervek, regionális koncepciók, hosszú- és nagytávú fő- és gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési terv stb.), feltérképezi az igényként újonnan megjelenő elképzeléseket is. Biztosítani kell az elkészülő regionális és megyei tervek illeszkedését egymáshoz, illetve a szomszédos országok úthálózatához. A megye/régió konkrét fejlesztési javaslatában ismertetni kell az országos gyorsforgalmi és főúti fejlesztéseket, a megyei/régiós aktuális közúthálózat-fejlesztési feladatokat. Ezen túlmenően ki kell térni hivatalossá nem lett, egyéb úthálózat-fejlesztési elképzelésekre, a környezeti hatások alakulására, különböző közlekedési ágazatok fejlesztési elképzeléseire, a terv megvalósulásától várható eredményekre. 2
A különböző úthálózati elemekre vonatkozó prioritási sorrendet kell felállítani költséghatékonysági vizsgálat, költség/haszon elemzés, externális hatások vizsgálati eredményei alapján. A megkívánt feladatmegoldás nem nélkülözheti megfelelő hálózati, forgalmi és hatásmodellek kialakítását, továbbá megfelelő értékelési és rangsorolási módszerek alkalmazását. Az alkalmazandó forgalmi modell a teljes országot lefedő körzeteknek és határátkelőhelyeknek megfelelően tartalmazza a körzetközi járműáramokat (mátrix) a magyar és külföldi járművekre vonatkozóan a díjosztályoknak megfelelő bontásban. A térmodellben szokásos országos körzetbeosztás (317) a vizsgálandó régió/térségek települései – elsősorban Budapest – vonatkozásában megfelelően finomítandó, hogy a térségi modellszámítások során az illeszkedő hálózati modell biztosítsa, hogy az országos regionális és helyi utak hierarchikus rendszere a valóságos útvonalakat kínálva vezessék a forgalmat az induló és célhelyek között (ld. 1. ábra). A modellszámítások eredményeit az országos keresztmetszeti számlálás adatai alapján kalibrálni kell. Az útvonalkereső és ráterhelési eljárást úgy kell kialakítani, hogy az tükrözze a gyorsforgalmi hálózati szakaszokon (az M0 kivételével) a fizetendő hosszarányos útdíj hatását. Az úthálózati fejlesztések hatása az „előtte” és „utána” állapotra elvégzett forgalomráterhelés eredményei alapján vizsgálandó, aminek során a terhelési különbségábrák mutatják meg a forgalomátterelődések (pl. átkelési szakaszok forgalomcsökkenését, vagy növekedését). A forgalom alakulásának és átrendeződés hatásának értékeléséhez célszerű a forgalmi terhelések alapján legalább az időráfordítás, az üzemanyag-fogyasztás, a balesetek, a légszennyezés, zajterhelés és helyzetpotenciál változását bemutatni, amihez szintén megfelelő modelleket, ill. eredményeiket kell alkalmazni, ahogy az a TRANSMAN által több évtizede fejlesztett TRANSWAY modellrendszer révén a 2005. évben befejezett Országos Nagytávú Gyorsforgalmi Úthálózat fejlesztési koncepció kidolgozása során is alkalmazásra került (ld. 2. ábra). De ugyanez a modell került alkalmazásra a FÖMTERV vezette Budapesti Közlekedési Rendszerfejlesztési Koncepció kidolgozása során is. A módszer több regionális jellegű vizsgálatánál is alkalmazásra került, úgy: – – – –
az M3 és M35 forgalmi és hatékonysági vizsgálatánál, az M30-as Miskolc térségi vizsgálatánál, az M8 Veszprém-Dunaújváros közti változatok vizsgálatánál, az M6 ütemezési vizsgálatánál.
A modellrendszer legutóbbi használatát az UKIG számára végzett a „Díjmentes gyorsforgalmi útszakaszok felülvizsgálata/2005” jelentette.
3
4 1. ábra: A központi régió közúthálózati beágyazottsága
2. Az alkalmazandó módszertan 2.1 A hálózati forgalom keletkezésének és lefolyásának hatásmechanizmusa Tekintettel arra, hogy a közúthálózat – a hálózatiságból fakadó belső és külső kölcsönhatások miatt – egy összetett és összefüggő egységes rendszer, így tervezése sem lehet részegységek, (pl. regionális hálózatok, vagy az egyes autópálya-szakaszok) intuitív alapon való, kiragadott meghatározása, hanem olyan tudatos és következetes tevékenység, amely a folyamatok ok-okozati összefüggéseit feltárva, a következmény-hatásokat számszerűsítve, mérlegelve dönt a közösség szempontjából legkedvezőbb ill. elfogadható megoldást illetően. A díjmentes autópálya-szakaszok megszüntetése is ilyen kérdés, amely nem nélkülözheti megfelelő tervezési eszközök, modellek kialakítását és alkalmazását. A modellek, amelyek a „valós világ” folyamatainak leképezésére hivatottak, a jelenségek súlyának és összetettségének megfelelően alakítandók ki. Ebből a szempontból a valós világ meglehetősen összetett, amit csak vázlatosan áll módunkban érzékeltetni (ld. 3. ábra). Az ábrával összefüggésben megállapítható, a közlekedési fejlesztések és egyéb intézkedések (mint pl. a díjváltozás!) hatásmechanizmusa döntő többségben, a közlekedés hálózatisága miatt, a hálózati körülmények – mint „szabályozó elemek” – változása révén jut érvényre. E vonatkozásban legalább kétféle hálózati hatásról beszélhetünk (ld. 3. ábra). Közvetlen hálózati hatások: valamely közlekedési rendszer-beavatkozás következtében, a hálózati elemek (csomópontok, szakaszok) összekapcsolódásából és kölcsönhatásából adódóan, főleg a forgalom keletkezésével és lebonyolódásával kapcsolatos belső hatások néhány külső „csáppal” -, amikor is megváltoznak a főbb hálózati „kínálati szabályozók” (szakaszonkénti ill. útvonalankénti költségek (köztük a matricadíjak), idők, stb.), amelyek befolyásolják a közlekedést használók napi, utazás-közbeni választási döntéseit az utazások gyakorisága, az úticél-választás, a közlekedési módválasztás, az időpont választás, az útvonalválasztás vonatkozásában, aminek eredményeképpen megváltoznak a hálózati forgalmi terhelések és kísérő körülmények; ezek az elsődleges forgalmi változások, további „fél-közvetlen” következményhatásokkal járnak: így változnak a közlekedésben/forgalomban az időráfordítások, költségek, balesetek, károsanyag-kibocsátások, zajkibocsátások, amelyek a közlekedőknél ill. a közlekedésen kívül további gazdasági (pl. növekvő útdíjbevételek), környezeti és társadalmi hatásokat okoznak (pl. a díjmentesség megszüntetése következtében az érintett települések átkelési szakaszai). Közvetett hálózati hatások: a közlekedési rendszer-beavatkozások hatására a közlekedési hálózat és a rajta megvalósuló szolgáltatások biztosította területközi kapcsolatok, „elérhetőségek” változásából adódó közvetett, közlekedésen kívüli hatások, amelyek révén a viszonylati elérhetőségek változása befolyásolják a különböző társadalmi-gazdasági szereplők hosszabbtávú telephely-választási és egyéb döntéseit, módosítva a térségek gazdasági potenciálját és tevékenységeit a különböző „piacok” tényezőinek felhasználását és értékét (pl. tőke, ingatlan, munkaerő, termelési volumen, foglalkoztatottság, képzettségi szintek, jövedelmek, stb.), amelyek további hatásokat fejtenek ki a környezetre és társadalmi életre (pl. kohézió, jólét, egészség stb.). Ezekre a tényezőkre is kihathat a díjmentesség megszüntetése, bár ezek explicit vizsgálata meghaladja ezen feladat kereteit.
5
6
2. ábra: Forgalmi terhelések és hatások (Példa, 2035. évi adatokkal)
Használók Baleset
Idő
Légszennyezés
Költség Zaj… Közlekedési folyamatok Természet
Közlekedési kínálat; elérhetőségek
Közúthálózat
Területfelhasználás
Közlekedési költségek
Lakosság
Gazdasági és jóléti működési folyamatok
Szabályozók Díjváltozás Működtetés Egyéb közlekedési módok Közlekedési munka megosztás Közlekedéspolitika
Hatóságok Területi-gazdasági folyamatok
Tőke
Cégek
Jövedelem Termelés
Ingatlan Munkaerő
Munkahelyek Helyzetpotenciál
Gazdaság-és területfejlesztési politika
3. ábra: A terület- és a közlekedési hálózatfejlesztés együttes kezelésének elvi sémája
Az ábrában vázlatosan jelzett forgalmi és hatásszámítások elvégzésére a TRANSMAN Kft munkatársai által az elmúlt évtizedekben fokozatosan fejlesztett TRANSWAY modellrendszer szolgál, amelyeknek módszertani alapjai már három országos közúthálózatfejlesztési terv készítése során (1985, 1995, 2005) alkalmazásra kerültek. A modelrendszerben hasznosítottuk azokat a tapasztalatokat, amelyeket az M1 útdíjas autópálya (EBRD) és az M5 autópálya (AKA Rt) tanácsadójaként, továbbá több, az útdíjas autópályák használatára vonatkozó vizsgálatokban szereztünk. 2.2 Forgalmi áramok és terhelések előállítása, kalibrálása A TRANSWAY modellrendszerben a forgalmi áramok meghatározása korábbi forgalomáramlási felvételi adatok, demográfiai és területi-szerkezeti adatok, a motorizációs adatok alapján körzetszinten történik. A közúti gépjárműforgalom (szgk, tgk. (könnyű, nehéz) + autóbusz forgalom leírására vonatkozó egyes részmodellek lényege a következőkben foglalható össze (ld. 4. Ábra): − A belföldi forgalomban a körzetenként (317+23 db) keletkező forgalmak járműfajtánként az országos célforgalmi felvételekből nyert fajlagos napi utasszámok alapján a körzettípus függvényében voltak korábban meghatározhatók. További differenciálásra az egyes körzetek vonzási szomszédsága, valamint a közlekedési lehetőségek alapján képzett „helyzetpotenciálok” alapján volt lehetséges; a keletkező forgalom előrebecslése a körzetenkénti járműállomány, a demográfiai adatok, a szektoronkénti nemzeti jövedelem stb. alapján történt. A forgalomkeltési tényezők nagyságának és területi elrendezésének érzékeltetésére bemutatjuk a lakosszámokat és a személygépkocsi-állomány nagyságát, a vállalkozások 7
számát és a társasági nettó árbevételt településenként. A körzetenként számított kiinduló szgk-forgalmak nagyságát példaképpen a 6. ábra szemlélteti. A belföldiek körzetközi forgalmi áramainak (Fij) meghatározására a közigazgatási és földrajzi kötöttségeket figyelembevevő területi relációk és ezeken belül a gravitációs elv együttes figyelembevételével került sor.
Külgazdasági fejlődési adatok
Belgazdasági fejlődési adatok
Területi fejlődési adatok
Forgalmi igénymodellek
Személygépkocsik forgalmi igénye
Tehergépkocsik forgalmi igénye
Belföldi járművek forgalmi igénye
Külföldi járművek forgalmi igénye
Belső forgalom
Határátlépő forgalom
Határátlépő forgalom
Belső forgalom
Cél /kiinduló forgalom H á l ó z a t i
Személygépkocsi forgalom
f o r g a l m i
Tehergépkocsi forgalom
Átmenő forgalom
t e r h e l é s e k
Autóbusz forgalom
4. Ábra: A közúti forgalmi igénymodellek rendszere (TRANSWAY)
8
5. ábra: A forgalomkeltési tényezők nagysága és területi elrendezése
–
A nemzetközi forgalom meghatározására a külföldi és magyar járművekre fajtánként és határátkelőhelyenként került sor a külföldi járművek forgalmát a honos országok szerint a határátkelőhelyek belépő célill. átmenő forgalmi adatai alapján a GDP az export és import mennyiségek/értékek alapján határozhatjuk meg; a cél- ill. visszainduló forgalmat a határátkelőhelyek és a forgalmi körzetek között a körzetenkénti szerkezeti adatok és az ellenállások alapján végezhetjük, a magyar járművek határátlépő forgalmát a kilépő állomások forgalmi adatai és a körzetek szerkezeti adatai, valamint a közúti ellenállások alapján határozhatjuk meg.
A nemzetközi forgalom áramlási mátrixait 42 határátlépő-helyre vonatkozóan a ROADTECH Kft. 2004. évi határfelvételi adataira, valamint az országos keresztmetszeti forgalomszámlálás határszakaszokra vonatkozó adataira támaszkodva aktualizáltuk. A hálózati forgalmi terhelések meghatározása a forgalmi igényáramoknak a hálózaton, a választott útvonalak (Rij) mentén való ráhelyezését jelenti. Az útvonalválasztást az eljutási idők és üzemanyagköltségek figyelembevételével járműfajtánként számított „általánosított költségek” (C) alapján végezzük: C ij = ID ij ⋅ é + ÜFij ⋅ á + (UD ij ) + d
ahol: ID é ÜF á (UD d
eljutási idő i és j között idő értéke (Ft/óra·jm) üzemanyag-fogyasztás (liter/km) üzemanyag ára (Ft/liter) útdíj amennyiben felmerül) Konstans
A szakaszonkénti (s) átlagos utazási idők a forgalomnagyság ill. kapacitáskihasználás függvényében (KH) adó sebességek (V) alapján kerülnek számításra a következők szerint: Vs = VO s ⋅ (1 − b ⋅ KH sa ) [km/ó] ID s = L s /Vs ⋅ 60 [perc]
ID ij =
∑ ID
s∈R ij
s
9
Az ún. szabad átlagsebességek (VO) értéke az útkategóriától függően az autópályák alkalmazott 120 km/ó-s átlagsebességétől a főutak 90 km/ó-s értékén át, a települések forgalmi útjainak 50-60 km/ó-s értékéig terjed a szgk-k esetében és csökkentett értékekkel a többi járműfajta esetében. A b tényező megválasztásával (b=0,8-0,9) állítható be a telítettség közeli torlódásos állapot sebessége (VO érték 20%-10%-a), míg az a kitevő szabályozza a kapacitáskihasználás-sebesség-összefüggések érzékenységét (a=4 és 2 közötti értékű lehet, az útkategória függvényében). Az üzemanyag-fogyasztás – de, mint látni fogjuk a légszennyezés és a zaj is – a sebességviszonyok figyelembevételével járműfajtánként kerül számításra. A forgalmi áramoknak az útvonalakra való ráterheléséhez (az áramok hálózati szakaszterhelésekké (Ms) való összegzéséhez) az útvonalkereső eljárásokon túl hálózati ráterhelési módszerekre van szükség. A hálózati ráterhelési számításokhoz többlépéses, fokozatosan „egyensúlyi állapothoz” közelítő eljárást alkalmazunk a kapacitáskihasználás mindenkori módosító hatásának figyelembevételével. A magyar és külföldi személygépkocsi (szgk) és tehergépjármű (tgk) forgalom ráterhelése eredményezi a hálózati terheléseket (ld. példaképpen a 7. ábrán a 2004. évi forgalmi terhelésekkel). A forgalmi áramoknak a hálózatra történő ráterhelésével és a mintegy 700 helyen mért keresztmetszeti forgalmakkal való összevetésével és módosításával több menetben kalibráltuk, aminek eredményeképpen elfogadható egyezéseket sikerült elérni. A mért és a számított terhelések egyezését az ország egészére a 8. ábra szemlélteti. Jelenforgalmi vizsgálathoz a következő sajátos feladatokat kell elvégezni: – a körzetbeosztás finomítását a vizsgálati térségben, különösen a településeken belül, – a hálózat megfelelő finomítását a körzetbeosztáshoz igazodóan, – a teljesítményarányos díjfizetés esetén a forgalomterhelések helyes megosztását biztosító útvonal-választási módszert kell kidolgozni és alkalmazni az általánosított költségek (pl. idő+üzemanyagköltségek) alapján. Az egyes régiókra vonatkozó hálózattervezés során az országos közúthálózat gerincét adó gyorsforgalmi utak szerepe meghatározó, amelyek a jövőben is döntően útdíj ellenében vehetők igénybe. Az EU elvárásainak megfelelő teljesítményarányos díjfizetési esetben az útvonal-választási eljárást kell oly módon kialakítani, hogy a helyes terhelési arányok alakuljanak ki a díjas autópályák és az egyéb útvonalak között. Az útdíjak is számos forgalmi és körülményváltozást idézhetnek elő a vizsgálandó települések térségében, amint arra a 2. ábra kapcsán erre már utaltunk. A TRANSWAY modellrendszer képes a fejlesztés megtörténte „előtte” és „utána” állapoton a különböző forgalmi és hatásszámításokat elvégezni, ahogy azt a 2.3 pontban ismertetjük.
10
6. ábra: Belföldi kiinduló forgalom körzetenként
7. ábra: Modellezett forgalmi terhelések 2004-re
8. ábra: Kalibrálási keresztmetszetek forgalma (2004.)
11
9. ábra: Hálózati terhelések Budapest térségében (Példa)
12
10. ábra: Különbségterhelési ábra a díjmentesség megszüntetése hatására (Példa)
13
2.3 Forgalomtól függő különböző hatások számításának módszere
A fejlesztések révén változó hálózati kapcsolatok és forgalmi körülmények következtében várható különböző hatások (pl. kapcsolati, forgalmi, környezeti, gazdasági stb.) számszerűsítéséhez, értékeléséhez és ennek alapján a javasolt megoldás kiválasztásához, különböző, megfelelő hatásmutatókra van szükség. A közvetlen hatásokat (jellemző mutatókat részben) a forgalmi modellek szolgáltatják, a félig-közvetlen hatások pedig különböző következmény-modellekből (pl. baleset, légszennyezés, zajkibocsátási) származnak, szintén szakaszonként. A mutatók (X) a közúthálózat egy-egy változatával/állapotával kapcsolatos mérőszámok, amelyek a hálózat forgalmi állapotát és következmény jelenségeit fejezik ki. A mutatókat a hálózati forgalomhoz kötődően a következő bontásban célszerű számítani:
X v, h, p, m, g, t, s x mutató, amely a közlekedés hálózatfejlesztés szempontjából fontos és számítható v hálózati változat (0, 1, 2) h p m g t s
a változat hálózati állapota a nevezetes években (pl. 2005, 2015, 2030) a forgalmi prognózis időtávja (pl. 2005, 2015, 2030) mutató típusa (üzemanyag-fogyasztás, időráfordítás, balesetek, stb.) gépjármű fajta (szgk, tgk, busz) időpont (év) hálózati szakasz
Hálózati mutatók többsége egy-egy időpontra vonatkozóan és változatonként a hálózati szakaszértékek összegzésével állíthatók elő: X v,h,p, m,g = ∑ X v,h, p, m,g,s s
Hatások: a nélküle (v = 0) és a „vele” (v = 1 vagy 2) esetek mutatóinak különbsége adott időtávnak (p) megfelelő nevezetes évben H v, h, p, m, g = X v=0, h, p, m, g – X v=1, h, p, m, g (v=0, 1, 2, . .)
A mutatók egyik része a forgalmi és környezeti mutatók (pl. időfelhasználás, üzemanyag fogyasztás, légszennyezés, zaj) a hálózat egészére, vagy egy részére vonatkoznak, és az egyes szakaszokon számított értékek összegeként értelmezhetők. Ezen mutatók értéke a forgalmi mennyiségek és az utak mindenkori sebességviszonyainak függvénye. Mivel az átlagsebesség a forgalomnagyságtól ill. a kapacitáskihasználtságtól függ és ez az év folyamán változik, ezért az éves mutatóértékeket az azonos forgalmi körülményeket mutató időszakokra vonatkozóan, a csúcsórai kapacitáskihasználás differenciált „forgalom tartóssági” összefüggések alapján (5 különböző óraszámú időszakot különböztettünk meg) számított rész-értékekből az egész évre (8760 óra) vonatkozó összegzéssel nyertük (ld. 11. ábra). A mutatók számításánál a hálózati megközelítés – a hálózaton belüli kölcsönhatások miatt – elengedhetetlen, hisz a fejlesztések hatására a forgalom a hálózatban jelentősen átrendeződik, vagyis egy új úton megjelenő forgalom jelentős része más hálózatrészekről áramlik át, ezáltal az eredeti hálózatrészeken is kedvezőbb körülményeket teremtve. Az egyes mutatókat a különböző hálózati és forgalmi állapotokra vonatkozóan szakaszonként számítjuk és összegezzük a teljes hálózatra vonatkozóan. 14
Időráfordítás, időköltség: a forgalomban eltöltött idő egyszerre minősíti a hálózaton kialakuló forgalmi körülményeket, valamint a különböző térségek közti kapcsolatok minőségét. A forgalomban eltöltött idő mértékét jármű fajtánként az útkategóriánkénti kapacitás- és sebességviszonyok alapján számítottuk.
Az idő értékének meghatározásánál a 2000. évi hazai GDP-ből indultunk ki, figyelembe véve a munkaidő alapot, a lakossági fogyasztást, továbbá a személygépkocsi használók átlagost meghaladó jövedelemszintjét határozhattuk meg az üzleti utazások és egyéb célú (köztük munkahelyre/munkahelyről történő) utazások során figyelembe vehető időértékeket. A személygépkocsis utazások esetében az utasszám figyelembevételével (a 2000. évben egy szgk-óra átlagosan 1612 Ft/óra értékre adódott (ld. 1. táblázat). M [jm/h]
Forgalomnagyság
csúcs
csúcson kívül
éjszaka éves forgalomtartósság
V [km/h]
1
2
3
500
2000
fajlagos időfelhasználás
4 4000
5 6000
8760 óra
∗
Összes időfelhasználás
k
Idő érték
Időköltség
T = 1 / V [h/km]
1
2
3
4
Összes üzemanyag felhasználás
5
∗
k
Üzemanyagár
Üzemanyag költség
fajlagos üzemanyag-fogyasztás F [l/km]
fajlagos emisszió h
Összes emisszió h
P [g/km]
11. ábra: Forgalomnagyságtól, sebességtől függő mutatók számítása, összegzése
15
Járműfajta
Magyarország 1)
szgk hivatás forgalom 2) szgk nem hivatás forgalom szgk átlag autóbusz (20 utas/jmű) nehéz tgk. 1)
1,3 utas/szgk
2)
1,6 utas/szgk
3)
2 501 1 019 1 612 3) 24 180 4) 4 030 15 x átl.szgk-költs.
4)
EUNET Projekt (D9) alapján Portugália Görögország EU átlag Magyarország (időérték (2000. év) Ft/jmóra 2005. év 2 387 4 850 6 746 3 331 1 213 1 175 1 706 1 357 2 147 27 430 55 500 78 705 32 208 3 060 7 170 9 000 5 368
2,5 x átl.szgk.költs.
1. táblázat: Időértékek (Ft/jmóra)
Ezeket az értékeket az azóta bekövetkezett infláció mértékével (1,332) 2005. évre vonatkozóan módosítottuk, amelyeket az utolsó oszlopban mutatunk be. Ez az érték jelentősen alatta marad az EU átlag értékeknek, és alacsonyabb, mint a görög és portugál hasonló értékek, de ha figyelembe vesszük, hogy a GDP értékünk is alacsonyabb, akkor ez indokolható és elfogadható. Az autóbusz és tehergépkocsik időértékét – megfelelő hazai alapok hiányában – arányos közelítéssel vettük fel. A távlati időpontokban a reáljövedelmek mértékének növekedése függvényében növekvő értékekkel számolunk. Az időértékek bizonytalanságaiból fakadó értékelési torzulásokat enyhíti, hogy mindezen változatnál ugyanazon értékekkel számolunk, továbbá, hogy az érzékenységi vizsgálatok keretében módunkban áll más, változó időértékek hatását is lemérni. Az időráfordítások számításánál a teljes – külföldi járműveket is tartalmazó – forgalmi- ill. időmennyiségeket vesszük alapul, bár vannak olyan vélekedések, hogy a nemzeti forrásokból épülő projektek esetében a külföldiek megtakarításait célszerű figyelmen kívül hagyni, mert ezek nem járulnak hozzá a nemzeti forrásokból végzett beruházások megtérüléséhez. Esetünkben, amikor van esély EU támogatások elnyerésére, célszerűnek látszik a külföldiek megtakarításait is tartalmazó együttes hasznokat figyelembe venni, annál is inkább, mert az EU támogatások mértékének alapjául a külföldiek által élvezett előnyök arányát fontolják figyelembe venni. Üzemanyag fogyasztás, üzemanyagköltség: a sebességviszonyok függvényében számított fajlagos üzemanyag fogyasztás értékek (liter/100 km) felhasználásával, amelyek időbe, a gépjárműállomány függvényében változnak, becsültük az összfogyasztást személygépkocsikra (benzin), tehergépkocsikra és autóbuszokra (dízel) vonatkozóan (ld. 12. ábra).
16
80
Szgk.
70
Tgk. 60
Busz
l/100 Km
50
40
30
20
10
0 5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
11 0
Km/h
12. ábra: Üzemanyag fogyasztás alakulása a sebesség függvényében
Levegőszennyezés és zajkibocsátás mint “forgalmi outputok” szintén szakaszonként számíthatók. A levegőszennyezés az egyes járművek kibocsátásának az egész hálózatra történő összegzéséből adódik. A zajkibocsátás az összes jármű „együttes” kibocsátását jelenti egy adott szakaszra. A zajkibocsátási értéket sajátos módon kell kezelni, mivel a kevésbé zajos szakaszok nem kompenzálhatják a határérték fölötti problémás hálózatrészeket. Csak a határértéket átlépő szakaszok számítanak (ld. 2. ábra).
A balesetek súlyosság szerint szintén a szakaszonkénti forgalmi terhelésektől, összetételétől ésaz útkategóriától is függenek. A veszteségek részben a használókat, részben pedig a helyi lakosokat érintik (ld. 2. ábra). Balesetek, baleseti veszteségek: a balesetekben sérültek várható számát kimeneteli kategóriánként a KTI által korábban levezetett, az útkategória és a szakaszok fekvése (átkelés, külsőség) figyelembevételével a futásteljesítményre vetített fajlagos baleseti eseményszámok típusonkénti mutatóértékei alapján becsültük. A korábban levezetett fajlagos baleseti mutatószámok alapján nyert eredményeket az aktuális baleseti számok alapján kiigazítottuk A balesetek veszteségértékét azok kimenetele szerint érintett károsult személyek száma és „kára” alapján számítottuk.
A baleseti veszteségértékek is szorosan függnek a GDP alakulásától. Hazai értékeinket, ha a 2000. évre vonatkozóan összevetjük az EU átlagokkal, mintegy 20% körüli értékeket tapasztalunk (ld. 2. táblázat), de a hozzánk gazdasági fejlettségben közelebb álló Görögország és Portugália értékeihez viszonyítva is csupán mintegy a felét, vagy kevesebbet teszik ki a magyar értékek.
17
EUNET-Projekt (D9) alapján
Károsultak Halott Súlyos sérült Könnyű sérült
Magyaro. Portugália Görögország EU átlag TINA útmutató Baleseti veszteség (2000. év) millió Ft/fő 50 104 121 228 43000 MÓÉ 3,5 13 15 30 5100 MÓÉ 0,8 1,5 1,8 3,3 400 MÓÉ
MÓÉ - átlagos munkaidő - óra értéke
2. táblázat: Baleseti veszteségértékek (millió Ft/fő)
A 2005. év végére módosított veszteségértékek a következők: halott (66,6 millió Ft), súlyos sérült (4,7 millió Ft) és könnyű sérült (1,1 millió Ft) személyekre vonatkozóan. Az anyagi káros balesetek számát közelítőleg a személyi sérüléses balesetek számának hatszorosaként, kárértékét 400 ezer Ft/baleset összeggel vettük számításba. A távlati időpontokra végrehajtott veszteségszámításoknál az esetenkénti kár összegét a jelenlegi érték alapján számítjuk. Az életszínvonal és a jövedelemviszonyok alakulásával – az idő értékéhez hasonló módon – a baleseti kárösszegek növelése is indokolt. Légszennyezés: a gépjárműforgalom okozta levegőszennyezést (emissziót) járműfajtánként, a 2000. évre és távlati évekre vonatkozóan a gépjárműállomány összetétel változását figyelembe véve a KTI által megadott komponensenként (szénmonoxid, szénhidrogének, nitrogénoxid, ólom) a sebesség figyelembevételével meghatározott értékek alapján, az óránkénti számított átlagsebességek függvényében határoztuk meg, és a komponensenkénti határértékek figyelembevételével szénmonoxid (CO)-egyenértékre átszámítva összegeztük.
Az egyes szakaszok teljes hosszára vonatkozó kibocsátást a hossz és a forgalomnagyság figyelembevételével számítottuk. Az így kiszámított károsanyag-mennyiségek a szakasz környezetének függvényében súlyozhatók, ezáltal a környezetre gyakorolt hatásuk mértéke (imisszió) közelíthető, amire azonban jelen vizsgálatban idő hiányában nem kerülhetett sor. Zajterhelés: az óránkénti zajszintet szakaszonként a forgalomnagyság, az átlagos üzemi sebesség és a nehézjármű arány függvényében a KTI-ben korábban kidolgozott összefüggések alapján számítjuk. A hálózati zajterhelést szintén a szakaszhosszakkal súlyozva nyerjük. Kapcsolati mutatók a hálózati elérhetőségeket jellemzik, amelyek javulása a közlekedés pozitív externális hatásokozásának – a területi fejlesztéseknek – teremti meg az alapját. A gyorsabb, kisebb költségű közlekedési lehetőségek megteremtik az esélyét új térségek telephelyként való választásának, a gazdasági tevékenységek élénkülésének, a társadalmi jólét gyarapodásának.
A 13. ábra Budapest V. kerülete elérhetőségének változását mutatja az UKIG számára készült vizsgálat alapján a gyorsforgalmi szakaszok díjmentessége feltételezett változásának hatására. A kapcsolati mutatók tehát, a hálózati kapcsolatok minősítését szolgálják, és a figyelembevett körzetek közötti viszonylatokban a csúcsórában adódó, a viszonylati forgalmakkal (Fij) súlyozott átlagos utazási időkkel (Tij) mérhetők. Ily módon a hálózati változat (v) egésze egyegy mutató vonatkozásában, egyetlen időértékkel minősíthető.
18
Tv = ∑∑ Tij, v ⋅ Fij / ∑∑ Fij i
j
i
j
Ezzel kapcsolatban fontos a nagytérségi és közeltérségi kapcsolatok megkülönböztetése. A nagytérségi kapcsolatok minősítését helyettesítőleg a vizsgálati térségen belüli körzetek (i) és a megyeközpontok (j) közti (saját megyeközpont kivételével), a forgalmi áramokkal súlyozott eljutási idők alapján végezhetjük. A nagytérségi kapcsolatok javulása egyaránt segíti a távolabbi ipari, kereskedelmi és idegenforgalmi térségek és határállomások elérését is. A közeltérségi kapcsolatok minősítését az érintett városi belső körzetek (i, j) saját megyén belüli egymásközti elérhetőségeiként, szintén a forgalmi áramokkal súlyozott eljutási idők alapján végezhetjük. Az értékelés tárgya az elérhetőségek változása a díjmentesség megszüntetésének hatására a jelenlegi rendszerhez viszonyítva. Az elérhetőségi mutatók mellett a kapcsolatok és területfejlesztési esélyek körzetenkénti (i) komplexebb minősítését teszik lehetővé a helyzetpotenciál (P) mutatók, amelyek a rendelkezésre álló tényezők alapján számíthatók. A települések „helyzetpotenciál változásai” a fejlesztett út mentén településenként a fejlesztés előtti és utáni állapot különbségeként (ΔPi) kerülnek számításra.
13. ábra: Elérhetőségek változásának bemutatása (Példa)
A pénzben kifejezhető mutatók (időráfordítás, üzemanyagfelhasználás, baleseti veszteségek és fenntartási költségek) az útépítéshez szükséges beruházási költségekkel együtt képezik a költség-haszon elemzés (CBA) alapját.
19
A pénzben ki nem fejezhető mutatók bevonására a többkritériumos használati értékelemzésben (MCA) szolgál, amelyben a beruházási költségek kivétel minden mutató szerepel “hasznossági skálák” közbeiktatásával, amelyek az adott mutató szempontjából legkedvezőbb változat mutató értékét a maximális 100-ra, míg a legkedvezőtlenebben az arányskála alapján minimális értékre állítja be. A különböző mutatók (pontértékek) aggregálása – az egyes hálózati változatok esetére – “preferencia súlyok” alkalmazásával történik, minden érdekelt csoport szemszögéből (pl. lakosság, minisztériumok, üzemeltetők, kutatók/tervezők és egyéb csoportok) használatiérték mutatók képzésén keresztül. A pénzesíthető és nem pénzesíthető értékek együttes számbavételére a használati érték-beruházási költség hányados alkalmazásával nyílik lehetőség, mely az egységnyi beruházási költség hatékonyságát mutatja az adott változat használati értékére vonatkoztatva. A hatékonysági mutatók lehetővé teszik lehetséges legjobb változat kiválasztását (hálózati változat) távlatilag, illetve az egyes project változatok rangsorolását. A javasolt módszer alkalmas arra, hogy a megadott régióra, ill. országos hálózati beágyazottsága révén, bármely térségre vonatkozóan hasonló számításokat lehessen végezni. Régiós értékelési módszer
Adott regionális tervezési feladat során a fejlesztések következtében keletkező különböző hatások a beruházási költségekhez való viszonyítás révén egyenként értékelhetők. Tekintettel arra, hogy arra nincs lehetőség, hogy adott régióban a különböző helyeken és időpontokban bekövetkező fejlesztéseket ill. a létesítmények „életciklusát” nyomonkövessük, azt feltételezzük mintha minden fejlesztési projekt azonos időpontban készülne el, akkor az adódó kedvező hatások alapján melyik a legkedvezőbb. Az értékeléshez és ennek alapján a sürgősségi soroláshoz minden egyes projektet egyenként és magában vizsgáltunk (vele/nélküle), miközben a pénzben kifejezhető hatások idő (T), üzemanyagköltség (C) és balesetek (B) alapján egy célévi haszon-költség hányadost (H/K) számítunk: ΔT + ΔC + ΔB H = K K
A pénzben nem, vagy nehezen kifejezhető hatások (légszennyezés (L), zaj (Z), helyzetpotenciálok (P)) alapján egy célévi előny-költség-hányadost (E/K) számítunk, miközben az egyes, különböző dimenziójú részmutatókat súlyozzuk (a, b, c) a ⋅ ΔL + b ⋅ ΔZ + cΔP E = K K
A sürgősségi soroláshoz használható mutatót (S) a haszon-költségmutató és az előnyköltség-mutató további súlyozásával nyerhetjük a következők szerint: S = x . H/K + y . E/K
20
A két részmutató súlytényezői (pl. x = 0,67, y = 0,33) a megbízóval való megbeszélés alapján véglegesíthetők, aminek utána a számított S-tényezők nagysága alapján a régió fejlesztési projektjei prioritási sorba rendezhetők és fejlesztésekre vonatkozóan ütemezési javaslatok tehetők. 3. Régiós közúthálózat-fejlesztési vizsgálatok tartalma
1. Feladatértelmezés 2. Vizsgálati térmodell kialakítása 2.1 Forgalmi körzetbeosztás 2.2 Hálózati modell (díjas/díjmentes részek) 2.3 Vizsgálati térségek modelljének finomítása 3. Forgalmi alapok biztosítása 3.1 Forgalomáramlási adatok egyéb múltbéli vizsgálatokból 3.2 Keresztmetszeti forgalmi adatok előkészítése (országos, Budapest) 4. Forgalomráterhelési számítások vizsgálati térségenként/fejlesztési esetenként 4.1 Jelenlegi hálózat terhelése (teljesítményarányos díjfizetési rendszer) 4.11 Kalibrálási számítások, ellenállás-összefüggések beállítása 4.12 Ráterhelési számítások 4.2 Hosszútávú (2020. évi) hálózat terhelése (teljesítményarányos díjfizetési rendszer) 4.21 Teljes régió hálózatának terhelése 4.22 Fejlesztési projektek egyenkénti terhelése 5. Forgalmi hatások számítása projektenként, fejlesztési esetenként 5.1 Forgalmi teljesítmények (vele/nélküle) 5.2 Kapacitáskihasználás, torlódások (vele/nélküle) 5.3 Közlekedési időráfordítás (vele/nélküle) 5.4 Légszennyezés (vele/nélküle) 5.5 Zajterhelés (vele/nélküle) 5.6 Baleseti veszteségek (vele/nélküle) 6. Hatások összegzése, értékelés, sorolási feladatok 6.1 Pénzben kifejezhető hatékonysági mutatók 6.2 Pénzben nem kifejezhető hatékonysági mutatók 6.3 Együttes sorrendmutatók számítása 6.4 Projektek sorolása 7. Összefoglaló javaslatok
21
