11 april TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN DIESTSESTEENWEG KESSEL-LO (LEUVEN) BELGIË +32 (16)

MODELLERING VAN DE LUCHTKWALITEIT LANGS (WATER)WEGEN EN BELANGRIJKE GEWESTWEGEN - PERCEEL 3: BEREKENING VAN DE LUCHTKWALITEIT LANGS WATERWEGEN EN IN DE HAVENS (inclusief overeenkomst "Modellering van de luchtkwaliteit na invoering van een maatregelenpakket in de scheepvaart") Eindrapport in opdracht van: Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Afdeling LHRMG Graaf de Ferrarisgebouw, 7de verdieping Koning Albert-II laan 20 bus 8 1000 BRUSSEL 11 april 2011

TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN DIESTSESTEENWEG 57 3010 KESSEL-LO (LEUVEN) BELGIË +32 (16) 31.77.30 http://www.tmleuven.be

Rapportnummer: 08.60 Auteurs: Filip Vanhove (TML) Sander Jonkers (TNO) Henk Verhagen (TNO) Ko den Boeft (TNO) Peter Zandveld (TNO)

Samenvatting Caveat: De lokale concentraties nabij de vaarwegen zijn berekend door de lokale scheepvaartbijdrage op te tellen bij de achtergrondconcentratie. De achtergrondconcentratie is berekend door VITO (Lefebvre, 2010). Sinds februari 2011 is duidelijk dat in de havens van Oostende en Zeebrugge een te hoge achtergrondconcentratie wordt berekend. Dit wil zeggen dat de berekende NO2achtergrondconcentratie op beide locaties 2 µg/m3 te hoog uitvalt en dat de PM10achtergrondconcentratie 6 tot 10 µg/m3 te hoog uitvalt. De gevolgen hiervan op de in deze rapportage gepresenteerde concentraties zijn niet nader onderzocht. De lezer wordt er daarom op gewezen dat de concentraties ter plekke van de havens van Oostende en Zeebrugge te hoog zijn. De verschillen in de achtergrondconcentraties worden nader beschreven in een rapportage van VITO (Maiheu, 2011). 0.1 Opzet van de studie In deze studie wordt de invloed berekend van de scheepvaart op de lokale luchtkwaliteit langs waterwegen en in de havens, waarbij gekeken wordt naar de polluenten NO2, PM10 en PM2.5. Eerst worden de emissies (de uitstoot van de beschouwde polluenten) van de scheepvaart berekend. Vervolgens wordt op basis van deze emissies de bijdrage van de scheepvaart aan de concentraties berekend. De combinatie van de scheepvaartbijdrage met de achtergrondconcentraties levert dan de uiteindelijke totale concentraties. De emissies van de scheepvaart worden berekend met EMMOSS v1, waarbij binnenvaart en zeevaart apart worden beschouwd. De geografische spreiding van de emissies uit EMMOSS werd verder verfijnd in deze studie. Er worden in deze studie 3 scenario’s beschouwd, als samengevat in Tabel 1. Tabel 1 Overzicht beschouwde scenario’s: REF, EUR en MTR

Scenario REF

EUR

MTR

Jaren 2010, 2015, 2020 2015, 2020 2015

Verklaring referentiescenario gebaseerd op MIRA-S 2009 REF-scenario, maar waarbij beleid dat intussen beslist werd ook in rekening wordt gebracht Europa-scenario, gebaseerd op MIRA-S 2009 EUR-scenario, maar waarbij beleid dat intussen beslist werd ook in rekening wordt gebracht scenario dat een maatregelenpakket in rekening brengt, met REF-scenario als startbasis

IMMI2 PERCEEL 3: Luchtkwaliteit langs waterwegen en in de havens (IMMI2p3_eindrapport_v081.doc)

2

0.1.1

Beschouwde maatregelen in het MTR-scenario

•

Binnenvaart: geïntegreerde nabehandelingsystemen geïnstalleerd op 30% van de motoren (die in 2010 in aanmerking komen hiervoor)

•

Zeevaart: Voor zeevaart wordt een technologiematrix in rekening gebracht die samengesteld werd op basis van maximale kostenefficiëntie. De analyse gebeurt apart voor NOx en PM. Welke technologie in welke mate opgenomen is, verschilt voor elke combinatie van scheepstype, hoofd-/hulpmotor, motortype, en of het gaat om retrofitting of om nieuwe schepen. Toch kan aangegeven worden welke de dominante technologieën zijn die in rekening werden gebracht: o NOx: Vooral DWI, water emulsion, HAI en SCR met opname van LNG hulpmotoren bij nieuwe schepen. o PM: Vooral LNG bij nieuwe schepen, in mindere mate LNG in retrofit Uit voorgaande analyse kwam walstroom niet als een kostenefficiënte technologie naar voor. Maar omdat enerzijds uit de REF- en EUR-doorrekeningen was gebleken dat de ligemissies van zeevaart verreweg de belangrijkste lokale scheepvaartbijdrage vormen, en omdat anderzijds de bevoegdheden van Vlaanderen om maatregelen te nemen voor de zeevaart eerder beperkt zijn, wordt toch walstroom in rekening gebracht: er wordt verondersteld dat 29% van de roro-schepen gebruik maken van walstroom.

0.1.2

Concentratiedoorrekeningen

Zoals hierboven reeds vermeld, werden de emissies apart voor binnenvaart en zeevaart berekend. Bij de bepaling van de (totale) concentraties, dienen de emissies van binnenvaart en zeevaart echter gecombineerd te worden. Dit maakt het lastig om de invloed op de concentraties van de maatregelen apart in te schatten voor binnenvaart en zeevaart. Daarom werden voor het maatregelscenario 3 concentratiedoorrekeningen gedaan: enkel maatregelen binnenvaart, enkel maatregelen zeevaart en tenslotte voor de maatregelen voor zowel binnenvaart als zeevaart. Een overzicht van alle concentratiedoorrekeningen is terug te vinden in Tabel 2. De aparte maatregeldoorrekeningen voor binnenvaart (MTR_b) en zeevaart (MTR_z) werden niet voor heel Vlaanderen uitgevoerd, maar werden beperkt tot 2 luchtkwaliteitszones in Antwerpen. Dit was mogelijk, aangezien de haven van Antwerpen de enige locatie is waar enerzijds problemen optreden met luchtkwaliteit en


3

waar anderzijds zowel emissies van zeevaart als binnenvaart in rekening worden gebracht1.

Tabel 2 Overzicht van de concentratiedoorrekeningen

Jaar

Concentraties

2010 2015

REF REF EUR MTR_b

Gebruikte emissies binnenvaart zeevaart REF REF REF REF EUR REF2 MTR REF

MTR_z

REF

MTR

MTR_bz REF EUR

MTR REF EUR

MTR REF REF2

2020

0.2

Resultaten

0.2.1

Concentraties NO2

Geografisch Vlaanderen Vlaanderen Vlaanderen Antwerpen: luchtkwaliteitszones BEF01S en BEF02A Antwerpen: luchtkwaliteitszones BEF01S en BEF02A Vlaanderen Vlaanderen Vlaanderen

De berekende jaargemiddelde NO2-concentraties overschrijden enkel in de havens van Antwerpen, Oostende en Zeebrugge de jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m³. De zichtjaren en scenario’s waarin een overschrijding optreedt zijn af te leiden uit Tabel 3. In de haven van Gent en langs de binnenwaterwegen treedt in geen van de zichtjaren en scenario’s overschrijding van de NO2-grenswaarde op. In Gent is de achtergrondconcentratie van NO2 relatief laag. Langs de binnenvaarwegen is de achtergrondconcentratie en de bijdrage van de scheepvaart relatief gering. Langs het Albertkanaal, de drukst bevaren binnenvaarweg, bedraagt de scheepvaartbijdrage op de kade ten hoogste 3 µg/m3. In de havens leveren de emissies van de aangemeerde zeeschepen verreweg de belangrijkste lokale NO2-scheepvaartbijdrage. Vaak is de emissie van één bepaald type zeeschip het meest dominant. In Tabel 3 is de oppervlakte [in hectare] gegeven met een NO2-concentratie boven de 40 µg/m3. Hiermee wordt inzichtelijk hoe de overschrijding zich in de verschillende situaties ontwikkelt. In de havens van Zeebrugge en Oostende wordt enkel zeevaart in rekening gebracht. In de haven van Gent wordt zowel zeevaart als binnenvaart in rekening gebracht, maar uit de REF- en EURdoorrekeningen was al gebleken dat er voor NO2 geen problemen optreden daar, en voor PM10 is de bijdrage van de scheepvaart gering. 2 Er werd geen EUR-scenario beschouwd voor zeevaart, zie sectie 2.2.2 op blz.30 1


4

Tabel 3 Oppervlakte [ha] met jaargemiddelde NO2-concentratie boven 40 µg/m3

2010 2015 referentie 2015 Europa 2015 maatregelen binnenvaart 2015 maatregelen zeevaart 2015 maatregelen binnenvaart en zeevaart 2020 referentie 2020 Europa

Oostende

Zeebrugge

Antwerpen

20.8 17.5 13.7 13.7 3.1

12.3 13.4 0.1 0.1 0.0

2401.7 1281.4 365.9 371.9 303.3

Gent 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

3.1 8.3 0.3

0.0 0.9 0.0

303.3 108.6 0.0

0.0 0.0 0.0

In 2020 in het Europa-scenario komt in geen van de havens overschrijding van de grenswaarde voor de jaargemiddelde NO2-concentratie voor. In Gent komt in geen van de zichtjaren en scenario’s overschrijding van de grenswaarde voor de jaargemiddelde NO2-concentratie voor. Blootstelling van de bevolking aan concentraties boven de grenswaarde komt voor in 2010 en 2015. In Tabel 4 is voor heel Vlaanderen en Antwerpen afzonderlijk (luchtkwaliteitzones BEF01S en BEF02A) het aantal blootgestelden aan concentraties boven de grenswaarde en het aantal hectare met een concentratie boven de grenswaarde weergegeven. Tabel 4 Aantal blootgestelden aan concentraties boven de grenswaarde en oppervlakte met een concentratie boven de grenswaarde

2010

heel Vlaanderen oppervlakte [hectare] aantal inwoners [-]

2015 2015 2015 referentie- Europa- maatregelen situatie scenario binnenvaart en zeevaart 1940 897 105 40 390 82 9 0

luchtkwaliteitszone BEF01S oppervlakte [hectare] aantal inwoners [-]

1801 281

810 33

79 5

30 0

luchtkwaliteitszone BEF02A oppervlakte [hectare] aantal inwoners [-]

100 93

57 38

12 1

7 0

Voor het maatregelenscenario vindt in 2015 geen blootstelling van de bevolking aan concentraties3 boven de grenswaarde plaats. De maximale, lokale bijdrage van de schepen aan de NO2-concentratie is ongeveer 13 µg/m3. Deze bijdrage wordt berekend in de haven van Oostende en is voor het grootste deel afkomstig van langs de kade liggende RoRo-schepen. 3

op locaties waar de lokale scheepvaartbijdrage meer dan 1 µg/m3 bedraagt


5

0.2.2

Concentraties PM10

Overschrijding van de PM10-daggrenswaarde wordt in alle zichtjaren geconstateerd in de havens van Oostende, Zeebrugge, Antwerpen en Gent. Alleen in de haven van Gent treedt in 2020, in het Europa-scenario geen grenswaardeoverschrijding op. Net als in het geval van NO2, zijn de aangemeerde zeeschepen de meest dominante lokale bron van emissies. Echter; op veel plaatsen binnen de havens ligt de achtergrondconcentratie reeds boven de grenswaarde en is de lokale bijdrage van de scheepvaart gering. Daarom kunnen de scheepvaartemissies niet aangeduid worden als de hoofdoorzaak van de overschrijdingen van de PM10-daggrenswaarde. De maximale, lokale bijdrage van de schepen aan de PM10-concentratie is ongeveer 4 µg/m3. Net als bij NO2 het geval is, wordt deze bijdrage berekend in de haven van Oostende en is deze voor het grootste deel afkomstig van langs de kade liggende RoRoschepen. In Tabel 5 is de oppervlakte [in hectare] gegeven met een PM10-concentratie boven 31.3µg/m3. Dit is de jaargemiddelde concentratie die correspondeert met de overschrijding van de grenswaarde voor de daggemiddelde PM10-concentratie. Hiermee wordt inzichtelijk hoe de overschrijding zich in de verschillende situaties ontwikkelt. Tabel 5 Oppervlakte [ha] met een PM10-concentratie boven 31.3 µg/m

2010 2015 referentie 2015 Europa 2015 maatregelen binnenvaart 2015 maatregelen zeevaart 2015 maatregelen binnenvaart en zeevaart 2020 referentie 2020 Europa

3

Oostende

Zeebrugge

Antwerpen

Gent

704.6 702.6 686.0 686.0 683.4

955.1 925.9 694.4 694.4 657.5

3799.6 2238.1 693.6 693.6 659.6

1309.3 1052.4 223.9 223.9 195.2

683.4 702.0 505.8

657.5 927.8 308.2

659.6 2336.1 73.2

195.2 778.6 0.0

In alle zeehavens is een dalende trend zichtbaar in de oppervlakte met een grenswaardeoverschrijding van de PM10-concentratie. Echter, de grootte van de oppervlakken met een overschrijding is groot in vergelijking met de oppervlakken met een overschrijding van de grenswaarde voor NO2. In alle zeehavens wordt in alle situaties de grenswaarde overschreden. De enige uitzondering hierop is de haven van Gent. Hier wordt in 2020 in het Europa-scenario de grenswaarde niet overschreden.


6

Daarnaast wordt grenswaardeoverschrijding berekend op de volgende binnenvaartlocaties: •

Kanaal Plassendale-Nieuwpoort, ter hoogte van Leffinge

•

Kanaal van Gent naar Oostende, ter hoogte van Brugge

•

Leie, ter hoogte van Menen

•

Leie, van Kortrijk tot Waregem

•

Kanaal Roeselare - Leie, geheel

•

Kanaal Bossuit - Kortrijk, van Kortrijk tot Zwevegem

•

Bovenzeeschelde van Antwerpen tot Schelle

•

Ringvaart om Gent

•

Kanaal Gent-Brugge, ter hoogte van Gent

De bijdrage van de scheepvaart op deze locaties is gering: hooguit 0.5 µg/m3. De overschrijding van de daggrenswaarde wordt dan ook grotendeels veroorzaakt door de hoge achtergrondconcentratie op die locaties.

0.2.3

Concentraties PM2.5

In 2010 wordt in de haven van Oostende, Zeebrugge en Antwerpen een concentratie van meer dan 25 µg/m3 berekend. Deze concentraties treden op dezelfde locaties op als waar de overschrijdingen voor PM10 en NO2 geconstateerd worden. In 2010 is er echter geen sprake van een PM2.5-grenswaardeoverschrijding aangezien de grenswaarde pas van kracht wordt vanaf 2015. In 2015 en 2020 worden de volgende overschrijdingen geconstateerd: •

haven Oostende: alle situaties, behalve in het maatregelscenario in 2015 en het Europa-scenario in 2020.

•

haven Zeebrugge: alle situaties, behalve in het Europa-scenario in 2020.

In de haven van Antwerpen wordt in 2010 een PM2.5-concentratie die hoger is dan 25 µg/m3 berekend, maar in 2015 is de concentratie overal lager dan 25 µg/m3. In de haven van Antwerpen treedt dus geen overschrijding van de grenswaarde voor PM2.5 op. De maximale, lokale bijdrage van de schepen aan de PM2.5-concentratie is ongeveer 3 µg/m3. Deze vindt eveneens plaats in Oostende.


7

0.3

Impact maatregelenpakketten

De lokale invloed van de maatregelen uit het MTR-scenario wordt samengevat in Tabel 6 en Tabel 7. In de tabellen wordt per havengebied de lokale concentratiebijdrage getoond in de verschillende situaties en zichtjaren. De concentratiebijdrages verschillen van plek tot plek. Daarom is per havengebied steeds een gemiddelde concentratiebijdrage en een maximale concentratiebijdrage getoond. De maximale concentratiebijdrages komen zonder uitzondering voor op locaties waar zeeschepen aangemeerd liggen. Op deze locaties is de reductie in concentratiebijdrage dan ook het grootst. Tabel 6 Samenvatting NO2-concentratiebijdrages

NO2-concentratiebijdrage [µg/m3] gemiddeld / maximaal Oostende Zeebrugge Antwerpen Gent 2010 2015 referentie 2015 Europa 2015 maatregelen binnenvaart 2015 maatregelen zeevaart 2015 maatregelen binnenvaart en zeevaart 2020 referentie 2020 Europa

5 / 13 5 / 13 5 / 13 5 / 13 4/9

4/9 4/9 4/9 4/9 3/7

3 / 10 3 / 10 3 / 10 3 / 10 2/8

3/6 3/8 3/8 3/8 3/7

4/9 4 / 10 4 / 10

3/7 3/8 3/8

2/8 3 / 11 3 / 11

3/7 3/7 3/8

Tabel 7 Samenvatting PM10-concentratiebijdrages

PM10-concentratiebijdrage [µg/m3] gemiddeld / maximaal Oostende Zeebrugge Antwerpen Gent 2010 2015 referentie 2015 Europa 2015 maatregelen binnenvaart 2015 maatregelen zeevaart 2015 maatregelen binnenvaart en zeevaart 2020 referentie 2020 Europa

1.8 / 4 1.8 / 4 1.8 / 4 1.8 / 4 1.5 / 2.7

1.3 / 3 1.3 / 3.1 1.3 / 3.1 1.3 / 3.1 1 / 2.5

1.2 / 3 1.2 / 3 1.2 / 3 1.2 / 3 1.1 / 2.5

1.1 / 1.8 1.1 / 1.8 1.1 / 1.8 1.1 / 1.8 1 / 1.5

1.5 / 2.7 1.7 / 3.8 1.7 / 3.8

1 / 2.5 1.4 / 3.3 1.4 / 3.3

1.1 / 2.5 1.2 / 2.9 1.2 / 2.9

1 / 1.5 1.2 / 2.1 1.2 / 2.1

De grootste reductie in de concentratiebijdrage worden bereikt door maatregelen op de aangemeerde zeeschepen. Maatregelen op enkel de binnenvaartschepen hebben een verwaarloosbaar klein effect op de concentratiebijdrage. In zowel het binnenvaartmaatregelscenario als de Europa-scenario’s zijn de bijdrages gelijk aan die in de referentiesituatie.


8

Inhoud SAMENVATTING ........................................................................................................................... 2 0.1 OPZET VAN DE STUDIE...............................................................................................................................2 0.1.1 Beschouwde maatregelen in het MTR-scenario........................................................................................... 3 0.1.2 Concentratiedoorrekeningen ....................................................................................................................... 3 0.2 RESULTATEN ................................................................................................................................................ 4 0.2.1 Concentraties NO2 ................................................................................................................................... 4 0.2.2 Concentraties PM10 ................................................................................................................................... 6 0.2.3 Concentraties PM2.5 .................................................................................................................................. 7 0.3 IMPACT MAATREGELENPAKKETTEN........................................................................................................ 8 INHOUD.......................................................................................................................................... 9 TABELLEN ....................................................................................................................................12 FIGUREN .......................................................................................................................................14 1

INLEIDING ...........................................................................................................................19

2

SCENARIODEFINITIES EN AANPAK EMISSIEBEREKENINGEN ............................. 20 2.1 REF-SCENARIO (2010, 2015 EN 2020) ...................................................................................................21 2.1.1 Definitie REF-scenario binnenvaart .......................................................................................................21 2.1.2 Definitie REF-scenario zeevaart .............................................................................................................24 2.2 EUR-SCENARIO (2015 EN 2020) .............................................................................................................28 2.2.1 Definitie EUR-scenario binnenvaart.......................................................................................................28 2.2.2 Geen EUR-scenario zeevaart..................................................................................................................30 2.3 MTR-SCENARIO (2015).............................................................................................................................31 2.3.1 MTR-scenario binnenvaart .....................................................................................................................31 2.3.2 MTR-scenario zeevaart...........................................................................................................................32

3

EMISSIERESULTATEN ...................................................................................................... 52 3.1 BINNENVAART ...........................................................................................................................................52 3.1.1 Totale emissies voor Vlaanderen .............................................................................................................52 3.1.2 Emissies per waterweg .............................................................................................................................53 3.2 ZEEVAART...................................................................................................................................................57 3.2.1 Totale emissies per locatie en per activiteit ................................................................................................57 3.2.2 Ligemissies per locatie en per scheepstype..................................................................................................60

4

GEOGRAFISCHE SPREIDING VAN DE EMISSIES......................................................... 67 4.1 4.2 4.3 4.4

INLEIDING ..................................................................................................................................................67 BINNENVAART ...........................................................................................................................................68 ZEEVAART...................................................................................................................................................70 VERDELING OVER SCHEEPSTYPES..........................................................................................................78

5

OPZET CONCENTRATIEBEREKENINGEN .................................................................. 79

6

CONCENTRATIES NO2 ...................................................................................................... 82 6.1

NO2-KNELPUNTEN IN 2010.....................................................................................................................82


9

6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6.10

SCHEEPVAARTBIJDRAGE OP DE NO2-KNELPUNTEN IN 2010 ...........................................................88 NO2-KNELPUNTEN IN 2015 IN DE REFERENTIESITUATIE .................................................................92 SCHEEPVAARTBIJDRAGE OP DE NO2-KNELPUNTEN IN 2015 IN DE REFERENTIESITUATIE........98 NO2-KNELPUNTEN IN 2015 IN HET EUROPA-SCENARIO .................................................................101 SCHEEPVAARTBIJDRAGE OP DE NO2-KNELPUNTEN IN 2015 IN HET EUROPA-SCENARIO .......107 NO2-KNELPUNTEN IN 2015 IN HET BINNENVAART-MAATREGELSCENARIO ...............................108 NO2-KNELPUNTEN IN 2015 IN HET ZEEVAART-MAATREGELSCENARIO ......................................111 NO2-KNELPUNTEN IN 2015 IN HET ZEEVAART+BINNENVAART MAATREGELSCENARIO .........114 SCHEEPVAARTBIJDRAGE OP DE NO2-KNELPUNTEN IN 2015 IN HET BINNENVAART+ZEEVAART MAATREGELSCENARIO ...........................................................................................................................................119 6.11 NO2-KNELPUNTEN IN 2020 IN DE REFERENTIESITUATIE ...............................................................122 6.12 SCHEEPVAARTBIJDRAGE OP DE NO2-KNELPUNTEN IN 2020 IN DE REFERENTIESITUATIE......127 6.13 NO2-KNELPUNTEN IN 2020 IN HET EUROPA-SCENARIO .................................................................131 6.14 SCHEEPVAARTBIJDRAGE OP DE NO2-KNELPUNTEN IN 2020 IN HET EUROPA-SCENARIO .......136 7

CONCENTRATIES PM10.....................................................................................................137 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 7.10

PM10-KNELPUNTEN IN 2010..................................................................................................................137 SCHEEPVAARTBIJDRAGE OP DE PM10-KNELPUNTEN IN 2010.........................................................145 PM10-KNELPUNTEN IN 2015 IN DE REFERENTIESITUATIE ..............................................................149 SCHEEPVAARTBIJDRAGE OP DE PM10-KNELPUNTEN IN 2015 IN DE REFERENTIESITUATIE .....157 PM10-KNELPUNTEN IN 2015 IN HET EUROPA-SCENARIO ..............................................................161 SCHEEPVAARTBIJDRAGE OP DE PM10-KNELPUNTEN IN 2015 IN HET EUROPA-SCENARIO .......166 PM10-KNELPUNTEN IN 2015 IN HET BINNENVAART-MAATREGELSCENARIO ..............................167 PM10-KNELPUNTEN IN 2015 IN HET ZEEVAART-MAATREGELSCENARIO......................................170 PM10-KNELPUNTEN IN 2015 IN HET ZEEVAART+BINNENVAART MAATREGELSCENARIO ........173 SCHEEPVAARTBIJDRAGE OP DE PM10-KNELPUNTEN IN 2015 IN HET BINNENVAART+ZEEVAART MAATREGELSCENARIO ...........................................................................................................................................179 7.11 PM10-KNELPUNTEN IN 2020 IN DE REFERENTIESITUATIE ..............................................................183 7.12 SCHEEPVAARTBIJDRAGE OP DE PM10-KNELPUNTEN IN 2020 IN DE REFERENTIESITUATIE .....188 7.13 PM10-KNELPUNTEN IN 2020 IN HET EUROPA-SCENARIO ................................................................192 7.14 SCHEEPVAARTBIJDRAGE OP DE PM10-KNELPUNTEN IN 2020 IN HET EUROPA-SCENARIO .......197 8

CONCENTRATIES LANGS DE BINNENVAARWEGEN ...............................................198 8.1 8.2

NO2 ............................................................................................................................................................198 PM10 ...........................................................................................................................................................199

9

OVERSCHRIJDINGSOPPERVLAKKEN EN BLOOTGESTELDEN ............................. 208

10

JAARGEMIDDELDE PM2.5-CONCENTRATIES ..............................................................213

BIJLAGE A

BESCHRIJVING PLUIM VAARWEG ............................................................. 227

A.1 HET VERSPREIDINGSMODEL .................................................................................................................227 A.1.1 Pluimformulering...................................................................................................................................227 A.1.2 Concentratiebijdragen ............................................................................................................................228 A.2 INVLOED VAN WINDRICHTING EN –SNELHEID .................................................................................229 A.2.1 Bepaling jaargemiddelde concentratie......................................................................................................229 A.2.2 Invloed ruwheid .....................................................................................................................................231 A.2.3 Dispersie van de pluim ..........................................................................................................................232 A.2.4 Hoogte van de uitstoot van de emissie ....................................................................................................233 A.2.5 Initiële dispersie.....................................................................................................................................234


10

A.3 DE NOX - NO2 CONVERSIE ...................................................................................................................234 A.3.1 Nadere beschrijving van de NOx ! NO2 conversie.............................................................................235 BIJLAGE B

TOELICHTING DUBBELTELLINGCORRECTIE...................................... 237

BIJLAGE C

TOETSING AAN DE ETMAALNORM VOOR PM10 ..................................... 239

BIJLAGE D

KAARTEN ACHTERGRONDCONCENTRATIE ......................................... 240

REFERENTIES ........................................................................................................................... 252


11

Tabellen Tabel 1 Overzicht beschouwde scenario’s: REF, EUR en MTR Tabel 2 Overzicht van de concentratiedoorrekeningen Tabel 3 Oppervlakte [ha] met jaargemiddelde NO2-concentratie boven 40 µg/m3 Tabel 4 Aantal blootgestelden aan concentraties boven de grenswaarde en oppervlakte met een concentratie boven de grenswaarde Tabel 5 Oppervlakte [ha] met een PM10-concentratie boven 31.3 µg/m3 Tabel 6 Samenvatting NO2-concentratiebijdrages Tabel 7 Samenvatting PM10-concentratiebijdrages Tabel 8 De voor de gemodelleerde polluenten geldende grenswaarden Tabel 9 MIRA-S 2009: groeivoeten binnenvaart in REF-scenario Tabel 10 MIRA-S 2009: Implementatiegraad tempomaat in REF-scenario binnenvaart Tabel 11 Definitie REF-scenario binnenvaart (en vergelijking met MIRA-S 2009, binnenvaartemissies en EMMOSS v2.0) Tabel 12 MIRA-S 2009: Groeivoeten zeevaart in REF-scenario Tabel 13 Definitie REF-scenario zeevaart (en vergelijking met MIRA-S 2009 en EMMOSS v2.0) Tabel 14 MIRA-S 2009: groeivoeten binnenvaart in EUR-scenario Tabel 15 MIRA-S 2009: Aandeel biobrandstof bij binnenvaart in EUR-scenario Tabel 16 MIRA-S 2009: Effect op directe emissies door gebruik van 10 % gemengde biobrandstof (biodiesel) Tabel 17 Definitie EUR-scenario binnenvaart (en vergelijking met MIRA-S 2009) Tabel 18 Input die in de “SOx-NOx”-studie gehanteerd werd voor het opstellen van “abatement curves” voor NOx: opnameen reductiepotentieel wanneer emissiereductietechnologieën APART beschouwd worden; de kolommen worden verduidelijkt in Tabel 19 Tabel 19 Uitleg bij kolommen in Tabel 18 Tabel 20 Beschouwde technologieën Tabel 21 NOx reductiepercentages voor dimensies “opname in vloot” en “kostenefficiëntie” Tabel 22 Invoer EMMOSS: Schaalfactoren voor de emissies van NOx in M-variant voor MTR-scenario zeevaart Tabel 23 Input die in de “SOx-NOx”-studie gehanteerd werd voor het opstellen van “abatement curves” voor SO2: opnameen reductiepotentieel wanneer emissiereductietechnologieën APART beschouwd worden; de kolommen worden verduidelijkt in Tabel 19 Tabel 24 PM reductiepercentages voor dimensies “opname in vloot” en “kostenefficiëntie” Tabel 25 Invoer EMMOSS: Schaalfactoren voor de emissies van PM in M-variant voor MTR-scenario zeevaart Tabel 26 Zeevaart: Emissiereducties tov REF voor H-variant MTR-scenario; de laatste kolom geeft de reducties inclusief walstroom voor 58% van de roro-schepen Tabel 27 Zeevaart: Emissiereducties tov REF voor M-variant MTR-scenario; de laatste kolom geeft de reducties inclusief walstroom voor 29% van de roro-schepen Tabel 28 Zeevaart: Emissiereducties tov REF voor L-variant MTR-scenario; de laatste kolom geeft de reducties inclusief walstroom voor 0% van de roro-schepen Tabel 29 Emissies binnenvaart: absolute emissies REF, EUR en MTR, en autonome evolutie REF Tabel 30 Emissies binnenvaart: procentueel verschil t.o.v. REF voor EUR en MTR Tabel 31 Binnenvaartemissies NOx per waterweg: absolute emissies in ton Tabel 32 Binnenvaartemissies PM10 per waterweg: absolute emissies in ton Tabel 33 Binnenvaartemissies PM2.5 per waterweg: absolute emissies in ton Tabel 34 Binnenvaartemissies CO2 per waterweg: absolute emissies in ton Tabel 35 Binnenvaartemissies NOx per waterweg: procentuele verschillen Tabel 36 Binnenvaartemissies PM per waterweg: procentuele verschillen Tabel 37 Binnenvaartemissies CO2 per waterweg: procentuele verschillen Tabel 38 NOx-emissies zeevaart: totaal per locatie en per activiteit Tabel 39 PM10-emissies zeevaart: totaal per locatie en per activiteit Tabel 40 PM2.5-emissies zeevaart: totaal per locatie en per activiteit Tabel 41 CO2-emissies zeevaart: totaal per locatie en per activiteit Tabel 42 Zeevaart: aantal schepen per locatie Tabel 43 NOx-emissies zeevaart: ligemissies per locatie en per scheepstype Tabel 44 PM10-emissies zeevaart: ligemissies per locatie en per scheepstype Tabel 45 PM2.5-emissies zeevaart: ligemissies per locatie en per scheepstype Tabel 46 CO2-emissies zeevaart: ligemissies per locatie en per scheepstype Tabel 47 Zeevaart: aantal schepen per locatie en per scheepstype Tabel 48 Waterwegsegmenten binnenvaart als beschouwd in EMMOSS Tabel 49 Omschrijving van de havenzones in Antwerpen

2 4 5

49 52 53 54 54 55 55 56 56 57 58 58 58 59 59 62 63 64 65 66 69 73


12

5 6 8 8 19 21 22 23 24 27 28 29 29 30 36 36 37 39 40 42 43 43 47 48

Tabel 50 Verdeling manoeuvreerverkeer tussen sluiscomplexen voor zones 4 en 7 in de haven van Antwerpen Tabel 51 Aandeel scheepstypes: voorbeeld voor zeevaart in sluizen Antwerpen Tabel 52 Overzicht van de concentratiedoorrekeningen (inclusief gebruikte achtergrondconcentraties) Tabel 53 PM10-concentraties langs de binnenvaarwegen Tabel 54 Omrekeningsfactoren voor Upot Tabel 55 Omschrijving van de ruwheidsklassen in Pluim Vaarweg


73 78 80 207 232 232

13

Figuren Figuur 1 Voorbeeld van NOx abatement curve in conservatief technologie-opname scenario (L_vloot), met de 3 beschouwde niveaus van kostenefficiëntie (L_kosten, M_kosten en H_kosten) aangegeven als rode punten 38 Figuur 2 Overzicht van de verschillende GIS-lagen voor binnenvaart 69 Figuur 3 Havenzones in de haven van Antwerpen 72 Figuur 4 Manoeuvreerroute zeevaart tussen Antwerpse havenzone 4 en de Nederlandse grens via zuidelijk sluizencomplex: route4Z 73 Figuur 5 Manoeuvreerroute zeevaart tussen Antwerpse havenzone 4 en de Nederlandse grens via noordelijk sluizencomplex: route4N 74 Figuur 6 Manoeuvreerroute zeevaart tussen Antwerpse havenzone 7 en de Nederlandse grens via zuidelijk sluizencomplex: route7Z 74 Figuur 7 Manoeuvreerroute zeevaart tussen Antwerpse havenzone 3 en de Nederlandse grens: route3 75 Figuur 8 Overzicht van de verschillende GIS-lagen voor de haven van Antwerpen 76 Figuur 9 Overzicht van de verschillende GIS-lagen voor de haven van Gent (rood=manoeuvreeremissies, blauw=ligemissies) 76 Figuur 10 Overzicht van de verschillende GIS-lagen voor de haven van Oostende (rood=manoeuvreeremissies, blauw=ligemissies) 77 Figuur 11 Overzicht van de verschillende GIS-lagen voor de haven van Zeebrugge (rood=manoeuvreeremissies, blauw=ligemissies, groen=sluisemissies) 77 Figuur 12 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2010. Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde 82 concentratie van meer dan 40 µg/m3 is aangegeven met rood. Figuur 13 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2010 in Oostende. Op de rode en paarse locaties treedt NO2grenswaardeoverschrijding op. 83 Figuur 14 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2010 in Zeebrugge. Op de rode en paarse locaties treedt NO2grenswaardeoverschrijding op. 84 Figuur 15 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2010 in Antwerpen. Op de rode en paarse locaties treedt NO2grenswaardeoverschrijding op. 85 Figuur 16 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2010 in Gent 87 Figuur 17 De jaargemiddelde NO2-scheepvaartbijdrage in 2010 in Oostende 88 Figuur 18 De jaargemiddelde NO2-scheepvaartbijdrage in 2010 in Zeebrugge 89 Figuur 19 De jaargemiddelde NO2-scheepvaartbijdrage in 2010 in Antwerpen 90 Figuur 20 De jaargemiddelde NO2 -concentratie in 2015 (referentie). Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m3 is aangegeven met rood. 92 Figuur 21 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Oostende (referentie). Op de rode en paarse locaties treedt NO2grenswaardeoverschrijding op. 93 Figuur 22 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Zeebrugge (referentie). Op de rode en paarse locaties treedt NO2grenswaardeoverschrijding op. 94 Figuur 23 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Antwerpen (referentie). Op de rode en paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op. 95 Figuur 24 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Gent (referentie) 97 Figuur 25 De jaargemiddelde NO2-scheepvaartbijdrage in 2015 in Oostende (referentie) 98 Figuur 26 De jaargemiddelde NO2-scheepvaartbijdrage in 2015 in Zeebrugge (referentie) 99 Figuur 27 De jaargemiddelde NO2-bijdrage in 2015 in Antwerpen (referentie) 100 Figuur 28 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015. Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m3 is aangegeven met rood. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels. 101 Figuur 29 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Oostende (Europa). Op de rode en paarse locaties treedt NO2grenswaardeoverschrijding op. 102 Figuur 30 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Zeebrugge (Europa) 103 Figuur 31 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Antwerpen (Europa). Op de rode en paarse locaties treedt NO2grenswaardeoverschrijding op 104 Figuur 32 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Gent (Europa) 106 Figuur 33 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 (binnenvaart maatregelen). Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m3 is aangegeven met rood. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels. 108 Figuur 34 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Antwerpen (MTR-b) 109 Figuur 35 De jaargemiddelde NO2-concentratiebijdrage in 2015 in Antwerpen (MTR-b) 110 Figuur 36 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015. Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m3 is aangegeven met rood. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels. 111


14

Figuur 37 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Antwerpen (MTR-z) 112 Figuur 38 De jaargemiddelde NO2-concentratiebijdrage in 2015 in Antwerpen (MTR-z) 113 Figuur 39 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015. Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m3 is aangegeven met rood. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels. 114 Figuur 40 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Oostende (MTR-bz). Overschrijding is aangegeven met rood of paars. 115 Figuur 41 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Zeebrugge (MTR-bz) 116 Figuur 42 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Antwerpen (MTR-bz). Op de rode en paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op. 117 Figuur 43 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Gent (MTR-bz) 118 Figuur 44 De jaargemiddelde NO2-scheepvaartbijdrage in 2015 in Oostende (MTR-bz) 119 Figuur 45 De jaargemiddelde NO2-scheepvaartbijdrage in 2015 in Zeebrugge (MTR-bz) 120 Figuur 46 De jaargemiddelde NO2-bijdrage in 2015 in Antwerpen (MTR-bz) 121 Figuur 47 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 (REF). Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m3 is aangegeven in rood. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels. 122 Figuur 48 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 ter plekke van Oostende (REF). Op de oranje, rode, roze en 123 paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op. Figuur 49 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 in Zeebrugge (REF). Op de oranje, rode, roze en paarse locaties 124 treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op. Figuur 50 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 in Antwerpen (REF). Op de gele en oranje locaties treedt NO2grenswaardeoverschrijding op. 125 Figuur 51 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 in Gent (REF). Op de gele en oranje locaties treedt NO2grenswaardeoverschrijding op. 126 Figuur 52 De jaargemiddelde NO2-scheepvaartbijdrage in 2020 in Oostende (REF) 127 Figuur 53 De jaargemiddelde NO2-bijdrage in 2020 in Zeebrugge (REF) 128 Figuur 54 De jaargemiddelde NO2-bijdrage in 2020 in Antwerpen (REF) 129 Figuur 55 De jaargemiddelde NO2-bijdrage in 2020 in Gent (REF) 130 Figuur 56 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020. Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m3 is aangegeven in rood. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels. 131 Figuur 57 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 ter plekke van Oostende (Europa). Op de oranje, rode, roze en 132 paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op. Figuur 58 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 in Zeebrugge (Europa). Op de oranje, rode, roze en paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op. 133 Figuur 59 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 in Antwerpen (Europa). Op de gele en oranje locaties treedt NO2grenswaardeoverschrijding op. 134 Figuur 60 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 in Gent (Europa). Op de gele en oranje locaties treedt NO2grenswaardeoverschrijding op. 135 Figuur 61 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2010. Daggrenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 31.3 µg/m3 is aangegeven met rood. Hierbij wordt verondersteld dat een jaargemiddelde concentratie hoger dan 31.3 µg/m³ overeenkomt met 35 of meer dagen met overschrijding van de PM10-daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels. 137 Figuur 62 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2010 in Oostende. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op 138 van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. Figuur 63 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2010 in Zeebrugge. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op 140 van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. Figuur 64 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2010 in Antwerpen. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op 142 van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. Figuur 65 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2010 in Gent 144 Figuur 66 De jaargemiddelde PM10-scheepvaartbijdrage in 2010 in Oostende 145 Figuur 67 De jaargemiddelde PM10-scheepvaartbijdrage in 2010 in Zeebrugge 146 Figuur 68 De jaargemiddelde PM10- scheepvaart bijdrage in 2010 in Antwerpen 147 Figuur 69 De jaargemiddelde PM10-scheepvaartbijdrage in 2010 in Gent 148 Figuur 70 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015. Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 31.3 µg/m3 is aangegeven met rood. Hierbij wordt verondersteld dat een jaargemiddelde concentratie hoger dan 31.3 µg/m³ overeenkomt met 35 of meer dagen met overschrijding van de PM10-daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels. 149


15

Figuur 71 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Oostende (REF). Op de rode en paarse locaties treedt 150 overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. Figuur 72 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Zeebrugge (REF). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. 152 Figuur 73 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Antwerpen (REF). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. 154 Figuur 74 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Gent (REF) 156 Figuur 75 De jaargemiddelde PM10-scheepvaartbijdrage in 2015 in Oostende (REF) 157 Figuur 76 De jaargemiddelde PM10-scheepvaartbijdrage in 2015 in Zeebrugge (REF) 158 Figuur 77 De jaargemiddelde PM10-bijdrage in 2015 in Antwerpen (REF) 159 Figuur 78 De jaargemiddelde PM10-scheepvaart bijdrage in 2015 in Gent (REF) 160 Figuur 79 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015. Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m3 is aangegeven met rood. Hierbij wordt verondersteld dat een jaargemiddelde concentratie hoger dan 31.3 µg/m³ overeenkomt met 35 of meer dagen met overschrijding van de PM10-daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels. 161 Figuur 80 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Oostende (Europa). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. 162 Figuur 81 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Zeebrugge (Europa) 163 Figuur 82 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Antwerpen (Europa). Op de rode en paarse locaties treedt 164 overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. Figuur 83 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Gent (Europa) 165 Figuur 84 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015. Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 31.3 µg/m3 is aangegeven met rood. Hierbij wordt verondersteld dat een jaargemiddelde concentratie hoger dan 31.3 µg/m³ overeenkomt met 35 of meer dagen met overschrijding van de PM10-daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels. 167 Figuur 85 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Antwerpen (MTR-b) 168 Figuur 86 De jaargemiddelde PM10-concentratiebijdrage in 2015 in Antwerpen (MTR-b) 169 Figuur 87 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015. Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 31.3 µg/m3 is aangegeven met rood. Hierbij wordt verondersteld dat een jaargemiddelde concentratie hoger dan 31.3 µg/m³ overeenkomt met 35 of meer dagen met overschrijding van de PM10-daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels. 170 Figuur 88 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Antwerpen (MTR-z) 171 Figuur 89 De jaargemiddelde PM10-concentratiebijdrage in 2015 in Antwerpen 172 Figuur 90 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015. Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 31.3 µg/m3 is aangegeven met rood. Hierbij wordt verondersteld dat een jaargemiddelde concentratie hoger dan 31.3 µg/m³ overeenkomt met 35 of meer dagen met overschrijding van de PM10-daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³. 173 Figuur 91 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Oostende (MTR-bz). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde 174 Figuur 92 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Zeebrugge (MTR-bz) 176 Figuur 93 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Antwerpen (MTR-bz). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. 177 Figuur 94 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Gent (MTR-bz) 178 Figuur 95 De jaargemiddelde PM10-scheepvaartbijdrage in 2015 in Oostende (MTR-bz) 179 Figuur 96 De jaargemiddelde PM10-scheepvaartbijdrage in 2015 in Zeebrugge (MTR-bz) 180 Figuur 97 De jaargemiddelde PM10-bijdrage in 2015 in Antwerpen (MTR-bz) 181 Figuur 98 De jaargemiddelde PM10-bijdrage in 2015 in Gent (MTR-bz) 182 Figuur 99 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020. Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 31.3 µg/m3 is aangegeven in rood. Hierbij wordt verondersteld dat een jaargemiddelde concentratie hoger dan 31.3 µg/m³ overeenkomt met 35 of meer dagen met overschrijding van de PM10-daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels. 183 Figuur 100 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020 ter plekke van Oostende (REF). Op de rode en paarse locaties 184 treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. Figuur 101 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020 in Zeebrugge (REF). Op de rode en paarse locaties treedt 185 overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. Figuur 102 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020 in Antwerpen (REF). Op de rode en paarse locaties treedt 186 overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.


16

Figuur 103 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020 in Gent (REF). Op de rode en paarse locaties treedt 187 overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. Figuur 104 De jaargemiddelde PM10-scheepvaartbijdrage in 2020 in Oostende (REF) 188 Figuur 105 De jaargemiddelde PM10-bijdrage in 2020 in Zeebrugge (REF) 189 Figuur 106 De jaargemiddelde PM10-bijdrage in 2020 in Antwerpen 190 Figuur 107 De jaargemiddelde PM10-bijdrage in 2020 in Gent (REF) 191 Figuur 108 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020. Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 31.3 µg/m3 is aangegeven in rood. Hierbij wordt verondersteld dat een jaargemiddelde concentratie hoger dan 31.3 µg/m³ overeenkomt met 35 of meer dagen met overschrijding van de PM10-daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³. 192 Figuur 109 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020 ter plekke van Oostende (Europa). Op de rode en paarse locaties 193 treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. Figuur 110 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020 in Zeebrugge (Europa). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. 194 Figuur 111 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020 in Antwerpen (Europa). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. 195 Figuur 112 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020 in Gent (Europa). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. 196 Figuur 113 De overschrijding langs het Kanaal Plassendale-Nieuwpoort, ter hoogte van Leffinge. De concentratie is gegeven voor 2010. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. 200 Figuur 114 De overschrijding langs het Kanaal van Gent naar Oostende, ter hoogte van Brugge (omcirkeld). De concentratie is gegeven voor 2010. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie 201 omgerekende PM10-daggrenswaarde. Figuur 115 De overschrijding langs de Leie, ter hoogte van Menen (omcirkeld). De concentratie is gegeven voor 2010. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10daggrenswaarde. 202 Figuur 116 De overschrijding langs de Leie, van Kortrijk tot Waregem (omcirkeld). De concentratie is gegeven voor 2010. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10daggrenswaarde. 203 Figuur 117 De overschrijding langs het Kanaal Roeselare - Leie, geheel (omcirkeld). De concentratie is gegeven voor 2010. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10daggrenswaarde. 204 Figuur 118 De overschrijding langs het Kanaal Bossuit - Kortrijk, van Kortrijk tot Zwevegem (omcirkeld). De concentratie is gegeven voor 2010. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde. 205 Figuur 119 De overschrijding langs de ringvaart om Gent en het kanaal Gent-Brugge (omcirkeld). De concentratie is gegeven voor 2010. Op de rode locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10daggrenswaarde. 206 Figuur 120 De ligging van luchtkwaliteitszones BEF01S en BEF02A 208 Figuur 121 Locaties van de blootgestelden in 2010 binnen luchtkwaliteitszones BEF01S en BEF02A 210 Figuur 122 Locaties van de blootgestelden in 2015 binnen luchtkwaliteitszones BEF01S en BEF02A in de referentiesituatie. 211 Figuur 123 Locaties van de blootgestelden in 2015 binnen luchtkwaliteitszones BEF01S en BEF02A in het Europascenario. 212 Figuur 124 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Oostende in 2010. Overschrijdingen zijn rood of paars. 214 Figuur 125 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Oostende in 2015 (REF). Overschrijdingen zijn rood of paars. 215 Figuur 126 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Oostende in 2015 (Europa). Overschrijdingen zijn rood of paars. 216 Figuur 127 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Oostende in 2015 (MTR-bz). Overschrijdingen zijn rood of paars. 217 Figuur 128 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Oostende in 2020 (REF). Overschrijdingen zijn rood of paars. 218 Figuur 129 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Oostende in 2020 (Europa). Overschrijdingen zijn rood of paars. 219 Figuur 130 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Zeebrugge in 2010. Overschrijdingen zijn rood of paars. 220 Figuur 131 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Zeebrugge in 2015 (REF). Overschrijdingen zijn rood of paars. 221 Figuur 132 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Zeebrugge in 2015 (Europa). Overschrijdingen zijn rood of paars. 222 Figuur 133 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Zeebrugge in 2020 (REF). Overschrijdingen zijn rood of paars 223 Figuur 134 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Zeebrugge in 2020 (Europa). Overschrijdingen zijn rood of paars 224 Figuur 135 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Antwerpen in 2010. Overschrijdingen zijn rood of paars 225 Figuur 136 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Antwerpen in 2015 (REF). Overschrijdingen zijn rood of paars 226 Figuur 137 NOx-concentratieprofielen voor verschillende ruwheden [m]. 228 Figuur 138 Belasting van een receptor door een lijnbron bij gegeven windrichting. Receptor R wordt belast door het roze gemarkeerde gedeelte van de vaarweg. 229 Figuur 139 De windrichting frequentieroos, gemiddeld voor Vlaanderen. 230


17

Figuur 140 De ruimtelijke windsnelheidverdeling voor Vlaanderen Figuur 141 NOx-dwarsprofielen bij gelijke NOx-emissiesterkte voor een snelweg en een vaarweg. De verticale gele lijnen representeren de oevers van de vaarweg. Figuur 142 NO2-dwarsprofielen bij gelijke NOx-emissiesterkte voor een snelweg en een vaarweg. De verticale gele lijnen representeren de oevers van de vaarweg. De rode lijn geeft de grenswaarde voor de jaargemiddelde NO2-concentratie weer. Figuur 143 De jaargemiddelde NO2-achtergrondconcentratie in 2010 Figuur 144 De jaargemiddelde NO2-achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) in de referentiesituatie. Figuur 145 De jaargemiddelde O3-achtergrondconcentratie in 2010 Figuur 146 De jaargemiddelde O3-achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) in de referentiesituatie Figuur 147 De jaargemiddelde PM10-achtergrondconcentratie in 2010 Figuur 148 De jaargemiddelde PM10-achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) in de referentiesituatie Figuur 149 De jaargemiddelde PM2.5-achtergrondconcentratie in 2010 Figuur 150 De jaargemiddelde PM2.5-achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) in de referentiesituatie Figuur 151 De jaargemiddelde NO2-achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) in het Europa-scenario Figuur 152 De jaargemiddelde O3-achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) in het Europa-scenario Figuur 153 De jaargemiddelde PM10-achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) in het Europa-scenario Figuur 154 De jaargemiddelde PM2.5-achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) in het Europa-scenario


231 234 235 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251

18

1

Inleiding

De concentraties aan de luchtpolluenten NO2, PM10 en PM2.5 bevinden zich momenteel op meerdere locaties in Vlaanderen in de nabijheid van de voor deze polluenten geldende grenswaarden (Tabel 8). Scheepvaart, een bron van deze polluenten, kan lokaal bijdragen aan een grenswaardeoverschrijding. Om deze reden heeft het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie van de Vlaamse overheid (LNE) onderzoek laten uitvoeren naar de lokale scheepvaartbijdrage aan de concentratie. Op basis van dit onderzoek wordt inzicht verkregen in de lokale grenswaardeoverschrijding waar de bijdrage van scheepvaart een rol speelt. Tabel 8 De voor de gemodelleerde polluenten geldende grenswaarden Stof

type norm

2010 2015 2020

NO2

grenswaarde (humaan; uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3)

200

200

200

grenswaarde + overschrijdingsmarge voor zeer drukke verkeerssituaties (uurgemiddelde dat 18 keer 3 per jaar mag worden overschreden in µg/m )

200

200

200

40

40

40

grenswaarde (humaan; jaargemiddelde in µg/m )

40

40

40

grenswaarde + overschrijdingsmarge (jaargemiddelde in µg/m3)

40

40

40

grenswaarde (humaan; 24 uurgemiddelde dat 35 3 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m )

50

50

50

25

25

grenswaarde (humaan; jaargemiddelde in µg/m3) PM10

3

De jaargemiddelde concentratie waarbij het aantal dagen groter is dan 35 is 31.3 µg/m³ (zie Bijlage C) PM2.5

grenswaarde (humaan; jaargemiddelde in µg/m3)


19

2

Scenariodefinities en aanpak emissieberekeningen

In dit hoofdstuk worden de verschillende emissiescenario’s gedefinieerd, waarbij de verschillende aannames worden aangegeven. In deze studie worden 3 scenario’s beschouwd: •

REF-scenario (2010, 2015 en 2020): referentiescenario gebaseerd op MIRA-S 2009 REF-scenario, maar waarbij beleid dat intussen beslist werd ook in wordt rekening gebracht

•

EUR-scenario (2015 en 2020): Europa-scenario, gebaseerd op MIRA-S 2009 EUR-scenario, maar waarbij beleid dat intussen beslist werd ook in wordt rekening gebracht

•

MTR-scenario (2015): scenario dat een maatregelenpakket in rekening brengt met het REF-scenario als startbasis

In deze studie worden emissies van binnenvaart en zeevaart bepaald op basis van EMMOSS v1.0, het Vlaams EMissieMOdel voor Scheepvaart en Spoorwegen. Dit model werd ontwikkeld voor de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) en wordt gebruikt voor de jaarlijkse emissie-inventaris. EMMOSS bestaat uit drie aparte submodellen voor spoor, zeevaart en binnenvaart. In deze studie wordt gebruik gemaakt van de submodellen voor zeevaart en binnenvaart. Zoals hierboven reeds aangegeven, is er een relatie tussen voorliggende studie en MIRAS 2009 (zie referentie [2]), waar EMMOSS ook door TML werd toegepast voor binnenvaart en zeevaart. Maar er waren nog 2 andere studies, die (minstens gedeeltelijk) gelijktijdig liepen met voorliggende studie en waarbij er raakpunten waren met deze studie: •

De studie ‘Lokale maatregelen voor emissiereductie van binnenvaartemissies’ (hierna kortweg “Binnenvaartemissies”), zie [6], die de basis vormde voor het maatregelenscenario (MTR) voor de binnenvaart in voorliggende studie.

•

De actualisatie en verfijning van EMMOSS in opdracht van de VMM, resulterend in EMMOSS v2.0, zie [3]. Versie 2 van EMMOSS was niet op tijd beschikbaar om gebruikt te kunnen worden in deze studie, maar omgekeerd zijn wel een aantal elementen uit deze studie opgenomen in v2.0 van EMMOSS. Omwille van deze raakpunten tussen deze verschillende studies, zijn in dit hoofdstuk overzichtstabellen opgenomen met de verschillende scenario-aannames, waarbij telkens ook de overeenkomsten en verschillen met de andere studies worden aangegeven.


20

De polluenten die in deze studie beschouwd worden zijn: NOx, PM2.5 en PM10. NOx wordt bij de verspreidingsberekeningen omgerekend naar NO2. Daarnaast worden ook de emissies van CO2 berekend, die bij de verspreidingsberekeningen gebruikt worden voor de bepaling van de warmte-inhoud van de emissies. In het vervolg van dit hoofdstuk worden achtereenvolgens de 3 beschouwde scenario’s besproken: REF-scenario, EUR-scenario en MTR-scenario. Aangezien het REF- en EUR-scenario gebaseerd zijn op MIRA-S 2009, wordt bij deze scenario’s telkens eerst een overzicht gegeven van de aannames in MIRA-S 2009, om vervolgens in te gaan op de REF- en EUR-scenario’s zoals die in deze IMMI2 perceel 3 studie worden beschouwd. Voor het maatregelenscenario (MTR) wordt ook wat dieper ingegaan op de gevolgde methodiek. De resulterende emissies worden (op geaggregeerde wijze) toegelicht in hoofdstuk 3. Daarna wordt in hoofdstuk 4 de geografische spreiding van de emissies besproken, die analoog verloopt voor alle beschouwde jaren en scenario’s.

2.1 REF-scenario (2010, 2015 en 2020) Het REF-scenario is het referentiescenario, dat gebaseerd is op het MIRA-S 2009 REFscenario4, maar waarbij beleid dat intussen beslist werd ook in rekening wordt gebracht. In dit scenario wordt gerekend voor de jaren 2010, 2015 en 2020. 2.1.1

Definitie REF-scenario binnenvaart

2.1.1.1 REF-scenario binnenvaart in MIRA-S 2009 De activiteit van de binnenvaart werd in MIRA-S 2009 bepaald met behulp van het Multimodaal Goederenmodel Vlaanderen: zie Tabel 9. Tabel 9 MIRA-S 2009: groeivoeten binnenvaart in REF-scenario

groeivoeten tov 2007 2010 2015 water Goederen 4,92 11,85 Bron: Multimodaal model Vlaanderen

2020 18,65

Berekend door TML op basis van EMMOSS, zie referentie [2]: TOEKOMSTVERKENNING MIRA-S 2009 - Wetenschappelijk rapport Sector Transport: referentie- en Europa-scenario, VMM, november 2009 Dit rapport is beschikbaar op http://www.tmleuven.be/project/miras2009/ 4


21

In het referentiescenario werd in MIRA-S 2009 rekening gehouden met de op dat moment geplande emissiestandaarden, opgelegd door EC & CCNR. De op dat moment meest recente normen waren ingegaan op 1/7/2007, namelijk de CCNR Stage II standaarden. Praktisch betekende dit dat de MIRA-S 2009 berekeningen gebeurden met de standaard emissiefactoren in het binnevaartmodel in EMMOSS v1. Naast motortechnologie, is er ook regulering voor het zwavelgehalte van binnenvaartdiesel. Er werd voor MIRA-S 2009 rekening gehouden met richtlijn 1999/32/EC: vanaf 01/01/08 werd het maximaal zwavelgahlte in de brandstof beperkt tot 1000 ppm. Het gebruik van biobrandstoffen in binnenvaart werd niet opgenomen in het referentiescenario van MIRA-S 2009. Wat betreft efficiëntieverbetering werd in MIRA-S 2009 rekening gehouden met adviserende software met betrekking tot optimale motorbelasting, namelijk Tempomaat. Er werd voor MIRA-S 2009 verondersteld dat dit systeem de brandstofefficiëntie verbetert met 10%. Er werd verondersteld dat het systeem in drie grote stappen (20072010-2015) geïmplementeerd wordt (zie Tabel 10). Gegeven dat de terugverdientijd snel is, werd verondersteld dat het systeem snel algemeen zou zijn. Verder werd aangenomen dat grotere schepen (M6, M7, M8) dit systeem sneller implementeren dan kleine schepen (M0, M1, M2) omdat de verwachte economische winst van het systeem groter is bij grote schepen. Tabel 10 MIRA-S 2009: Implementatiegraad tempomaat in REF-scenario binnenvaart

Type

Naam

M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8

Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip

2007 5% 5% 5% 25% 25% 25% 50% 50% 50%

2010 75% 75% 75% 90% 90% 90% 95% 95% 95%

2015 75% 75% 75% 95% 95% 95% 95% 95% 95%

Wat betreft emissieverbeteringen werd in MIRA-S 2009 uitgegaan van retrofitting. Volgens Promotie Binnenvaart Vlaanderen zou 10% van de volledige vloot zijn motor in 2008 vervangen hebben. Er werd een correctiefactor gebruikt voor de samenstelling van de vloot, aangezien voornamelijk oudere schepen sneller zouden retrofitten.


22

Er wordt geen extra vlootvernieuwing voor schepen uit de klasse Spits of Kempenaar verondersteld, omdat de huidige schrapfuncties in EMMOSS al rekening houden met de bouw (of retrofitting) van nieuwe schepen. 2.1.1.2 REF-scenario binnenvaart in IMMI2 perceel 3 Het REF-scenario in deze IMMI2 perceel 3 studie is gebaseerd op het REF-scenario uit MIRA-S 2009 zoals dat in voorgaande sectie werd besproken, maar waarbij beleid dat intussen beslist werd ook in rekening wordt gebracht. Ten opzichte van MIRA-S 2009 werd enkel het volgende gewijzigd: •

RL 2009/30/EG: limiet zwavelgehalte in brandstof 10ppm vanaf 01/01/2011

In Tabel 11 wordt een overzicht gegeven van de elementen die de doorrekening van EMMOSS bepalen. Er wordt daarbij onderscheid gemaakt tussen elementen die in rekening worden gebracht in de invoer van het model (de EMMOSS Excel invoerbladen) en anderzijds “nabewerking”. Met “nabewerking” wordt bedoeld dat deze elementen niet in het model zelf in rekening worden gebracht, maar dat ze achteraf in rekening worden gebracht door de uitvoer van het model verder te verwerken. Tabel 11 Definitie REF-scenario binnenvaart (en vergelijking met MIRA-S 2009, binnenvaartemissies en EMMOSS v2.0)

Invoer EMMOSS MIRA-S 2009: binnenvaart_REF

•

groeivoet Multimodaal Model Vlaanderen

•

emissiefactoren EMMOSS v1.0 (ongewijzigd)

•

zwavelgehalte in de brandstof: o 2000 ppm tot en met 2007 o 1000 ppm vanaf 01/01/2008 (RL 1999/32/EG)

IMMI2 perceel 3: binnenvaart_REF

zelfde als MIRA-S 2009 binnenvaart_REF, maar met volgende wijziging: • zwavelgehalte in de brandstof 10 ppm vanaf 01/01/2011 (RL 2009/30/EG)

binnenvaartemissies: binnenvaart_REF

zelfde als IMMI2 perceel 3: binnenvaart_REF, maar met toevoeging van werkbladen EFred_fractie en Minvoer_fractie gebaseerd op binnenvaartemissies binnenvaart_REF

EMMOSS v2: binnenvaart_REF

Nabewerking -

tempomaat (brandstofverbruik -10%; invoering in stappen 20072010-2015, afhankelijk van scheepstype)

-

retrofitting (10% v/d vloot heeft motor vervangen in 2008)

zelfde als MIRA-S 2009 binnenvaart_REF

/

/


23

2.1.2

Definitie REF-scenario zeevaart

Ook voor het REF-scenario zeevaart wordt gestart van het MIRA-S REF-scenario. In MIRA-S werd enkel binnenlandse zeevaart (dit is zeevaart tussen Vlaamse havens) beschouwd, terwijl in deze studie ook de internationale zeevaart wordt beschouwd. Dit heeft echter geen invloed op te gebruiken invoerparameters, want in EMMOSS worden zeevaart binnenland en zeevaart internationaal samen berekend (beide delen zijn wel apart beschikbaar in de EMMOSS uitvoer). Het in rekening brengen van beslist beleid, leidde er uiteindelijk toe dat de invoer uit het MIRA-S 2009 EUR-scenario werd toegepast voor het REF-scenario in deze IMMI2 perceel 3 studie. Daarom wordt nu achtereenvolgens ingegaan op de aannames voor het REF- en het EUR-scenario in MIRA-S 2009. In sectie 2.1.2.3 wordt dan ingegaan op het REF-scenario zoals dat in deze IMMI2 perceel 3 studie wordt gedefinieerd. 2.1.2.1 REF-scenario zeevaart in MIRA-S 2009 In het referentiescenario werd in MIRA-S 2009 uitgegaan van een algemene groei van de zeevaart van 2,25 % vanaf 2006. Daarna werd er een differentiatie doorgevoerd naar goederentype en naar haven. Deze differentiatie werd bepaald op basis van de strategische plannen van de havens. Er is onderscheid tussen 2 intervallen: 2006-2015 en 2015-2030, zie Tabel 12. Tabel 12 MIRA-S 2009: Groeivoeten zeevaart in REF-scenario

Haven Antwerpen Gent Zeebrugge Oostende

2006-2015 2,49 % 0,83 % 1,88 % 2,44 %

2015-2030 2,74% 0,92% 2,07% 2,69%

Voor zeevaart zijn er verschillende entiteiten die wetgeving opleggen. Een kort overzicht van maatregelen waar rekening mee werd gehouden: •

MARPOL annex VI: dit is een emissiestandaard voor NOx-emissies die door de IMO opgelegd wordt aan alle zeevarende schepen. De emissiestandaard is afhankelijk van het toerental van de motor.

•

SECA: vanaf november 2007 geldt de Noordzee als een SECA-zone waardoor het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen in deze zones beperkt wordt tot maximaal 1,5 %. Deze wetgeving wordt net als MARPOL opgelegd door de IMO (2008).

•

Europese richtlijn 2005/33/EG betreffende het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen. Hierin wordt bepaald dat vanaf begin 2010 het


24

zwavelgehalte van scheepsbrandstof, gebruikt tijdens liggen aan de kade, maximaal 0,1 % mag bedragen. Verder werd geen verbetering van de emissiefactoren, los van wetgeving, opgenomen in het referentiescenario. Er werd wel rekening gehouden met een gestage verbetering van de brandstofefficiëntie van nieuwe schepen, onder impuls van duurdere brandstof, en ook met de schaalvergroting in de scheepvaart. De toename van de grootte van de schepen is gebaseerd op historische havendata en wereldwijd verwachte schaalvergroting in de zeevaart. De cijfers over aangenomen schaalvergroting kunnen teruggevonden worden in het eindrapport van EMMOSS v15. 2.1.2.2 EUR-scenario zeevaart in MIRA-S 2009 De activiteitsgroei voor zeevaart werd in MIRA-S 2009 dezelfde verondersteld als in het referentiescenario. Er werd onderzocht of de kostenstijging door introductie van emissiereducerende maatregelen – in feite het gebruik van laagzwavel brandstof – voldoende relevant was om de transportvraag te beïnvloeden. Een verkennend onderzoek wees uit dat niet verwacht werd dat de vraag substantieel zou dalen als gevolg van laagzwavel brandstof omdat de vraag inelastisch is en omdat de kostenstijging beperkt is. Bovendien stijgt de brandstofefficiëntie bij gebruik van laagzwavel brandstof, waardoor een (beperkt) terugverdieneffect optreedt. In april 2008 heeft de IMO een ontwerp van nieuwe regelgeving aangenomen voor SO2en NOx-emissies. Deze werden in rekening gebracht in het Europa-scenario en omvatten: •

maximum zwavelgehalte in brandstoffen van 3,5 % in 2012;

•

progressieve vermindering van zwavel tot 0,5 % in 2020;

•

SECA: maximum 1 % zwavel vanaf 1 maart 2010 en 0,1 % in 2015;

•

NOx: Tier II: maximum 14,4 g/kWh in 2011 (voor nieuwe schepen);

•

NOx: Tier III: maximum 3,4 g/kWh in 2016 (voor nieuwe schepen) in Emission Control Areas (ECA). Het lager zwavelgehalte in de brandstof zou, zoals eerder aangegeven, een prijsverhoging kunnen veroorzaken die mogelijk de vraag beïnvloedt. Dit vraageffect werd niet meegenomen. Vanaf 2010 werd gebruik van walstroom verondersteld bij het liggen aan de kade voor roro- en passagiersschepen. Bij walstroom gebruiken gedokte schepen elektriciteit van het net voor de energievoorziening in plaats van gebruik te maken van eigen generatoren K. Vanherle, B. Van Zeebroeck, J. Hulskotte, EMissieMOdel voor Spoorverkeer en Scheepvaart in Vlaanderen: EMMOSS, Rapport voor de VMM, juli 2007 Dit rapport is beschikbaar op http://www.tmleuven.be/project/emmoss/

5


25

die op diesel of stookolie draaien. Het effect hiervan was echter klein omdat 90 % van de schepen die vallen onder nationale rapportering (binnenlandse zeevaart d.w.z. vertrek en aankomst in een nationale haven) bagger- en sleepboten zijn.

2.1.2.3 REF-scenario zeevaart in IMMI2 perceel 3 Het uitgangspunt voor het REF-scenario in deze IMMI2 perceel 3 studie was ook om te vertrekken van het REF-scenario uit MIRA-S 2009, maar om daarbij het beleid dat intussen beslist werd ook in rekening te brengen. Sinds van MIRA-S 2009 werd volgende regelgeving vastgelegd: •

IMO herziene MARPOL Annex VI.

Het in rekening brengen van deze herziene MARPOL Annex VI, resulteert in EMMOSS-invoer die identiek is aan die uit het MIRA-S 2009 EUR-scenario. In MIRA-S werd in het EUR-scenario daranaast wel nog walstroom in rekening gebracht in nabewerking, maar die nabewerkingsstap wordt niet beschouwd in deze studie6. In Tabel 13 worden de verschillende parameters die het REF-scenario definiëren nogmaals toegelicht.

Omdat hier een referentiescenario wordt gedefinieerd. Er werd voorzien om walstroom te bestuderen in een maatregelenscenario, dus was het niet logisch om walstroom reeds in het REF-scenario op te nemen.

6


26

Tabel 13 Definitie REF-scenario zeevaart (en vergelijking met MIRA-S 2009 en EMMOSS v2.0)

Invoer EMMOSS MIRA-S 2009: zeevaart_REF

-

-

Nabewerking

groeivoet 2,25% IMO Marpol Annex VI en EU RL 1999/32/EG en 2005/33/EG: NOx-voorwaarden en S-gehalte normen (S-gehalte in brandstof 1,5% vanaf november 2007 in SECA (in EMMOSS staat de beperking vanaf 2008 aangegeven omdat er jaar per jaar gewerkt wordt, en ingang vanaf 2008 dus de beste benadering is, en dus niet vanaf 2007) en 0,1% vanaf 2010 aan de kade) verbetering brandstofefficiëntie nieuwe schepen

/

MIRA-S 2009: zeevaart_EUR

-

IMMI2 perceel 3: zeevaart_REF

zelfde als MIRA-S 2009 zeevaart_EUR

/

EMMOSS v2: zeevaart_REF

gebaseerd op IMMI2 perceel 3 zeevaart_REF

/

groeivoet 2,25% IMO/EU o NOx o S 3,5% vanaf 2012 (progressief) o S 0,5% vanaf 2020 (progressief) o S 1% vanaf juli 2010 in SECA o S 0,1% vanaf januari 2015 in SECA

-

2010 walstroom voor roro- en passagiersschepen, maar nationale rapportering, 90% is bagger- en sleepboten


27

2.2

EUR-scenario (2015 en 2020)

2.2.1

Definitie EUR-scenario binnenvaart

Het EUR-scenario in deze studie is gebaseerd op het MIRA-S 2009 EUR-scenario7, maar waarbij beleid dat intussen beslist werd ook in rekening wordt gebracht. In dit scenario wordt gerekend voor de jaren 2015 en 2020. 2.2.1.1 EUR-scenario binnenvaart in MIRA-S 2009 De activiteitsgraad voor binnenvaart werd in het Europa-scenario net zoals in het referentiescenario bepaald door het Multimodaal Goederenmodel Vlaanderen, zie Tabel 14. In het Europa-scenario werd dus uitgegaan van een iets grotere groei van binnenvaart ten opzichte van het referentiescenario. In 2020 ligt de activiteit van de binnenvaart 0,2% hoger in het Europa-scenario t.o.v. het referentiescenario. Tabel 14 MIRA-S 2009: groeivoeten binnenvaart in EUR-scenario

groeivoeten tov 2007 2010 2015 water Goederen 4,92 12,13 Bron: Multimodaal model Vlaanderen

2020 18,92

Naar beperking van emissies zijn de meest voor de hand liggende maatregelen emissiestandaarden (vergelijkbaar met de euronormen voor wegvoertuigen). De wetgeving voor “non-road mobile machinery” (NRMM) werd ten tijde van MIRA-S 2009 op Europees niveau doorgelicht. Binnenvaart valt ook onder de categorie NRMM volgens Directive 97/68/EC. Gezien deze doorlichting, moest er rekening mee gehouden worden dat strengere normen opgelegd zouden worden in de toekomst. Deze nieuwe normen zouden streven naar een stroomlijning tussen de verschillende besturende organen (Europese Commissie, CCNR). Ten tijde van MIRA-S 2009 was het niveau van mogelijk nieuwe standaarden nog niet duidelijk. Gezien TML deze impactstudie zelf (mede-)uitvoerde, werd op basis van de toenmalige in dat onderzoek een inschatting gedaan voor het ambitieniveau en de introductiedatum van deze nieuwe standaarden. De standaarden variëren voor verschillende motorvermogens. Voor gebruik in MIRA-simulaties werden deze normen omgezet naar emissiefactoren per energiebehoefte (en brandstofverbruik). Hoewel de standaarden geldig zijn voor PM, NOx, NMVOS en CO was er enkel een merkbaar effect op NOx en PM. Voor CO en NMVOS waren geen inspanningen nodig gezien de toenmalige motortechnologie deze normen reeds behaalde. Vanaf 2016 werd in die zin voor NOx een emissiefactor bepaald van 2 g/kg brandstof. Voor PM is dit 0,04 g/kg brandstof. 7

Berekend door TML op basis van EMMOSS, zie referentie [2]


28

Naast emissiestandaarden was er voor binnenvaart nog ruimte om de brandstofkwaliteit te verbeteren, namelijk een verdere reductie van het zwavelgehalte. Vanaf 2012 werd een verlaging van het maximaal zwavelgehalte tot 10 ppm verondersteld. Ook bij binnenvaart behoort walstroom tot de mogelijkheden. Hoewel niet in dezelfde mate als zeeschepen, gebruiken gemeerde binnenvaartschepen ook hun motor als energiebron. Er werd in MIRA-S uitgegaan van een graduele introductie waarbij het totaal effect van de walstroom op het energiegebruik 1% werd aangenomen in 2010 en 2,5% in 2015. Vanaf 2015 werd het aandeel constant verondersteld. De 2,5 % (10 % * 50 % * 50 %) was gebaseerd op volgende veronderstellingen: •

aandeel van hulpmotoren is 10 % (bron: EMMOSS)

•

50 % van de meerplaatsen beschikt over walstroominfrastructuur (bron: Promotie Binnenvaart)

•

50 % van de totale tijd wordt doorgebracht aan de kade (bron: Promotie Binnenvaart)

Het aandeel biobrandstoffen werd volledig analoog als bij spoor verondersteld: 12% in 2030, met het tijdsverloop uit Tabel 15. Tabel 15 MIRA-S 2009: Aandeel biobrandstof bij binnenvaart in EUR-scenario

2006 2010 1,40% 3,47%

2015 2020 6,11% 8,80%

2025 2030 10,10% 12,00%

Het gebruik van biobrandstoffen beïnvloedt niet enkel de (levenscyclus-) CO2-emissies, maar ook andere directe emissies, gezien de brandstofspecificaties veranderen. De effecten op deze andere polluenten zijn samengevat in Tabel 16. Het effect van andere percentages biobrandstoffen werd lineair geïnterpoleerd, uitgaande van het effect van 10% bijmenging. Tabel 16 MIRA-S 2009: Effect op directe emissies door gebruik van 10 % gemengde biobrandstof (biodiesel)

NOx PM CO VOS

+3% -10% -5% -10%

Bron: VITO


29

2.2.1.2 EUR-scenario binnenvaart in IMMI2 perceel 3 Het EUR-scenario in deze studie is gebaseerd op het MIRA-S 2009 EUR-scenario als besproken in voorgaande sectie, maar waarbij beleid dat intussen beslist werd ook in rekening wordt gebracht. Concreet is het enige verschil tussen MIRA-S en deze studie: •

limiet zwavelgehalte in de brandstof op 10ppm gaat reeds in vanaf 2011 (in plaats van 2012 in MIRA-S 2009)

Tabel 17 Definitie EUR-scenario binnenvaart (en vergelijking met MIRA-S 2009)

Invoer EMMOSS MIRA-S 2009: binnenvaart_EUR

IMMI2 perceel 3: binnenvaart_EUR

2.2.2

•

groeivoet Multimodaal Model Vlaanderen (hoger dan bij REF)

•

aangepaste emissiefactoren (cf. NRMM-studie)

•

zwavelgehalte in de brandstof: o 2000 ppm tot en met 2007 o 1000 ppm vanaf 01/01/2008 (RL 1999/32/EG) o 10 ppm vanaf 01/01/2012

zelfde als MIRA-S 2009 binnenvaart_EUR, maar met volgende wijziging: • zwavelgehalte in de brandstof 10 ppm vanaf 01/01/2011 (RL 2009/30/EG)

Nabewerking -

-

tempomaat (idem als REF) retrofitting (idem als REF) walstroom (totaal effect op energieverbruik: 1% in 2010 en 2,5% in 2015) biobrandstoffen (aandeel 6,11% in 2015; 8,80% in 2020) reducties bij 10% aandeel: NOx +3% PM -10%)

zelfde als MIRA-S 2009 binnenvaart_EUR

Geen EUR-scenario zeevaart

Zoals besproken in sectie 2.1.2 (zie Tabel 13), werd voor het REF-scenario in deze studie de invoer gebruikt die in MIRA-S 2009 toegepast werd voor het EUR-scenario. In MIRA-S werd wel nog walstroom in rekening gebracht (in nabewerking), maar dit heeft een eerder beperkt effect. Omdat anders het verschil tussen REF- en EUR-scenario erg klein zou zijn, werd in deze studie geen EUR-scenario beschouwd voor zeevaart. (Bij doorrekening van het EURscenario van binnenvaart werden opnieuw de REF-emissies van zeevaart in rekening gebracht).


30

2.3 MTR-scenario (2015)8 Het MTR-scenario is een scenario dat een maatregelenpakket in rekening brengt, waarbij het REF-scenario als startbasis dient. 2.3.1

MTR-scenario binnenvaart

Voor binnenvaart worden de emissies voor een maatregelenpakket geselecteerd op basis van de binnenvaartemissies-studie (“Lokale maatregelen voor reductie van binnenvaartemissies” [6]). In de binnenvaartemissies-studie werd besloten dat steunmaatregelen voor de installatie van geïntegreerde nabehandelingsystemen het meest aangewezen instrument zijn. Met geïntegreerde nabehandelingsystemen worden systemen bedoeld waarbij SCR (‘Selective Catalytic Reduction’), DPF (‘Diesel particulate filter’ – roetfilter) en een oxidatiekatalysator gecombineerd worden. In de genoemde studie werden emissies berekend voor deze maatregel voor verschillende “succespercentages”, waarbij het succespercentage gedefinieerd werd als: “het aandeel van het totaal aantal motoren (die in 2010 in aanmerking komen voor de maatregel) waarop een geïntegreerd nabehandelingsysteem wordt geïnstalleerd”. De motoren die in aanmerking komen, zijn alle motoren met bouwjaar 1985 tot en met 20159, dus zowel de installatie op bestaande motoren als installatie op nieuwe motoren wordt beschouwd. Voor meer details wordt verwezen naar hoofdstuk 11 in het binnenvaartemissies-rapport. In deze studie werd gerekend met de emissieresultaten in het geval van 30% succes. Ten opzichte van de binnenvaartemissies-studie werden de emissies echter nog wat aangepast: in het REF-scenario in deze studie (IMMI2 perceel 3) werden immers nog de nabewerkingsstappen voor tempomaat en retrofitting in rekening gebracht, terwijl deze nabewerkingsstappen niet werden beschouwd in de binnenvaartemissies-studie: zie Tabel 11 op blz.23. In deze studie werden daarom de nabewerkingsstappen (voor tempomaat en retrofitting) nog toegepast op de emissieresultaten uit de binnenvaartemissies-studie.

Dit werk kaderde in de overeenkomst "Modellering van de luchtkwaliteit na invoering van een maatregelenpakket in de scheepvaart" 9 aanname uit studie binnenvaartemissies: motoren ouder dan 25 jaar worden niet beschouwd; er wordt aangenomen dat motoren vanaf 2016 moeten voldoen aan Stage IV emissienormen, waarbij aangenomen werd dat deze normen enkel behaald kunnen worden met nabehandelingsystemen 8


31

2.3.2

MTR-scenario zeevaart

2.3.2.1 Inleiding In deze sectie worden emissies voorgesteld voor verschillende maatregelenscenario’s voor de zeevaart in Vlaanderen in 2015. De emissies worden bepaald met het zeevaart-model in EMMOSS. In EMMOSS-zeevaart kunnen simulaties uitgevoerd worden aan de hand van het invoerblad “T_reductiefactoren”. In deze invoer kunnen schaalfactoren ingegeven worden die toegepast worden op de emissiefactoren. De schaalfactoren dienen in het invoerblad “T_reductiefactoren” aangegeven te worden per combinatie van jaar, polluent, brandstoftype, hoofd-/hulpmotor, motortype en bouwjaarklasse. Voor elke combinatie van bovenstaande elementen wordt de emissiefactor dan vermenigvuldigd met deze schaalfactor. Sectie 2.3.2.2 beschrijft hoe deze schaalfactoren (benodigd als invoer voor EMMOSS) bepaald worden. Dit gebeurt op basis van de studie ‘Market-based instruments for reducing air pollution Lot 2: Assessment of Policy Options to reduce Air Pollution from Shipping’10 (hierna kortweg “SOx-NOx” genoemd). In sectie 2.3.2.3 worden de op basis van EMMOSS berekende emissies voorgesteld (startend van de aannames in het REF-scenario in deze studie, en daarop de reductiepercentages toepassend uit sectie 2.3.2.2).

Campling, P., Van Den Bossche, K., Duerinck, J., Deutsch, F, Veldeman, N., Janssen, S., Janssens, L., Lodewijks, P., Vanherle, K., Van Zeebroeck, B., Pallemaerts, M., Van Hyfte, A. (2010). Market-based instruments for reducing air pollution - assessment of policy options to reduce air pollution from shipping, Final Report for the European Commission’s DG Environment, June 2010. Dit rapport is (inclusief Annex en Fact Sheets) beschikbaar op http://www.tmleuven.be/project/soxnox/

10


32

2.3.2.2

Input EMMOSS: reductiepercentages op basis van “SOx-NOx”-studie

2.3.2.2.1 Opzet De Europese studie ‘Market-based instruments for reducing air pollution Lot 2: Assessment of Policy Options to reduce Air Pollution from Shipping’10 (kortweg “SOxNOx”) vormt het uitgangspunt. In die “SOx-NOx”-studie werd uitgebreid onderzoek gedaan naar instrumenten om de luchtvervuiling van zeevaart te verminderen. Op basis van een uitgebreide marktbevraging werd inzicht verkregen in de mogelijke (en beloftevolle) technische maatregelen. Ook werden gegevens verzameld in verband met de implementatiekosten. Op basis daarvan werden “abatement curves” opgesteld voor NOx en SO2 afkomstig van zeeschepen. In die “abatement curves” worden emissiereducties uitgezet ten opzichte van de kosten voor verschillende combinaties van maatregelen (zie bijvoorbeeld Figuur 1 op blz.38). Op basis van de aannames en berekeningen in de “SOx-NOx”-studie, stellen we hier 3 scenariovarianten op die van elkaar verschillen wat betreft de graad van technologieimplementatie: • • •

Beperkte implementatie: variant L(aag) Gemiddelde implementatie: variant M(edium) Maximale implementatie: variant H(oog)


33

De 3 uiteindelijke scenariovarianten (L – M – H) worden opgesteld door telkens een beperkte, gemiddelde en maximale variant te beschouwen volgens 3 vrijheidsgraden: •

•

•

Kostenefficiëntie: verschillende technologieën hebben verschillende kosten. In de beperkte variant (L_kosten) worden enkel die technologieën beschouwd die relatief goedkoop zijn. Bij de gemiddelde variant (M_kosten) worden ook duurdere technologieën in rekening gebracht. Bij de maximale variant (H_kosten) worden alle beschikbare technologieën in rekening gebracht. Opname in de vloot: de opname van bepaalde technologieën is afhankelijk van de fysieke mogelijkheid om een technologie te installeren op het schip. Hierover is enige onzekerheid en werden er 2 scenario’s opgesteld met een conservatieve opname en optimistische opname. De vertaling naar de scenariovarianten beschouwd in deze studie gebeurt als volgt: o Beperkte implementatie (L_vloot): conservatieve schatting ivm opname in de vloot o Gemiddelde implementatie (M_vloot): gemiddelde tussen conservatieve en optimistische schatting van technologieën in de vloot o Maximale implementatie (H_vloot): optimistische schatting in verband met opname in de vloot. Gedrag scheepsbouwers: uit de ‘SOx-NOx’-studie bleek dat indien emissiereductietechnologieën worden opgenomen in de ontwerpfase van een schip, deze een lagere kost en hogere opname in de vloot heeft in vergelijking met het retrofitten van dezelfde technologie op bestaande schepen. In die zin kunnen scheepsbouwers, indien op de hoogte van een nieuwe geplande regelgeving, deze technologieën meenemen in het ontwerp van de vloot om later duurdere retrofitting te vermijden. De vertaling naar de scenario’s beschouwd in deze studie gebeurt als volgt: o Beperkte implementatie (L_gedrag): reactief gedrag: enkel retrofitting beschouwd o Gemiddelde implementatie (M_gedrag): bij de helft van de schepen ontworpen tussen 2010 en 2015 worden de technologieën opgenomen in het ontwerp, bij de andere helft retrofitting o Maximale implementatie (H_gedrag): pro-actief gedrag: bij alle schepen vanaf 2010 worden de technologieën opgenomen in het ontwerp; geen retrofitting.


34

Naast de invoer op basis van de SOx-NOx-studie, was gevraagd om bijkomend ook specifiek rekening te houden met walstroom voor roro-schepen. [ENTEC, 2005]11 maakt gewag van een maximum van 58% van alle schepen die mogelijk gebruik kunnen maken van walstroom. Vertaald naar 3 varianten beschouwen we hier: •

L-variant: 0% implementatie

•

M-variant: 58/2=29% implementatie

• H-variant: 58% implementatie. Met x% implementatie bedoelen we dat walstroom geïmplementeerd wordt voor x% van het aantal roro schepen dat in aanmerking komt voor walstroom, of nog: de ligemissies van roro-schepen worden met x% gereduceerd. Deze bewerking voor walstroom wordt toegepast op de uitvoer van EMMOSS (dus in nabewerking).

2.3.2.2.2 NOx Zoals in vorige sectie werd toegelicht, wordt in deze IMMI2-studie gestart van de aannames en berekeningen in de “SOx-NOx”-studie. In Tabel 18 worden de aannames samengevat die in de “SOx-NOx”-studie gehanteerd worden voor de berekening van ‘abatement curves’. Voor elke combinatie van technologie, new/retrofit (en in sommige gevallen scheepstype) worden de toegepaste opnamepercentages (penetratiegraad) aangegeven voor hulpmotoren (“AE”) en hoofdmotoren (“ME”). Ook wordt telkens aangegeven welke emissiereducties aangenomen worden wanneer de beschouwde technologie apart toegepast zou worden voor de beschouwde combinatie van new/retrofit en scheepstype. Merk op dat Tabel 18 uitsluitend de cijfers bevat voor reductietechnologieën die apart beschouwd worden. Vooraleer de ‘abatement curves’ opgesteld konden worden, werd eerst nog een ‘compatibiliteitsmatrix’ opgesteld waarin aangegeven wordt welke combinaties van enerzijds motoren scheepstype en anderzijds emissiesreductietechnologieën er mogelijk zijn. Bij het opstellen van de ‘abatement curves’ wijken de opnamepercentages die in rekening gebracht worden voor een bepaalde emissiesreductietechnologie af van de opnamepercentages die terug te vinden zijn in Tabel 18, aangezien er niet voor individuele reductietechnologieën wordt gerekend, maar voor combinaties van reductietechnologieën. ENTEC (2005). Ship Emissions: Assignment, Abatement and Market-based Instruments. Task 2a – Shore-side Electricity. Dit rapport is beschikbaar op http://ec.europa.eu/environment/air/pdf/task2_shoreside.pdf

11


35

12

Tabel 18 Input die in de “SOx-NOx”-studie gehanteerd werd voor het opstellen van “abatement curves” voor NOx: opnameen reductiepotentieel wanneer emissiereductietechnologieën APART beschouwd worden; de kolommen worden verduidelijkt in Tabel 19 opname conservatief opname optimistisch reduc_em tech, new/retrofit, (scheepstype) AE ME AE ME NOx DWI retrofit 8% 8% 15% 15% 50% HAI retrofit 13% 13% 25% 25% 50% water emulsion retrofit 13% 13% 25% 25% 20% SCR new (other ) 100% 100% 100% 100% 25% SCR new (roro + pass) 100% 100% 100% 100% 25% SCR retrofit 8% 8% 15% 15% 85% SSE new 18% 18% 35% 35% 100% SSE retrofit 18% 18% 35% 35% 100% LNG new (other) 50% 0% 50% 0% 25% LNG new (roro+pass) 80% 80% 80% 80% 25% LNG retrofit (other) 8% 0% 15% 0% 85% LNG retrofit (roro+pass) 8% 8% 15% 15% 85%

Tabel 19 Uitleg bij kolommen in Tabel 18

Kolom in Tabel 18

tech, new/retrofit, (scheepstype)

AE/ME reduc_em

Uitleg combinatie van: • •

tech = technologie (zie Tabel 20) new/retrofit: geeft aan of het om technologie gaat die op nieuwe schepen wordt toegepast (“new”), of om technologie die achteraf op bestaande schepen wordt geïnstalleerd (“retrofit”) • (scheepstype): in sommige gevallen wordt onderscheid gemaakt naar scheepstype AE = hulpmotor (“auxiliary engine”) ME = hoofdmotor (“main engine’) De procentuele reductie van de emissies (van NOx) wanneer de beschouwde technologie toegepast wordt voor de beschouwde combinatie van new/retrofit en scheepstype.

In de “SOx-NOx”-studie werd voor de aannames ivm opname, kosten en emissiereducties onderscheid gemaakt naar de beschouwde geografische zones (ECA of niet-ECA) en naar het jaartal (2016 of 20202030). In deze tabel staan de aannames voor 2016 ECA.

12


36

Tabel 20 Beschouwde technologieën13

Technologieafkorting DWI

HAI

water emulsion

SCR

SSE

LNG

Verklaring Direct Water Injection: Water wordt geïnjecteerd in de verbrandingskamer, of wordt vermengd met de brandstof om de temperatuur in de verbandingskamer te verminderen en op die manier de vorming van NOx te verminderen. Humid Air Intake (ook wel “Humid Air Motor (HAM)” genoemd): De hete lucht komende van de (turbo-)compressor wordt verrijkt met zeewaterdamp en wordt dan naar de verbrandingskamer gevoerd. De vorming van NOx tijdens het verbrandingsproces wordt hierdoor verminderd. water emulsion: Er wordt een emulsie van brandstof en water gemaakt dat vervolgens geïnjecteerd wordt in de verbrandingskamer. Hierdoor wordt de maximumtemperatuur in de verbrandingskamer verminderd, zodat de vorming van NOx gereduceerd wordt. Daarnaast veroorzaken de verdampende waterdruppels “micro-explosies” in de omringende brandstofdruppels, die de vorming van PAK’s (polycyclische aromatische koolwaterstoffen) en dus PM verminderen. Selective Catalytic Reduction: Er wordt ureum of ammoniak geïnjecteerd in de uitlaatgassen, waarbij NOx gereduceerd wordt tot stikstof en water. walstroom (“Shore Side Electricity”): Schepen die aangemeerd zijn in de haven gebruiken doorgaans hun hulpmotoren voor het opwekken van elektriciteit. Het gebruik van de hulpmotor kan vermeden worden wanneer er op de kaaien een walstroom-systeem voorzien is, zodat schepen die hiervoor uitgerust zijn hun elektriciteit kunnen afnemen van het elektriciteitsnetwerk op land. Liquid Natural Gas: het gebruik van vloeibaar aardgas als brandstof

Voor meer details wordt verwezen naar de Fact Sheets uit de “SOx-NOx” studie; Zowel het eindrapport, de annex bij het eindrapport als de Fact Sheets zijn beschikbaar op http://www.tmleuven.be/project/soxnox/

13


37

Zoals ook blijkt uit Tabel 18, werden in de “SOx-NOx”-studie twee scenario’s beschouwd: een conservatief en een optimistisch scenario. Er werden aparte ‘abatement curves’ opgesteld voor het conservatief scenario en het optimistisch scenario. Deze twee scenario’s uit de “SOx-NOx”-studie vormen in deze IMMI2 studie de basis voor de dimensie “opname in de vloot” als besproken in sectie 2.3.2.2.1: variant L_vloot en H_vloot. Op basis van de aannames uit Tabel 18 voor het conservatief scenario werd in de “SOxNOx”-studie de abatement curve in Figuur 1 opgesteld.

30000 €/ton 25000 20000 15000 10000 5000 kton 0 0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Figuur 1 Voorbeeld van NOx abatement curve in conservatief technologie-opname scenario (L_vloot), met de 3 beschouwde niveaus van kostenefficiëntie (L_kosten, M_kosten en H_kosten) 14 aangegeven als rode punten

Elk punt in Figuur 1 stemt overeen met een welbepaalde combinatie van technologieën. Welke technologie in welke mate opgenomen is in een bepaald punt op de curve, verschilt voor elke combinatie van scheepstype, hoofd-/hulpmotor, motortype15, en of het gaat om retrofitting of om nieuwe schepen. De technologie-opname verschilt ook lichtjes naargelang het conservatieve (L_vloot) of optimistische (H_vloot) technologie-opname scenario uit SOx-NOx wordt beschouwd, maar toch kan voor zowel L_vloot als H_vloot aangegeven worden welke de dominante technologieën zijn voor de beschouwde punten (L_kosten, M_kosten en H_kosten) op de “abatement curve”: •

L_kosten: vooral DWI, water emulsion en HAI

Deze abatement curve geldt voor de emissies in de 12-mijlszone en havens in de EU en werd slechts gebruikt als indicatie voor de niveaus van kostenefficiëntie in de 3 scenario’s. Een abatement curve specifiek voor een haven ziet er mogelijk anders uit (o.a. door minder totaal emissies) maar zal een gelijkaardige volgorde van emissiereductietechnologieën vertonen. In die zin is de gehanteerde voorbeeldcurve voldoende representatief voor deze studie. 15 Beschouwde motortypes: 2T = 2-takt, 4T= 4-takt, STD = standaard (aggregaat), TU = (gas)turbine 14


38

•

M_kosten: bijkomend SCR met opname van LNG hulpmotoren bij nieuwe schepen.

•

H_kosten: houdt bijkomend rekening met een verdere penetratie van SCR & retrofitting van LNG hulpmotoren

In Tabel 21 worden de resulterende reductiepercentages aangegeven waarbij reeds 2 van de 3 in deze IMMI2-studie beschouwde dimensies in rekening worden gebracht: •

Opname in de vloot: In SOx-NOx werden twee aparte ‘abatement curves’ opgesteld op basis van een conservatief en een optimistisch technologie-opname scenario. Deze twee aparte ‘abatement curves’ vormen de input voor de lage en hoge variant volgens de de dimensie “Opname in de vloot”: L_vloot en H_vloot

•

Kostenefficiëntie: Op elke ‘abatement curve’ worden 3 punten geselecteerd, overeen stemmend met de 3 niveaus van kostenefficiëntie: L_kosten, M_kosten en H_kosten.

Tabel 21 NOx reductiepercentages voor dimensies “opname in vloot” en “kostenefficiëntie” Opname in de vloot L_vloot H_vloot Kostenefficiëntie Kostenefficiëntie scheepstype ME/AE motortype new/retrofit L_kosten M_kosten H_kosten L_kosten M_kosten H_kosten other AE STD new 25% 25% 25% 25% 25% 25% other AE STD retrofit 8% 9% 9% 15% 18% 18% other ME 2T new 25% 25% 30% 25% 25% 30% other ME 2T retrofit 1% 12% 16% 6% 17% 22% other ME 4T new 25% 25% 27% 25% 25% 27% other ME 4T retrofit 0% 0% 16% 0% 7% 23% other ME TU new 0% 0% 0% 0% 0% 0% other ME TU retrofit 0% 0% 0% 0% 0% 0% roro AE STD new 20% 20% 20% 20% 20% 20% roro AE STD retrofit 6% 9% 11% 13% 18% 21% roro ME 2T new 25% 25% 36% 25% 25% 36% roro ME 2T retrofit 6% 22% 22% 15% 28% 28% roro ME 4T new 25% 25% 36% 25% 25% 36% roro ME 4T retrofit 6% 9% 23% 13% 18% 30%

Combinatie Kostenefficiëntie met Opname in vloot L_kv 25% 8% 25% 1% 25% 0% 0% 0% 20% 6% 25% 6% 25% 6%

M_kv 25% 13% 25% 15% 25% 4% 0% 0% 20% 13% 25% 25% 25% 13%

H_kv 25% 18% 30% 22% 27% 23% 0% 0% 20% 21% 36% 28% 36% 30%

In de laatste 3 kolommen van Tabel 21 worden de dimensies “Kostenefficiëntie” en “Opname in de vloot” gecombineerd volgens de aannames besproken in sectie 2.3.2.2.1, namelijk: •

L_kv = L_kosten voor L_vloot

•

M_kv = gemiddelde van (M_kosten voor L_vloot) en (M_kosten voor H_vloot)

•

H_kv = H_kosten voor H_vloot

Om op basis van deze L_kv-, M_kv- en H_kv-varianten de uiteindelijke L-, M- en Hvarianten op te stellen, dient nu nog de dimensie “gedrag scheepsbouwers” in rekening gebracht te worden. Dit gebeurt als volgt. In Tabel 21 zijn aparte reductiepercentages voor retrofitting en nieuwe schepen beschikbaar. In de uiteindelijke EMMOSS-invoer


39

wordt voor elke leeftijdsklasse de schaalfactor geselecteerd als besproken in sectie 2.3.2.2.1. Concreet wordt voor de leeftijdsklasse 2010-2019 aangenomen dat: o L_gedrag: alle schepen retrofit o M_gedrag: 50% retrofit, 50% new o H_gedrag: alle schepen new (Voor de oudere leeftijdsklassen worden in alle gevallen de reductiepercentages voor retrofit gebruikt). Merk tot slot nog op dat het EMMOSS invoerblad “T_reductiefactoren” de dimensie “scheepstype” niet beschouwt. Deze dimensie is wel relevant aangezien er voor roroschepen andere reductiepercentages berekend werden dan voor de andere schepen (zie kolom scheepstype in Tabel 21). Daarom werd in de uiteindelijke EMMOSS-invoer een gewogen gemiddelde genomen van de reductiefactoren op basis van de NOx-emissies per scheepstype in het IMMI2perceel3-REF scenario: er wordt gewerkt met een roroaandeel in de NOx-emissies van ongeveer 28% (dit is het gemiddelde voor de zeevaart in Vlaanderen).

De uiteindelijke invoer voor EMMOSS (invoerblad “T_reductiefactoren”) wordt voor de M-variant geïllustreerd in Tabel 22. Merk op dat de kolom “factor” in Tabel 22 schalingsfactoren bevat en geen reductiepercentages: factor = 100% - reductiepercentage.

Tabel 22 Invoer EMMOSS: Schaalfactoren voor de emissies van NOx in M-variant voor MTRscenario zeevaart

jaar 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015

polluent NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx

brandstoftype HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO

ME/AE AE AE AE AE AE AE AE AE AE AE ME ME ME ME ME ME ME ME ME

motortype STD STD STD STD STD STD STD STD STD STD 2T 2T 2T 2T 2T 2T 2T 2T 2T

leeftijdsklasse klasse1: <=1974 klasse2: 1975-1979 klasse3: 1980-1984 klasse4: 1985-1989 klasse5: 1990-1994 klasse6: 1995-1999 klasse7: 2000-2004 klasse8: 2005-2009 klasse9: 2010-2019 klasse10: >=2020 klasse1: <=1974 klasse2: 1975-1979 klasse3: 1980-1984 klasse4: 1985-1989 klasse5: 1990-1994 klasse6: 1995-1999 klasse7: 2000-2004 klasse8: 2005-2009 klasse9: 2010-2019

factor 87% 87% 87% 87% 87% 87% 87% 87% 65% 76% 82% 82% 82% 82% 82% 82% 82% 82% 79%


40

2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015

NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx

HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO

ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME AE AE AE AE AE AE AE AE AE AE ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME

2T 4T 4T 4T 4T 4T 4T 4T 4T 4T 4T TU TU TU TU TU TU TU TU TU TU STD STD STD STD STD STD STD STD STD STD 2T 2T 2T 2T 2T 2T 2T 2T 2T 2T 4T 4T 4T 4T 4T 4T 4T 4T 4T 4T TU TU

klasse10: >=2020 klasse1: <=1974 klasse2: 1975-1979 klasse3: 1980-1984 klasse4: 1985-1989 klasse5: 1990-1994 klasse6: 1995-1999 klasse7: 2000-2004 klasse8: 2005-2009 klasse9: 2010-2019 klasse10: >=2020 klasse1: <=1974 klasse2: 1975-1979 klasse3: 1980-1984 klasse4: 1985-1989 klasse5: 1990-1994 klasse6: 1995-1999 klasse7: 2000-2004 klasse8: 2005-2009 klasse9: 2010-2019 klasse10: >=2020 klasse1: <=1974 klasse2: 1975-1979 klasse3: 1980-1984 klasse4: 1985-1989 klasse5: 1990-1994 klasse6: 1995-1999 klasse7: 2000-2004 klasse8: 2005-2009 klasse9: 2010-2019 klasse10: >=2020 klasse1: <=1974 klasse2: 1975-1979 klasse3: 1980-1984 klasse4: 1985-1989 klasse5: 1990-1994 klasse6: 1995-1999 klasse7: 2000-2004 klasse8: 2005-2009 klasse9: 2010-2019 klasse10: >=2020 klasse1: <=1974 klasse2: 1975-1979 klasse3: 1980-1984 klasse4: 1985-1989 klasse5: 1990-1994 klasse6: 1995-1999 klasse7: 2000-2004 klasse8: 2005-2009 klasse9: 2010-2019 klasse10: >=2020 klasse1: <=1974 klasse2: 1975-1979

75% 94% 94% 94% 94% 94% 94% 94% 94% 81% 75% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 87% 87% 87% 87% 87% 87% 87% 87% 68% 76% 82% 82% 82% 82% 82% 82% 82% 82% 79% 75% 94% 94% 94% 94% 94% 94% 94% 94% 84% 75% 100% 100%


41

2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015

NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx NOx

MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO

ME ME ME ME ME ME ME ME

TU TU TU TU TU TU TU TU

klasse3: 1980-1984 klasse4: 1985-1989 klasse5: 1990-1994 klasse6: 1995-1999 klasse7: 2000-2004 klasse8: 2005-2009 klasse9: 2010-2019 klasse10: >=2020

100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

2.3.2.2.3 PM In de “SOx-NOx”-studie werden geen ‘abatement curves’ opgesteld voor PM, enkel voor SO2 en NOx. Voor de technologieën die beschouwd werden voor de reducties van de uitstoot van SO2, werden echter ook reducties van PM gerapporteed. Daarom werd de SO2 abatement curve gebruikt voor de selectie van de technologieën in de verschillende varianten die in deze IMMI2 studie worden beschouwd.. De methodologie is analoog als bij NOx (zie voorgaande sectie 2.3.2.2.2). Analoog als in Tabel 18, worden in Tabel 23 de aannames samengevat die in de “SOxNOx”-studie gehanteerd worden voor de berekening van ‘abatement curves’ voor SO2, maar waarbij in deze IMMI2-studie dus gekeken wordt naar het effect op PM. Tabel 23 Input die in de “SOx-NOx”-studie gehanteerd werd voor het opstellen van “abatement curves” voor SO2: opnameen reductiepotentieel wanneer emissiereductietechnologieën APART beschouwd worden; de kolommen worden verduidelijkt in Tabel 19

opname conservatief

opname optimistisch

tech, new/retrofit, (scheepstype)

AE

ME

AE

ME

LNG new (other) LNG new (roro+pass) LNG retrofit (other) LNG retrofit (roro+pass) SSE new SSE retrofit

50% 80% 8% 8% 18% 18%

0% 80% 0% 8% 18% 18%

50% 80% 15% 15% 35% 35%

0% 80% 0% 15% 35% 35%

reduc_em PM 70% 70% 70% 70% 100% 100%

Analoog als in Tabel 21, worden in Tabel 24 de resulterende reductiepercentages aangegeven waarbij reeds 2 van de 3 in deze IMMI2-studie beschouwde dimensies in rekening worden gebracht: “opname in de vloot” en “kostenefficiëntie”. De resterende dimensie “gedrag scheepsbouwers” (selectie van new/retrofit) gebeurt op dezelfde manier als voor NOx.


42

Tabel 24 PM reductiepercentages voor dimensies “opname in vloot” en “kostenefficiëntie” Opname in de vloot L_vloot H_vloot Kostenefficiëntie Kostenefficiëntie ME/AE AE AE ME ME ME ME ME ME

motortype STD STD 2T 2T 4T 4T TU TU

new/retrofit L_kosten M_kosten H_kosten L_kosten M_kosten H_kosten new 37% 37% 37% 37% 37% 37% retrofit 5% 5% 5% 11% 11% 11% new 13% 19% 22% 13% 19% 22% retrofit 1% 9% 11% 2% 10% 12% new 12% 12% 21% 12% 12% 21% retrofit 1% 1% 10% 2% 2% 11% new 0% 0% 0% 0% 0% 0% retrofit 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Combinatie Kostenefficiëntie met Opname in vloot L_kv M_kv H_kv 37% 37% 37% 5% 8% 11% 13% 19% 22% 1% 10% 12% 12% 12% 21% 1% 2% 11% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Merk tenslotte nog op dat in tegenstelling tot bij NOx (zie Tabel 21), in Tabel 24 geen onderscheid gemaakt wordt naar scheepstype; er hoeft hier dus geen gewogen gemiddelde gemaakt te worden.

De uiteindelijke invoer voor EMMOSS (invoerblad “T_reductiefactoren”) wordt voor de M-variant geïllustreerd in Tabel 25. Merk op dat de kolom “factor” in Tabel 25 schalingsfactoren bevat en geen reductiepercentages: factor = 100% - reductiepercentage.

Tabel 25 Invoer EMMOSS: Schaalfactoren voor de emissies van PM in M-variant voor MTRscenario zeevaart

jaar 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015

polluent PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10

brandstoftype HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO

ME/AE AE AE AE AE AE AE AE AE AE AE ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME

motortype STD STD STD STD STD STD STD STD STD STD 2T 2T 2T 2T 2T 2T 2T 2T 2T 2T

leeftijdsklasse klasse1: <=1974 klasse2: 1975-1979 klasse3: 1980-1984 klasse4: 1985-1989 klasse5: 1990-1994 klasse6: 1995-1999 klasse7: 2000-2004 klasse8: 2005-2009 klasse9: 2010-2019 klasse10: >=2020 klasse1: <=1974 klasse2: 1975-1979 klasse3: 1980-1984 klasse4: 1985-1989 klasse5: 1990-1994 klasse6: 1995-1999 klasse7: 2000-2004 klasse8: 2005-2009 klasse9: 2010-2019 klasse10: >=2020

factor 92% 92% 92% 92% 92% 92% 92% 92% 78% 63% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 86% 81%


43

2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015 2015

PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10

HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO MDO

ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME AE AE AE AE AE AE AE AE AE AE ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME ME

4T 4T 4T 4T 4T 4T 4T 4T 4T 4T TU TU TU TU TU TU TU TU TU TU STD STD STD STD STD STD STD STD STD STD 2T 2T 2T 2T 2T 2T 2T 2T 2T 2T 4T 4T 4T 4T 4T 4T 4T 4T 4T 4T TU TU TU TU

klasse1: <=1974 klasse2: 1975-1979 klasse3: 1980-1984 klasse4: 1985-1989 klasse5: 1990-1994 klasse6: 1995-1999 klasse7: 2000-2004 klasse8: 2005-2009 klasse9: 2010-2019 klasse10: >=2020 klasse1: <=1974 klasse2: 1975-1979 klasse3: 1980-1984 klasse4: 1985-1989 klasse5: 1990-1994 klasse6: 1995-1999 klasse7: 2000-2004 klasse8: 2005-2009 klasse9: 2010-2019 klasse10: >=2020 klasse1: <=1974 klasse2: 1975-1979 klasse3: 1980-1984 klasse4: 1985-1989 klasse5: 1990-1994 klasse6: 1995-1999 klasse7: 2000-2004 klasse8: 2005-2009 klasse9: 2010-2019 klasse10: >=2020 klasse1: <=1974 klasse2: 1975-1979 klasse3: 1980-1984 klasse4: 1985-1989 klasse5: 1990-1994 klasse6: 1995-1999 klasse7: 2000-2004 klasse8: 2005-2009 klasse9: 2010-2019 klasse10: >=2020 klasse1: <=1974 klasse2: 1975-1979 klasse3: 1980-1984 klasse4: 1985-1989 klasse5: 1990-1994 klasse6: 1995-1999 klasse7: 2000-2004 klasse8: 2005-2009 klasse9: 2010-2019 klasse10: >=2020 klasse1: <=1974 klasse2: 1975-1979 klasse3: 1980-1984 klasse4: 1985-1989


98% 98% 98% 98% 98% 98% 98% 98% 93% 88% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 92% 92% 92% 92% 92% 92% 92% 92% 78% 63% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 86% 81% 98% 98% 98% 98% 98% 98% 98% 98% 93% 88% 100% 100% 100% 100%

44

2015 2015 2015 2015 2015 2015

2.3.2.3

PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10

MDO MDO MDO MDO MDO MDO

ME ME ME ME ME ME

TU TU TU TU TU TU

klasse5: 1990-1994 klasse6: 1995-1999 klasse7: 2000-2004 klasse8: 2005-2009 klasse9: 2010-2019 klasse10: >=2020

100% 100% 100% 100% 100% 100%

Output EMMOSS: emissies zeevaart voor maatregelenscenario’s

In deze sectie worden de op basis van EMMOSS berekende emissies voorgesteld (startend van de aannames in het REF-scenario in deze studie, en daarop de reductiepercentages toepassend uit sectie 2.3.2.2). In Tabel 26, Tabel 27 en Tabel 28 worden de emissiereducties aangegeven voor de 3 scenariovarianten (H, M en L), als besproken in voorgaande sectie. (Merk op dat de kolom voor 2010 uitsluitend ter controle van de berekeningen aanwezig is hier; de maatregelen worden enkel voor het jaar 2015 beschouwd). In de kolom “2015” zijn de emissiereducties terug te vinden volgens de EMMOSS inputaannames uit voorgaande sectie. In kolom “2015 – roro” werd in nabewerking een bijkomende reductie van de ligemissies van roro-schepen toegepast, als volgt (cf. sectie 2.3.2.2.1): • • •

H-variant (Maximale implementatie): walstroom toegepast op 58% van de roroschepen M- variant (Gemiddelde implementatie): walstroom toegepast op 29% van de roro -schepen L- variant (Beperkte implementatie): walstroom toegepast op 0% van de roro schepen

Opmerking: Beperkte dubbeltelling in H-variant Zoals hierboven aangegeven, worden de ligemissies van roro-schepen nog gereduceerd in nabewerking om walstroom in rekening te brengen. In het geval van de H-variant16 werd walstroom echter ook al in rekening gebracht in de reductiefactoren die als invoer dienen voor EMMOSS. Zoals beschreven in sectie 2.3.2.2.2, worden de emissiereducties als een gewogen gemiddelde over de verschillende scheepstypen aangeleverd als invoer voor EMMOSS. Concreet betekent dit dat de reducties van walstroom voor roro-schepen in de Voor de L-variant en M-variant komt walstroom (“SSE”) niet of nauwelijks voor in de bijhorende punten in de abatement curve (als opgesteld in “SOx-NOx”), en is er dus geen noemenswaardige dubbeltelling.

16


45

EMMOSS-run reeds voor een stuk in rekening is gebracht, maar gespreid over alle scheepstypen, en bovendien gespreid over alle activiteiten (en niet enkel de ligemissies). De emissiereducties in kolom “2015” in Tabel 26 zijn mogelijk17 enkele percenten te hoog. Ook de laatste kolom (“2015 – roro”) zal dus een iets te optimistische inschatting geven van de emissiereducties voor de gemaakte aannames. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het hier gaat om scenario-doorrekeningen waarbij de onzekerheid sowieso erg groot is. Zo valt bijvoorbeeld te verwachten dat de onzekerheid op de implementatiegraad van walstroom op roro-schepen (aanname van 58% in de H-variant) groter zal zijn dan het effect van deze beperkte dubbeltelling.

Een volledig correcte inschatting maken was niet mogelijk, aangezien de opbouw van de abatement curves uit “SOx-NOx” en de werking van EMMOSS dit niet zomaar toelaten. Een berekening zonder dubbeltelling maken was ook niet mogelijk in het kader van deze beperkte studie, aangezien hiervoor wijzigingen aan de abatement curves en/of aan de opbouw van EMMOSS nodig zouden zijn.

17


46

Tabel 26 Zeevaart: Emissiereducties tov REF voor H-variant MTR-scenario; de laatste kolom geeft de reducties inclusief walstroom voor 58% van de roro-schepen

H-variant MTR-scenario: Emissiereducties tov REF-scenario jaar locatie activiteit polluent 2010 2015 2015 - roro Antwerpen lig Nox 0,0% -20,0% -25,9% PM10 0,0% -14,8% -21,3% PM2.5 0,0% -14,8% -21,3% man Nox 0,0% -23,9% -23,9% PM10 0,0% -13,8% -13,8% PM2.5 0,0% -13,8% -13,8% sluis Nox 0,0% -19,5% -19,5% PM10 0,0% -15,4% -15,4% PM2.5 0,0% -15,4% -15,4% Gent lig Nox 0,0% -20,0% -34,3% PM10 0,0% -15,3% -30,3% PM2.5 0,0% -15,3% -30,3% man Nox 0,0% -24,5% -24,5% PM10 0,0% -14,0% -14,0% PM2.5 0,0% -14,0% -14,0% Oostende lig Nox 0,0% -19,8% -58,6% PM10 0,0% -16,9% -57,1% PM2.5 0,0% -16,9% -57,1% man Nox 0,0% -25,2% -25,2% PM10 0,0% -13,9% -13,9% PM2.5 0,0% -13,9% -13,9% ZeeBrugge lig Nox 0,0% -19,7% -50,8% PM10 0,0% -16,7% -49,3% PM2.5 0,0% -16,7% -49,3% man Nox 0,0% -24,5% -24,5% PM10 0,0% -14,4% -14,4% PM2.5 0,0% -14,4% -14,4% sluis Nox 0,0% -19,9% -19,9% PM10 0,0% -18,5% -18,5% PM2.5 0,0% -18,5% -18,5%


47

Tabel 27 Zeevaart: Emissiereducties tov REF voor M-variant MTR-scenario; de laatste kolom geeft de reducties inclusief walstroom voor 29% van de roro-schepen

M-variant MTR-scenario: Emissiereducties tov REF-scenario jaar locatie activiteit polluent 2010 2015 2015 - roro Antwerpen lig Nox 0,0% -14,3% -17,4% PM10 0,0% -10,2% -13,6% PM2.5 0,0% -10,2% -13,6% man Nox 0,0% -14,1% -14,1% PM10 0,0% -8,8% -8,8% PM2.5 0,0% -8,8% -8,8% sluis Nox 0,0% -13,9% -13,9% PM10 0,0% -10,5% -10,5% PM2.5 0,0% -10,5% -10,5% Gent lig Nox 0,0% -14,3% -21,9% PM10 0,0% -10,4% -18,4% PM2.5 0,0% -10,4% -18,4% man Nox 0,0% -13,1% -13,1% PM10 0,0% -8,1% -8,1% PM2.5 0,0% -8,1% -8,1% Oostende lig Nox 0,0% -14,2% -34,9% PM10 0,0% -11,3% -32,8% PM2.5 0,0% -11,3% -32,8% man Nox 0,0% -10,1% -10,1% PM10 0,0% -5,1% -5,1% PM2.5 0,0% -5,1% -5,1% ZeeBrugge lig Nox 0,0% -14,3% -30,8% PM10 0,0% -11,2% -28,7% PM2.5 0,0% -11,2% -28,7% man Nox 0,0% -13,8% -13,8% PM10 0,0% -8,8% -8,8% PM2.5 0,0% -8,8% -8,8% sluis Nox 0,0% -14,5% -14,5% PM10 0,0% -12,3% -12,3% PM2.5 0,0% -12,3% -12,3%


48

Tabel 28 Zeevaart: Emissiereducties tov REF voor L-variant MTR-scenario; de laatste kolom geeft de reducties inclusief walstroom voor 0% van de roro-schepen

L-variant MTR-scenario: Emissiereducties tov REF-scenario jaar locatie activiteit polluent 2010 2015 2015 - roro Antwerpen lig Nox 0,0% -6,8% -6,8% PM10 0,0% -4,9% -4,9% PM2.5 0,0% -4,9% -4,9% man Nox 0,0% -3,2% -3,2% PM10 0,0% -1,8% -1,8% PM2.5 0,0% -1,8% -1,8% sluis Nox 0,0% -7,3% -7,3% PM10 0,0% -5,2% -5,2% PM2.5 0,0% -5,2% -5,2% Gent lig Nox 0,0% -6,8% -6,8% PM10 0,0% -5,0% -5,0% PM2.5 0,0% -5,0% -5,0% man Nox 0,0% -2,8% -2,8% PM10 0,0% -1,7% -1,7% PM2.5 0,0% -1,7% -1,7% Oostende lig Nox 0,0% -7,2% -7,2% PM10 0,0% -5,2% -5,2% PM2.5 0,0% -5,2% -5,2% man Nox 0,0% -2,3% -2,3% PM10 0,0% -1,5% -1,5% PM2.5 0,0% -1,5% -1,5% ZeeBrugge lig Nox 0,0% -7,2% -7,2% PM10 0,0% -5,2% -5,2% PM2.5 0,0% -5,2% -5,2% man Nox 0,0% -3,0% -3,0% PM10 0,0% -1,8% -1,8% PM2.5 0,0% -1,8% -1,8% sluis Nox 0,0% -7,3% -7,3% PM10 0,0% -5,2% -5,2% PM2.5 0,0% -5,2% -5,2%

2.3.2.4 Keuze MTR-scenario zeevaart: M-scenario In voorgaande sectie werden 3 scenario-varianten beschouwd: • Beperkte implementatie: variant L(aag) • Gemiddelde implementatie: variant M(edium) • Maximale implementatie: variant H(oog) Op basis van de aannames die eraan ten grondslag liggen en de eruit resulterende emissies, werd in deze studie geopteerd om verder te werken met de gemiddelde scenariovariant (M-variant). In wat volgt worden de verschillende kenmerken van de M-scenariovariant kort samen gevat.


49

Technologieën in M-scenariovariant De verschillende implementatievarianten werden opgesteld op basis van “abatement curves” uit de ‘SOx-NOx’-studie. Welke technologie in welke mate opgenomen is in een bepaald punt op die curve, verschilt voor elke combinatie van scheepstype, hoofd/hulpmotor, motortype, en of het gaat om retrofitting of om nieuwe schepen. Toch kan aangegeven worden welke de dominante technologieën zijn voor het punt op de “abatement curve” dat geselecteerd werd voor de M-scenariovariant (apart voor NOx en PM): •

NOx: Vooral DWI, water emulsion, HAI en SCR met opname van LNG hulpmotoren bij nieuwe schepen.

•

PM: Vooral LNG bij nieuwe schepen, in mindere mate LNG in retrofit

Aannames voor bepaling reductiepercentages emissiefactoren EMMOSS •

•

•

Kostenefficiëntie: verschillende technologieën hebben verschillende kosten. Bij de gemiddelde scenariovariant worden die technologieën beschouwd die relatief goedkoop zijn (zoals in de beperkte variant), maar ook duurdere technologieën in rekening gebracht. Opname in de vloot: de opname van bepaalde technologieën is afhankelijk van de fysieke mogelijkheid om een technologie te installeren op het schip. Daarom wordt gewerkt op basis van een conservatieve inschatting en een optimistische inschatting van de opnamegraad. Voor de M-variant wordt gewerkt met het gemiddelde tussen conservatieve en optimistische schatting van technologieën in de vloot Gedrag scheepsbouwers: uit de ‘SOx-NOx’-studie bleek dat indien emissiereductietechnologieën worden opgenomen in de ontwerpfase van een schip, deze een lagere kost en hogere opname in de vloot heeft in vergelijking met het retrofitten van dezelfde technologie op bestaande schepen. In die zin kunnen scheepsbouwers, indien op de hoogte van een nieuwe geplande regelgeving, deze technologieën meenemen in het ontwerp van de vloot om later duurdere retrofitting te vermijden. De vertaling naar de M-scenariovariant gebeurt als volgt: bij de helft van de schepen ontworpen tussen 2010 en 2015 worden de technologieën opgenomen in het ontwerp, bij de andere helft retrofitting.

Bijkomende aanname (in nabewerking): walstroom roro-schepen Na doorrekening in EMMOSS, wordt bijkomend een reductie van de ligemissies van roro-schepen doorgevoerd: walstroom toegepast op 29% van de roroschepen.


50

Belangrijke opmerking bij MTR-scenario zeevaart Het is belangrijk om op te merken dat hier in eerste instantie een combinatie van zuiver technologische maatregelen wordt opgesteld louter op basis van kostenefficiëntie (dus los van bevoegheidskwesties). Uit die analyse kwam walstroom niet als een kostenefficiënte technologie naar voor. Maar omdat enerzijds uit de REF- en EUR-doorrekeningen was gebleken dat de ligemissies van zeevaart verreweg de belangrijkste lokale scheepvaartbijdrage vormen, en omdat anderzijds de bevoegdheden van Vlaanderen om maatregelen te nemen voor de zeevaart eerder beperkt zijn, wordt toch walstroom in rekening gebracht (29% van de roro-schepen). Mogelijk kunnen er ook maatregelen genomen worden door Vlaanderen om de technologieën te stimuleren die als meest kostenefficiënt naar voor komen uit de “SOxNOx”-studie, bijvoorbeeld aan de hand van de havenrechten. Hiervoor is verder onderzoek nodig.


51

3

Emissieresultaten

In dit hoofdstuk worden de emissieresultaten weergegeven. Deze emissies dienden als input voor de dispersieberekeningen, als verderop besproken in dit rapport. Merk op dat de impact op de lokale luchtkwaliteit enkel correct ingeschat kan worden op basis van concentratieberekeningen, aangezien de uiteindelijke luchtconcentraties niet enkel afhankelijk zijn van de emissies, maar ook van een aantal andere elementen.

3.1

Binnenvaart

3.1.1

Totale emissies voor Vlaanderen

De absolute emissies (uitgedrukt in ton) voor de binnenvaart zijn voor het referentiescenario (REF, voor de jaren 2010, 2015 en 2020), het Europa-scenario (EUR, voor de jaren 2015 en 2020) en het maatregelen-scenario (MTR, voor 2015) terug te vinden in Tabel 29. Het gaat hier om geaggregeerde cijfers voor alle binnenvaart in Vlaanderen. Voor REF is ook de autonome evolutie aangeduid: de procentuele wijziging van de emissies in 2015 en 2020 ten opzichte van 2010. Tabel 29 Emissies binnenvaart: absolute emissies REF, EUR en MTR, en autonome evolutie REF

Scenario

REF

EUR MTR

Jaar 2010 2015 2020 2015 2020 2015 2020 2015

Eenheid [ton] [%verschil tov 2010] [ton] [ton]

NOx 3976 3472 3173 -13% -20% 3456 2868 3145

PM10 119 108 101 -8% -15% 100 79 96

PM2.5 112 103 95 -8% -15% 94 75 91

CO2 247761 259648 273583 5% 10% 238564 244266 259648

In Tabel 30 worden de procentuele verschillen aangegeven in de emissies van EUR en MTR ten opzichte van REF. Hieruit blijkt dat (wanneer de emissies voor heel Vlaanderen samen worden bekeken), de NOx-emissies 9% lager zijn in het MTR-scenario dan in het EUR-scenario, en 3% lager voor PM. De CO2-emissies zijn voor MTR hetzelfde als voor REF, wat betekent dat de uitstoot van CO2 voor MTR bijna 9% hoger is dan voor EUR18.

De verschillen in CO2-uitstoot tussen REF- en EUR-scenario resulteren uit de verschillen in aannames tussen REF en EUR (zie hoofdstuk 2): het beschouwen van biobrandstoffen en walstroom in het EURscenario en een groeivoet die lichtjes hoger is in het EUR-scenario dan in het REF-scenario. De biobrandstoffen en de walstroom hebben een dominante rol in het verschil in CO2-uitstoot tussen REF en EUR: voor 2015 gaat het om 6% reductie van de (levenscyclus-)CO2-uitstoot door biobrandstoffen en 2,5% reductie ten gevolge van walstroom.

18


52

Tabel 30 Emissies binnenvaart: procentueel verschil t.o.v. REF voor EUR en MTR

Scenario EUR

MTR

3.1.2

Jaar 2015 2020 2015

Eenheid [%verschil tov REF] [%verschil tov REF] [%verschil tov EUR]

NOx -0,5% -17,4%

PM10 -8,2% -27,1%

PM2.5 -8,2% -27,1%

CO2 -8,1% -5,9%

-9,4%

-11,1%

-11,1%

0,0%

-9,0%

-3,1%

-3,1%

8,8%

Emissies per waterweg

In Tabel 31 tot en met Tabel 34 zijn de absolute emissies (in ton) terug te vinden, opgesplitst per waterweg zoals die in EMMOSS wordt beschouwd, en dit voor respectievelijk NOx, PM10, PM2.5 en CO2. Procentuele verschillen zijn terug te vinden in Tabel 35 tot en met Tabel 37, voor NOx, PM19 en CO2. In de tabellen zijn volgende procentuele verschillen opgenomen: •

voor REF: autonome evolutie van 2015 en 2010 ten opzichte van 2010

•

voor EUR: procentueel verschil ten opzichte van de REF-emissies in hetzelfde jaar

•

voor MTR: procentueel verschil ten opzichte van zowel het EUR- als het REFscenario (aangezien de verschillen tussen MTR en REF een belangrijke rol spelen in deze studie, zijn deze cijfers in de laatste kolom opgenomen en vetjes gedrukt om te zorgen voor optimale leesbaarheid) Merk op dat de emissiereducties in het MTR-scenario niet noemenswaardig verschillen tussen de verschillende waterwegen, omdat de stimulatie van geïntegreerde nabehandelingsystemen invloed heeft op het volledige vaartuigpark20.

Wanneer het gaat over procentuele aandelen, wordt hier kortweg gesproken over “PM”, aangezien de relatieve cijfers voor PM10 en PM2.5 steeds dezelfde zijn (beide worden in EMMOSS als een fractie van de totale PM-uitstoot bepaald). 20 De kleine verschillen die er toch zijn tussen de verschillende waterwegen, zijn het gevolg van de lichtjes verschillende samenstelling van de vloot op de verschillende waterwegen. Er zijn minieme verschillen in de emissiereducties voor de verschillende scheepstypes, als gevolg van een verschillende leeftijdsverdeling voor de verschillende scheepstypes. (Zie ook sectie 11.6 in het “binnenvaartemissies”-rapport). 19


53

Tabel 31 Binnenvaartemissies NOx per waterweg: absolute emissies in ton NOx Waterweg AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE ALBERTKANAAL ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING BENEDENZEESCHELDE BOVEN-SCHELDE BOVENZEESCHELDE DENDER DIJLE GRENSLEIE KANAAL BOCHOLT-HERENTALS KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN KANAAL BRUGGE-OOSTENDE KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE ZEEKANAAL BRUSSEL-SCHELDE KANAAL NAAR CHARLEROI KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN KANAAL DESSEL-SCHOTEN KANAAL GENT-BRUGGE KANAAL GENT-TERNEUZEN KANAAL LEUVEN-DIJLE KANAAL NAAR BEVERLO KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN KANAAL ROESELARE-LEIE LEIE MOERVAART + BOVENDURME NETEKANAAL + BENEDEN-NETE RINGVAART OM GENT RUPEL ZUIDWILLEMSVAART (Noord) ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) Totaal Vlaanderen

REF 2010 [ton] 85,3 1588,6 843,5 295,0 178,2 146,4 2,3 0,2 24,1 35,2 4,6 1,2 5,6 1,4 151,0 10,2 19,9 14,9 91,8 121,7 0,6 0,6 0,3 28,6 132,6 0,1 7,2 160,0 1,6 1,4 21,7 3976

REF 2015 [ton] 75,4 1380,9 732,7 258,2 156,5 129,9 2,1 0,2 21,5 31,5 4,1 1,0 5,0 1,2 131,1 9,1 17,8 13,4 80,7 106,8 0,5 0,5 0,3 25,2 118,0 0,1 6,4 140,4 1,4 1,3 19,2 3472

REF 2020 [ton] 68,1 1267,4 672,8 235,6 141,9 116,8 1,9 0,1 19,3 28,2 3,7 0,9 4,5 1,1 120,5 8,2 16,0 12,0 73,3 97,0 0,5 0,5 0,2 22,8 106,1 0,1 5,7 127,6 1,3 1,2 17,3 3173

EUR 2015 [ton] 75,0 1374,5 729,3 257,0 155,8 129,3 2,1 0,2 21,4 31,4 4,0 1,0 4,9 1,2 130,5 9,1 17,8 13,4 80,3 106,3 0,5 0,5 0,3 25,1 117,4 0,1 6,3 139,8 1,4 1,3 19,1 3456

EUR 2020 [ton] 63,1 1134,2 601,3 213,6 130,2 109,2 1,8 0,1 18,3 26,7 3,4 0,9 4,1 1,0 107,5 7,8 15,1 11,4 67,1 88,7 0,5 0,4 0,2 21,0 99,5 0,1 5,4 116,6 1,2 1,1 16,1 2868

MTR 2015 [ton] 68,3 1250,5 663,5 233,9 141,8 117,8 1,9 0,1 19,5 28,6 3,7 0,9 4,5 1,1 118,7 8,3 16,2 12,2 73,1 96,7 0,5 0,5 0,2 22,8 107,0 0,1 5,8 127,2 1,3 1,2 17,4 3145

Tabel 32 Binnenvaartemissies PM10 per waterweg: absolute emissies in ton PM10 Waterweg AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE ALBERTKANAAL ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING BENEDENZEESCHELDE BOVEN-SCHELDE BOVENZEESCHELDE DENDER DIJLE GRENSLEIE KANAAL BOCHOLT-HERENTALS KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN KANAAL BRUGGE-OOSTENDE KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE ZEEKANAAL BRUSSEL-SCHELDE KANAAL NAAR CHARLEROI KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN KANAAL DESSEL-SCHOTEN KANAAL GENT-BRUGGE KANAAL GENT-TERNEUZEN KANAAL LEUVEN-DIJLE KANAAL NAAR BEVERLO KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN KANAAL ROESELARE-LEIE LEIE MOERVAART + BOVENDURME NETEKANAAL + BENEDEN-NETE RINGVAART OM GENT RUPEL ZUIDWILLEMSVAART (Noord) ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) Totaal Vlaanderen

REF 2010 [ton] 2,53 47,49 25,22 8,79 5,28 4,32 0,07 0,01 0,71 1,04 0,14 0,03 0,17 0,04 4,52 0,30 0,59 0,44 2,73 3,61 0,02 0,02 0,01 0,85 3,92 0,00 0,21 4,75 0,05 0,04 0,64 119

REF 2015 [ton] 2,32 43,40 23,05 8,05 4,84 3,97 0,06 0,00 0,65 0,96 0,13 0,03 0,15 0,04 4,13 0,28 0,54 0,41 2,50 3,31 0,02 0,02 0,01 0,78 3,60 0,00 0,19 4,36 0,04 0,04 0,59 108

REF 2020 [ton] 2,14 40,32 21,42 7,46 4,48 3,66 0,06 0,00 0,60 0,88 0,12 0,03 0,14 0,03 3,84 0,26 0,50 0,37 2,31 3,07 0,01 0,01 0,01 0,72 3,32 0,00 0,18 4,03 0,04 0,04 0,54 101

EUR 2015 [ton] 2,13 39,83 21,15 7,39 4,45 3,64 0,06 0,00 0,60 0,88 0,12 0,03 0,14 0,03 3,79 0,25 0,50 0,37 2,29 3,04 0,01 0,01 0,01 0,71 3,30 0,00 0,18 4,00 0,04 0,04 0,54 100

EUR 2020 [ton] 1,73 31,32 16,61 5,88 3,58 3,00 0,05 0,00 0,50 0,73 0,09 0,02 0,11 0,03 2,97 0,21 0,41 0,31 1,85 2,44 0,01 0,01 0,01 0,58 2,72 0,00 0,15 3,21 0,03 0,03 0,44 79

MTR 2015 [ton] 2,06 38,56 20,48 7,15 4,31 3,53 0,06 0,00 0,58 0,85 0,11 0,03 0,14 0,03 3,67 0,25 0,48 0,36 2,22 2,94 0,01 0,01 0,01 0,69 3,20 0,00 0,17 3,87 0,04 0,03 0,52 96


54

Tabel 33 Binnenvaartemissies PM2.5 per waterweg: absolute emissies in ton PM2.5 Waterweg AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE ALBERTKANAAL ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING BENEDENZEESCHELDE BOVEN-SCHELDE BOVENZEESCHELDE DENDER DIJLE GRENSLEIE KANAAL BOCHOLT-HERENTALS KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN KANAAL BRUGGE-OOSTENDE KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE ZEEKANAAL BRUSSEL-SCHELDE KANAAL NAAR CHARLEROI KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN KANAAL DESSEL-SCHOTEN KANAAL GENT-BRUGGE KANAAL GENT-TERNEUZEN KANAAL LEUVEN-DIJLE KANAAL NAAR BEVERLO KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN KANAAL ROESELARE-LEIE LEIE MOERVAART + BOVENDURME NETEKANAAL + BENEDEN-NETE RINGVAART OM GENT RUPEL ZUIDWILLEMSVAART (Noord) ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) Totaal Vlaanderen

REF 2010 [ton] 2,39 44,99 23,89 8,33 5,00 4,10 0,07 0,00 0,67 0,99 0,13 0,03 0,16 0,04 4,28 0,29 0,56 0,42 2,58 3,42 0,02 0,02 0,01 0,80 3,71 0,00 0,20 4,50 0,04 0,04 0,61 112

REF 2015 [ton] 2,20 41,12 21,84 7,62 4,59 3,76 0,06 0,00 0,62 0,91 0,12 0,03 0,15 0,04 3,91 0,26 0,51 0,38 2,37 3,14 0,02 0,01 0,01 0,74 3,41 0,00 0,18 4,13 0,04 0,04 0,56 103

REF 2020 [ton] 2,03 38,20 20,29 7,07 4,24 3,47 0,06 0,00 0,57 0,83 0,11 0,03 0,13 0,03 3,63 0,24 0,47 0,35 2,19 2,90 0,01 0,01 0,01 0,68 3,14 0,00 0,17 3,82 0,04 0,03 0,51 95

EUR 2015 [ton] 2,02 37,74 20,04 7,00 4,21 3,45 0,06 0,00 0,57 0,83 0,11 0,03 0,13 0,03 3,59 0,24 0,47 0,35 2,17 2,88 0,01 0,01 0,01 0,68 3,13 0,00 0,17 3,79 0,04 0,03 0,51 94

EUR 2020 [ton] 1,64 29,67 15,74 5,57 3,40 2,84 0,05 0,00 0,47 0,69 0,09 0,02 0,11 0,03 2,81 0,20 0,39 0,29 1,75 2,31 0,01 0,01 0,01 0,55 2,58 0,00 0,14 3,04 0,03 0,03 0,42 75

MTR 2015 [ton] 1,95 36,53 19,40 6,78 4,08 3,35 0,05 0,00 0,55 0,81 0,11 0,03 0,13 0,03 3,47 0,23 0,46 0,34 2,11 2,79 0,01 0,01 0,01 0,66 3,04 0,00 0,16 3,67 0,04 0,03 0,50 91

Tabel 34 Binnenvaartemissies CO2 per waterweg: absolute emissies in ton CO2 Waterweg AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE ALBERTKANAAL ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING BENEDENZEESCHELDE BOVEN-SCHELDE BOVENZEESCHELDE DENDER DIJLE GRENSLEIE KANAAL BOCHOLT-HERENTALS KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN KANAAL BRUGGE-OOSTENDE KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE ZEEKANAAL BRUSSEL-SCHELDE KANAAL NAAR CHARLEROI KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN KANAAL DESSEL-SCHOTEN KANAAL GENT-BRUGGE KANAAL GENT-TERNEUZEN KANAAL LEUVEN-DIJLE KANAAL NAAR BEVERLO KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN KANAAL ROESELARE-LEIE LEIE MOERVAART + BOVENDURME NETEKANAAL + BENEDEN-NETE RINGVAART OM GENT RUPEL ZUIDWILLEMSVAART (Noord) ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) Totaal Vlaanderen

REF 2010 [ton] 5.086 100.651 53.571 18.286 10.828 8.589 133 10 1.379 2.024 287 68 346 84 9.612 585 1.140 841 5.595 7.438 34 33 16 1.730 7.733 6 421 9.781 92 81 1.281 247.761

REF 2015 [ton] 5.317 105.578 56.200 19.157 11.330 8.970 139 10 1.439 2.111 300 71 362 88 10.085 610 1.189 876 5.857 7.786 35 34 17 1.810 8.074 6 440 10.239 96 84 1.338 259.648

REF 2020 [ton] 5.588 111.348 59.280 20.179 11.921 9.418 145 11 1.508 2.213 316 74 382 92 10.639 640 1.246 918 6.163 8.195 37 36 18 1.904 8.474 6 462 10.777 100 88 1.405 273.583

EUR 2015 [ton] 4.885 97.005 51.636 17.602 10.410 8.242 127 10 1.322 1.940 276 65 333 81 9.266 561 1.092 805 5.381 7.154 32 31 16 1.663 7.418 6 404 9.408 88 78 1.229 238.564

EUR 2020 [ton] 4.989 99.416 52.927 18.017 10.644 8.409 130 10 1.346 1.976 282 66 341 82 9.499 571 1.112 819 5.502 7.317 33 32 16 1.700 7.566 6 413 9.622 90 79 1.255 244.266

MTR 2015 [ton] 5.317 105.578 56.200 19.157 11.330 8.970 139 10 1.439 2.111 300 71 362 88 10.085 610 1.189 876 5.857 7.786 35 34 17 1.810 8.074 6 440 10.239 96 84 1.338 259.648


55

Tabel 35 Binnenvaartemissies NOx per waterweg: procentuele verschillen MTR REF REF EUR EUR MTR 2015 2015 2020 2015 2020 2015 Waterweg [%verschil tov 2010] [%verschil tov REF] [%verschil tov EUR] [%verschil tov REF] -9,4% AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE -11,6% -20,1% -0,5% -7,3% -8,9% ALBERTKANAAL -13,1% -20,2% -0,5% -10,5% -9,0% -9,4% -9,4% ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING -13,1% -20,2% -0,5% -10,6% -9,0% -9,4% BENEDENZEESCHELDE -12,5% -20,2% -0,5% -9,3% -9,0% -9,4% BOVEN-SCHELDE -12,2% -20,4% -0,5% -8,2% -9,0% BOVENZEESCHELDE -11,2% -20,2% -0,5% -6,5% -8,9% -9,3% -9,3% DENDER -10,1% -19,6% -0,5% -4,8% -8,8% -9,3% DIJLE -10,9% -20,2% -0,5% -5,8% -8,9% -9,3% GRENSLEIE -10,5% -19,9% -0,5% -5,3% -8,9% KANAAL BOCHOLT-HERENTALS -10,6% -19,9% -0,5% -5,5% -8,9% -9,3% -9,4% KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK -12,5% -20,3% -0,5% -9,1% -9,0% -9,3% KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN -10,7% -19,8% -0,5% -5,9% -8,9% -9,4% KANAAL BRUGGE-OOSTENDE -12,3% -20,2% -0,5% -8,7% -9,0% -9,4% KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE -12,1% -20,2% -0,5% -8,5% -9,0% -9,5% ZEEKANAAL BRUSSEL-SCHELDE -13,2% -20,2% -0,5% -10,8% -9,0% -9,3% KANAAL NAAR CHARLEROI -10,5% -19,8% -0,5% -5,3% -8,9% -9,3% KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN -10,4% -19,7% -0,5% -5,4% -8,9% -9,3% KANAAL DESSEL-SCHOTEN -10,0% -19,6% -0,5% -4,7% -8,8% -9,4% KANAAL GENT-BRUGGE -12,1% -20,2% -0,5% -8,4% -9,0% -9,4% KANAAL GENT-TERNEUZEN -12,2% -20,3% -0,5% -8,6% -9,0% -9,3% KANAAL LEUVEN-DIJLE -10,2% -19,6% -0,5% -4,9% -8,8% -9,3% KANAAL NAAR BEVERLO -10,0% -19,6% -0,5% -4,7% -8,8% -9,3% KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN -10,0% -19,6% -0,5% -4,7% -8,8% -9,4% KANAAL ROESELARE-LEIE -11,9% -20,2% -0,5% -8,0% -9,0% -9,3% LEIE -11,0% -20,0% -0,5% -6,2% -8,9% -9,3% MOERVAART + BOVENDURME -11,0% -20,2% -0,5% -5,9% -8,9% -9,3% NETEKANAAL + BENEDEN-NETE -11,2% -20,2% -0,5% -6,5% -8,9% -9,4% RINGVAART OM GENT -12,2% -20,3% -0,5% -8,6% -9,0% -9,3% RUPEL -10,7% -19,9% -0,5% -5,6% -8,9% -9,3% ZUIDWILLEMSVAART (Noord) -10,0% -19,6% -0,5% -4,7% -8,8% -9,4% ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) -11,5% -20,5% -0,5% -6,7% -9,0% -9,4% Totaal Vlaanderen -12,7% -20,2% -0,5% -9,6% -9,0% NOx

Tabel 36 Binnenvaartemissies PM per waterweg: procentuele verschillen MTR REF REF EUR EUR MTR 2015 2015 2020 2015 2020 2015 Waterweg [%verschil tov 2010] [%verschil tov REF] [%verschil tov EUR] [%verschil tov REF] -11,0% AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE -8,3% -15,3% -8,2% -19,1% -3,0% ALBERTKANAAL -8,6% -15,1% -8,2% -22,3% -3,2% -11,2% -11,2% ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING -8,6% -15,1% -8,2% -22,5% -3,2% -11,1% BENEDENZEESCHELDE -8,5% -15,2% -8,2% -21,1% -3,1% -11,1% BOVEN-SCHELDE -8,3% -15,2% -8,2% -20,0% -3,1% BOVENZEESCHELDE -8,1% -15,3% -8,2% -18,2% -3,0% -11,0% -10,9% DENDER -8,0% -15,5% -8,2% -16,5% -2,9% -11,0% DIJLE -8,1% -15,4% -8,2% -17,5% -3,0% -10,9% GRENSLEIE -8,1% -15,4% -8,2% -17,0% -2,9% KANAAL BOCHOLT-HERENTALS -8,1% -15,4% -8,2% -17,1% -3,0% -10,9% -11,1% KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK -8,4% -15,2% -8,2% -20,9% -3,1% -10,9% KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN -8,1% -15,4% -8,2% -17,6% -3,0% -11,1% KANAAL BRUGGE-OOSTENDE -8,4% -15,2% -8,2% -20,5% -3,1% -11,1% KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE -8,4% -15,2% -8,2% -20,2% -3,1% -11,2% ZEEKANAAL BRUSSEL-SCHELDE -8,6% -15,1% -8,2% -22,6% -3,2% -10,9% KANAAL NAAR CHARLEROI -8,1% -15,4% -8,2% -17,0% -2,9% -10,9% KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN -8,1% -15,5% -8,2% -17,0% -2,9% -10,9% KANAAL DESSEL-SCHOTEN -8,0% -15,5% -8,2% -16,3% -2,9% -11,1% KANAAL GENT-BRUGGE -8,4% -15,2% -8,2% -20,2% -3,1% -11,1% KANAAL GENT-TERNEUZEN -8,4% -15,2% -8,2% -20,3% -3,1% -10,9% KANAAL LEUVEN-DIJLE -8,1% -15,5% -8,2% -16,5% -2,9% -10,9% KANAAL NAAR BEVERLO -8,0% -15,5% -8,2% -16,3% -2,9% -10,9% KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN -8,0% -15,5% -8,2% -16,3% -2,9% -11,1% KANAAL ROESELARE-LEIE -8,3% -15,2% -8,2% -19,8% -3,1% -11,0% LEIE -8,1% -15,4% -8,2% -17,9% -3,0% -11,0% MOERVAART + BOVENDURME -8,1% -15,4% -8,2% -17,6% -3,0% -11,0% NETEKANAAL + BENEDEN-NETE -8,2% -15,3% -8,2% -18,2% -3,0% -11,1% RINGVAART OM GENT -8,4% -15,2% -8,2% -20,4% -3,1% -10,9% RUPEL -8,1% -15,4% -8,2% -17,3% -3,0% -10,9% ZUIDWILLEMSVAART (Noord) -8,0% -15,5% -8,2% -16,3% -2,9% -11,0% ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) -8,1% -15,3% -8,2% -18,4% -3,1% -11,1% Totaal Vlaanderen -8,5% -15,1% -8,2% -21,4% -3,1% PM


56

Tabel 37 Binnenvaartemissies CO2 per waterweg: procentuele verschillen MTR REF REF EUR EUR MTR 2015 2015 2020 2015 2020 2015 Waterweg [%verschil tov 2010] [%verschil tov REF] [%verschil tov EUR] [%verschil tov REF] 0,0% AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE 4,5% 9,9% -8,1% -10,7% 8,8% ALBERTKANAAL 4,9% 10,6% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% 0,0% ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING 4,9% 10,7% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% BENEDENZEESCHELDE 4,8% 10,4% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% BOVEN-SCHELDE 4,6% 10,1% -8,1% -10,7% 8,8% BOVENZEESCHELDE 4,4% 9,6% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% 0,0% DENDER 4,2% 9,2% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% DIJLE 4,3% 9,5% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% GRENSLEIE 4,3% 9,3% -8,1% -10,7% 8,8% KANAAL BOCHOLT-HERENTALS 4,3% 9,4% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% 0,0% KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK 4,7% 10,3% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN 4,4% 9,5% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% KANAAL BRUGGE-OOSTENDE 4,7% 10,2% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE 4,7% 10,1% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% ZEEKANAAL BRUSSEL-SCHELDE 4,9% 10,7% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% KANAAL NAAR CHARLEROI 4,3% 9,3% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN 4,3% 9,3% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% KANAAL DESSEL-SCHOTEN 4,2% 9,1% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% KANAAL GENT-BRUGGE 4,7% 10,1% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% KANAAL GENT-TERNEUZEN 4,7% 10,2% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% KANAAL LEUVEN-DIJLE 4,2% 9,2% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% KANAAL NAAR BEVERLO 4,2% 9,1% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN 4,2% 9,1% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% KANAAL ROESELARE-LEIE 4,6% 10,0% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% LEIE 4,4% 9,6% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% MOERVAART + BOVENDURME 4,4% 9,5% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% NETEKANAAL + BENEDEN-NETE 4,4% 9,7% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% RINGVAART OM GENT 4,7% 10,2% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% RUPEL 4,3% 9,4% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% ZUIDWILLEMSVAART (Noord) 4,2% 9,1% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) 4,5% 9,7% -8,1% -10,7% 8,8% 0,0% Totaal Vlaanderen 4,8% 10,4% -8,1% -10,7% 8,8% CO2

3.2

Zeevaart

3.2.1

Totale emissies per locatie en per activiteit

In Tabel 38 tot Tabel 41 worden de totale emissies per locatie (haven) aangegeven per activiteit21: “lig” (aangemeerd aan de kaai), “man” (manoeuvreeremissies) en “sluis” (emissies bij het versluizen), en dit voor NOx, PM10, PM2.5 en CO2. Er worden absolute emissies aangegeven (uitgedrukt in ton), voor het referentiescenario (REF, voor de jaren 2010, 2015 en 2020) en voor het maatregelen-scenario (MTR, voor 2015). Merk op dat voor de zeevaart geen EUR-scenario werd beschouwd (zie sectie 2.2.2 op blz.30). Naast de absolute emissies, worden in de tabellen ook een aantal procentuele cijfers aangegeven. Eerst wordt (voor alle beschouwde scenario’s en jaren) het procentuele aandeel aangegeven van de verschillende activiteiten in de totale emissies van de beschouwde haven. Voor REF wordt ook de autonome evolutie aangegeven: de procentuele wijziging van de emissies in 2015 en 2020, telkens ten opzichte van 2010. Tenslotte wordt in de laatste kolom de procentuele wijziging van de emissies in het MTR-scenario ten opzichte van de referentiesituatie in 2015 (REF_2015) aangegeven.

21

Zie sectie 4.3 vanaf blz.70 voor meer details over de verschillende activiteiten


57

In Tabel 42 worden het aantal schepen aangegeven (in dezelfde opdeling als de emissies in de voorgaande tabellen).

Tabel 38 NOx-emissies zeevaart: totaal per locatie en per activiteit NOx

locatie Antwerpen

Gent

Oostende

Zeebrugge

scenario jaar

activiteit TOTAAL

8866 lig man sluis TOTAAL 1274 lig man TOTAAL 1193 lig man TOTAAL 4306 lig man sluis

2010

REF 2015

2020

[ton]

[ton]

[ton]

9334 4766 3884 216

7852 4928 4180 226

1421 792 482

4131 3532 189 1211

907 514 1132

746 447

789 422 833

725 406 4545

2765 1424 117

539 294 3765

2920 1505 121

2415 1252 98

MTR 2015

[ton] 7853 4068 3590 195 1155 708 447 837 472 365 3420 2020 1298 103

REF MTR 2010 2015 2020 2015

[aandeel per haven] 54% 53% 53% 52% 44% 45% 45% 46% 2% 2% 2% 2% 62% 64% 65% 61% 38% 36% 35% 39% 63% 64% 65% 56% 37% 36% 35% 44% 64% 64% 64% 59% 33% 33% 33% 38% 3% 3% 3% 3%

REF 2015

2020

[%verschil tov REF_2010] 5% -11% 3% -13% 8% -9% 5% -12% 12% -5% 15% 0% 7% -12% -5% -30% -3% -28% -9% -34% 6% -13% 6% -13% 6% -12% 3% -16%

MTR 2015 [%verschil tov REF_2015] -16% -17% -14% -14% -19% -22% -13% -26% -35% -10% -25% -31% -14% -14%

Tabel 39 PM10-emissies zeevaart: totaal per locatie en per activiteit PM10

locatie Antwerpen

Gent

Oostende

Zeebrugge

scenario jaar

activiteit TOTAAL

342,4 lig man sluis TOTAAL 45,6 lig man TOTAAL 36,6 lig man TOTAAL 155,5 lig man sluis

2010

REF 2015

2020

[ton]

[ton]

[ton]

338,1 123,0 210,0 9,4

355,9 130,0 199,7 8,4

48,7 21,6 24,1

133,5 213,4 9,0 52,2

25,3 23,4 34,1

20,0 16,6

27,1 25,1 33,5

19,5 14,6 158,3

76,5 73,7 5,4

19,4 14,1 170,5

81,7 71,5 5,1

86,1 78,5 5,9

MTR 2015

[ton] 301,9 112,2 182,1 7,5 42,1 20,6 21,5 27,0 13,1 13,8 128,0 58,3 65,2 4,5

REF MTR 2010 2015 2020 2015

[aandeel per haven] 36% 38% 38% 37% 61% 59% 60% 60% 3% 2% 3% 2% 47% 52% 52% 49% 53% 48% 48% 51% 55% 57% 58% 49% 45% 43% 42% 51% 49% 52% 50% 46% 47% 45% 46% 51% 3% 3% 3% 3%

REF 2015

2020

[%verschil tov REF_2010] -1% 4% 6% 9% -5% 2% -10% -4% 7% 14% 17% 26% -3% 4% -7% -8% -2% -3% -12% -15% 2% 10% 7% 13% -3% 7% -5% 10%


Tabel 40 PM2.5-emissies zeevaart: totaal per locatie en per activiteit PM2.5

locatie Antwerpen

Gent

Oostende

Zeebrugge

scenario jaar

activiteit TOTAAL

2010

REF 2015

[ton] 324,3

lig man sluis TOTAAL 43,2 lig man TOTAAL 34,7 lig man TOTAAL 147,3 lig man sluis

[ton] 320,3

116,5 198,9 8,9

[ton] 337,2

123,1 189,2 8,0 46,1

20,4 22,8

126,5 202,2 8,5 49,5

24,0 22,1 32,3

19,0 15,7

25,7 23,8 31,7

18,5 13,8 150,0

72,5 69,8 5,1

2020

18,4 13,4 161,5

77,4 67,7 4,8

81,5 74,4 5,6

MTR 2015

[ton] 286,0 106,3 172,6 7,1 39,9 19,6 20,3 25,6 12,5 13,1 121,3 55,2 61,8 4,2

REF MTR 2010 2015 2020 2015

[aandeel per haven]

REF 2015

2020

[%verschil tov REF_2010] 4% 6% 9% -5% 2% -10% -4% 7% 14% 17% 26% -3% 4% -7% -8% -2% -3% -12% -15% 2% 10% 7% 13% -3% 7% -5% 10%

-1% 36% 38% 38% 37% 61% 59% 60% 60% 3% 2% 3% 2% 47% 52% 52% 49% 53% 48% 48% 51% 55% 57% 58% 49% 45% 43% 42% 51% 49% 52% 50% 46% 47% 45% 46% 51% 3% 3% 3% 3%



58

Tabel 41 CO2-emissies zeevaart: totaal per locatie en per activiteit CO2

locatie Antwerpen

Gent

Oostende

Zeebrugge

2010

REF 2015

2020

[ton] 457052 271974 172349 12728 70529 48595 21934 62223 40665 21558 234523 163521 64168 6834

[ton] 531049 315773 200239 15037 88332 62698 25634 68846 46648 22198 285903 202940 74208 8756

[ton] 573631 341264 216127 16241 98507 70632 27875 72998 50380 22618 318783 227328 81256 10200

scenario jaar

activiteit TOTAAL lig man sluis TOTAAL lig man TOTAAL lig man TOTAAL lig man sluis

MTR 2015

[ton] 518485 303209 200239 15037 82652 57018 25634 57546 35347 22198 245803 162839 74208 8756

REF MTR 2010 2015 2020 2015

[aandeel per haven]

REF 2015

2020

[%verschil tov REF_2010] 26% 16% 25% 16% 25% 18% 28% 25% 40% 29% 45% 17% 27% 11% 17% 15% 24% 3% 5% 22% 36% 24% 39% 16% 27% 28% 49%

16% 60% 59% 59% 58% 38% 38% 38% 39% 3% 3% 3% 3% 69% 71% 72% 69% 31% 29% 28% 31% 65% 68% 69% 61% 35% 32% 31% 39% 70% 71% 71% 66% 27% 26% 25% 30% 3% 3% 3% 4%

MTR 2015 [%verschil tov REF_2015] -2% -4% 0% 0% -6% -9% 0% -16% -24% 0% -14% -20% 0% 0%

Tabel 42 Zeevaart: aantal schepen per locatie schepen

locatie Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge

scenario jaar

2010

2015

[aantal schepen] 18368 19917 4786 5990 5740 6436 9343 11370

REF 2020

20318 6500 6800 12253

2015

2020

[%verschil tov 2010] 8% 11% 25% 36% 12% 18% 22% 31%

MTR 2015 [%verschil tov [aantal schepen] REF_2015] 19917 0% 5990 0% 6436 0% 11370 0%


59

3.2.2

Ligemissies per locatie en per scheepstype

Uit de analyse van de luchtconcentratieberekeningen (zie verder) blijkt dat in de havens de emissies van zeeschepen die aangemeerd zijn aan de kaaien (ligemissies) een dominante invloed hebben. Deze analyse gebeurde aan de hand van geografisch gespreide emissies, waarbij het aandeel van de verschillende scheepstypes ook beschikbaar was (zie sectie 4.4 op blz.78). Omdat de analyse van de luchtconcentratieresultaten op nogal gedetailleerd niveau gebeurt, worden de ligemissies hier ook op een meer geaggregeerd niveau aangegeven: per scheepstype voor de hele haven. In Tabel 43 tot en met Tabel 46 worden de ligemissies per locatie en per scheepstype aangegeven voor NOx, PM10, PM2.5 en CO2. In Tabel 47 wordt in dezelfde opdeling het aantal aanmerende schepen aangegeven. Er worden absolute emissies aangegeven (uitgedrukt in ton), voor het referentie-scenario (REF, voor de jaren 2010, 2015 en 2020) en voor het maatregelen-scenario (MTR, voor 2015). Daarnaast worden (zowel voor REF als voor MTR) voor elke locatie de procentuele aandelen van de verschillende scheepstypes in de emissies aangegeven. In de laatste kolom wordt telkens het procentuele verschil tussen het MTR- en REF-scenario aangegeven. Uit deze cijfers blijkt dat de ligemissies van Oostende en Zeebrugge gedomineerd worden door roro-schepen (roll-on/roll-off): meer dan 80% van de ligemissies van NOx en PM22 in Oostende en bijna 70% van de ligemissies van NOx en PM in Zeebrugge. In Antwerpen hebben containerschepen het grootste aandeel in de ligemissies en in Gent hebben reefers (koelschepen) het grootste aandeel in de ligemissies, met op de tweede plaats de roro-schepen. Aangezien de emissies van NOx en PM bepaald worden op basis van het brandstofverbruik (dat nauw samen hangt met de CO2-emissies), is er een duidelijke relatie tussen de aandelen van de verschillende scheepstypes in de emissies van CO2 en de aandelen in de emissies van NOx en PM. Uit Tabel 47 blijkt dat de verdeling van het aantal schepen (het aantal schepen dat aanmeert) niet in alle gevallen goed overeen stemt met de verdeling van de emissies. Dit is te verklaren doordat de ligemissies afhangen van een groot aantal factoren: •

het aantal aanmeldingen

•

de gemiddelde ligduur aan de kaai

Wanneer het hier gaat over procentuele aandelen, wordt hier kortweg gesproken over “PM”, aangezien de verdeling voor PM10 en PM2.5 steeds dezelfde is (beide worden in EMMOSS als een fractie van de totale PM-uitstoot bepaald).

22


60

•

de hoeveelheid energie die per uur verbruikt wordt aan de kaai (bepaald op basis van enerzijds het aanwezige (hulp-)motorvermogen, en anderzijds het percentage van het vermogen dat gevraagd wordt van de hulpmotor bij het liggen aan de kaai). Al deze factoren zijn telkens afhankelijk van zowel scheepstype als de scheepsgrootte. Hoewel de verdeling van het aantal aanmeldende schepen dus kan afwijken van de verdeling van de emissies over de verschillende scheepstypes, blijven de scheepstypes die de ligemissies domineren in de meeste gevallen wel dezelfde: zo domineren de roroschepen ook duidelijk in het aantal schepen voor de haven van Oostende en Zeebrugge. Voor de Antwerpen is de afwijking tussen de aandelen van de scheepstypes in het aantal schepen en in de emissies wat groter, maar toch blijken de hoogste ligemissies door containerschepen overeen te komen met het hoogste aantal aanmeldingen door containerschepen. Voor Gent is er wel een duidelijke afwijking tussen de verdeling van het aantal schepen en de verdeling van de emissies over de verschillende scheepstypes: de ligemissies van “general cargo” schepen worden in EMMOSS als zeer laag ingeschat, zodat dit type schepen ondanks een dominant aantal aanmeldingen slechts een relatief klein aandeel heeft in de emissies van NOx en PM in de haven van Gent. Voor het MTR-scenario daalt het aandeel van de roro-schepen in de ligemissies, doordat het MTR-scenario walstroom in rekening brengt, specifiek voor roro-schepen (zie sectie 2.3.2).


61

Tabel 43 NOx-emissies zeevaart: ligemissies per locatie en per scheepstype NOx

locatie Antwerpen

Gent

Oostende

Zeebrugge

scenario jaar

scheepstype bulk container gas tanker general cargo other other tanker passenger reefer roro tanker VehCa totaal bulk container gas tanker general cargo other other tanker passenger reefer roro tanker VehCa totaal bulk container gas tanker general cargo other other tanker passenger reefer roro tanker VehCa totaal bulk container gas tanker general cargo other other tanker passenger reefer roro tanker VehCa totaal

2010

REF 2015

2020

MTR 2015

[ton] 139 1402 342 293 17 533 51 506 610 790 84

[ton] 120 1762 314 254 14 502 45 448 633 745 90

[ton] 89 1609 248 188 11 424 32 332 513 608 76

[ton] 103 1517 270 218 12 432 38 385 386 628 77

4766

4928 69 8 0 65 1 29 0 236 254 119 11

792

907

4068 54 9 0 67 1 24 0 303 225 94 11

789

58 8 0 68 1 25 0 268 170 100 11 708

0 1

0 1

0 1

0 1

4 3 0 108

3 2 0 94

3 2 0 65

3 2 0 80

608 23 0

604 20 0

455 15 0

368 18 0

746

725 0 171 137 7 2 13 382 94 1834 44 82

2765

4131 67 10 0 79 1 29 0 311 279 118 13

539 0 239 146 7 2 14 327 95 1949 47 92

2920

472 0 244 125 5 1 13 235 71 1601 39 80

2415

0 206 126 6 2 12 281 82 1185 41 79 2020

2010

REF 2015

2020

MTR 2015

%locatie 3% 29% 7% 6% 0% 11% 1% 11% 13% 17% 2% 100% 9% 1% 0% 8% 0% 4% 0% 30% 32% 15% 1% 100% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 14% 0% 81% 3% 0% 100% 0% 6% 5% 0% 0% 0% 14% 3% 66% 2% 3% 100%

%locatie 2% 36% 6% 5% 0% 10% 1% 9% 13% 15% 2% 100% 7% 1% 0% 9% 0% 3% 0% 34% 31% 13% 1% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 13% 0% 83% 3% 0% 100% 0% 8% 5% 0% 0% 0% 11% 3% 67% 2% 3% 100%

%locatie 2% 39% 6% 5% 0% 10% 1% 8% 12% 15% 2% 100% 7% 1% 0% 8% 0% 3% 0% 38% 29% 12% 1% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 12% 0% 84% 3% 0% 100% 0% 10% 5% 0% 0% 1% 10% 3% 66% 2% 3% 100%

%locatie 3% 37% 7% 5% 0% 11% 1% 9% 9% 15% 2% 100% 8% 1% 0% 10% 0% 4% 0% 38% 24% 14% 2% 100% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 17% 0% 78% 4% 0% 100% 0% 10% 6% 0% 0% 1% 14% 4% 59% 2% 4% 100%


MTR 2015 [%verschil tov REF_2015] -14% -14% -14% -14% -14% -14% -14% -14% -39% -16% -14% -17% -14% -14% 0% -14% -14% -14% -15% -14% -39% -15% -14% -22% 0% -14% 0% -14% -14% -14% -14% 0% -39% -13% 0% -35% -15% -14% -14% -14% -14% -14% -14% -14% -39% -13% -14% -31%

62

Tabel 44 PM10-emissies zeevaart: ligemissies per locatie en per scheepstype PM10

locatie Antwerpen

Gent

Oostende

Zeebrugge

scenario jaar


2010

REF 2015

2020

MTR 2015

2010

[ton] [ton] [ton] [ton] %locatie 3,69 3,21 2,97 2,87 3% 35,93 46,66 50,85 41,95 29% 8,67 8,10 7,97 7,26 7% 7,91 6,90 6,73 6,13 6% 0,44 0,38 0,37 0,34 0% 13,83 13,41 13,55 12,05 11% 1,29 1,17 1,08 1,04 1% 12,73 11,67 11,31 10,42 10% 16,67 17,39 17,78 10,98 14% 19,67 18,64 18,41 17,05 16% 2,18 2,40 2,48 2,16 2% 123,0 130,0 133,5 112,2 100% 1,83 1,80 1,77 1,61 9% 0,19 0,25 0,28 0,22 1% 0,00 0,00 0,00 0,00 0% 1,71 2,10 2,31 1,87 8% 0,02 0,02 0,03 0,02 0% 0,75 0,77 0,78 0,69 3% 0,00 0,00 0,00 0,00 0% 6,86 9,32 10,68 8,38 32% 7,05 7,85 8,12 4,94 33% 2,86 2,84 2,79 2,59 13% 0,28 0,35 0,38 0,31 1% 21,6 25,3 27,1 20,6 100% 0,00 0,00 0,00 0,00 0% 0,01 0,02 0,03 0,02 0% 0% 0,10 0,09 0,09 0,08 1% 0,08 0,07 0,06 0,06 0% 0,00 0,00 0,00 0,00 0% 2,87 2,55 2,44 2,24 14% 0% 16,39 16,30 16,27 10,26 82% 0,59 0,52 0,48 0,48 3% 0,00 0,00 0,00 0,00 0% 20,0 19,5 19,4 13,1 100% 0,01 0,01 0,01 0,01 0% 4,43 6,41 7,68 5,77 6% 3,90 4,18 4,47 3,72 5% 0,17 0,18 0,18 0,16 0% 0,05 0,05 0,05 0,04 0% 0,32 0,38 0,40 0,34 0% 9,73 8,66 7,85 7,74 13% 2,52 2,62 2,55 2,34 3% 52,15 55,58 59,05 34,88 68% 1,09 1,19 1,22 1,10 1% 2,14 2,47 2,63 2,21 3% 76,5 81,7 86,1 58,3 100%

REF 2015

%locatie 2% 36% 6% 5% 0% 10% 1% 9% 13% 14% 2% 100% 7% 1% 0% 8% 0% 3% 0% 37% 31% 11% 1% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 13% 0% 83% 3% 0% 100% 0% 8% 5% 0% 0% 0% 11% 3% 68% 1% 3% 100%

2020

%locatie 2% 38% 6% 5% 0% 10% 1% 8% 13% 14% 2% 100% 7% 1% 0% 9% 0% 3% 0% 39% 30% 10% 1% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 13% 0% 84% 2% 0% 100% 0% 9% 5% 0% 0% 0% 9% 3% 69% 1% 3% 100%

MTR 2015

MTR 2015

%locatie 3% 37% 6% 5% 0% 11% 1% 9% 10% 15% 2% 100% 8% 1% 0% 9% 0% 3% 0% 41% 24% 13% 2% 100% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 17% 0% 78% 4% 0% 100% 0% 10% 6% 0% 0% 1% 13% 4% 60% 2% 4% 100%

[%verschil tov REF_2015] -11% -10% -10% -11% -11% -10% -11% -11% -37% -9% -10% -14% -11% -10% 0% -11% -11% -10% -12% -10% -37% -9% -10% -18% 0% -10% 0% -11% -11% -11% -12% 0% -37% -7% 0% -33% -13% -10% -11% -11% -11% -10% -11% -11% -37% -8% -10% -29%


63

Tabel 45 PM2.5-emissies zeevaart: ligemissies per locatie en per scheepstype PM2.5

locatie Antwerpen

Gent

Oostende

Zeebrugge

scenario jaar


2010

REF 2015

2020

MTR 2015

2010

[ton] [ton] [ton] [ton] %locatie 3,50 3,04 2,81 2,72 3% 34,04 44,21 48,17 39,74 29% 8,21 7,68 7,55 6,87 7% 7,50 6,54 6,37 5,81 6% 0,41 0,36 0,35 0,32 0% 13,10 12,71 12,84 11,41 11% 1,22 1,11 1,02 0,99 1% 12,06 11,05 10,71 9,87 10% 15,79 16,47 16,85 10,40 14% 18,63 17,66 17,44 16,15 16% 2,06 2,28 2,35 2,04 2% 116,5 123,1 126,5 106,3 100% 1,74 1,70 1,67 1,52 9% 0,18 0,23 0,26 0,21 1% 0,00 0,00 0,00 0,00 0% 1,62 1,99 2,19 1,77 8% 0,02 0,02 0,02 0,02 0% 0,71 0,73 0,74 0,66 3% 0,00 0,00 0,00 0,00 0% 6,50 8,83 10,12 7,94 32% 6,68 7,44 7,69 4,68 33% 2,71 2,69 2,64 2,46 13% 0,27 0,33 0,36 0,30 1% 20,4 24,0 25,7 19,6 100% 0,00 0,00 0,00 0,00 0% 0,01 0,02 0,03 0,02 0% 0% 0,10 0,09 0,08 0,08 1% 0,07 0,06 0,06 0,06 0% 0,00 0,00 0,00 0,00 0% 2,72 2,41 2,32 2,12 14% 0% 15,52 15,44 15,41 9,72 82% 0,56 0,49 0,46 0,46 3% 0,00 0,00 0,00 0,00 0% 19,0 18,5 18,4 12,5 100% 0,01 0,01 0,01 0,01 0% 4,20 6,07 7,27 5,47 6% 3,69 3,96 4,23 3,52 5% 0,16 0,17 0,17 0,15 0% 0,05 0,05 0,05 0,04 0% 0,31 0,36 0,38 0,32 0% 9,22 8,20 7,43 7,33 13% 2,38 2,48 2,41 2,21 3% 49,40 52,66 55,94 33,04 68% 1,03 1,12 1,16 1,04 1% 2,03 2,34 2,49 2,09 3% 72,5 77,4 81,5 55,2 100%

REF 2015

%locatie 2% 36% 6% 5% 0% 10% 1% 9% 13% 14% 2% 100% 7% 1% 0% 8% 0% 3% 0% 37% 31% 11% 1% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 13% 0% 83% 3% 0% 100% 0% 8% 5% 0% 0% 0% 11% 3% 68% 1% 3% 100%

2020

%locatie 2% 38% 6% 5% 0% 10% 1% 8% 13% 14% 2% 100% 7% 1% 0% 9% 0% 3% 0% 39% 30% 10% 1% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 13% 0% 84% 2% 0% 100% 0% 9% 5% 0% 0% 0% 9% 3% 69% 1% 3% 100%

MTR 2015

MTR 2015

%locatie 3% 37% 6% 5% 0% 11% 1% 9% 10% 15% 2% 100% 8% 1% 0% 9% 0% 3% 0% 41% 24% 13% 2% 100% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 17% 0% 78% 4% 0% 100% 0% 10% 6% 0% 0% 1% 13% 4% 60% 2% 4% 100%

[%verschil tov REF_2015] -11% -10% -10% -11% -11% -10% -11% -11% -37% -9% -10% -14% -11% -10% 0% -11% -11% -10% -12% -10% -37% -9% -10% -18% 0% -10% 0% -11% -11% -11% -12% 0% -37% -7% 0% -33% -13% -10% -11% -11% -11% -10% -11% -11% -37% -8% -10% -29%


64

Tabel 46 CO2-emissies zeevaart: ligemissies per locatie en per scheepstype CO2

locatie Antwerpen

Gent

Oostende

Zeebrugge

scenario jaar


2010

REF 2015

2020

MTR 2015

[ton] [ton] [ton] [ton] %locatie 7.938 7.867 7.789 7.867 3% 86.989 119.175 134.173 119.175 32% 19.148 19.791 20.689 19.791 7% 16.220 16.593 17.622 16.593 6% 906 917 962 917 0% 33.083 34.190 35.735 34.190 12% 2.788 2.793 2.803 2.793 1% 27.641 27.868 29.134 27.868 10% 35.918 43.325 47.068 30.761 13% 36.400 37.264 38.755 37.264 13% 4.943 5.989 6.534 5.989 2% 271.974 315.773 341.264 303.209 100% 4.008 4.440 4.647 4.440 8% 467 635 734 635 1% 0 0 0 0 0% 3.620 5.070 6.031 5.070 7% 40 56 66 56 0% 1.753 1.941 2.042 1.941 4% 2 2 2 2 0% 17.756 24.395 28.581 24.395 37% 15.096 19.588 21.567 13.907 31% 5.224 5.714 5.974 5.714 11% 628 857 988 857 1% 48.595 62.698 70.632 57.018 100% 0 0 0 0 0% 33 55 73 55 0% 0% 222 222 222 222 1% 162 162 162 162 0% 4 4 4 4 0% 5.952 6.159 6.361 6.159 15% 0% 33.196 38.968 42.486 27.667 82% 1.095 1.078 1.071 1.078 3% 0 0 0 0 0% 40.665 46.648 50.380 35.347 100% 20 23 24 23 0% 11.198 16.688 20.357 16.688 7% 8.521 10.597 11.816 10.597 5% 362 427 462 427 0% 104 122 131 122 0% 761 946 1.055 946 0% 21.851 21.161 20.461 21.161 13% 5.219 6.139 6.604 6.139 3% 108.689 138.279 156.799 98.178 66% 2.010 2.455 2.710 2.455 1% 4.788 6.105 6.909 6.105 3% 163.521 202.940 227.328 162.839 100%

%locatie 2% 38% 6% 5% 0% 11% 1% 9% 14% 12% 2% 100% 7% 1% 0% 8% 0% 3% 0% 39% 31% 9% 1% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 13% 0% 84% 2% 0% 100% 0% 8% 5% 0% 0% 0% 10% 3% 68% 1% 3% 100%

%locatie 2% 39% 6% 5% 0% 10% 1% 9% 14% 11% 2% 100% 7% 1% 0% 9% 0% 3% 0% 40% 31% 8% 1% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 13% 0% 84% 2% 0% 100% 0% 9% 5% 0% 0% 0% 9% 3% 69% 1% 3% 100%

%locatie 3% 39% 7% 5% 0% 11% 1% 9% 10% 12% 2% 100% 8% 1% 0% 9% 0% 3% 0% 43% 24% 10% 2% 100% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 17% 0% 78% 3% 0% 100% 0% 10% 7% 0% 0% 1% 13% 4% 60% 2% 4% 100%

2010

REF 2015

2020

MTR 2015

MTR 2015 [%verschil tov REF_2015] 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% -29% 0% 0% -4% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% -29% 0% 0% -9% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% -29% 0% 0% -24% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% -29% 0% 0% -20%

Uit Tabel 46 blijkt duidelijk dat het MTR-scenario enkel invloed heeft op de CO2emissies van roro-schepen, als gevolg van het in rekening brengen van walstroom voor 29% van de roro-schepen.


65

Tabel 47 Zeevaart: aantal schepen per locatie en per scheepstype aantal schepen

locatie Antwerpen

Gent

Oostende

Zeebrugge

scenario jaar


2010

REF 2015

2020

MTR 2015

2010

[aantal [aantal [aantal [aantal schepen] schepen] schepen] schepen] %locatie 735 722 709 722 4% 5.410 6.957 7.311 6.957 29% 1.077 1.106 1.149 1.106 6% 5.080 4.683 4.444 4.683 28% 100 92 87 92 1% 2.556 2.625 2.726 2.625 14% 36 34 32 34 0% 598 552 524 552 3% 999 1.190 1.275 1.190 5% 1.000 1.028 1.067 1.028 5% 777 926 994 926 4% 18.368 19.917 20.318 19.917 100% 463 498 506 498 10% 145 190 210 190 3% 0 0 0 0 0% 2.968 3.894 4.321 3.894 62% 14 18 20 18 0% 353 385 398 385 7% 0 0 0 0 0% 65 86 95 86 1% 380 466 480 466 8% 249 272 281 272 5% 149 182 188 182 3% 4.786 5.990 6.500 5.990 100% 0 0 0 0 0% 31 51 65 51 1% 0 0 0 0 0% 364 364 364 364 6% 468 468 468 468 8% 1 1 1 1 0% 378 385 391 385 7% 0 0 0 0 0% 4.397 5.066 5.409 5.066 77% 101 101 101 101 2% 0 0 0 0 0% 5.740 6.436 6.800 6.436 100% 14 16 17 16 0% 1.187 1.662 1.892 1.662 13% 260 322 357 322 3% 548 611 619 611 6% 219 244 247 244 2% 177 219 243 219 2% 615 587 558 587 7% 172 191 194 191 2% 4.259 5.202 5.615 5.202 46% 336 415 460 415 4% 1.556 1.901 2.052 1.901 17% 9.343 11.370 12.253 11.370 100%

REF 2015

%locatie 4% 35% 6% 24% 0% 13% 0% 3% 6% 5% 5% 100% 8% 3% 0% 65% 0% 6% 0% 1% 8% 5% 3% 100% 0% 1% 0% 6% 7% 0% 6% 0% 79% 2% 0% 100% 0% 15% 3% 5% 2% 2% 5% 2% 46% 4% 17% 100%

2020

%locatie 3% 36% 6% 22% 0% 13% 0% 3% 6% 5% 5% 100% 8% 3% 0% 66% 0% 6% 0% 1% 7% 4% 3% 100% 0% 1% 0% 5% 7% 0% 6% 0% 80% 1% 0% 100% 0% 15% 3% 5% 2% 2% 5% 2% 46% 4% 17% 100%

MTR 2015

MTR 2015

%locatie 4% 35% 6% 24% 0% 13% 0% 3% 6% 5% 5% 100% 8% 3% 0% 65% 0% 6% 0% 1% 8% 5% 3% 100% 0% 1% 0% 6% 7% 0% 6% 0% 79% 2% 0% 100% 0% 15% 3% 5% 2% 2% 5% 2% 46% 4% 17% 100%

[%verschil tov REF_2015] 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%


66

4

Geografische spreiding van de emissies

4.1 Inleiding Deze studie onderzoekt de lokale luchtkwaliteit, dus dienen de emissiegegevens (die verder verwerkt worden in de concentratieberekeningen) voldoende fijnmazig te zijn. Daarnaast dienen de emissies als lijnbronnen aangeleverd te worden aan het dispersiemodel. De emissieresultaten en de bestaande GIS-lagen in EMMOSS v1.0 voldeden hier niet aan: de bestaande GIS-lagen bestonden meestal niet uit lijnelementen, en ook de geografische spreiding kon verder verfijnd worden. De beschikbare geografische spreiding van de emissies in EMMOSS was als volgt: • •

emissiegegevens uit het binnenvaart-model in EMMOSS waren al beschikbaar per waterweg emissiegegevens uit het zeevaart-model in EMMOSS: Het betreft hier het gedeelte van de berekening voor de 4 Vlaamse havengebieden. De havengebieden omvatten daarbij niet alleen de eigenlijke havendokken, maar ook gedeelten van rivieren of kanalen (een groot stuk van de Schelde voor de haven van Antwerpen, en het Belgisch gedeelte van het kanaal Gent-Terneuzen voor de haven van Gent). In EMMOSS werden de emissies voor de 4 havengebieden gelijkmatig gespreid over het beschouwde oppervlak.

De emissiegegevens uit het binnenvaartmodel waren al voldoende nauwkeurig, maar voor de havengebieden was een verdere verfijning van de geografische spreiding wenselijk. In de aanmeldingsgegevens die gebruikt werden voor het opstellen van de invoertabellen voor het zeevaartmodel in EMMOSS v1.0 (gegevens tot 2005) was reeds alle geografische informatie ter beschikking, maar de verwerking van die geografische informatie was een extra inspanning die niet voorzien was bij EMMOSS v1.0. Deze gegevens werden in deze studie gebruikt om de geografische spreiding van de zeevaartemissies te verfijnen. (Merk op dat de geografische spreiding op basis van cijfers voor 2005 toegepast wordt voor alle beschouwde jaren en scenario’s). Daarnaast diende er ook voor gezorgd te worden dat alle emissies als lijnbronnen ter beschikking waren. Daarom werden nieuwe GIS-lagen aangemaakt. Het gaat telkens om aslijnen, en emissies worden omgerekend naar lengte-eenheid (eenheid: gram per meter per jaar).


67

Merk op dat de verfijning van de geografische spreiding van de emissies ook deel uitmaakte van actualisatie van EMMOSS in opdracht van de VMM. Een deel van dit werk werd dus ook gefinancierd door de VMM, en de resultaten werden ook verwerkt in EMMOSS v2.0. Wel zijn er enkele verschillen: •

•

in deze studie werd de geografische verdeling van de emissies bepaald op basis van gegevens die verzameld werden voor EMMOSS v1.0 (gegevens tot 2005); terwijl de geografische verdeling in EMMOSS v2.0 opgesteld werd met de meest recente gegevens (2009) in deze studie werd de verdeling handmatig in een hele reeks van databewerkingen opgesteld; voor EMMOSS v2.0 werden op basis van de handmatige verwerking voor 2009 een aantal omrekentabellen opgesteld, zodat bij elke EMMOSS-run nu automatisch geografisch opgesplitste emissietabellen opgesteld worden, die meteen aan de GIS-lagen gekoppeld kunnen worden.

4.2 Binnenvaart Voor de binnenvaart is er in feite geen verdere verfijning van de geografische opsplitsing gebeurd: er wordt nog steeds gewerkt met de waterwegsegmenten zoals die beschikbaar zijn in de Excel-draaitabellen in de uitvoer van EMMOSS, zie Tabel 48. Toch zijn de in GIS-verwerkte emissies gewijzigd ten opzichte van EMMOSS v1.0: • •

de binnenvaartemissies worden nu toegekend aan aslijnen er wordt nu gewerkt met emissies per lengte-eenheid (uitgedrukt in gram per meter per jaar)

Er worden 2 aparte GIS-lagen beschouwd voor de 2 waterwegbeheerders: • •

WNZ23: “NV Waterwegen en Zeekanaal” DS: “NV De Scheepvaart”

Voor DS waren in EMMOSS v1.0 reeds 2 GIS-lagen beschikbaar: • •

Waterwegen DS: binnenvaartwegen onder beheer van “De Scheepvaart”(DS) als polygonen (enkel informatief, in deze studie verder niet gebruikt) ASLIJN_waterwegen_DS: aslijnen van binnenvaartwegen onder beheer van “De Scheepvaart” (DS) die in deze studie gebruikt worden voor het visualiseren van binnenvaartemissies per lengte-eenheid

In de GIS lagen horend bij EMMOSS wordt de aanduiding “WNZ” gehanteerd, terwijl de “NV Waterwegen en Zeekanaal” ook wel als “W&Z” afgekort wordt. Om in overeenstemming te blijven met de GIS-lagen en bijhorende emissietabellen, wordt hier consequent de aanduiding “WNZ” gebruikt.

23


68

Voor WNZ was in EMMOSS v1.0 enkel een GIS-laag met polygonen beschikbaar (laag “Waterwegen_WNZ”). Hier werd nu een GIS-laag met aslijnen aan toegevoegd: “Waterwegen_WNZ_aslijnen”. Deze laag met aslijnen werd manueel aangemaakt op basis van middenschalige orthofotokaarten en de bestaande GIS-laag met polygonen (“Waterwegen_WNZ”). Merk op dat de GIS-laag “Waterwegen_WNZ_aslijnen” ook gebruikt wordt voor de visualisatie van de manoeuvreeremissies van zeevaart. Waterwegen en Zeekanaal (WNZ)

De Scheepvaart (DS)

+ havens

Figuur 2 Overzicht van de verschillende GIS-lagen voor binnenvaart Tabel 48 Waterwegsegmenten binnenvaart als beschouwd in EMMOSS

AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE ALBERTKANAAL ANTW. + SCHELDERIJNVERBINDING BENEDENZEESCHELDE BOVEN-SCHELDE BOVENZEESCHELDE DENDER DIJLE GRENSLEIE KANAAL BOCHOLT-HERENTALS KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN KANAAL BRUGGE-OOSTENDE KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE 24 ZEEKANAAL BRUSSEL-SCHELDE 25 KANAAL NAAR CHARLEROI KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN KANAAL DESSEL-SCHOTEN KANAAL GENT-BRUGGE KANAAL GENT-TERNEUZEN KANAAL LEUVEN-DIJLE KANAAL NAAR BEVERLO KANAAL PLASSENDALEDUINKERKEN 24 25

In EMMOSS is dit kanaal als “KANAAL BRUSSEL-RUPEL” opgenomen In EMMOSS is dit kanaal als “KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL” opgenomen


69

KANAAL ROESELARE-LEIE LEIE MOERVAART + BOVENDURME NETEKANAAL + BENEDEN-NETE RINGVAART OM GENT RUPEL ZUIDWILLEMSVAART (Noord) ZUIDWILLEMSVAART (Zuid)

4.3 Zeevaart Er is een groot aantal aparte GIS-lagen voor de zeevaart. Eerst en vooral wordt telkens apart gewerkt per haven: " Antwerpen (ANT) " Gent (GNT) " Oostende (OOS) " Zeebrugge (ZBR) EMMOSS berekent telkens 3 emissiecomponenten per haven, naargelang de activiteit: " manoeuvreren = de emissies verbonden aan alle bewegingen vanaf de zee tot aan de kaai " sluis = emissies verbonden aan versluizen " liggen = emissies gedurende de tijd dat het schip aangemeerd ligt aan de kaai Voor zover relevant voor de beschouwde haven, worden deze 3 componenten ook apart beschouwd in de geografische verdeling: " liggen In de havens zijn aparte lijnbronnen gedefinieerd per kaainummer. In de EMMOSS uitvoer (Excel pivot-tabellen) is er geen geografisch spreiding: de ligemissies gelden voor de hele haven samen. Op basis van aanmeergegevens zijn verdeelpercentages berekend om de totale ligemissies te verdelen over de individuele kaai-lijnbronnen26. Merk op dat de verdeling gebeurt op basis van individuele aanmeldgegevens. Op die manier wordt voor elke kaai het aandeel in de emissies bepaald per combinatie van scheepstype en lengteklasse. Sommeren van de emissies over alle combinaties van scheepstype en lengteklasse, geeft dan de totale emissies voor de beschouwde kaai. Door tenslotte te delen door de lengte van de kaai, worden uiteindelijk de emissies per lengte-eenheid verkregen voor de beschouwde kaai. " sluis Analoog als voor ligemissies, zijn deze emissies niet geografisch gespreid in de In Zeebrugge wordt in de databank met scheepsaanmeldingen enkel onderscheid gemaakt tussen “voorhaven” en “achterhaven”, zodat de emissies enkel verdeeld kunnen worden tussen voor- en achterhaven. De emissies in de voorhaven worden uniform verdeeld over alle kaai-lijnbronnen in de voorhaven, en analoog voor de emissies in de achterhaven.

26


70

EMMOSS uitvoertabellen. Voor Antwerpen zijn op basis van dezelfde aanmeergegevens ook verdeelsleutels voor de individuele sluizen berekend. Voor Zeebrugge werd aangenomen dat 95% van de versluizingen via de Vandammesluis gaan (en dus 5% via de Visartsluis). " manoeuvreren Ook hier is in de EMMOSS uitvoertabellen geen geografische spreiding beschikbaar. Voor Gent, Zeebrugge en Oostende worden de manoeuvreeremissies gelijkmatig verdeeld over de lijnbronnen binnen het grondgebied van de haven. Voor Antwerpen zou dit een te sterke vereenvoudiging zijn, en worden er daarom 7 zones gedefinieerd: zie Figuur 3 en Tabel 49. Voor elke zone wordt vervolgens het aandeel in de manoeuvreeremissies bepaald (op basis van de aanmeergegevens). Per zone wordt vervolgens een route naar de Nederlandse grens bepaald, waarop de manoeuvreeremissies van die zone worden toegekend (en vervolgens worden de emissies per lengte-eenheid bepaald door te delen door de lengte van de route). Voor havenzones 4 en 7 worden telkens twee routes beschouwd: een route via het zuidelijk sluizencomplex (Boudewijnsluis/Van Caulewaertsluis) en een route via het noordelijk sluizencomplex (Berendrechtsluis/Zandvlietsluis). De verdeling tussen de route via het noordelijk sluizencomplex en die via het zuidelijk sluizencomplex wordt berekend op basis van de aanmeergegevens van zone 4 en 7 (waarbij ook informatie beschikbaar is over de sluis die gebruikt wordt): zie Tabel 50. Als voorbeeld worden in Figuur 4 tot Figuur 7 de routes 4Z, 4N, 7Z en 3 geïllustreerd. Voor elk manoeurvreersegment worden de totale manoeuvreeremissies bepaald door de emissies van de verschillende routes op te tellen. Op die manier wordt er rekening mee gehouden dat de emissies op de Schelde afnemen naarmate men verder stroomopwaarts gaat, als geïllustreerd op Figuur 8. Een eerste stuk van de zeevaarttrafiek verlaat de Schelde via de Berendrechtsluis/Zandvlietsluis, of meert aan aan de Noordzeeterminal of Europaterminal: op Figuur 8 is duidelijk te zien dat de emissies op de Schelde afnemen ten zuiden van de Europaterminal. Vervolgens verlaat telkens een deel van de zeevaarttrafiek de Schelde aan het Deurganckdok, de Boudewijnsluis/Van Caulewaertsluis en de Waaslandhaven. Ten zuiden van de Waaslandhaven blijven er nauwelijks zeevaartemissies over op de Schelde.

Voor Antwerpen werd wel 1 specifieke extra stap gezet voor het Deurganckdok.


71

De meest recente aanmeldingsgegevens die ter beschikking waren, waren die voor 200527. Het Deurganckdok werd echter pas eind 2005 in dienst gesteld, zodat de verdeling op basis van de cijfers voor 2005 bijna geen emissies in het Deurganckdok opleverde. Daarom werd op basis van (globale) cijfers uit het jaarverslag 2008 van de haven van Antwerpen (dat aangeeft dat 20% van de totale containertrafiek in ANT afgewikkeld werd via het Deurganckdok), 20% van de containertrafiek verschoven naar het Deurganckdok.

Figuur 3 Havenzones in de haven van Antwerpen

In het kader van de update van EMMOSS voor de VMM zijn later wel recentere aanmeergegevens ter beschikking gekomen: bij EMMOSS v2.0 is de geografische spreiding gebaseerd op aanmeldingsgegevens van 2009.

27


72

Tabel 49 Omschrijving van de havenzones in Antwerpen

Zonenummer 1 2 3 4 5 6 7

Omschrijving Scheldekaaien tussen Antwerpen-Zuid en de Royerssluis Oude havendokken (rondom Kattendijkdok) Waaslandhaven Dokken op rechteroever in de zone tussen Royerssluis en Boudewijnsluis/Van Caulewaertsluis Deurganckdok Noordzeeterminal en Europaterminal Dokken op rechteroever in de zone tussen Boudewijnsluis/Van Caulewaertsluis en Berendrechtsluis/Zandvlietsluis

Tabel 50 Verdeling manoeuvreerverkeer tussen sluiscomplexen voor zones 4 en 7 in de haven van Antwerpen

Zonenummer 4 7

Route route4N route4Z route7N route7Z

Verdeling manoeuvreerverkeer tussen sluiscomplexen 50% gaat door Berendrecht/Zandvliet 50% gaat door Boudewijn/Van Cauwelaert 90% gaat door Berendrecht/Zandvliet 10% gaat door Boudewijn/Van Cauwelaert

Figuur 4 Manoeuvreerroute zeevaart tussen Antwerpse havenzone 4 en de Nederlandse grens via zuidelijk sluizencomplex: route4Z


73

Figuur 5 Manoeuvreerroute zeevaart tussen Antwerpse havenzone 4 en de Nederlandse grens via noordelijk sluizencomplex: route4N

Figuur 6 Manoeuvreerroute zeevaart tussen Antwerpse havenzone 7 en de Nederlandse grens via zuidelijk sluizencomplex: route7Z


74

Figuur 7 Manoeuvreerroute zeevaart tussen Antwerpse havenzone 3 en de Nederlandse grens: route3

In Figuur 8 tot Figuur 11 worden de verschillende GIS-lagen geïllustreerd voor de 4 beschouwde havens.


75

Emissies ANT:

•Binnenvaart (rood) •Zeevaart: •lig (blauw) •sluis (groen) •man (rood)

Figuur 8 Overzicht van de verschillende GIS-lagen voor de haven van Antwerpen

Figuur 9 Overzicht van de verschillende GIS-lagen voor de haven van Gent (rood=manoeuvreeremissies, blauw=ligemissies)


76

Figuur 10 Overzicht van de verschillende GIS-lagen voor de haven van Oostende (rood=manoeuvreeremissies, blauw=ligemissies)

Figuur 11 Overzicht van de verschillende GIS-lagen voor de haven van Zeebrugge (rood=manoeuvreeremissies, blauw=ligemissies, groen=sluisemissies)


77

Noot: Op de figuren in deze sectie zijn een aantal achtergrondlagen te zien, die (om redenen van gebruiksvoorwaarden) niet bijgevoegd werden in de opgestuurde GISgegevens: •

kleinschalige geotegels haven Antwerpen (gebruikslicentie kan aangevraagd

•

worden op http://geotegels.haven.antwerpen.be/ ) middenschalige orthofotokaarten (afkomstig van het Agentschap Geografische Informatie Vlaanderen (AGIV))

voor

4.4 Verdeling over scheepstypes In het kader van Taak 7 ‘Analyse van de resultaten’ in de overeenkomst "Modellering van de luchtkwaliteit na invoering van een maatregelenpakket in de scheepvaart" was gevraagd om inzicht te verschaffen in het aandeel van de verschillende scheepstypes in de emissies. Daarom werd zowel voor zeevaart als voor binnenvaart voor alle beschouwde GIS-lagen een tabel opgesteld met de procentuele aandelen van de verschillende scheepstypes in de emissies. Als voorbeeld zijn in Tabel 51 de procentuele aandelen van de verschillende scheepstypes (zeevaart) voor de sluizen in Antwerpen terug te vinden. Deze procentuele aandelen worden toegepast voor alle polluenten en voor alle scenario’s en jaren. De aandelen werden bepaald op basis van de verdeling van de CO2-emissies in het MTRscenario (2015), maar ter controle werden de aandelen ook vergeleken met de verdeling voor de andere polluenten en voor andere jaren en scenario’s. Uiteraard zijn er enige afwijkingen wanneer de verdeling bepaald wordt op basis van een andere polluent of voor een ander scenario of jaar, maar in grote lijnen blijft de verdeling steeds hetzelfde. Aangezien het aantal datakolommen anders onwerkbaar wordt, wordt er daarom gewerkt met de verdeling op basis van CO2 voor MTR-2015. Tabel 51 Aandeel scheepstypes: voorbeeld voor zeevaart in sluizen Antwerpen BOS KAS ROS VCS ZAS Sluiscode BES Sluisnaam Berendrecht Boudewijn Kallo Royers Van Cauwelaert Zandvliet 1.7% 1.1% 0.5% 1.3% 0.4% 1.1% bulk 57.5% 13.7% 5.4% 0.0% 3.8% 56.1% container 5.3% 12.0% 8.6% 0.0% 29.2% 7.5% gas_tanker 2.0% 6.9% 1.8% 59.2% 5.1% 2.4% general_cargo 0.1% 0.2% 0.3% 1.7% 0.1% 0.1% other 8.9% 18.8% 6.3% 0.0% 28.7% 10.0% other_tanker 1.2% 0.1% 4.5% 0.0% 0.0% 0.5% passenger 4.9% 17.5% 3.7% 0.0% 5.4% 5.5% reefer 9.6% 22.7% 55.3% 37.8% 12.6% 11.1% roro 8.7% 6.6% 1.0% 0.0% 14.9% 5.6% tanker 0.2% 0.3% 12.6% 0.0% 0.0% 0.1% VehCa


78

5

Opzet concentratieberekeningen

Caveat: De lokale concentraties nabij de vaarwegen zijn berekend door de lokale scheepvaartbijdrage op te tellen bij de achtergrondconcentratie. De achtergrondconcentratie is berekend door VITO (Lefebvre, 2010). Sinds februari 2011 is duidelijk dat in de havens van Oostende en Zeebrugge een te hoge achtergrondconcentratie wordt berekend. Dit wil zeggen dat de berekende NO2achtergrondconcentratie op beide locaties 2 µg/m3 te hoog uitvalt en dat de PM10achtergrondconcentratie 6 tot 10 µg/m3 te hoog uitvalt. De gevolgen hiervan op de in deze rapportage gepresenteerde concentraties zijn niet nader onderzocht. De lezer wordt er daarom op gewezen dat de concentraties ter plekke van de havens van Oostende en Zeebrugge te hoog zijn. De verschillen in de achtergrondconcentraties worden nader beschreven in een rapportage van VITO (Maiheu, 2011). Voor de zichtjaren 2010, 2015 en 2020 zijn de jaargemiddelde concentraties voor de polluenten NO2, PM2.5 en PM10 gemodelleerd tot op een afstand van 600 meter van de belangrijkste vaarwegen in Vlaanderen. Op grotere afstand is de lokale scheepvaartbijdrage veelal te verwaarlozen ten opzichte van de achtergrondconcentratie. De bijdrages van de scheepvaart aan deze concentraties zijn gemodelleerd met het verspreidingsmodel Pluim Vaarweg. Bijlage A bevat een nadere toelichting over Pluim Vaarweg. Bij de berekening van de lokale bijdrage is rekening gehouden met: •

hoogte van de schoorstenen van de schepen

•

warmte-inhoud van de emissies

•

terreinruwheid

•

geclassificeerde verdeling van de windrichting

•

ruimtelijke verdeling van de windsnelheid

De lokale bijdrage van de scheepvaart is vervolgens opgeteld bij de achtergrondconcentratie. Deze achtergrond is gemodelleerd op een resolutie van 3km x 3km (Lefebvre, 2010). Met behulp van natural neighbour interpolatie is de achtergrond omgezet naar 25mx25m. Hiermee heeft de achtergrondconcentratie gelijke resolutie als de lokale scheepvaartbijdrage en worden discontinuïteiten in de achtergrond vermeden. Een overzicht van de gemaakte concentratiedoorrekeningen is terug te vinden in Tabel 52.


79

Tabel 52 Overzicht van de concentratiedoorrekeningen (inclusief gebruikte achtergrondconcentraties)

Jaar

Concentraties Gebruikte emissies Geografisch binnenvaart zeevaart

2010 REF 2015 REF EUR MTR_b

REF REF EUR MTR

REF REF REF28 REF

MTR_z

REF

MTR

MTR REF EUR

MTR REF REF2

MTR_bz 2020 REF EUR

Vlaanderen Vlaanderen Vlaanderen Antwerpen: luchtkwaliteitszones BEF01S en BEF02A Antwerpen: luchtkwaliteitszones BEF01S en BEF02A Vlaanderen Vlaanderen Vlaanderen

Gebruikte achtergrondconcentraties REF REF EUR EUR

EUR

EUR REF EUR

De emissies werden apart voor binnenvaart en zeevaart berekend. Bij de bepaling van de (totale) concentraties, dienen de emissies van binnenvaart en zeevaart echter gecombineerd te worden. Dit maakt het lastig om de invloed op de concentraties van de maatregelen apart in te schatten voor binnenvaart en zeevaart. Daarom werden voor het maatregelscenario 3 concentratiedoorrekeningen gedaan: enkel maatregelen binnenvaart, enkel maatregelen zeevaart en tenslotte voor de maatregelen voor zowel binnenvaart als zeevaart. Een overzicht van alle concentratiedoorrekeningen is terug te vinden in Tabel 52. De aparte maatregeldoorrekeningen voor binnenvaart (MTR_b) en zeevaart (MTR_z) werden niet voor heel Vlaanderen uitgevoerd, maar werden beperkt tot 2 luchtkwaliteitszones in Antwerpen. Dit was mogelijk, aangezien de haven van Antwerpen de enige locatie is waar enerzijds problemen optreden met luchtkwaliteit en waar anderzijds zowel emissies van zeevaart als binnenvaart in rekening worden gebracht29.

Er werd geen EUR-scenario beschouwd voor zeevaart, zie sectie 2.2.2 op blz.30 In de havens van Zeebrugge en Oostende wordt enkel zeevaart in rekening gebracht. In de haven van Gent wordt zowel zeevaart als binnenvaart in rekening gebracht, maar uit de REF- en EURdoorrekeningen was al gebleken dat er voor NO2 geen problemen optreden daar, en voor PM10 is de bijdrage van de scheepvaart gering.

28 29


80

Omdat het onderzoek zich in eerste instantie richt op grenswaardeoverschrijding is alleen voor de locaties waar sprake is van grenswaardeoverschrijding de concentratie in hoger detail weergegeven. Naast de concentratie is op deze locaties ook de bijdrage van de scheepvaart aan deze concentratie weergegeven. Vervolgens zijn de concentraties getoetst aan de grenswaarden. Deze toets heeft niet boven het water plaats gevonden, maar vanaf de rand van de vaarweg. Het wateroppervlak is beschouwd als locatie waar de emissies plaatsvinden. In analogie met grenswaardetoetsing nabij verkeerswegen wordt boven de emissiebron niet getoetst. De berekende NO2-concentraties zijn gecorrigeerd voor dubbeltelling. In Bijlage B is de methode die hierbij is toegepast toegelicht.


81

6

Concentraties NO2

6.1 NO2-knelpunten in 2010 In Figuur 12 is een overzichtskaart getoond van de NO2-concentratie langs de vaarwegen in 2010.

Zeebrugge Oostende

Antwerpen Gent

Figuur 12 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2010. Grenswaardeoverschrijding, dat wil 3 zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m is aangegeven met rood.

De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels. Uit Figuur 12 blijkt dat in 2010 NO2-grenswaardeoverschrijding voorkomt in de haven van Antwerpen. Tevens komen gebieden met grenswaardeoverschrijding voor in de haven van Zeebrugge en Oostende. Het oppervlak van deze gebieden is echter gering en wordt pas zichtbaar wanneer deze gebieden vergroot worden weergegeven. In de haven van Gent treedt geen grenswaardeoverschrijding op. Langs de binnenvaarwegen treedt eveneens geen overschrijding op. In Figuur 13 t/m 3.5 zijn de NO2-concentraties per havengebied getoond.


82

Figuur 13 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2010 in Oostende. Op de rode en paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op.

In Oostende NO2 treedt grenswaarde overschrijding op rondom de Visserijdok en ten zuidwesten de Zeewezendok. De achtergrondconcentratie ter plekke van deze overschrijding bedraagt ruwweg 35 µg/m3. De lokale bijdrages bedragen 13 µg/m3 (Visserijdok) en 10 µg/m3 (Zeewezendok). Deze bijdrages worden met name veroorzaakt door de emissies van de schepen langs de kaaien van de Visserijdok. Ruim 98 % van de NOx-emissie, afkomstig van de schepen in de Visserijdok, is afkomstig van RoRoschepen. De overige emissie is afkomstig van tankers.


83

Figuur 14 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2010 in Zeebrugge. Op de rode en paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op.

NO2-grenswaardeoverschrijding in Zeebrugge treedt alleen op midden in de haven. De achtergrondconcentratie bedraagt hier ruwweg 35 µg/m3 en de bijdrage van de scheepvaart is 6 µg/m3 (AlbertII laan) en 9 µg/m3 ter hoogte van de Graaf Jansdijk. De bijdrage wordt met name veroorzaakt door de bijdrage van de schepen langs de kaaien. De emissiesterkte van de schepen langs de kaaien is ruwweg 6 maal hoger dan die van de varende schepen. In de nabijheid van de AlbertII laan en de Graaf Jansdijk is de emissie van de schepen langs de kaaien voor 54% afkomstig van RoRo-schepen, voor 20% van passagiersschepen en voor 19% van containerschepen. De overige scheepstypes dragen in zeer geringe mate bij aan de emissie.


84

Figuur 15 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2010 in Antwerpen. Op de rode en paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op.

Grenswaardeoverschrijding treedt, zoals te zien is in figuur 3.4, op de volgende locaties op: •

Noordelijk havengebied, ten westen van de Potpolderweg (achtergrond: 35 µg/m3, scheepvaartbijdrage 7 µg/m3 ). De emissie van de schepen aan deze kaai is voor 98% afkomstig van aangemeerde containerschepen.

•

Noordelijk havengebied, ten zuidwesten van de Potpolderweg (achtergrond: 35 µg/m3 , scheepvaartbijdrage 7 µg/m3 ). Ook hier is de emissie van de langs de kade aangemeerde containerschepen dominant. 96% van de emissie is afkomstig van deze schepen.


85

•

Noordelijk havengebied, ten westen van het Delwaidedok (achtergrond: 40 µg/m3, scheepvaartbijdrage 2.5 µg/m3). Ten westen van de Schelde is de emissie van tankschepen veruit dominant. Aan de oostzijde van de Schelde zijn bulk(noordzijde Delwaidedok) en containerschepen (zuidzijde Delwaidedok) de dominante emissiebronnen.

•

Zuidwestelijk havengebied, ten zuidoosten van het Vrasenedok (achtergrond 35 µg/m3, scheepvaartbijdrage 10 µg/m3). Ter plekke van de overschrijding is 99% van de emissie afkomstig van langs de kade aangemeerde RoRo-schepen.

•

In het centrale havengebied (achtergrond 40-42 µg/m3, scheepvaartbijdrage 2-4 µg/m3). Ter plekke van de hoogste concentratie in dit gebied, de noordoostelijke zijde van het Leopolddok is het grootste deel van de emissie afkomstig van aangemeerde reefers (95%). De bijdrage van de scheepvaart in vergelijking met de achtergrondconcentratie is op deze locatie echter gering in vergelijking met de andere locaties.

•

Langs de Schelde van het Houtdok tot de Burchtse Weel (achtergrond: boven de 44 µg/m3, scheepvaartbijdrage minder dan 1 µg/m3). De bijdrage van de scheepvaart is hier gering. Baggerschepen en binnenvaartschepen van het type M6 leveren hier de grootste bijdrages aan de emissies.

Voor de overschrijdingen in het noordelijk havengebied en het zuidwestelijk havengebied geldt dat de emissies van de schepen langs de kaaien het grootste deel van scheepvaartbijdrage uitmaken. Dit geldt in het gehele havengebied. Ter plekke van de overschrijding bij het Delwaidedok ligt de achtergrondconcentratie al in de buurt van de grenswaarde. De overschrijdingen in het centrale deel van de haven worden eveneens voor een belangrijk deel veroorzaakt door de hoge achtergrond. De overschrijding langs de Schelde, ten zuiden van haven wordt geheel veroorzaakt door de hoge achtergrondconcentraties. De varende schepen dragen hier nauwelijks bij aan de NO2-concentratie.


86

Figuur 16 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2010 in Gent

In Gent is geen sprake van NO2-grenswaardeoverschrijding in de nabijheid van de waterwegen. De maximale NO2-concentraties bedragen 32 µg/m3. De bijdrage van de scheepvaart varieert tussen de 1 en 6 µg/m3. De hoogste bijdrages worden gevonden ten oosten van het Sifferdok. De NO2-achtergrondconcentratie ligt tussen de 29 en 31 µg/m3.


87

6.2

Scheepvaartbijdrage op de NO2-knelpunten in 2010

Figuur 17 De jaargemiddelde NO2-scheepvaartbijdrage in 2010 in Oostende

Ter plekke van de NO2-grenswaardeoverschrijding in Oostende (zie Figuur 13) zijn de lokale bijdrages respectievelijk 13 µg/m3 (Visserijdok) en 10 µg/m3 (Zeewezendok). Deze bijdrages worden met name veroorzaakt door de emissies van de schepen langs de kaaien. De RoRo-schepen en tankers dragen hier in de hoogste mate aan bij. Op andere plekken in de haven zijn de bijdragen lager.


88

Figuur 18 De jaargemiddelde NO2-scheepvaartbijdrage in 2010 in Zeebrugge

Ter plekke van de NO2-grenswaardeoverschrijding in de haven van Zeebrugge bedraagt de bijdrage van de scheepvaart 6 µg/m3 (LeopoldII-dam, zie Figuur 14) en 9 µg/m3 ter hoogte van de Graaf Jansdijk. De bijdrage wordt met name veroorzaakt door de bijdrage van de schepen langs de kaaien. De emissiesterkte van de schepen langs de kaaien is ruwweg 6 maal hoger dan die van de varende schepen. Elders in de haven worden ook bijdragen gevonden van tussen de 6 en de 8 µg/m3, maar door de lagere achtergrondconcentratie wordt hier geen grenswaardeoverschrijding berekend.


89

Figuur 19 De jaargemiddelde NO2-scheepvaartbijdrage in 2010 in Antwerpen

De bijdragen van de scheepvaart op de in Figuur 15 getoonde overschrijdingen bedragen respectievelijk: •

Noordelijk havengebied, ten westen van de Potpolderweg (scheepvaartbijdrage 7 µg/m3 ).

•

Noordelijk havengebied, ten zuidwesten van de Potpolderweg (scheepvaartbijdrage 7 µg/m3 ).

•

Noordelijk havengebied, ten westen van het Delwaidedok (scheepvaartbijdrage 2.5 µg/m3)

•

Zuidwestelijk havengebied, ten zuidoosten van het Vrasenedok (scheepvaartbijdrage 10 µg/m3)


90

•

In het centrale havengebied (scheepvaartbijdrage 2-4 µg/m3)

•

Langs de Schelde van het Houtdok tot de Burchtse Weel (scheepvaartbijdrage minder dan 1 µg/m3).

Zoals blijkt uit Figuur 15 en Figuur 19 zijn er locaties in het Antwerpse havengebied waar de scheepvaartbijdrage tussen de 6 en 8 µg/m3 bedraagt, maar waar vanwege de relatief lager achtergrondconcentratie geen grenswaardeoverschrijding wordt berekend. Voorbeelden hiervan zijn de Zandvlietsluis en de oostzijde van het Delwaidedok.


91

6.3

NO2-knelpunten in 2015 in de referentiesituatie

In Figuur 20 is een overzichtskaart getoond van de NO2-concentratie in 2015.

Zeebrugge Oostende

Antwerpen Gent

Figuur 20 De jaargemiddelde NO2 -concentratie in 2015 (referentie). Grenswaardeoverschrijding, 3 dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m is aangegeven met rood.

Uit Figuur 20 blijkt dat in 2015 NO2-grenswaardeoverschrijding voorkomt in de haven van Antwerpen. Tevens blijkt dat overschrijding voorkomt in de haven van Zeebrugge en Oostende. In de volgende figuren zijn de NO2-concentraties per havengebied getoond.


92

Figuur 21 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Oostende (referentie). Op de rode en paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op.

In Oostende treedt, net als in 2010, NO2-grenswaardeoverschrijding op rondom het Visserijdok en ten zuidwesten van het Zeewezendok. Ten opzichte van 2010 zijn de concentraties wel licht gedaald. De achtergrondconcentratie ter plekke van deze overschrijding bedraagt ruwweg 34 µg/m3. De lokale scheepvaartbijdrages bedragen 13 µg/m3 (Visserijdok) en 10 µg/m3 (Zeewezendok). De scheepvaartbijdrages worden met name veroorzaakt door de emissies van de schepen langs de kaaien.


93

Figuur 22 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Zeebrugge (referentie). Op de rode en paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op.

Net als in 2010 treedt NO2-grenswaardeoverschrijding in Zeebrugge alleen op midden in de haven. De achtergrondconcentratie bedraagt hier ruwweg 35 µg/m3 en de bijdrage van de scheepvaart is 6 µg/m3 (LeopoldII-dam) en 9 µg/m3 ter hoogte van de Graaf Jansdijk. Ten opzichte van 2010 zijn de concentraties licht gestegen (minder dan 0.5 µg/m3). De emissies van de schepen zijn in 2015 ongeveer 6% hoger dan in 2010. De belangrijkste bijdrage is afkomstig van de schepen langs de kaaien.


94

Figuur 23 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Antwerpen (referentie). Op de rode en paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op.

Grenswaardeoverschrijding treedt op de volgende locaties op: •

Noordelijk havengebied, ten westen van de Potpolderweg (achtergrond: 33 µg/m3, scheepvaartbijdrage 9 µg/m3 ).

•

Noordelijk havengebied, ten zuidwesten van de Potpolderweg (achtergrond: 33 µg/m3 , scheepvaartbijdrage 8 µg/m3 ).

•

Noordelijk havengebied, ten westen van het Delwaidedok (achtergrond: 38 µg/m3, scheepvaartbijdrage 3 µg/m3)

•

Zuidwestelijk havengebied, ten zuidoosten van het Vrasenedok (achtergrond 33 µg/m3, scheepvaartbijdrage 11 µg/m3)


95

•

Rondom het zesde havendok (achtergrond 41 µg/m3, scheepvaartbijdrage 3 µg/m3)

•

Rondom het Albertdok (achtergrond 38 µg/m3, scheepvaartbijdrage 2-4 µg/m3)

•

Langs de Schelde van het Houtdok tot de Burchtse Weel (achtergrond: boven de 43 µg/m3, scheepvaartbijdrage minder dan 1 µg/m3).

Ten opzichte van 2010 is de achtergrondconcentratie gedaald met 1-2 µg/m3. De bijdrage van de scheepvaart is echter gestegen. Deze stijging is het gevolg van een stijging van de emissies van de zeevaart (met ruwweg 10%) en stijging van de ozonconcentratie. Hierdoor wordt meer NO2 gevormd. De emissies van de binnenvaart zijn licht gedaald ten opzichte van 2010. De ruimtelijke verdeling van de concentraties lijkt verder sterk op die van 2010.


96

Figuur 24 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Gent (referentie)

Net als in 2010 treedt in 2015 geen grenswaardeoverschrijding op in de haven van Gent. Ten oosten van het Sifferdok wordt de hoogste concentratiebijdrage berekend: 7.7 µg/m3.


97

6.4

Scheepvaartbijdrage op de NO2-knelpunten in 2015 in de referentiesituatie

Figuur 25 De jaargemiddelde NO2-scheepvaartbijdrage in 2015 in Oostende (referentie)

Ten opzichte van 2010 zijn de scheepvaartbijdrages met enkele tienden van µg/m3 gedaald. De emissie van de schepen is met enkele procenten gedaald. De hoogste bijdrages worden op dezelfde locaties gevonden als in 2010: langs het Visserijdok en het Zeewezendok.


98

Figuur 26 De jaargemiddelde NO2-scheepvaartbijdrage in 2015 in Zeebrugge (referentie)

De bijdrage van de scheepvaart is ten opzichte van 2010 met 0.2 – 0.5 µg/m3 gestegen. De verdeling van scheepvaartbijdrage in de ruimte lijkt veel op de ruimtelijke verdeling in 2010. De hoogste scheepvaartbijdrages worden weer gevonden langs de Graaf Jansdijk (9 µg/m3). Ten opzichte van 2010 zijn de emissies van de scheepvaart met ongeveer 6% gestegen.


99

Figuur 27 De jaargemiddelde NO2-bijdrage in 2015 in Antwerpen (referentie)

In vergelijking met 2010 zijn de bijdrages van de scheepvaart gestegen met 0.2-1.5 µg/m3. De stijging is het gevolg van een hogere emissie van de zeevaart en een hogere ozonconcentratie.


100

6.5

NO2-knelpunten in 2015 in het Europa-scenario


Zeebrugge Oostende

Antwerpen Gent

Figuur 28 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015. Grenswaardeoverschrijding, dat wil 3 zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m is aangegeven met rood. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels.

Uit Figuur 28 blijkt dat in 2015 NO2-grenswaardeoverschrijding voorkomt in de haven van Antwerpen. Tevens blijkt dat overschrijding voorkomt in de haven van Oostende. In de havens van Zeebrugge en Gent treedt geen overschrijding van de NO2-grenswaarde op.

In de volgende figuren zijn de NO2-concentraties per havengebied getoond.


101

Figuur 29 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Oostende (Europa). Op de rode en paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op.

In de haven van Oostende is ten opzichte van de referentiesituatie een lichte daling van de concentraties zichtbaar. In het Europa-scenario treedt echter net als in de referentiesituatie grenswaardeoverschrijding op in het midden van het havengebied. Ten opzichte van de referentiesituatie is de achtergrondconcentratie ter plekke van de overschrijding gedaald met 1.5 µg/m3. De scheepvaartbijdrage is gestegen met 0.2 µg/m3.


102

Figuur 30 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Zeebrugge (Europa)

In Zeebrugge treedt in het Europa-scenario in 2015 geen grenswaardeoverschrijding meer op. Ten opzichte van de referentie situatie is de achtergrondconcentratie gedaald met 1.5 µg/m3. De lokale scheepvaartbijdrage is gestegen met 0.1 µg/m3. Dit is niet het gevolg van een verandering van de scheepvaartemissies, maar van de hogere ozonachtergrondconcentratie.


103

Figuur 31 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Antwerpen (Europa). Op de rode en paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op

In het Europa-scenario in 2015 treedt grenswaardeoverschrijding op de volgende locaties op: •

Noordelijk havengebied, ten westen van de Potpolderweg (achtergrond: 32 µg/m3, scheepvaartbijdrage 9 µg/m3 ).

•

Noordelijk havengebied, ten zuidwesten van de Potpolderweg (achtergrond: 32 µg/m3 , scheepvaartbijdrage 8 µg/m3 ).

•

Zuidwestelijk havengebied, ten zuidoosten van het Vrasenedok (achtergrond 32 µg/m3, scheepvaartbijdrage 11 µg/m3)

•

Rondom het Albertdok (achtergrond 37 µg/m3, scheepvaartbijdrage 4 µg/m3)


104

•


Ten opzichte van de referentiesituatie in 2015 zijn er in het Europa-scenario twee overschrijdingslocaties minder. Dit zijn de overschrijding ten westen van het Delwaidedok en de overschrijding rond het zesde havendok. De afname van de concentratie en het aantal overschrijdingslocaties is echter het gevolg van de gedaalde achtergrondconcentratie. Ten opzichte van de referentiesituatie in 2015 heeft op de meeste plaatsen een stijging van de scheepvaartbijdrage plaats gevonden. De emissie van binnenvaart is in het Europa-scenario lager dan in de referentiesituatie, echter doordat de ozonconcentratie in het Europa-scenario hoger is dan in de referentiesituatie is de bijdrage van de scheepvaart toegenomen ten opzichte van de referentiesituatie. Doordat de achtergrondconcentraties van NO2 in het Europa-scenario lager zijn dan in de referentiesituatie is de NO2-concentratie (achtergrond+scheepvaartbijdrage) in het Europa-scenario wel lager dan in de referentiesituatie en is het aantal knelpunten ook lager.


105

Figuur 32 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Gent (Europa)

Net als in de referentiesituatie is in het Europa-scenario geen sprake van NO2grenswaardeoverschrijding. De hoogste concentratiebijdrage wordt gevonden ten oosten van het Sifferdok wordt: 7.8 µg/m3.


106

6.6

Scheepvaartbijdrage op de NO2-knelpunten in 2015 in het Europa-scenario

In alle havens is de lokale bijdrage van de scheepvaart ten opzichte van de referentiesituatie gelijk gebleven of gestegen met hooguit 0.3 µg/m3, ten gevolge van de hogere ozonconcentratie. In de haven van Antwerpen leidt (vanwege de hogere ozonachtergrondconcentratie) de lagere emissie van de binnenvaart eveneens niet tot lagere scheepvaartbijdrages. De scheepvaartbijdragekaarten voor het Europa-scenario zijn vanwege de geringe verschillen ten opzichte van de referentiekaarten niet opgenomen in de rapportage, maar los bijgesloten.


107

6.7

NO2-knelpunten in 2015 in het binnenvaart-maatregelscenario

In Figuur 33 is een overzichtskaart getoond van de NO2-concentratie in het binnenvaartmaatregelscenario in 2015.

Zeebrugge Oostende

Antwerpen Gent

Figuur 33 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 (binnenvaart maatregelen). Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 3 µg/m is aangegeven met rood. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels.

Uit Figuur 33 blijkt dat in het binnenvaart-maatregelscenario in 2015 NO2grenswaardeoverschrijding voorkomt in de haven van Antwerpen. In de overige havens is de NO2-concentratie en de scheepvaartbijdrage aan de NO2-concentratie gelijk aan die in het Europa-scenario.


108

Figuur 34 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Antwerpen (MTR-b)

De ruimtelijke verdeling van de scheepvaartbijdrages lijkt sterk op die in de referentiesituatie en het Europa-scenario. De bijdrages van de scheepvaart zijn hooguit 0.1µg/m3 lager dan in het Europa-scenario en 0.2-0.4 µg/m3 hoger dan in de referentiesituatie. De daling van emissie van de binnenvaart wordt dus ook in dit scenario gecompenseerd door de hogere ozon achtergrond.


109

Figuur 35 De jaargemiddelde NO2-concentratiebijdrage in 2015 in Antwerpen (MTR-b)

Uit Figuur 35 blijkt dat de ruimtelijke verdeling van de concentratiebijdrages sterk lijkt op die in de referentiesituatie en het Europa-scenario.


110

6.8

NO2-knelpunten in 2015 in het zeevaart-maatregelscenario

In Figuur 36 is een overzichtskaart getoond van de NO2-concentratie in het zeevaartmaatregelscenario in 2015.

Zeebrugge Oostende

Antwerpen Gent


Uit Figuur 36 blijkt dat in het zeevaart-maatregelscenario in 2015 NO2grenswaardeoverschrijding voorkomt in de haven van Antwerpen. In de overige havens is de NO2-concentratie in het zeevaart-maatregelscenario gelijk aan die in het Europa scenario


111

Figuur 37 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Antwerpen (MTR-z)

In het zeevaart-maatregelscenario worden in de Antwerpse haven op twee locaties grenswaarde overschrijdingen berekend: •


•


Ten opzichte van de referentiesituatie, het Europa-scenario en het binnenvaartmaatregelscenario, worden in het zeevaart-maatregelscenario de laagste concentraties en de minste locaties met een overschrijding berekend. Rondom het Albertdok is de


112

bijdrage van de scheepvaart 0.6 µg/m3 lager dan in de referentiesituatie. Ter plekke van de overschrijding langs de Schelde zijn de scheepvaartbijdrages 0.1 µg/m3 lager dan in de referentiesituatie.

Figuur 38 De jaargemiddelde NO2-concentratiebijdrage in 2015 in Antwerpen (MTR-z)

Ten opzichte van de referentiesituatie en de voorgaande scenario’s is een duidelijke daling van de scheepvaartbijdrage zichtbaar.


113

6.9

NO2-knelpunten in 2015 in het zeevaart+binnenvaart maatregelscenario


Zeebrugge Oostende

Antwerpen Gent


Uit Figuur 39 blijkt dat in 2015 NO2-grenswaardeoverschrijding voorkomt in de haven van Antwerpen. Tevens blijkt dat overschrijding voorkomt in de haven van Oostende. In de havens van Zeebrugge en Gent treedt geen overschrijding van de NO2-grenswaarde op. De NO2-concentraties per havengebied zijn in de volgende figuren getoond.


114

Figuur 40 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Oostende (MTR-bz). Overschrijding is aangegeven met rood of paars.

Ten zuidwesten van het Visserijdok wordt in het maatregelscenario een concentratie berekend van 42 µg/m3 en een bijdrage van 9 µg/m3. Ten zuidwesten van het Zeewezendok treedt geen overschrijding meer op.


115

Figuur 41 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Zeebrugge (MTR-bz)

In Zeebrugge treedt in het maatregelscenario geen grenswaardeoverschrijding meer op.


116

Figuur 42 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Antwerpen (MTR-bz). Op de rode en paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op.

Grenswaardeoverschrijding treedt op de volgende locaties op: •


•


Ten opzichte van het zeevaart-maatregelscenario zijn in het binnenvaart+zeevaart maatregelscenario de concentraties niet veel verschillend. De bijdrages van de scheepvaart zijn hooguit 0.1 µg/m3 lager.


117

Figuur 43 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2015 in Gent (MTR-bz)

Net als in de overige situaties is in Gent geen sprake van NO2grenswaardeoverschrijding. Ten oosten van het Sifferdok wordt een bijdrage van 6.8 µg/m3 berekend. Dit is in Gent de hoogste concentratiebijdrage.


118

6.10

Scheepvaartbijdrage op de NO2-knelpunten in 2015 in het binnenvaart+zeevaart maatregelscenario

Figuur 44 De jaargemiddelde NO2-scheepvaartbijdrage in 2015 in Oostende (MTR-bz)

Ten opzichte van de referentiesituatie in 2015 zijn de scheepvaartbijdrages zichtbaar gedaald. De emissies van de schepen zijn met enkele procenten gedaald. De hoogste bijdrages worden op dezelfde locaties gevonden als in de referentiesituatie in 2015: langs het Visserijdok en het Zeewezendok. De emissies van de zeeschepen zijn gemiddeld met 10% gedaald. Op deze locatie is de lokale bijdrage van de scheepvaart tevens het sterkst gedaald; met 3 tot 4 µg/m3.


119

Figuur 45 De jaargemiddelde NO2-scheepvaartbijdrage in 2015 in Zeebrugge (MTR-bz)

De bijdrage van de scheepvaart is ook in Zeebrugge zichtbaar gedaald ten opzichte van de referentiesituatie. Op de locaties waar in de referentiesituatie een overschrijding werd berekend (de LeopoldII-dam en de Graaf Jansdijk) zijn de bijdrages met respectievelijk 1.3 en 2 µg/m3 gedaald.


120

Figuur 46 De jaargemiddelde NO2-bijdrage in 2015 in Antwerpen (MTR-bz)

Rondom het Albertdok zijn ten opzichte van de referentiesituatie de bijdrages met 0.5 µg/m3 gedaald. Verder zijn in het gehele havengebied dalingen van de scheepvaartbijdrage ten opzichte van de referentiesituatie zichtbaar.


121

6.11

NO2-knelpunten in 2020 in de referentiesituatie

Zeebrugge Oostende

Antwerpen Gent

Figuur 47 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 (REF). Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m3 is aangegeven in rood. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels.

In Figuur 47 is te zien dat in 2020 luchtkwaliteitknelpunten voorkomen in Antwerpen. Daarnaast treedt eveneens overschrijding op in Oostende. In de volgende figuren zijn de NO2-concentraties in deze havens getoond.


122

Figuur 48 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 ter plekke van Oostende (REF). Op de oranje, rode, roze en paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op.

De concentraties zijn zichtbaar gedaald ten opzichte van de referentiesituatie in 2015. Grenswaardeoverschrijding treedt in 2020 net als in de overige situaties op rondom het Visserijdok en het Zeewezendok. De daling van de concentratie is het gevolg van zowel een daling van de achtergrondconcentratie als van de lokale scheepvaartbijdrage. De scheepvaartbijdrage is met 2-3 µg/m3 gedaald en de achtergrondconcentratie met 1-2 µg/m3.


123

Figuur 49 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 in Zeebrugge (REF). Op de oranje, rode, roze en paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op.

In 2020 is er in Zeebrugge enkel in een zeer smalle strook langs de kade aan de LeopoldII-dam een NO2-concentratie van meer dan 40 µg/m3. De concentraties liggen hier echter zeer marginaal boven de grenswaarde: de maximale concentratie is 40.1 µg/m3. Ten opzichte van 2015 is de lokale bijdrage van de schepen gedaald met ongeveer 1 µg/m3. De achtergrondconcentratie is met 0.1 µg/m3 gedaald ten opzichte van 2015.


124

Figuur 50 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 in Antwerpen (REF). Op de gele en oranje locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op.

Overschrijding van de grenswaarde voor NO2 treedt in 2020 enkel op langs de Schelde ter hoogte van de Waaslandtunnel. De achtergrondconcentratie op deze locatie bedraagt 41.3 µg/m3, de bijdrage van de schepen bedraagt 0.5 µg/m3. Deze bijdrage is lokaal gering verhoogd vanwege de emissie van aangemeerde schepen. Door het havengebied heen is de achtergrondconcentratie met ongeveer 3 µg/m3 gedaald. De bijdrage van de schepen met 0.1-0.3 µg/m3.


125

Figuur 51 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 in Gent (REF). Op de gele en oranje locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op.

Net als in 2015 treedt in de haven van Gent in 2020 geen overschrijding op van de grenswaarde voor de jaargemiddelde NO2-concentratie. Aan de oostzijde van het Sifferdok wordt een concentratiebijdrage van 7.5 µg/m3 berekend.


126

6.12

Scheepvaartbijdrage op de NO2-knelpunten in 2020 in de referentiesituatie

Figuur 52 De jaargemiddelde NO2-scheepvaartbijdrage in 2020 in Oostende (REF)

De lokale NO2-scheepvaartbijdrage is in 2020 zichtbaar lager dan in 2015. Vooral nabij het Zeewezendok zijn lagere bijdragen zichtbaar dan in 2020, maar ook elders in het havengebied zijn is de lokale scheepvaartbijdrage zichtbaar lager dan in 2015.


127

Figuur 53 De jaargemiddelde NO2-bijdrage in 2020 in Zeebrugge (REF)

In haven van Zeebrugge is de bijdrage van de scheepvaart eveneens zichtbaar lager dan in 2015. De daling van de bijdragen is het duidelijkst zichtbaar middenin het havengebied en bedraagt hier 1.3 µg/m3.


128

Figuur 54 De jaargemiddelde NO2-bijdrage in 2020 in Antwerpen (REF)

Ook in het havengebied van Antwerpen zijn in 2020 de concentratiebijdrages lager dan in 2015. De dalingen zijn echter het meest duidelijk in de zuidelijke helft van het havengebied en bedragen zo’n 0.5 µg/m3. De daling van emissie is in de zuidelijke helft van haven relatief het hoogst (ongeveer 15% ten opzichte van 2015).


129

Figuur 55 De jaargemiddelde NO2-bijdrage in 2020 in Gent (REF)

Nabij het Sifferdok en de Langerbruggekaai zijn de scheepvaartbijdragen het hoogst. Ten opzichte van 2015 zijn deze bijdragen gedaald met 0.3 µg/m3.


130

6.13

NO2-knelpunten in 2020 in het Europa-scenario

Zeebrugge Oostende

Antwerpen Gent

Figuur 56 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020. Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m3 is aangegeven in rood. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels.

In 2020 komt alleen grenswaarde overschrijding voor in Oostende. In de volgende figuren zijn de concentraties in havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen getoond.


131

Figuur 57 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 ter plekke van Oostende (Europa). Op de oranje, rode, roze en paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op.

De concentraties zijn zichtbaar gedaald ten opzichte van de referentiesituatie in 2020. Grenswaardeoverschrijding treedt alleen nog op ten zuidwesten van het Visserijdok. De concentratie bedraagt hier 40.1 µg/m3 in een oppervlakte ter grootte van 6x25x25 m2. Ten opzichte van de referentiesituatie is de achtergrond gedaald met 4 µg/m3. De scheepvaartbijdrage is ten opzichte van de referentiesituatie gestegen met 0.4 µg/m3. Dit is enkel het gevolg van de hogere ozonconcentratie in het Europa-scenario.


132

Figuur 58 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 in Zeebrugge (Europa). Op de oranje, rode, roze en paarse locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op.

In Zeebrugge is in 2020 in het Europa-scenario geen sprake meer van grenswaardeoverschrijding. Ter plekke van de LeopoldII-dam, waar in de referentiesituatie nog een overschrijding optrad, is de bijdrage van de scheepvaart vanwege de hogere ozon-achtergrondconcentratie gestegen met 0.2 µg/m3. De achtergrondconcentratie is echter gedaald met 4 µg/m3.


133

Figuur 59 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 in Antwerpen (Europa). Op de gele en oranje locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op.

Overschrijding van de grenswaarde voor NO2 trad in de referentiesituatie in 2020 enkel op langs de Schelde ter hoogte van de Waaslandtunnel. In het Europa-scenario treedt deze overschrijding niet meer op. De achtergrondconcentratie is hier gedaald met 6 µg/m3. Ook elders in het havengebied is de achtergrondconcentratie fors gedaald ten opzichte van de referentie (4-5 µg/m3).


134

Figuur 60 De jaargemiddelde NO2-concentratie in 2020 in Gent (Europa). Op de gele en oranje locaties treedt NO2-grenswaardeoverschrijding op.

Net als in de referentiesituatie treedt in de haven van Gent in het Europa-scenario geen overschrijding op van de grenswaarde voor de jaargemiddelde NO2-concentratie. Aan de oostzijde van het Sifferdok wordt een concentratiebijdrage van 7.7 µg/m3 berekend. Deze bijdrage is hoger dan in de referentiesituatie vanwege de hogere ozonconcentratie.


135

6.14

Scheepvaartbijdrage op de NO2-knelpunten in 2020 in het Europa-scenario

In alle havens is de lokale bijdrage van de scheepvaart ten opzichte van de referentiesituatie gelijk gebleven of gestegen met hooguit 0.3 µg/m3, ten gevolge van de hogere ozonconcentratie. In de haven van Antwerpen leidt (vanwege de hogere ozonachtergrondconcentratie) de lagere emissie van de binnenvaart eveneens niet tot lagere scheepvaartbijdrages. De scheepvaartbijdragekaarten voor het Europa-scenario zijn vanwege de geringe verschillen ten opzichte van de referentiekaarten niet opgenomen in de rapportage, maar wel los bijgesloten.


136

7

Concentraties PM10

7.1

PM10-knelpunten in 2010

In Figuur 61 is een overzichtskaart getoond van de PM10-concentratie in 2010.

Zeebrugge Oostende

Antwerpen Gent

Figuur 61 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2010. Daggrenswaardeoverschrijding, dat wil 3 zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 31.3 µg/m is aangegeven met rood. Hierbij wordt verondersteld dat een jaargemiddelde concentratie hoger dan 31.3 µg/m³ overeenkomt met 35 of meer dagen met overschrijding van de PM10-daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels.

Uit Figuur 61 blijkt dat in 2010 overschrijding voorkomt van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende daggrenswaarde van PM10 in de havens van Antwerpen, Oostende, Zeebrugge en Gent. Tevens wordt er langs een aantal binnenvaarwegen een grenswaardeoverschrijding berekend. Op deze locaties is de bijdrage van de scheepvaart in vergelijking met de achtergrondconcentratie gering. In dit hoofdstuk wordt de concentratie op deze locaties verder geanalyseerd.


137

Figuur 62 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2010 in Oostende. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10daggrenswaarde.

Uit Figuur 62 blijkt dat er in het gehele havengebied van Oostende de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde wordt overschreden. Echter; rondom het Visserijdok en ten zuidwesten van het Zeewezendok is de bijdrage van de scheepvaart relevant. De achtergrondconcentratie bedraagt hier ruwweg 35 µg/m3. De lokale bijdrages bedragen 4 µg/m3 (Visserijdok) en 3 µg/m3 (Zeewezendok). Deze bijdrages worden met name veroorzaakt door de emissies van de schepen langs de kaaien van het Visserijdok. Ruim 98 % van de PM10-emissie, afkomstig van de schepen in het Visserijdok, is afkomstig van RoRo-schepen. De overige emissie is afkomstig van tankers. Ook de schepen die afgemeerd liggen langs de kaaien van de voorhaven leveren een hoge lokale bijdrage. Hier liggen ook met name RoRo-schepen. Verder landinwaarts IMMI2 PERCEEL 3: Luchtkwaliteit langs waterwegen en in de havens (IMMI2p3_eindrapport_v081.doc)

138

wordt ook grenswaardeoverschrijding berekend. De bijdrage van de scheepvaart is hier echter gering. Direct ten zuiden van de Spuikom is de bijdrage van de scheepvaart 0.4 µg/m3, ter hoogte van de Plassendalebrug is de bijdrage van de scheepvaart maximaal 0.2 µg/m3.


139

Figuur 63 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2010 in Zeebrugge. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10daggrenswaarde.

In heel de haven van Zeebrugge treedt PM10-daggrenswaardeoverschrijding op. De achtergrondconcentratie ligt in het gehele havengebied echter al boven de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende daggrenswaarde. In het midden van het havengebied worden de hoogste scheepvaartbijdrages berekend. De bijdrage van de scheepvaart is 1.6 µg/m3 (LeopoldII-dam) en 3 µg/m3 ter hoogte van de Graaf Jansdijk. De bijdrage wordt met name veroorzaakt door de bijdrage van de schepen langs de kaaien. De emissiesterkte van de schepen langs de kaaien is ruwweg 3 maal hoger dan die van de varende schepen. Langs de kaaien waar de hoogste concentratiebijdrage wordt berekend, is de emissie voor 54% afkomstig van RoRo-schepen, voor 20% van IMMI2 PERCEEL 3: Luchtkwaliteit langs waterwegen en in de havens (IMMI2p3_eindrapport_v081.doc)

140

passagiersschepen en voor 19% van containerschepen. De overige scheepstypes dragen in zeer geringe mate bij aan de emissie. Verder worden in het zuidoostelijke deel van de haven (oostzijde Noordelijke insteekdok) hoge concentraties berekend. De bijdrage van scheepvaart ligt hier rond de 2 µg/m3. De bijdrages worden voor een belangrijk deel bepaald door de emissies van de langs de Noordelijke insteekdok aangemeerde RoRoschepen. De bijdrage aan de oostzijde van het Verbindingsdok wordt met name bepaald door passerende schepen van verschillende types. De bijdrage bedraagt ruwweg 1.5 µg/m3.


141

Figuur 64 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2010 in Antwerpen. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10daggrenswaarde.


142

Daggrenswaarde overschrijding treedt, zoals te zien is in Figuur 64, op de volgende locaties op: •

Het gehele havengebied ten westen van de Schelde.Zuidwestelijk havengebied. De achtergrondconcentratie ligt hier echter al boven de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende daggrenswaarde (variërend tussen de 31.3 en 34 µg/m3). De bijdrage van de scheepvaart varieert (met uitzondering van het Vrasenedok) tussen de 0.5 en 1 µg/m3. Rondom de Waaslandhaven is de bijdrage hoofdzakelijk afkomstig van containerschepen. In het Vrasenedok zijn emissies van RoRo-schepen bepalend voor de hoogste bijdrage (3.0 µg/m3).

•

In het centrale havengebied ligt de achtergrondconcentratie eveneens boven de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende daggrenswaarde van 31.3 µg/m3. De bijdrage van de scheepvaart varieert eveneens tussen de 0.5 en 1.2 µg/m3. De hoogste concentratie wordt gevonden aan de noordoostzijde van het Hansadok. De bijdrage van de schepen is hier 1.2 µg/m3 en hoofdzakelijk afkomstig van container- en RoRo-schepen.

•

Langs de Schelde van het Houtdok tot de Burchtse Weel (achtergrond: boven de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende daggrenswaarde van 31.3 µg/m3, scheepvaartbijdrage minder dan 0.2 µg/m3). De bijdrage van de scheepvaart is hier zeer gering. Baggerschepen en binnenvaartschepen van het type M6 (RijnHerne) leveren hier de grootste bijdrages aan de emissies.


143

Figuur 65 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2010 in Gent

In Gent is door het gehele havengebied sprake van PM10-daggrenswaardeoverschrijding. Ook hier bevindt de achtergrondconcentratie zich al boven de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende daggrenswaarde. In het noordelijk havengebied, rondom de Terdonkkaai varieert de scheepvaartbijdrage tussen de 0.2 en 0.6 µg/m3. In het zuidelijk havengebied wordt de hoogste bijdrage gevonden ter hoogte van de Langerbruggekaai. De maximale PM10-bijdrage is hier 1.8 µg/m3. De bijdrage van de scheepvaart varieert is voor het overgrote deel afkomstig van aangemeerde RoRo-schepen.


144

7.2

Scheepvaartbijdrage op de PM10-knelpunten in 2010

Figuur 66 De jaargemiddelde PM10-scheepvaartbijdrage in 2010 in Oostende

Ter plekke van de PM10-daggrenswaardeoverschrijding in Oostende (Figuur 62) bedragen de lokale bijdrages respectievelijk 3.8 µg/m3 (Visserijdok) en 2.8 µg/m3 (Zeewezendok). Deze bijdrages worden met name veroorzaakt door de emissies van de schepen langs de kaaien. RoRo-schepen dragen hier in de hoogste mate aan bij. Op andere plekken in de haven zijn de bijdragen lager.


145

Figuur 67 De jaargemiddelde PM10-scheepvaartbijdrage in 2010 in Zeebrugge

Ter plekke van de PM10-daggrenswaardeoverschrijding in de haven van Zeebrugge bedraagt de bijdrage van de scheepvaart 2.3 µg/m3 (LeopoldII-dam, zie Figuur 63) en 2.8 µg/m3 ter hoogte van de Graaf Jansdijk. De bijdrage wordt met name veroorzaakt door de bijdrage van de schepen langs de kaaien. De emissiesterkte van de schepen langs de kaaien is ruwweg 6 maal hoger dan die van de varende schepen. Elders in de haven worden ook bijdragen gevonden tussen de 6 en de 8 µg/m3, maar door de lagere achtergrondconcentratie wordt hier geen grenswaardeoverschrijding berekend.


146

Figuur 68 De jaargemiddelde PM10- scheepvaart bijdrage in 2010 in Antwerpen

Zoals blijkt uit Figuur 68, worden hoge scheepvaartbijdragen berekend in het noordelijk havengebied, rondom de Potpolderweg. De scheepvaartbijdrage is hier ongeveer 2.5 µg/m3. Op deze locatie wordt echter geen overschrijding berekend (zie Figuur 64). Aan de oostzijde van het Delwaidedok wordt een bijdrage van 2.9 µg/m3 berekend. De achtergrondconcentratie bedraagt hier 32.5 µg/m3.


147

Figuur 69 De jaargemiddelde PM10-scheepvaartbijdrage in 2010 in Gent

In Gent is de maximale bijdrage van de scheepvaart 2 µg/m3. Deze bijdrage wordt gevonden ten noorden van de Langerbruggekaai. De scheepvaartbijdrage is hier 1.8 µg/m3. Meer zuidelijk in het havengebied, ten noorden van het Sifferdok, wordt eveneens een scheepvaartbijdrage van 2 µg/m3 berekend. Deze bijdrage wordt voor het grootste deel veroorzaakt door de emissie van langs de kade liggende reefers. Op beide locaties is de achtergrondconcentratie ongeveer 33 µg/m3. Wat opvalt in figuur 69 is dat de locaties met de hoogste bijdrages niet direct aan de kade liggen, maar op enige afstand daarvan. Dit is het gevolg van de uitstoothoogte van de emissie. De schoorsteenpluim moet hierdoor enige afstand overbruggen voordat deze het grondniveau bereikt.


148

7.3

PM10-knelpunten in 2015 in de referentiesituatie

In figuur 4.10 is een overzichtskaart getoond van de PM10-concentratie in 2015.

Zeebrugge Oostende

Antwerpen Gent

Figuur 70 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015. Grenswaardeoverschrijding, dat wil 3 zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 31.3 µg/m is aangegeven met rood. Hierbij wordt verondersteld dat een jaargemiddelde concentratie hoger dan 31.3 µg/m³ overeenkomt met 35 of meer dagen met overschrijding van de PM10-daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels.

Uit Figuur 70 blijkt dat in 2015 overschrijding voorkomt van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende daggrenswaarde van PM10 in de havens van Antwerpen, Oostende, Zeebrugge en Gent. Tevens wordt er langs een aantal binnenvaarwegen een grenswaardeoverschrijding berekend. Op deze locaties is de bijdrage van de scheepvaart in vergelijking met de achtergrondconcentratie gering. In dit hoofdstuk wordt de concentratie op deze locaties verder geanalyseerd. In de volgende figuren zijn de PM10-concentraties per havengebied getoond.


149

Figuur 71 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Oostende (REF). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10daggrenswaarde.

Uit Figuur 71 blijkt dat de ruimtelijke verdeling van de PM10-concentraties in de haven van Oostende sterk lijkt op die in 2010. In het gehele havengebied van Oostende treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende daggrenswaarde van PM10.


150

Ten opzichte van 2010 hebben kleine veranderingen in de concentratie opgetreden: Locatie Verschil Verschil Scheepvaartbijdrage Achtergrond (µg/m3) (µg/m3) Rondom het Visserijdok -0.1 -0.4 Ten zuidwesten van het -0.1 -0.4 Zeewezendok Direct ten zuiden van de Spuikom 0 -0.3 Ter hoogte van de 0 -0.4 Plassendalebrug


151

Figuur 72 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Zeebrugge (REF). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.


152

De ruimtelijke verdeling van PM10 in 2015 in Zeebrugge lijkt sterk op die van 2010. Overschrijding komt nog steeds in het grootste deel van het havengebied voor. Er treden kleine verschuivingen van de concentraties op: Locatie Verschil Scheepvaartbijdrage Verschil Achtergrond (µg/m3) (µg/m3) LeopoldII-dam +0.1 -0.2 Graaf Jansdijk +0.1 -0.3 Oostzijde noordelijke +0.1 -0.3 insteekdok Oostzijde 0 -0.3 verbindingsdok


153

Figuur 73 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Antwerpen (REF). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.

In 2015 treedt net als in 2010 op diverse locaties overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende daggrenswaarde van PM10.; echter het oppervlak waar de overschrijding optreedt is zichtbaar afgenomen. Dit is vooral zichtbaar rondom de Waaslandhaven. De volgende concentratieverschuivingen hebben opgetreden:


154

Locatie Waaslandhaven Vrasenedok Noordoostijde Hansadok Schelde

Verschil Scheepvaartbijdrage (µg/m3) +0.1 +0.1 -0.1

Verschil Achtergrond (µg/m3) -5 -0.4 -0.4

0

-0.7

De verschuivingen zijn overal zeer gering, behalve in de Waaslandhaven. Hier is de achtergrondconcentratie fors gedaald, waardoor geen grenswaardeoverschrijding meer optreedt.


155

Figuur 74 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Gent (REF)

In de haven van Gent treedt net als in 2010 op meerdere locaties overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende daggrenswaarde van PM10. De concentraties zijn echter licht gedaald t.o.v. 2010. Deze daling wordt echter voor een belangrijk deel veroorzaakt door de daling van de achtergrondconcentratie, doordat de bijdrage van de scheepvaart relatief gering is. De achtergrondconcentratie rondom de Terdonkkaai is gedaald met 0.7 µg/m3. De scheepvaartbijdrage is hier nagenoeg gelijk aan die in 2010. Ter plekke van de Langerbruggekaai is de scheepvaartbijdrage met 0.4 µg/m3 gestegen. De achtergrond is met 0.4 µg/m3 gedaald.


156

7.4

Scheepvaartbijdrage op de PM10-knelpunten in 2015 in de referentiesituatie

Figuur 75 De jaargemiddelde PM10-scheepvaartbijdrage in 2015 in Oostende (REF)

Ten opzichte van 2010 zijn de scheepvaartbijdrages met enkele tienden van µg/m3 gedaald.


157

Figuur 76 De jaargemiddelde PM10-scheepvaartbijdrage in 2015 in Zeebrugge (REF)

De bijdrage van de scheepvaart is ten opzichte van 2010 met 0.1-0.2 µg/m3 gestegen ten opzichte van 2010. De verdeling van de scheepvaartbijdrage in de ruimte lijkt verder veel op de ruimtelijke verdeling in 2010.


158

Figuur 77 De jaargemiddelde PM10-bijdrage in 2015 in Antwerpen (REF)

Locaties zijn zichtbaar waar de bijdrages zijn toegenomen ten opzichte van 2010. Deze locaties bevinden zich in het noordelijk havengebied, rondom de Potpolderweg. De bijdrages zijn hier met 0.2-0.5 µg/m3 toegenomen. De emissies van de schepen langs de kaaien zijn hier met ruwweg 25% toegenomen. In het Delwaidedok zijn de bijdrages eveneens met 0.2 µg/m3 toegenomen. In het centrale havengebied, nabij het Hansadok, zijn de concentraties afgenomen met 0.1-0.4 µg/m3. Zowel de emissies van de passerende schepen (met 20%) als de emissies van de schepen langs de kaaien (eveneens met ruwweg 20%) zijn hier afgenomen. In het zuidwestelijke deel van het havengebied zijn de bijdrages onveranderd ten opzichte van 2010. Uitzondering hierop is de Waaslandhaven. De bijdrages zijn hier gestegen met ongeveer 0.1-0.3 µg/m3 ten opzichte van 2010.


159

Figuur 78 De jaargemiddelde PM10-scheepvaart bijdrage in 2015 in Gent (REF)

In Gent is de grootste verschuiving van de scheepvaartbijdrage te zien ten oosten van het Sifferdok. De scheepvaartbijdrages zijn hier ten opzichte van 2010 met 0.4 µg/m3 toegenomen. De bijdrage van de schepen langs de kaai is op deze locatie toegenomen met 40%. Rondom de Langerbruggekaai zijn de scheepvaartbijdragen onveranderd ten opzichte van 2010.


160

7.5

PM10-knelpunten in 2015 in het Europa-scenario

In Figuur 79 is een overzichtskaart getoond van de PM10-concentratie in 2015 in het Europa-scenario.

Zeebrugge Oostende

Antwerpen Gent

Figuur 79 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015. Grenswaardeoverschrijding, dat wil 3 zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 40 µg/m is aangegeven met rood. Hierbij wordt verondersteld dat een jaargemiddelde concentratie hoger dan 31.3 µg/m³ overeenkomt met 35 of meer dagen met overschrijding van de PM10-daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels.

Uit Figuur 79 blijkt dat in 2015 overschrijding optreedt van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende daggrenswaarde van PM10 in de haven van Antwerpen. Tevens blijkt dat overschrijding voorkomt in de haven van Oostende. In de havens van Zeebrugge en Gent treedt geen overschrijding van de PM10-grenswaarde op.

De PM10-concentraties per havengebied worden in de volgende figuren getoond.


161

Figuur 80 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Oostende (Europa). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.

Ten opzichte van de referentiesituatie zijn de concentraties in het gehele havengebied zichtbaar gedaald. De bijdrages van de scheepvaart zijn echter niet veranderd ten opzichte van de referentiesituatie. De daling van de concentraties is dus een direct gevolg van de daling in de achtergrondconcentratie. De achtergrondconcentratie is in het hele havengebied met ongeveer 2 µg/m3 gedaald.


162

Figuur 81 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Zeebrugge (Europa)

Daling van de concentraties ten opzichte van de referentiesituatie zijn in het gehele havengebied zichtbaar. De bijdrages van de scheepvaart zijn echter niet veranderd ten opzichte van de referentiesituatie. De daling van de concentraties is dus een direct gevolg van de daling in de achtergrondconcentratie. De achtergrondconcentratie is in het hele havengebied, net als in Oostende, met ongeveer 2 µg/m3 gedaald.


163

Figuur 82 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Antwerpen (Europa). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.

In het Europa-scenario zijn de concentraties ten opzichte van de referentiesituatie eveneens zichtbaar gedaald. Hoewel de emissie van de binnenvaartschepen gedaald is ten opzichte van de referentiesituatie, is deze daling te laag om van een daling van de scheepvaartbijdrage aan de PM10-concentratie te kunnen spreken. Ook in Antwerpen is de daling van de concentratie dus een direct gevolg van de daling van de achtergrondconcentratie. Deze daling ligt tussen de 1.5 en 2 µg/m3.


164

Figuur 83 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Gent (Europa)

Net als in de andere havens, zijn in Gent in het Europa-scenario de concentraties ten opzichte van de referentiesituatie zichtbaar gedaald. Ook in Gent is de daling van de emissie van de binnenvaartschepen gedaald ten opzichte van de referentiesituatie. Echter; ook hier is deze daling te laag om van een daling van de scheepvaartbijdrage aan de PM10concentratie te kunnen spreken. In Gent is de daling van de concentratie dus een direct gevolg van de daling van de achtergrondconcentratie. Deze daling ligt tussen de 1.5 en 1.7 µg/m3.


165

7.6

Scheepvaartbijdrage op de PM10-knelpunten in 2015 in het Europa-scenario

De verschillen in de scheepvaartbijdrage zijn in het Europa-scenario nagenoeg identiek aan die in de referentiesituatie Dat wil zeggen: de verschillen zijn minder dan 0.1 µg/m3. De bijdragekaarten voor dit scenario zijn daarom niet in het rapport getoond en geanalyseerd, maar los opgeleverd.


166

7.7

PM10-knelpunten in 2015 in het binnenvaart-maatregelscenario

In Figuur 84 is een overzichtskaart getoond van de PM10-concentratie in het binnenvaartmaatregelscenario in 2015.

Zeebrugge Oostende

Antwerpen Gent

Figuur 84 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015. Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 31.3 µg/m3 is aangegeven met rood. Hierbij wordt verondersteld dat een jaargemiddelde concentratie hoger dan 31.3 µg/m³ overeenkomt met 35 of meer dagen met overschrijding van de PM10-daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels.

Uit Figuur 84 blijkt dat in het binnenvaart-maatregelscenario in 2015 PM10grenswaardeoverschrijding voorkomt in de haven van Antwerpen. In de overige havens is de PM10-concentratie en de scheepvaartbijdrage aan de PM10-concentratie gelijk aan die in het Europa-scenario.


167

Figuur 85 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Antwerpen (MTR-b)

De ruimtelijke verdeling van de concentraties lijkt sterk op die in het Europa-scenario. De achtergrondconcentratie is identiek aan de achtergrondconcentratie in het Europascenario. Ten opzichte van de referentiesituatie zijn de emissies van de binnenvaartschepen met 11% gedaald, maar ten opzichte van de totale emissie erg gering. Het verschil in concentratiebijdrage is daardoor verwaarloosbaar klein.


168

Figuur 86 De jaargemiddelde PM10-concentratiebijdrage in 2015 in Antwerpen (MTR-b)

De ruimtelijke verdeling van de concentratiebijdrages en ook de hoogte van de concentratiebijdrages is gelijk aan die in de referentiesituatie en het Europa-scenario.


169

7.8

PM10-knelpunten in 2015 in het zeevaart-maatregelscenario

In Figuur 87 is een overzichtskaart getoond van de PM10-concentratie in het zeevaartmaatregelscenario in 2015.

Zeebrugge Oostende

Antwerpen Gent

Figuur 87 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015. Grenswaardeoverschrijding, dat wil 3 zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 31.3 µg/m is aangegeven met rood. Hierbij wordt verondersteld dat een jaargemiddelde concentratie hoger dan 31.3 µg/m³ overeenkomt met 35 of meer dagen met overschrijding van de PM10-daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels.

Uit Figuur 87 blijkt dat in het zeevaart-maatregelscenario in 2015 PM10grenswaardeoverschrijding voorkomt in de haven van Antwerpen. In de overige havens is de PM10-concentratie in het zeevaart-maatregelscenario gelijk aan die in het binnenvaart+zeevaart maatregel scenario. De resultaten hiervan worden in het volgende hoofdstuk getoond.


170

Figuur 88 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Antwerpen (MTR-z)

In het zeevaart-maatregelscenario worden in de Antwerpse haven minder overschrijdingen berekend dan in de referentiesituatie, het Europa-scenario en het binnenvaart-maatregelscenario. Zo is de overschrijding in het Vrasenedok verdwenen. De bijdrage van de scheepvaart is hier met 0.5 µg/m3 gedaald ten opzichte van de referentiesituatie. Dit is het gevolg van een daling van de emissie van de aangemeerde zeeschepen. De overschrijding in het centrale deel van de haven is persistent, hier zijn de bijdrages van de scheepvaart licht gedaald met minder dan 0.2 µg/m3.


171

Een kaart van de scheepvaartbijdrages is getoond in Figuur 89.

Figuur 89 De jaargemiddelde PM10-concentratiebijdrage in 2015 in Antwerpen

Ten opzichte van de referentiesituatie en de voorgaande scenario’s is een daling van de scheepvaartbijdrage zichtbaar. De dalingen zijn het duidelijkst zichtbaar op de locaties waar de scheepvaartbijdrage hoog is; bijvoorbeeld in het Vrasenedok en het noordelijk havengebied (een daling van hooguit 0.3 µg/m3).


172

7.9

PM10-knelpunten in 2015 in het zeevaart+binnenvaart maatregelscenario

In Figuur 90 is een overzichtskaart getoond van de PM10-concentratie in 2015.

Figuur 90 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015. Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 31.3 µg/m3 is aangegeven met rood. Hierbij wordt verondersteld dat een jaargemiddelde concentratie hoger dan 31.3 µg/m³ overeenkomt met 35 of meer dagen met overschrijding van de PM10-daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³.

Uit Figuur 90 blijkt dat in 2015 overschrijding optreedt van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende daggrenswaarde van PM10 in de haven van Antwerpen. Tevens blijkt dat overschrijding voorkomt in de haven van Oostende, Zeebrugge en Gent.

De PM10-concentraties per havengebied zijn getoond in de volgende figuren.


173

Figuur 91 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Oostende (MTR-bz). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde

Ten opzichte van de referentiesituatie en het Europa-scenario is een duidelijke daling van de concentraties zichtbaar. De concentraties liggen in het gehele havengebied echter nog wel boven de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende daggrenswaarde van PM10.Ter plekke van de hoogste concentraties (rondom het Visserijdok en het Zeewezendok) zijn de dalingen van de concentraties [µg/m3] ten opzichte van de referentiesituatie als volgt: Locatie Visserijdok Zeewezendok

Europa achtergrond -2 -2

Europa bijdrage 0 0

MTR achtergrond -2 -2

MTR bijdrage -1.2 -1.2


174

In het maatregelscenario is zowel de achtergrond als de lokale bijdrage van de schepen gedaald. De daling van de bijdrage van de scheepvaart is voor het grootste deel het gevolg van de daling van de emissies van de schepen langs de kaaien (van het Visserijdok en het Zeewezendok). Ten opzichte van de referentiesituatie zijn deze met 30-45 % gedaald.


175

Figuur 92 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Zeebrugge (MTR-bz)

In het maatregelscenario is ook in Zeebrugge een daling van de concentraties ten opzichte van de referentiesituatie en het Europa-scenario zichtbaar. Overschrijding treedt echter nog steeds op in het grootste deel van de haven. Op de locaties waar de hoogste lokale bijdrages voorkomen (de LeopoldII-dam en de Graaf Jansdijk) treden de volgende dalingen van de concentraties [µg/m3] op: Locatie LeopoldIIdam Graaf Jansdijk

Europa achtergrond -2.2

Europa bijdrage 0

MTR achtergrond -2.2

MTR bijdrage -0.3

-2.2

0

-2.2

-0.6


176

Figuur 93 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Antwerpen (MTR-bz). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.

Het effect van het maatregelscenario is gelijk aan dat van het zeevaart-scenario. De overschrijding in het Vrasenedok is verdwenen. De bijdrage van de scheepvaart is hier met 0.5 µg/m3 gedaald ten opzichte van de referentiesituatie. Dit is het gevolg van een daling van de emissie van de aangemeerde zeeschepen. De overschrijding in het centrale deel van de haven is persistent, hier zijn de bijdrages van de scheepvaart licht gedaald met minder dan 0.2 µg/m3.


177

Figuur 94 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2015 in Gent (MTR-bz)

Op de enige locatie in Gent met een overschrijding (het Sifferdok) is de lokale bijdrage van de scheepvaart gedaald met 1.2 µg/m3. De achtergrondconcentratie is gedaald met 1.6 µg/m3.


178

7.10

Scheepvaartbijdrage op de PM10-knelpunten in 2015 in het binnenvaart+zeevaart maatregelscenario

Figuur 95 De jaargemiddelde PM10-scheepvaartbijdrage in 2015 in Oostende (MTR-bz)

Ten opzichte van de referentiesituatie is in het gehele havengebied een daling van de scheepvaartbijdrage zichtbaar. Deze daling wordt voor het grootste gedeelte veroorzaakt door de emissies die langs de kaaien plaats vinden.


179

Figuur 96 De jaargemiddelde PM10-scheepvaartbijdrage in 2015 in Zeebrugge (MTR-bz)

De daling van de lokale scheepvaartbijdrage is het meest prominent aan de LeopoldIIdam en de Graaf Jansdijk. Echter door de gehele haven heen zijn dalingen van de scheepvaartbijdrage ten opzichte van de referentiesituatie zichtbaar.


180

Figuur 97 De jaargemiddelde PM10-bijdrage in 2015 in Antwerpen (MTR-bz)

Door het gehele havengebied zijn dalingen van de concentratiebijdrages zichtbaar. Deze zijn vrijwel alleen het gevolg van de aanvullende maatregelen voor de emissies van de liggende zeeschepen. De aanvullende maatregelen op de binnenvaart hebben een verwaarloosbaar effect.


181

Figuur 98 De jaargemiddelde PM10-bijdrage in 2015 in Gent (MTR-bz)

In Gent is net als in de overige havens een daling van de lokale scheepvaartbijdrage zichtbaar, die het meest prominent is op de plekken waar de bijdrage het hoogst is (zoals bijvoorbeeld het Sifferdok).


182

7.11

PM10-knelpunten in 2020 in de referentiesituatie

Zeebrugge Oostende

Antwerpen Gent

Figuur 99 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020. Grenswaardeoverschrijding, dat wil zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 31.3 µg/m3 is aangegeven in rood. Hierbij wordt verondersteld dat een jaargemiddelde concentratie hoger dan 31.3 µg/m³ overeenkomt met 35 of meer dagen met overschrijding van de PM10-daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³. De globale ligging van de havens van Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen is aangegeven met de rode cirkels.

In 2020 komen luchtkwaliteitknelpunten voor in Oostende, Zeebrugge, Gent en Antwerpen. De concentraties worden per havengebied getoond in de volgende figuren.


183

Figuur 100 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020 ter plekke van Oostende (REF). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.

In 2020 wordt in het gehele havengebied van Oostende de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende daggrenswaarde van PM10overschreden. Er is weliswaar sprake van lichte dalingen in de bijdrage van de scheepvaart en de achtergrondconcentratie ten opzichte van de referentiesituatie in 2015. Zowel de lokale scheepvaartbijdrage als de achtergrondconcentratie zijn gedaald met 0.1 µg/m3.


184

Figuur 101 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020 in Zeebrugge (REF). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.

Uit Figuur 101 blijkt dat de PM10-concentratie dezelfde ruimtelijke verdeling heeft als in 2015. Ten opzichte van 2015 is de lokale scheepvaartbijdrage gestegen met 0-0.2 µg/m3. De achtergrondconcentratie is ten opzichte van 2015 gelijk gebleven.


185

Figuur 102 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020 in Antwerpen (REF). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.

In Antwerpen zijn ten opzichte van de referentiesituatie in 2015 zowel lichte dalingen als lichte stijgingen in de concentratie zichtbaar. In het zuidwestelijke deel van de haven, in het centrale deel en langs de Schelde komt overschrijding van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende daggrenswaarde van PM10 voor. De verschillen van de concentraties [µg/m3] ten opzichte van 2015 zijn op de volgende (voorbeeld-) locaties als volgt: Locatie Achtergrond Lokale scheepvaart bijdrage Potpolderweg -0.3 +0.3 Vrasenedok -0.3 -0.1 Hansadok 0 0


186

Figuur 103 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020 in Gent (REF). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10daggrenswaarde.

In de haven van Gent zijn net als in de andere havens lichte veranderingen van de concentraties ten opzichte van 2015 zichtbaar. Overschrijding treedt echter nog steeds op in het noordelijk deel van de haven en ook in het zuidelijk deel. In het Sifferdok is de achtergrondconcentratie nagenoeg gelijk gebleven en is de bijdrage van de scheepvaart toegenomen met 0.1 µg/m3. In het noordelijk deel van de haven (nabij Rieme) is de achtergrondconcentratie gedaald met 0.5-0.7 µg/m3. De bijdrage van de scheepvaart is hier in 2015 en 2020 0.25 µg/m3.


187

7.12

Scheepvaartbijdrage op de PM10-knelpunten in 2020 in de referentiesituatie

Figuur 104 De jaargemiddelde PM10-scheepvaartbijdrage in 2020 in Oostende (REF)

Ten opzichte van de referentiesituatie in 2015 zijn geen verschillen in de scheepvaartbijdrage zichtbaar. De verschillen zijn hooguit 0.1 µg/m3.


188

Figuur 105 De jaargemiddelde PM10-bijdrage in 2020 in Zeebrugge (REF)

De toenames in de lokale scheepvaartbijdrages (ten opzichte van 2015) zijn zichtbaar op meerdere plekken in de haven. De maximale toenames zijn 0.2 µg/m3.


189

Figuur 106 De jaargemiddelde PM10-bijdrage in 2020 in Antwerpen

Ten opzichte van 2015 zijn toenames van de scheepvaartbijdrage ter plekke van de Potpolderweg zichtbaar. Ook is een toename van de scheepvaartbijdrage in het Delwaidedok zichtbaar (met 0.2 µg/m3)


190

Figuur 107 De jaargemiddelde PM10-bijdrage in 2020 in Gent (REF)

De scheepvaartbijdrage in het Sifferdok is ten opzichte van 2015 licht toegenomen.


191

7.13

PM10-knelpunten in 2020 in het Europa-scenario

Zeebrugge Oostende

Antwerpen Gent

Figuur 108 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020. Grenswaardeoverschrijding, dat wil 3 zeggen een jaargemiddelde concentratie van meer dan 31.3 µg/m is aangegeven in rood. Hierbij wordt verondersteld dat een jaargemiddelde concentratie hoger dan 31.3 µg/m³ overeenkomt met 35 of meer dagen met overschrijding van de PM10-daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³.

In Figuur 108 is te zien dat in 2020 luchtkwaliteitknelpunten voorkomen in Oostende, Zeebrugge en Antwerpen. Langs de binnenvaarwegen treden geen overschrijdingen meer op. De concentraties per havengebied worden getoond in de volgende figuren.


192

Figuur 109 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020 ter plekke van Oostende (Europa). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.

In vergelijking met de referentiesituatie in 2020 zijn overal in het havengebied van Oostende de concentraties gedaald. In het grootste deel van het havengebied treedt echter nog wel overschrijding op. De daling van de concentratie is enkel het gevolg van de daling van de achtergrondconcentraties, omdat de emissies van de zeevaart in dit scenario gelijk zijn aan de emissies in de referentiesituatie. De daling van de achtergrondconcentratie ligt tussen de 3 en 4 µg/m3.


193

Figuur 110 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020 in Zeebrugge (Europa). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.

Ook in Zeebrugge zijn in vergelijking met de referentiesituatie in 2020 de concentraties overal in het havengebied gedaald. Overschrijding treedt nog wel op rondom de LeopoldII-dam en de Graaf Jansdijk. De daling van de concentratie is enkel het gevolg van de daling van de achtergrondconcentraties, omdat de emissies van de zeevaart in dit scenario gelijk zijn aan de emissies in de referentiesituatie. De daling van de achtergrondconcentratie ligt tussen de 3 en 4 µg/m3.


194

Figuur 111 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020 in Antwerpen (Europa). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.

In het Europa-scenario treedt in Antwerpen alleen langs het Hansadok grenswaardeoverschrijding op. De achtergrondconcentratie is hier 31.6 µg/m3 en de bijdrage van de scheepvaart 1 µg/m3. Ten opzichte van de referentiesituatie is de achtergrondconcentratie met 3.5 µg/m3 gedaald. De bijdrage van de scheepvaart is op deze locatie niet veranderd. Door het hele havengebied is de achtergrondconcentratie met 3-4 µg/m3 gedaald. Ten opzichte van het referentiescenario zijn de emissies die afkomstig zijn van de binnenvaartschepen gedaald met ruwweg 20%. Dit leidt op bepaalde locaties in het havengebied tot afnames van de scheepvaartbijdrage van 0.1 µg/m3. De afname is gering omdat de binnenvaartschepen een relatief klein deel van de scheepvaartbijdrage veroorzaken. IMMI2 PERCEEL 3: Luchtkwaliteit langs waterwegen en in de havens (IMMI2p3_eindrapport_v081.doc)

195

Figuur 112 De jaargemiddelde PM10-concentratie in 2020 in Gent (Europa). Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10daggrenswaarde.

In de haven van Gent treedt in het Europa-scenario nergens meer grenswaardeoverschrijding op. Dit is een direct gevolg van de daling van de achtergrondconcentratie van 3 µg/m3 (gemiddeld over het hele havengebied). De scheepvaartbijdrage is ten opzichte van het referentiescenario niet veranderd.


196

7.14

Scheepvaartbijdrage op de PM10-knelpunten in 2020 in het Europa-scenario

De kaarten met de scheepvaartbijdrage in het Europa-scenario in 2020 zijn gelijk aan de kaarten van de referentiesituatie in 2020. Deze kaarten zijn daarom niet opgenomen in de rapportage.


197

8

Concentraties langs de binnenvaarwegen

8.1 NO2 Grenswaardeoverschrijding van NO2 komt alleen voor in de havens van Oostende, Zeebrugge en Antwerpen. Langs de binnenvaarwegen treedt geen overschrijding van de grenswaarde van NO2 op. Langs de drukst bevaren binnenvaarroute, het Albertkanaal, zijn concentratieniveaus in µg/m3 op een typische locatie als volgt: Concentratie NO2 [µg/m3] Situatie Achtergrond 2010 19.4 Achtergrond 2015 referentiesituatie 17.8 Achtergrond 2015 Europa-scenario 16.9 Achtergrond 2020 referentiesituatie 16.3 Achtergrond 2020 Europa-scenario 15 Lokale scheepvaartbijdrage 2010 2.9 Lokale scheepvaartbijdrage 2015 referentiesituatie 2.6 Lokale scheepvaartbijdrage 2015 Europa-scenario 2.6 Lokale scheepvaartbijdrage 2015 maatregelscenario 2.3 Lokale scheepvaartbijdrage 2020 referentiesituatie 2.4 Lokale scheepvaartbijdrage 2020 Europa-scenario 2.3 De lokale scheepvaartbijdrage is langs het Albertkanaal in 2010 2.9 µg/m3. Deze is bepaald op de kade van het kanaal. In de overige situaties is de scheepvaartbijdrage lager. Langs de overige binnenvaarwegen mogen lagere scheepvaartbijdragen verwacht worden.


198

8.2 PM10 Langs het Albertkanaal zijn de PM10-concentratieniveaus in µg/m3 op dezelfde locaties als volgt: Concentratie Situatie PM10 [µg/m3] Achtergrond 2010 22.7 Achtergrond 2015 referentiesituatie 22.2 Achtergrond 2015 Europa-scenario 20.9 Achtergrond 2020 referentiesituatie 21.7 Achtergrond 2020 Europa-scenario 19.6 Lokale scheepvaartbijdrage 2010 1.1 Lokale scheepvaartbijdrage 2015 referentiesituatie 1.1 Lokale scheepvaartbijdrage 2015 Europa-scenario 1.1 Lokale scheepvaartbijdrage 2015 maatregelscenario 0.9 Lokale scheepvaartbijdrage 2020 referentiesituatie 1 Lokale scheepvaartbijdrage 2020 Europa-scenario 0.8 De lokale scheepvaartbijdrage is langs het Albertkanaal in 2010 1.1 µg/m3. Deze is bepaald op de kade van het kanaal. In de overige situaties is de scheepvaartbijdrage lager. Langs de overige binnenvaarwegen mogen lagere scheepvaartbijdragen verwacht worden. Overschrijding van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende daggrenswaarde van PM10 treedt langs meerdere binnenvaarwegen op. Echter in alle gevallen is op de overschrijdingslocaties de scheepvaartbijdrage aan de PM10-concentratie gering ten opzichte van de achtergrondconcentratie. De locaties met een overschrijding zijn de volgende: •


•


•


•


•


•


•

Ringvaart om Gent, noordzijde

•

Ringvaart om Gent, zuidzijde

•


In de volgende figuren zijn de locaties en de PM10-concentraties in 2010 getoond. De hoogte van de concentraties ter plekke zijn samengevat in Tabel 53 (blz.207).


199

Figuur 113 De overschrijding langs het Kanaal Plassendale-Nieuwpoort, ter hoogte van Leffinge. De concentratie is gegeven voor 2010. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.


200

Figuur 114 De overschrijding langs het Kanaal van Gent naar Oostende, ter hoogte van Brugge (omcirkeld). De concentratie is gegeven voor 2010. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.


201

Figuur 115 De overschrijding langs de Leie, ter hoogte van Menen (omcirkeld). De concentratie is gegeven voor 2010. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.


202

Figuur 116 De overschrijding langs de Leie, van Kortrijk tot Waregem (omcirkeld). De concentratie is gegeven voor 2010. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.


203

Figuur 117 De overschrijding langs het Kanaal Roeselare - Leie, geheel (omcirkeld). De concentratie is gegeven voor 2010. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.


204

Figuur 118 De overschrijding langs het Kanaal Bossuit - Kortrijk, van Kortrijk tot Zwevegem (omcirkeld). De concentratie is gegeven voor 2010. Op de rode en paarse locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.


205

Ringvaart noord

kanaal GentBrugge

Ringvaart zuid

Figuur 119 De overschrijding langs de ringvaart om Gent en het kanaal Gent-Brugge (omcirkeld). De concentratie is gegeven voor 2010. Op de rode locaties treedt overschrijding op van de naar jaargemiddelde concentratie omgerekende PM10-daggrenswaarde.

De concentratieniveaus op typische locaties langs bovengenoemde waterwegen zijn getoond in Tabel 53.


206

32.8 32.2 30.6 31.9 28.7 0.4 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3

32.6 32.0 30.3 31.7 28.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

33.6 32.9 31.1 32.5 29.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Ringvaart om Gent, zuidzijde


32.5 31.6 30.0 30.7 28.1 0.1 0.1 0.1 0.0 0.1 0.0



33.5 33.1 31.3 33.1 29.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Ringvaart om Gent, noordzijde


33.4 32.9 31.0 32.7 29.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0



Component/ Situatie Achtergrond 2010 Achtergrond 2015 referentiesituatie Achtergrond 2015 Europa-scenario Achtergrond 2020 referentiesituatie Achtergrond 2020 Europa-scenario Lokale scheepvaartbijdrage 2010 Lokale scheepvaartbijdrage 2015 referentiesituatie Lokale scheepvaartbijdrage 2015 Europa-scenario Lokale scheepvaartbijdrage 2015 maatregelscenario Lokale scheepvaartbijdrage 2020 referentiesituatie Lokale scheepvaartbijdrage 2020 Europa-scenario


Tabel 53 PM10-concentraties langs de binnenvaarwegen

31.6 31.1 29.5 31.3 28.0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.4

31.5 31.1 29.5 31.3 28.0 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3

31.5 31.0 29.4 31.1 27.9 0.5 0.4 0.4 0.4 0.4 0.3

Uit Tabel 53 blijkt dat op alle locaties met een overschrijding de bijdrage van de scheepvaart op de oever gering is ten opzichte van de achtergrondconcentratie. Tevens is op een aantal locaties de achtergrondconcentratie al hoger dan de grenswaarde. Deze locaties zijn rood gemarkeerd. Daarnaast is niet op alle locaties in alle situaties sprake van een grenswaardeoverschrijding (som scheepvaartbijdrage en achtergrond < 31.3 µg/m3 ). De betreffende bijdrages zijn groen gemarkeerd.


207

9

Overschrijdingsoppervlakken en blootgestelden

De grootte van de gebieden waar de NO2-concentratie hoger is dan de grenswaarde en waar de lokale bijdrage van de scheepvaart aan de NO2-concentratie groter is dan 1 µg/m3 zijn bepaald voor geheel Vlaanderen en voor de luchtkwaliteitszones BEF01S en BEF02A (Antwerpen en het havengebied van Antwerpen). Daarnaast is voor Vlaanderen en luchtkwaliteitszones BEF01S en BEF02A het aantal mensen geteld dat blootgesteld is aan een concentratie hoger dan de grenswaarde. Hierbij is enkel gekeken naar (adres)locaties waar de bijdrage van de scheepvaart groter is dan 1 µg/m3. In Figuur 120 zijn luchtkwaliteitzones BEF01S en BEF02A getoond.

Figuur 120 De ligging van luchtkwaliteitszones BEF01S en BEF02A


208

Het resultaat is in onderstaande tabel weergegeven. De oppervlakken van overschrijding en inwoner aantallen zijn bepaald voor 2010 en 2015.

heel Vlaanderen oppervlakte [hectare] aantal inwoners [-]

2015 2015 2015 referentie- Europa- aanvullende scenario maatregelen situatie binnenvaart en zeevaart 1940 897 105 40 390 82 9 0

luchtkwaliteitszone BEF01S oppervlakte [hectare] aantal inwoners [-]

1801 281

810 33

79 5

30 0

luchtkwaliteitszone BEF02A oppervlakte [hectare] aantal inwoners [-]

100 93

57 38

12 1

7 0

2010

Vrijwel alle aan overschrijding blootgestelde inwoners en oppervlakken van overschrijding bevinden zich in luchtkwaliteitszones BEF01S en BEF02A. Indien aanvullende maatregelen voor zowel de binnenvaart als de zeevaart getroffen worden, dan vindt in 2015 geen blootstelling aan concentratie boven de grenswaarde plaats. De locaties van de blootgestelden binnen luchtkwaliteitszones BEF01S en BEF02A zijn weergegeven in Figuur 121 tot en met Figuur 123.


209

Figuur 121 Locaties van de blootgestelden in 2010 binnen luchtkwaliteitszones BEF01S en BEF02A


210

Figuur 122 Locaties van de blootgestelden in 2015 binnen luchtkwaliteitszones BEF01S en BEF02A in de referentiesituatie.


211

Figuur 123 Locaties van de blootgestelden in 2015 binnen luchtkwaliteitszones BEF01S en BEF02A in het Europa-scenario.


212

10

Jaargemiddelde PM2.5-concentraties

De analyse van de concentratiekaarten van PM2.5 vindt plaats in een afzonderlijk hoofdstuk, omdat PM2.5 van de drie beschouwde componenten wat betreft grenswaardeoverschrijding de minst kritische is. Een overschrijding van de grenswaarde voor de jaargemiddelde PM2.5-concentratie zal altijd gepaard gaan met een overschrijding van de grenswaarde voor de etmaal gemiddelde PM10-concentratie. De grenswaarde voor de etmaal gemiddelde PM10-concentratie wordt dus eerder overschreden dan de grenswaarde voor de jaargemiddelde PM2.5-concentratie. Daardoor zijn er minder PM2.5knelpunten dan PM10-knelpunten en de PM2.5-knelpunten die er zijn, zijn sowieso een PM10-knelpunt. Op de volgende locaties treden knelpunten voor PM2.5 op: •

haven Oostende: alle situaties, behalve in het maatregelscenario in 2015 en het Europa-scenario in 2020.

•

haven Zeebrugge: alle situaties, behalve in het Europa-scenario in 2020.

•

haven Antwerpen: alleen in 2010.

In de haven van Gent en langs de binnenvaarwegen treedt geen PM2.5grenswaardeoverschrijding op. In de volgende figuren zijn de locaties met overschrijdingen getoond. De overige kaarten werden los opgeleverd.


213

Figuur 124 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Oostende in 2010. Overschrijdingen zijn rood of paars.

In een groot gedeelte van het havengebied treedt grenswaardeoverschrijding op. Net als bij de andere componenten het geval is, komen de hoogste concentraties voor ten zuidwesten van het Visserijdok. De concentratie is hier 27.4 µg/m3. De lokale bijdrage van de scheepvaart bedraagt 3.4 µg/m3. Ten zuiden van de Spuikom bedraagt de concentratie 25.1 µg/m3 en is de lokale scheepvaartbijdrage 0.4 µg/m3.


214

Figuur 125 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Oostende in 2015 (REF). Overschrijdingen zijn rood of paars.

Het gebied met een grenswaardeoverschrijding is zichtbaar kleiner dan in 2010. Ten zuidwesten van het Visserijdok is de concentratie 27.2 µg/m3. De lokale bijdrage van de scheepvaart bedraagt 3.4 µg/m3. Ten zuiden van de Spuikom bedraagt de concentratie 23.6 µg/m3 en is de lokale scheepvaartbijdrage 0.4 µg/m3.


215

Figuur 126 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Oostende in 2015 (Europa). Overschrijdingen zijn rood of paars.

Grenswaardeoverschrijding treedt alleen op ten zuidwesten van het Visserijdok. De concentratie is hier 26 µg/m3. De lokale bijdrage van de scheepvaart bedraagt 3.4 µg/m3 (gelijk aan de referentie). Ten zuiden van de Spuikom bedraagt de concentratie 23.5 µg/m3 en is de lokale scheepvaartbijdrage 0.3 µg/m3.


216

Figuur 127 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Oostende in 2015 (MTR-bz). Overschrijdingen zijn rood of paars.

Grenswaardeoverschrijding treedt in het maatregelenscenario niet meer op. Ten zuidwesten van het Visserijdok is de lokale bijdrage van de scheepvaart 2.4 µg/m3; een daling van 1 µg/m3 ten opzichte van de referentie. Ten zuiden van de Spuikom bedraagt de achtergrondconcentratie 23.5 µg/m3 en is de lokale scheepvaartbijdrage 0.2 µg/m3.


217

Figuur 128 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Oostende in 2020 (REF). Overschrijdingen zijn rood of paars.

In een groot gedeelte van het havengebied treedt grenswaardeoverschrijding op. Net als bij de andere componenten het geval is, komen de hoogste concentraties voor ten zuidwesten van het Visserijdok. De concentratie is hier 27.2 µg/m3. De lokale bijdrage van de scheepvaart bedraagt 3.4 µg/m3. Ten zuiden van de Spuikom bedraagt de concentratie 24.8 µg/m3 en is de lokale scheepvaartbijdrage 0.4 µg/m3.


218

Figuur 129 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Oostende in 2020 (Europa). Overschrijdingen zijn rood of paars.

Ten opzichte van de referentie in 2020 is de achtergrondconcentratie gedaald met 2.3 µg/m3. De lokale bijdrage van de scheepvaart is niet veranderd ten opzichte van de referentie. Nergens in het havengebied treedt grenswaardeoverschrijding op.


219

Figuur 130 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Zeebrugge in 2010. Overschrijdingen zijn rood of paars.

In Zeebrugge wordt de grenswaarde overschreden in een groot gedeelte van de haven. Langs de LeopoldII-dam, aan de noordzijde van de Graaf Jansdijk en aan de oostzijde van het verbindingsdok worden de hoogste concentraties gevonden. Respectievelijk zijn de concentraties en lokale scheepvaartbijdragen hier: 24.5 µg/m3; 2.1 µg/m3 25.6 µg/m3; 2.8 µg/m3 27.2 µg/m3; 1.5 µg/m3 Op de twee laatstgenoemde locaties bevindt de achtergrondconcentratie zich boven de grenswaarde. De lokale scheepvaartbijdrage wordt voor het grootste deel veroorzaakt door langs de kaaien aangemeerde zeeschepen.


220

Figuur 131 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Zeebrugge in 2015 (REF). Overschrijdingen zijn rood of paars.

Subtiele verschillen ten opzichte van 2010 zijn zichtbaar. Overschrijding treedt nog steeds op in het grootste deel van het havengebied. Langs de LeopoldII-dam, aan de noordzijde van de Graaf Jansdijk en aan de oostzijde van het verbindingsdok bedragen de concentraties en lokale scheepvaartbijdragen: 24.5 µg/m3; 2.3 µg/m3 25.5 µg/m3; 2.8 µg/m3 27 µg/m3; 1.5 µg/m3 Op de twee laatstgenoemde locaties bevindt de achtergrondconcentratie zich boven de grenswaarde. Ten opzichte van 2010 zijn de concentraties zeer licht gedaald of gelijk gebleven. IMMI2 PERCEEL 3: Luchtkwaliteit langs waterwegen en in de havens (IMMI2p3_eindrapport_v081.doc)

221

Figuur 132 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Zeebrugge in 2015 (Europa). Overschrijdingen zijn rood of paars.

In het maatregelscenario treedt grenswaardeoverschrijding enkel nog op aan de oostzijde van het Verbindingsdok. De lokale bijdrage van de scheepvaart is langs de LeopoldIIdam en ten noorden van de Graaf Jansdijk gedaald met 0.5 µg/m3. Op de overschrijdingslocatie bedraagt de concentratie 25.4 µg/m3 en de bijdrage 1.3 µg/m3.


222

Figuur 133 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Zeebrugge in 2020 (REF). Overschrijdingen zijn rood of paars

Overschrijding treedt op in het grootste deel van het havengebied. Ten opzichte van 2015 zijn geringe verschillen zichtbaar. Langs de LeopoldII-dam, aan de noordzijde van de Graaf Jansdijk en aan de oostzijde van het verbindingsdok bedragen de concentraties en lokale scheepvaartbijdragen: 24.6 µg/m3; 2.4 µg/m3 25.7 µg/m3; 3.0 µg/m3 27.1 µg/m3; 1.8 µg/m3 Op de twee laatstgenoemde locaties bevindt de achtergrondconcentratie zich boven de grenswaarde. Ten opzichte van 2015 zijn de concentraties licht gedaald of gestegen.


223

Figuur 134 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Zeebrugge in 2020 (Europa). Overschrijdingen zijn rood of paars

De achtergrondconcentratie is ten opzichte van de referentie in 2020 met 2-3 µg/m3 gedaald. De bijdrage is nagenoeg onveranderd. Nergens in het havengebied treedt nog overschrijding op.


224

Figuur 135 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Antwerpen in 2010. Overschrijdingen zijn rood of paars

Overschrijding van de grenswaarde treedt in 2010 alleen op in een klein gebiedje aan de noordoostzijde van het Hansadok. De concentratie bedraagt hier 25.1 µg/m3. De scheepvaartbijdrage is 1.1 µg/m3 en wordt voornamelijk veroorzaakt door aangemeerde containerschepen ter plekke.


225

Figuur 136 De jaargemiddelde PM2.5-concentratie in Antwerpen in 2015 (REF). Overschrijdingen zijn rood of paars

In 2015 treedt nergens in het havengebied van Antwerpen grenswaardeoverschrijding op. Dit geldt ook voor de overige zichtjaren en scenario’s.


226

Bijlage A Beschrijving Pluim Vaarweg Pluim Vaarweg is een Gaussisch klassenmodel voor de atmosferische verspreiding van emissies. Pluim Vaarweg is afgeleid van het TNO model Pluim Snelweg. Pluim Snelweg is een model voor de verspreiding van emissies afkomstig van autowegen. De werking van Pluim vaarweg en de verschillen tussen Pluim Vaarweg en Pluim Snelweg worden in deze bijlage toegelicht. A.1

Het verspreidingsmodel

A.1.1

Pluimformulering

Pluim Vaarweg is een Gaussisch verspreidingsmodel voor een verzameling van vaarwegstukken. De vaarwegstukken worden door een algoritme in een grote verzameling puntbronnen opgedeeld met elk een deel van de totale emissiesterkte. De verspreiding vanaf elk van deze puntbronnen wordt vervolgens voor alle receptoren (rekenpunten) berekend. De dispersie (verdunning) is gebaseerd op de volgende uitdrukking voor Gaussische dispersie (Hanna, 1982):

C(x, y, z) = met:

Q

π uσ zσ y

(− y 2 /(2σ 2y ))  (−( z −h) 2 /(2σ z2 ))

e

e 

2 2  + e(−( z +h) /(2σ z ))  

z y Q u h

de hoogte van de bron; de loodrechte afstand van de receptor tot de bron; de bronsterkte in kg/s; de pluimsnelheid in m/s; de hoogte van de receptor;

σz

de dispersie in verticale richting;

σy

de dispersie in de horizontale richting (haaks op de pluimrichting30).

In de Gaussische formulering wordt de mate van verdunning beschreven door de dispersiecoëfficiënten σz en σy. De berekende concentratie neemt af naarmate σz en σy groter zijn. De concentratie is echter ook omgekeerd evenredig met de pluimsnelheid u. De windsnelheid neemt in het algemeen toe met grotere hoogte. Veelgebruikte formuleringen voor het verloop van de snelheden zijn de machtwet en het logaritmische snelheidsprofiel; deze laatste wordt in het Nieuw Nationaal Model (NNM) gebruikt (Ham, 1998). De gebruikelijke snelheidsprofielen zijn strikt genomen niet geldig tussen bebouwing. De ruwheid van het gebied stroomopwaarts van het studiegebied (het zogenaamde voorland) in een berekening bepaalt de mate van turbulentie van de inkomende lucht en de lokale windsnelheid.

30

In de horizontaal is de richting van de pluim gelijk aan de windrichting.


227

Verschillende concentratiedwarsprofielen, voor ruwheden tussen z0 = 0,03 en z0 = 1,00 meter worden in Figuur 137 getoond.

Jaargemiddelde NOx concentratie

250

z0=1.0

z0=0.3

z0=0.1

z0=0.03

200

150

100

50

0 -500

-250

0

250

500

Afstand tot de as van de vaarweg Figuur 137 NOx-concentratieprofielen voor verschillende ruwheden [m].

Naarmate de ruwheid toeneemt, neemt de concentratie sneller af met de afstand.

A.1.2

Concentratiebijdragen

A.1.2.1 Segmentatie van het vaarwegstuk Pluim Vaarweg rekent niet met feitelijke lijnbronnen, maar simuleert een lijnbron met een verzameling puntbronnen. Ieder vaarwegsegment wordt hiervoor verdeeld in een (groot) aantal puntbronnen. Iedere puntbron representeert een deel van de lengte van het vaarwegsegment. Waar receptoren dicht bij een vaarwegsegment liggen, wordt dat segment in een voldoende hoog aantal puntbronnen opgedeeld zodat het puntbronkarakter niet zichtbaar wordt. Voor iedere puntbron wordt vervolgens een lijn getrokken van de plaats van die puntbron B naar de receptor R waarop de bijdrage wordt berekend. Langs deze lijn BR vindt in principe de bijdrage van puntbron B aan de concentratie op punt R plaats. De windrichting waarbij deze bijdrage plaatsvindt, is in principe de richting van de lijn BR (van B naar R). Echter, vanwege de dispersie wordt receptor R niet alleen door de in Figuur 138 aangegeven puntbron B belast, maar ook door een aantal puntbronnen aan weerszijden van puntbron B. Deze punten zijn aangeven met de roze lijn.


228

vaarweg wind B R

Figuur 138 Belasting van een receptor door een lijnbron bij gegeven windrichting. Receptor R wordt belast door het roze gemarkeerde gedeelte van de vaarweg.

De pijlen geven de windrichting aan nabij bron en receptor. A.2

Invloed van windrichting en –snelheid

A.2.1

Bepaling jaargemiddelde concentratie

Ten behoeve van de berekening van de jaargemiddelde concentraties worden de bijdragen van alle puntbronnen in 12 sectoren ingedeeld al naar gelang de bijbehorende windrichting. Vervolgens wordt een weging van de bijdragen gemaakt over de frequentie van voorkomen van een bepaalde windrichting. Hieruit volgt direct de windrichtinggewogen jaargemiddelde concentratie. In Figuur 139 wordt de frequentie-windroos getoond die in de berekeningen gehanteerd is.


229

15 345

315

285

0.3 0.28 0.26 0.24 0.22 0.2 0.18 0.16 0.14 0.12 0.1 0.08 0.06 0.04 0.02 0

45

75

105

255

135

225

165 195

gemiddelde

Figuur 139 De windrichting frequentieroos, gemiddeld voor Vlaanderen.

Uit Figuur 139 blijkt dat de windrichting voor het overgrote deel van de tijd zuidwestelijk is. Naast de windrichting is ook de windsnelheid van belang in de concentratieberekeningen. De ruimtelijke windsnelheidsverdeling is ontleend aan ECMWF en weergegeven in Figuur 140. Deze verdeling is identiek aan die in het verspreidingsmodel CARVlaanderen v2.0.


230

Figuur 140 De ruimtelijke windsnelheidverdeling voor Vlaanderen

A.2.2

Invloed ruwheid

In Pluim Vaarweg wordt het logaritmische snelheidsprofiel gehanteerd. Het is gebruikelijk om de windsnelheid ur(zr) gemeten bij een zekere referentie-ruwheid z0,r direct om te rekenen naar de waarde ul(zl) op de locatie waar de concentraties berekend worden (met een ruwheid z0,l ). De omrekening gebeurt door de windsnelheden op 60 meter hoogte (potentiële windsnelheid) op beide locaties aan elkaar gelijk te stellen. Uitgaande van een logaritmisch profiel wordt dit (bij neutrale condities): z 60 ln( l ) ln( ) z 0, l z 0, r ul ( z l ) = u r ( z r ) z 60 ln( ) ln( r ) z 0, l z 0, r Uitgaande van een referentieruwheid op de meetlocatie (bijvoorbeeld een vliegveld) van 0.03 m wordt bovenstaande:

10 ) z 0 ,l u l (10) = u r (10) 1.308 60 ln( ) z 0 ,l ln(


231

Het effect van de omrekening van ul naar ur via u0 leidt tot Tabel 54, welke in Pluim Vaarweg is geïmplementeerd. Tabel 54 Omrekeningsfactoren voor Upot Z0,r

Z0,l

0,03

0,10

ur (10)

ul(10)

1/ul

0,03

1,00

1,00

1,00

0,10

1,00

0,94

1,06

0,30

1,00

0,87

1,15

1,00

1,00

0,74

1,36

0,03

1,00

1,06

0,94

0,10

1,00

1,00

1,00

0,30

1,00

0,92

1,09

1,00

1,00

0,78

1,28

De terreinruwheid wordt vaak bepaald door gebruik te maken van discrete ruwheidsklassen. Dit zijn de klassen die in Tabel 54 in de kolom onder z0,l getoond zijn. Bij de verschillende ruwheidsklassen horen verschillende omgevingseigenschappen. Deze zijn in Tabel 55 omschreven. Tabel 55 Omschrijving van de ruwheidsklassen in Pluim Vaarweg Waarde Klasse 1: Open z0 = 0,03 m Klasse 2: Ruwweg open z0 = 0,1 m Klasse 3: Ruw z0 = 0,25 m Klasse 4: Gesloten z0 = 1,0 m

Omschrijving Vlak land met alleen oppervlakkige begroeiing (gras) en soms geringe obstakels. Bijvoorbeeld startbanen, weideland zonder windsingels, braakliggend bouwland. Bouwland met regelmatig laag gewas, of weideland met sloten die minder dan 20 slootbreedten van elkaar liggen. Verspreide obstakels (lage heggen, enkelvoudige rijen kale bomen, alleenstaande boerderijen) kunnen voorkomen op onderlinge afstanden van minstens 20 x hun eigen hoogte. Bouwland met afwisselend hoge en lage gewassen. Grote obstakels (rijen gebladerde bomen, lage boomgaard enzovoort) met onderlinge afstanden van omstreeks 15 x hun hoogte. Boomkwekerijen (jonge bomen), maïsvelden en dergelijke. Bodem regelmatig en volledig bedekt met vrij grote obstakels, met tussengelegen ruimten niet groter dan een paar obstakelhoogten. Bijvoorbeeld grote bossen, laagbouw in dorpen en kleine steden. De gemiddelde gebouwhoogte is maximaal 10 m.

De terreinruwheid langs de waterwegen in Vlaanderen is bepaald op basis van luchtfoto’s. Indien een vaarweg zich in een bebouwde omgeving bevindt, dan is hier een ruwheidslengte van 1 meter aan toegekend. Indien een vaarweg zich niet in een bebouwde omgeving bevindt, dan is hier een ruwheid van 0.25 meter aan toegekend. A.2.3

Dispersie van de pluim

De dispersieparameters σz en σy zijn noodzakelijk om de spreiding/verdunning van de pluim als functie van de afstand tot de bron te beschrijven.


232

De functies welke binnen Pluim Vaarweg worden gebruikt zijn afgeleid van functies die voor verschillende mogelijkheden van de atmosferische stabiliteit zijn berekend met het Nieuw Nationaal Model (NNM). In de berekeningen wordt gebruik gemaakt van een effectief gemiddelde verdeling. De (gemiddelde) stabiliteit van de atmosfeer varieert in enige mate met de ruwheid van het terrein. Deze variatie zit verwerkt in de dispersieparameters die in Pluim Vaarweg worden gebruikt. Voor een uitgebreide bespreking van de berekening van deze functies binnen het NNM wordt verwezen naar (Ham, 1998) of www.infomil.nl. A.2.4

Hoogte van de uitstoot van de emissie

De met Pluim Vaarweg berekende concentratiebijdrages worden uitgerekend op een hoogte van 1.5 meter. Deze hoogte wordt als leefniveau beschouwd. De hoogte boven het leefniveau waarop de uitstoot van de emissies plaatsvindt is naast de windcondities bepalend voor de concentratiebijdrage op leefniveau. Als de emissie op grotere hoogte plaatsvindt, dan is de emissie meer verdund op het moment dat deze het leefniveau bereikt en zal de concentratiebijdrage lager zijn. Het is voor de concentratieberekeningen dus van belang de juiste hoogte van de uitstoot te kennen. De hoogte van de uitstoot wordt bepaald door de schoorsteenhoogte van de schepen en de warmte-emissie. De warmte-emissie bepaald de mate waarin de pluim wil opstijgen, doordat deze een lagere dichtheid heeft dan zijn directe omgeving. De warmte-emissie van aangemeerde zeevaart is gemiddeld 0.4 MW. Dit komt jaargemiddeld overeen met een pluimstijging van 10 meter. De gemiddelde schoorsteenhoogte van de aangemeerde zeeschepen is 20 meter. De uitstoothoogte van de emissies van de aangemeerde zeevaart is dus 30 meter. De warmte-emissie van de varende zeeschepen is hoger, maar omdat de bijdrage hiervan veel lager is dan die van de stilliggende zeeschepen is ook voor de varende zeeschepen 10 meter aangehouden. Dit is een conservatieve aanname, maar de gevolgen hiervan voor de concentratiebijdrages zijn gering, omdat de aangemeerde zeevaart een veel grotere bijdrage levert dan de varende zeevaart. De emissiehoogte voor de binnenvaart is gesteld op 5 meter: 2.5 meter schoorsteenhoogte en 2.5 meter pluimstijging. Dit is eveneens een conservatieve aanname, maar de gevolgen hiervan voor de concentratiebijdrages zijn gering. De hoogte van de concentratiebijdrage van de binnenvaart is typisch 1-2 µg/m3 NO2. Indien gerekend zou zijn met een pluimstijging van 10 meter, dan zou op de kade een concentratiebijdrage die gemiddeld 0.5 µg/m3 lager is berekend worden.


233

A.2.5

Initiële dispersie

Op het moment dat de emissie de bron verlaat, heeft de pluim waarin de emissie zich bevindt al een zekere afmeting. De initiële dispersie van de pluim is een maat hiervoor. Hoe hoger de initiële dispersie is, hoe lager de concentratiebijdrage op korte afstand van de bron is. In het geval van autowegen (Pluim Snelweg) worden voor de initiële dispersieparameters σz,o en σy,o 3 m en 1 m gehanteerd. De initiële dispersie is bij autowegen hoger dan bij vaarwegen, vanwege de turbulentie, veroorzaakt door de hoge snelheid van de voertuigen. In Pluim Vaarweg worden voor σz,o en σy,o waarden van 0.5 m en 0.5 m gehanteerd. Het effect van deze lagere initiële dispersie op de concentratiebijdragen zal met name dichtbij de vaarwegen leiden tot hogere concentratiebijdrages. Dit is te zien in Figuur 141. NOx 400 vaarweg

350

snelweg Nox bijdrage

300 250 200 150 100 50 0 -500

-300

-100

100

300

500

afstand (m)

Figuur 141 NOx-dwarsprofielen bij gelijke NOx-emissiesterkte voor een snelweg en een vaarweg. De verticale gele lijnen representeren de oevers van de vaarweg.

A.3 De NOx - NO2 conversie Ten gevolge van de lagere (initiële) turbulentie verloopt de NOx - NO2 conversie bij een vaarweg minder snel dan bij een autoweg. Het gevolg hiervan is dat van de NOx-emissie die afkomstig is van schepen minder wordt omgezet in NO2 dan bij een auto(snel)weg het geval is. De lagere omzetsnelheid van NOx naar NO2 levert juist lagere concentratiebijdrages ten opzichte van een autoweg. In Figuur 142 zijn de NO2-concentratiedwarsprofielen van een autoweg en een vaarweg weergegeven. Dicht bij de bron zijn de bijdragen ten gevolge van de hiervoor omschreven effecten nagenoeg gelijk.


234

NO2 60 vaarweg 55

snelweg

NO2 concentratie

50 45 40 35 30 25 -500

-300

-100

100

300

500

afstand (m)

Figuur 142 NO2-dwarsprofielen bij gelijke NOx-emissiesterkte voor een snelweg en een vaarweg. De verticale gele lijnen representeren de oevers van de vaarweg. De rode lijn geeft de grenswaarde voor de jaargemiddelde NO2-concentratie weer.

Uit Figuur 142 blijkt dat in het geval van NO2 de snelweg en de vaarweg in de directe nabijheid van de bron nagenoeg dezelfde concentraties leveren. Op een iets grotere afstand van de bron zijn de concentraties in het geval van de snelweg duidelijk hoger. Dit effect is dus het gevolg van de hogere NOx-conversiesnelheid en speelt ook alleen een rol indien er een NO2-concentratie bepaald dient te worden. Voor alle inerte stoffen berekent Pluim Vaarweg bij gelijke emissiesterkte een hogere concentratiebijdrage dan bij een snelweg en dan met name in de nabijheid van de lijnbron. A.3.1

Nadere beschrijving van de NOx ! NO2 conversie

Pluim Vaarweg gebruikt een chemisch submodel voor de berekening van NO2 uit berekende NOx-bijdragen en voorkomende ozon-concentraties. Een uitgebreide beschrijving van de basis van de relatie is gegeven in (Hout, 1988). De NOx/NO2 relatie is als volgt:

NO2 = f NOx + O3

NOx ⋅ (1 − f ) + NO2,bg NOx ⋅ (1 − f ) + K

met een empirische constante fractie directe uitstoot f (normaliter met waarde 5%) en een constante K (bij een autoweg is de waarde 100). Omdat de NOx-bijdrage ook in de noemer voorkomt, is de relatie tussen NOx en NO2 niet lineair. Doordat in scheepspluimen relatief weinig buitenlucht wordt ingemengd, verloopt de conversie van NO naar NO2 onder invloed van O3 minder snel. In Wesseling, 2005 wordt hier verder op ingegaan. Wanneer voor de conversie de relatie van Hout, 1988 gehanteerd wordt, dan blijkt dat wanneer de gemeten NO2 en de uit O3 en NOx


235

berekende NO2 in overeenstemming met elkaar zijn wanneer er voor K een waarde van 500 wordt gekozen. In Pluim Vaarweg wordt deze waarde voor K dan ook gehanteerd.


236

Bijlage B Toelichting dubbeltellingcorrectie De lokale bijdrage van scheepvaart wordt opgeteld bij de achtergrondconcentratie. In de achtergrondconcentratie is de bijdrage van de schepen reeds opgenomen. De bijdrage van scheepvaart wordt dus twee keer meegenomen in de concentratie. Er is daarom sprake van dubbeltelling. Ter voorkoming van de dubbeltelling is een schatting gemaakt van de correctie die nodig is om voor deze dubbeltelling te corrigeren: de dubbeltellingcorrectie. De dubbeltellingcorrectie is uitgevoerd voor NO2. Voor polluenten PM10 en PM2.5 is de dubbeltelling niet uitgevoerd. De lokale bijdrage van de scheepvaart is in vergelijking met de achtergrondconcentratie dusdanig gering dat correctie voor dubbeltelling weinig zinvol is. De onzekerheid van de correctie is groot in vergelijking met de correctie zelf. De dubbeltellingcorrectie in deze studie is uitgevoerd door per achtergrondcel van 3 bij 3 km de gemiddelde, met Pluim Vaarweg berekende bijdrage uit te rekenen. Dit zijn de bijdrages die berekend zijn tot 600 meter van het midden van de vaarwegen. Op meer dan 600 meter afstand zal de bijdrage van de scheepvaart te verwaarlozen zijn. De gemiddelde Pluim Vaarweg bijdrage is vervolgens in mindering gebracht op de achtergrondconcentratie.


237

De gehanteerde procedure voor dubbeltellingcorrectie is beknopt in onderstaand schema weergegeven. Pluim Vaarweg bijdrage

AURORA achtergrond inclusief scheepvaart

Pluim Vaarweg bijdrage AURORA achtergrond exclusief scheepvaart op Pluim Vaarweg resolutie

+ AURORA achtergrond exclusief scheepvaart + Pluim Vaarweg bijdrage op Pluim Vaarweg resolutie


238

Bijlage C Toetsing aan de etmaalnorm voor PM10 Naast de jaargemiddelde PM10-concentratie wordt ook het aantal maal dat de 24uurgemiddelde concentratie hoger is dan de grenswaarde berekend. De berekening van de overschrijdingen wordt uitgevoerd aan de hand van de totale jaargemiddelde PM10concentratie. Voor alle jaren geldt voor het aantal etmaal overschrijdingen van de 24-uurs gemiddelde grenswaarde (Celis, 2009): 1) Bij een concentratie < 22 µg/m³: 0 overschrijdingsdagen 2) Bij een concentratie >= 22 µg/m³:

Aantaldagen = 121.7308 − 384.6154 × 0.213839 − 0.0052 × concentratie

De jaargemiddelde concentratie waarbij het aantal dagen groter is dan 35, is 31.3 µg/m³.


239

Bijlage D Kaarten achtergrondconcentratie In deze bijlage worden de gehanteerde AURORA-achtergrondconcentraties getoond, als aangeleverd door VITO. Kaarten zijn getoond voor 2010, 2015 en 2020 en voor polluenten NO2, PM10 en PM2.5. Voor 2010 worden kaarten getoond voor de referentiesituatie. Voor 2015 en 2020 worden kaarten getoond voor de referentiesituatie en het Europa-scenario.

Figuur 143 De jaargemiddelde NO2-achtergrondconcentratie in 2010


240

Figuur 144 De jaargemiddelde NO2-achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) in de referentiesituatie.


241

Figuur 145 De jaargemiddelde O3-achtergrondconcentratie in 2010


242

Figuur 146 De jaargemiddelde O3-achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) in de referentiesituatie


243

Figuur 147 De jaargemiddelde PM10-achtergrondconcentratie in 2010


244

Figuur 148 De jaargemiddelde PM10-achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) in de referentiesituatie


245

Figuur 149 De jaargemiddelde PM2.5-achtergrondconcentratie in 2010


246

Figuur 150 De jaargemiddelde PM2.5-achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) in de referentiesituatie


247

Figuur 151 De jaargemiddelde NO2-achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) in het Europa-scenario


248

Figuur 152 De jaargemiddelde O3-achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) in het Europa-scenario


249

Figuur 153 De jaargemiddelde PM10-achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) in het Europa-scenario


250

Figuur 154 De jaargemiddelde PM2.5-achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) in het Europa-scenario


251

Referenties [1]

Campling, P., Van Den Bossche, K., Duerinck, J., Deutsch, F, Veldeman, N., Janssen, S., Janssens, L., Lodewijks, P., Vanherle, K., Van Zeebroeck, B., Pallemaerts, M., Van Hyfte, A. (2010). Market-based instruments for reducing air pollution - assessment of policy options to reduce air pollution from shipping, Final Report for the European Commission’s DG Environment, juni 2010 Dit rapport is beschikbaar op http://www.tmleuven.be/project/soxnox/

[2]

TOEKOMSTVERKENNING MIRA-S 2009 - Wetenschappelijk rapport Sector Transport: referentie- en Europa-scenario, VMM, november 2009 Dit rapport is beschikbaar op http://www.tmleuven.be/project/miras2009/

[3]

K. Vanherle, B. Van Zeebroeck, J. Hulskotte, EMissieMOdel voor Spoorverkeer en Scheepvaart in Vlaanderen: EMMOSS, Rapport voor de VMM, juli 2007 Dit rapport is beschikbaar op http://www.tmleuven.be/project/emmoss/

[4]

K. Vanherle, F. Vanhove, K. Spitaels, K. Carlier, Actualisering en verfijning van het emissiemodel voor spoorverkeer en scheepvaart in Vlaanderen (EMMOSS), Rapport voor de VMM, december 2010

[5]

ENTEC (2005). Ship Emissions: Assignment, Abatement and Market-based Instruments. Task 2a – Shore-side Electricity Dit rapport is beschikbaar op http://ec.europa.eu/environment/air/pdf/task2_shoreside.pdf

[6]

L. Franckx, F. Vanhove, H. Schoukens, Lokale maatregelen voor emissiereductie van binnenvaartemissies, ARCADIS-rapport voor LNE, oktober 2010

[7]

D. Celis en J. Vercauteren: Bepaling van de vergelijking tussen de jaargemiddelde concentratie en het aantal overschrijdingsdagen PM10 voor toepassing in CAR- Vlaanderen, dienst lucht, VMM 2009

[8]

S. Jonkers: Bijlagen bij Pluim Vaarweg luchtkwaliteitberekeningen, TNO rapport 2007-AR0820/B, TNO 2007

[9]

S. Jonkers: Modelbeschrijving bij Pluimvaarweg, TNO rapport 2008-U-R0021-B, TNO 2008


252

[10] Lefebvre W., Janssen S., Schrooten L., Deutsch F., Vankerkom J., Degraeuwe B., Veldeman N., Peelaerts W., Van Looy S., Lodewijks P., Meynaerts E., De Vlieger I., Op ’t Eyndt T., Schepens J., Lefebre F. en Blyth L. (2010b). Luchtkwaliteit langs snelwegen en belangrijke gewestwegen in Vlaanderen, eindrapport, Studie uitgevoerd in opdracht van LNE, 2010/RMA/R/255, VITO, december 2010. [11] B. Maiheu, Analyse overschrijdingen RIO, Studie uitgevoerd in opdracht van LNE, 2011/RMA/R/39, VITO, februari 2011 [12] www.infomil.nl [13] J. van Ham: Nieuw nationaal model: Verslag van het onderzoek van de projectgroep revisie nationaal model, TNO 1998


253

11 april TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN DIESTSESTEENWEG KESSEL-LO (LEUVEN) BELGIË +32 (16)

Recommend Documents