10 — evenwicht 156 « » 169
markt krijgt interesse 156 | 157
de heer prof. dr. h.b. roos hoogleraar logistiek management aan de erasmus universiteit van 1992 – 2005
In de jaren negentig bracht het ministerie het beeld naar buiten,
In tegenstelling tot een groep kritische hoogleraren onder
dat de Betuweroute zeer druk bereden zou worden. Naar mijn
wie Arnold Heertje, heb ik altijd gevonden dat Nederland als
mening was dat een verkeerde inschatting van de markt. Het zou
belangrijke toegangspoort voor Europa wel degelijk goederen-
wel eens de rustigste spoorlijn van Nederland kunnen worden,
vervoer per spoor moet kunnen aanbieden. De slagkracht van
heb ik in diverse media geuit.
de toenmalige marktpartijen lag echter ver onder de maat en slechts een majeure reorganisatie van de spoormarkt zou daarin
Vervoer over het water is goedkoop, betrouwbaar én efficiënt,
verandering kunnen brengen. Het aanleggen van infrastructuur
maar Den Haag gunde de binnenvaart als alternatief voor de
alleen is niet voldoende.
Betuweroute nauwelijks een blik waardig. En dat terwijl er juist flink geïnvesteerd is in megavrachtschepen met een capaciteit van
In 2002 vroeg minister De Boer me, toen de Betuweroute zo goed
vijf treinen. Toen ik de gelegenheid kreeg om in een uitzending
als klaar was, om mee te werken en te zorgen dat het bedrijfsleven
van Netwerk in 1998 een en ander uiteen te zetten en Karel van
gebruik gaat maken van de lijn. Daarnaast verzorg ik nu al vijf
de Graaf minister-president Kok om een reactie vroeg, sprak Kok
jaar masterclasses railgoederenvervoer aan de Erasmus Universiteit
de memorabele woorden: “Niet alles kan met de trekschuit”.
Rotterdam voor ondernemers die deze spoorlijn willen gebruiken.
De binnenvaartorganisaties stonden op hun achterste benen en
En ik voel het: de markt krijgt interesse!
nodigden Kok uit om zo’n modern binnenvaartschip te bezoeken. Kok was zéér onder de indruk.
Hugo Roos
full power europa in 158 | 161
snellere treinen maken een efficiëntere dienstregeling mogelijk. langere treinen zorgen voor een hoger rendement per locomotief. de vraag naar meer snelheid en meer trekvermogen legt de beperkingen van het huidige systeem bloot. de veel krachtigere energievoorziening van de betuweroute is uitgevoerd volgens de laatste europese afspraken.
Veel treinen rijden op elektriciteit en zijn daardoor schone
kere locomotieven in te zetten. Deze kunnen sneller rijden en
vervoersmiddelen. Deze manier van transport vraagt om een
langere treinen trekken. Daarnaast boekt een uniform Europees
bijzondere infrastructuur. Omdat elektrische treinen hun eigen
systeem belangrijke tijdwinst bij internationaal verkeer: de treinen
energie niet bij zich hebben zoals auto’s hun benzine, moeten
rijden zonder oponthoud aan de grens door, waardoor strakkere
zij voortdurend worden gevoed via een bovenleiding. De meeste
internationale dienstregelingen binnen handbereik liggen.
landen in Europa zetten op deze bovenleiding 15.000 of 25.000 volt wisselstroom. Nederland past een lichtere variant van 1.500
krachtige oppeppers
volt gelijkstroom toe. In Europees verband is afgesproken naar
Voordat treinen goed rijden op 25 kV, moet de stroom letterlijk
één gezamenlijke standaard toe te werken, namelijk 25.000 volt,
en figuurlijk in goede banen worden geleid. De energiebedrijven
meestal 25 kilovolt of kortweg 25 kV genoemd. Het verschil in
leveren spanning van 150 kV; dat is veel te veel, en daarom staan
vermogen met het oude 1.500-voltsysteem is vergelijkbaar met
er onderstations die de spanning omvormen naar de benodigde
het verschil tussen een tuinslang en een hogedrukspuit.
25 kV. In totaal staan er vijf langs de Betuweroute. Zij geven de elektriciteit door aan de bovenleiding die de energie aan de
belangrijke tijdwinst
trein overdraagt. Gaandeweg verliest de elektriciteit echter aan
De Betuweroute en de HSL-Zuid zijn de eerste lijnen in
kracht. De stroom die door de bovenleiding loopt, moet daarom
Nederland die op deze 25kV-standaard zijn gebaseerd. De intro-
regelmatig worden ‘opgepept’. Dat gebeurt om de tien kilometer
ductie van deze energievoorziening maakt het mogelijk om ster-
in kleinere energiehuisjes.
reactie met de omgeving
vanaf bestaand spoor de Betuweroute moeten opdraaien. Speciale
Wie kent het niet? Vlak voordat de mobiele telefoon afgaat
spanningssluizen vormen daar zones van enkele honderden meters
geeft de computer al rare geluiden. Blijkbaar is er een bepaalde
zonder enige elektriciteit waarin de machinist de locomotief kan
wisselwerking tussen beide apparaten. Professionals noemen dit
omschakelen van de ene naar de andere bovenleidingspanning.
een slechte elektromagnetische compatibiliteit. Op grotere schaal kan ook de elektriciteit rond het treinverkeer reageren met de
nieuwe kennis
omgeving buiten de trein. Het meest gevoelig hiervoor zijn de
Uiteraard is de 25kV-technologie met al haar nieuwigheden
plekken waar de stroom van het treinsysteem overgaat op de trein
uitgebreid getest onder de meest extreme omstandigheden.
en omgekeerd: eerst de voeding die de trein via de bovenleiding
Dat verzekert dat het hele systeem uitstekend functioneert. Al
ontvangt en daarna de niet gebruikte retour- en reststromen die
die nieuwe kennis die is opgedaan bij de ontwikkeling van het
via de rails de trein weer verlaten.
25kV-systeem is van onschatbare waarde voor vervolgprojecten.
De Betuweroute is van kop tot staart gloednieuw, en alle on-
Daarom is er een ontwerpbibliotheek vol voorschriften, specifi-
derdelen zijn dus volgens moderne inzichten en technieken ont-
caties, rekenmodellen en andere relevante documenten over dit
worpen. Daarbij is veel aandacht besteed aan het voorkomen van
specialistische onderwerp. Die laat zien dat Nederland op het
deze elektromagnetische effecten.
gebied van 25 kV een heel stuk wijzer is geworden.
overgang via spanningssluizen
De overstap op 25 kV is een hele klus. Niet alleen omdat het een nieuwe technologie is, maar ook omdat ervaringen uit het buitenland niet zomaar een oplossing bieden voor de Nederlandse situatie. Zo hebben de Nederlandse energiebedrijven eigen regels en gelden er ook allerlei Nederlandse wetten en normen. Dan is er nog een andere uitdaging: er zijn nu twee elektriciteitssystemen op het Nederlandse spoor, namelijk de oude 1.500 V gelijkstroom en de nieuwe 25 kV wisselstroom. Die twee zijn niet aan elkaar vast te knopen. Integendeel: dat levert direct kortsluiting en doorgebrande transformatoren op. Toch zijn er diverse plekken waar treinen
nieuwe contractvorm: alliantie 162 | 163
tussen sliedrecht en gorinchem ligt een nu al historisch stukje betuweroute. tot stand gebracht binnen een voor deze sector nieuwe contractvorm: de alliantie. daarin delen opdrachtgever en aannemer kennis, ervaring en verantwoordelijkheid. de alliantie is een van de drie contractvormen die bij de aanbesteding van de betuweroute zijn toegepast.
Hoe zorg je ervoor dat werk goed en betaalbaar wordt uitgevoerd?
Primeur in infrastructureel Nederland: het alliantiecontract.
Bij traditionele contracten stelt de opdrachtgever een gedetailleerd
De gunning vindt plaats na het doorlopen van een aanbeste-
plan op met alle specificaties. Van afmetingen en materialen tot
dingsprocedure volgens design- en construct. Maar daarna worden
veiligheidsnormen. De aannemer die dit bestek het goedkoopste
de traditionele rollenpatronen doorbroken en zijn opdrachtgever
wil uitvoeren, krijgt de opdracht. Traditionele contracten zijn
en opdrachtnemer bondgenoten in plaats van opponenten.
handig bij niet al te ingewikkelde werkzaamheden. Het is bij de
Ingenieurs van zowel Betuweroute als de aannemer buigen zich
Betuweroute veruit de meest gebruikte contractvorm.
gezamenlijk over het winnende voorstel. Om vanuit gebundelde kennis en ervaring alle onderdelen te perfectioneren en risico’s
Een design- en constructcontract doet daarentegen al in de ont-
te ondervangen. Zowel bij financiële mee- als tegenvallers geldt:
werpfase een actief beroep op de expertise van de aannemer.
ieder de helft. De Betuweroute leent deze profijtelijke vorm van
De opdrachtgever vraagt bijvoorbeeld een aanbieding voor een
samenwerking begin 1999 van de offshore-industrie en maakt het
tunnel. Nu krijgen meedingende aannemers de ruimte om op ba-
geschikt voor de grond-, weg- en waterbouw. Zo komt voor het
sis van eigen afwegingen en uitvoeringskennis de tunnel zowel te
traject Sliedrecht-Gorinchem de zogeheten Waardse Alliantie tot
ontwerpen als te bouwen. De opdrachtgever profiteert van meer
stand. Het werkt: na afloop is er 25 miljoen euro bespaard.
ontwerpideeën en toegevoegde kennis. De tunnels van de Betuweroute komen alle vijf via design- en constructcontracten tot stand.
de proef op de som 164 | 167
niet minder dan zo’n zeshonderd tests zijn er uitgevoerd om te checken of alles werkt aan, in, op en om de betuweroute. alle onderdelen individueel en in wisselwerking met elkaar. de tests brachten naast zekerheid ook veel nieuwe inzichten. door de vele innovaties is de betuweroute namelijk één grote proeftuin.
Tests zijn belangrijk om te zien of alles wat is bedacht, ook
aangeduid met sit1, sit2 en sit3. De sit1-test is een soort
daadwerkelijk functioneert. Het is niet verstandig om alleen in
opleveringstest die de aannemers zelf uitvoeren als bewijs dat ze
de eindfase te testen. Tussentijdse controles zorgen ervoor dat
hun opdracht goed hebben uitgevoerd. Daarna start de Betuwe-
er indien nodig tijdig kan worden bijgestuurd. Bovendien
route zelf met relatief eenvoudige tests die de basisveiligheid
kún je van zo’n groot project ook niet alle onderdelen in één
moeten bewijzen. Tijdens sit2 worden alle systemen in samenhang
keer testen. Daarom is er een testplanning opgesteld, die uit
met elkaar getest. En sit3 – ook wel het proefbedrijf genoemd – is
drie systeemintegratietests (sit) bestaat. In volgorde kortweg
een simulatie van de echte werksituatie.
bewijsvoering rond
schakels in een keten
Tot slot wordt getest of er een wisselwerking is tussen de sys-
Alleen producten, systemen en processen zijn toegestaan die vol-
De tweede fase van de systeemintegratietests, sit2, controleert
temen van de Betuweroute en de omgeving. Het spoor kruist
doen aan de eisen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en
of systemen als geheel werken. Het gaat dan vaak om elektrische
immers allerlei onder- en bovengrondse systemen, zoals gas- en
andere instanties. Welke eisen dat zijn, verschilt per toepassing en
installaties, zoals sprinklers, maar nu in combinatie met onder
oliepijpleidingen, telefoon- en hoogspanningskabels. Het spreekt
per situatie. Vrijwel altijd zijn er eisen op het gebied van veiligheid.
meer intelligente sensoren, een afgesloten tunnelomgeving, en
voor zich dat beïnvloeding over en weer niet gewenst is.
Soms ook heel specifieke, bijvoorbeeld wat betreft het effect op het
een spanning van 25.000 volt op de bovenleidingen. Er zijn volop
De laatste testfase voor de oplevering is sit3, de generale repetitie
milieu. Een belangrijk instrument is de zogeheten verificatie- en
voorbeelden van systemen die met elkaar een keten vormen. Voor
waaraan ook de treinen meedoen. De verkeersleiding zit op haar
validatiematrix. Dit is een grote verzameltabel die per onderdeel
de nieuwe treinbeveiliging ertms/etcs gaat het om de verbinding
plaats, de vervoerders brengen hun materieel op de rails, en de
precies aangeeft hoe een leverancier zijn bewijsvoering rond kan
tussen alle apparatuur langs het spoor, de apparatuur aan boord
hulpdiensten staan paraat. Er is zelfs een complete dienstregeling.
krijgen. Voor de een is dat via meetgegevens, een ander moet
van de trein en de verbinding van die twee met de computer
Kortom: de Betuweroute is volledig in bedrijf. Vanzelfsprekend is
certificaten van bijvoorbeeld kema of tno overleggen.
bij de railverkeersleiding. Of denk aan de wissels waarvan
het hele testproces met vele voorzorgsmaatregelen omgeven. Als er
het bewegingsmechaniek, de nieuwe afstandsbediening, de
ergens een trein harder dan 40 kilometer per uur rijdt of er staat
expres kortsluiting
ingebouwde temperatuursensor en de automatische verwarming
25 kV op de bovenleiding, dan treedt de zogeheten testmodaliteit
De eerste van de serie systeemintegratietests meet of een onderdeel
feilloos moeten samenwerken.
in werking. Niemand mag zich dan meer op of rond het spoor
generale repetitie
bevinden; enerzijds om persoonlijk letsel te voorkomen, maar ook
werkt zoals bedoeld. Een van de manieren om daar achter te ko-
om eventuele invloed op de metingen uit te sluiten.
men, is door opzettelijk een faalsituatie te creëren.
meettrein
Daarvoor wordt expres kortsluiting gemaakt op de bovenleiding.
Er zijn daarnaast ook diverse innovatieve mechanische technieken
En brandgesticht in de tunnels. Wanneer een product of installatie
toegepast die zich ook in de praktijk van de Betuweroute moeten
belangrijke verkenningen
voor deze fase slaagt, is in ieder geval zeker dat dit onderdeel op
bewijzen. Om het grotere gewicht van de treinen te dragen zijn
In totaal wordt de Betuweroute aan meer dan zeshonderd tests
zich in orde is.
er zwaarder uitgevoerde spoorstaven neergelegd. Dat vraagt ver-
onderworpen. Dit ongelooflijk grote aantal wordt in eerste in-
Sommige delen van de Betuweroute worden niet als geheel ge-
volgens weer om sterkere aarde- en zandbanen die de hele con-
stantie veroorzaakt door de omvang en complexiteit van het
test. Denk hierbij aan de viaducten. Er is met deze constructies
structie ondersteunen. Sluiten al die losse berekeningen wel op
project. Maar er speelt nog meer. Want veel technieken zijn zo
in het verleden zoveel ervaring opgedaan, dat er betrouwbare re-
elkaar aan, is de centrale vraag in de testfase. Voor het testen van
nieuw dat er nog geen normen voor beschikbaar zijn. Daarom zijn
kenmodellen voorhanden zijn. Het is daarom voldoende als de
de spoorbaan is er overigens een speciale meettrein beschikbaar.
de specificaties veiligheidshalve overdreven. Vele veldmetingen
ontwerp- en bouwprocessen volgens een beproefde, gecertificeerde
Met wielen vol meetapparatuur spoort de meettrein al rijdende
moeten vervolgens leiden tot realistische normen. Daarmee is de
werkwijze verlopen. Overigens worden van het gebruikte beton
alle hobbels en verzakkingen op. De trein scant tegelijkertijd be-
Betuweroute een interessante proeftuin waarin voor de toekomst
wel monsters genomen die in het laboratorium trillingsproeven
langrijke data zoals de afstand tussen de spoorstaven onderling en
van de internationale spoorwereld belangrijk verkennend werk
en andere experimenten ondergaan.
de afstand tussen de spoorstaven en de bovenleiding.
wordt verricht.
hoeder van veiligheid 168 | 169
de heer drs. j. van belzen burgemeester van graafstroom van 1999 – 2005
In de eerste week dat ik was geïnstalleerd als burgemeester van
en voldoende bedrijfshulpverleners onder de grond stand-by. Ik
Graafstroom, belde de politie ‘s morgens vroeg: een bezetting bij
had hierbij trouwens meer steun van de arbeidsinspectie verwacht.
de Sophiaspoortunnel. Actievoerders hadden zich verschanst in
Vervolgens krijg je dan getouwtrek over het niveau van de veilig-
de heistellingen. Aannemers ongeduldig, want tijd is geld. De
heid tussen vijf burgemeesters, een regionaal brandweerkorps en
spanning liep op. Ik koos voor geweldloos optreden om escalatie
aannemers. Maar dat bond ons ook. Want je staat toch allemaal
te voorkomen. Want primair ben ik de hoeder van de openbare
voor dezelfde opdracht.
orde en veiligheid. Dat was mijn bestuurlijke kennismaking met de Betuweroute. Kort daarvoor nog was ik wethouder in
De tunnelsprinklers blijven een vervelende herinnering. De minis-
Werkendam. Daar hadden we niet eens een trein, dus laat staan
ter wilde ze vanwege besparingen vervangen door ventilatoren.
de Betuweroute.
Wij, eindverantwoordelijk voor de veiligheid, geloofden daar niet in. Bovendien: afspraak is afspraak. Een overheid hoort betrouw-
De Sophiaspoortunnel doorkruist vijf gemeenten en de burge-
baar te zijn in de dingen die ze zegt en waarvoor ze zelfs tekent. Ik
meesters daarvan hadden zich verenigd. Dat was, zeg maar, de
vind het jammer dat we zijn afgeschilderd als starre, dogmatische
prelude tot het huidige Railplan: het samenwerkingsverband op
burgemeesters, terwijl we juist via de dialoog de belangen van onze
het gebied van veiligheid van alle burgemeesters en hulpdiensten
burgers wilden beschermen. Gelukkig zijn we daarin ook geslaagd.
langs de Betuweroute en HSL-Zuid. Zo stonden we sterker. Bijvoorbeeld in de forse discussie met de aannemers over de
Jan van Belzen
veiligheid tijdens de bouw van de tunnel. Wij eisten van de aan-
Burgemeester van Barendrecht
nemers een wagon met reddingsmaterieel, locomotief, machinist
Voorzitter Railplan
