#1 - november 2014 THE. BELGIAN METRopoLIs DISCOVER THE CITY OF THE FUTURE

1 #1 - november 2014

THE

BELGIAN METRopoLIs D I S C OV E R T H E C I T Y O F T H E F U T U R E

editorial

- 2 -

BRUGES AU DÉPART

Longue vie À The Belgian Metropolis! En 2030, la superficie de la totalité des espaces urbains devrait tripler. Les villes représenteront 60% des habitants de notre planète. Par exemple, en Chine, il y aura un milliard de citadins. Et en 2050, environ 70% de cette population mondiale sera urbaine. Nos cités seront alors confrontées à des défis colossaux, que ce soit sur le plan social, alimentaire ou environnemental. Les maires de demain seront les maîtres du monde. Bref, il est fondamental de revoir notre conception de la ville. La question est dès lors évidente : la cité du futur va-t-elle se construire à partir de l’Europe ? Notre vieux continent est-il encore à même de développer un nouvel urbanisme ? Les USA et les pays émergents, particulièrement en Asie, n’ontils pas le monopole de l’innovation urbaine ? Comme l’expliquait l’architecte Vincent Callebaut à Corinne Boulangier sur la Première, "le modèle européen est beaucoup plus complexe puisqu’à la dimension technique, il faut ajouter le facteur culturel. Il s’agit, en fait, de recycler les villes. La démarche est de concilier les éléments existants avec les défis de l’avenir. Il faut notamment aider ces métropoles à retrouver leur équilibre énergétique. Nous devons inventer les smart cities c’est-à-dire les villes capables de produire leur énergie de façon propre et avec un bilan favorable". Comme toutes les autres régions du monde, l’Europe doit donc affronter cette troisième révolution industrielle chère à Jeremy Rifkin. "Aujourd’hui, confiait le prévisionniste américain à Trends-Tendances, les jeunes ne veulent plus avoir une voiture, mais être mobiles".

Dans la construction de cette planète du futur, les entreprises belges et les spécialistes belges jouent un rôle de premier plan. Nos leaders et nos experts sont à la pointe de l’innovation urbaine. Ils s’exportent sur tous les continents. Des groupes comme Tractebel, Deme, De Nul, Besix, des architectes comme Philippe Samyn, Jacques Timmerman, Luc Schuiten, Philippe Verdussen portent haut nos couleurs. Tout cela dans une approche européenne et multiculturelle. En d’autres termes, les méthodes de construction "à la belge" sont parmi les meilleures au monde. C’est de ce constat qu’est née la revue THE BELGIAN METROPOLIS. L’idée est de faire découvrir cette ville du futur sous tous ses aspects et avec ce regard typiquement belge. C’est la vision de nos professionnels qui s’expriment ici, pas celles des journalistes ou des politiques. Le principe est aussi de promouvoir cet esprit métropolitain qui est apparu dans notre vieux continent au Moyen-Age lorsque quelques cités parvinrent à s’interconnecter par les mers. Savez-vous que la première ville à se lancer dans ce processus fut Bruges ? Ensuite, ce furent Venise, Anvers, Gênes, Amsterdam et Londres. Et aujourd’hui ? Paris, Lille, Bruxelles, Copenhague, Barcelone, Stockholm, elles sont nombreuses à faire partie de cette "ligue des métropoles" comme l’écrit Paul Vermeylen… Sans SECO, ce projet un peu fou n’aurait pas pu voir le jour. A l’occasion de son 80ème anniversaire, l’entreprise bruxelloise s’est associée à la démarche. Elle s’est même impliquée totalement. Cet apport fut essentiel. N’oublions pas qu’elle est le centre d’expertise du secteur de la construction. Bref, THE BELGIAN METROPOLIS n’aurait pas pu s’appuyer sur meilleur partenaire. Nous ne remercierons jamais assez la dynamique équipe de la Rue d’Arlon. Et nous sommes ravis que notre revue ait été distribuée, en avant-première, aux nombreux VIP présents à Flagey pour célébrer le jubilé SECO. D’autres événements seront autant d’opportunités de diffuser ce magazine qui veut être la vitrine du secteur belge de la construction. Espérons qu’il y aura un numéro deux !

DANS LA CONSTRUCTION DE CES CITÉS DU FUTUR, LES EXPERTS BELGES JOUENT UN RÔLE DE PREMIER PLAN

paul grosjean rédacteur en chef [email protected] 0477 33.63.22

onder auspiciën van / sous l'egide de / under the auspices of

- 3 -

seco magazine | the belgian metropolis

80 YEARS OF SECO

4

A TRIBUTE TO OUR CONSTRUCTION INDUSTRY

6

PROSPECTIVE DANIEL LIBESKIND : ARCHITECTURE AS A TRIALOGUE TABLE RONDE : C'EST LE TEMPS DE LA MÉTROPOLE

8 12

ENVIRONMENTAL L’ÉCONOMIE CIRCULAIRE OU LA RÉSILIENCE URBAINE

16

L'ÉVOLUTION DE L'HABITAT DANS LE 21ÈME SIÈCLE

19

ALAIN FLAUSCH ET THIERRY WILLEMARCK FACE AUX DÉFIS DE LA MOBILITÉ

22

VISION DE LA VILLE DURABLE DE DEMAIN

26

TECHNICAL RONDE TAFEL : BOUWEN AAN DE TOEKOMST

28

HERNIEUWBARE ENERGIE, EEN NIEUWE WIND

32

EEN VISIONAIRE AANPAK VOOR DE STAD VAN MORGEN

35

HOE KAN CERTIFICATIE INNOVATIE ONDERSTEUNEN ?

36

GREAT PROJECTS LES VILLES NOUVELLES OU L'URBANISME UTOPIQUE

37

LE FUTUR DES CENTRES COMMERCIAUX

41

UITDAGINGEN EN KANSEN VOOR DE TOEKOMST VAN DE HAVENS

44

AFGEZONKEN TUNNELS EN HAVENONTWIKKELING

47

HEMELSE UITDAGINGEN… ZIJ RIJZEN TORENHOOG!

48

CREATIEVE BOUWPROJECTEN BIJ DE VLEET

52

OPINIONS REPENSER LA GÉOGRAPHIE ÉCONOMIQUE WALLONNE

58

SCHOLEN VAN MORGEN BOUWT 200 SCHOOLGEBOUWEN

59

HET WEZENLIJK BELANG VAN CULTUUR IN HET BRUSSELS KOSMOPOLITISCH VERHAAL

60

THIS IS SECO

62

POSTFACE 64 COLOPHON 65

timeline - 80 years of seco

- 4 -

basiliek / basilique koekelberg, brussels

1938 flagey, brussels

1934

2006 antwerp law courts, antwerp

2009 gare de liège guillemins

solar panels

… residence palace, brussels

… tour paradis, liège

… waalse krook, gent

- 5 -


1958 atomium, brussels

2000 offshore windmills

2009 mediacité, liège

2013 astro tower, brussels

2013 bureau de police, charleroi

… sint-pietersstation, gent

2014

80

s e co f o s ye a r

a tribute to our construction industry

- 6 -

A tribute to our construction industry! frank goes -

Since its creation in 1934, SECO has been at the forefront of risk management, quality assurance and the evaluation of innovative systems in the construction industry. Established in the 1930s to safeguard quality and avoid disasters, it has gradually grown into a real partner of the construction world, and has contributed to shaping the urban environment that Belgian cities offer us today. Through the eyes of stakeholders in the construction industry, THE BELGIAN METROPOLIS highlights different aspects of cities as the main living, working and leisure environment for a growing world population. SECO’s history started in the pre-war period, with a first high-rise building on the Avenue General Jacques close to the Place de Etoile, technical controls on the Koekelberg Basilica project and studies of the bridges over the Albert Canal. The fifties saw the start of a long period of growth for European economies. One Belgian project was the North-South connection, overseen by the Office Nationale de la Jonction with the active involvement of Eugène François. Since the first metro works started around the Midi railway station under the supervision of what is known today as the STIB – MIVB, SECO has been a reliable partner for the Brussels Inter-communal Transport Company. This period also saw the arrival of new technologies, such as pre-stressed concrete. After a first pilot project for the SNCB - the bridge over the Rue du Miroir, designed by none other than Gustave Magnel - it was used in

URBAN DEVELOPMENT IS THE CHALLENGE FOR THIS CENTURY, AND THIS IS WHAT THIS MAGAZINE IS ABOUT!

the Sclayn bridge over the river Meuse. Growth is synonymous with energy. In that period the experimental nuclear reactor BR2 was built to produce isotopes for medical diagnostic and treatment purposes, and SECO monitored its structure. Today, along with four other plants, it generates 90% of the requirements for nuclear-based medical applications worldwide. Belgium’s moment of glory came with the organization of the World Expo in 1958. Along with many other pavilions, the enigmatic Atomium underwent controls by Seco. This was the start of a continuing and growing partnership with a booming construction industry. SECO became the key partner to IDI insurance for investors in Belgium and the construction industry in general.

In the sixties Belgium prepared to become the logistics hub of Europe. Metro projects were started in Antwerp, Charleroi and Liège. Highways and bridges increased road transport capacity. Tunnels such as the Kennedy Tunnel were constructed. SECO participated in the BASF plant construction in Antwerp. And buildings changed the skylines. The ING headquarters in architectural concrete, the Generali tower with previously unseen quantities of glass and the Midi Tower, the highest building in Europe at the time, were all designed and built in that fantastic period. The industry also saw the arrival of new products and new processes. Aluminium joinery and façade systems, fluid roofing systems, insulation materials such as Rockwool and prefabricated concrete (including architectural

- 7 -

façade elements) all entered the building construction market. To manage this flow of innovative products, the building industry agreed to apply technical approval and product certification schemes, in which SECO took part right from the start. At the beginning of the nineties SECO and BBRI (WTCB-CSTC) founded a certification body to develop management systems certification, the Belgian Construction Certification System (BCCA). And a booming economy required further infrastructure developments. The port of Zeebrugge and the city of Louvain-laNeuve are just two examples of greenfield operations supported by SECO while the boat lift at Strépy-Thieu upgraded the logistics of the historical industrial basin around Mons-Charleroi. With the nineties, international developments brought the BCCA new challenges. New compliance assessment schemes were developed in accordance with international standards and local references; the BCCA played a full part in assessments and inspections to meet “fit for purpose” requirements. During these years the European Union expanded to include almost all western and northern European countries by 2000. SECO was responsible for controls on the European Parliament’s most important building, the “Caprice des Dieux”, the European Council’s Justus Lipsius building and the renovation of the Commission’s Berlaymont building. A stronger Europe also meant additional requirements and harmonized technical language, set out in European directives and regulations. The BCCA took up its role as Notified Body for CE marking and took part in the implementation of the European Technical Assessment scheme (ETA). In parallel, environmental, ecological and social issues gained increasing importance after 2000. SECO and WTCB-CSTC launched the Valideo sustainability benchmark scheme. With


WITH THE NEEDED UPGRADE OF PUBLIC BUILDINGS, ALL FORM A WELCOME PLAYING FIELD FOR THESE INNOVATIONS

requirements defined at the European and global level, SECO joined the BREEAM scheme and is now supporting the next step: the creation of new CO2 footprint and circular economy labels. Europe has definitely become Seco’s home with establishments in the Netherlands, Luxemburg, France and Poland. With its central position, Belgium is part of several pan-European infrastructure networks. Belgium hosts a key part of the European high speed train network with bridges and viaducts now arising along our highways. The 21st century brings sustainable materials to the fore: wood on roofs and façades, photovoltaic panels, etc., while glass and technical installations need to meet and balance the requirements of comfort, and energy with the architectural requirements of space and transparency. New concepts such as shopping malls, retirement homes and student accommodation, together with the need to upgrade public buildings, all provide opportunities for the use of these innovations. Courts, museums, town halls, stations, hospitals … all have their design challenges. Financial considerations are however an issue. Public and private stakeholders are seeking new types of partnerships based on long term commitments to durability, sustainability, safety, and performance. The different projects for schools have been designed along these principles. High-performance maintenance operations, low

energy consumption, high comfort levels, etc., are all required. This all poses new challenges, for which SECO is gearing up with new services for its partners in the real estate industry. The civil works sector is also undergoing changes with new materials (glass fibre, ultra-highstrength concrete, etc.), new processes (such as moving scaffolding for concrete casting and poststressed architectural concrete) and new types of constructions such as on- and offshore wind turbines and bio-based power plants. And these are just material changes. Belgium is undergoing a broader constitutional shift, where the regions take on more powers, including responsibility for energy and sustainability, using regulatory certification schemes. This includes the Declaration of Conformity under independent supervision, or the approval of construction companies, supporting construction quality. New product guidance is organized through Seco’s participation in BCCA in different grades corresponding to the needs and maturity of the product. But this is Belgium, Europe. The whole world is on the move. A world in which SECO is involved in many large-scale projects such as maritime works for the Manifa Oil Field (Saudi Arabia), the Ferrari Experience (UAE), the Cleveland Clinic (UAE), an LNG terminal (Uruguay) and a bioethanol and electricity plant, Addax Bioenergy (Sierra Leone). Belgium, Europe, worldwide - the challenges remain the same. Sustainability and durability have become global issues and therefore global answers are needed. Urban development is a clear answer. And SECO wants to contribute to this answer along with the construction industry by supporting innovation and offering confidence and certainty. Urban development is THE challenge for this century, and that is what this magazine is about!

SECO BOARD OF DIRECTORS

frank goes president

steven beckers

erik van celst

robert de mûelenaere

yves pianet

vice-president

vice-president

director member of the board

ceo

prospective - daniel libeskind

MILITARY HISTORY MUSEUM - DRESDEN, GERMANY

- 8 -

- 9 -


Architecture as a trialogue IN A SHORT WHILE, THE CITY OF MONS, BELGIUM WILL HAVE THE PLEASURE OF INAUGURATING THE NEWEST ADDITION TO ITS VIBRANT URBAN LANDSCAPE, THE MONS INTERNATIONAL CONGRESS XPERIENCE. koen mortelmans -

During his stay in Belgium, Daniel Libeskind will attend the 80th anniversary celebration of SECO, the Technical Control Bureau for Construction, which will be held this time in the exceptional Brussels Flagey building, an art deco gem in its own right. “I’m very curious to see this remarkable building from the inside,” says Daniel Libeskind, “…especially since during an earlier stay in Brussels, I only saw the façade. Whenever I’m visiting countries or cities, I try to find time to visit inspiring buildings. In Brussels, I hope to discover more about Art Nouveau. I’ve already undertaken an in-depth visit to the Stoclet House, but I’m sure I could spend several more hours re-discovering it, in all its finest details,” adds Libeskind. Although the MICX is Libeskind’s first architectural project in Belgium, he was already familiar with the country, “but only as an interested visitor,” he adds. And what about the city of Mons? “I see Mons as a small Brussels, on a beautiful scale. I especially like the combination of new and old architecture there.” The decline of the city during the second half of the twentieth century doesn’t disturb him. “Periods of neglect are also periods of history. We have got rid of the past and started from scratch. Cities and societies have •

prospective - daniel libeskind

- 10 -



always grown in an organic way. Even mistakes are part of memory. I argued this same point during the discussions about the renovation of Berlin’s Alexanderplatz. Some people wanted to demolish the dated buildings from the disliked DDR period, but I don’t like the surgical approach. I prefer the holistic way.”

ONCE AGAIN, RECONNECTING THE OLD AND NEW CITIES IN MONS Libeskind has a clear view of the congress centre’s place within the city as a whole and as the vector of this bond between the old and new cities. “It underlines the importance of Mons as a cultural centre. In the urban fabric, it incorporates the transitional area and forms the connection between the old city centre with its belfry and the new Calatrava railway station,” says Libeskind. On the other hand, there are academic critics who see Libeskind as a flag-bearer for so-called deconstructivism. “I don’t like it. However, the architect Philip Johnson started to use it… but it’s not a word suited for architecture. It can be

WITH THE NEEDED UPGRADE OF PUBLIC BUILDINGS, ALL FORM A WELCOME PLAYING FIELD FOR THESE INNOVATIONS.

useful in philosophy or maybe in linguistics. I prefer more positive terms for architecture, as we aren’t tearing down things, but constructing them,” responds Libeskind. Libeskind made his reputation with public projects that dominate the city atmosphere in his-

centre de congrès - mons, belgium

torical locations. However, he continues to enjoy himself when designing small-scale, private buildings and even ‘everyday’ objects. “This was the main objective in starting my Milan studio. There, we concentrate on the development of the basic objects of interior design, such as chairs or door handles. For a couple living in Connecticut, I recently designed a very expressive private home, which is both massive and based on the principles of sustainability.” Libeskind believes the further development of new, innovative building materials will contribute to ever more sustainable architecture. “However, it takes time before these new materials are properly tested for their sustainable properties, then to get approval and certification before becoming available on the market.” He sees this research into sustainable innovations as a worldwide trend, in North America, Europe and, especially, in “the exploding Asian market.”

TOWARDS A SUSTAINABLE SOCIETY Currently, Asia – as well as the rest of the world – showcases innovative techniques, design and manufacturing, but it also has a fascination with

- 11 -

ever taller buildings, although they are not necessarily more sustainable. “Not all those projects chose to build higher just because the available ground space was limited. This symbolises a new desire. My own desire is to create sustainable buildings. This is also the ambition of my clients, who are creative people, very eager to contribute through their ambitions and quality standards to achieving a sustainable society.” In his view, the public and the private sectors have a shared responsibility in reaching this vital goal. “Europe went ahead and created a legal framework to promote and facilitate sustainable building, but the US and other countries will and are following suit. And the private sector definitely has an

 citylife residences - milan, italy

 kö bogen - düsseldorf, germany

essential role to play. I think private-public partnerships, such as our Docklands project in Dublin, will become more and more important. The public and the private sectors are not totally separate any more.” In parallel to new materials, novel techniques have also become available. Machines have become more powerful, technical companies have increased their capacities to provide a growing number of integrated services. Some have already suggested that building contractors and their technically-trained associates will be able to take over a large swathe of what has traditionally been architects’ work, leaving them to focus on purely aesthetic and design aspects. “I don’t agree at all, and I don’t believe it will happen in the future,” Libeskind replies. “We shouldn’t simply follow the mechanical way machines work. And the role of an architect will always be much more than taking care of ornaments. We have to shape complete environments and give our constructions a spirit or a soul.” He adds, “For instance, museum or memorial buildings have to express a programme. Creating a building is so much more than calculating the use and behaviour of materials. We also have to take into consideration the functions they have to fulfil and the way they will be used. However, I don’t want to deprecate the input of the manufacturers of materials and construction companies. Their input is creative too. The whole building process is a dialogue, maybe even a trialogue.”


ABOUT DANIEL LIBESKIND An international figure in architecture and urban design, the architect Daniel Libeskind is renowned for his ability to evoke cultural memory in buildings of equilibrium-defying contemporaneity. Informed by a deep commitment to music, philosophy, and literature, Mr. Libeskind aims to create architecture that is resonant, original, and sustainable. Born in Lód’z, Poland, in 1946, Mr. Libeskind emigrated to the United States as a teenager. Daniel Libeskind established his architectural studio in Berlin, Germany, in 1989 after winning the competition to build the Jewish Museum in Berlin. In February 2003, Studio Daniel Libeskind moved its headquarters from Berlin to New York City when Daniel Libeskind was selected as the master planner for the World Trade Center redevelopment. Daniel Libeskind’s practice is involved in designing and realizing a diverse array of urban, cultural and commercial projects internationally. The Studio has completed buildings that range from museums and concert halls to convention centres, university buildings, hotels, shopping centres and residential towers. As Principal Design Architect for Studio Daniel Libeskind (SDL), Mr. Libeskind speaks widely on the art of architecture in universities and at professional summits. His architecture and ideas have been the subject of many articles and exhibitions, influencing the field of architecture and the development of cities and culture. Mr. Libeskind lives in New York with his wife and business partner, Nina Libeskind.

prospective - c'est le temps de la métropole

- 12 -

C'est le temps de la mÉtropole!

PLACE AU DÉBAT AVEC TROIS ARCHITECTES, ET NON DES MOINDRES, UN REPRÉSENTANT DES DÉVELOPPEURS IMMOBILIERS AINSI QUE L’INTENDANT DE BRUSSELS METROPOLITAN.

- 13 -


Plongeons-nous au cœur du débat métropolitain. Essayons tout d’abord de définir le concept. Ensuite, évoquons la place de l’économie. Sans oublier la dimension européenne. Pour en parler, nous avons réuni à Flagey, dans le superbe salon Diongre, si apprécié de Gérard Depardieu, différents leaders que la fibre métropolitaine anime : trois architectes, et non des moindres, un représentant des développeurs immobiliers ainsi que l’intendant de Brussels Metropolitan. Ils se sont tous exprimés, en parfaite liberté, sous le regard attentif d’un autre expert, Yves Pianet, CEO de SECO. Compte-rendu d’une table ronde dont les ondes se propagent encore dans les murs de Flagey… par paul grosjean -

 paul vermeylen architecte-urbaniste expert en management public

terrain. Une ville ne contrôle pas les populations qui arrivent chez elle. Certains s’installent parce qu’ils fuient une situation intolérable chez eux. D’autres, qui n’étaient que de passage au départ, se fixent quand même chez nous. En fait, les villes attirent à la fois des populations pauvres et des groupes au niveau intellectuel élevé. La métropole est-elle capable d’absorber tous ces flux ? A Bruxelles, la population augmente ; il faudrait donc construire des logements. Mais sur quelles bases ? Pourquoi pas le modèle berlinois, c’est-à-dire un rez avec 4 ou 5 ou 6 étages ? Hélas, les pouvoirs publics et les acteurs privés bougent peu. Pas de New Deal en vue. Espérons que Brussels Metropolitan les réveille…

ALAIN DENEEF / INTENDANT BRUSSELS METROPOLITAN Pour moi, une métropole est un ensemble urbain en état d’impacter les régions qui l’entourent et d’être impacté par celles-ci. Elle s’inscrit donc dans une logique de flux, qu’il s’agisse de gens, de biens, de services, de capitaux, d’idées,… Si ces flux sont mondiaux, c’est une métropole mondiale. A ce titre, Bruxelles est la plus petite des métropoles mondiales. Mais tout ne peut se réduire aux questions économiques. Les flux peuvent concerner d’autres domaines d’activités comme la culture. Il y a aussi l’exercice du pouvoir qui crée des flux. En fait, la bonne question est la suivante : comment une métropole, dans un processus de résilience urbaine, peut-elle se repositionner par rapport aux flux mondiaux ? Boston, par exemple, après son passé industriel, a gardé son statut de métropole grâce à ses universités. A Bruxelles, les talents se développent dans tous les secteurs de manière spontanée : mode, danse,… Le défi est dès lors d’industrialiser tous ces gisements. Aux politiques d’assumer cette responsabilité. En résumé, on peut dire qu’une métropole, de par les flux qu’elle génère, est nécessairement multiculturelle. Distinguons à ce propos le multiculturalisme ("Ils veulent s’installer") et le cosmopolitisme ("Ils sont de passage"). Ceci dit, il est difficile d’opérer cette distinction sur le

< alain deneef intendant brussels metropolitan

PAUL VERMEYLEN / ARCHITECTE-URBANISTE / EXPERT EN MANAGEMENT PUBLIC Théoriquement, une métropole va au-delà de 500.000 habitants. Mais ce n’est qu’une définition par rapport aux chiffres. Le plus important, ce sont les fonctions rares et la capacité à manier ces fonctions rares. Evidemment, c’est très subjectif. Je me sens plus dans une métropole quand je suis à Louvain qu’à Charleroi. Ce dont je suis sûr, par contre, c’est que l’avenir n’est pas tellement aux grandes villes mais plutôt aux "métropoles-régions". Et l’économie est le moteur du développement métropolitain. Disons même qu’on bascule •

prospective - c'est le temps de la métropole

- 14 -

 jacques timmerman architecte / président du g30

< philippe samyn ingénieur civil et architecte / samyn and partners

LES MÉTROPOLES EXEMPLAIRES SONT CELLES QUI PEUVENT ACTIVER LA CRÉATIVITÉ

maintenant de la société de la connaissance à la société de la créativité. Ce phénomène est mondial et il coûte des emplois. La réponse des villes à cette mondialisation est parfois la spécialisation. C’est une erreur. C’est dans la créativité que se situe la solution. Les métropoles exemplaires sont celles qui peuvent activer cette créativité. Il faut mettre en réseau les créateurs, il faut mobiliser toutes les catégories dans tous les métiers : espaces de co-working, incubateurs, plateformes,… Les créateurs doivent sortir de leur isolement. Mais pour affronter la mondialisation, y a-t-il une approche européenne ? Existe-t-il un modèle de ville européenne ? Je crois qu’on a une manière très européenne de mêler acteurs publics, acteurs privés et tout ce qui gravite entre ces 2 pôles. Sous quelle forme ? C’est plus par la densité que par la taille que les villes européennes se signalent. Une ville dense implique moins de transports et moins de déplacements. Les villes les plus denses d’Europe sont Palerme et Naples. Mais les villes doivent aussi se recycler. Les logements doivent s’adapter à l’évolution

des familles. Il faut des villes plus malléables, plus transformables. Hélas, il y a beaucoup trop de normes qui bloquent ces évolutions. Par exemple, à Bruxelles, les transformations d’immeubles de bureaux en immeubles de logements ne sont pas faciles. Ceci dit, peuton systématiser la démarche métropolitaine en Europe ? Cela me paraît difficile. En fait, les métropoles qui réussissent sont celles qui valorisent l’esprit de coopération et qui agissent avec flexibilité. Ces métropoles parviennent à remettre les gens dans les flux. On ne peut pas construire des métropoles sur des déserts sociaux.

PHILIPPE SAMYN / INGÉNIEUR CIVIL ET ARCHITECTE / SAMYN AND PARTNERS Pour moi, la ville, c’est la verticalité. C’était d’ailleurs ma thèse de doctorat. Le modèle, c’est Hong Kong. Et les usines doivent revenir dans la ville car l’industrie est devenue propre. Cela a du sens de faire des usines verticales et des ateliers verticaux. Une usine horizontale est absurde. Il faut aussi beaucoup d’espaces verts ; sinon, la ville devient irrespirable. Mettons les espaces verts entre les tours. Par ailleurs, on parle énormément des réseaux. La caractéristique d’une métropole, c’est la richesse concentrée. Vive l’autosuffisance polycentrique ! En d’autres termes, les Européens doivent revoir leur

- 15 -


modèle institutionnel. Et encore, ce modèle ne suffit pas toujours pour prendre les décisions adéquates. A Bruxelles, avons-nous bien utilisé le pôle européen pour dynamiser toute la ville ? Il y a d’autres exemples. La Gare Centrale se développe bien. Par contre, les deux autres gares ne parviennent pas à revitaliser l’économie de leurs quartiers respectifs (Nord et Midi). Je reste néanmoins partisan du statut de ville-région.

PIERRE-ALAIN FRANCK / ADMINISTRATEUR UNION PROFESSIONNELLE SECTEUR IMMOBILIER (UPSI)

 pierre-alain franck administrateur union professionnelle secteur immobilier (upsi)

modèle urbain. Sinon, le déficit des transports en commun risque encore de s’aggraver. Sans compter tous les autres problèmes. Mais c’est possible de changer de modèle. La demi-vie d’une ville est de 50 ans. Cela signifie par exemple que Bruxelles est reconstruite à moitié tous les 50 ans. Profitons-en pour construire des habitats modulables et d’une esthétique différente. Et puis, les mentalités évoluent. Regardez ces jeunes en stage Erasmus. Ils sont un formidable vecteur de promotion des métropoles. De toute façon, ma conviction est faite : la métropole est faite pour "upgrader" les gens ; l’ascenseur social est une des fonctions majeures de la métropole.

JACQUES TIMMERMAN / ARCHITECTE / PRÉSIDENT DU G30 Que dire de plus si ce n’est que la mobilité et l’accessibilité sont essentielles ? Le modèle doitil être horizontal ou vertical ? Cela dépend de la culture locale. Le modèle mixte est souvent souhaitable. L’économie est aussi un élément fondamental et régulateur. Pour activer l’économie, il s’agit d’activer les flux, même si cela coûte cher. De toute façon, le local et le global doivent s’interconnecter pour rendre la ville autosuffisante. Derrière tout cela, il y a la créativité. Elle est vitale. La mobilité doit aussi être intellectuelle. Londres est boosté par la City. Pour permettre le décloisonnement, il faut limiter le nombre de niveaux de pouvoir. Au-delà du million d’habitants, la ville-région est le bon

 yves pianet ceo seco

LE LOCAL ET LE GLOBAL DOIVENT S’INTERCONNECTER POUR RENDRE LA VILLE AUTOSUFFISANTE

En ce qui me concerne, pour évoquer la métropole du futur, j’insisterai sur la dimension temporelle, sur la durabilité. Une ville doit se donner les outils pour être durable. Bruxelles deviendra définitivement une métropole quand le RER sera en place. La durabilité d’une métropole dépend aussi de sa capacité à offrir l’ascenseur social. Cela implique, non seulement un système d’éducation performant, mais aussi un parc de logements qualitatifs. Et pour développer l’habitat, l’aspect fiscal est très important. Il faut créer une fiscalité incitative. Il s’agit également de transformer des bureaux en logements. Cela contribue à la reconversion économique, au développement économique. Hélas, les opérateurs professionnels se heurtent parfois au conservatisme des pouvoirs publics. Ainsi, le secteur immobilier avait proposé un pacte pour le logement à Bruxelles. Ce plan fut rejeté par les autorités. La différence de perception sur les logements de qualité fut fatale. Résultat des courses : les classes moyennes et les jeunes ménages fuient la capitale. C’est dommage car pour être durable, pour se pérenniser, une métropole doit pouvoir se recycler. Ce recyclage sera impossible tant que les normes urbanistiques et environnementales seront aussi lourdes.

YVES PIANET / CEO SECO Pour conclure, je me permettrai de faire une petite mise en garde : attention que les métropoles n’attirent pas des populations qui ne soient pas adaptées à la vie citadine. En jargon physique, on parlerait de "balourds". Bref, le mot-clé est l’adaptabilité…

--------------------------------------------------------Bibliographie : Le temps de la métropole, Paul Vermeylen, Editions L’Harmattan ---------------------------------------------------------

environmental - l'économie circulaire

- 16 -

L'Économie circulaire ou la rÉsilience urbaine steven beckers lateral thinking factory -

L’Economie Circulaire est le terme générique pour désigner la nouvelle économie inspirée des fondements du Cradle to Cradle (C2C), littéralement "du berceau au berceau". Il s’agit du nouveau modèle économique développé par le chimiste allemand, le Professeur Michael Braungart et par l’architecte américain, William McDonough, qui préconisent les cycles continus en alternative essentielle à l’économie linéaire (Cradle to Grave ) du berceau à la tombe. C2C est le changement de paradigme qui vise à transformer la société de consommation en une société de services ou d’utilisation selon des feuilles de routes à établir pour chaque domaine de la production humaine et chaque contexte, avec une importance toute particulière pour l’urbain.

Dans le cadre général de l’Économie Circulaire, plusieurs mouvements positifs se complètent. C2C définit des paramètres précis. Il dédie des molécules aux territoires et propose l’influence "Top-Down". Il spécifie la non toxicité (pour l’humain et l’environnement), favorise la qualité et donc la valeur. C’est le levier de l’économie circulaire. Ensuite, la Blue Economy (Gunter Pauli) propose des applications "Bottom-up" avec des milliers de petites entreprises. Enfin, la 3ème révolution industrielle (Jeremy Rifkin) fait intelligemment le lien entre les réseaux data et énergie respectant les mêmes volontés d’innover, partager, utiliser et rendre. Ces 3 approches mènent aux mêmes conclusions : nous ne pouvons plus penser la ville et les bâtiments uniquement sur base du coût de construction et de valeurs immobilières comme nous ne pouvons plus faire comme si la suite n’intéressait que l’utilisateur qui devra assumer le coût de fonctionnement ou même l’obsolescence. L’économie d’échelle se fait par la mutualisation, le partage et la participation aux écosystèmes urbains, qui sont autant de solutions pour passer de la société de consommation à la société d’utilisation. On ne prend plus à la nature, on emprunte à la nature et on exploite les banques de matériaux que représentent les villes (Urban Mining).

LE BENELUX APRÈS LA SCANDINAVIE Des réalisations sont en cours comme le Park 2020 à Hoofddorp, Schiphol (NL) par Delta Development. Ici, la feuille de route est claire : une fois que l’ensemble des 100.000 m2 de développement mixte sera achevé, le bilan énergétique sera positif, la biodiversité augmentée, l’alimentation en eau, en fruits, légumes et humus assurée et la non toxicité des matériaux utilisés garantie dans un ensemble devenu banque de matériaux sains pour l’avenir, une aubaine pour les fonds de pension qui y investissent. Ce projet prouve notamment qu’en favorisant les partenariats entre tous les acteurs concernés (promoteurs, architectes, ingénieurs, fournisseurs, constructeurs, autorités et futurs occupants) et en sélectionnant, non plus les moins disants, mais les mieux disants et les plus innovants tout au long du processus, il est possible de réduire les coûts d’investissement et de fonctionnement tout en augmentant la qualité et en créant un impact positif global. Cette approche est maintenant suivie par les autorités publiques en Hollande, en Suède, au Danemark et dans le Nord de la France. Elle fait son chemin en Belgique également au niveau des investissements régionaux et communaux dont les cahiers des charges intègrent progressivement les nouveaux

- 17 -


<

RIEN DE NEUF

paramètres de l’économie circulaire en même temps que nous nous employons à les définir. La ville de Ronneby nous a demandé de mettre en place les moyens d’introduire les critères C2C à tous les niveaux de son développement, en commençant par une école gardienne, depuis primée "école la plus saine de Suède en 2014", pour continuer avec la définition du plan d’aménagement du centre ville et de la gare par rapport auquel nous avons développé une démarche collaborative rémunérée. Plus de 20 agences nordiques, hollandaises et allemandes ont voulu participer. Le résultat : un plan d’aménagement avec 3 scénarios interchangeables de développement dans le temps et où l’impact est positif dès la première semaine de travail sur le site. Nous comptons bien amener cette approche collaborative au Benelux et en France pour améliorer la progression de l’économie circulaire en Europe.

park 2020 à hoofddorp, pays-bas

SI LES BÂTIMENTS SONT DES ARBRES, LES VILLES SONT DES FORÊTS

L’approche inspirée par l’Economie Circulaire/ C2C intègre non seulement tous ces facteurs mais également les liens entre ceux-ci. C’est effectivement dans la combinaison systémique que se trouvent les vrais impacts positifs. Prenons le phénomène montant de l’agriculture urbaine et son impact social. Même si les surfaces sont coûteuses à entretenir (toitures plates), il faut tenir compte de la capacité des plantes à capturer la matière du vivant, le CO2. Il y a aussi la possibilité de protéger l’enveloppe du bâtiment avec des serres. Cela répond également à la nécessité de purifier l’air et traiter les eaux, de soutenir de l’énergie renouvelable. Sans oublier l’opportunité de produire le biogaz avec les eaux noires et les nutriments végétaux, d’en récupérer le CO2 issu de la combustion lors de la co-génération et de stocker la chaleur excédentaire quand elle n’est •

environmental - l'économie circulaire

- 18 -

LE DÉFI EST DE PASSER DE LA SOCIÉTÉ DE CONSOMMATION A LA SOCIÉTÉ D'UTILISATION

<

pas utile… Enfin, vous contribuez à un système qui produit de la nourriture (fruits, légumes et poissons par exemples) en grande quantité, sans transport et sans intermédiaires, donc progressivement abordable. Que retenir de tout cela ? Aucun élément technique n’est réellement neuf. Ils sont tout au plus à la pointe. C’est la combinaison systémique qui est unique une fois reliée au contexte spécifique. Bref, l’idée est de mieux connaître les flux d’énergie, d’eau, d’air, de nutriments biologiques et technologiques, et d’éliminer la notion-même de déchet, de pollution. Un tel système est forcément ouvert, comme dans la nature, et peut se relier au suivant… Bref, c’est la troisième révolution industrielle où tous peuvent être à la fois producteurs et utilisateurs. Vive la résilience urbaine !

solar park - freiburg, germany

L'URBANISME A TOUJOURS ÉTÉ UNE DISCIPLINE COMPLEXE INTÉGRANT UN NOMBRE IMMENSE DE FACTEURS

- 19 -


ou va l'habitat dans les mÉtropoles du futur? philippe verdussen architecte, archi 2000 -

Quelle idée d’avoir accepté la proposition d’écrire cet article sur l’évolution de l’habitat dans la ville du 21ème siècle ! Si nous relisions les prévisions des experts émises depuis 50 ans, nous constaterions que la plupart d’entre elles se sont révélées fausses tant ceux-ci ont sous-estimé l’influence de la révolution numérique ainsi que de la préoccupation environnementale. Alors, prédire aujourd’hui ce que seront la ville et son habitat en 2100 relève plutôt de la loterie. Anyway…

Nos villes seront-elles toujours aussi polluées, aussi embouteillées, aussi étendues ou, au contraire, plus denses, plus verticales, plus intelligentes ? Ce qui est sûr, c’est qu’en 2050, 70% de la population mondiale vivra en milieu urbain et que 80% des richesses mondiales y seront produites. C’est là que ça se passera ! Bref, la ville et son habitat doivent être repensés. Ils doivent d’autant plus être repensés que l’on assiste aujourd’hui à une "McDonaldisation" du monde, dixit le sociologue George Ritzer, c’està-dire à une sorte de nivellement par le bas sous couvert de modernisation. En résumé, les villes s’uniformisent. Partout, les mêmes centres commerciaux, les mêmes marques, les mêmes œuvres de "starchitectes" qui, quand ils n’ont pas pu placer leur tour à un endroit, essaient de la vendre ailleurs, sans vraiment se soucier de son intégration. Rem Koolhaas évoque à ce sujet des "villes génériques", toujours plus fades et plus lisses, des paysages sans qualité.

CONNECTING PEOPLE

LE CROWD-HOUSING FAIT TOUT DOUCEMENT SON CHEMIN.

Pourtant, partout à travers le monde, se développe déjà une nouvelle forme de citoyenneté basée sur l’utilisation des réseaux sociaux. La ville de demain devra utiliser ces nouvelles technologies (capteurs sans fils, bornes publiques d’accès Wi-Fi, applications pour smartphones, etc…) qui faciliteront le quotidien des citadins, amélioreront les infrastructures et la mobilité et optimiseront l’usage des ressources. Sur ce plan, le "crowd-sourcing", une méthode qui consiste à collecter et à croiser des informations envoyées par une multitude d’internautes est en train de dessiner de nouvelles cartes urbaines. De même, en termes d’habitat, le "crowd-housing" fait tout doucement son chemin. Ici, l’idée est de réunir des gens qui recherchent, a priori, le même endroit où vivre, partagent les mêmes idées et les mêmes idéaux (ou presque) pour leur futur "chez eux". Ceux-ci ont donc leur mot à dire pendant le processus de dessin et de •

environmental

- l'evolution de l'habitat…

- 20 -

création du projet d’habitat groupé. Un architecte a ainsi lancé en Australie une plateforme qu’il a appelée Citiniche (www.citiniche.com.au). Dans le crowd-housing, il est davantage question de rechercher des partenaires que des donateurs-investisseurs. On crée ou on rejoint un type de projet de vie. Une fois que l’idée est en place et que les futurs habitants ont rejoint le projet, des ateliers sont organisés pour parfaire l’idée du projet avec les architectes. Le résultat doit "matcher" les attentes des différents partenaires dans l’aventure. Utopie, ambitieux ou simplement plus adapté ? Ce qui est sûr, c’est que le rôle et le métier d’architecte évolueront avec des initiatives comme celles-là qui en font plus un intermédiaire-négociateur qu’un maître-constructeur. Pour le futur propriétaire, cela représente un sacré challenge, à savoir celui de définir ce qu’il veut faire de sa vie et de son quotidien, et de trouver d’autres gens qui partagent ses aspirations.

VILLE VERTICALE On parle également beaucoup ces temps-ci d’architecture modulaire. Plus rapide, plus pratique, plus économique, celle-ci présente de nombreux avantages. On ne compte plus les tentatives depuis des années pour réaliser "la" maison modulaire parfaite qui s’adapte à toutes les circonstances et convient dans tous les contextes et toutes les localisations. C’est parfois oublier que l’architecture est l’aménagement du lieu et de tout ce qui l’accompagne, en fonction du climat, de l’orientation, de la population, de l’environnement immédiat. Ceci dit, les initiatives sont louables. Ainsi, on mettait en évidence récemment la Pop-Up House qui nous vient de Marseille et qui propose une maison passive. Réalisée en matériaux recyclables, elle est construite en 4 jours pour 200 euros le m². Le gros-œuvre d’une maison de 150 m² pour 30.000 €, qui dit mieux aujourd’hui ? En fin de vie, elle se démonte facilement, pour se remonter ailleurs ou être recyclée.

"la ville verticale"

disponible a l'académie royale de belgique - philippe samyn

Mais ce concept de maison 4 façades a-t-il encore sa place dans nos villes actuelles, condamnées à s’étendre en hauteur, afin de limiter leur emprise au sol ? En effet, on a besoin de ce sol pour sa perméabilité et pour tous les bienfaits naturels qu’il nous apporte. Après tout, le gratte-ciel modulaire existe probablement déjà ! A ce propos, n’hésitez pas à lire le petit ouvrage de Philippe Samyn "La ville verticale". Selon mon confrère,

- 21 -


DUURZAAM BOUWEN s

CONSTRUIRE UNE MAISON EN 4 POUR 200 EUROS LE M2!

cette ville pourrait abriter 1.110.000 habitants sur 32,88 km² alors qu’aujourd’hui, la Région de Bruxelles-Capitale abrite 1.154.695 habitants sur 161,38 km² ! Se pose alors la question de savoir où ces villes verticales nouvelles pourraient voir le jour car il est évident qu’il faut éviter de toucher aux espaces verts existants. Sur ce plan, pourquoi pas exploiter les vastes zonings industriels ainsi que nos banlieues et leur habitat pavillonnaire qui, à terme, n’auront plus leur place ? Cette réaffection du territoire permettrait également une extension des terrains agricoles, une réduction de l’empreinte CO2 et, donc, un gain environnemental. Ces initiatives, isolées ou pas, nous donnent une indication sur les questions auxquelles il importera de répondre pour bien habiter dans la ville du 21ème siècle. L’habitat est, en effet, indissociablement lié aux autres fonctions de la ville, principalement le travail et les loisirs. En cela, l’amélioration de la mobilité au sens large reste une des problématiques les plus prégnantes, dans nos villes belges en général, à Bruxelles en particulier. RER, Villo, télétravail, horaires décalés, covoiturage, transports en commun, vidéoconférences, toutes ces solutions qui arrivent ou tardent à entrer dans les mœurs ou à se mettre en place sont là. Ce n’est qu’une question de temps avant qu’elles ne soient tout à fait opérationnelles. La congestion automobile, la pollution qu’elle entraîne et l’accroissement du nombre de citadins nous forceront inévitablement à revoir nos modes de déplacement, de travail et de vie pour habiter de manière optimale au 21ème siècle, dans des villes plus vivables, où l’agriculture urbaine sera encouragée, où la biodiversité sera favorisée, où l’étalement sera maîtrisé et où les espaces protégés seront reliés entre eux afin de mettre en valeur ce que les Français ont appelé les "trames vertes et bleues". C’est du moins tout le bien que je souhaite à mes petits-enfants !

Duurzaamheid wordt te vaak verengd tot energiezuinig bouwen. Vandaar de steeds strengere energieprestatie wetgeving, waarbij de regelgever te vlug vergeet dat reboundgedrag het bijkomende effect bij woongebouwen en scholen steeds meer uitholt. Daardoor weegt, in termen van actuele kosten, wat men bijkomend bespaart niet meer op tegen de extra investering ervoor nodig. Integendeel, duurzaam bouwen dient gezien als ‘zo bouwen dat alle prestaties, die van het gebouw mogen verwacht worden, optimaal worden ingevuld’. Daarbij horen termen als functioneel, flexibel, toegankelijk voor anders validen, thermisch, akoestisch en visueel comfortabel, goede binnenluchtkwaliteit, juiste communicatiemogelijkheden, correcte sanitaire voorzieningen, gemakkelijk te onderhouden, gepast niveau van energiezuinigheid, brandveilig, milieuvriendelijk, optimaal wat betreft totale actuele kost, enz. Ook de gebouwde omgeving moet steeds meer duurzaamheid uitstralen. Vandaar de aandacht voor windcomfort, achtergrondgeluid, buitenluchtkwaliteit, bereikbaarheid, nabijheid van winkels, de zwakke weggebruiker, groene zones, voldoende en vlot openbaar vervoer, parkeermogelijkheid waar nodig, globaal een lage energievraag, afstandsverwarming gebruik makend van afvalwarmte op voldoende hoge temperatuur, slimme elektriciteitsnetten gekoppeld aan een juiste mix van duurzame bronnen, opslag en back-ups, enz. Meer zelfs, wijk en stad worden meer en meer gezien als de niveaus, waarop duurzaamheid zijn beslag zal krijgen.

Professor Emeritus Dr ir Hugo Hens en lid van de Technische Raad van SECO

Professor Emeritus Dr ir Hugo Hens is gedurende twee decennia één van de eminente leden geweest van de Technische Raad van SECO, met name als expert bouwfysica. De Technische Raad heeft een belangrijke rol gespeeld, en speelt deze nog steeds, in de verbreding van de diensten van technische controle tot advisering, op objectieve wijze, inzake duurzaamheid en kwaliteitsniveau van bouwwerken. De Technische Raad is een onafhankelijke raad samengesteld uit universiteitsprofessoren en staat borg voor de technische adviezen van de ingenieurs van SECO, in het bijzonder voor innoverende oplossingen en toepassingen die buiten de norm vallen. Naast advies inzake de effecten van nieuwe bouwmaterialen en innovatieve technologieën op het bouwproces, levert de Technische Raad ook steun in een bredere waaier van vakgebieden die in verband staan met duurzaamheid en energie-prestaties van een bouwwerk. Aldus vormt de Technische Raad de schakel tussen de academische wereld en de industrie. Professor Emeritus Dr ir Hugo Hens heeft in 2014 de leeftijdsgrens bereikt en neemt afscheid van de Technische Raad. Wij wensen hem hierbij te danken voor zijn bijdrage aan de ontwikkeling van SECO.

Prof Dr ir J. Vantomme Voorzitter Technische Raad SECO

environmetal - over bouwcultuur, mobiliteit en energie…

OVER BOUWCULTUUR, MOBILITEIT EN ENERGIE, BETERSCHAP GEWENST s Het kan geen toeval zijn dat 80 jaar SECO gevierd wordt met als thema “The Belgian Metropolis”. Een begrip dat meer dan ooit actueel is, en tegelijk beladen met paradoxen en spanningen. België heeft met zijn 11 miljoen inwoners inderdaad het bevolkingsaantal van een middelgrote metropool, maar heeft daarbij een veel grotere voetafdruk dan een grootstad. Meer dan 20% van de grondoppervlakte van ons land is bebouwd (= alle bebouwing en menselijke activiteit inclusief huisvesting en mobiliteit, exclusief landbouw en waterlopen), en dat is een Europees record. Binnen die bebouwde fractie van 20% hebben we echter een voor Europa relatief lage densiteit (minder dan 40% van het Europese gemiddelde) en één van de hoogste graden van fragmentatie. Die fragmentatie zorgt er voor dat bijna niemand woont waar hij werkt, dat onze noden aan mobiliteit gigantisch zijn en dat het economisch bijna onmogelijk is geworden om in ons land betaalbaar openbaar vervoer voor iedereen aan te bieden. We zijn in Europa de slechtste van de klas qua grondgebruik.. En we zijn hardleers en koppig, we blijven lustig verder verkavelen en woonuitbreidingsgebieden aansnijden. Dagelijks verdwijnen bijvoorbeeld in Vlaanderen nog steeds meer dan 6 hectare aan open ruimte (dat is ongeveer 12 voetbalvelden!). Dit ruimtelijk wangedrag levert ons een bijkomende reeks zeer trieste Europese records op: het grootste aantal uren file per werknemer, het grootste aantal km wegenis per wooneenheid, het grootste aantal km infrastructuur per wooneenheid (riolering, water, gas, elektriciteit, kabel, telefoon), en – last but not least – de grootste energie-intensiteit van het continent. Dat laatste is het energieverbruik per eenheid van Bruto Nationaal Product. En als we nader inzoomen op de verschillende onderdelen van dat energieverbruik dan zien we dat die allemaal normaal zijn op twee na: de energie die nodig is voor onze mobiliteit en voor de verwarming van versnipperde bebouwing. Onze energie-intensiteit zit op ongeveer 140% van het Europese gemiddelde. Voor Vlaanderen komt dat bijvoorbeeld neer op een jaarlijkse meerkost van meer dan 5 miljard. Met andere woorden: onze bouwcultuur – die jarenlang vooral dodelijk was voor onze ecologie – is nu ook zeer nefast geworden voor onze economie. Zelfs de bouwsector klaagt erover dat hun bouwvakkers veel te lang onderweg zijn en dat zelfs de betonmixers nog amper op tijd op de werven geraken. Ontwikkelaars maken veel minder winst op kleinschalige verkavelingsprojectjes in het buitengebied dan op grootschalige stedelijke ontwikkelingen. Door het feit dat de middenstand jarenlang de stedenbouwkundige en politieke toelating heeft gekregen om zich buiten de steden te vestigen ontstaat er een dubbel probleem: we hebben geen echt ruraal platteland meer en geen echte grote steden. In de steden die we hebben wonen zeer veel kansarmen en migranten. De mensen die de stad gebruiken voor cultuur, shopping, tewerkstelling, horeca, enz... wonen er vaak niet en betalen hun belastingen in fermettegem. Eeuwen van anti-stedelijk beleid hebben gezorgd voor een gigantisch ruimtelijk, ecologisch, sociocultureel en – nu eindelijk en bijna gelukkig maar – ook een groot economisch probleem. Laten we hopen dat die economisch druk zal zorgen voor een kantelmoment, voor een trendbreuk die kiest voor gezinsvriendelijke steden met een beperkte voetafdruk, voor een maatschappij die er zich van bewust is dat het niet zal volstaan om 'groen' of klimaatneutraal overal te bouwen, maar dat we daadwerkelijk ruimtelijk zullen moeten krimpen. Dat zal een paar decennia duren, maar het kan ons op alle vlakken gigantische winsten opleveren. En bij oordeelkundig verdichten, daar komt veel werk bij kijken - voor de hele bouwsector - en daar zal veel know-how voor nodig zijn, ook die van bouwspecialisten zoals SECO. Leo Van Broeck Voorzitter Federatie van Architecten van België

- 22 -

- 23 -


Alain Flausch et Thierry Willemarck face aux dÉfis de la mobilitÉ paul grosjean -

Belgian Metropolis se devait d’aborder la question cruciale de la mobilité en mettant les petits plats dans les grands. Pour ce faire, rien de tel que d’inviter à déjeuner deux experts de renom dans le bureau d’Yves Pianet chez SECO. L’atmosphère y est chaleureuse et constructive. Alain Flausch et Thierry Willemarck ont été sensibles à ce contexte. Après avoir exprimé leurs points de vue, ils ont accepté de livrer leurs conclusions de manière consensuelle. Nous avons également sondé Brieuc de Meeûs…

ALAIN FLAUSCH VEUT DES TRANSPORTS ATTRAYANTS ET CONFORTABLES L’Union Internationale des Transports Publics (UITP) est une association à caractère international créée en 1885, et ayant pour domaine d'activité l'organisation et la réglementation des transports publics au niveau mondial. Cette association regroupe les autorités politiques, les exploitants des sociétés de transport public, les instituts de recherche, les prestataires de services ainsi que l'industrie du transport public. Elle représente quelque 3.500 membres provenant de 92 pays et désirant coopérer sur une échelle internationale. Le siège de son secrétariat général est située dans le quartier Rive Gauche à Molenbeek. Le Secrétaire Général est Alain Flausch dont le passage à la tête de la STIB est encore dans toutes les mémoires. Belgian Metropolis : Quelle est votre vision de la ville du future ? Alain Flausch : La ville du futur se doit d’être économiquement forte, apaisante, non polluée et où il fait "bon vivre". La démarche est communautaire. C’est une accumulation de fonctions et de compétences. Tout cela génère des échanges qui dynamisent et valorisent la ville. En d’autres termes, si on supprime le transport pu-

blic, c’est la mort économique. Pas de transport public, pas de flux, pas d’activités. Bref, le transport public est l’un des acteurs indispensables à la viabilité de la ville. Inversement, les voitures paralysent la ville. BM: Faut-il privilégier les transports publics par rapport aux transports individuels ? AF : Il faut privilégier les transports publics pour autant que ceux-ci soient attrayants et confortables. Mais nous ne pouvons décider ces orientations sans les politiques. Nous pouvons juste informer, recommander, apporter des stratégies qui amélioreront l’utilisation des transports publics de demain. Mais c’est à nos élus de prendre les décisions. De toute façon, c’est dans l’intérêt de la collectivité de favoriser les transports publics. Par exemple, si l’on veut réduire l’empreinte carbone, il faut fonctionner de manière "collective". C’est également bénéfique en terme de sécurité routière. Et que dire de la santé ? Les statistiques de l’OMS prouvent que les gens qui utilisent les transports en commun sont en meilleure santé du fait qu’ils se déplacent à pied, voire à vélo. Favoriser à long terme le choix de l’utilisation des transports publics au lieu des transports privés est rentable, non seulement sur le plan économique, mais également aux niveaux climatique et sanitaire. •

environmetal - alain flausch et thierry willemarck…

- 24 -

piétonnier. A Bruxelles, on n’y est pas encore. Notre modèle actuel est hérité du 19ème siècle où l’on entrait dans des grands centres urbains par des villes de moindre importance. C’était la stratégie de l’étoile.

BM: Concrètement, qu’est-ce qu’une bonne politique de mobilité ? AF : Le but est de pouvoir circuler sans sa voiture en utilisant les transports publics. C’est possible. Certaines villes d’Europe comme Vienne ou Munich ont revu toute leur stratégie de mobilité. Evidemment, chaque cas est spécifique. Bruxelles n’est pas Paris. Bref, il faut proposer une offre intelligente de mobilité qui mixe tram, autobus, piétonnier, vélo,… C’est la multimodalité. Bien sûr, pour que les gens changent, il faut mettre à leur disposition des transports de qualité, confortables, fiables, qui répondent à leur demande et qui s’adaptent aux changements de la ville. Le challenge est d’augmenter l’offre et la qualité des transports publics en tenant compte de la densité. Quel que soit le contexte, n’oublions pas que le premier objectif est de réduire le besoin de mobilité. Changeons nos comportements ! BM: Comment améliorer la qualité des transports publics ? AF : Il faut généraliser l’utilisation des nouvelles technologies. C’est la seule façon d’optimiser la gestion des transports. Les nouvelles technologies sont des facilitateurs. Par exemple, je suis pour le péage urbain et pour la voiture partagée. Il s’agit également de réguler les livraisons. Vive les "smart cities" ! Evidemment, tout cela demande de grands moyens financiers. Les Big Data ne sont pas gratuits… BM: Les pouvoirs publics seront-ils à la hauteur de ces défis ? AF : Quand on voit la multiplication des centres décisionnels, il est permis d’en douter. Par ailleurs, il importe d’opérer les bons choix. Cela doit reposer sur une vraie vision de la ville. Cela implique une nouvelle politique d’aménagement du territoire. Il faut réduire les déplacements et, donc, favoriser le retour en ville. A commencer dès maintenant ! N’attendons pas demain.

THIERRY WILLEMARCK AIME LA VOITURE PARTAGÉE Touring est né en 1895, il y a presque 120 ans, à une époque où les voitures étaient inexistantes. La priorité était alors à la promotion du (cyclo) tourisme. Ce n’est qu’en 1948 que Touring s’est attelé à aider les automobilistes en panne. A partir de là, les véhicules jaunes ont commencé à sillonner les routes. Aujourd’hui, Touring fait bien plus que du dépannage. Le but principal est que les automobilistes puissent rouler et voyager sans souci. Cela implique une vaste gamme de produits et de services pour tous ceux qui désirent rester mobiles, en Belgique et à l’étranger. Touring est dirigé depuis 2001 par Thierry Willemarck. Ce passionné d’automobile est, par

 alain flausch secrétaire général uitp

D’ICI 2050, 70% DE LA POPULATION MONDIALE HABITERA DANS LES VILLES. ailleurs, le "patron des patrons" bruxellois puisqu’il est l’actuel Président du BECI.

BM: Quelle sera la place de la voiture dans la ville du futur ? TW : La place de la voiture sera très importante si on regarde les projections. La demande pour la navette quotidienne va rester constante. Par ailleurs, les livraisons vont augmenter. Idem pour les transports de loisirs vu que l’espérance de vie est en hausse. En plus, l’on va assister à des changements majeurs dans la société d’après les experts. Le concept de famille va encore évoluer. L’adolescence va se prolonger jusqu’à 30 ans. D’où l’apparition de "girls cars" et de "boys cars". Il est clair que la capacité d’adaptation de l’industrie automobile est énorme. Par ailleurs, on passe de plus en plus de temps dans sa voiture. Ceci dit, il est un phénomène à ne pas sous-estimer : l’économie partagée. Les jeunes sont confrontés à la nécessité de trouver des solutions. La voiture partagée fait partie de ces solutions. J’y crois à fond, surtout dans les grands centres urbains. L’automobiliste obsédé par son confort égoïste va disparaître. Il n’est plus viable économiquement. Il est prouvé qu’une voiture partagée remplace 8 à 10 voitures personnelles. Les taxis devront aussi s’adapter comme c’est le cas en Hollande. Enfin, les pensionnés actifs seront également à l’origine de grands problèmes de mobilité. Il y en aura de plus en plus car la technologie leur permettra de conduire beaucoup plus tard. Pour eux, les transports en commun ne seront pas une option confortable. Pour les faire changer d’avis, la fiscalité pourrait être une arme. BM: Comment améliorer la mobilité ? TW : Il faut tout d’abord prendre des mesures à court terme : synchronisation des feux, entretien

BM: Quelle est votre vision de la ville ? Thierry Willemarck : D’ici 2050, 70% de la population mondiale habitera dans les villes. Le problème se situera au niveau des centres urbains où la dualisation de la société sera frappante. Il y aura aussi une croissance suburbaine. Bref, entre ces 2 pôles, la question de la mobilité sera cruciale. Or, pour pouvoir offrir un transport public attractif, il faut une certaine densité de population. Par exemple, la Région BruxellesCapitale souffre d’une densité assez fluctuante. Elle peut aller de 20.000 habitants/km2 à Molenbeek à 3.000 habitants/km2 à Uccle. Le dilemme est parfois entre faire 100 mètres à pied pour prendre le métro ou prendre la voiture. A Vienne, c’est différent : les gens garent leurs voitures dans les zones extérieures et arrivent en transport en commun au centre qui est

 thierry willemarck ceo royal touring club of belgium / président beci

- 25 -


 gare multimodale (en projet), namur

des feux, gestion des flux, smart cities,… A côté de cela, il doit y avoir des mesures à long terme mixant les différents modes de transport : vélo, auto, tram, bus, métro,…

L’ÉPINE DORSALE DU BRUXELLES DE DEMAIN, CE SERA LA MOBILITÉ

CONCLUSIONS D’ALAIN FLAUSCH ET DE THIERRY WILLEMARCK s Dans les "smart & sustainable cities" de demain, la voiture restera incontournable (30%) mais les transports en commun seront prépondérants. Et il y aura d’autres moyens comme le vélo, la marche… En fait, il faudra stimuler tous les modes de transport et veiller à les combiner harmonieusement. Il s’agira également de réduire l’espace dédié à l’auto et développer l’espace public. En fait, tout le monde a intérêt à la mobilité. Et au premier rang, il y a les entreprises qui ont enfin pris conscience de la situation. Encore faut-il que les pouvoirs publics soient à la hauteur de ces enjeux. Cela nécessite une vraie vision de la société et de la ville. Tout cela prendra du temps…

Je rêve d’une mobilité intégrée et citadine, où la pression automobile aura diminué de moitié à Bruxelles grâce à la collaboration entre les différents opérateurs de transport public. C’est un préalable indispensable à l’élaboration d’un projet de mobilité visionnaire pour la capitale. Dans ma vision des transports du futur à Bruxelles, l’intégration urbaine est parfaite. Les transports publics représentent la majorité des modes de déplacement quotidiens et se combinent avec le vélo et la marche. La voiture ne constitue plus qu’une part infime des modes de transport. Elle n’est plus privée mais partagée. Elle est aussi électrique et exclusivement électrique. Les carburants fossiles n’existent plus. Dans le Bruxelles de demain, le vert domine. Les transports publics circulent dans des espaces qui leurs sont réservés. La voiture individuelle ne fait plus partie de la norme mais constitue l’exception. Cette vision peut sembler utopique aujourd’hui, mais pour moi, cela n’est ni utopique, ni impossible. Le futur sera ainsi fait, d’ici 50 à 100 ans. Il n’y a pas d’alternative.

Brieuc de Meeûs Directeur Général de la STIB

environmental - vision de la ville durable de demain

- 26 -

vision de la ville durable de demain luc schuiten architecte urbaniste -

Le concept de la cité végétale, ou de la ville résiliente, est issu d’une réflexion d’architecte sur des formes possibles d’habitats et de fonctionnements urbains futuristes. Il s’est élaboré dans le souci des réalités et des nécessités matérielles et intellectuelles du vivant. Libre de toutes contraintes du développement imposées par le capitalisme, cette projection visionnaire de notre environnement s’interroge sur nos modes de vie dans la perspective d’une évolution soutenable. Aujourd’hui, l’état de la planète pose question quant à son devenir. La révolution que l’investissement dans l’industrie a provoquée arrive maintenant à son terme. L’exploitation des réserves naturelles et humaines à travers le globe, l’érosion de la biodiversité, la capitalisation individuelle des ressources de la planète, sont autant de signes qui caractérisent la voie dans laquelle le modernisme s’est engouffré. La société qui s’est élaborée dans l’ivresse de la production a mis sur pied une représentation illusoire du progrès. La maîtrise technique qui garantissait hier la croissance des biens donnait l’assurance

d’une puissance incontestée et illimitée de nos sociétés industrielles. Conduites par des valeurs d’espérance de vie meilleure où la quête de la richesse matérielle était l’assurance d’échapper à la précarité, elles n’ont pas vu le fléau ravageur que cachait leur rêve. Hors de toute concertation sociale, hors de toute législation, dans la précarité des démarches techniques, un Alien a pris naissance. Comme une cellule ignorant son appartenance à un organisme entier, chacun a mené son combat pour lui-même ou sa famille, sans conscience des bouleversements, des équilibres naturels et

sociaux que ces désirs allaient entraîner dans la modification des liens des individus entre eux et de leur rapport au monde vivant. Depuis plusieurs années, la multiplication des catastrophes environnementales et les rapports internationaux sur les changements climatiques et la biodiversité donnent de plus en plus de place à des visions négatives et anxiogènes d’une planète atteinte dans son intégrité par les agressions humaines, et n’offrent que la peur d’un futur bien noir comme projet de société. Pour remédier à ce préjudiciable déficit en perspective positive de notre avenir, j’ai voulu montrer, tout au contraire, le plus bel avenir possible pour la planète, soit le monde dans lequel je souhaiterais vivre. Pour ce faire, j’ai exploré les

- 27 -

pistes déjà lancées par le biomimétisme, proposant de nous rassembler autour d’une créativité positive, d’ouvrir des futurs souhaitables qui rendent impatients d’y être et de projeter des villes où il fait bon respirer, rendant de la place aux chants d’oiseaux, aux potagers et aux méandres des rivières et ruisseaux. Des villes aux espaces incarnant un des principes fondamentaux du vivant : la vie crée des conditions propices à la vie. Au-delà, elles proposent même de diluer la frontière entre l’artificiel et le naturel, et de réconcilier les agresseurs et les agressés autour de la conscience renouvelée d’une vaste relation d’interdépendance, d’un respect et d’un émerveillement communs pour la vie sur Terre.

Franchir les limites de ce que l’on connait et concevoir un ailleurs, un autrement, est une des aventures intellectuelles les plus passionnantes. L’utilisation des connaissances théoriques et techniques que nous avons pour les appliquer à des perspectives de développement les plus appropriées à la réalité de la terre et à nos nécessités de vie, c’est ce qui a induit ce travail. Dans l’optique du développement durable, les perspectives archiborescentes ne proposent pas la destruction du patrimoine existant mais sont, au contraire, la projection d’une intégration de pensées neuves dans l’histoire urbaine et dans la continuité des changements successifs qui ont marqué son évolution. Lentement, de proche en proche, cette ville devenue trop urbaine et minérale, diminuera ses surfaces d’asphalte et


de pavé, se souviendra de ses ruisseaux, de ses vallées, de ses étangs et retrouvera une qualité de vie qu’elle avait perdue. L’ajout d’enveloppes extérieures et de greffons, réalisés en structures végétales et en matériaux biomimétiques dans les bâtis existants, cherche à favoriser la transmission de l’idée d’un changement nécessaire dans le fonctionnement de l’habitat. Ces représentations de maisons mitoyennes caractéristiques à Bruxelles confrontent le visiteur à la vision d’une autre réalité possible des lieux familiers. La ville nouvelle se sera progressivement dotée de deux niveaux différents de circulation. Sur le sol existant évolueront des véhicules légers et silencieux de toutes catégories pour des déplacements rapides et efficaces. Tel est mon rêve.

technical - Bouwen aan de toekomst

- 28 -

Bouwen aan de toekomst WE VERZAMELDEN 6 EXPERTEN ROND DE TAFEL VOOR EEN BOEIEND GESPREK OVER BOUWEN MET AANGEPASTE MATERIALEN koen mortelmans -

De bouwsector is de voorbije jaren sterk geëvolueerd, maar toch niet zo snel als andere sectoren, zoals de medische sector. Maar er zit wel steeds meer beweging in. Om dit proces nog vlotter te laten verlopen is nog meer samenwerking en transparantie nodig. Dat bleek uit een rondetafelgesprek, op initiatief van SECO, met enkele prominente materialenfabrikanten en -deskundigen.

innovatie bij respectievelijk Machiels en Wienerberger, voelen zich ongemakkelijk bij het bestaan zelf van die nationale bijlagen: “De verschillen tussen de landen zijn hinderlijk om bouwproducten op een Europese schaal te verdelen.”

“Een van de obstakels zit al in de opleiding,” merkt VUB-professor emeritus en oud-voorzitter van de technische raad van SECO Patrick De Wilde op, die mee “visitaties” voor het hoger technisch en universitair onderwijs heeft uitgevoerd in heel België. “De studenten professionele bachelor en industrieel ingenieur bouw worden tijdens hun studies weinig geconfronteerd met de aspecten innovatie, tenzij ze er tijdens hun bedrijfsstages mee te maken krijgen. Het valt ook op dat in de professionele en technische opleidingen een de facto moeilijke toegang bestaat tot de normen, zoals de structurele Eurocodes en

De geschiedenis toont aan dat nieuwe bouwmaterialen meestal een lange tijd nodig hadden voor ze op hun volle intrinsieke waarde erkend en gebruikt werden. “ Dat is zeer duidelijk het geval voor beton. Het materiaal bestaat al lang en is geleidelijk door zijn flexibele inzetmogelijkheden en performantie gegroeid naar zijn huidige, leidende rol,” aldus De Blaere. “Het is moeilijk om dertig jaar vooruit te kijken,” meent Colson. “Maar er liggen duidelijk nog heel wat mogelijkheden open in de bouwsector, ook al omdat die jarenlang ter plaatse bleef trappelen. We moeten ook om- en bijscholingen organise-

de hierbij horende nationale annexen. Vandaag worden die documenten verdeeld door het WTCB, hierbij gemachtigd door het CEN (Centre Européen de Normalisation), maar dit gebeurt tegen betaling." Volgens Benny De Blaere, directeur-generaal bij de Belgische certificatie-organisatie voor bouwmaterialen BCCA is er beterschap op komst. “Er wordt over nagedacht om de normen aanvullend op een andere wijze te verspreiden via derde partijen, die hiervoor een servicevergoeding zouden krijgen.” Margo Colson en Luc Vasseur, verantwoordelijken voor onderzoek en

- 29 -

<

margo colson developer - project engineer, machiels building solutions nv

DE BEDRIJVEN KUNNEN IN DE VERDERE ONTWIKKELING MEESPELEN DOOR ZELF INNOVEREND TE WERKEN

<


benny de blaere directeur-generaal bcca director certification & inspection seco

ren, om de bouwvakkers vertrouwd te maken met nieuwe technieken. Want nu bestaan er wel uitstekende schoolse opleidingen voor het leidinggevend kader, maar bijvoorbeeld de kneepjes van het metselen worden nog altijd zo goed als van vader op zoon doorgegeven.” Vasseur pikt erop in: “Aan de universiteiten wordt alles wat stapelbouw is stiefmoederlijk behandeld. Recent is er in de Federatie Wallonië-Brussel wel sterk gestructureerd onderzoek en onderwijs in het domein ‘metselwerk’ opgestart.” “Een belangrijke doorbraak vond begin jaren tachtig plaats, met Flanders Technology,” blikt De Wilde terug. “Toen werden de eerste innovatieprojecten gelanceerd, onder meer in de houtbouw. Maar heel de jaren tachtig bleef onderzoek naar de mogelijkheden van houtbouw beperkt tot privéondernemingen. Aan de universiteiten was het inderdaad al composietmaterialen wat de klok sloeg, een gevolg van hun toepassingen in lucht- en ruimtevaart. Deze research vond einde jaren tachtig zijn weg naar de ingenieurs bouw (en) ingenieur-architecten, met als resultaat opmerkelijke en vernieuwende constructies, zoals voetgangersbruggen en andere lichtgewicht constructies.”

VAN COMPOSIETEN NAAR HYBRIDE “De bedrijven kunnen in de verdere ontwikkeling meespelen door zelf innoverend te werken. Ik verwacht dat er bijvoorbeeld in houtskeletbouw nog flinke stappen vooruit gezet kunnen worden, zoals op het vlak van brandwerendheid en akoestiek. En na bouwen met composietmaterialen moeten we ook meer hybride gaan bouwen, met combinaties van diverse materialen, waarvan de afzonderlijke eigenschappen optimaal worden benut. Dit maakt ze nog performanter.” Volgens De Blaere zullen ontwerpers en aannemers daarin een doorslaggevende rol spelen, omdat ze de verantwoordelijkheid dragen voor de eigenschappen van het gehele bouwwerk. “Alles moet ook gespecificeerd en gecontroleerd worden,” onderstreept Vasseur. “Bij de goedkeuring en accreditatie van materialen en systemen spelen SECO en het WTCB een belangrijke rol. Ik denk daarbij aan de bestaande technische specificatie STS 71-1 voor de na-isolatie van •

technical - Bouwen aan de toekomst

<

- 30 -

luc vasseur managing director wienerberger

spouwmuren in woningen en het bijhorend kwaliteitskader.” Een systeem dat niet op één dag tot stand kwam, laat De Blaere uitschijnen. Daarmee raakt hij een ander probleem aan: de snelheid waarmee innovaties in praktijk worden omgezet. “Traditioneel verliepen de evoluties in de bouwsector behoorlijk traag,” aldus Stefan Van Buggenhout, managing director bij beton fabrikant CRH. “Nu alle nieuwe info beschikbaar is op Internet moet dit veel sneller kunnen. Het komt er vooral op aan nieuwe ontwikkelde materialen veel sneller op de markt te kunnen brengen dan nu het geval is. Nu is daarvoor ongeveer vijf of zes jaar nodig.” De eigenschappen die in de toekomst zullen doorwegen zijn niet louter de fysische eigenschappen. “Het moeten ook materialen zijn waarmee je snel kan werken en die het toelaten duurzame constructies op te trekken, niet alleen in de zin van levensduur, maar ook duurzaam wat betreft energieverbruik en aanpasbaarheid aan de behoeften van nieuwe functies of nieuwe gebruikers.” Van Buggenhout is ervan overtuigd dat we dan snel uitkomen bij (prefab) beton. “De samenstelling ervan zal in de toekomst verder evolueren om aan de gestelde eisen te blijven voldoen.” Om die eigenschappen te meten zijn aangepaste systemen nodig, zoals Valideo, Breeam of Leed. “Vroeger ging er nagenoeg alleen aandacht naar stabiliteit, nu spelen ook eigenschappen zoals akoestiek en warmtegeleiding een belangrijke rol,” ziet Vasseur. “Maar elk land lijkt zijn eigen systeem te ontwikkelen. Dat is een handicap voor

<

de materialenfabrikanten.” “Om in België de brandweerstand van een meerlaagse houtskeletbouw te bepalen, moet je de windbelasting voor 20% meenemen in je berekeningen. In andere landen is dit 0%. Ik vermoed dat het daar veel minder hard waait dan bij ons,” lacht Colson. “Het Belgische Valideo was bouwtechnisch zijn tijd ver vooruit,” weet De Blaere. “Maar op zeker ogenblik zaten we vast bij de verdere uitwerking ervan, omdat er onvoldoende criteria beschikbaar waren om materialen te beoordelen. EPB heeft als wettelijk systeem al een zeer grote impact op de gebouwprestaties, maar de technische onderbouwing en de controle moeten nog verder evolueren.” Internationaal krijgt het Britse Breeam almaar meer gewicht, omdat de grote vastgoedinvesteerders dit als standaard beschouwen. “België is een klein land,” stelt Van Buggenhout. “Daarom ligt het voor de hand dat we zelf geen systeem zullen kunnen kiezen, maar er de facto één opgedrongen krijgen.” De Blaere geeft toe dat Breeam een omvattend holistisch systeem is, maar vraagt zich ook af of het wel het meest relevante is en de uiteindelijke wettelijke referentie kan worden. “Het koppelt in elk geval de bouw aan de uitbating en het onderhoud van een gebouw,” oppert De Wilde. “Die koppeling is alleen haalbaar voor opdrachtgevers die hun investering over lange tijd kunnen spreiden,” meent Vasseur. “En indien er een link bestaat tussen bezit en gebruik van en gebouw,” vult Van Buggenhout aan. “In België is dat momenteel voorlopig dikwijls het geval, zeker wat betreft woningen. Maar daarmee vormen we een

patrick de wilde technische raad seco

uitzondering in Europa. Het is niet uitgesloten dat de maatregelen die de nieuwe regeringen zullen nemen de financiële drempels om te bouwen hoger leggen en de markt zo in de richting van een huurdersmarkt duwen. De bouwsector zal zelf mee het financieringsprobleem moeten oplossen, door het aanbieden van goedkope materialen en het berekenen van optimale combinaties ervan.”

SNELHEID Van Buggenhout kaart de nood aan een hogere snelheid in onderzoek en adviesverlening aan, omdat bouwen alsmaar complexer en gedetailleerder wordt. Volgens Colson moeten de specialisten vanuit verschillende bedrijven meer samen gaan zitten. Hij is van oordeel dat de bestaande centra De Groote dit te weinig doen en met hun uitgebreide kennis teveel in hun eigen kamertje blijven zitten. De Wilde is positiever. “In de loop der jaren is het niveau van die centra sterk gestegen. Ik stel vast dat ze ook meer met hun kennis naar buiten komen, onder meer omdat het WTCB er al enkele jaren geleden werk van maakte om diverse jonge, maar hoog opgeleide mensen met visie aan te werven.”

ONDERZOEK In België was de UCL een pionier wat betreft het modelleren van life cycle analyses van gebouwen, werpt De Wilde op. Vasseur voegt er meteen aan

- 31 -


VIA CERTIFIËRING SPELEN WE IN OP DE LOKALE BEHOEFTEN BINNEN EEN ALGEMEEN EUROPEES KADER

toe dat Nederland al veel verder is gevorderd met het denkwerk. “De Nederlanders bekijken duurzaamheid al op het niveau van volledige wijken.” In Nederland was er acht jaar geleden al het Delta Cluster Project. “Daarin was de zeer grote financiële inspanning egaal verdeeld onder universitaire onderzoekscentra, toegepaste onderzoekscentra en de industrie,” weet De Wilde, die zelf bij de evaluatie van dit project was betrokken. “Er werkte wel een zestigtal doctorandi mee aan het breed thema ‘invloed van het

bouwen op de maatschappij,’ op diverse aspecten zoals gezondheid, mobiliteit, veiligheid, invloed van en op klimaat en samenleving, overstromingen, ontwerpmethodiek, reglementering... Helaas heeft het bij ons nooit veel weerklank gekregen... en zeker geen navolging.” “Bij ons gebeurt er ook heel wat onderzoek,” reageert Vasseur. “Zo staat technisch alles op punt om oude bakstenen te recycleren tot nieuwe bakstenen, zonder downgrading. Het enige obstakel om het in de praktijk te brengen is de

kostprijs van een efficiënt recyclagecircuit. Om voldoende volumes te behalen zouden we zelfs baksteenpuin moeten invoeren, want in België zelf wordt te weinig gesloopt.” Vasseur en Van Buggenhout zien de komende generatie geen grondstoftekorten voor de baksteen- of de betonsector. Colson heeft zelfs beter nieuws: "Om het uur neemt de omvang van het Europees bosbestand met twee voetbalvelden toe. Dat is te danken aan de toenemende vraag naar hout door de bouwsector."

UITDAGINGEN De huidige uitdaging voor de houtskeletbouwers zit in meerlagige gebouwen, met vijf verdiepingen en hoger en in het verduurzamen van hout zonder het te ‘drenken.’ “We voelen ook en stijgende vraag naar lichte gevels, die snel aanpasbaar en vervangbaar zijn,” aldus Colson. “In de baksteensector manifesteert zich dit door het gebruik van strips en kleiner gedimensioneerde stenen, zodat er meer ruimte is voor spouwisolatie, zonder dat de dikte van de hele gevel toeneemt,” vult Vasseur aan. Van Buggenhout zweert bij betonstructuren met sterk modulair karakter, zodat dezelfde structuur gemakkelijk nieuwe binneninvullingen kan krijgen. Maar er zijn ook intrinsieke innovaties. “Zo hebben we een betontegel ontwikkeld die CO2 uit de lucht haalt en in de steen zelf opslaat. Het is voorlopig wel een dure techniek, zodat alleen overheden of andere spelers met een voorbeeldfunctie er gebruik van maken.” Hij verwacht ook een verdere evolutie, waarin de zorg voor technische eigenschappen en detaillering meer en meer verschuift naar aannemers en materialenfabrikanten, terwijl de architecten zich meer zullen beperken tot het algemene plaatje en tot de esthetische aspecten.

 stefan van buggenhout voorzitter febb

technical - hernieuwbare energie, een nieuwe wind

- 32 -

hernieuwbare energie, een nieuwe wind MILIEUOPLOSSINGEN, INNOVATIE EN INVESTERINGEN DOORBREKEN CYCLISCH KARAKTER VAN DE CORE BUSINESS ACTIVITEITEN

alain bernard ceo deme -

Met 4.500 werknemers en een omzet van meer dan 2,5 miljard euro in 2013 is DEME een Belgische Groep die traditioneel bekend staat voor baggerwerken, havenbouw en grote landwinningprojecten over de hele wereld. Het is een business waarin het bedrijf meer dan anderhalve eeuw ervaring heeft opgebouwd. In toenemende mate slaagt DEME er evenwel in om het sterk cyclisch karakter van die activiteiten te doorbreken. Door het uitbouwen van bedrijven die milieuoplossingen aanbieden, en door vernieuwende technieken van waterbouw toe te passen op een van de grote groeisectoren van de 21ste eeuw: hernieuwbare energie en de bouw van offshore windparken.

- 33 -


thorntonbank

BEWUSTE DIVERSIFICATIE DEME behoort tot de allereerste pioniers in het bouwen van windparken op zee. De Groep is al veertien jaar actief betrokken bij het ontwikkelen van offshore windenergie in België en in het buitenland. Daartoe behoorden de eerste zgn. ‘Megawatt nearshore windparken’ in Zweden (Utgrunden 1) en Denemarken (Middelgrunden, Samsö en Horns Rev), met turbines van ‘nauwelijks’ 1MW, nauwelijks nog te vergelijken met de standaarden van vandaag. Innovatie en technologie zijn twee ‘drivers’ van DEME’s groei. DEME heeft zich bewust gediversifieerd in dit segment van hernieuwbare energie. Waterbouwwerken in een offshore omgeving vergen zeer specifieke kennis, aangepaste schepen en tuigen, vakmanschap, ervaring, en risicobeheersing op zee. Het waren niet de energieproducenten, maar de waterbouwbedrijven die uiteindelijk de beslissende hefboom voor deze doorbraak mogelijk maakten.

GEOSEA BOUWT VOOR HERNIEUWBARE ENERGIE Een reeks gespecialiseerde bedrijven in de DEME-groep vormden bij uitstek de basis voor de synergieën die nodig zijn voor deze complexe werken. Zo staat Tideway Offshore Solutions in voor erosiebescherming, het leggen van kabels en kabelbescherming. GeoSea zorgt voor de funderingswerken en het installeren van de turbines. Dredging International zet baggerschepen in voor het graven van funderingsputten of het effenen van het zeebed. Scaldis Salvage & Marine Contractors levert een drijvende kraan voor zwaar hijswerk. Tot vandaag was GeoSea al betrokken bij de installatie- en funderingswerken voor 40 offshore windparken in Noordwest-Europa. Daartoe behoren alle

grote namen van het jongste decennium. Naast de genoemde Utgrunden, Middelgrunden, Samsö en Horns Rev, zijn er de grotere, uitdagende projecten zoals Alpha Ventus, Walney, Ormonde, C-Power, Borkum West, Baltic II, Northwind, Westermost Rough en Borkum Riffgrund 1. GeoSea bouwde de funderingen voor meer dan 1.432 MW aan offshore windparken, goed voor een elektriciteitsproductie van anderhalve kerncentrale. Daarvoor moest GeoSea tot nu toe meer dan 850 keer enorme funderingspalen heien, zowel monopalen, als ‘tripods’ en ‘jacket foundations’. Die pijlers zijn tot 60m lang en wegen elk tot meer dan 500 ton. Een middelgrote auto kan moeiteloos binnen de holle buis rijden, wat een idee geeft van de omvang en de ongewone aanpak van manipulatie, op volle zee nog wel. GeoSea is spectaculair snel gegroeid. In minder dan tien jaar werd het bedrijf marktleider voor funderingswerken van offshore constructies. In de jongste drie jaar steeg de omzet bij GeoSea met 500 procent. Dit ene DEME-bedrijf stelt 350 mensen te werk, onder wie 178 in het departement engineering. Alleen al voor het beheer van een databank met grondgegevens en voor het uitvoeren van boor- en heistudies heeft het bedrijf 20 ingenieurs voltijds in dienst.

GEDREVEN DOOR INNOVATIE Innovatie en investeringen zijn de sleutelfactoren die van GeoSea een marktleider in zijn niche maken. Naast de investeringen in snelle bevoorradingsschepen en hulpvaartuigen, werden de afgelopen vier jaar drie reusachtige jack-ups gebouwd: de hefvaartuigen Goliath, Neptune en ‘Innovation’ (in joint ownership). De ‘Innovation’ heeft de productiviteit opnieuw aanzienlijk verhoogd. Het laat installatiewerk toe in alle seizoenen en bij extremere weersomstandigheden, verschaft flexibiliteit (onshore basis niet langer •

technical - hernieuwbare energie, een nieuwe wind

vereist) en biedt een ‘all-in-one’-oplossing voor laden, transport en installatie van funderingsstukken, masten, en turbines. Het inzetten van de ‘Innovation’ verkort de bouwtijd, omdat minder over en weer gevaren moet worden tussen het depot aan land waar de assemblage gebeurt, en het windpark. Afgezien van het vaartuig met die naam, heeft GeoSea de jongste jaren diverse andere spraakmakende innovaties ontwikkeld, o.a. een ijzeren raamwerk dat onder een jack-up platform wordt vastgemaakt en dient om funderingsstukken met uiterste precisie te geleiden tot op hun exacte locatie. Zusterbedrijf Tideway bouwde een hypermodern valpijpschip, de Flintstone, dat stenen kan storten tot op 2000 meter diepte met een precisie van enkele centimeters. Ook een installatie om tot bij de sokkel van offshore constructies steenbestortingen uit te voeren.

AAN DE BELGISCHE KUST: NORTHWIND EN C-POWER Het sedert april 2014 opgeleverde Northwind offshore windpark van 14,5 km² vóór de Belgische kust biedt een goed voorbeeld van de geïntegreerde aanpak door bedrijven van de DEME-Groep. De installatie van 73 Vestas monopalen en funderingsstukken werd opgedragen aan GeoSea met een EPCI-contract (Engineering, Procurement and Installation). Tideway Offshore Contractors zond zijn DP2 valpijpschip ‘Flintstone’ alsook de ‘Rollingstone’, en Scaldis leverde de tuigen voor het zwaar hijswerk van het ‘substation’. In totaal werden voor dit project 200 mannen en vrouwen ingezet. De bouw van het Northwind windpark op de Lodewijkbank, zo’n 38 km buiten de Belgische kust in waterdiepten tot 30m, was een complexe onderneming die bijzonder snel werd uitgevoerd. Minder dan twee jaar nadat de financiering van het project werd afgerond, leverden de eerste turbines al elektriciteit aan het net. Nog vóór de bestelling van het staal werd geplaatst, werd de hoofdaannemer al betrokken bij pre-design en voorbereiding. De kick-off van Northwind viel samen met het beëindigen van het Thornton windpark van C-Power, een projectontwikkelaar waarvan

- 34 -

DEME aan de wieg stond. Voor dit project namen DEME-bedrijven alle mariene werken voor hun rekening: van het effenen van de zeebodem tot erosiebescherming, transport en installatie, bekabeling en aanlanding via een gerichte boring onder de duinen. Het Thorntonproject was het eerste offshore windpark vóór de Belgische kust, en het eerste dat offshore turbines van 6,15 MW gebruikte. Het was ook het eerste dat slaagde in een commerciële financiering ter waarde van 1,29 miljard euro. Twee 36 km lange exportkabels van 150 kV verbinden het windpark park met het stroomnet aan land, terwijl ook binnen het park nog eens 60 km bekabeling ligt van 33 kV. Het windpark beslaat een zone van 19,84 km² en bestaat uit 54 windturbines, gebouwd op betonnen sokkels (Gravity Based Foundations). Met een capaciteit van 325,2 MW verzekert het een jaarlijkse productie van 1 Terawatt-uur (TWh). Contractueel moesten 23 partners samengebracht worden. Alleen al de drie hoofdaannemers creëerden voor het Thorntonproject een tewerkstelling van 1.400 manjaren. Na het beëindigen van een pilootfase in juni 2009, werd het Thornton-windpark volledig operationeel in juli 2013.

ONDERZOEK EN ONDERHOUD De 40 offshore windparken waarbij DEME is betrokken, vormen de meest zichtbare uiting van diversificatie op het gebied van hernieuwbare energie. Maar DEME heeft inmiddels ook heel wat bijkomende activiteiten ontwikkeld rond de winning van hernieuwbare energie op zee. Dochterbedrijf Offshore & Wind Assistance (OWA) zorgt voor het onderhoud en de reparatie van offshore windparken en heeft ondertussen reeds een aantal langetermijncontracten op zak. In partnership met G&G International, Participatiemaatschappij Vlaanderen (PMV), SBE en Sarens Group ontwikkelt GeoSea met High Wind de tools om de installatietijd van offshore windparken aanzienlijk in te korten. Zo kan er meer weersonafhankelijk gewerkt worden, wat uiteindelijk moet resulteren in een daling van de kostprijs van de constructie van de windparken. Via DEME Concessions participeert DEME ook in het Otary consortium dat in België concessies bezit voor de bouw van drie windparken op zee: Rental, SeaStar en Mermaid. Deze drie nieuwe windprojecten zijn samen nog eens goed voor een output van ruim 900 MW.

HET THORNTONPROJECT WAS HET EERSTE OFFSHORE WINDPARK VOOR DE BELGISCHE KUST


- 35 -

een visionaire aanpak voor de stad van morgen bram vandenboom product director urban and regional development - technum -

3

informatiebronnen samen monitoren, analyseren en evalueren. Vanuit deze geïntegreerde analyse worden creatieve oplossingen aangedragen voor het ontwerp, de sturing en het beheer van deze voorzieningen. Zo worden opportuniteiten aan het licht gebracht, die uit een klassieke benadering niet naar voren komen. Door ook de steeds wijzigende behoeftes en randvoorwaarden te monitoren en te analyseren wordt bijsturing mogelijk gemaakt. Op een stijgende energievraag in de winter, een vervoerspiek bij een evenement, extreme neerslag… kan anticiperend worden ingegrepen, mogelijks real-time. Nastreven van een hogere ‘intelligentie in infrastructuur’ is toepasbaar van kleine projecten op wijkniveau tot grotere regionale toepassingen, voor één enkele voorziening tot een combinatie van verschillende voorzieningen. Dit wordt verduidelijkt aan de hand van enkele concrete voorbeelden.

SLIMME MOBILITEITSSTURING Via multimodale verkeersmodellen worden verschillende verkeersstromen op elkaar afgestemd. De geïntegreerde aanpak helpt de keuze voor duurzame modi te realiseren door bijvoorbeeld openbaar vervoer een maximale doorstroming te geven en maakt ook real-time bijsturingen mogelijk, bijvoorbeeld bij incidenten of evenementen.

4

ENERGIEVRAAGKAART EN POTENTIEELSCAN De energiestromen van een stad of regio in een ruimer netwerk worden in beeld gebracht. Opportuniteiten voor uitwisseling van restwarmte of duurzame opwekking, gekoppeld aan een efficiënte distributie (vb. warmtenetten) worden in kaart gebracht. Op die manier wordt de energievraag van een stad of regio op een duurzame en kostenefficiënte manier ingevuld.

Onderstaande figuur situeert de beschreven projecten per schaalniveau en voorziening.

1

CITY DASHBOARD Voorzieningen in steden en gemeentes zijn afgestemd op de huidige behoeftes (energie, water, mobiliteit, huisvesting,…), maar zijn dikwijls weinig flexibel. Hierdoor is het moeilijk om in te spelen op veranderingen, waardoor tekorten of hinderlijke overschotten ontstaan: onderbrekingen in de stroomvoorziening, huisvestingstekorten, wateroverlast, files,… De huidige voorzieningen bieden ook onvoldoende antwoord op de grote veranderingen waar we voor staan (klimaat, bevolkingsgroei, vergrijzing, …). Oplossingen vandaag worden vaak geïsoleerd bekeken en zullen niet volstaan om de problemen van morgen op te vangen. In een eerste stap moeten besturen ondersteund worden om de impact van de wijzigende context in beeld te brengen. Van daaruit kan de toekomstige behoefte aan voorzieningen worden bepaald. Een geïntegreerde aanpak leidt tot de intelligente, duurzame Stad van Morgen. In deze visionaire leefomgeving staat het welzijn van de gemeenschap voorop, waarbij de beschikbaarheid van alle verschillende voorzieningen wordt gegarandeerd. Daarbij worden ruimtelijke kwaliteit en kostenbeheersing nagestreefd. Intelligent datamanagement is een tool die steeds vaker ingezet wordt om dit proces te faciliteren. Om ‘Infrastructure Intelligence’ te realiseren gaat men uit van een globale, multidisciplinaire benadering waarbij informatie over verschillende voorzieningen op meerdere schaalniveaus samengebracht wordt. Zo kan men verschillende

5

Een city dashboard is een tool waarmee de verschillende stedelijke voorzieningen (water, energie, mobiliteit,…) real-time worden gemonitord. De tool staat ten dienste van overheden, dienstverleners en burgers.

DUURZAAMHEIDSANALYSE Voor infrastructuurprojecten, gebouwen en stadsontwikkelingen wordt een duurzaamheidstoets uitgevoerd (bv. BREEAM). Daarnaast zorgen levenscyclusanalyses (ifv ecologische duurzaamheid) en/of life-cycle-costberekeningen (ifv economische duurzaamheid) voor een duurzame en performante infrastructuur en netwerk.

2

KLIMAATBESTENDIGE INFRASTRUCTUUR De staat van bestaande infrastructuren wordt geanalyseerd en geconfronteerd met verschillende klimaatmodellen. Prioritaire projecten worden aangeduid en richtlijnen voor materiaalgebruik en uitvoering opgesteld zodat de stedelijke infrastructuur ‘climate-proof’ wordt en de beschikbaarheid van de netwerken gegarandeerd is.

Het ontwikkelen en toepassen van intelligentie in infrastuctuur zal het mogelijk maken om in de Stad van Morgen optimaal gebruik te maken van de beschikbare voorzieningen, op een duurzame en kostenefficiënte manier.

projecten per schaalniveau en voorziening

huisvesting

gebruiker

energie

mobiliteit

water

communicatie

groen

grondstoffen

citydashboard energievraagkaart en potentieelscan 4

1

slimme mobiliteitssturing 3

infrastructuur

2

duurzaamheidsanalyse

5

klimaatsbestendige infrastructuur

netwerken

wonen werken ontspannen …

warmte electriciteit koude …

goederen personen urgentiedienst …

drinkwater afvalwater regenwater …

telefoon gsm internet …

fauna flora ecosysteem …

voedsel bouwmateriaal afval …

technical - Hoe kan certificatie innovatie ondersteunen?

- 36 -

Hoe kan certificatie innovatie ondersteunen? benny de blaere director certification and inspection, seco -

Van oudsher bouwt de mens bij voorkeur met gekende en betrouwbare bouwmaterialen en technieken. Dat is vooral ingegeven door de nood aan veiligheid van huisvesting en zekerheid in de tijd over het gedrag van meer ingewikkelde constructies. De meeste bouwheren wensen degelijke en veilige constructies, die hun waarde in de tijd behouden.

Ten gevolge daarvan is innovatie in de bouw altijd een traag proces geweest. Men maakt eerst kennis met nieuwe materialen en methodes, bouwt ervaring op met voorzichtige toepassingen en neemt vervolgens deze materialen op in een vertrouwd pakket.

GOEDKEURING EN CERTIFICATIE ZIEN HUN BIJDRAGE VERSTERKEN

Omdat bouwen meestal geen hoogintellectuele activiteit is, zijn overdracht van niet gecodeerde kennis en ervaring in het gebruik eerder de basis voor de keuze van materialen en bouwmethodes. Zelfs de belangrijke bouwmeesters werkten lang met gekende materiaaleigenschappen. Met de komst van de industrialisering is geleidelijk het tempo van invoering van nieuwe materialen en technieken versneld en ontstond de behoefte om de geschiktheid en betrouwbaarheid van materialen, producten en bouwsystemen te beoordelen door metingen en simulaties. Men voelde immers de behoefte om snel voldoende te weten over deze materialen, producten en systemen om deze veilig te kunnen gebruiken en niet in te boeten aan zekerheden. Tegelijkertijd is de normalisatie ontstaan en zijn beproevingsmethodes bedacht welke kenmerken meten en het gedrag simuleren. De verwijzing naar normen en de certificatie van de conformiteit met deze normen werd in bestekken geïntegreerd. Tegelijkertijd ontstonden methodologieën om complexe prestaties te onderzoeken én de gelijkwaardigheid van nieuwe producten met bestaande. Zo ontstonden in de meeste landen beoordelingssystemen zoals BENOR en ATG in België. Deze procedures kregen meestal een collectief publiek karakter, omdat ze gepercipieerd werden als "van algemeen belang". De producenten verkozen een beoordeling door de overheid, door de overheid aangestelde instituten of organisaties met gevestigde expertise ten behoeve van de geloofwaardigheid en gebruikers, publiek en privaat, hechtten het meest waarde aan de mening van competente instellingen zonder belang bij de onderzochte producten.

Tot voor enkele jaren concentreerden de goedkeurings- en certificatieprocedures zich hoofdzakelijk op de technische duurzaamheid van materialen en producten, met de bedoeling de bouwactoren voldoende zekerheid te bezorgen in het kader van hun professionele verantwoordelijkheid. De snelheid waarmee de goedkeurings- en certificatieprocessen werden uitgevoerd was in lijn met het tempo waarmee innovatie werd ingevoerd. Vanaf de eeuwwisseling is hierin opnieuw beweging gekomen. De aandachtspunten verschoven van zuiver technische criteria naar een volledige informatie over alle relevante eigenschappen, niet in het minst deze die betrekking hebben

op het duurzaam materiaalgebruik, de milieu-impact, de energieprestaties en andere maatschappelijke waarden. Tegelijkertijd verschuift de beoordeling naar de systeemprestaties, de eigenschappen van samengestelde bouwcomponenten en gehele gebouwen. Het meten van de prestatie van een gebouw en de effectiviteit in de realiteit, ook bij het gebruik op termijn worden steeds belangrijker en noodzakelijker, ook op economisch vlak.

Door de steeds snellere verstrengingstrajecten in functie van de politieke doelstellingen, welke aangemoedigd worden door Europese Richtlijnen versterkt de behoefte aan snelle beoordelingsprocedures, met bijhorend communicatiemodi. De industrie is vragende partij om nieuwe milieuvriendelijke en duurzame technieken zo snel mogelijk in te schakelen en te rendabiliseren en gebruikers wensen ondersteuning bij de keuze voor deze aantrekkelijke oplossingen. Goedkeuring en certificatie zien hun bijdrage versterken, maar worden voor de uitdaging gesteld om efficiënt en snel te beoordelen en te documenteren, zonder verlies van pertinentie. Hierbij blijft de verplichting om te werken in functie van het algemeen belang, via betrouwbare en bij consensus gevalideerde informatie. Om dit doel permanent te dienen is een blijvende samenwerking nodig tussen de bevoegde overheden, de beroepsfederaties en de onpartijdige expertinstellingen. Teneinde het resultaat van het bouwproces en het duurzaam gedrag te verzekeren wordt de beoordeling uitgebreid tot toepassing van producten en de installatie van systemen. Hiertoe worden proportionele kwalificatie- en bewakingssystemen bedacht, die een veilige dienstverlening voor de burger beogen en een klimaat van eerlijke concurrentie voor de bouwbedrijven. Innovatie wordt aldus begeleid van de uitvinding tot de integratie in de bouwactiviteit. SECO heeft in deze gehele evolutie sedert zijn ontstaan steeds een belangrijke referentierol vervuld, via zijn aanwezigheid in de beoordelingsorganen en zijn operationele betrokkenheid bij de goedkeuring, de certificatie en de controle op de bouwplaats en is zodoende een hoofdacteur bij de ondersteuning van het innovatieproces in de bouw.

met de steun van

- 37 -


les villes nouvelles ou l'urbanisme utopique

brasilia - oscar niemeyer

alexandra lachowsky -

Créer des villes à partir de rien n’est pas l’apanage de la modernité. De Naples, qui tire son nom du Grec ancien "Neapolis", à Brasilia, en passant par les bastides du Moyen-Age et la ville de Versailles, de nouvelles cités sortent de terre à toutes les époques. Et quelle que soit l’époque, la ville nouvelle a toujours été une aventure humaine. Au long de l’Histoire, les motivations ont été religieuses, militaires, politiques, économiques. Parfois même, la ville nouvelle a pris racine grâce à la mégalomanie d’un seul homme. Il s’agit donc d’une vieille utopie.

Comme aurait dit La Palice, toutes les villes ont eu un début et étaient donc, à un moment donné, des nouvelles villes. Mais la naissance d’une ville est un événement généralement très diffus, inconnu ou oublié, et la ville n’est pas considérée comme le résultat d’un projet, mais comme l’aboutissement d’un processus complexe d’urbanisation. A contrario, les villes nouvelles sont ces organismes urbains fondés ex nihilo, qui répondent à des exigences techniques et culturelles particulières. Leur forme, déjà mûre, n’est pas l’aboutissement d’une évolution ; elle a été imaginée en un seul projet mis sur papier avant d’être mis sur le terrain. Depuis l’Antiquité jusqu’à la fin du Moyen-Age, la polis chez les Grecs, l’urbs chez les Romains, c’est là où l’on installe ses dieux ; et l’on s’empresse de construire l’espace utile autour du lieu sacré, comme l’agora au pied du Parthénon.

UTOPIES PASSÉES Au XVIIe siècle, c’est en Belgique que ça se passe. Charleroi est le fruit d’une bataille de territoires entre Espagnols, Français et Hollandais. Précisément, l’idée vient des Espagnols qui veulent renforcer leur ligne de défense. En 1666, pour la première fois, il est fait mention de "Charl le Roy". La ville nouvelle rend donc hommage au nouveau Roi d’Espagne, Charles II. En 1667, •

great projects - les villes nouvelles…

- 38 -

< phaeno science center - wolfsburg, allemagne - zaha hadid

Louis XIV, devenu maître de Charleroi, charge l’architecte Sébastien le Prestre de Vauban de renforcer la forteresse du Roi Charles. C’est de l’utopie militaire. Versailles, par contre, est l’exemple-type de la ville nouvelle à sens politique. Cette entreprise va même beaucoup plus loin que la politique puisqu’elle se fond et se confond avec la mégalomanie du Roi-Soleil. Versailles est une ville entièrement imaginée par Louis XIV et pour laquelle on dépense sans compter. L’ultime ambition est d’éblouir toute l’aristocratie, toute la population et tous les princes d’Europe. Au XVIIIe siècle, la ville de Saint-Petersbourg a aussi un but politique. Comme Versailles, elle est le fruit d’un caprice, ici du Tsar Pierre Ier, dont la ville porte le nom. Sa fille, Elisabeth Ière, achève son œuvre. Deux siècles plus tard, en 1933, à travers la Charte d’Athènes, Le Corbusier prône des villes denses, verticales et divisées en zones d’activités précises. De la théorie à la pratique, il y aura hélas des différences. La réalité est plus basique. L’exemple majeur est la ville-usine de Wolfsburg en Allemagne créée autour des ateliers de Volkswagen. L’on n’imagine plus des villes à portée religieuse, militaire ou politique, mais économique ou industrielle. La conception de la ville devient alors purement utilitaire, comme le Havre, tel que confectionné par Le Corbusier ("c’est une machine à habiter").

UTOPIES CONTEMPORAINES Si depuis le Moyen-Age, elle est au premier rang du développement urbain, au XXe siècle, l’Europe renonce au fantasme de faire surgir de terre des villes parfaites. Bref, les expériences urbaines les plus ambitieuses se font en Asie, en Amérique Latine et au Moyen-Orient. En accédant à l’indépendance, de nombreux Etats bâtissent des nouvelles capitales. C’est pour le gouvernement en place une manière

d’affirmer son nouveau pouvoir. C’est le cas, notamment, du Brésil avec Brasilia. Cette ville neuve est le fruit d’un projet d’une grande audace politique, urbaine et architecturale. En 1960, le président Juscelino Kubitschek décide de construire une nouvelle capitale en plein cœur du pays afin de célébrer la "brésilianisation" du pays. Il a surtout pour but d’arbitrer la rivalité entre Rio de Janeiro, capitale politique et culturelle, et Sao Paulo, capitale économique. L’œuvre de l’urbaniste Lucio Costa et de l’architecte Oscar Niemeyer est fidèle au "style international" inventé par Le Corbusier, à l’image de Chandigarh, capitale du Penjab, qui synthétise les principes architecturaux de l’architecte français. Brasilia est conçue comme une réelle œuvre d’art, métamorphosée en un lieu magique où se joue le projet brésilien (comme la création d’Islamabad au Pakistan en 1961 est censée promouvoir la République pakistanaise). Longuement murie, promptement réalisée, Brasilia devient le symbole du renouveau du Brésil. •

- 39 -


LE CORBUSIER PRÔNE DES VILLES DENSES, VERTICALES ET DIVISÉES EN ZONES D'ACTIVITÉS.

> unité d’habitation - marseille, france - le corbusier

great projects - les villes nouvelles…

- 40 -

 headquarters agc glass europe,louvain-la-neuve samyn and partners sprl, architects & engineers - beai sa

LOUVAIN-LA-NEUVE EST CRÉÉE PAR L'UNIVERSITÉ, POUR L'UNIVERSITÉ

Chez nous, Louvain-la-Neuve doit sa création aux querelles linguistiques, aux "Walen buiten" de 1967-1968. Le projet de créer une nouvelle cité qui abriterait une université francophone est placé sous la direction du Professeur Raymond Lemaire, de Jean-Pierre Blondel et de Pierre Laconte. Louvain-la-Neuve est donc créée par l’université pour l’université. Celle-ci est sa seule raison d’être, la seule justification de sa création. Son architecture est très particulière puisqu’elle reconstitue Leuven de manière moderne et efficace. Les concepteurs de Louvain-la-Neuve font le choix de ne pas en faire un simple campus mais bien une vraie ville à dimension humaine, vivante et ouverte à tous. Michel Woitrin se charge de concrétiser ce symbole de la fierté culturelle wallonne. Le pari est réussi.

Au XXIe siècle, c’est du côté des puissances économiques émergentes qu’il faut chercher les projets de villes nouvelles. D’ici à 2020, Abu Dhabi va se doter d’une cité sans pétrole et sans voiture. Masdar sera la vitrine verte d’un émirat jusqu’ici connu comme étant l’un des plus gros producteurs de pétrole du monde. Confié au bureau d’architecture de Norman Foster, le projet rassemble toutes les dernières innovations en matière de développement durable et d’urbanisme. En Chine, cela bouge également. Pour faire face à sa croissance et à l’exode rural, le gouvernement chinois développe une campagne effrénée d’urbanisation. Il est prévu la construction de dizaines de villes nouvelles dont certaines participent à l’utopie technologique. Comme, par exemple, Dongtan Eco-City au Nord de Shanghai qui serait 100% écologique. Et en Belgique, où sont les utopistes urbains du XXIe siècle ? Ils sont à Bruxelles du côté de la rue des Deux Eglises, précisément au cdH. Tel le Tsar Pierre le Grand, Benoît Lutgen porte le projet de la "La Louvière-la Neuve". Affaire à suivre !

- 41 -


Le futur des Centres Commerciaux

docks, bruxelles

xavier grau administrateur benelux chapman taylor -

Le futur des développements commerciaux suscite toujours l’attention du secteur immobilier vu son poids économique considérable. Cet avenir dépend de multiples paramètres. L’évolution des habitudes de consommation, de la conscience environnementale, des modes de transport, de la gestion du territoire, la diminution du temps de travail parallèlement à l’augmentation de l’espérance de vie, la gestion du temps libre et des réseaux sociaux forment un cadre mouvant auquel tous les acteurs du secteur doivent s’adapter. Malgré son besoin de globalisation, ce métier demande de plus en plus de réponses locales qui soient adaptées à chaque environnement social , économique et culturel.

Examinons les tendances constatées ces dernières années. Il y a tout d’abord les grands projets mixtes à locomotive commerciale et, particulièrement, la régénération des centres villes par le commerce (comme Trinity Leeds par LS ou City 2 par AG). Ensuite, signalons le déplacement des espaces commerciaux vers les grands flux de clients, notamment dans les gares et, surtout, les aéroports (comme Connector Brussels Airport).

Et n’oublions pas le tourisme commercial dans les "Outlet Centers de luxe" à l’image de McArthurGlen. Puis, relevons le tourisme de loisirs avec compléments commercial et gastronomique (comme le Cristal Park à Seraing par Immoval). Enfin, il y a la typologie des méga-complexes : Westfield à Londres, Neo à Bruxelles, Uplace à Machelen, Galactica à Moscou, Mall of Quatar à Doha, Europa City chez Auchan-Paris,… De tous

ces cas, le plus intéressant est peut-être Trinity Leeds dans le West Yorkshire (U.K.). Le projet comporte trois des plus fréquentées artères commerçantes de Leeds réunies autour d'un nouvel espace central pour 110 unités de commerce, ainsi que la rénovation du centre commercial existant. En tant que tel, et c'est très important, Trinity n'est pas un centre commercial autonome, mais il s'intègre parfaitement dans le cœur de la ville. •

great projects - le futur des centres commerciaux

- 42 -

LA PROCHAINE GÉNÉRATION DE CENTRES DOIT FOURNIR UN CADRE INTEMPOREL

< mediacité, liège

CENTRES DE LA PROCHAINE GÉNÉRATION Quelles sont les considérations de conception à prendre en compte dès le départ ? Le plus grand défi pour tout projet n'est pas seulement d'identifier la "vision", il s’agit aussi de s’assurer que la planification et l'équipe de consultants soutiennent la même vision. D’autre part, la plupart des développements en ville doivent répondre à des critères de mixité. La seule présence de commerces ne suffit plus pour assurer la viabilité d'un nouveau développement (cfr. projet Neo au Heysel). Par ailleurs, le paramètre le plus important pour garantir le succès à long terme d'un centre est sans doute la façon dont il est géré. Le rôle d’un gestionnaire (comme Devimo) est devenu incontournable dans les nouveaux déve-

loppements. Aujourd'hui, il est dans l'intérêt du promoteur de maximaliser le succès de chaque locataire et de travailler avec eux pour s'en assurer. Une gestion intensive est nécessaire pour parvenir au succès. Cela comprend notamment la promotion, y compris Internet et le marketing des médias sociaux. Bref, la prochaine génération doit résister à l'épreuve du temps et fournir un cadre intemporel à l'évolution constante des commerces. La conception d'un nouveau projet doit permettre des modifications supplémentaires au fil du temps plutôt que des travaux de rénovation à grande échelle. L'aspiration de tout expert comme Chapman Taylor est de fournir des projets commerciaux à usage mixte qui s’intègrent de manière appropriée dans son environnement. L’emplace-

ment doit déterminer le style architectural, la construction, la sélection des matériaux et l'aménagement du site. La création d'un sentiment d'appartenance est très important. Un nouveau développement ne peut pas être perçu comme un "espace privatisé", mais doit susciter son propre sentiment d'appartenance. Cette originalité se crée à partir d'une variété architecturale qui puisse s’adapter aux différents usages. Le domaine public doit être de qualité. Fournir des espaces ouverts et flexibles où les gens peuvent se réunir régulièrement et participer à des événements spéciaux, à des divertissements impliquant les arts de la rue, tout cela devient essentiel. Cela les encourage d’ailleurs à habiter dans les environs. Le type de projet, qu’il soit ouvert, couvert, fermé, est aussi une

- 43 -

question clé. Il n'y a pas de réponse facile. Celleci doit se rapporter à la culture du lieu et à son contexte. Dans les pays où le climat est extrêmement chaud ou extrêmement froid, cela coule de source. Par contre, la solution est moins simple dans les pays aux climats plus tempérés. En fait, les loisirs font partie intégrante de la conception des centres commerciaux. Les gens ne veulent pas seulement aller au shopping ; ils en attendent plus ; ils sont souvent à la recherche d'une "journée" complète. Cela signifie la création d'une destination où les citoyens peuvent visiter les magasins mais aussi manger, boire, socialiser et se divertir.

DÉMARCHE COMMUNAUTAIRE Historiquement, les centres commerciaux étaient conçus autour de la voiture avec la nécessité de construire des parkings. Maintenant, les nouveaux projets doivent de plus en plus tenir compte de la mixité des modes de transport. Mais il y aune autre évolution. Auparavant, les développeurs étaient réticents à l’idée d’intégrer des logements, car ils estimaient que cette option limitait la flexibilité dans le futur. A présent, ils n’ont plus peur. Malgré les difficultés liées à la planification, au phasage, à la propriété et à la construction, les développements à usage mixte permettent le retour de l'investissement financier. Il y a une véritable synergie entre le commercial et le résidentiel. Enfin, les consommateurs sont de plus en plus soucieux de l'écologie. Les projets construits de manière durable et certifiés en tant que tels sont plus attractifs pour les consommateurs. A cela, peut s’ajouter la dimension artistique. Souvent, des installations d'art deviennent le "marqueur" d’un projet et un point focal que les gens vont communiquer à leurs collègues, à leurs amis, à leur famille. D’autre part, la technologie est cruciale pour les consommateurs. Murs vidéo interactifs, services iPad compatibles, applications mobiles, Wi-Fi, systèmes CRM, tout cela doit être pris en compte dans la conception des projets. Les développeurs doivent pouvoir fournir des informations sur les commerces, les loisirs et les transports aux téléphones intelligents. Détecter des signaux de


téléphone est désormais également utilisé pour compter la fréquentation à la place de caméras. Cela permet aussi de détecter les unités d’achat par visite.

L'ART PEUT RENFORCER LE SENTIMENT D'APPARTENANCE

Bref, le défi pour les architectes, les promoteurs et les planificateurs est de fondre efficacement tous ces éléments dans un schéma cohérent. Le principe est de concevoir une "expérience" qui donne aux gens un sentiment de communauté. C’est pour cela que l’e-commerce n’est pas un danger pour les centres commerciaux. Au contraire, c’est une nouvelle composante qu’il faut intégrer. Le plus important reste la dimension émotionnelle et le cadre architectural. Le moyen le plus adapté pour faciliter l’émotion est de considérer l’espace commercial comme une extension de l’espace urbain. Plus facile à écrire qu’à faire…

 trinity leeds, leeds, uk

great projects - de haven van de 21ste eeuw

- 44 -

uitdagingen en kansen voor de toekomst van de havens bernard malherbe director project development bij jan de nul group -

Sinds de Oudheid weet men dat havens de motor zijn voor ontwikkeling, welvaart en vrede. En dat is nog steeds zo. Meer dan 85% van de wereldhandel gebeurt via havens en zeegaande handelsvloot. In 2013 was dit goed voor meer dan 9,5 miljard ton verhandelde en getransporteerde goederen. Het is dus niet verwonderlijk dat maritiem transport bijzondere aandacht krijgt op elk continent. Vooral de trans-Pacifische en de Europa-Azië vaart staan in de kijker.

MARITIEM TRANSPORT GROEIT EXPONENTIEEL De sterke groei van de wereldhandel en het aandeel van maritiem transport in het laatste decennium valt op (zie figuur 1). Voor het eerst sinds de industriële revolutie is de groeivoet van beide sterker dan die van de wereldbevolking. Die exponentiële groei wordt gekenmerkt door de groei van het transport van droge bulkgoederen zoals ertsen en meststoffen, en de gecontaineriseerde vracht die progressief het aandeel van stukgoederen overneemt (zie figuur 2). Voor de 21ste eeuw zal vooral het begrip ’Global Supply Chain’ dé uitdaging bij uitstek zijn voor de havens. Men wil alles onmiddellijk, stocks verdwijnen omdat ze te duur zijn, en de transportketen moet levertermijnen en logistiek verzekeren. Dit vergt een uitstekende infrastructuur en organisatie van havens en vaarwegen,

-

samen met een betrouwbare, snelle en efficiënte vloot. De aloude concepten van een havenrede waar koopvaardijschepen voor anker lagen tot de kade beschikbaar was, is voltooid verleden tijd. Een haven die zijn schepen laat wachten, is gedoemd te verdwijnen.

BREDERE EN DIEPERE VAARWEGEN Steeds grotere, diepstekende en snellere schepen zijn het antwoord van de reders op de eisen van de klant om steeds sneller en goedkoper hun waren te verwerven. De schaaleconomie zoekt naar lagere transportkosten, en dus naar grotere schepen met gemaximaliseerde capaciteiten. Dit vergt diepere en bredere vaarwegen, aangepaste haveninfrastructuren en efficiëntere dienstverlening van ‘producer-to-consumer’. Figuur 3 toont hoe de schaalvergroting van containerschepen, sinds hun introductie in de scheepvaart in de jaren ’60, zorgde voor een drastische daling van de transporteenheidsprijs. Tegelijk neemt de diepgang, breedte en lengte van deze schepen toe, waardoor de vaarwegen ook navenant moeten worden verdiept en verbreed. De uitdagingen voor de haven van de 21ste eeuw hebben dus betrekking op: hun toegankelijkheid; op de aangepaste infrastructuur voor snelle rotatie, aangezien containerschepen doorgaans

minder dan 30 uur verblijven aan een aanmeerpost; en op de totale dienstlevering inherent aan de ‘Global Supply Chain’. De grote Belgische zeehavens zijn er al klaar voor. Antwerpen verwerkt meer dan 190 miljoen ton per jaar, en is behalve haven ook een gigantisch industrieel complex, met een enorm magazijn en verhandelcentrum, inclusief alle betrokken diensten. De haven van Zeebrugge verwerkt jaarlijks meer dan 42 miljoen ton en is een vaste waarde als gateway-to-the-sea, weliswaar met een prangende nood aan binnenvaartontsluiting. De haven van Gent verwerkt per jaar meer dan 26 miljoen ton en blijft de absolute koploper van de Europese havens met de meeste toegevoegde waarde per verhandelde ton. De totale toegevoegde waarde van alle zeehavens bedroeg vorig jaar trouwens 27 miljard euro, wat beslist een van de grootste slagaders van de Belgische economie is.

- 45 -


 uitbreidingsproject port botany - australië

MILIEUEFFECTEN TERUGDRINGEN Naast de verbreding en de diepgang zijn er nog andere sterk groeiende uitdagingen voor de haven van de 21ste eeuw. Zo zijn er de toenemende brandstof- en energieprijzen (havens zijn grote verbruikers), de effecten van de klimaatwijziging (zoals zeespiegelstijging en toename in stormintensiteit), de strenger wordende milieueisen (vb. de emissie-eisen voor CO2 en de ban op brandstoffen met hoog zwavelgehalte), de milieuaanvaarding van haveninvesteringen en uitbreidingsprojecten om tegemoet te komen aan de marktvragen, en de absolute noodzaak aan flexibele respons van producent en klant op de snelle veranderingen in de marktverhouding. Reders en vlootexploitanten spelen hier nu al actief op in. Het fameuze Eco-Ships kenmerkt zich door een 35% lager brandstofverbruik en 50% minder uitstoot van broeikasgassen. In de koop-

vaardij is al sprake van een soort milieuquotering van de schepen, waarbij de Triple E-containerschepen de trendsetters zijn. Er wordt gezocht naar alternatieve brandstoffen zoals LNG of brandstofcellen, optimaal brandstofverbruik per vaarsnelheid en hulpmiddelen worden onderzocht om het transport economischer te maken. Kortere of brandstofefficiëntere vaarroutes zijn tegenwoordig ernstige debatonderwerpen.

niet nog sterker is dan vroeger. De diensten voor de havens van de 21ste eeuw krijgen als noemers ‘korte transittijden’, ‘deur-tot-deur’, ‘kwaliteit’ en ‘integratie van alle gerelateerde dienstleveringen’. In de haven van de 21ste eeuw is tijd altijd geld.

SCHEEPVAARTLIJNEN AANTREKKEN

De visualisatie van de ideale zeehaven van de 21ste eeuw ( figuur 4) is theoretisch goed qua aanmeerfaciliteiten en kadebenutting, maar onvolledig wanneer de maritieme toegang en de hinterlandontsluiting niet mee worden geïntegreerd. De toegankelijkheid van de haven blijft cruciaal voor de zeescheepvaart en voor de binnenvaart, maar ook voor de estuaire vaart, het spoorvervoer en het wegvervoer. Vele grote havens zijn •

Twee decennia geleden dacht men dat grote havens met een goede diepgang of toegankelijkheid noodgedwongen moesten evolueren naar centrale hubhavens van waaruit feederdiensten de goederen transporteren naar kleinere havens. Nu stelt men vast dat de wedloop naar het aantrekken van scheepvaartlijnen even acuut, zo

TOEGANKELIJKHEID BLIJFT NOODZAKELIJK

great projects - de haven van de 21ste eeuw

- 46 -

 figuur 4 - ideale zeehaven van de 21ste eeuw



WESTERSCHELDE > ANTWERPEN

 HAVEN VAN ZEEBRUGGE

 HAVEN VAN OOSTENDE

 nieuwe haven en droogdok - duqm, oman

 figuur 5 - maritieme vaarwegen op het Belgisch Continentaal Plat

 figuur 1

een verdieping of verbreding van een vaargeul eigenlijk maar betrekkelijk kleine interventies zijn op schaal van het estuarium of van de kustzee. En toch wijzen onderzoeken uit dat kleine wijzigingen in de bodemmorfologie, verregaande en soms zelfs onherroepelijke wijzigingen in het ecosysteem kunnen teweegbrengen. Duurzaam te werk gaan tijdens de interventies is dus noodzakelijk. De dimensies van de toegangsgeulen blijven betrekkelijk beperkt tegenover dimensies van grote zeeschepen: de grootste bulkcarrier is 360m lang, 65m breed en steekt 23m onder de waterlijn. Die vaart met amper 2m kielspeling tussen kielvlak en de voortdurende evoluerende bodem van de

 figuur 2

7000

250

6000 5000 4000 3000 2000

50

1000

0 1975

0 1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

world population

world gdp

Ruwe Olie en producten

Dry Cargo

oecd industrial production index

world seaborne trade

De vijf grootste bulkladingen

Container

world merchandise trade

containertransport: schaaleconomie voor grotere schepen gemiddelde bedrijfskost $/dag/teu

300

100

 figuur 3

3500

transport (Mton)

8000 wereldbevolking (milioen)

index tov 1990 (-100)

350

150

Het uitbaggeren en onderhouden van de vaargeulen en havenkommen is dan ook noodgedwongen onderworpen aan dezelfde strenge eisen van nauwkeurigheid, kostefficiëntie en milieuverantwoordelijkheid. Daarom koos en kiest Jan De Nul Group voor een beleid met de modernste en de grootste schepen wat leidt tot lager brandstofverbruik, lagere uitstoot, hoge nauwkeurigheid en een maximale kostefficiëntie. Zolang de wereldhandel blijft groeien, moet de baggerindustrie mee. Alleen zij die zich hebben aangepast, kunnen de nieuwe uitdagingen aan.

containervaart vs transport stukgoederen

wereldhandel, wereldbevolking en maritiem transport

200

vaargeul, en met amper 120m speling tussen twee kruisende schepen.

(bron unctad en oecd report 2013)

2010

2015

2020

10

18

9

17

8

16

7

15

6

14

5

13

4

12

3

11

2

10

1

9

0

8 0

2000

4000

6000

8000

10000 12000 14000 16000 18000

draagcapaciteit van containerschip 2nd

5th

6th

7th

1970/1980

2000/2005

2006-2011

2011-?

statistische diepgang, Ts (m)

historisch gegroeid rond een stad of handelskern en zijn letterlijk uit hun voegen gebarsten. De ontsluitingsroutes moesten zich aanpassen aan deze groei, maar dit aanpassen kon maar in beperkte mate. In Nederland is veel gewerkt aan het verstarren van het tracé met behulp van waterbouwkundige harde structuren. Andere landen verkozen een zekere ruimte te laten aan de rivier. Maar de grootste wijzigingen in de maritieme toegangen zijn de verdieping en de verbreding van de vaargeulen geweest. Op figuur 5 zijn de maritieme vaarwegen op het Belgisch Continentaal Plat zichtbaar gemaakt. Deze bathymetrische kaart toont hoe diep ze zijn gebaggerd in de zeebodem, die gekenmerkt is door zandbanken en geulen. Het valt op dat

- 47 -

afgezonken tunnels en havenontwikkeling Lode Franken adjunct-directeur generaal van de pool bouw cfe -

Bij de ontwikkeling van havens is het, naast de maritieme voorzieningen zoals toegang, afmeermogelijkheden en los- en laadfaciliteiten voor de scheepvaart, evenzeer van belang dat er een goede verbinding vanuit de haven met het achterland tot stand wordt gebracht. Deze verbinding kan via de binnenvaart, de weginfrastructuur en spoorlijnen tot stand worden gebracht. Vaak gaat deze wegen spoorinfrastructuur gepaard met de aanleg van tunnels als onderdeel van de ontsluiting van de havens. De methodes voor de aanleg van tunnels kunnen in grote lijnen worden opgedeeld in twee groepen, zijnde de geboorde tunnels en de afgezonken tunnels, die onderling wezenlijk verschillen en elk hun eigen toepassingsgebied en karakter hebben en hun eigen ontwikkeling hebben doorgemaakt. Algemeen genomen zal voor spoorverbindingen eerder aan een geboorde tunnel worden gedacht vanwege de verenigbaarheid van het benodigde profiel van vrije ruimte met de cirkelvormige dwarsdoorsnede zoals die bij geboorde tunnels in de regel van toepassing is. Voor wegeninfrastructuur daarentegen is, vanwege de meerdere rijstroken, meestal een rechthoekige doorsnede aangewezen, wat dan weer goed aansluit bij de sedert decennia op punt gestelde methode van de afgezonken tunnels. Daar waar de methode van geboorde tunnels op het vlak van techniek nauw verwant is met de mijnbouw, is de methode van gezonken tunnels gestoeld op waterbouwtechnieken. Voor de toepassing van de afgezonken tunnelmethode is het noodzakelijk dat de samenstellende betonnen tunnelelementen drijvend ter plaatse kunnen gebracht worden, en in die zin is de geboorde tunnelmethode universeler qua toepassingsmogelijkheden omdat ze ook gebruikt wordt

voor ondergrondse verkeersverbindingen onder steden. Voor wat de havenontwikkeling betreft is de afgezonken tunneltechniek vaak wel toepasselijk om wegverbindingen aan te leggen onder de rivieren of baaien waaraan de havens gelegen zijn: doordat ze aanzienlijk minder diep kunnen aangelegd worden dan geboorde tunnels kunnen


van de nodige tijdelijke uitrusting zodat ze drijvend kunnen vervoerd worden naar de plaats van de te bouwen tunnel: de plaats van het bouwdok dient zodanig gekozen te worden dat de tunnelelementen drijvend het traject kunnen afleggen - in de waterweg wordt een afzinksleuf gebaggerd waardoor tevens de overgangsconstructies op beide oevers vrij worden gemaakt voor het aansluiten van de tunnelelementen - nadat de tunnelelementen klaar zijn in het bouwdok, wordt dit bouwdok gevuld met water, worden de tunnelelementen opgedreven en drijvend naar de afzinklocatie gebracht, waar ze één na één in de afzinksleuf worden afgezonken en onderling, alsook aan de overgangsconstructies op de oevers, waterdicht worden aangesloten Dit zijn slechts de grote hoofdlijnen van de fasering van een gezonken tunnel: in de praktijk is deze techniek een samengaan van een ganse reeks nader vast te leggen details die ervoor moeten zorgen dat elke tunnel, door de juiste keuzes en het optimaal samenbrengen van alle opties en details, telkens weer tot het vooropgestelde succes leidt: iedere afgezonken tunnel heeft zijn bijzonderheden en zijn grensverleggende uitdagingen. Doordat zowel vanuit theoretisch oogpunt het grote krachtenspel bij deze afzinkoperaties in alle omstandigheden goed moet onderkend worden alsook vanuit praktisch oogpunt er ruime kennis en ervaring vereist is om bij elk project de juiste afwegingen te maken om deze afzinkoperaties uit te voeren, is de methode van de afgezonken tunnels niet alleen een zeer passionele maar wellicht ook de meest complete bouwmethode uit de civiele techniek.

ze compacter ingepast worden in de omgeving. Dit geldt voornamelijk voor brede, traag stromende rivieren in delta’s met laaggelegen oevers: immers in dieper ingesneden snelstromende rivieren zal de keuze voor een brug i.p.v. een tunnel soms meer voor de hand liggen. De essentie van de techniek van afgezonken tunnels kan als volgt worden samengevat: - aan beide zijden van de waterweg worden de toeritten gebouwd op de klassieke wijze volgens de heersende grondmechanische omstandigheden: tegen elke oever eindigt de toerit met een overgangsconstructie waar het afgezonken tunnelgedeelte op aansluit - in een bouwdok worden de tunnelelementen in gewapend beton gebouwd en voorzien

CFE en DEME zijn bij talrijke afgezonken tunnels in België en Nederland – zoals de Kennedytunnel, de Rupeltunnel, de Piet Heintunnel, de HSL-tunnels, en de Coentunnel – betrokken geweest en zijn als partner van NORIANT ook voorkeursbieder voor de realisatie van de afgezonken Scheldetunnel in het kader van de Oosterweelverbinding in Antwerpen, alsook partner van een groot internationaal consortium dat meedingt voor de aanleg van een 17 km lange afgezonken tunnel tussen Denemarken en Duitsland. Hierdoor behoren zij samen tot de vrij beperkte club van bouwgroepen die over de medewerkers beschikt die samen in staat zijn om die telkens wijzigende variaties op hetzelfde thema van de afgezonken tunnelmethode met vertrouwen aan te pakken.

great projects - hemelse uitdagingen…

- 48 -

Hemelse uitdagingen… zij rijzen torenhoog! johan beerlandt ceo besix -

Gebouwen, bruggen, sluizen, kademuren… het zijn uitdagingen voor de bouwende mens, maar er is geen uitdaging die zo tot de verbeelding spreekt als het optrekken van een toren. Grijpen naar de hemel? De mens heeft het altijd willen doen en hij heeft het altijd gedaan. Waarschuwing en afkeuring ten spijt. Denk maar aan de toren van Babel. Maar wat eens gold als toonbeeld van menselijke hoogmoed, geldt vandaag als realistisch geloof in het kunnen van de menselijke soort. Bewondering maar ook huiver. Durf, maar ook twijfel. Routine, maar ook vindingrijkheid en de drang naar innovatie. Dit alles geschraagd door grote technische bekwaamheid en kunde, door zelfvertrouwen en volharding. Torens bouwen, dat is iets voor de durvers.

burj khalifa, dubai "

- 49 -

Deze realisaties illustreren een groeiend vertrouwen van zowel de bouwers als de bouwheren in deze regio. Succes creëert immers tevredenheid, en tevredenheid sterkt het geloof in de mogelijkheden. De Baynunah Tower in Abu Dhabi was het volgende project. Opgetrokken in de periode 1992-1995 in opdracht van sjeik Mohammed Bin Zayed Al Nahyan, was deze toren op dat moment meteen het hoogste gebouw in het gebied, met een structuur volledig opgetrokken in beton. Het 163 meter hoge gebouw was een opvallende, esthetische voltreffer die ook vandaag nog de aandacht van de inwoners en de passant naar zich toetrekt.

politietoren, charleroi 

EEN INTERNATIONALE TERUGBLIK Hoogbouw? BESIX weet er vandaag alles van, maar waar lag het prille begin? Natuurlijk was er in het verleden een ruime ervaring gegroeid met het bouwen van silo’s en later van koeltorens, constructies die toen al toch ook niet van de kleinste waren. De vertrouwdheid was er min of meer, maar de echte voorloper voor BESIX is toch de Astrotoren geweest. Hij werd gebouwd in de periode 1973-1976 langs de kleine ring van Brussel. Hij mag met zijn 31 verdiepingen en een hoogte van 102 meter een opzienbarende prestatie worden genoemd. Daar bleef het overigens een aantal jaren bij, tot begin jaren ‘80 in het Midden-Oosten verschillende hoogbouwprojecten van start gingen. De Groep BESIX, en meer bepaald zijn filiaal Six Construct, had er al sinds de jaren zestig een goede naam. Toen de Abu Dhabi Investment Authority een nieuwe hoofdzetel wenste te zetten, was de keuze voor BESIX, dankzij de gekende aanpak, snel gemaakt. Dan was er de Adia kantoortoren, kant en klaar in 1984. Het betrof een toren met 18 verdiepingen met een hoogte van 100 meter. Ook Etisalat, het telecombedrijf van de Emiraten, had nood aan een hoofdzetel en die kwam er in Dubai. Het werd een imposant, rijk uitgerust torengebouw met een hoogte van 90 meter. De Etisalattoren werd geleverd in 1990 en is vijfentwintig jaar later nog altijd een buitenbeentje.

Qua torens kwam Caïro na het Midden-Oosten prominent in beeld met drie schitterende projecten langs de oevers van de Nijl. Het Conrad International Hotel met zijn 540 gastenkamers werd gebouwd in de periode 1996-1998. Op één van de meest pittoreske plaatsen in het historisch centrum van de Egyptische hoofdstad verrees het 142 meter hoge Hyatt Hotel, aanvankelijk Royal Meridien Nile Tower genoemd. Typerend voor


dit gebouw was het cirkelvormige, roterende restaurant op het dak. Het werd gerealiseerd tussen 1997 en 2001. Als derde project realiseerde BESIX met zijn lokale partner de Nile City Towers, een indrukwekkende onderneming. Het 250.000 m² grote gebouwencomplex herbergt 4 ondergrondse verdiepingen, twee kantoortorens met 34 verdiepingen en een hoteltoren met 24 verdiepingen. Ook de tweelingtorens zijn 142 meter hoog. Er werd vijf jaar aan gewerkt, tussen 1998 en 2003. Voor sjeik Mohammed Bin Rashid Al Maktoum ging BESIX in 1997 aan de slag voor andermaal een hotel. De betonnen structuur van Emirates Tower Hotel in Dubai werd gerealiseerd met behulp van een automatische klimbekisting. Het hotel reikt tot 309 meter hoogte met 55 verdiepingen die plaats bieden aan 350 kamers en suites. Het bouwen van het Emirates Tower Hotel is een mooi voorbeeld geweest van de deskundigheid die BESIX had verworven in het dirigeren van het samenspel tussen beton en staal. Het hotel wordt gekarakteriseerd door de stalen piek, 44 meter hoog, bovenop de driehoekige top van het gebouw, waardoor het de aanblik •

emirates tower, dubai 

great projects - hemelse uitdagingen…

- 50 -

geeft van een soort gestileerd ruimtevaartuig, startklaar naar het universum gericht om een intergalactische reis te ondernemen. Het project werd in juni 2000 opgeleverd. Ondertussen was en bleef BESIX ook in Europa in de hoogbouwsector aan de slag. In het bijzonder in Nederland waren er verschillende grote projecten. In december 2005 werd in Rotterdam de Montevideotoren ingehuldigd. Met een hoogte van 152 meter is het overigens de hoogste woontoren van Nederland. Enkele maanden voor de ingebruikname van de Montevideotoren in Rotterdam, werd de CBX toren opgeleverd in de overbekende Parijse zakenwijk La Défense. Een bouwprobleem specifiek aan de site was de beperkte oppervlakte waarop kon worden gewerkt, geprangd tussen de vele wolkenkrabbers van de wijk en de ringlaan er rond. De CBX toren is 142 meter hoog en telt 32 bovengrondse en vier ondergrondse verdiepingen. Daarenboven heeft de doorsnede de vorm van een vliegtuigvleugel zodat de CBX toren zich nadrukkelijk verheft als één van de elegantste gebouwen in het drukke La Défense.

VAN JAAR TOT JAAR WORDEN DE GRENZEN VAN DE KWALITEIT EN DE BETROUWBAARHEID VAN DE MATERIALEN EN HET MATERIEEL VERLEGD

door mensenhanden is gemaakt. De omvang en de reikwijdte van de inbreng van BESIX in dit gebeuren kan met woorden nauwelijks worden omschreven en ten volle worden verduidelijkt. Die toren is de spreekwoordelijke kroon op het werk. De toren werd officieel ingehuldigd op 4 januari 2010 en tot op vandaag werd wereldwijd nog geen enkele andere toren voltooid die hoger is dan de Burj Khalifa.

BURJ KHALIFA ALS KERS OP DE TAART Een taart is niet voluit een taart als daar mooi in het midden geen kers wordt op geplaatst. Die kers op de torentaart van BESIX is de Burj Khalifa. In feite de kers op de taart van de wereldwijde hoogbouwsector. Want hij is tot op heden met zijn 828 meter zonder meer de allerhoogste die er is. Bij het bouwen werden zowat alle wereldrecords gebroken. In samenwerking met Samsung en Arabtec bouwde BESIX voor de bouwheer Emaar Properties als het ware een soort van ministad binnen de stad Dubai. Het gebouw omvat kantoren, het eerste Armani-hotel en luxe residenties. Er zijn 162 verdiepingen: 40 niveaus omvatten het hotel, 100 verdiepingen bestaan uit luxeappartementen, en 22 niveaus zijn kantoren. De totale oppervlakte bedraagt een half miljoen m². Er werd maar liefst 365.000 m³ hoogwaardig beton gebruikt en 67.000 ton staal. De betonstructuur gaat tot 585 meter. Daarboven is er een stalen structuur. De toren is samengesteld uit drie elementen rond een centrale kern. Vertrekkend vanuit de vlakke woestijnbodem is elk element opwaarts in een spiraalsgewijs stijgend patroon geplaatst, waardoor de massa van de toren afneemt naarmate hij naar de hoogte reikt, en waardoor ook de impact van de wind vermindert. De toren is een unieke mix van functioneel modernistische vlakken en decoratieve vormen die de abstracte referenties bevatten naar regionale en culturele invloeden. Wie voor hem staat, staat perplex. De Burj Khalifa is zonder discussie de hoogste structuur ter wereld die ooit

 het uitzicht vanuit de burj khalifa

THE SKY IS THE LIMIT? Bij het overschouwen van deze 25 à 30 jaar activiteit van BESIX in de hoogbouwsector zijn er enkele frappante tendensen te signaleren. Vooreerst is er de neiging naar hoog, hoger, hoogst waarbij de 828 meter hoge Burj Khalifa toren in Dubai een voorlopig record vestigt. In alle ernst kan men zich bijgevolg vandaag de vraag stellen waar de grens ligt. Allicht ligt het antwoord daarop bij de tweede tendens: het steeds opschuivende technologische kunnen.

- 51 -

De complexiteit van de gebouwen doet de leek in het vak duizelen. Van jaar tot jaar worden de grenzen van de kwaliteit en de betrouwbaarheid van de materialen en het materieel verlegd. De kennis, de bekwaamheid en de durf van de ingenieur lijken niet te eindigen bij de hoogte van de torens die hij bouwt. En er is een derde tendens waar te nemen. Ook aan de fantasie en het enthousiasme van architecten en ontwerpers lijken geen limieten meer te zijn. Kenschetsend is dat de gevels meer en meer op kunstwerken beginnen te lijken. Herkenningstekens in het landschap die getuigen van kunstzinnige liefde voor lijnen en vlakken, kleuren en vormen. Mocht onze goede moeder aarde ooit worden bezocht door ET’s, dan zullen het de torens zijn die hen met verwondering zullen slaan. En mochten zij dan al met agressieve bedoelingen komen, het zullen onze oogstrelende, verbazingwekkende torens zijn die hen snel op andere vredelievende gedachten zullen brengen. Een torenbouwer is iemand waarin men veel vertrouwen heeft. Van de aarde opstijgen zonder ze echt te verlaten, het is niet niks. BESIX heeft gepionierd en gedurfd in de sector van de hoogbouw. Samen met de hoogte van zijn torens rees ook de reputatie van het wereldbouwbedrijf en van de vele, zeer bekwame medewerkers.

the address, dubai 


great projects - creatieve bouwprojecten bij de vleet

- 52 -

Creatieve bouwprojecten bij de vleet koen mortelmans -

In eigen land en wereldwijd trekken Belgische architecten, ingenieurs en aannemers opmerkelijke gebouwen en vernieuwende infrastructuur op. Sommige ervan trekken al in de ontwerpfase veel aandacht, andere komen in relatieve stilte tot stand. Visueel vangen de grootste constructies de meeste aandacht: spoorwegstations, sluizen, cultuurgebouwen, hospitalen… Maar ook in kleinere realisaties schuilen grote of subtiele innovaties, zowel in concept als in materiaalgebruik en bouwpraktijk. Een overzicht van de opvallendste blikvangers.

1

WAALSE KROOK IN GENT Langs een oude Scheldebocht, in hartje Gent, komt een nieuwe cluster voor kennis, cultuur en economie tot stand. Die omvat onder meer een nieuwe stadsbibliotheek en de Digitale Innovatiecluster Media. Initiatiefnemers zijn de provincie Oost-Vlaanderen, de stad Gent en haar stadsontwikkelingsbedrijf Sogent, Universiteit Gent en onderzoekscentrum iMinds. In het gerenoveerde Wintercircus, dat jarenlang fungeerde als garage, komen handelsruimten, kantoren en horeca. Ook de omgeving wordt grondig heringericht, met aantrekkelijke pleinen en kades, fiets- en voetgangersbruggen over de Schelde en nieuwe verbindingen met de rest van de binnenstad. De werken omvatten veel meer dan vernieuwende architectuur. Omdat hier in de negentiende eeuw een gasfabriek was gevestigd, was de bodem zwaar vervuild met cyanide en andere toxische stoffen. Om de ecologische voetafdruk te verkleinen is het grootste deel van de vervuilde grond -in 270 ladingen- met binnenschepen afgevoerd.

2

MUSEUM VOOR MODERNE EN HEDENDAAGSE KUNST IN BRUSSEL In 2018 opent in het vroegere Citroëngebouw langs het IJzerplein het Brusselse Museum voor Moderne en Hedendaagse Kunst. Begin 2011 moesten de Koninklijke Musea voor Schone Kunsten van België hun collectie moderne kunst opbergen om plaats te maken voor het nieuw opgerichte Fin-de-Siècle Museum. Als nieuwe locatie voor de circa 4.000 schilderijen, 7.000 tekeningen en 1.500 beeldhouwwerken -werken van onder meer Picasso, Dalí, Matisse en Mirópasseerden diverse namen de revue. Uiteindelijk

viel de keuze op het Citroëngebouw, wegens het emblematische karakter van het staal- en glasgebouw en de nabijheid van intens openbaar vervoer. Toen Citroën in 1934 het gebouw in gebruik nam, was het de grootste autogarage in Europa. Citroën verhuisde al enkele jaren geleden, maar neemt wel samen met het Brusselse gewest de herbestemming van het gebouw op zich. Na de werken neemt het gewest het beheer helemaal op zich. Het museum zal er ongeveer de helft van gebruiken, zowat 16.000 m².

- 53 -


3

CHIRECZIEKENHUIS IN OUDERGEM In 2006 besloot Chirec om zijn bestaande Brusselse ziekenhuizen Cavell en Leopoldspark te verhuizen en samen te brengen op Delta, een nieuwe site in Oudergem. Hiervoor is een investering van 282 miljoen euro nodig. De nieuwbouw, goed voor een vloeroppervlakte van iets meer dan 95.000 m², zal zeven verdiepingen tellen, waarvan twee ondergronds. Als doorgedreven passiefconstructie kadert het helemaal in de Brusselse duurzame bouwambities. Het energieverbruik van het nieuwe ziekenhuis moet 30% lager liggen dan dit van beide bestaande ziekenhuizen samen. Maar het ontwerp heeft ook veel oog voor het comfort voor patiënten en zorgverleners, meer bepaald voor de lichtinval, en voor een vlotte interne mobiliteit. De inplanting in de zone Delta moet ook bijdragen tot de heropleving van heel de omgeving.

DE 'TRI' STAAT HIER ZOWEL VOOR DE GOEDE VERBINDINGEN MET DE ZEEHAVENS VAN ANTWERPEN, ROTTERDAM EN DUINKERKEN, MET DE FRANSE, DUITSE EN NEDERLANDSE MARKTEN EN VOOR WEG, WATER EN SPOOR.

4

TRILOGIPORT LUIK Luik is al de belangrijkste binnenhaven van België en de derde van Europa. Door zijn ligging heeft het ook een uitstekende uitgangspositie om zich te profileren als multimodale hub. Het Autonome Havenbedrijf ontwikkelt momenteel in Hermalle-sous-Argenteau (Oupeye) langs het Albertkanaal Liège Trilogiport. De 'Tri' staat hier zowel voor de goede verbindingen met de zeehavens van Antwerpen, Rotterdam en Duinkerken, met de Franse, Duitse en Nederlandse markten en voor weg, water en spoor. Liège Trilogiport omvat een containterterminal van 15 ha, 14,7 ha haventerreinen en een logistieke zone van 41,7 ha. Langs het Albertkanaal komt er 700m extra laad- en loskades, met aangepaste laadkranen. Voor servicebedrijven is er 1,8 ha gereserveerd, voor groen en ontspanning in het groen 25 ha, ongeveer een kwart van de totale oppervlakte van Trilogiport. Naast het havenbedrijf zijn ook de gemeenten Herstal, Oupeye en Visé stuwende krachten. Op het grondgebied van Visé wordt bovendien de capaciteit van de sluis van Lanaye verhoogd tot schepen van 9 000 ton. Deze sluis geeft binnenvaartschepen toegang tot de Nederlandse Maas en verder tot de haven van Rotterdam en de bekkens van Rijn en Donau. Vanuit het Noorden, zorgt deze sluis voor de doorvaart naar de Luikse Maas, naar de Waalse waterwegen en verder naar Frankrijk of nog naar het Albertkanaal richting Antwerpen.

great projects - creatieve bouwprojecten bij de vleet

- 54 -

5

KANAALZONE IN BRUSSEL De herwaardering van de Brusselse Kanaalzone vertrekt vanuit zes 'proeflocaties' aan beide zijden van het kanaal, maar telkens vlakbij een brug: Buda, Van Praet, Reders, Sainctelette, Birmingham en Biestebroek, samen 300 ha. De Franse ontwerper Alexandre Chemetoff ziet het kanaal daarbij niet als een grens, maar als een verbindingselement. Hij streeft naar een mix van havenactiviteiten en andere stadsfuncties, zoals wonen, sport en onderwijs. Daarnaast zijn er ook individuele initiatieven. Zo heeft auto-invoerder d'Ieteren een bouwaanvraag ingediend voor drie stedelijke windturbines met een masthoogte van 21 tot 50m. Voldoende om de helft van de eigen stroombehoefte te dekken.

6

DEURGANCKDOKSLUIS, BEVEREN-WAAS De Deurganckdoksluis zal na de Kallosluis de tweede sluis zijn waarlangs schepen de dokken van de Antwerpse haven links van de Schelde kunnen in- en uitvaren. Met haar lengte van 500m, breedte van 68m en diepte van 17,80m wordt ze qua volume de grootste sluis ter wereld. De Schelde is in Antwerpen een getijdenrivier, de sluizen moeten het waterpeil in de haven op een constant peil houden. De bouw van de sluis noodzaakte ook het omleggen van diverse leidingen, wegen en een spoorlijn. Uit de bouwput wordt zowat 4,7 miljoen m³ grond weggegraven. Die wordt deels gebruikt om de omgeving van de sluis op te hogen.

7

STATION VAN NAMEN De NMBS-Holding, de Waalse regionale transportmaatschappij SRWT en de stad Namen hebben de handen in elkaar geslagen voor de inrichting van een busstation op het dak van het spoorwegstation van de Waalse hoofdstad. Door deze optimalisatie zal Namen beantwoorden aan twee fundamentele criteria die de bouw en renovatie van de grote Belgische spoorwegstations kenmerken: de tweezijdige toegankelijkheid, waardoor stadswijken met elkaar in verbinding blijven (zoals in Namen) of komen en de nauwe intermodaliteit tussen trein- en autobusverkeer. De uitgevoerde haalbaarheidsstudie bestrijkt een relatief grote zone – van de Heuvybrug tot de Leuvensebrug – om alle voor een gevoelig stadscentrum essentiële aspecten inzake ruimtelijke ordening, stadsinrichting en mobiliteit te integreren. Dezelfde studie wees ook uit dat de draagkracht van de bestaande dakplaat, mits aanpassingen voor een betere verdeling van puntlasten, voldoende is. De bussen zullen het dak bereiken via een volle toegangshelling en een brug, die aan een draagmast wordt verankerd. Die mast moet een visueel herkenningsteken vormen voor wie Namen binnenrijdt. De werken moeten in 2018 voltooid zijn.

- 55 -


8

HAVENGEBOUW ANTWERPEN Naar een ontwerp van het Britse architectenbureau Zaha Hadid Architects, is de bouw van het nieuwe Havenhuis, de nieuwe hoofdzetel van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, op z’n zachts gezegd een ontwerp dat niemand onberoerd laat. Het nieuwe Havenhuis is een tweeledig ontwerp: het bestaat uit een dynamisch balkvormig volume dat wordt opgetild boven de voormalige brandweerkazerne, waardoor dit beschermde gebouw - dat bovendien gerestaureerd wordt - een nieuw elan krijgt. Deze twee onderdelen maken van het Havenhuis een nieuwe volumetrische constellatie die indrukwekkende vergezichten biedt over stad en haven. De nieuwbouwgevels zijn opgebouwd uit glazen driehoeken, die lichtjes roteren ten opzichte van elkaar zodat de lichtinval steeds veranderende reflecties oplevert. Het nieuwe gebouw wordt de werkplek van zo’n 500 medewerkers van het Havenbedrijf. Een gedeelte van de landschapskantoren en vergaderzalen wordt voorzien in het bestaande gebouw, de voormalige brandweerkazerne. Deze ruimtes zullen toegankelijk zijn vanuit het centrale atrium. In het nieuwe volume zijn eveneens landschapskantoren en vergaderzalen voorzien, maar ook het auditorium en een panoramisch bedrijfsrestaurant zullen hier worden ingericht. Via panoramische liften bereiken medewerkers en bezoekers dit gedeelte.

DE INFRASTRUCTUUR IS UITGETEKEND IN FUNCTIE VAN HET ZORGTRAJECT. ZO BESTAAT HET TRAJECT E SPOEDGEVALLEN UIT EEN DOORRIJDZONE, ONTHAAL, SORTEERRUIMTE, CONSULTATIELOKALEN EN VLEUGEL VOOR KORT VERBLIJF.

Dit project werd toevertrouwd aan Interbuild, BAM-groep, die eveneens de Poort van Beveren (DBFM door BAM PPP voor de Regie der Gebouwen), het VAC in Gent (bouwheer Regie der Gebouwen - Promotor Kairos), het kantoorcomplex Pole Star in Brussel, la Tour Paradis in Luik (bouwheer Fedimmo), de Résidence Palace (Regie der Gebouwen) en het InterGenerationeel project Linker Oever IGLO (Antwerps Zorgbedrijf ) mochten realiseren.

9

AZ SINT-MAARTEN IN MECHELEN AZ Sint-Maarten wil zijn drie bestaande campussen verenigen in een nieuwbouwproject en organiseerde hiervoor een architectuurwedstrijd. Laureaat VK scheidde ambulante en klinische zorg en chronische en acute zieken, verzamelde hospitalisatieafdelingen per zorgvloer en verbond ze verticaal met de medisch-technische diensten in de sokkel van het gebouw. De infrastructuur is uitgetekend in functie van het zorgtraject. Zo bestaat het traject E spoedgevallen uit een doorrijdgarage, onthaal, triageruimte, behandelruimte en zone voor korte hospitalisatie. Ruime patio's voorzien alle ruimtes van daglicht, creëren transparantie en houden de campus 'leesbaar'. Het nieuwe ziekenhuis zal over 654 ziekenhuisbedden en 96 plaatsen in dagziekenhuis beschikken.

Environmental impact

Comfort & energy

Stability concrete / steel

Maintenance

80 YEARS AHEAD IN TECHNICAL INSPECTION SERVICES REAL ESTATE

Equipment

Timber structures Façades & building envelope

Technical Audit

SERVICES Technical inspection and guidance — Technical building management services — Studies related to energy performance and comfort — Fire protection — Periodic inspections – quality systems — Sustainability assessments — Guidance on sustainability programmes — Technical audit — Environmental protection — Health and safety coordination — Risk management — Specialised assignments (high-risk interventions on pylons, wells, towers, cliffs, etc.) — RETAIL - DISTRIBUTION CENTERS - HOTELS - OFFICES - RESIDENTIAL PROJECTS - EDUCATION HEALTHCARE - LEISURE AND CULTURE - PUBLIC BUILDINGS - MIXED USE

opinions - repenser la geographie economique wallonne

- 58 -

REPENSER LA gÉogRAPHIE ÉCoNoMIQuE WALLoNNE

prof. dr. bruno colmant associé auprès du cabinet de consultance stratégique roland berger -

La crise constitue un séisme pour l’économie européenne car elle la confronte à la globalisation de l’économie. Les foyers de croissance se déplacent vers les pays à forte démographie et caractérisés par un haut degré de recherche et de développement. Les services à haute valeur ajoutée ne sont plus l’apanage des anciennes sociétés occidentales : ils sont aisément délocalisables.

L’ouverture du pays, combinée à une économie adaptable, constitue un remarquable atout dans une géographie concurrentielle qui se désenclave. La productivité belge est excellente, sa diversité industrielle est remarquable, et ses accès logistiques sont de première qualité. En Wallonie, le redéploiement économique passera immanquablement par des initiatives complémentaires des secteurs privé et public. Le renouveau industriel se caractérisera donc par un modèle d’économie "mixte". Il s’agit d’un écosystème partenarial qui associe l’entreprise, l’État, l’université et le monde syndical, sur le mode de concertation allemand. Les grandes entreprises ont, au-delà de l’emploi direct créé, un impact indirect important, notamment par la sous-traitance qu’elles génèrent, par le secteur des services aux entreprises qu’elles dynamisent. Les renforcer, et consolider leurs sous-traitants locaux, est un enjeu essentiel de densification de notre tissu industriel. C’est cette approche industrielle par “filière” regroupant à la fois grandes et petites structures, que l’Allemagne a engagé dès 1950 et qui demeure un facteur clé du succès de son économie aujourd’hui. Plus une partie importante de la chaîne de valeur ajoutée est produite en Wallonie, plus l’activité sera ancrée dans notre région. Les pouvoirs publics doivent contribuer à donner à ces entreprises des références fortes sur leur marché domestique, et les outils de financement doivent plus résolument encore soutenir leur croissance externe et leur internationalisation, le cas échéant par la mise en place de nouveaux produits imaginatifs. Le Mittelstand allemand est donc riche d’enseignement car il intègre la géographie économique. Il s’agit de juxtaposer des centres de formation et de travail sur une localisation optimale de la population. C’est d’ailleurs l’ambition que

poursuit l’écosystème de la région de Charleroi, par exemple. En matière de recherche et développement, il faut encore renforcer le modèle de la triple hélice, c’est-à-dire l’interaction entre mondes universitaire, industriel et public, dont les pôles de compétitivité sont une belle illustration. Les pouvoirs publics belge et wallon ne doivent pas hésiter à soutenir l’innovation "de proximité" par des politiques en matière de normes de produit, de cahiers des charges lors d’appels d’offres. Ce décloisonnement entre les mondes universitaire, public et privé est fondamental. Il consacre la réciprocité entre ces trois intervenants complémentaires et permet de valoriser les initiatives entrepreneuriales, tout en ouvrant des débouchés à la recherche fondamentale. Car, derrière ces facteurs, c’est bien l’innovation, l’enthousiasme de l’entreprise et du progrès qui sont stimulés par un alignement de tous les intervenants. Le redéploiement de l’industrie wallonne doit aussi intégrer un fait majeur : nous évoluerons dans une économie belge fragmentée, raison additionnelle pour laquelle la géographie devient cruciale. Le fait wallon deviendra décisif. Il faudrait peu de choses pour replacer la Région wallonne dans une posture économique offensive car ses atouts sont innombrables. A commencer par un message politique combatif destiné à affronter les réalités concurrentielles. Entre le déni et l’accablement, il y a une troisième voie : celle de l’action conjuguée qui donnera confiance en un avenir pris en mains et qui permettra de maintenir les principaux acquis de notre modèle social. Mais cela exigera de définir soigneusement les atouts concurrentiels que la Région wallonne peut déployer. Cela réclamera de l’unité, de la persévérance et un projet collectif.

- 59 -


Scholen van MoRgen bouwt 200 schoolgebouwen GROOTSTE PUBLIEK-PRIVATE SAMENWERKING IN BELGIË

GROOTSTE PPS-CONSTRUCTIE IN BELGIË Qua omvang en qua aantal bouwlocaties is ‘Scholen van Morgen’ met voorsprong het grootste PPS-programma in België. Een inhaalbeweging op het vlak van schoolinfrastructuur was dan ook hoognodig. De publieke partner van de constructie heet ‘School Invest’, een samenwerking tussen het Agentschap voor Infrastructuur in het Onderwijs (AGIOn) en de ParticipatieMaatschappij Vlaanderen (PMV). De private partner is een samenwerking tussen AG Real Estate en BNP Paribas Fortis. Samen vormen zij de vennootschap ‘DBFM Scholen van Morgen nv’ die verantwoordelijk is voor de concrete uitwerking van het DBFM-programma: Design, Build, Finance & Maintain.

philippe monserez program director ag real estate copid -

Al geruime tijd is er een groot tekort aan publieke middelen voor scholenbouw. De Vlaamse overheid ging op zoek naar een private partner, en zo werd ‘Scholen van Morgen’ geboren. Een bijzonder ambitieus programma dat op korte termijn een inhaalbeweging mogelijk maakt op het vlak van schoolinfrastructuur.

Het gaat om 165 scholen goed voor 200 te realiseren schoolgebouwen en een totale projectwaarde van 1,5 miljard euro. Het is uiteindelijk AG Real Estate COPiD die aangeduid werd door de DBFM-vennootschap als afgevaardigd bouwheer. “Wij verzorgen het projecten programmamanagement om de infrastructuur in de praktijk te realiseren.”

DE MEERWAARDE VAN ‘SCHOLEN VAN MORGEN’ Vanuit haar expertise heeft AG Real Estate het operationele verhaal getrokken tijdens de opstartfase. “Deze rol zetten we vandaag verder als afgevaardigd bouwheer, waarbij we instaan voor de concrete uitvoering van het project en de vastgoedexpertise leveren.” Vooral het coördineren van het project en het samenbrengen en sturen van de verschillende partijen is daarbij erg belangrijk. Zo zijn er de verschillende scholenkoepels, schooldirecties, architecten, aannemers… Niet alleen de snelle opleveringstermijn vormt een meerwaarde. “We zorgen immers ook voor het onderhoud van de scholen gedurende dertig jaar. We geven de scholen eigenlijk een waarborg van dertig jaar tegen een vastgelegde vergoeding. De school moet dus zelf geen financiering aangaan en is zeker dat er geen onverwachte extra kosten zullen bijkomen binnen pakweg 20 jaar.” Bovendien is er een interessante subsidiëring vanuit de Vlaamse Gemeenschap, op voorwaarde dat de gerealiseerde infrastructuur aan alle vastgelegde normen voldoet. Maar dat houdt AG Real Estate COPiD als afgevaardigd bouwheer dan weer nauwgezet in de gaten. En dat alles maakt van ‘Scholen van Morgen’ toch wel een uniek programma.

scholen van morgen, een stand van zaken

160

BOUWVERGUNNINGEN VERKREGEN

130

AANBESTEDINGSDOSSIERS GEPUBLICEERD

25

PROJECTEN IN BOUW (50 TEGEN EIND 2014)

1

PROJECT WERD OPGELEVERD

lees meer over dit unieke bouwprogramma op www.scholenvanmorgen.be en volg de ontwikkelingen op de voet via twitter @scholenvmorgen.

opinions - het wezenlijk belang van cultuur…

Metropolen groeien gestaag. Of het nu gaat om Toulouse, Kopenhagen of Barcelona, kenmerkend voor allen is een grote dosis creatief denken, ondernemen en innovatief samenleven. Dat laatste berust onder andere op een weldoordacht urbanisme, ecologisch bewustzijn en een rijk cultuuraanbod. Artiesten en cultuurtempels van allerlei soort en omvang gedijen perfect in deze metropolitane omgeving. Geldt dit dan niet al voor de klassieke grote steden? In het overzichtswerk ‘Le temps de la métropole’ van de urbanist Paul Vermeylen, staan een aantal voorwaarden om een metropole omgeving te creëren, opgesomd: een relatief groot territorium, voldoende infrastructuur, cultuur-, onderwijs-, en R&D-centra én vol-

- 60 -

doende bevolking. Het valt daarbij op dat in deze grootstedelijke gebieden met een diameter van makkelijk dertig kilometer of meer, cultuur met zowel podiumkunsten als plastische (hedendaagse) kunsten een belangrijk gegeven vormen. Het verleent dit gebied een duidelijke identiteit en profiel. Het gaat om eeuwenoude steden en daarnaast urbane en peri-urbane epicentra met een relatief jonge, etnisch gemengde bevolking tuk op innovatie en creatie. Daarnaast hecht deze bevolking veel belang aan levenskwaliteit (de ecologische component) en is ze veleer kosmopolitisch ingesteld. In België mogen we vandaag stellen dat Brussels Metropolitan perfect voldoet aan deze beschrijving. Van Leuven over Brussel tot Aalst,

van Louvain-la Neuve tot Mechelen, delen veel inwoners van dit gebied (ongeveer 2.5 miljoen inwoners in wat men de oude provincie Brabant kan noemen) eenzelfde voorliefde voor culturele beleving op hoog niveau. De goede infrastructuur en de activiteit van talloze cultuurhuizen en festivals, zorgen ervoor dat het gebied een grote aantrekkingskracht uitoefent op vele artiesten uit binnen- en buitenland. En dit zonder al te veel onderlinge concurrentiedruk. Denk bijvoorbeeld aan hoeveel dansvoorstellingen van de Brusselse dansscène het levenslicht zagen binnen de uitstekende incubator die Het Stuc in Leuven vormt. Denk ook aan de vele creaties die de Vlaams-Brabantse afdeling van het Festival van Vlaanderen onder de naam ‘Transitfestival’ verzorgt, en die daarna op podia in Ottignies of


- 61 -

Het wezenlijk belang van cultuur in het Brussels kosmopolitisch verhaal Gilles Ledure algemeen directeur cultuurhuis Flagey -

Brussel worden geprogrammeerd. Universiteiten en hun spin-offs leveren nu al de knowhow voor grafische en audiovisuele kunsten die daarna in dit gebied en ver daarbuiten worden toegepast. De verscheidenheid aan onderzoekscellen, zaalinfrastructuren en artiesten en/of hun ensembles zorgen er dus voor dat in de deelgebieden van de metropool specifieke cultuurbeleving kan worden ontwikkeld die ten goede komt aan de hele metropool. Studies tonen aan dat het publiek in de concertzalen van de metropool ongeveer uit een straal van dertig kilometer komt, met andere woorden kunst en publiek bezetten ten volle de metropolitane omgeving. De cultuursector bedient zich op natuurlijke wijze van een gegeven dat institutioneel echter nog in de kinderschoenen staat. In de nabije

toekomst moeten er nog heel wat werven worden aangepakt. Brussels Metropolitan is ook, in tegenstelling tot andere gebieden in Europa, een heel staat- en taalkundig verscheiden gebied. Het ligt op drie grondwettelijke taalgebieden, drie regio’s, vier provincies en een vijfenzeventigtal gemeenten. Het omvat historische steden met een sterk zelfbewustzijn en diverse mentaliteiten. We zullen dus een sterk merk moeten creëren om de aantrekkingskracht ten aanzien van creatief talent van over de hele wereld aan te scherpen. Hierbij is netwerkdenken een cruciaal gegeven, meer dan een zoveelste institutionele hervorming. Praktische maatregelen moeten een vlotte identiteitsvorming mogelijk maken zoals bijvoorbeeld het invoeren van een lingua franca

als het Engels. Zij moet er voor zorgen dat elkeen die zich vestigt in dit gebied makkelijk met overheden en met facilitators kan communiceren. Daarnaast lijkt me het nuttig om een informatieen promotiebureau op te richten naar het model van de Kamer van Koophandel, een onafhankelijke instelling, privé-publiek gefinancierd die op een evenwichtige manier over de ideologische en institutionele realiteit heen een bindend gegeven kan zijn. Zo kan, los van de institutionele hervormingen en karakteristieken een vurig pleidooi worden gehouden voor een van de belangrijkste Europese Metropolen waar het Europa van morgen in een geest van openheid, respect en diversiteit, volledig gestalte kan krijgen.

the seco team

- 62 -

thIS IS seco

- 63 -


postface

- 64 -

postface

opinions -

SECO is the result of a cross-sectoral initiative whose mission is to help to bring about a major reduction in risk in the construction industry.

yves pianet ceo seco -

SECO is a centre of technical excellence, drawing its wide range of experience from the audacious projects of designers, engineers and builders from across the entire construction industry. The method is clear: encourage and mentor innovation, creativity and efficiency within the sector through preventative analysis by experts, who are open to sound and ambitious ideas. Of course, the art of construction needs technical benchmarks and standards, but it also needs to be capable of transcending them. In this spirit, SECO’s Technical Board aims to support our clients in their exceptional and audacious projects. They are our genuine partners in innovation. 80 years of collaboration marks an ideal occasion to speak of the future. This magazine therefore mainly gives centre stage to those who are rethinking the city of tomorrow. I can only salute the numerous ideas, reflections and conclusions presented in these pages. The articles here are the fruit of discussions between the many partners who have authored or co-authored them, and the colleagues who have helped to make such a collective intellectual undertaking possible. I am profoundly grateful for all their contributions. What we have tried to foster, through individual interviews and group discussions, is an environment that lends itself to reflection and debate and to a recognition of the growing spirit of innovation among architects, construction firms, consultants, public partners and real estate agents.

Thanks go in particular to: Johan Beerlandt (Besix),Renaud Bentégeat (CFE),Lode Franken (CFE), Luc Bertrand (Ackermans), Alain Bernard (Deme), Michel Jaspers (Bureau Jaspers), Luc Deleuze (Art & Build), Renaud Chevalier (Assar), Johan Willemen (CNC), Paul Gheysens (Ghelamco), Serge Fautré (AG Real Estate), Guy Van Wymersch (Axa Real Estate), Marc Peeters (BAM), Dirk De Nul (Jan De Nul), Kim Creten (KBC Real Estate), Benoît De Landsheere (Kairos), Gabriel Uzgen (Besix), Peter Wilhelm (Wilhelm & Co), Carl Mestdagh (Equilis), and Patrick Huon (City Mall). I would also like to congratulate the team who prepared this publication and have brought their invaluable advice to the table throughout: Nathalie Zalcman and Kathleen Iweins from FORUM, Paul Grosjean, independent journalist and Nancy Geeroms, Senior Account Executive, Focus Advertising and their teams, as well as our Business Development Manager, Bernard de Bruyckere, who coordinated the project. Finally, I would also like to thank all those who gave us their support and who have made their contribution to the quality of reflection and know-how that are so illustrative of the Belgian construction industry.

colophon

- 65 -


une réalisation seco rue d’arlon 53 1040 bruxelles editeur responsable: yves pianet directeur de la publication: bernard de bruyckere rédacteur en chef: paul grosjean [email protected]

crédits photos

0477 33.63.22

p6

© yvan glavie

-

p8-9

© bitter bredt

direction artistique:

p10

© archimation

focus advertising

p11

© michele nastasi

www.focus-advertising.be

p11

© kirscher fotografie

-

p11

© ilan besor

graphisme:

p17

focus advertising:

p18

© aerophoto schiphol

bart knockaert

© rolf disch solar architecture, germany

thijs quequin

p20

© philippe samyn

rik staesens

p22

© istockphoto

www.focus-advertising.be

p25 eurogare © miysis

-

p26-27

© luc schuiten

rédacteurs:

p37-39

© istockphoto

par ordre alphabétique :

p40

© ghislain andré

philip bossuyt

p41

© equilis

sylvie danckaert

p42

© architect © m. jaspers-

paul grosjean

j. eyers & partners -

alexandra lachowsky

photo © yvan glavie

koen mortelmans

p43

© chapman taylor

-

p44-45

© jan de nul group

chroniqueurs:

p47

© coentunnel company,

par ordre alphabétique :

rijkswaterstaat, quist

steven beckers

wintermans architekten

johan beerlandt

p48-51

© besix

alain bernard

p52

© tv rcr aranda pigem

bruno colmant

vilalta arquitectes /

benny de blaere

coussée en goris

brieuc de meeus lode franken

architecten p53

frank goes xavier grau

© design and image by assar architecten

p53

© design and image by

paul grosjean

vateur architects,

hugo hens

filiaal van assar

gilles ledure bernard malherbe

architects p54

philippe monserez yves pianet

© neutelings riedijk architects / a2studio

p54

luc schuiten

© patrick van hopplinus amt mow

leo van broeck

p54 eurogare © miysis

bram vandenboom

p55

© zaha hadid architects

john vantomme

p55

© vk architects & engineers

philippe verdussen

p56-57

© globalview.be

-

p61

© yvan glavie

illustration couverture:

p61

© about mary photography

steebz – khuan+ktron

p66-67

© luchtfotografie

-

henderyckx.be

coordination générale:

-

nancy geeroms

portraits et photos tables rondes

focus advertising

© yvan glavie

Water

LNG

Infra

Energy

Maritime works

80 YEARS AHEAD IN TECHNICAL INSPECTION SERVICES CIVIL WORKS

Locks

Environment

Land reclaim

SERVICES Technical Inspection Services — Early stage risk analysis (quick scan) — Evaluation technical tender documentation — Risk profiling of tender specifications — Technical tender assessments — Independent review of specific design and/or construction issues — O & M and quality management systems’ support — Life Cycle Analysis — Maintenance audit and monitoring — INFRA – MARITIME WORKS – ENERGY AND ENVIRONMENT – WATER MANAGEMENT

THE

BELGIAN METRopoLIs D I S C OV E R T H E C I T Y O F T H E F U T U R E

technical control bureau for construction rue d’arlon 53 - 1040 brussels - belgium - t +32 (0)2 238 22 11 - f +32 (0)2 238 22 61 - [email protected] - www.seco.be

#1 - november 2014 THE. BELGIAN METRopoLIs DISCOVER THE CITY OF THE FUTURE

Recommend Documents