1. FET rendszer Monoron és Dombóváron. Biztonsági követelmények kockázati alapú meghatározása. Biztosítóberendezések gyártástörténete

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

FET rendszer Monoron és Dombóváron

Biztosítóberendezések gyártástörténete

2006/1

Biztonsági követelmények kockázati alapú meghatározása

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/vezvil.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf-formátumban) Címlapkép: Középrigóc állomás bejárati elõjelzõje Sellye felõl – most még – „A fõjelzõn csökkentett sebességgel való továbbhaladást engedélyezõ jelzés várható” állsában… Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Lapigazgató: F. Takács István Szerkesztõbizottság: Dr. Tarnai Géza, BME Közlekedésautomatika Tanszék Dr Héray Tibor, Széchenyi István Egyetem Automatizálási Tanszék Dr. Parádi Ferenc, Tran-Sys Kft. Molnár Károly, PowerQuattro Teljesítményelektronikai Rt. Koós András, BKV Rt. Dr. Rácz Gábor, BME Közlekedésautomatika Tanszék Dr. Sághi Balázs, Next-Rail Kft. Dr. Erdõs Kornél, Aranyosi Zoltán, Siemens Rt . Machovitsch László, HTA Kft. Lõrincz Ágoston, MAUMIK Kft. Ruthner György, OVIT Rt. Marcsinák László, PROLAN-alfa Kft. Dr. Hrivnák István, Vossloh IT Feldmann Márton, GySEV Rt . Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3808, Fax: 511-3014 Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Géczi Tibor Tel.: 511-3390, 511-3901, 511-3853 Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás Magyarországon: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H–1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 500 Ft Nyomás: CEP Nyomdaipari Rt. Felelõs vezetõ: Bollók Zoltán vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 2000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656

XI. ÉVFOLYAM 1. SZÁM

2006. MÁRCIUS

Tartalom / Inhalt / Contents

2006/1

Dr. Tarnai Géza, dr. Sághi Balázs A biztonsági követelmények kockázati alapú meghatározása Risikobasierte Ermittlung von Sicherheitsanforderungen Risk-based allocation of safety requirements

3

Berényi László Kvantitatív biztonsági követelmények meghatározása és alrendszerekre történõ leosztása egy aktuális példán bemutatva Bestimmung und Aufteilung der quantitativ Sicherheitsanforderungen durch ein aktuelles Beispiel Determination and allocation of quantitative safety requirements – with the aid of an actual issue

7

Lõrincz Ágoston, Pálmai Ödön, Zengõ Ferenc A Dombóvári FET távvezérlõ rendszer Fernsteuerungssystem der Oberleitungs-Trennschaltern in Dombóvár Remote control of catenary system in Dombóvár

10

Dr. Baranyi Edit, dr. Rácz Gábor, dr. Sághi Balázs, Szabó Géza Biztosítóberendezési szolgáltatások bõvítési lehetõségei – gondolatok a fogaskerekû vasút menetrend-vezérlõjének felújítása kapcsán Ausbreitungsmöglichkeiten in Dienstleitungen von Eisenbahnsicherungsanlagen Possibilities for extension of interlocking services

15

Dr. Erdõs Kornél A vasútbiztosító berendezések gyártástörténete Magyarországon (Elsõ rész) Die Geschichte auf die Herstellung von Signal und Sicherungsanlagen in Ungarn (Ersten Teil) History of the Production of the Signalling and Interlocking Equipment in Hungary (First part)

20

Lõrincz Ágoston A monori FET és váltófûtés távvezérlõ rendszer Fernsteuerungssystem der Oberleitungs-Trennschaltern und des Weichenheizung am Banhof Monor Remote control of catenary and point heating in Monor station

25

Komócsin Zoltán, Szabó Géza, dr. Tarnai Géza, Lékó Ferenc A biztosítóberendezési-mérnök képzésrõl – a BME szerepe és a TEBI helyzetértékelése Über die Ausbildung der Signalingenieure Education of signalling engineers A CIKKEK SZERZÕI

29 35

Csak egy szóra…

Sullay János MÁV ZRt. TEB igazgató

2

Azt hiszem, mindenki számára világos, hogy a MÁV ZRt. bonyolult piaci kihívással néz szembe. Többek között meg kell õriznie az európai vasúthálózatban betöltött szerepét és a más közlekedési ágakkal szemben kialakult piaci részesedését. Élni kell Magyarország kedvezõ földrajzi fekvésébõl adódó elõnyökkel. A Pályavasútnak és ezen belül a TEB szakmának is minden eszközt meg kell ragadnia, hogy az EU-s elõírásoknak megfelelõ pályahálózattal, technikai környezettel és szolgáltatással versenyképes árakon álljon a magyar vasúti pályát igénybevevõk rendelkezésére. A közelmúlt szakmai eseményeit, sajtóját áttekintve egyre többször találkozhattunk az ERTMS, ETCS, GSMR, interoperabilitás témakörökkel. Ez azt mutatja, hogy egyre nagyobb hangsúlyt kap az EU irányelvekkel harmonizáló mûszaki fejlesztések kérdése. Napjainkban történik a Nemzeti Fejlesztési Terv véglegesítése, amelyben megfogalmazásra kerülnek a 2007–2013 közötti EU-s támogatással megvalósítandó projektek. A MÁV ZRt. is meghatározta azon fejlesztéseit, mellyel többek között a fenti célokat meg kívánja valósítani. Elkészítette az ERTMS (GSM-R, ETCS 2) bevezetési stratégiáját. Az EU stratégiájának megfelelõen kiemelt cél a Magyarországon átmenõ nemzetközi korridorok valamint az elõvárosi vonalak és a hozzájuk kapcsolódó jármûvek és utasforgalmi létesítmények fejlesztése. A fejlesztések alapeleme a vonalak átjárhatóságának biztosítása érdekében az interoperábilis alaprendszerek, nevezetesen a GSM-R és az ETCS 2 kiépítése. Az ETCS 2 hosszú szakmai viták eredményeként lett kiválasztva a nyújtott szolgáltatások, a környezõ országok fejlesztéseinek, az EU-s trendek és ajánlások, valamint a beruházásoknál elérhetõ járulékos mûszaki és gazdasági elõnyök mérlegelése után. A megvalósítás tekintetében szakmai körökben már többször felvetett kérdés: evolució vagy revolució? Ha megvizsgáljuk a fõ motívumokat, nevezetesen piaci verseny van, a környezõ vasutak gõzerõvel építik ki rendszereiket. Elsõké a meghatározó szerep és a piac! Az új rendszerek telepítésével megszabadulunk a régi elavult, vagy éppen a kívánatosnál tovább használt elöregedett, drágán és nagy hibaszázalékkal üzemelõ berendezésektõl. IV.-V. korridoron a kiépítés után az ETCS 2-el felszerelt jármûvek végig tudnak közlekedni (ETCS 1VEZETÉKEK VILÁGA 2006/1

es szakaszokon is). Ha az elkezdett illetve tervezés alatt álló szakaszoknál is a végleges megoldást (ETCS 2) telepítjük a technikai egyszerûsítés és a migrációs idõszak rövidülése jelentõs megtakarításokat, a belépõ új szolgáltatás pedig forgalomnövekedést, tehát bevételnövekedést eredményez. Nem utolsó szempont, hogy mindezt jelentõs EU-támogatásból tudjuk megvalósítani. Tehát a válasz: még inkább revolució! Természetesen az új rendszerek tervezése, építése, rendszerbe állítása a folyamatos vasútüzem biztosítása mellett hatalmas feladatot jelent a szakmáknak. A relatív kis létszámú szakemberállomány csak új munkamódszerek, feladat-átcsoportosítások és új ismeretek gyors elsajátításával tud csak sikeresen megbirkózni a rendszerek zökkenõmentes bevezetésével. Visszautalva Heinczinger István általános vezérigazgató-helyettes úr elõzõ számban megjelent cikkére, meggyõzõdésem, hogy erre a szakmai kihívásra „az önfeledten és elragadóan játszó zenészek” profi koncertet adnak, nem csak a maguk örömére fognak játszani és magukkal ragadják a „közönséget” is. Természetesen az új és korszerû technika vélhetõen a fiatal szakembereket is vonzza. Ezért van esély arra, hogy megfelelõ anyagi ösztönzés megteremtése esetén a korszerû rendszerek üzemeltetéséhez szükséges szakembergárdát sikerül hosszú távra megszerezni és ezzel be tudjuk tölteni azt az ûrt, amit a szakmából hiányzó lassan két generáció okoz. A kihívás igen nagy, a TEB- es szakma elõtt megnyílik a lehetõség a teljes technikai, technológiai váltás hálózati szintû megvalósítására. A felhasználók elõtt teljesen új lehetõségek nyílnak. Az új szolgáltatások figyelembevételével korszerûsíthetik és gazdaságosabbá tehetik a technológiájukat. A korszerû eszközök és szolgáltatások révén a teljes vasúti folyamatok biztonsága és megbízhatósága is nõ. Ezekkel a rendszerekkel a Pályavasút versenyképesen integrálódhat az európai vasúti hálózatba és belföldi viszonylatban is képes lesz eurokonform szolgáltatások nyújtására. Ragadjuk meg a kínálkozó lehetõséget és munkánkkal, szakmai tudásunkkal járuljunk hozzá egy versenyképes szolgáltatásokat nyújtó vasút megteremtéséhez, szerezzük meg megrendelõink bizalmát, ezen keresztül hosszú távra biztosítsuk szakmánk jövõjét!

A biztonsági követelmények kockázati alapú meghatározása © Dr. Tarnai Géza, dr. Sághi Balázs

1. Biztonság és kockázat A biztonságot a vonatkozó CENELEC szabványok az elfogadhatatlan baleseti kockázatoktól, illetve a sérülés kockázatának elfogadhatatlan szintjétõl való mentességként definiálják [1], [2]. A kockázat – a veszélyeztetéshez vezetõ esemény (vagy több ilyen esemény kombinációja) elõfordulási valószínûségének, illetve az ilyen elõfordulások gyakoriságának, és – a veszélyeztetés következményeinek, azaz a bekövetkezõ baleset súlyosságának kombinációja. A veszélyeztetéstõl a baleseten át a sérülésig terjedõ eseménylánc valószínûségi modellje az 1. ábrán látható. A modell a veszélyeztetésnek kitett rendszer három állapotát (P, A és S) különbözteti meg. A veszélyforrás a P állapotban paszszív (veszélyeztetés-mentes állapot), az A állapotban aktív (veszélyeztetés állapota), az S állapot pedig a veszélyeztetés révén bekövetkezõ balesetbõl adódó sérülés állapota. A modellben a·∆t annak a valószínûsége, hogy ha a veszélyforrás a t idõpontban passzív volt, akkor a t idõpontot követõ ∆t idõintervallum alatt aktivizálódik. Hasonlóképpen b·∆t annak a valószínûsége, hogy ha a t idõpontban a veszélyforrás aktív volt, de még nem következett be a baleset, akkor a t idõpontot követõ ∆t idõintervallum alatt a baleset

és a vele járó sérülés bekövetkezik, tehát a rendszer az S állapotba jut. A b·∆t átmenet-valószínûség révén kezelhetõ az a tény, hogy a veszélyforrás aktivizálódása nem jelenti feltétlenül és azonnal a baleset és ezzel együtt a sérülések bekövetkezését. Az esetek jelentõs részében a veszélyeztetések aktivizálódásával egyidejûleg más eseményeknek is be kell következniük vagy más körülményeknek is fenn kell állniuk ahhoz, hogy a sérülést eredményezõ baleset bekövetkezzen. Az 1. ábrán az egyes állapotoknál azt is feltüntettük, hogy ha ismert annak a P(t) valószínûsége, hogy a rendszer a t idõpontban az adott állapotban van, akkor hogyan lehet meghatározni az adott rendszerállapot t + ∆t idõpontra vonatkozó P(t + ∆t) valószínûségét. A vasúti biztosítóberendezések és a kapcsolódó biztonságreleváns rendszerek biztonsági funkcióik (pl. függõségek megvalósítása) révén hárítják el a különbözõ veszélyforrások hatását. E rendszerek véletlenszerû hardver meghibásodásai és szisztematikus hardver, illetve szoftver hibái azonban meggátolhatják a biztonsági funkciók helyes végrehajtását, és ezáltal járulékos veszélyeztetéseket okozhatnak. Ezért e rendszereknek azokhoz a funkcióihoz, amelyek hibás végrehajtása veszélyeztetõ hatású lehet, elõ kell írni mind a hardver véletlenszerû meghibásodásai elleni védettség, mind a szisztematikus hardver és szoftver hibák elleni védettség mértékét [2]. A véletlenszerû meghibásodások elleni védettség mértéke a veszélyeztetés fellépési gyakoriságának megengedhetõ ér-

tékével (Tolerable Hazard Rate – THR [1/h]) adható meg, a szisztematikus hibák elleni védelem mértéke pedig a biztonságintegritási szintekkel (Safety Integrity Level – SIL) jellemezhetõ. A biztonságintegritás e két összetevõjének kapcsolatát az MSZ EN 50129 szabvány az 1. táblázatban látható módon határozza meg. 1. táblázat: Biztonságintegritás

Amíg a véletlenszerû meghibásodások elleni védettség mértéke mennyiségi jellegû, addig a szisztematikus hibák elleni védelem mértéke a biztonságreleváns rendszer létrehozására irányuló fejlesztési, vizsgálati és elfogadási eljárásoknak az egyes integritási szintekhez elõírt szigorúságában testesül meg [2], [3]. Az elõbbiekbõl adódóan a biztonsági követelmények meghatározásához veszély- és kockázatelemzést kell végrehajtani [1],[2]. A veszély- és kockázatelemzés végrehajtására és a biztonságintegritási követelmények kockázati alapú meghatározására az utóbbi években több módszert dolgoztak ki [4],[6]. Ebben a cikkben egy olyan módszert mutatunk be, amelyet egy jelfogós biztosítóberendezések helybõl vagy távolból való vezérlésére szolgáló elektronikus rendszer esetében a gyakorlatban is sikerrel alkalmaztunk [5].

2. Az elemzést megelõzõen megoldandó feladatok Az elemzés egyértelmû végrehajthatósága, és a kapott eredmények megfelelõ értékelhetõsége érdekében a veszély- és kockázatelemzés végrehajtása elõtt el kell végezni bizonyos feladatokat. Mivel a veszélyeztetések a vizsgált rendszernek a környezetére gyakorolt hatása alapján juthatnak érvényre, elsõ lépésként meg kell határozni a vizsgált rendszer környezetét, és azokat az illesztõ felületeket (interfészeket) és a hozzájuk tartozó funkciókat, amelyeken keresztül a vizsgált rendszer kapcsolatot tart környezetével. Így például, az esetünkben vizsgált rendszer és a vezérelt biztosítóberendezés határfelületét vezérlés irányban a biztosítóberendezés nyomógombjelfogóit mûködtetõ kimenetek, visszajelentés irányban pedig a biztosítóberendezési jelfogók érintkezõinek állapotát, illetve a visszajelentõ izzók

1. ábra: Baleseti eseménylánc XI. évfolyam, 1. szám

3

feszültségállapotát fogadó bemenetek képezik. A veszély- és kockázatelemzést a rendszernek az így definiált határfelületekkel kapcsolatos funkcióira, az e funkciók hibás teljesítésének következményeire kell elvégezni. A rendszer határfelületein kívül eredõ veszélyeztetési lehetõségek (például a biztosítóberendezés meghibásodása) következményeinek vizsgálata nem képezi a példaként bemutatott elemzés tárgyát. Az elemzés a vizsgált rendszer architektúrájától függetlenül végezhetõ el. Ez azért fontos, mert az elemzést a rendszer életciklusának olyan korai fázisában kell végrehajtani, amikor a rendszer belsõ kialakítása még nem ismert, azaz egy elõzetes veszély- és kockázatelemzésrõl van szó. Az elemzés gyakorlati végrehajthatósága érdekében meg kell határozni azokat a forgalmi és üzemi tényezõket, amelyekkel kapcsolatos eseményeknek a berendezés hibájából adódó veszélyeztetéssel egyidejû fellépése a baleset, illetve a sérülés bekövetkezésének gyakoriságára, illetve valószínûségére van hatással. Ilyen tényezõk: – az ún. különleges kezelések (pl. hívójelzés vezérlése) gyakorisága, – forgalmi és egyéb üzemi adatok (pl. tolatások idõtartama és gyakorisága nem tolatóvágányutas biztosítóberendezés esetén vagy a biztosítóberendezés hibáinak gyakorisága és a hiba fennállásának idõtartama). Az elõbbieket követõen meg kell határozni azokat a kiindulási feltételeket, amelyek figyelembe vétele az egyes vizsgált funkciók veszélyeztetõ hatásának megítélése szempontjából lényeges. Ezek a feltételek esetünkben egyrészt a vezérelt/ellenõrzött biztosítóberendezés kialakításával, funkcionalitásával, másrészt a forgalmi üzemi elõírásokkal kapcsolatosak. Amennyiben a kiindulási feltételek a jövõben megváltoznak, akkor az elemzést ismételten végre kell hajtani. A feltételeket a késõbbiekben a kockázatcsökkentõ tényezõk számításánál veszszük figyelembe.

2. táblázat: THR meghatározása

3. Az elemzés módszere Az elemzés fázisait a 2. ábra szemlélteti. 1. fázis: A vizsgált rendszer által keltett potenciális veszélyeztetések számbavétele A potenciális veszélyeztetések számbavételénél abból indulunk ki, hogy a rendszer környezetére nem kívánt módon hatva képes veszélyeztetni szûkebb vagy tágabb környezetét, jelen esetben elsõdlegesen a vasúti közlekedésben részt vevõ utasokat és személyzetet. Potenciálisan veszélyeztetõnek tekintjük – a biztosítóberendezés számára a vizsgált rendszer hibájából olyan téves, nem a kezelõ szándékának megfelelõ vagy nem szándékolt parancs kiadását, amelynek téves voltát a biztosítóberendezés nem ismeri fel, és következménye veszélyeztetéssel jár; – a berendezés kezelõje számára olyan téves, a valóságnak meg nem felelõ visszajelentés adását, amelynek következtében a tévesen informált kezelõ a forgalmat veszélyeztetõ különleges (a biztosítóberen-

2. ábra. Az elemzés fázisai 4

VEZETÉKEK VILÁGA 2006/1

dezési függõségeket megkerülõ) parancsot adhat ki. Téves parancs kiadása a következõ módokon történhet: – bjektumtévesztés, amikor a vezérlést a szándékolt objektum helyett egy másik kapja meg; – funkciótévesztés, amikor a szándékolt funkció helyett egy másik érvényesül; – szándékolatlan parancskiadás, amikor a berendezés önállósítja magát, és kezelés nélkül ad ki parancsot. Különleges esetben (pl. jelzõ Megállj!ra kapcsolásnál) a mûködés elmaradása is lehet veszélyeztetõ jellegû. 2. fázis: A veszélyeztetésekkel kapcsolatos káresemények súlyosságának meghatározása Ebben a fázisban a felismert potenciális veszélyeztetések lehetséges következményeinek meghatározására kerül sor. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy minden egyes parancs és visszajelentés minden veszélyeztetési módjához (objektumtévesztés, funkciótévesztés, szándékolatlan parancskiadás, mûködés-elmaradás, illetve téves visszajelentés) meghatározzuk a lehetséges következményt (pl. ütközés, kisiklás) és annak súlyosságát. A veszélyeztetések következményei súlyossági szintjeinek jellemzésére az MSZ EN 50126 sz. szabványban szereplõ kategóriákat alkalmazzuk (l. a 2. táblázatban). 3. fázis: A veszélyeztetés fellépési gyakorisága megengedhetõ értékének elõírása A veszélyeztetés fellépésének megengedhetõ gyakorisága (THR [1/h]) különbözõ meggondolások alapján, különbözõ eljárásokkal határozható meg [4]. Az általunk alkalmazott módszer lényeges eleme, hogy az egyes sérülési kategóriákhoz közvetlenül rendeljük a THR értékeket,

függetlenül a veszélyeztetések fellépésének gyakoriságától. A súlyosabb következményekkel járó veszélyeztetõ funkciókhoz kisebb fellépési gyakoriságot engedünk meg, így a különbözõ veszélyeztetõ funkciókkal kapcsolatos kockázatok elfogadható szintje azonos értéken tartható. Ezt az eljárást követve, az MSZ EN 50126 szabvány 4.6. pontja alapján öszszerendeltük a veszélyeztetések súlyossági szintjeit és az adott súlyossági szinthez tartozó elviselhetõ bekövetkezési gyakoriságot (THR). Ennek eredményét a 2. táblázat tartalmazza. A táblázat összhangban van az MSZ EN 50129 szabvány normatív „A” függelékének 1. táblázatával is. A példaként vett rendszer veszély- és kockázatelemzésénél ezt a táblázatot használtuk a THR elõírására. Természetesen a hozzárendelés során más THR értékek szerepeltetése, vagy a THR értékének más meggondolás alapján történõ meghatározása a jelen cikkben bemutatott veszély- és kockázatelemzési módszer egészét nem érinti. 4. fázis: A baleset bekövetkezésének valószínûsége A legkedvezõtlenebb esetben a veszélyeztetõ jellegû hiba által okozott baleset bekövetkezésének p(t) valószínûsége megegyezik a hiba fellépésének ph(t) valószínûségével, azaz

p(t ) = ph (t ) ahol t az üzembe helyezés óta eltelt idõ [h]. A véletlenszerû meghibásodásból adódó hiba valószínûségét exponenciális eloszlásúnak feltételezve

ph (t ) = 1 − e −λ⋅t ahol λ a meghibásodási ráta [1/h] t az üzembe helyezés óta eltelt idõ [h]. A meghibásodási rátára megengedett határértékkel, a THR-rel

ph (t ) = 1 − e −THR ⋅t A vizsgált rendszer tervezett T élettartamának végén, a t = T idõpontban, a veszélyeztetés fellépésének megengedhetõ valószínûsége

ph (T ) = 1 − e −THR⋅T 5. fázis: Az egyidejû események valószínûsége A legtöbb esetben a baleset tényleges bekövetkezéséhez a vizsgált rendszer hibá-

jából keletkezõ veszélyeztetés fellépésén kívül más egyidejû események is szükségesek. Az egyidejû eseményeknek a baleseti valószínûséget csökkentõ hatását írja le az 1. ábrán látható modellben a b·∆t valószínûség. A baleset bekövetkeztében szerepet játszó forgalmi, üzemi jellegû eseményeknek a valószínûsége statisztikai alapon meghatározható, idõtõl független valószínûségként kezelhetõ. A vizsgálat során minden egyes veszélyeztetéshez elemzés útján meg kell határozni ezeket az egyidejû eseményeket és a hozzájuk tartozó valószínûségeket, majd pedig ezen események eredõ pc valószínûségét. Vizsgálatunkban ez a pc valószínûség veszi át az 1. ábra modelljében szereplõ b·∆t valószínûség szerepét. A baleset bekövetkezésének valószínûségét csökkentõ tényezõként a következõket vettük figyelembe f forgalmi, üzemi tényezõ, k kezelési gyakorisági tényezõ, e1 emberi hiba, e2 második, az elsõtõl független emberi hiba. Ezek a tényezõk idõtõl független, állandó értékû valószínûségek, értékük 0 és 1 között lehet. Ha a tényezõ értéke 1, az azt jelenti, hogy a tényezõvel leírt esemény az adott idõpontban biztosan fellép, vagyis ritkább elõfordulásából adódó baleseti valószínûséget csökkentõ hatásával nem lehet számolni. Ebbõl adódóan „1” értékkel kell számolni azokkal a tényezõknél, amelyek eleve nincsenek csökkentõ hatással az adott hibából adódó baleset bekövetkezésének valószínûségére. Így például a berendezés meghibásodásából bekövetkezõ szándékolatlan parancskiadás esetén sem a kezelés tényének, sem az emberi cselekvés hibájának valószínûsége nem vehetõ figyelembe csökkentõ tényezõként. Ha a tényezõ értéke 0, az azt jelenti, hogy a tényezõvel leírt esemény az adott idõpontban biztosan nem lép fel, így a baleset a meghibásodás ellenére nem következik be. A gyakorlatban a figyelembevett tényezõk értéke nagyobb 0nál. Az egyes tényezõk értéke a gyakorlat számára az adott vonalszakasz vagy állomás forgalmi adatai, illetve hibanaplói, statisztikái alapján adódó gyakoriságokból határozható meg. A számítások alapjául szolgáló adatokat és a számítás módját minden egyes esetben világosan, követhetõ módon demonstrálni kell. Amennyiben egy veszélyeztetésnek különbözõ súlyosságú következményei lehetnek, és a különbözõ súlyosságú köXI. évfolyam, 1. szám

vetkezményekhez különbözõ bekövetkezési valószínûséget csökkentõ tényezõt vehetünk figyelembe, akkor berendezésre vonatkozó megengedhetõ veszélyeztetési gyakoriságok közül mindig az aggályosabbat kell figyelembe venni. Amennyiben egy veszélyeztetés bekövetkezéséhez különbözõ, egymást nem kizáró üzemi szituációk tartoznak és amennyiben ezek közül valamelyik szituáció nagyságrendileg kisebb valószínûséggel áll fent, úgy a kisebb valószínûségi szituációból eredõ additív veszélyeztetési gyakoriság elhanyagolható. Az eredõ csökkentõ tényezõ az egymástól független események egyidejû bekövetkezése valószínûségének megfelelõen

pc = f ⋅ k ⋅ e1⋅ e2 alakban határozható meg. Ez a tényezõ értelemszerûen szintén idõtõl független valószínûség, és értéke 0 és 1 között van. 6. fázis: Az egyidejû események hatása a baleset bekövetkezésére A baleset bekövetkezésének valószínûsége a vizsgált rendszer tervezett T élettartamának végén, a csökkentõ tényezõk figyelembe vételével

p1 (T ) = pc ⋅ ph (T ) Ez viszont azt jelenti, hogy a vizsgált rendszer veszélyeztetõ meghibásodásának pb(t) valószínûsége a T idõpontban 1/pc arányban nagyobb lehet, mint a csökkentõ tényezõk nélküli esetben:

 p (T )/ pc , ha ph (T )/ pc < 1 pb (T ) =  h 1 , egyébként Az utóbbi eset (pb(T) = 1) azt jelenti, hogy a csökkentõ tényezõk önmagukban is teljesítik az elõírt THR értékbõl adódó követelményt, tehát a vizsgált rendszer veszélyes meghibásodására vonatkozóan nem szükséges követelményt elõírni (a biztonság elõírt mértéke még akkor is szavatolt, ha a berendezés állandóan hibás). 7. fázis: A berendezés véletlenszerû meghibásodásának megengedhetõ gyakorisága Abban az esetben, ha pb(T) = 1, a berendezésre a csökkentõ tényezõk figyelembe vételével megengedhetõ bTHR veszélyeztetõ meghibásodási ráta számítása a berendezésre megengedhetõ pb(t) veszélyeztetõ meghibásodási valószínûségbõl történhet. A megfelelõ behelyettesítéssel

pb (T ) =1 − e −bTHR⋅T Ebbõl

e − bTHR ⋅T = 1 − pb (T ) 5

és a berendezés veszélyeztetõ meghibásodásának megengedhetõ bTHR gyakorisága

− ln(1 − pb (T )) bTHR = T Ez a bTHR ráta adja meg a vizsgált berendezésre az adott funkció és hibamód esetén a véletlenszerû hardver meghibásodások elleni védettség elõírt mértékét. A fenti összefüggéseket a 3. ábra szemlélteti.

p(t) 1 pb(T)=ph(t)/pc

pb(t)

ph(T)=1-e-THR·T

p(t)=ph(t)=1-e-THR ·t

p1(T)=pc ·ph(T)

p1(t)

8. fázis: A szisztematikus hardver és szoftver hibák elleni védettség mértékének elõírása A szisztematikus hardver és szoftver hibák elleni védettség kívánt mértékének elõírása a bTHR ráta figyelembevételével, a biztonságintegritási szint (Safety Integrity Level – SIL) révén lehetséges. A veszélyeztetõ meghibásodás berendezésre megengedhetõ bTHR gyakoriságához az MSZ EN 50129 szabvány normatív „A” melléklete alapján hozzárendelendõ biztonságintegritási szintet a 3. táblázat mutatja.

T

t

3. ábra: Meghibásodási valószínûségek

3. táblázat: SIL szintek

4. Eredmények Azokra a funkciókra nézve, amelyek potenciálisan veszélyeztetõek, az elõzõekben bemutatott módszer szerint minden egyes hibamódra el kell végezni a részletes elemzést. Ezt az elemzést minden egyes figyelembe veendõ funkció, és parancsok esetén a veszélyeztetést okozó hibafajták (mûködés elmaradása, objektumtévesztés, funkciótévesztés, illetve szándékolatlan parancskiadás) számára külön-külön vizsgálati lapon végezzük el. A GYSEV Gyõr–Sopron vonalszakaszán alkalmazott Elpult rendszerû elektronikus távvezérlõ berendezésre, KSW90H típusú biztosítóberendezések esetére végrehajtott elemzés egy mintalapja látható a 4. ábrán. A teljes elemzésre vonatkozó adatokat a 4. táblázat tartalmazza.

4. ábra: Elemzési lap minta Abban az esetben, ha egy funkció valamely hibamódjához tartozó veszélyeztetésnek többféle következménye is lehet, az összességében (a csökkentõ tényezõkkel együttesen figyelembe vett) szigorúbb értéket kell szerepeltetni a számítások végeredményénél.

4. táblázat: A KSW elemzés adatai

6


A vizsgálat eredményei alapján a távvezérlõ berendezést úgy kell kialakítani, hogy – az egyes funkciókkal kapcsolatos veszélyeztetõ meghibásodási ráták a hozzájuk rendelt bTHR értékeket ne lépjék túl (véletlenszerû meghibásodások); – az MSZ EN 50128 és az MSZ EN 50129 szabvány elõírásai az egyes funkciókhoz tartozó biztonságintegritási szintek vonatkozásában be legyenek tartva (szisztematikus hardver, illetve szoftver hibák).

Összefoglalásul megállapítható, hogy az alkalmazott kvantitatív módszer a számításokhoz szükséges nagymennyiségû kiindulási adat beszerzésének szükségessége miatt ugyan jóval ráfordítás-igényesebb, mint a szokásos kvalitatív eljárások, azonban a pontosabb elemzési eredmények lehetõvé teszik, hogy számos funkcióval szemben alacsonyabb követelményeket támasszunk, és így a rendszer létesítése és üzemeltetése is olcsóbb lehet, a biztonság változatlan szinten tartása mellett.

5. Irodalom MSZ EN 50126:2001 A megbízhatóság, az üzemkészség, a karbantarthatóság és a biztonság (RAMS) elõírása és bizonyítása MSZ EN 50129:2003 Vasúti alkalmazások. Távközlési, biztosítóberendezési és adatfeldolgozó rendszerek. Biztosítóberendezési célú biztonságreleváns elektronikai rendszerek (angol nyelven)

Risikobasierte Ermittlung von Sicherheitsanforderungen Im Artikel wird eine Methode für Gefahr- und Risikoanalyse vorgestellt, die wurde für die Bestimmung der Sicherheitsanforderungen für die Funktionen eines Fernsteuerungssystems von Stellwerkanlagen.

MSZ EN 50128:2001 Vasúti alkalmazások. Távközlési, biztosítóberendezési és adatfeldolgozó rendszerek. Szoftverek vasúti vezérlõ és ellenõrzõ rendszerekhez

Braband, J.: Risikoanalysen in der Eisenbahn-Automatisierung Edition Signal+Draht 2005, p. 136

Lantos, P., T. Mosó: Biztonságigazolás az európai szabványok szerint, Vezetékek Világa, Magyar Vasúttechnikai Szemle, 2005/4. pp. 3-6.

Risk-based allocation of safety requirements In this paper such a quantitative approach for hazard and risk analysis will be proposed, which was developed for the allocation of safety requirements for the functions of a railway interlocking remote control system.

Tarnai, G.: Harmonisation Method of Safety Validation Systems. Komunikacie/ Communications – Scientific Letters of the University of Zilina, 4/99. Zilina, 1999. pp. 12-16.

Kvantitatív biztonsági követelmények meghatározása és alrendszerekre történõ leosztása egy aktuális példán bemutatva

Ez 2000 útátjáróval számolva egy útátjáró esetében: 0,04/2000 = 2*10-5 1/nap, vagyis 8,3*10-7 1/h.

© Berényi László 1. Bevezetés Az új típusú, sorompó közúti fényjelzõkben használható LED fényforrások jelenleg folyamatban lévõ bevezetése kapcsán szükségessé vált e fényforrások biztonsági követelményeinek meghatározása. E feladatot a MÁV ZRt. TEBI Biztosítóberendezési Biztonságügyi Szervezete végezte el. A követelmények a TEBI Biztosítóberendezési Osztály, a gyártók és a független tanúsító szakembereinek bevonásával történt konzultációk során véglegesedtek. 2. Kiindulási adatok A biztonsági követelmények, a kialakult gyakorlat szerint, egy kockázatelemzéssel alátámasztva a MÁV által kerülnek meghatározásra, amit ezután a hatósággal is el kell fogadtatni. Mivel a jelenleg érvényes feltétfüzet [1] nem tartalmazza a biztonsági követelményeket, így azokat utólag kellett meghatározni. Ennek elõsegítésére mindkét, a folyamatban lévõ ügyekben érintett gyártó elkészített egy-

egy (egymástól is jelentõsen eltérõ) kockázatelemzés-javaslatot. E javaslatok elemzése során a Biztonságügyi Szervezet arra a véleményre jutott, hogy teljes egészében egyik javaslatot sem tudja elfogadni, azonban felhasználja azok egyes részleteit. A Biztonságügyi Szervezet elfogadta a MES Kft. által készített kockázatelemzés [2] javasolt módszerét, a GAMAB (a legalacsonyabb, ami már teljességében elfogadható) elvet [3], továbbá azt a kiindulási feltételezést, hogy útátjáró-balesetekben az estek többségében mind az anyagi kár, mind a személyi sérülések döntõ hányadát a közúti jármûvek, illetve azok vezetõi, utasai szenvedik el. Szintén elfogadásra került a MES Kft. által készített kockázatelemzés azon, az elmúlt 4 év statisztikai adatain alapuló, kiinduló feltételezése, miszerint Magyarországon napi 4 halálos közúti közlekedési baleset történik, továbbá, hogy az útátjáró-balesetekben bekövetkezõ halálesetek Magyarországon a halálos közúti közlekedési balesetek 100-adrészét tehetik ki. Fentiek alapján az eltûrhetõ halálozási ráta útátjáró-balesetekben: 0,04 1/nap. XI. évfolyam, 1. szám

3. A biztosítóberendezés eltûrhetõ meghibásodási rátájának meghatározása Az útátjáróban bekövetkezõ balesetek egy része a biztosítóberendezés hibája, másik része a közúti, illetve a vasúti közlekedés szereplõinek (közúti jármûvek vezetõi, vasúti vonatató-jármûvek vezetõi, a vasúti forgalom irányítói) vagy a közúti, illetve vasúti jármûvek hibái miatt következnek be. Kijelenthetõ, hogy a biztosítóberendezések meghibásodása következtében bekövetkezõ útátjáróbaleseteket a társadalom sokkal kevésbé tolerálja, mint pl. a közúti jármûvek vezetõinek hibájából bekövetkezõ baleseteket. E tolerancia-különbség aránya 1:100 viszonnyal került figyelembevételre, így a biztosítóberendezés meghibásodása következtében bekövetkezõ balesetek eltûrhetõ halálozási rátája: 8,3*10-9 1/h. A biztosítóberendezés meghibásodása nem minden esetben vezet baleset, különösen haláleset bekövetkezéséhez. Baleset bekövetkezéséhez szükséges az útátjáróba egyidejûleg érkezõ vasúti és közúti jármû, ezen túlmenõen haláleset bekövetkezéséhez a jármûveknek (különösen a vasúti jármûnek) kellõen nagy sebességgel kell közlekednie, vagy a közúti jármûnek vasúti jármû alá kell gyûrõdnie. Ez egy 1/10-es faktorral került fi7

gyelembevételre. Fentieken túl figyelembe kellett venni annak lehetõségét is, hogy egy halálos kimenetelû balesetben több utas is életét veszítheti, ami egy 3-as faktorral került figyelembevételre. Ezek alapján a biztosítóberendezés eltûrhetõ meghibásodási rátája: 2,77*10-8 1/h.

nûsége, hogy a rendszer a biztonságos állapotok valamelyikében található a következõ képlettel határozható meg: µ2 + 3*λOPT*µ P01 =

Meg kell jegyezni, hogy a berendezés mûködése szempontjából egy további alrendszer – a berendezés energiaellátása – is jelentõs szerepet játszik, azt azonban nem biztonsági, hanem rendelkezésre állási szempontból közelítjük meg, így ez az alrendszer a biztonsági követelmények meghatározása során nem került figyelembevételre. Fenti alrendszerek a gyakorlatban nemcsak funkcionálisan, hanem fizikailag is elkülönülnek. A biztosítóberendezés funkcionális mûködését elemezve kimondható, hogy a fenti három alrendszer soros rendszert alkot, tehát minden alrendszernek önmagában is ki kell elégítenie a teljes rendszerre vonatkozó eltûrhetõ meghibásodási gyakoriságot. Így minden alrendszer, köztük a fénykibocsátó alrendszer eltûrhetõ meghibásodási gyakorisága is alacsonyabb kell legyen, mint: 2,77*10-8 1/h.

P01 = e -λ2OPT*T A fenti ábra összefoglalja az eltûrhetõ meghibásodási gyakoriság rendszerszintû meghatározását és alrendszerekre történõ leosztását.

5. Az egy optikára vonatkozó eltûrhetõ meghibásodási ráta meghatározása Az elõzõ fejezetben meghatározott eltûrhetõ meghibásodási gyakoriság a két piros fényt adó LED optika által alkotott rendszerre vonatkozó követelmény. E rendszert vizsgálva megállapítható, hogy egy 2-bõl 1-es, melegtartalékolt rendszerrõl van szó, ahol lehetõség van a meghibásodott rendszerelemek javítására, mégpedig a meghibásodás mértékétõl nem függõ javítási idõvel.

értékben került meghatározásra, alapozva arra, hogy a másik két alrendszer meghibásodási gyakoriságai legalább egy nagyságrenddel alacsonyabbak, lévén fail-safe rendszerek.

A fenti ábra szemlélteti a két piros fényt adó LED optika által alkotott rendszer lehetséges állapotait, illetve az azok közötti átmeneteket. A rendszernek három állapota van: – mindkét LED optika hibátlan (0), – az egyik LED optika meghibásodott (1) és – mindkét LED optika meghibásodott (2). A rendszer állapotai közötti átmenetek gyakorisága szintén leolvasható az ábráról. Itt λOPT az egy LED optikára megengedett meghibásodási gyakoriságot, µ pedig az elõírt javítási idõ reciprokát jelenti. A rendszer 0-ás és 1-es állapotai tekinthetõk biztonságos állapotnak, 2-es állapotban a biztosítóberendezés nem képes a feladatát ellátni. Annak valószí-

8


A fehér fényt kibocsátó LED optika lekapcsolása a vezérlõ és ellenõrzõ alrendszer feladata, ezért a fehér LED optika vonatkozásában csak az alacsony szintû zavarfeszültség hatására történõ parázslás megakadályozásáról kell gondoskodni. A két piros fényt kibocsátó LED optika együttes meghibásodási gyakorisága λ2OPT = 2,77*10-8 1/h

[4]

Ahhoz, hogy fenti képlet alapján λOPT meghatározható legyen, elõször meg kell határozni azt az elvárt valószínûséget, mellyel a rendszernek a biztonságos állapotok egyikében kell lennie:

4. Az eltûrhetõ meghibásodási ráta alrendszerekre történõ leosztása A biztosítóberendezés eltûrhetõ meghibásodási rátájának meghatározása után azt le kellett osztani a biztosítóberendezés (biztonsági funkciókat ellátó) fõ alrendszereinek szintjére. A biztosítóberendezés három fõ alrendszerre került felbontásra: – vonatérzékelõ alrendszer, – vezérlõ és ellenõrzõ alrendszer és – fény(kibocsátó) alrendszer.

2*λOPT2 + µ2 + 3*λOPT*µ

A korábbiakban λ2OPT értékét 2,77*10-8 1/h-ban határoztuk meg, T pedig a biztosítóberendezés tervezett élettartama, jelen esetben 25 év, vagyis 219 000 h. Így a rendszer biztonságos állapotainak együttes elõírt valószínûsége: P01 = 0,994. Az egy LED optikára vonatkozó eltûrhetõ meghibásodási gyakoriság meghatározásához ismerni kell még az elõírt javítási idõt. Ennek meghatározása során figyelembe kell venni a LED optika lehetséges meghibásodásainak detektálási módját, továbbá a MÁV-nál elõírt javítási idõket. Jelen kockázatelemzés során, amikor általánosan, a konkrét konstrukció ismerete nélkül, csak funkcionális szinten akarjuk és tudjuk az elemzést elvégezni, egy (általános) meghibásodási lehetõséggel számolhatunk, mégpedig azzal, hogy a LED optika a rákapcsolt feszültség hatására nem bocsát ki fényt. Meg kell vizsgálni fenti meghibásodási lehetõség detektálhatóságának módját is. Itt két lehetõség adódik: 1. a LED optika a rákapcsolt feszültség hatására nem bocsát ki fényt, azonban nem is folyik át rajta a fényellenõrzõ jelfogó tartásához szükséges, vagy annál nagyobb értékû áram, illetve 2. a LED optika a rákapcsolt feszültség hatására nem bocsát ki fényt, de átfolyik rajta a fényellenõrzõ jelfogó tartásához szükséges, vagy annál nagyobb értékû áram. Az 1. esetben a detektálás gépi úton, a biztosítóberendezés fényellenõrzõ jelfogóinak segítségével történik, tehát gyakorlatilag azonnal felfedésre kerül. Mivel a sorompó meghibásodásokat a MÁVnál elõírtak szerint 24 órán belül ki kell javítani, így: µ = 1/24 1/h. Behelyettesítve a melegtartalékolt rendszer biztonságos állapotainak való-

színûségét meghatározó, fentebb leírt képletbe megkapjuk a 24 óra javítási idõ figyelembevételével egy LED optikára vonatkozó eltûrhetõ meghibásodási gyakoriság értékét: THROPT(24) = λOPT(24) = 3,05*10-3 1/h. A 2. esetben a detektálás gépi úton nem történik meg, tehát csak az elõírt rendszeres megelõzõ karbantartás során kerül felfedésre. Mivel a sorompóberendezések megelõzõ karbantartását a MÁV-nál elõírtak szerint havi rendszerességgel kell végezni, így: µ = 1/720 1/h. Behelyettesítve a melegtartalékolt rendszer biztonságos állapotainak valószínûségét meghatározó, fentebb leírt képletbe megkapjuk a 720 óra javítási idõ figyelembevételével egy LED optikára vonatkozó eltûrhetõ meghibásodási gyakoriság értékét: THROPT(720) = λOPT(720) = 1,02*10-4 1/h. 6. A biztonságintegritási szint meghatározása A két esetre meghatározott THR érték a véletlenszerû meghibásodások megengedett gyakoriságát írja elõ. Meg kell azonban vizsgálni a szisztematikus meghibásodások lehetséges hatásait is. Az elemzés tárgyát képezõ rendszer esetében a két fizikailag független LED optika szisztematikus hibák szempontjából nem tekinthetõ függetlennek, így védekezni kell mind a szoftver- (amennyiben az optika programozható eszközt is tartalmaz), mind a szisztematikus hardverhibák ellen is. A szisztematikus hibák elleni védekezés minõségét a biztonságintegritási szint (SIL) határozza meg. A vizsgált alrendszer esetében a biztonságintegritási szintet az alrendszerrel szemben eltûrhetõ meghibásodási gyakoriság értékébõl származtatjuk, ami korábban λ2OPT = 2,77*10-8 1/h értékkel került meghatározásra. Ennek megfelelõen az elõírandó biztonságintegritási szint: SIL 3. A (piros) fénykibocsátó alrendszer meghibásodása ellenére a sorompó közúti fényjelzõin a fehér fények lekapcsolódnak, így a vonat elhaladása idejére a sorompó sötét lesz. Ilyen esetben a KRESZ szabályozza a közúti jármûvezetõk teendõit (meg kell róla gyõzõdni, hogy nem közeledik vonat), ezáltal próbálva csökkenteni az útátjárón történõ áthaladás kockázatát. Szintén a kockázat csökkentésére szolgál a félcsapórudak alkalmazása. Fentiek kockázatcsökkentõ tényezõként vehetõk figyelembe. Így a (piros) fénykibocsátó alrendszerrel

szemben eltûrhetõ meghibásodási gyakoriság magasabb lehet, mint a sorompó berendezés többi alrendszerével szemben megengedett. E tényezõ meghatározásánál azonban tekintettel kell lenni a magyarországi közlekedési morál meglehetõsen alacsony szintjére, arra, hogy jelentõs számban találhatók kellõen be nem látható útátjárók, továbbá arra, hogy a közeledõ vonat sebességét a közúti jármûvek vezetõi nem tudják megfelelõen felmérni. Ezek alapján normál sebességû közlekedés esetén, tehát legfeljebb 120 km/h sebességig alkalmazható egy 1/10-es faktor. Az így adódó eltûrhetõ meghibásodási gyakoriság λ2OPT = 2,77*10-7 1/h értékre növekszik, aminek megfelelõen az elõírandó biztonságintegritási szint: SIL 2. Emelt sebességû közlekedés esetén, különös tekintettel azon hatósági elõírásra, hogy a sorompó lecsukásakor mindkét piros fény rendelkezésre állását ellenõrizni kell, nem alkalmazható a fenti faktor, így ilyen esetekben továbbra is az eredetileg meghatározott biztonságintegritási szintet kell elõírni.

7. A biztonság teljes életciklus alatti garantálhatóságának feltételei Az eddigiekben meghatározott kvantitatív biztonsági követelmények megfelelõ voltának feltétele a konstans meghibásodási gyakoriságok biztosítása. Figyelembe véve a biztosítóberendezés tervezett élettartamát (T = 25 év), illetve a LED fényforrások jellemzõ várható élettartamát, ami általában néhány év, kimond-

ható, hogy az adott optika esetében alkalmazott LED-típus várható élettartamának megfelelõen, a tervszerû megelõzõ karbantartás keretében a lejárt élettartamú LED optikákat, állapotuktól függetlenül, újakra kell cserélni. Ezt a várható élettartamot az egyes konkrét LED optika típusok esetében a fejlesztõnek/gyártónak meg kell határoznia, és a biztonságigazolásban, mint biztonságkritikus alkalmazási feltételt, szerepeltetnie kell. Amennyiben a nagy sorozatban történõ alkalmazás során a gyártó által meghatározott várható élettartam nem igazolódik be, vagy az újabb gyártási sorozatok esetében csökken, akkor a felhasználónak a tapasztalatoknak megfelelõ mértékben módosítania (csökkentenie) kell az elõírt újracserélési periódus hosszát.

Felhasznált irodalom [1] Félvezetõs optikai egység fénysorompókhoz, Mûszaki követelmények és alkalmazási feltételek, Feltétfüzet, 2.0, 101 854/1995, 103 425/1995, MÁV Rt. TEB Fõosztály. [2] Biztonsági terv és kockázatelemzés, Sorompó LED optika, MES-SLED2005-001-V1.0, MES Kft. [3] MSZ EN 50126, Vasúti alkalmazások. A megbízhatóság, az üzemkészség, a karbantarthatóság és a biztonság (RAMS) elõírása és bizonyítása, Magyar szabvány. [4] Közlekedési automatika, elõadás vázlat, BME, Közlekedésautomatikai Tanszék.

Bestimmung und Aufteilung der quantitativ Sicherheitsanforderungen durch ein aktuelles Beispiel Der Artikel demonstriert eine mögliche Weise der Bestimmung der quantitativ Sicherheitsanforderungen durch ein, bei den MÁV gerade aktuelles Beispiel. Zuerst wird eine Risikoanalyse nach dem GAMAB Prinzip bekannt gemacht, dann wird die Aufteilung der als Ergebnisse von dieser Analyse bekommten, sich auf das ganze System beziehenden tolerierbaren Fehlerheufigkeit demonstriert, gänzlich bis der Tiefe der Gegenstand von der Analyse bildeten Einrichtung. Danach hinweist auf die Schranken der direkt Bestimmung des SIL Niveau nach der tolerierbaren Fehlerheufigkeit, durch das Beispiel der Gegenstandes von der Analyse bildeten Einrichtung. Endlich lenkt die Aufmerksamkeit auf eine Voraussetzung der Aufrechterhaltung der geforderten Sicherheit durch den ganzen Lebenszyklus des Systems. Determination and allocation of quantitative safety requirements – with the aid of an actual issue This article shows a possible way for determination of quantitative safety requirements, with the aid of an actual MÁV-issue. First a risk analysis, according to the GAMAB-principle has been introduced. The result of this risk analysis, the tolerable failure frequency of the whole system will be allocated to subsystems (even to the device-level). The third step is to show the restraints of direct determination of Safety Integrity Level derived from tolerable failure frequency, with the aid of the device under consideration. At the end, a condition of the maintainability of expected safety during the whole life-cycle is highlighted.

XI. évfolyam, 1. szám

9

A Dombóvári FET távvezérlõ rendszer © Lõrincz Ágoston, Pálmai Ödön, Zengõ Ferenc

2005. évben átadott dombóvári FET (felsõvezetéki energia távvezérlõ) rendszer elõdje a 40–42. vasútvonalak villamosításának keretében épült. Az 1983–87 között elkészült villamosítás beruházás-tervezési idõszakában felmerült az igény, hogy az autonóm alállomások ne különkülön személyzettel mûködjenek, hanem egy helszínen – ez a diszpécserközpont – kevesebb létszámmal, a kor színvonalán lássák el feladatukat. Így került sor a villamosítás felsõvezetékes részének befejezése után 2 évvel a Dombóvár Villamos Vonalfõnökség GVM-85 típusú diszpécser központjának átadására. A Ganz Villamossági Mûvek által gyártott központ kezdetekben beváltotta a hozzá fûzött reményeket. A korábbi 4 szolgálati hely 2 fõs forduló szolgálata (a veszteségidõkkel együtt kb. 35 fõ elektrikusi létszám) helyett 8 fõ látta el négyes forduló szolgálatban az üzemviteli teendõket. Ez a késõbbiekben 1 fõs forduló szolgálatra egyszerûsödött. Az üzembiztos mûködés lehetõvé tette, hogy a villamosítás elérje gazdasági és technológiai célját. Természetesen a kor színvonalán megépült berendezés magán hordozta az idõszak jellemzõit, magas volt a karbantartási igénye, a korszerûnek mondott technika 20-30 éves lemaradásban volt a fejlett világ által alkalmazotthoz képest. Az üzemviteli biztonságot a késõbbiekben jelentõsen rontotta, hogy a rendszerváltás idõszakában megszûnt a gyártó cég, így a tartalék eszköz ellátás, kártyajavítás utódcégekhez került. Az idõ alaposan eljárt a berendezés felett, a karbantartók lelkiismeretességén, a munkaidõt nem figyelõ lelkesedésén múlott sok esetben az üzemvitel biztonsága, a berendezés helyreállítása, volt olyan idõszak amikor a naponta több száz hibaüzenet keletkezett. Nem volt mód a rendszer új követelményeknek megfelelõ bõvítésére, valamint az igények szerinti gyors adatátviteli sebesség biztosítására. A rendszernek nem volt melegtartaléka, ami nagymértékben hozzájárult a kiesett üzemidõk növekedéséhez. Ugyancsak nehézséget okozott, hogy a vezérelt objektumok közül csak a jelentõsek (az alállomások és a fázishatárok) kerülhettek be a berendezésbe, a területen lévõ állomásokon továbbra is a for-

galmi és kereskedelmi személyzet végezte a kapcsolásokat. A FET cseréje idõszerûvé vált, egy rugalmas, innovatív irányítástechnikai rendszerre volt szükségünk. A TEB Igazgatóság elõterjesztése és prioritás kezelése lehetõvé tette, hogy a MÁV Rt. 200405. évi beruházási tervébe bekerülhetett a berendezés fejlesztésének elsõ üteme. A közbeszerzési eljárást 3 induló közül a SIEMENS Rt. – MAUMIK Kft. közös ajánlata nyerte meg, majd a berendezést határidõre, a vállalt mûszaki feltételek szigorú betartásával telepítette. A FET berendezéssel két központ került telepítésre, a jelenleg is mûködõ dombóvári, és az alternatív központként telepített, a jövõ fejlõdési irányát jelentõ pécsi. Átadásra került egy darab hordozható kezelõ számítógépes munkahely is, amelynek segítségével akár a teljes vonalszakasz távfelügyelete és távvezérlése ellátható. A távvezérlés 4 alállomáson (Szabadegyháza, Belecska, Mindszentgodisa és Pécs–Újmecsekalja), 4 fázishatáron (Pusztaszabolcs, Sáregres, Dombóvár és Cserdi–Helesfa) és 3 állomáson (Sárbogárd, Dombóvár és Pécs) valósult meg. A rendszer egyszerûen bõvíthetõ további felsõvezetéki készülékek távvezérlésbe történõ bevonásával. A központ redundáns rendszerként kerül telepítésre ami legkevesebb 99,99%-os rendelkezésre állást biztosít. A rendszer standard kivitelû hardver és szoftver elemeken alapul, így a javítás és a pótalkatrész ellátás hosszú távon biztosítható. Kezelése Windows operációs rendszer segítségével történik jól áttekinthetõ monitorképek alkalmazásával. Az operációs rendszer általános ismertsége meggyorsítja a kezelõszemélyzet képzését. Alkalmas archiválási, kiértékelési, illetve tréning célokat szolgáló szimulációs funkciók biztosítására, így a korszerû hálózati irányítástechnikai rendszerekkel szemben támasztott követelményeknek messzemenõen megfelel. A FET berendezés fontos szerepet játszik a Dél-Dunántúli régió, pontosítva a 40 vasútvonal Iváncsa – PécsbányaRendezõ és a 42. vasútvonal Pusztaszabolcs – Dunaújváros közötti vonalszakaszainak üzemeltetésében. Ma, amikor már elképzelhetetlen nagy mennyiségû diesel mozdony kiállítása egy vonal, vagy akár csak egy vonalszakasz villamos üzemi kiesésének pótlására, értékelhetõ ez a fontosság. Ezzel a berendezéssel a pécsi régió vált a hálózat legkorszerûbb FET berendezéssel ellátott részévé, a dombóvári és a nagykanizsai központokban.

10


Bevezetés

Általános ismertetõ A Dombóvári FET rendszer felújítását a Siemens Rt és a MAUMIK Kft végezte a feladatok alábbi megosztásával: – A központ és a távközlés: Siemens Rt. – Az alállomási, vasútállomási és fázishatári FET távvezérlõk, valamint a központ paraméterezése: MAUMIK Kft. A rendszer kialakítása a teljes vonal felügyeletére készült, jelenleg a bevezetõben említett tizenegy helyszínre lett kiépítve. Az egyes helyszínek közötti adatátvitelhez szükséges kommunikációs hálózat egy gyûrûs topológiájú TCP/IP Ethernet LAN hálózat formájában került kiépítésre. A hálózaton a kommunikáció TCP-IP alapú, a protokoll az IEC-608705-104 szabványnak megfelelõ. A központ gépei egyenként csatlakoznak erre a hálózatra és így tetszõleges végponthoz telepíthetõk. Minden alállomáson és vasútállomáson teljes értékû végpontot alakítottunk ki, a fázishatárok adatait pedig a legközelebbi végponthoz rézvezetéken, módosított RS485 átvitellel juttattuk el. Elõször bemutatjuk a rendszer általános felépítését, alulról kezdve. Az itt leírtak az 1. ábrán követhetõk.

A fázishatári berendezések A fázishatár távvezérlõ berendezése kültéri elhelyezésre alkalmas kivitelben készült, és a fázishatári szakaszolók közelében, a meglévõ fázishatári térközszekrénybe szerelve került elhelyezésre. A szekrényt a szükséges mértékig mindenhol felújítottuk, lefestettük, megújítottuk a szellõzõrendszerét, és ami talán a legfontosabb, az üzembe helyezés után az alját könnyû perlitbetonnal eltömítettük, hogy a rágcsálók, rovarok arról ne jussanak be. A felújítás szükséges lépéseinek kidolgozásában a helyi üzemeltetõ és karbantartó szakemberek nagy segítségünkre voltak. A fázishatári készülék nem tartalmaz helyi kezelõtáblát. A szakaszolók távvezérlése a központból történik. Az adatátviteli közeg a legközelebbi hálózati végpontig a vonali távközlõ kábel szabad érpárja. Ha a végpont vasútállomáson van, akkor a fázishatári eszközöket az állomás részeként kezeljük. Ha a végpont alállomáson van, akkor a fázishatárt mint önálló mezõt kezeljük. Kivétel a CserdiHelesfa fázishatár, amelyik közvetlen routeren keresztül csatlakozik a rendszerhez, IEC 60870-5-104 adatátviteli protokollal. Itt a PLC MAUMIK TM2002 típusú. A fázishatári készülékek táplálása a meglévõ kommunális hálózatról történik

Az alállomási telemechanikai berendezés

1. ábra: A rendszer áttekintõ vázlata 230VAC feszültségszinten, a teljesítményfelvétel maximum 300VA. Ebbõl 48VDC akkumulátoros alátámasztással rendelkezõ feszültséget állítunk elõ. A szakaszolóhajtások 3 fázisú XC144 típusúak. Vasútállomási berendezések A három vasútállomás kapcsolókerti szakaszolóinak távfelügyeletére az állomásokon egy-egy távkezelõ szekrényt telepítettünk az állomási forgalmi irodában. A szekrény elõlapján elhelyezett mozaiksémán láthatók a szakaszolók állásjelzése, a távkezelõ belsõ állapotjelzései, és ugyaninnen két nyomógombos kezeléssel állíthatók a hajtások. A szabályos nyomógombos kezelés elindítja az átkapcsolási folyamatot. A nyomógombokról kezdeményezett mûködtetés csak akkor hatásos, ha a kezelõkészülék helyi üzemben van, a szakaszoló nincs a kívánt véghelyzetben, és nincs hajtás- vagy hajtás táplálási hiba. Távmûködtetett helyzetben a nyomógombok mûködtetése hatástalan, a szakaszolók innen nem állíthatók, de végállásuk leolvasható a tábláról. A vasútállomásokon az állomások felügyeletére és vezérlésére a Siemens Rt által szállított VICOS RTU távmûködtetõ eszközt alkalmaztunk. A VICOS RTU távmûködtetõ eszközök IEC 60870-5-104 adatátviteli protokollal kapcsolódnak a VICOS P500 hálózatirányítási rendszerbe. A VICOS RTU állomási távmûködtetõ eszközök és a fázishatári berendezések közötti kapcsolódási felületet a VICOS RTU 32 digitális bemenete és 32 digitális kimenete képezi. A VICOS RTU távmûködtetõ eszköz egy távmûködtetõ adatfeldolgozó pro-

cesszorból áll, amely egyrészrõl feldolgozza a fix telepítésû berendezésekbõl érkezõ technológiai jeleket, valamint egy adatbusz-rendszeren fogadja a kapcsoló berendezések technológiai adatait is. A felügyelni kívánt technológiai jeleket a VICOS RTU paraméterezési szoftverével rögzítjük és kezeljük. A VICOS RTU távmûködtetõ eszköz standard kivitelû hardveres és szoftveres elemekbõl áll össze. A VICOS RTU távmûködtetést és automatizálást kínál egyetlen készülékben. Az alállomási távvezérlõk Az alállomások erõsáramú rendszere a jelen munka során nem került felújításra. A célkitûzés az volt, hogy a korábban távfelügyeletbe bevont eszközök biztonsággal, magas rendelkezésre állással távvezérelhetõek legyenek. Ehhez minden alállomáson kisebb javítások sorát kellett elvégezni (kontaktusok, jelzésadók felújítása, védelmek beállítása, jelfogók cseréje). Emellett a segédüzemi tápellátó rendszer kialakítását is megváltoztattuk, hogy a cellák segédüzemi feszültségmentesítését egymástól függetlenül el lehessen végezni. Az alállomásokon egy-egy TM2005A alállomási telemechanikai berendezést és egy-egy helyi kezelõi munkahelyet (HAM-ot) telepítettünk. Az alállomási számítógép szoftverében és adatbázisában teljesen, hardverében, az alállomási technológiához alkalmazkodva, részben mezõorientált felépítésû. A fejgép tartja a kapcsolatot a hálózaton keresztül a központ gépeivel és a HAM-mal. A munkahely egy nagy teljesítményû PC, amelyen Citect SCADA alkalmazás fut. XI. évfolyam, 1. szám

A TM2005A berendezés két fõ részbõl áll. Az egyik a fej- és mezõgépekbõl álló intelligens egység, a másik az erõsáramú blokk (ennek részeként tekintjük az analóg mérõblokkot is). Közvetlenül a kommunális betáplálásra csatlakozik az a független szünetmentes tápegység, amelyik a 230VAC táplálást igénylõ eszközöket támasztja alá – például a HAM-ot. Egyéb feszültségek elõállításához alkalmazkodtunk a meglévõ alállomási rendszerhez, és azokat az alátámasztott 200VDC feszültségbõl nyerjük. Minden tápegység kettõzött, egyenként is megfelelõ teljesítménnyel rendelkeznek, és a kimenetük a közösítõ egységen keresztül táplál a megfelelõ gerincvezetékre. A közösítõ szerepe, hogy a párhuzamosan kapcsolt tápegységek bármelyikének hibája esetén a másik ellássa az adott területet. A tápegységek hibajelei az alállomási szervízjelek között a központba jutnak, hogy a kezelõ intézkedhessen a javításról. Az így elõállított 48VDC feszültséget az állásjelzések leolvasására, a huzalozott erõsáramú reteszek megoldására, a 24VDC-t vezérlõfeszültségként és az 5VDC-t a mikrogépek ellátására használjuk. Mint már korábban említettük, a telemechanikai berendezés felépítése mezõorientált. Ennek elõnyeit azonban az adott alállomási technológiánál nem lehetett teljes mértékben kihasználni. Ezzel együtt a berendezés felépítése megfelel a mezõorientáltság követelményeinek. Amit lehet, most is mezõszemlélettel kezelünk, ez megkönnyíti a központban a hibajelek behatárolását és grafikus megjelenítését. A jelek fizikai címeit is ennek megfelelõen határoztuk meg, és az alállomás esetleges részleges felújítása során a változást az új mezõgépek csatlakoztatásával követni lehet.

A fejgép mûködése A rendszerben alkalmazott fejgép feladata, hogy az alállomási technológia jeleit fogadja, feldolgozza, és a központ illetve a HAM felé továbbítsa. Ehhez jelzéseket fogad, mûködtetõ körökön keresztül eszközállítást végez, valamint kezeli az alatta elhelyezett mezõgépek és más intelligens eszközök különbözõ típusú, protokollú és sebességû kommunikációit. Mindezeket a felügyelõ egységek felé egységes adatszerkezetben, szabványos IEC 60870-5-104 kommunikációval továbbítja. A rendszerben jelenleg MODBUS RTU 9600Bd kommunikáció van implementálva a mérõtávadók felé. A fejgép ezek mellett más szabványosnak tekinthetõ kommunikáció fogadására és illesztésére is képes a megfelelõ szoftver modul implementálásával. 11

A jelzésfogadás potenciálfüggetlen kontaktusokról történik. A jelzések paraméterezhetõen 1 msec (védelmi jellegû adatok) vagy 10 msec (nem védelmi jellegû adatok) felbontással kerülnek beolvasásra és tárolásra. Az információkat a fejgép a keletkezéskor hozzárendelt idõbélyeggel együtt tárolja és továbbítja a felettes rendszereknek. A rendszerbe való beavatkozás a központból vagy a HAM-ból történhet. A rendszert úgy alakítottuk ki, hogy a helyszínen lévõ kezelõnek elsõbbsége legyen, ha bejelentkezik a rendszerbe. Az, hogy a vezérlési jog éppen a központnál, vagy a HAM-nál van, ebben a rendszerben egy egyszerûsített jogosultság-átadással dõl el, és az adott alállomási fejgép tárolja. A vezérlés minden esetben az alállomási szinten kétfokozatú. Elsõ lépésben a gép felépíti és visszaellenõrzi az állítani kívánt eszköz vezérlõkörét, majd második lépésben engedi érvényre jutni az állítási parancsot. A fejgép a fentrõl érkezõ vezérléseket reteszekre, keresztöszszefüggésekre vizsgálja, és ha a megcímzett eszköz létezik, az adott központ jogosult a vezérlésre, valamint nem zárja ki reteszegyenlet, akkor kiadja a kapott parancsot. A vezérlés végrehajtásáról (vagy sikertelensége esetén annak okáról) a kezdeményezõ központ minden esetben visszajelzést kap. A telemechanikai berendezés automatikus funkciót nem tartalmaz. Azokat a helyi védelmek látják el, amelyek mûködésük során átadják a szükséges információkat a FET rendszer számára.

inek állapota látható. A képek között egy mozdulattal lehet váltani. A rendszer kezel egy szervízképet (5. ábra), amelyen az irányítási rendszer összeköttetéseinek állapota, soros vonali hiba, és más hasonló, az üzemeltetéssel kapcsolatos jelentések látszanak. Ugyanitt grafikusan megjelenítjük a fejgép és a mezõgép(ek) moduljainak státuszát. Mindezek az információk a helyi naplóban és a központban is hozzáférhetõk. A HAM a naplókat napi bontásban készíti, dbf formátumban. Külön fogyasztási naplót készít, amelybe az áramszolgáltatói fogyasztásmérõtõl kapott impulzusok alapján számított értékek kerülnek. A FET eseményeit a villamosüzemi naplóba írja.

Minden nap váltáskor az elõzõ napi naplók archív könyvtárba kerülnek, ahonnan dátum alapján kereshetõk, olvashatók, nyomtathatók vagy CD-re kiírhatók. A keletkezõ naplók általában nagyméretûek, ezért szükséges, hogy a kezelõ kikereshesse az õt érdeklõ eseményeket. Ehhez a szûrés funkció nyújt segítséget. Itt recepteket állíthatunk össze, amelyben megadhatjuk a kívánt szûrési feltételeket. Ezek lehetnek, hogy melyik idõtartományban, melyik kezelõ, mely mezõ(k), eszköz(ök), bejegyzéstípus, állapot (vagy ezek logikai kapcsolata) alapján készítsük el a kivonatolt naplót. Az eredeti napló nem változik. A szûrt naplót tetszõleges névvel elmenthetjük, késõbb to-

A helyi kezelõi munkahely Az alállomási kezelõi munkahely feladata az alállomáson telepített FET berendezések távvezérlése abban az esetben, ha a kezelési jog nála van. A kezelési jog átadása-átvétele meghatározott eljárás keretében történhet, amelyet a belépési jelszóval azonosított kezelõk hajthatnak végre. Munkájukat kényelmi funkciók segítik. A MAUMIK Kft kezelõi munkahelye egy teljes értékû, de nem tartalékolt HAM, amelyen minden szokásos diszpécserközponti szolgáltatás elérhetõ. Ezek a teljesség igénye nélkül a valósághû, gyors megjelenítés, a vezérlés, és a naplózás. A munkahelyhez 17”-os TFT monitor és lézernyomtató tartozik. A munkahely a teljes rendszer áttekintõ képével jelentkezik be, és felveszi az aktuális konfigurációját. Az irányítási rendszer három részletes sémaképet tartalmaz, ezek a 120 és a 25kV-os képek valamint a tápellátó rendszer képei (2–3–4. ábrák). A technológiai képeken feltüntetjük az egyes eszközök állását, az áramkörök feszültségállapotát, a védelmi jelzéseket és az analóg mérési értékeket. A tápellátó rendszer képén a teljes alállomási segédüzem, a telemechanikai tápellátás jelei, és a mezõk jelzõ-mûködtetõ feszültsége12

2. ábra: A 120 kV-os részletes kép

3. ábra: A 25 kV-os részletes kép a fázishatárral VEZETÉKEK VILÁGA 2006/1

számítógépbõl (Master), egy tartalék egységbõl (Standby), és egy kezelõ munkahelybõl áll. A kezelõ munkahelyet négy 19”-os TFT képernyõvel láttuk el. Ezek a munkahelyek a rendszermérnöki és kezelõi feladatok ellátására szolgálnak. Ezen kívül a VICOS P500 hordozható kezelõegységeként egy darab notebook hordozható számítógépet szállítottunk. A hordozható kezelõ munkahelyrõl a teljes rendszer vagy egyetlen alállomás távfelügyelete és vezérlése is ellátható, ha bármelyik routerre csatlakoztatjuk. A diszpécserközpontban egy hálózati használatra alkalmas nagy teljesítményû lézernyomtató áll rendelkezésre. A központ gépei TCP/IP alapú Ethernet LAN hálózaton kommunikálnak egymással. A négy alállomást és a három állomást ugyanezen a gyûrûs topológiájú Ethernet hálózaton (TCP/IP alapú kommunikációs rendszeren) IEC 60870-5-104 adatátviteli protokollal kapcsoljuk a VICOS P500 irányítástechnikai központhoz.

4. ábra: A tápellátó rendszer monitorképe

A központ eszközei és szolgáltatásai

A Pusztaszabolcs–Pécs vonal távvezérlésére a jelenleg négy alállomást, három állomást és négy fázishatárt vezérlõ és felügyelõ VICOS P500 irányítástechnikai rendszert alkalmaztuk (1. ábra). A VICOS P500 irányítástechnikai rendszer a Dombóvári és Pécsi diszpécserközpontokban egy folyamatvezérlõ

A Pusztaszabolcs – Pécs vonal távvezérlésére az 1. ábra áttekintõ konfigurációs vázlatának megfelelõ SCADA rendszer került telepítésre. Az alkalmazott VICOS P500 irányítástechnikai rendszer redundáns rendszerként kerül kiépítésre. A melegtartalékos rendszer biztosítja a 99,99%-os rendelkezésre állást. Az alkalmazott VICOS P500 irányítástechnikai rendszer kettõ technológiai vezérlõ- és kiszolgáló számítógépbõl és kettõ számítógépes munkahelybõl áll. A vezérlõ számítógépet, annak tartalékját és egy számítógépes munkahelyet a dombóvári diszpécserközpontban, a második számítógépes munkahelyet a pécsi igazgatóság diszpécserközpontjában telepítettük. A számítógépes munkahelyhez négy darab 19”-os képernyõmegosztásos TFT képernyõ csatlakozik, vagyis a négy képernyõt egy egér és egy billentyûzet segítségével lehet kezelni. A technológiai vezérlõ számítógépeket egy-egy darab 19” TFT képernyõvel telepítettük. Minden számítógépen lehetséges az adminisztrátori és a kezelõi feladatok végrehajtása. Valamennyi PC alapú számítógépes munkaállomás az irányítástechnika szintjén egy TCP/IP Ethernet hálózaton, LAN switch hálózati eszközzel kapcsolódik össze. Ezen túlmenõen egy darab hordozható VICOS P500 kezelõ számítógépes munkahelyet szállítottunk egy notebook hordozható számítógép formájában. A hordozható számítógépes munkahelyrõl mind a Pusztaszabolcs – Pécs vonal egészének, mind egy bizonyos alállomás távfelügyelet és távvezérlése ellátható. A két diszpécserközpontba telepített irányítástechnikai hardver folyamatos


13

5. ábra: Az alállomási FET rendszer áttekintõ képe vább dolgozhatunk vele, illetve a naplókkal kapcsolatos valamennyi funkciót alkalmazhatjuk rájuk. Az összeállított szûrési receptet névvel elmenthetjük, és a késõbbiekben változatlan formában vagy tetszõlegesen módosítva használhatjuk. Az analóg napló az analóg mérési értékeket tartalmazza idõrendben, mérési csatornánkként rendezve, függetlenül azok forrásától és formájától. A napló – illetve az aktuális értékek – alapján trendfunkciót indíthatunk, amelynek segítségével gyûjtjük, a képernyõn követhetjük és kinyomtathatjuk a kijelölt – legfeljebb nyolc – mérés idõbeli lefutását.

A kényelmi szolgáltatások közé tartozik az üzemállapot-áttérés (6. ábra), amikor egyetlen paranccsal lehet az alállomás kitáplálási üzemmódját megváltoztatni.

A SIEMENS VICOS P500 központ

6. ábra: Az alállomás kitáplálási üzemállapotai – aktív kép tápellátását egy-egy szünetmentes tápegység biztosítja. A VICOS P500 irányítástechnikai rendszer standard kivitelû hardveres és szoftveres eszközökön alapul. Objektum-orientált felépítésének köszönhetõen a VICOS P500 rendszer a jövõre nézve is nyitott új funkciók megvalósítására és a rendszer bõvítésére. A rendszer az alábbi tulajdonságokkal rendelkezik: – új követelmények esetén egyszerûen bõvíthetõ, – gyors adatmódosítási lehetõséget biztosít (a Megrendelõ dolgozói által), – rugalmasan illeszthetõ a rendszermódosításokhoz és hardverbõvítéshez, – gyors adatátviteli sebességgel rendelkezik, – egyszerû és gyors a karbantartása, – különbözõ hozzáférési jogosultságokat lehet meghatározni. Szoftverfrissítéssel bármikor megvalósíthatóak a legújabb mûszaki fejlesztések. Mivel az egyes rendszerváltozatok felfelé kompatibilisek, ezért az egyszer létrehozott adatbázis és a meglévõ funkcionalitás az újabb változatokban is használható. A szoftver az alábbi részfunkciókkal rendelkezik: – valós idejû SCADA rendszer (irányítástechnikai rendszer), – adatbevitel és adatrögzítés grafikus berendezés-szerkesztõvel, – kapcsolási sorozatok grafikus szerkesztése (sorozatos kapcsolási mûveletek meghatározására), – kapcsolási elõnézet (kapcsolási mûveletek megjelenítése technológiai kihatások nélkül), – táplálási szakaszok és feszültségek önmûködõ megjelenítése a rendszertopológián alapuló logikai kiértékeléssel, – energiatakarékossági funkciók, – gyakorlási rendszerfunkciók, – szabadon és online módon definiálható listák kiértékelési és kommen14

– – – –

tálási funkciókkal (naplók, riasztási listák, állapotjelzõ listák), adatarchiváló rendszer, mért értékek szabadon és online módon definiálható grafikus ábrázolása, hozzáférési jogok és illetékességek definiálhatóak, objektumok zárolása.

A VICOS P500 irányítástechnikai rendszer a grafikus lehetõségek széles skáláját nyújtja a kapcsolt, valamint helyhez kötött berendezések felügyeletére és vezérlésére. A technológiai rendszer valamennyi ábrája teljes mértékben grafikus módon jelenik meg. A topológián alapuló logikai értékelés alapján önmûködõen történik a táplálási szakaszok és feszültségek megjelenítése. A jelentések és hangjelzések nyugtázást a valós idejû irányítástechnikai rendszer dolgozza fel. A hozzáférési jogosultságok és illetékességek rendszere védelmet nyújt az illetéktelen hozzáférés ellen. A hálózatirányítási rendszert billentyûzet és egér segítségével vezérlik. A felhasználói párbeszédet az irányítástechnikai vezérlõrendszer biztosítja. A Windows operációs rendszer széles körû ismertsége miatt a VICOS P500 rendszer egyszerûen kezelhetõ. A berendezés mûködési tapasztalatai: A Dombóvári távvezérlõ rendszer eddigi mûködése alatt bizonyította magas rendelkezésre állását, hibamentes mûködé-

sét. Az alállomások kezelésében, felügyeletében a berendezések az erõsáramú diszpécser munkáját megbízható, gyors tájékoztatással, kényelmi szolgáltatásokkal segítik. Látható az is, hogy a különbözõ gyártóktól származó rendszerek a szabványos felületek alkalmazásával egyszerûen és megbízhatóan integrálhatók, és úgy kapcsolhatók össze egy rendszerré, hogy azok egységes távvezérlést alkotnak. Az új FET berendezés üzembe helyezése közel fél éve megtörtént. Teljes egészében átvette a régi GVM-85 berendezés feladatát. A SIEMENS-MAUMIK együttmûködésben telepített berendezés korszerû, az alállomások és a fázishatárok üzemeltetésében korábbinál jóval üzembiztosabb mûszaki megoldásokat adott, Sárbogárd, Dombóvár és Pécs állomások kapcsolókerti szakaszolóinak, valamint Mindszentgodisa alállomás 120kV-os vonali megszakítóinak távmûködtetésével bõvítette a vonal távvezérelt villamos objektumait is. Az alállomásokon – Mindszentgodisa kivételével – ugyan nem változtak a távvezérelhetõ objektumok, de a FET berendezés által az elektrikus számára biztosított beavatkozási lehetõségek, valamint a hiba és üzemállapot jelzések jelentõsen bõvültek, és a rendszer kezeli a fogyasztási adatokat is az áramszolgáltatói mérõrõl kinyert adatok alapján. A kezelõfelület és az irányítási rendszer fejlettebb, gyorsabb, biztonságosabb üzemviteli intézkedéseket tesz lehetõvé, az eseménynapló részletesebb, áttekinthetõbb, könnyebben kezelhetõ lett, nagymértékben javult az elektrikusok vonalirányításhoz szükséges kezelési-kapcsolási eljárásainak biztonsága is. A központi és a végberendezések mûködésében ezen idõ alatt az üzemet veszélyeztetõ zavar nem keletkezett. A garanciális kisebb hibák elhárítása gyorsan és szakszerûen történt. A kivitelezõ a kisebb kezelési és egyéb nehézségek elhárításában on-line módon segítséget ad. A teljes értékû távvezérlõ berendezés kialakításához szükséges objektumok (26 állomás) FET-be való bevonása után – mely reméljük, a vonal rehabilitációjának keretében megvalósulhat, mintegy 650 mFt értékben – a berendezés jelentõsen növeli a fõvonal villamos vontatási rendszerének üzembiztonságát, javítja a Pályavasút minõségi mutatóit.

Fernsteuerungssystem der Oberleitungs-Trennschaltern in Dombóvár Der Artikel gibt einen kurzen Überblick über Fernsteuerungssystem der Oberleitungs-Trennschaltern in Dombóvár. Es fasst die Eigenheiten der Anlagen der Phasengrenze, der Freiluftschaltanlagen und Telemechanicsanlagen zusammen. Der Artikel stellt die Betriebserfahrungen vor Inbetriebsetzung vor. Remote control of catenary system in Dombóvár This article gives a short summary of the remote control system of the overhead line isolators in Dombóvár. It introduces the equipment of the neutral section between contact lines, of stations and of telemechanics of substations. It summarizes the operating experiences since it was taken into operation.


Biztosítóberendezési szolgáltatások bõvítési lehetõségei – gondolatok a fogaskerekû vasút menetrendvezérlõjének felújítása kapcsán © Dr. Baranyi Edit, dr. Rácz Gábor, dr. Sághi Balázs, Szabó Géza 1. Bevezetés Napjainkban a vasúti forgalom folyamatos növekedése egyre nagyobb terheket ró az irányító személyzetre. A megnövekedett terhelés káros a vasútbiztonság adott szintjének fenntarthatósága szempontjából, de káros a dolgozók munkakomfortjának szempontjából is. Ezen okok miatt az irányító és vezérlõrendszerek, illetve a biztonsági funkciót is ellátó biztosítóberendezések embergép interfészeitõl, az ún. kezelõi felületektõl egyre ergonomikusabb megvalósítást, valamint egyre nagyobb mértékû automatizálást várunk el a személyzet rutinfeladatoktól (algoritmizálható feladatoktól) való mentesítése érdekében, növelve ezzel a közlekedésbiztonságot is. A cikkben áttekintjük a szolgáltatások bõvítése iránti igényeket, és foglalkozunk a megoldás lehetséges módjaival. Példaként a BKV Rt. Svábhegyi Fogaskerekû Vasút menetrendvezérlõjét mutatjuk be annak közelmúltban befejezõdött felújítása és tanúsítása kapcsán.

2. A biztosítóberendezések szolgáltatásainak bõvítése 2.1. A forgalomirányítás módjai A vasúti biztosítóberendezések alapvetõ feladata, hogy a szerkezeti függõségek létrehozása révén a vasúti közlekedést biztonságossá tegyék. Ezen a hagyományos alapfunkción túl további igényeket is támasztunk a biztosítóberendezésekkel szemben. Ezek a forgalom lebonyolításának gyorsítása, gazdaságosabbá tétele, az állomások és a vonalak forgalmi kapacitásának növelése, és egyidejûleg a forgalmi személyzet létszámának csökkentése, munkájának könnyebbé tétele [1]. Ezek a célok rendkívül összetettek és egymással is összefüggenek. E célok elérését szolgálják a biztosítóberendezés különbözõ automatizálási funkciói. Az automatizálás foka természetesen jelentõsen megváltozott és változik ma is, egyik oldalról a felhasználói igények, míg másik oldalról a mûszaki lehetõségek bõvülésével.

A vasúti forgalom hatékony, menetrend szerinti lebonyolítása már a korai idõkben megjelent a vasutaknál. Hamar felismerték, hogy a forgalom zavartalan lebonyolítása csak az állomások kommunikációja révén valósulhat meg. Ez a kapcsolat lehet közvetlen, vagy közvetett, egy irányító központon keresztül megvalósított. A mûszaki jellegû zavarok, valamint az ebbõl és esetleges tervezési vagy szervezési problémából adódó forgalmi (menetrendi) konfliktusok mielõbbi megszüntetése, valamint áthidalása megköveteli a vasúti közlekedés operatív irányítását. A vasúti közlekedés irányítását elsõdleges az állomási forgalmi szolgálattevõ végzi, neki kell döntenie, hogy egy adott zavart milyen módszerrel lehet kiküszöbölni és megszüntetni. Ehhez általában viszonylag kevés információ áll rendelkezésére, mivel csak a szomszéd állomásokkal áll kapcsolatban, így a közlekedés irányítása szakaszos és nem öszszehangolt, a megoldás pedig adott esetben csak lokálisan optimális. A forgalom növekedésének következtében merült fel az igény menetirányító központok létrehozására. A menetirányító központ lehetõséget biztosít a vonal, vagy csomópont forgalmi helyzetének, zavarainak áttekintésére, így megvalósulhat az összehangolt irányítás, ami a

globális optimalizálás feltétele. Ez az irányítás kezdetben emberi kommunikáció révén valósult meg (1. ábra). Ebbõl adódóan a folyamatban résztvevõknek a forgalmi helyzettel kapcsolatos tájékozottsága nem egy esetben kívánni valót hagy maga után (késve, nem teljes körûen, tévesen adott vagy értelmezett információk), ami gátolja a helyes döntések meghozatalát. A fenti probléma megoldását az ún. központi forgalomellenõrzõ (KÖFE) rendszerek kiépítése segítheti. Az ilyen rendszerek esetében az állomáson elhelyezett adatgyûjtõ egységek juttatják a menetirányító központba a vonatforgalommal kapcsolatos tényadatokat (2. ábra). A helyi biztosítóberendezések kezelését ilyenkor továbbra is a forgalmi szolgálattevõk végzik, a menetirányítótól kapott szóbeli utasítások figyelembe vételével. Az automatizálás és a hatékonyság következõ lépcsõjeként létrehozott központi forgalomirányító (KÖFI) rendszerekben az állomásokon már nincs szükség a helyi forgalmi szolgálattevõre, a teljes vonal, vagy vonalszakasz irányítását a menetirányító végezheti, a helyi biztosítóberendezések távvezérlése által (3. ábra). 2.2. A távvezérlés biztonsági követelményei A távvezérlõ, távkezelõ és hasonló jellegû rendszerek alapvetõ struktúráját a 4. ábra mutatja be. Az ábrázolt struktúrának megfelelõ, napjainkban üzemelõ rendszerek nagy részénél a biztosítóberendezés függõségi logikája, illetve a perifériavezérlõ egység(ek) hagyományos módon, jellemzõen jelfogókkal vannak megvalósítva. A számítógépes kezelõfelület illeszthetõsége érdekében egy ún. adatgyûjtõ és parancskiadó egységet szükséges kialakíta-

1. ábra: A vasúti forgalom irányítása XI. évfolyam, 1. szám

15

2. ábra: KÖFE rendszerek felépítése

3. ábra: KÖFI rendszerek felépítése ni, amelynek feladata, hogy a biztosítóberendezésbõl nyert információkat a számítógépes kezelõfelület felé továbbítsa, illetve hogy az onnan érkezõ parancsokat a biztosítóberendezésnek jutassa el. Természetesen a korszerû elektronikus biztosítóberendezések fokozatos térhódításával a megvalósítás mikéntje is változik. Ebben az esetben úgy tûnik, hogy az állomási biztosítóberendezés függõségi logikája garantálja a megkövetelt biztonsági szintet, így a számítógépes kezelõfelülettel, illetve a számítógépes kezelõfelület és az adatgyûjtõ és parancskiadó egység közötti kommunikációval szemben nem merül fel biztonsági igény. A valóságos helyzet azonban ennél bonyolultabb, és ennek megfelelõen differenciáltabb megközelítést igényel. Ahhoz, hogy megállapíthassuk, hogy a számítógépes kezelõfelülettel szemben

kell-e biztonsági igényt támasztani, és ha igen akkor milyen mértékût, az szükséges, hogy elvégezzük a kezelõfelületen keresztül megvalósítható funkciók kockázatelemzését [3]. A kockázatelemzés elsõ lépéseként meg kell határozni a vizsgált rendszer illesztõfelületeit, és az egyes illesztõfelületekhez tartozó funkciók közül ki kell választani a potenciálisan veszélyeztetõ hatásúakat. Jelen vizsgálatunk szempontjából az interfészen a parancsok továbbítását, illetve a visszajelentések megjelenítését azonosíthatjuk jellemzõ funkcióként. A parancsokat érdemes már most két csoportba osztani: normál kezelésekre (amelyek végrehajtása a biztosítóberendezés függõségeinek teljes ellenõrzése mellett valósul meg), és különleges kezelésekre, amelyek esetében a közlekedési folyamat és a külsõtéri elemek állapotának ellenõrzését (részben

16


vagy egészében) és így a biztonsági felelõsséget is, a berendezés kezelõje veszi át – természetesen megfelelõ eljárási szabályozás keretében. Egy kezelõfelület szempontjából a következõk tekinthetõk potenciálisan veszélyeztetõ hatásúnak: – a biztosítóberendezés számára nem a kezelõ szándékának megfelelõ vagy nem szándékolt, téves parancs kiadása, amelynek téves voltát a biztosítóberendezés nem ismeri fel, és következménye a forgalom veszélyeztetésével jár; a téves parancskiadásnak három hibamódját különböztethetjük meg: = objektumtévesztés: a vezérlés a szándékolt objektum helyett egy másikon hajtódik végre; = funkciótévesztés: az objektumon nem a szándékolt vezérlés hajtódik végre; = szándékolatlan parancskiadás: a kezelõ szándéka nélküli vezérlés; – a berendezés kezelõje számára olyan téves visszajelentés adása, amely nem felel meg a valóságnak, és amelynek következtében a kezelõ különleges (a biztosítóberendezési függéseket megkerülõ) parancsot ad ki; – a kezelõ által szándékolt parancs kiadásának elmaradása (mûködéselmaradás). A mûködéselmaradás rendszerint nem tekintendõ veszélyeztetõ jellegûnek (kivételt képezhet a Jelzõ Megállj! kezelés, amely részletesebb kockázatelemzést igényel). Normál kezeléseknél fellépõ funkcióvagy objektumtévesztés, illetve szándékolatlan parancskiadáskor két eset lehetséges a tévesen mûködtetett nyomógomb jelfogók lehetnek nem összetartozóak (ekkor a biztosítóberendezés már a nyomógomb jelfogók áramkörének szintjén megakadályozza a további mûködést), vagy a biztosítóberendezés számára értelmezhetõek (elvileg lehetnek összetartozóak): ilyenkor a parancs végrehajtása nyomán forgalmi zavar ugyan adódhat, de veszélyes helyzet jellemzõen nem alakulhat ki. Például egy vonat számára a szándékolt és szabad 2. vágány helyett a szintén szabad 3. vágányra épül fel a bejárati vágányút. Amennyiben a tévesen kijelölt 3. vágány foglalt lenne, a biztosítóberendezés meggátolja a veszélyeztetõ helyzet kialakulását: nem engedi be a vonatot a foglalt vágányra. Különleges kezelés esetén az objektumtévesztés, a funkciótévesztés, illetve a szándékolatlan parancskiadás azzal a következménnyel járhat, hogy a biztosítóberendezési függõségeket kiiktató funkció valósul meg. Ez az eset közvetlen

3. A fogaskerekû vasút megfigyelõ és automatikus menetrendvezérlõ rendszere

4. ábra: Távvezérlõ/távkezelõ rendszerek felépítése veszélyeztetést is okozhat. Az ilyen parancsok esetében kockázatelemzést kell végezni, amelynek során figyelembe kell venni, hogy a berendezés meghibásodásán túl milyen forgalmi, üzemi tényezõk szükségesek ahhoz, hogy a veszélyeztetés hatására baleset következzen be, és hogy a bekövetkezõ baleset milyen súlyosságú. Ily módon lehet meghatározni az adott parancsokra, illetve visszajelentésekre vonatkozó elvárt biztonsági szintet [3]. 2.3. KÖFE és KÖFI rendszerek megvalósítása A KÖFE rendszerek kiépítése rendszerint egyszerûbb, olcsóbb, mint a KÖFI rendszereké, ugyanis, amint az elõzõ pontban tárgyaltuk, a rendszerrel szemben nem kell biztonsági követelményeket támasztani. A gépi kommunikáció egyirányú, csak visszajelentési információt tartalmaz – ennek megfelelõen csak az információkicsatolás visszahatás-mentességét kell garantálni annak érdekében, hogy a nem biztonsági igényû (és megvalósítású) információgyûjtés a biztonsági igényû biztosítóberendezés mûködését ne tudja befolyásolni. A berendezések vezérlése helyszínen, a központ szóbeli utasítására történhet. A rendszer alkalmazásával a közlekedés a vonalon, csomópontban összehangolt lesz. KÖFI rendszer kiépítése költséges, de állomási munkahelyek bezárásával csökkenthetõek az üzemeltetési költségek. A rendszerrel szemben viszont a vasúttársaságok biztonsági igényeket támasztanak. A kezelések végrehajtásához megkövetelik a távvezérlõ biztonságos kialakítását. Emiatt a rendszer könnyen bo-

nyolulttá válhat és így a beruházás költsége is jelentõsen megnõhet. 2.4. Felülvezérlõ rendszerek A biztosítóberendezési rendszerek jelentõs részét kitevõ jelfogós berendezések kezelése hagyományosan nyomógombos pult segítségével történik. Maguk a biztosítóberendezések jól, megbízhatóan mûködnek, de a kezelõpultok már lassan elavultnak bizonyulnak mind megvalósítási módjuk, mind mûszaki állapotuk, mind szolgáltatásaik miatt. A pultok felújítása ezért nem csupán a meghibásodott alkatrészek cseréjét kell hogy jelentse, hanem sok esetben az egész kezelõi rendszer cseréjét. Ennek kapcsán merült fel az igény új vagy kiegészítõ kezelõi felületek létrehozására. Az ilyen kezelõrendszereket úgy célszerû megvalósítani, hogy az eszköz a helyi biztosítóberendezés kezelésén túlmenõen alkalmas legyen biztosítóberendezési információk továbbítására, valamint más berendezéstõl érkezõ parancsok biztosítóberendezéshez történõ továbbítására is (távvezérelhetõség), valamint biztosítsa a ma már elvárható archiválási, eseménykövetési funkciókat. Ezenfelül, a cikk bevezetésében említett célok érdekében az új kezelõrendszereknek támogatniuk kell a forgalmi szolgálattevõt olyan automatizálási funkciókkal, mint a vonatszámjelentés, naplózás, önmûködõ jelzõüzem vagy a menetrend alapján történõ vágányútbeállítás. A következõ fejezetben egy a fenti igényeket kielégítõ, illetve azok teljesítésére könnyen alkalmassá tehetõ rendszert mutatunk be. XI. évfolyam, 1. szám

3.1. A Fogaskerekû biztosítóberendezése A BKV Rt. Svábhegyi Fogaskerekû Vasút jelenlegi biztosítóberendezését 1991ben alakították ki a „nagyvasútnál” már bevált Dominó 55 állomási biztosítóberendezés alapjain. Jelentõs különbségeket is találunk azonban a szokásos D55ös megvalósításokhoz képest: Egyrészt a fogaskerekû vasút üzemének sajátosságai, pl. a forgalmi kitérõk közötti kis távolság, a fogasléc miatt a kitérõk különleges kialakítása, a jármûvek hajtása, fékezése következtében állomástól állomásig, egyetlen vágányútban történik a menetek beállítása, lezárása. Ennek a megoldásnak az az elõnye, hogy a szerelvényeknek üzemszerûen nem kell a nyílt pályán megállniuk, mivel az állomásról történõ indulásakor a célállomás kijárati jelzõjéig beállított és lezárt a vágányút. Az induláskor már lezárt a célállomás váltója is, a menet tartama alatt váltóállításra nincs szükség, így nem fordulhat elõ, hogy félállásban lévõ váltóra haladjon rá a vonat. Az alkalmazott megoldás következtében nincs szükség vonali biztosítóberendezésre és a menetirányváltással kapcsolatos kezelésekre. Másik jelentõs eltérésként, feltehetõleg gazdasági okok miatt a Fogaskerekû vasúton telepített berendezésnél nem folyamatos a jármûérzékelés: a forgalmi kitérõk közötti szakaszokra nem került telepítésre foglaltság ellenõrzõ áramkör. Ezt az itteni berendezés áramköri kapcsolástechnikai módszerekkel, logikai úton pótolja. A biztosítóberendezés az elõbb említetteknek megfelelõen egyetlen berendezésként került megvalósításra, a Fogaskerekû Erdei Iskola elnevezésû megállóhelye mellett található biztosítóberendezési és áramellátási központban. A berendezés vezérlése a Városmajori végállomáson található Dominó pult segítségével történik. 3.2. A felülvezérlõ és a berendezés kapcsolata A Fogaskerekû vasút járatsûrûsége jelentõs terhelést ró a forgalmi személyzetre, ezért már igen korán felmerült annak az igénye, hogy a menetrendben is rögzített menetek lebonyolításához szükséges kezeléseket ne a személyzet, hanem egy „menetrendi vezérlõ” automatika hajtsa végre. E felülvezérlõ biztosítani képes a menetrendi hûséget, képes külön beavatkozások nélkül fenntartani a forgalmat. A felülvezérlõ kialakításánál követelmény volt, hogy a biztosítóberendezés biztonsága, illetve a forgalombiztonság ne csökkenjen. E cél elérése érdekében beavatkozó oldalon a felülvezérlõ ponto17

san ugyanazon a helyen kapcsolódik a biztosítóberendezéshez, mint a kezelõpult: a nyomógomb-jelfogók áramkörén keresztül, és így a biztosítóberendezés számára gyakorlatilag a kezelõpulton történõ gombnyomásokat imitál (a felülvezérlõ a különleges kezeléseket nem kezeli, és a kezeléseinek érvényre jutásához mûködését engedélyezni kell a pult megfelelõ kezelésével). Ezzel a megoldással a felülvezérlõ minden parancsa a biztosítóberendezési logika által ellenõrzésre kerül. Visszajelentés irányban a felülvezérlõ független jelfogóérintkezõkrõl származó információt olvas be, így a leválasztás biztosított. A felülvezérlõ üzemmódot bekapcsolni, illetve kikapcsolni a Dominó pult megfelelõ kezelésével lehet, erre az átkapcsolásra a felülvezérlõ önmagától nem képes. Az átkapcsolás hatására a kéttekercses nyomógomb jelfogók egyik tekercse gerjeszthetõ csak, felülvezérlõ üzemmódban a pultról nem adható ki kezelés, pult üzemmódban pedig a felülvezérlõ nem képes a tápfeszültség hiánya miatt (sem) vezérelni.

5. ábra: A menetrendvezérlõ rendszer mûködése

3.3. Különleges kezelések Más a helyzet a különleges kezelésekkel kapcsolatban, hiszen itt a biztosítóberendezési ellenõrzés nem érvényesülhet. Éppen ezért a felülvezérlõ különleges kezeléseket nem kezelhet, az ehhez szükséges áramkörök nem is kerültek kiépítésre. Számítógépes felülvezérlõ üzemmód esetén a kezelõpultról végezhetõ kezelések korlátozottak, veszély elhárítást, (pl. „jelzõ megállj”) illetve a biztonságot közvetlenül nem érintõk (pl. váltó visszajelentés be- és kikapcsolás). A különleges kezelések a JM! kivételével csak a pultról kezelhetõek, ehhez a rendszert a felülvezérlõ üzemmódból elõször át kell kapcsolni pult üzemmódba. Ez többletkezelést és idõveszteséget jelent, de ezeknél a kezeléseknél idõkritikusság nem merül fel. Ezzel szemben az idõkritikus JM! funkció a pultról bármikor (így még felülvezérlõ üzemmódban is) kezelhetõ. A (vele együtt kezelendõ) kezdõ nyomógomb jelfogók kéttekercsesek, az egyiket a gomb (függõségek nélkül), a másikat a felülvezérlõ mikroszámítógép mûködteti. Felülvezérlõ üzemmódban a pult "közös jelzõ" gombja nem aktív, így nem lehetséges a pultról vágányutat (=második lezárás +jelzõ) állítani. A JM! kezelés így a pultról bármikor lehetséges. Ez a kezelés egyben automatikusan pult (kézi) üzemmódba teszi át a berendezést, hang és fény zavarjelzés mellett, a felülvezérlõ üzemmód lámpája villog, jelezve, hogy nem kezelõi beavatkozás hatására történt a beavatkozás és JM! kezelés után a felülvezérlõ nem aktív.

3.4. Üzemmódok és szolgáltatások A teljes rendszer három, a Dominó pultról kiválasztható üzemmód valamelyikében képes mûködni. Értelemszerûen az elsõ üzemmód a Dominó pultról való kezelés lehetõsége, a felülvezérlõ ilyenkor csak megfigyelési feladatokat végez, be nem avatkozik (beavatkozásra nem is képes). A második, ún. automata üzemmódban a felülvezérlõ járatokat a végállomásról nem indít, de az elindított járatokat a vonalon a lehetõ leggyorsabban végigviszi, az ehhez szükséges vezérléseket elvégzi. A harmadik üzemmódban (ún. számítógépes üzemmód) teljesedik ki igazán a felülvezérlõ, a menetrend alapján indítja és közlekedteti a szerelvényeket a biztosítóberendezés aktuális állapotának figyelembevételével, emberi beavatkozás nélkül. A rendszer szolgáltatásai az elõbb felsorolt üzemmódokból következnek. Szükséges a menetrendi adatok tárolása és szerkeszthetõsége, erre a célra a rendszer külön menetrend szerkesztõ és kezelõ alrendszert tartalmaz. A menetrendi adatok és a biztosítóberendezés aktuális állapota alapján kerülnek kiadásra a parancsok – a rendszer tehát a biztosítóberendezés állapotát is képes figyelni, az eseményeket archiválni vagy különbözõ grafikus módokon megjeleníteni – ez a szolgáltatás a biztosítóberendezés karbantartásához, hibáinak kereséséhez is igen hasznos, ezért a megjelenítési funkciók nem csak a számítógépes kezelõi felületen, hanem egy, a biztosítóberendezési helyiségbe telepített szerviz interfészen is elérhetõek. Az állapotfigyelési funkció kiegészíthetõ különbözõ szûrõeljárásokkal, amelyek a biztosítóberendezési jelzések bizonytalanságát (pl. hamis foglaltság) képesek csökkenteni,

18


csökkentve ezáltal a tévesen elvégzett kezelések valószínûségét. Természetszerûleg a rendszer elsõdleges szolgáltatása a menetrend szerinti vezérlés biztosítása. 3.5. A felülvezérlõ struktúrája A felülvezérlõ rendszer központi felülvezérlõ mikroszámítógépbõl, forgalmi irodai PC-bõl (számítógépes kezelõpult), valamint szerviz PC-bõl (szerviz interfész) áll. A központi felülvezérlõ mikroszámítógép a biztosítóberendezési helyiségben található, feladata a betárolt menetrendnek megfelelõen a tényleges automatikus felülvezérlés biztosítása. Önálló kezelõfelülettel nem rendelkezik, a beégetett és a memóriában letárolt adatoknak megfelelõen dolgozik. A központi felülvezérlõ mikroszámítógép tárolt programját nem lehet megváltoztatni, de a felülvezérlés mikéntjét meghatározó menetrendet igen – többek között erre szolgál a forgalmi irodai PC. A rajta futó monitorprogram lehetõvé teszi a menetrend módosítását és átküldését a mikroszámítógépbe, valamint az aktuális állapotok folyamatos megfigyelését. A PC csak a menetrenden keresztül hat a mikroszámítógépre, így akár le is kapcsolható róla, a felülvezérlés a betárolt adatoknak megfelelõen folyamatosan történik. A rendszer harmadik eleme a biztosítóberendezési helyiségben található szerviz PC. Ennek funkciói kizárólag az állapotok folyamatos megfigyelésére terjednek ki, és a forgalmi irodai gépnél leírtak értelemszerûen vonatkoznak rá. A két egyedi PC modemekkel leválasztott aszinkron, alacsony sebességû, modemmel leválasztott soros kapcsolattal kommunikál a mikroszámítógéppel.

6. ábra: A felülvezérlõ rendszer struktúrája 4. A menetrendvezérlõ típusú rendszerek további alkalmazási lehetõségei A cikk korábbi részeiben említett automatizálási, kezelõ támogatási igények kielégítése szükségessé teszi a biztosítóberendezési állapotok ismeretét, ami egyben a forgalmi állapotok megismerhetõségét is biztosítja. Ez a tény nagyszerûen használható egy másik oldalról jelentkezõ igény kielégítésére. Ez az igény abból származik, hogy a pályavasútnak a külföldi vasúttársaságok részére is lehetõséget kell biztosítani az infrastruktúra használatára. Ehhez azonban szükséges a pályahasználati díj korrekt elszámolása, ami megfelelõ adatszolgáltatás nélkül nem lehetséges. Ennek megfelelõen elkezdõdött a forgalmi vonatközlekedési információs rendszer (FOR) kialakítása is. A rendszer adatokkal való ellátása érdekében szintén állomási adatgyûjtõ számítógépeket kell alkalmazni. Ott, ahol már korszerû, elektronikus biztosítóberendezés van, ez viszonylag könynyen megoldható. A pályavasút infrastruktúrájának nagy része azonban nem ilyen korszerû biztosítóberendezésekbõl áll, és ezek tömeges cseréjére sem lehet számítani a közeljövõben. Az ilyen típusú rendszerekhez való illesztéshez olyan struktúrát kell kialakítani, amely olcsó, gyors, könnyen realizálható megoldást kínál, és adott költségvetés mellett a lehetõ legmagasabb szintû funkcióbõvülést biztosítja. Érdemes lenne megfontolni egy olyan rendszerstruktúra kialakítását, amely egyidejûleg több cél szolgálatára is alkalmas lehet: képes a kezelõ támogatására automatizálási funkciói révén (menetrendi vezérlés, önmûködõ jelzõüzem stb.), képes részben vagy teljesen távvezérelhetõvé tenni egy adott állomást és megfelelõ adatokat tud szolgáltatni a forgalmi információs rendszer számára is. Egy ilyen rendszer a fentieken túl alkalmas lehet diagnosztikai adatok gyûjtésére és továbbítására is.

Kézenfekvõ megoldásnak tûnik egy elektronikus távvezérlõ megvalósítása, a tapasztalatok szerint azonban ezek telepítésének költsége meglehetõsen magas. A költségek magas voltát jelentõsen befolyásolja az a tény, hogy a távvezérlés vonatkozásában biztonsági igényeket támasztunk a berendezéssel szemben. A biztonsági kialakítást, amint azt korábban tárgyaltuk, csak a különleges kezelések igénylik, amelyek alkalmazására – a többi kezeléshez képest – meglehetõsen ritkán kerül sor. Megfontolásra érdemes tehát egy olyan rendszer kialakítása, elsõsorban kis vagy közepes forgalmú helyeken, ahol a különleges kezeléseket a távvezérlõ berendezéstõ teljesen elkülönítve oldjuk meg. Mint láthattuk, a fogaskerekû menetrendvezérlõjének koncepcionális kialakítása ezt a szemléletet tükrözi. A különleges kezelések kivételével szolgáltatásai messzemenõen kielégítik a nem biztonságkritikus alkalmazási követelményeket. Mindezt amellett teszi, hogy bekerülési költsége nagyságrenddel kissebb, mint egy nagybiztonságú berendezésé.

A rendszer kis ráfordítással tovább bõvíthetõ a következõ feladatok elvégzésére is: – Kétirányú adatátvitel (GPRS vagy ETHERNET csatornán keresztül). – Tetszõleges adatformátumnak való megfeleltetés. – Kezelési körzeten kilépõ/belépõ vonatszámok vétele, továbbadása. – Vonali forgalomellenõrzés megvalósítása WEB felületen keresztül. – Menetrendi adatok adott állomásra vonatkoztatott letöltésével komplett állomási automatikus forgalomirányítás. A fogaskerekû menetrendi vezérlõ rendszere bizonyítottan életképes konstrukció: 1992-es üzembe helyezése óta mûködik folyamatosan. A rendszer magjaként funkcionáló mikroszámítógépes vezérlõ folyamatos üzem mellett meghibásodás nélkül mûködik, a kiegészítõ funkciókat ellátó PC-s felület került modernizálásra 2005-ben, Windows XP alapú operációs rendszeren megvalósított korszerû kezelõi felülettel. A rendszer eddigi élete során lényegi meghibásodás a PC-ken kívül nem volt.

5. Irodalomjegyzék Czére B. (szerk).: A vasúti technika kézikönyve. Mûszaki Könyvkiadó, Budapest, 1977. Tarnai G.: Az informatika szerepe a vasúti forgalomirányításban. Híradástechnika. 2003/9 pp. 25–32. Tarnai G., Sághi B.: A biztonsági követelmények kockázati alapú meghatározása. Vezetékek Világa 2006/1.

Ausbreitungsmöglichkeiten in Dienstleitungen von Eisenbahnsicherungsanlagen In diesem Artikel werden die unterschiedlichen Bedienungsarten von Stellwerksystemen untersucht, mit einem speziellen Blick auf die Probleme und Sicherheitsaspekte der Fernbedienung. Aufgrund der Renovierung des fahrplanbasierten Leitsystems der Zahnradbahn Svábhegy von BKV wird eine mögliche Lösung für Auskopplung unterschiedlichen Informationen aus dem Stellwerk, bzw. für die zweckmäßige Verarbeitung diesen Informationen dargestellt. Weitere Anwendungsmöglichkeiten solchen Systemen werden auch untersicht, besonders bei dem Datenerhebung für die Kalkulation der Infrastrukturnutzungsgebühr. Possibilities for extension of interlocking services In this paper the remote and local control of railway interlocking system will be investigated, and, in particular, the problems and the safety aspects of remote control will be discussed. By the example of the renewed timetable based control system of the cog-rail Svábhegy of BKV, a possible approach is shown, how to receive interlocking information for the control system, and how to process this information adequately. Furthermore, the application of such a system is discussed, with special respect to the data collection required by the calculation of track access charges.


19

A vasútbiztosító berendezések gyártástörténete Magyarországon (Elsõ rész) © Dr. Erdõs Kornél

Bevezetés A vasutak fejlõdése a XIX. század elsõ harmadának végén kapott igazán lendületet a gõzvontatás nagyobb fokú elterjedésével. Az 1830-as évektõl kezdve sorozatosan indul be a vasúti forgalom Európa különbözõ államaiban. Az elsõ ilyen vasút Angliában épült Liverpool és Manchester között 1830-ban, majd ezt követõen Belgiumban és Német-országban (1835), Franciaországban, Ausztriában és Oroszországban (1837), majd Hollandiában és Olaszországban (1839) helyeztek üzembe megépített vasútvonalakat. A fejlõdés ütemére jellemzõ, hogy 1860ban a világ összes vasútvonalának hoszsza eléri a 100 000 km-t, majd 1890 és 1910 között a hálózat évente átlag 200 000 km-el bõvült. Természetesen ezt megelõzõen is üzemeltettek különbözõ megoldású pályákon lóvontatású vasútvonalakat. Így Angliában már az 1801-es évben, míg a kontinensen 1825 és 1830 között épültek ki lóvontatású vasúti pályák, melyek a gõzüzem elterjedése után is sokáig megmaradtak, mint városi tömegközlekedési eszközök, egészen a villamos vontatás bevezetéséig (1. ábra). A következõ képen a Margit szigeten üzemelt lóvasút egy kocsija látható (2. ábra). Említésre méltó a magyarországi lóvontatású függõvasút, amely 1827-ben épült ki Pest és Kõbánya között 7,6 km hosszban. Ennek egy kocsija 4 t terhet szállított és egy lóval 5 kocsit lehetett

vontatni a függõpályán. Fõ célja a bányászott kövek olcsó szállítása lett volna, de a konstrukció nem idõtállósága és a közúti fuvarozók konkurenciaharca, valamint a magas karbantartási költségek miatt 1828-ban lebontották. Az európai vasúti fejlõdés hatására az 1836-os pozsonyi országgyûlés meghozta a XXV. számú törvényt, az elsõ vasúti törtvényt. Megindult a vasútépítés és a Pozsony–Nagyszombat vasútvonal elsõ szakasza 1840-ben lett üzembe helyezve, míg a teljes vonal 1846-ra épült ki 49,5 km hosszúságban. Ez a vonal 1872-ig lóvasútként üzemelt (3. ábra), majd átépí-

3. ábra tés után 1875-tõl gõzüzemû vasútvonalként üzemelt tovább. A további vasútvonalak már csak gõzüzemre épültek. 1846-ban adták át a Pest–Vác vasútvonalat, 1847-ben pedig a Pest Szolnok vasútvonalat. Ezt a Sopron–Katzelsdorf és a Pozsony–Marchegg vonal követte 1848ban (4. ábra). Ekkor a magyar vasúti há-

4. ábra

1. ábra

2. ábra 20

lózat 232 km volt, melybõl 176 km volt gõzüzemû. Az 1848-as szabadságharcot követõen folytatódik a vasútépítés lendülete. 1866-ban a magyar vasúti hálózat hossza 2200 km-t tesz ki. Tíz évvel késõbb a hálózat hossza eléri a 7000 km-t. 1880-ban a MÁV vonalak hossza mintegy 8000 km, míg a magánvasutaké csak 3250 km. 1918-ban a teljes magyarországi vasútvonalak hossza 22 869 km, melynek 88%-a volt MÁV kezelésben. VEZETÉKEK VILÁGA 2006/1

A gõzvontatás bevezetésével megnõtt a mozgatott tömegek nagysága, az utazó sebesség és ezzel együtt a mozgó szerelvények fékútja is. A fejlõdés során bekövetkezett több baleset felhívta a közlekedés szervezõinek figyelmét arra, hogy a közlekedésben résztvevõk számára jól látható, megkülönböztethetõ és könynyen értelmezhetõ jelzésekre van szükség a közlekedés biztonságának növelése céljából, részben az állomások között, részben pedig a mozgó vonatszerelvény személyzetének megfelelõ tájékoztatására, utasítására.

Vasúti jelzések kialakulása A közlekedés biztonságának növelése céljából a vasúti pálya mentén pályaõröket alkalmaztak, akik látótávolságra helyezkedtek el egymástól. A pályaõrök nappal különbözõ színû zászlókkal. Éjszaka pedig különbözõ színû lámpákkal adtak egymásnak jelzéseket. A késõbbiek során ezeket a jelzéseket kiegészítették jelzõkürtökkel, így a figyelem felhívás mellett rossz látási viszonyok között is értékelhetõ információkat lehetett továbbítani a szomszédos õrhelyek között, amit addig kellett ismételni, amíg a jelzés megismétlésével a szomszédos õrhely az információt vissza nem igazolta. Ugyan így kürtjelzéseket alkalmaztak az állomásokon a vasúti személyzet és az utazóközönség figyelmeztetésére a vágányokon történõ mozgásoknál, vagy a vonatok indulásánál. A forgalom és az utazó sebesség növekedésével a kizárólag kézzel adott jelzések nem bizonyultak elegendõnek. Az üzem és a közlekedés biztonsága szempontjából kritikus helyeken fix jelzéseket kellett kiépíteni. Ilyen helyek voltak az állomások, a nyíltvonali kiágazások, a hidak, alagutak, szintbeli keresztezõdések. Ezen helyhez kötött jelzõk a helyszínen állítható hosszúkás táblák voltak, egyik oldalukon vörösre, a másik oldalukon zöldre festve. A biztosított jelzési fogalmak az alábbiak voltak: – Vörös oldal a közeledõ vonat felé – megállj, – Zöld oldal a közeledõ vonat felé – lassan – Tábla a vágánnyal párhuzamosan – szabad a továbbhaladás. Késõbb ezeket a jelzõket kiegészítették egy kör alakú fehér színû tárcsával a szabad jelzés adására. Az éjszakai jelzés adását pedig vörös, zöld és fehér színû lámpákkal biztosították. 1836-ban Angliában bevezették a vonóvezetékes állítási módot, majd 1841ben a tárcsákat lecserélték vonóvezetékkel állítható karokra. Kialakultak a karos jelzõk korai változatai. 1843-ban kialakul

egy központi jelzõállító berendezés, amely kizárja az ellenkezõ irányú menetek számára a szabad jelzések adását. Tíz évvel késõbb kialakítanak egy olyan mechanikai függõséggel megszerkesztett berendezést, amely már függõséget biztosít a menetben érintett váltók és a jelzõk között kényszerkapcsolat formájában. Az Európai vasutak közül csak a francia vasút vette át az angol vasút tapasztalatait a helyhez kötött jelzõk alkalmazásával, illetve a karos jelzõk bevezetésével. A Német vasúton a jelzõkosarakat alkalmazták helyszíni kezeléssel. Ennek jelzési képei az alábbiak: – Kosár fent – szabad – Kosár félárbocon – lassan – Kosár mozgatása fel – le – megállj. Éjszaka a kosarat fehér fénnyel látták el, de a jelzések bizonytalan volta miatt hamarosan áttértek a színes fények alkalmazására. Különbözõ karos jelzõk voltak alkalmazva az állomások közötti információ átvitelére, illetve információ közlésére a mozgó vonatszerelvény személyzete részére. Magyarországon elõször a porosz, svájci és osztrák vasúton elterjedt megoldást, a Treutler-féle karos jelzõket alkalmazták a Déli Vasút vonalain helyi állítással, majd késõbb megoldották és bevezették a vonóvezetékes állítást is. Az üzembiztonság fokozására 1846ban bevezették a galvántelepek segítségével mûködtetett harangjelzõ berendezéseket elõször figyelmeztetõ és ébresztõ berendezésként, majd késõbb a harangütések csoportosításával információ közlésére is alkalmassá váltak ezen berendezések. A harangjelzõ berendezések alkalmazásával az összes pályaõr helyen és a szomszédos állomásokon is egyidejûleg volt hallható a kiadott jelzés és értékelhetõ az általa hordozott információ. A berendezések fejlõdésével jelentõsen megnõtt az átvihetõ információ mennyisége, de a tapasztalat megmutatta a feltétlen szükséges jelzéseket, melyek kiválogatása után a többi jelzést el lehetett hagyni.

ságharc bukása után a meglévõ vasútvonalakat az osztrák kormány 1850-ben megváltotta, illetve 1867-ig megépült további vonalak is nagyrészt osztrák és más külföldi társaságok tulajdonában voltak, így a jelzések területén is idegen befolyás érvényesült. A pályaõrök a jelzéseket nappal vörös zászlóval, éjjel pedig három színû lámpával adták (5. ábra). E mellett rendel-

keztek még két kör alakú tárcsával, mely oldalanként más színre volt festve. Egyik tárcsa vörös és fehér, míg a másik zöld és fehér volt. A jelzési fogalmak megegyeztek a már korábban említettel: vörös – megállj, zöld – lassan, fehér – szabad. A helyhez kötött jelzõk – kosárjelzõk – a Pozsony környéki vasútvonalakon kerültek alkalmazásra 1850-tõl (6. ábra).

A kosarak már fémbõl készült, ablakkal ellátott szerkezetek voltak, melyek már biztosították a jelzések éjszakai láthatóságát is. A kosárjelzõk helyszínrõl is mûködtethetõk voltak, de vonóvezetékes állításuk is kiépült. A jelzési képük megegyezett a már korábban ismertetett kosaras jelzési képpel. A felhúzható kosarakat 1857–1860-tól bádogtárcsákkal helyettesítették a Tiszavidéki Vasutaknál, illetve a Déli Vasútnál áttértek a Treutler féléhez hasonló kétkarú jelzõk alkalmazására. Érdekességként meg kell említeni, hogy a kosárjelzõket a vízi közlekedésben is alkalmazták, de nem a forgalom szabályozására, hanem viharjelzésre, egészen a XX. században a 80-as évekig, a villogófényes viharjelzés bevezetéséig. A kikötõk bejáratánál elhelyezett árbocon az alapban lévõ kosár a viharmentes idõt jelentette. Az elsõ fokú viharjelzést félárbocon lévõ kosár és sárga színû rakéta kilövése, míg a másodfokú viharjelzést a teljesen felhúzott kosár és vörös színû rakéta kilövése jelentette. A rakéta elvillanása után már csak a kosár helyzete szolgáltatott állandó viharjelzési információt a vízen tartózkodók számára. Ma már a viharjelzést lassan villogó, illetve gyorsan villogó fényekkel biztosítják a viharveszély teljes fennállásának idejére. Bár az említett mechanikai jelzõket vonóvezetékkel lehetett állítani, de bármilyen meghibásodás esetén, vagy a jelzés megváltozás esetén az írásos rendelkezés hosszú kézbesítési ideje miatt az 1870-es években áttértek a villamos védõjelzõk alkalmazására, melyek osztrák szabadalom alapján készültek és kezdetben osztrák cégek szállították a hazai vasút számára. A védõjelzõk súlymotorral mûködtetett szerkezetek voltak, egy vörös színû tárcsával ellátva, melyet a súlymotor mûködtetett (7. ábra). A tár-

6. ábra

7. ábra

5. ábra

Elsõ magyar jelzési rendszerek A hazai vasutak elsõ jelzéseit és jelzõ eszközeit nem hazai körülmények között dolgozták ki és állították elõ, hanem a környezõ országokban már alkalmazott és bevált módozatokat honosították meg. Ennek nagyrészt építési okai voltak, mivel a vasútépítéshez szükséges anyagok külföldi beszerzése, valamint az építésben résztvevõ külföldi szakértõk hatására történt meg ezek kiválasztása. Elsõ sorban az osztrák vasút jelzéseit és jelzésadó eszközeit alkalmazták. A másik jelentõs ok pedig az volt, hogy a szabad-


21

csa lapjával a vonat felé megállj, míg élével a vonat felé szabad jelzést jelentett. Minden 8-10 állítás után a váltókezelõnek a súlymotort fel kellett húzni a további mûködés biztosítása céljából. Éjjel a tárcsát ellátták két irányba vörös és két irányba fehér fényt kibocsátó lámpával a megállj és a szabad jelzés adása céljából. A galvánáram segítségével kioldott reteszelés a tábla 90 fokos elfordulását engedte meg, így egy teljes körülfordulás alatt a jelzõ kétszer mutatott megállj és kétszer szabad jelzést. A jelzõfények közül a vörös és zöld fény alapjában megfelelõ jelzési kép volt, de a fehér fény alkalmazása szabad jelzésként a legjobb láthatósága ellenére az alábbi veszélyeket rejtette magába: – Lakott területen a villamos, vagy gázlámpás világítás félrevezetõ jelzésként volt értelmezhetõ a mozgó vonatszemélyzet részérõl. – A nem szabad jelzést mutató lámpák színes üvegeinek eltörése megtévesztõ és veszélyes jelzési képet eredményezett E problémák kiküszöbölése céljából elsõnek Dániában megváltoztatták a jelzési fogalmakat és áttértek a már ma is használatos jelzési színekre az alábbi jelzési fogalmak mellett: – Vörös – Megállj – Sárga – Lassan – Zöld – Szabad. Hazánkban az új jelzési fogalmakat csak 1916-ban Herceghalmon bekövetkezett baleset után vezették be, amikor egy eltört színes üveg miatt a vonatszemélyzet a jelzési képet tévesen szabad jelzésnek értelmezte. A XIX. század 70-es éveiben a Közmunka és Közlekedésügyi Minisztérium elrendelte a harangjelzõ berendezések kötelezõ alkalmazását, melyet egyrészt osztrák importból szereztek be, másrészt pedig ezekben az években beindult hazai gyártásból biztosították.

berendezéseket belsõ térben nem lehetett elhelyezni, ott külön jelzõbódéba épített harangjelzõ berendezések kerültek alkalmazásra. A harangjelzõ berendezés volt az egyik gyártmánycsoport, amellyel megkezdõdött a vasúti közlekedés biztonsá-

8. ábra

Állomások közötti jelzésadás és információtovábbítás A harangjelzõ berendezések elsõ típusa galvánelemmel mûködtetett berendezés volt, melyet nyugalmi áramú, munkaáramú, vagy ellenáramú kapcsolásban mûködtettek. A telefontechnika kialakulásával és fejlõdésével lehetõvé vált a közös vonalon történõ jelzés továbbítás és a telefon beszélgetés, de a harangjelzõknél át kellett térni a váltakozó áramú, induktoros mûködtetésre. Más felépítésû berendezések kerültek alkalmazásra az állomásokon (8. ábra) és más felépítésûek az õrházakban (9. ábra). A vasúti pálya veszélyeztetett pontjainál, mint pl. a hidak, ahol az õrbódék kis mérete miatt a 22

9. ábra VEZETÉKEK VILÁGA 2006/1

gának növelésére alkalmazott berendezések gyártása Magyarországon. A másik ilyen készülékcsoportot a távíró berendezések alkották. A két állomás közötti információ továbbítás a pályaõrök közremûködésével igen lassan, nehézkesen ment és sokszor késve érkezett a szomszéd állomásra. Ugyanakkor információ torzulások is elõadódtak. Felmerült annak igénye, hogy a két állomás személyzete közvetlenül is tudjon egymással értekezni. Erre adott lehetõséget a villamos távjelzõk felhasználása a XIX. század 30-as éveiben. A megalkotott berendezések néhány említésre méltó változatát az alábbiakban soroljuk fel. Pavel Schilling-féle berendezés, mely a mágnestû áramiránytól függõ kétféle elhajlását használta , ezzel kódolva az információt. Olyan ABC-t állított össze, mely a ma is használatos ötös ABC õsének tekinthetõ. A Cooke–Wheaston-féle 5 tûs rendszer, melynek mûködési elve az 5 tû közül kettõ elhajlott tû meghosszabbított metszésvonalában lévõ betû kijelölése volt. Hátránya volt, hogy hatvezetékes rendszer és csak 20 betû kijelzésére volt alkalmas. Ezt a rendszer alakították át a szerzõk egytûs rendszerre, ahol a tû kilengésének irányával és a kilengések számával kódolták az információt. A Bain–Baumgartner rendszer a mágnestû kétirányú, hosszabb-rövidebb kilengéseibõl 2 és 3 jegyû ABC-t állított össze az információ továbbítására. Az eredeti Bain szabadalmat Baumgartner és társai Bécsben tökéletesítették és Eckling bécsi mûhelyében alakították át, illetve gyártották. Ezt az átalakított berendezést alkalmazták úgy az osztrák vasutakon, mind pedig a magyar vasutakon az állomások közötti értekezésre. A fejlõdés következõ lépcsõjében Sámuel Morse dolgozta ki a már távírónak nevezhetõ rendszerét, mely papírszalagon ceruzával rögzítette az átvitt hoszszabb-rövidebb impulzusokat. A vevõt Alfred Vail-el együtt alkották meg. 1837ben még 000–999 közti kódokkal helyettesítette a betûket, vagy szavakat, de két évvel késõbb kidolgozta a pontok és vonalak kombinációjából álló, róla elnevezett Morse ABC-t. Az elsõ távíró vonalat ebben a rendszerben Washington és Baltimore között 1844-ben, míg Németországban, Hamburg és Culhaven között 1846-ban helyezték üzembe. A Siemens cég megvásárolta a rendszer gyártási jogát és számos szerkezeti javítás után beindította a gyártást. Közel egyidejûleg kezdték alkalmazni ezt a rendszert a német, osztrák és magyar vasutakon. Az író szalagon elõször a pont-vonal jelek csak domborítással jelentek meg, de a rossz olvashatóságuk miatt hamarosan áttér-

tek az úgynevezett kékíró alkalmazására. A szalag továbbítása súlymotoros volt, de késõbb áttértek a spirálrugós meghajtásra. Ezekkel a berendezésekkel cserélték le a Bain-féle tûs távjelzõket 1873-tól. A Siemens-féle távíró rendszer került késõbb gyártás-bevezetésre hazánkban (10. ábra).

10. ábra A hazai gyártás megindulásának elõzményei A hazai ipar felkészületlensége és tapasztalatainak hiánya miatt a XIX. század vége elõtt szükségessé vált berendezéseket csak külföldrõl lehetett biztosítani. A berendezések olyan országokból kerültek beszerzésre, ahol egyrészt a vasúti fejlettség már magasabb szinten állt, másrészt pedig az ipari kultúra fejlettebb volt, mint az elsõ sorban mezõgazdasági termelésre berendezkedett hazánkban. A beszerzési források elsõsorban Németországban és Ausztriában voltak, ahonnan számtalan berendezés került behozatalra. Kíséreljük meg néhány berendezés típus rövid összefoglalását: – Treutler-féle kétkaros távjelzõ a Déli Vasút vonalaira az 1860-as években Németországból, – Kosárjelzõk a pozsonyi alagúthoz, a Sopron–Wiener Neustadt vonalra, valamint a Tiszavidéki Vasútra Ausztriából, – Villamos védõjelzõk Ausztriából, – Leopold-féle harangjelzõ berendezések Ausztriából, – Bain-féle távíró berendezések Ausztriából, – Siemens távírók Németországból. Jellemzõ volt a késõbbiek során is, hogy a külföldön kifejlesztett berendezéseket vette át elõször a magyar vasút használatra, majd utána a magyar ipar

vagy gyártási jogot szerzett az adott berendezésre, vagy az alapkonstrukciók alapján alakította ki és gyártotta saját változatát. Errõl a késõbbiek során lesz még szó.

A hazai vasutaknál alkalmazott és a vasúti közlekedés biztonságát szolgáló berendezések gyártása Magyarországon a híradástechnikai berendezések területén kezdõdött meg. Ebben úttörõ szerepet játszott Neuhold János, aki korábbi távírda építésvezetõi, majd távírda ellenõri munkái után saját mûhelyt nyitott a Kassa–Oderbergi vasút mellett Teschenben (ma Cesky Tesin) távíró készülékek javítására. Két év elteltével a mûhelyt felszámolva Budapestre költözött és megnyitotta üzemét távíró gépek javítására. Az üzemét rövidesen berendezte Morse rendszerû távíró gépek gyártására is. Ehhez jelentõs állami és vasúti megrendelések álltak rendelkezésére. A gyártási profilját hamarosan kiterjeszti telefon készülékekre és központokra is, de 1883-ban kiadott gyártmánylistájában már szerepelnek az állomási és õrházi harangmûvek és ezek szerelvényei, valamint villamos védjelzõk, látjelzõk ás egyéb szerelvények is. A harangjelzõ berendezések hazai gyártásbevezetésével a Neuhold cég kiváltotta az addig Bécsbõl (Johan Leopolder, Otto Schaffer, Albert Egger cégek), illetve Prágából (Kauffmann cég) importált berendezéseket. A Neuhold cég legfõbb versenytársa a távíró, és késõbb a távbeszélõ készülékek vonalán is Egger Béla Bernát cége volt, melyet 1872-ben alapított. Kezdeti profilja a távírógépek javítása volt. A gyártásra a késõbbi években rendezkedett be. Ezt a céget tekintik a híradástechnikai ipar elsõ cégének Magyarországon. Az Egger-féle cég jelentõsen növelte üzleti bevételeit, majd a bécsi Telegraphenbauanstatt budapesti fiókintézetével közkereseti társaságot hozott létre „Elsõ Magyar Villamosvilágítási és Erõátviteli Gyár” néven. A cég felveszi gyártási programjába a szénszálas izzólámpák gyártását. Az izzólámpa gyártó részleg 1889. februárjában külön vállalattá alakul „Villanyos Izzólámpa Gyár Rt” néven. 1896ban forgótõke emelésre volt szükség, így az Egger és Társa gyárat részvénytársasággá alakítják „Egyesült Villamossági Rt” néven. Egy évvel késõbb az addig önálló Villanyos Izzólámpa Gyár Rt is beolvad az Egyesült Villamossági Gyár Rtbe, késõbb felvéve az „Egyesült Izzólámpa és Villamossági Gyár” nevet. Megalakították a vasútbiztosító berendezések osztályát és megkezdték a harangjelzõ berendezések gyártását a vasút részére.

E mellett a komplett állomási biztosítóberendezések beszerzése külföldrõl történik. Így 1880-ban a Nyugati Pályaudvar biztosítóberendezését a bécsi Rothmüller cég szállította és szerelte. A váltók állítása csõrudazattal, míg a jelzõké vonóvezetékkel történt. A függõséget egy mechanikus reteszelõ készülék biztosította. A váltó csúcssín- zárak és a jelzõk blokkfüggõsége hiánya miatt ezt a rendszert a továbbiakban nem alkalmazták. 1883-ban Siemens Halske berendezést kap a Losonci (ma Józsefvárosi) pályaudvar. A Ferencvárosi állomás biztosítóberendezését a prágai Breitfel és Danek cég szállítja 1884–85-ben. Ez a berendezés 1932-ig volt üzemben, ekkor VES berendezésre cserélték. A váltók állítása csõrudazattal, míg a jelzõké itt is vonóvezetékkel történt. Kelenföld és Rákos állomások biztosítóberendezését 1884en, míg Kõbánya felsõ állomásét 1885ben a Siemens Halske cég szállítja a magyar vasutak számára. Ez utóbbi berendezés 1935-ig volt üzemben. A hazai cégek a vasútbiztosító berendezések importját látva felismerik a hazai gyártásban rejlõ üzleti lehetõségeket. Ezt használja ki a Roessemann és Kühnemann berlini cég és fióktelepet létesít Budapesten 1885-ben. A szakirodalom egy része ezt a céget tekintik elsõnek a vasútbiztosító berendezések hazai gyártása megindításában. A másik rész ezt a szerepet a Neuhold cégnek ítéli. További versenytársként jelenik meg a piacon a Ganz és Társa cég, valamint a fentebb említett Egyesült Izzólámpa és Villamossági Rt. Ez utóbbi cég jelentõségét annak köszönheti, hogy 1899-ben rendkívül elõnyös feltételek mellett licencet vásárolt az amerikai Western Electric Compny Ltd-tõl és megkezdte a biztosítóberendezések gyártását. Szaktanácsadóként pedig az államvasutak egyik ellenõrét alkalmazták, nem minden hátsó gondolat nélkül. A Roessemann–Kühnemann cég Mezei Kisvasutak Gyára, Vagongyár néven a vasútbiztosító berendezések mechanikai részeinek gyártására rendezkedik be, így a kulcsos függõségû berendezések és a Siemens Halske berendezések elzárási szekrényei és állítókészülékei, váltóállító és reteszelõ dobok, váltózárak, karos és tárcsás jelzõk szerepelnek gyártmánylistáján. Az Egyesült Izzólámpa és Villamossági Rt elsõ idõben 1899-tõl gyárt biztosítóberendezéseket a Déli Vasút részére Südbahnwerk rendszerben, majd 1903-tól a Magyar Államvasutak részére is megkezdi a biztosítóberendezések szállítását oly módon, hogy a Mechanikai berendezéseket gyártja, míg a villamos részeket a Siemes Halske (SH) cégtõl szerzi be. Két évvel késõbb pedig megkezdi a villamos részek gyártását is.


23

A vasútbiztosító berendezések gyártásának beindulása hazánkban

A Ganz és Társa Vasöntõ és Gépgyár Rt, mely 1844-ben alakult, villamos osztálya pedig 1876-ban, szintén a mechanikai részek gyártására rendezkedik be, míg a villamos részeket az Egyesült Izzólámpa és Villamossági Rt-hez hasonlóan a Siemens Halske cégtõl importálja. A Neuhold Vasúti Szerelvények és Elektrotechnikai Gépgyár üzleti eredményei, rendelés ellátottsága és forgótõke hiánya miatt 1891-ben átalakult Részvénytársasággá, ahol a részvények többsége, mintegy 77%-a a korábbi tulajdonos Neuhold János birtokában marad. Az átalakulás elsõ éve meghozta a várt eredményt, azonban a következõ években jelentõs visszaesés következik be, a vállalat veszteségessé vált. Nem volt sikeres az állami garancia vállalás megszerzése a rendelések biztosítására. A külföldi tõke bevonására tett kísérletek felkeltették egy belga tõkéscsoport figyelmét. A Neuhold cég a régi gyártelep eladása, új gyártelep építése mellett döntött, az alaptõke leszállítása és a forgóeszköz biztosítására új részvények kiadása mellett. E részvények többségét a belga tõkéscsoport szerezte meg. A cég nevét megváltoztatták „Magyar–Belga Fémipari Rt”-re és elhatározták a gyártási profil megváltoztatását. Neuhold János az új vállalat kereskedelmi vezetõje volt, de az Igazgatósággal való egyet nem értése miatt lemondott és kivált a cégbõl. Nehold kiválása után néhány hónap alatt új céget alapít „Neuhold és Társa Vasútfelszerelési és Villamossági Gépgyár” cégnév alatt és néhány hónapon belül visszaállította a korábbi gyártási kapacitását. A telefonkészülékek profilban nem ért el jelentõs sikereket, de a telefonnal kombinált Agar-féle harangjelzõ készülékek gyártásában igen. Jelentõs magyar vasúti megrendelései mellett nemzetközi pályázaton elnyeri a szerb államvasutak telefonnal kombinált harangjelzõ berendezések gyártására és szerelésére vonatkozó megbízását. A jelentõs forgóeszközt igénylõ munka meghaladja a cég erejét, így külföldi kapcsolatai révén 1899-ben sikerült megnyerni a hannoveri Berliner céget az együttmûködésre.

A Berliner cég viszont a jelentõs balkáni és orosz telefon exportja miatt egy, a balkánhoz közelebbi gyártási helyet keresett, így jól jött számára a Neuhold cég megkeresése. A Berliner cég 1899-ben részvénytársasággá alakul át „Telephonfabrik A. G. vormals J. Berliner” néven. Az új Rt. 1900ban megvásárolta a Neuhold-féle budapesti gyárat, valamint vasútbiztosító szabadalmait is és a céget vezérképviseletté szervezte. 1904-ben jelentõs megrendeléseket kaptak a MÁV-tól az elavult galvánáramú harangjelzõk korszerûsítésére, illetve telefonnal kombinált váltakozó áramú készülékekre való kicserélésre. Az üzlet nagyságára jellemzõ adatok: 1472 db új állomási és õrházi harangjelzõ gyártása, 1933 db galvánáramú harangjelzõ átalakítása, 1178 db õrházi berendezés átszerelése. Az üzlet érdekessége, hogy az elõlegként kifizetett részen felüli ellenértékre a cég 1905-tõl 10 éves részletfizetést biztosított, 3 évig kamatmentesen, majd a további részletekre évi 4% kamatfizetéssel. Még 1904-ben a MÁV további 5705 db galvánáramú harangjelzõ berendezés kicserélésére, illetve átszerelésére adott megrendelést. E mellett jelentõs export megrendeléseket is kapott 1905-ben a Gantart et Co. Moszkvai cégtõl. A versenytársak 1904-ben kartell megállapodást kötöttek, melybe a Neuholdféle gyárat nem vonták be. A kartell megállapodás szerint az Egyesült Izzólámpa és Villamossági Rt piaci részesedése 30%, a Ganz és Társa Rt részesedése 37%, míg a Roesemann és Kühnemann cég részesedése 33% volt. Ez a megállapodás a vál-

lalatot, melyet már általánosan Telefongyárnak hívtak, nem érintette, mert ettõl függetlenül továbbra is az államvasutak fõ szállítója maradt és export szállításai lényegesen felülmúlták a kartell tagokét. Irodalomjegyzék Czakó Sarolta, Jenei Károly: A Telefongyár története 1876–1976. Telefongyár 1976. Dr. Czére Béla: A vasúti technika kézikönyve I. Mûszaki kiadó Budapest 1975. Dalmady Ödön: A vasúti beruházásokról. Közgazdasági szemle 1929/1. Budapest. Dr. Erdõs Kornél: A biztosítóberendezések gyártása Magyarországon. Fejezetek a 150 éves magyar vasút történetébõl. Budapest 1996. Mezei István: 125 éves a MÁV. Közdok 1993. Plugor Sándor: Vasúti biztosítóberendezések. Közlekedési Kiadó 1953. Ragó Mihály: Vasúthistória Évkönyvek 1988, -89, -90, -91, -92, -93. Budapest. Székely Imre: Vasútbiztosító berendezések legújabb fejlõdése és jelentõsége különös tekintettel a vasúti üzem gazdaságosságára és teljesítõképességére. Elõadás külön lenyomat 1936. Budapest. Dr. Vajda Endre: A magyar híradástechnika évszázada. HTE Budapest, 1979.

Die Geschichte auf die Herstellung von Signal und Sicherungsanlagen in Ungarn (Ersten Teil) Der Artikel führt die kurze Geschichte auf die Herstellung von Signal und Sicherungsanlagen in Ungarn von die neunzehnten Jahrhundert bis der Anfang der ein und zwanzigsten Jahrhundert. Der Artikel wird in vier Teilen erschienen. History of the Production of the Signalling and Interlocking Equipment in Hungary (First part) This Article presents the short history of the production of signalling and interlocking equipment in Hungary since nineteenth century till the beginning of the twenty first century. The article will be published in four parts.

A MÁV Dokumentációs Központ és Könyvtár az országban egyedülálló vasúti szakirodalmi gyûjteményével várja az érdeklõdõket. Elérhetõségeink: Katalógusunk elérhetõ a: www.mavintezet.hu/mavdok.html címen Címünk: 1088 Budapest Múzeum u. 11. Városi telefon/fax: 06 (1) 318-6670 Üzemi telefon: (01)-24-40, (01)-24-38 E-mail: [email protected] Nyitva tartás: hétfõ, kedd, csütörtök 8–16 óráig; szerda 8–18 óráig; péntek 8–13 óráig 24


A monori FET és váltófûtés távvezérlõ rendszer © Lõrincz Ágoston

Bevezetés A Budapest–Lökösháza nemzetközi vasúti fõvonal rehabilitációja kapcsán 2004 folyamán került sor annak az irányítási rendszernek a kivitelezésére, amelyik Monor állomás környezetében a vasútállomási kapcsolókerti szakaszolók, a váltófûtés, és a fázishatári szakaszolók távvezérlését valósítja meg. A távvezérlés két helyrõl történik, egyrészt Monor állomásról, az ott kialakított kezelõi munkahelyrõl teljes körûen, másrészt az Istvántelek központból csak a szakaszolók vonatkozásában. A munkák során távfelügyelet alá vontuk a Vecsés, Üllõ, Monor vasútállomások kapcsolókerti szakaszolóit és váltófûtését, valamint a Monorierdõ fázishatár szakaszolóit. A szakaszolók és a váltófûtés távvezérlésére egy korszerû, az üzembiztonsági követelményeket minden vonatkozásban kielégítõ, és a tenderkiírás mûszaki leírásában kért funkciókat maradéktalanul megvalósító távvezérlõ rendszert szállítottunk, valamennyi kapcsolódó munka – kábelfektetés, telepítés, hajtások bekötése, az adatátvitel kialakítása, a fázishatáron a tápellátás kiépítése és végül az üzembe helyezés – elvégzésével együtt.

Általános ismertetõ Az irányítástechnikai rendszer elemeinek részletes ismertetésétõl ebben a cikkben eltekintek, mert azt már korábban megtettük [1] és [2], itt most a rendszerben alkalmazott újdonságokra, érdekességekre kívánok kitérni. Ezek felsorolásszerûen: – a vasútállomásokon alkalmazott, különbözõ gyártók eltérõ kommunikációjú berendezéseit összefogó fejgépek; – a váltófûtés és a FET közös kezelõi munkahelye Monoron; – a gyakorlatilag kétközpontos kialakítás; – a fázishatári berendezés energiaellátása a felsõvezetékrõl. Elõször bemutatom a rendszer általános felépítését, alulról kezdve. Az itt leírtak az 1. ábrán követhetõk. A rendszerben három vasútállomás objektumainak távfelügyelete valósul meg, ezek Monor, Üllõ és Vecsés. Az állomásokon alkalmazott távvezérlés topológiája azonos. A szakaszolók távmûködtetésére egy-egy távkezelõ szekrényt telepítettünk az állomási forgalmi irodában. A szekrény elõlapján elhelyezett mozaiksémán láthatók a szakaszolók állásjelzése, a távkezelõ belsõ állapotjelzései, és ugyaninnen két nyomógombos kezeléssel állíthatók a hajtások. A szaka-

1. ábra: Blokkvázlat XI. évfolyam, 1. szám

szolóhoz tartozó nyomógombok bármelyikének mûködtetése elindítja az átkapcsolási folyamatot. A nyomógombokról kezdeményezett mûködtetés csak akkor hatásos, ha a kezelõkészülék helyi üzemben van, a szakaszoló nincs a kívánt véghelyzetben, és nincs hajtás- vagy hajtás táplálási hiba. Távmûködtetett helyzetben a nyomógombok mûködtetése hatástalan, a szakaszolók innen nem állíthatók, de végállásuk leolvasható a tábláról. Ezzel megvalósult az állomási kapcsolókertben található, Vecsésen és Üllõn nyolc-nyolc, Monoron tíz szakaszoló állásának helyi kijelzése és állítási lehetõsége. A Vecsés és Üllõ vasútállomásokon a helyi üzemû távvezérlõt egy korábbi munka kapcsán telepítettük, így ennek a központ-irányú kommunikációjának, a távvezérlés lehetõségének megteremtésére irányuló bõvítését végeztük el. Ugyancsak a forgalmi irodába került telepítésre a váltófûtés vezérlõ beltéri kezelõ egysége, amelyet a Mûszer Automatika Kft szállított. A forgalmi irodai két berendezést helyszínenként egy-egy fejgépben fogtuk össze, amelyik egységes és gyors kommunikációt valósít meg (IEC 60870-5/101 szabvány szerint) a kezelõhelyekkel. A monori fejgép emellett fogadja a Vecsés és Üllõ állomási adatátviteli vonalat, a fázishatári távvezérlõ modemes adatátvitelét, és közvetlenül kapcsolódik a helyi kezelõi munkahelyhez és az istvánteleki Siemens központhoz. A Monorierdõ fázishatár távvezérlõ berendezése kültéri elhelyezésre alkalmas kivitelben készült, és a fázishatári szakaszolók közelében, felsõvezetéki tartóoszlopra szerelve került elhelyezésre. A távvezérlõ és a szakaszolóhajtások között kábelen történik az energia átadása, a parancsok kiadása és a végállás-jelzések fogadása. A fázishatári készülék nem tartalmaz helyi kezelõtáblát, jelen kiépítésében Monor állomással van közvetlenül összekötve, az adatátviteli út a vonali távközlõ kábel szabad érpárja, modemes adatátvitellel. A fázishatári készülékek táplálása a felsõvezetékrõl történik 230VAC feszültségszinten, a teljesítményfelvétel maximum 300VA. Ez a teljesítmény fedezi a távvezérlõ és a hajtások energia-szükségletét. A távvezérlõ szekrény tartalmazza a számítógépes telemechanikai készüléket, a négy fázishatári szakaszolóhajtás vezérlõ- és jelzésfogadó áramköreit a túlfeszültség-védelmekkel, a tápegységet a szünetmentes alátámasztás akkumulátorával együtt, valamint az adatátvitelt végzõ modemet. A fázishatárnál a szakaszolóhajtások korszerû, szünetmentes alátámasztással 25

fejgép tárolja. Ez az eljárás természetesen csak a több központ által közösen felügyelt területek esetében értelmezett. A fejgép a fentrõl érkezõ vezérléseket nem vizsgálja, ha az állomás és benne a megcímzett eszköz létezik és az adott központ jogosult a vezérlésre, akkor továbbadja a kapott parancsot. A reteszek, keresztösszefüggések az állomásban vannak tárolva, ezért a parancs végrehajtásának lehetõségét vagy kizárását az állomás vizsgálja. A vezérlés végrehajtásáról (vagy sikertelensége esetén annak okáról) a kezdeményezõ központ minden esetben visszajelzést kap.

Istvántelek központi berendezés

2. ábra: Egyvonalas állomáskép az Istvántelek központban rendelkezõ MÁV MVX-24 típusúak. Távmûködtetésük is két helyszínrõl, egyrészt a vezérlõszekrénnyel közvetlen modemes adatkapcsolatban álló Monor vasútállomási helyi kezelõi munkahelyrõl, másrészt az Istvántelek központból lehetséges. A FET távvezérlés szempontjából a két központ azonos funkciókkal rendelkezik, mindkettõ teljeskörû, azonnali információt szolgáltat a kezelõk számára, és egyaránt lehetõvé teszik a parancsok kiadását (a két független gyártó rendszerébõl adódó eltérések és a módszerek különbözõsége a funkcionalitást nem érinti).

A rendszerben alkalmazott fejgépek feladata, hogy az alatta elhelyezett eszközök különbözõ típusú, protokollú és sebességû kommunikációit lekezelje, és a felügyelõ egységek felé egységes adatszerkezetben, szabványos IEC 60870-5 kommunikációval továbbítsa. A monori rendszerben az alulról kezelt kommunikációk: – MODBUS RTU 9600Bd a váltófûtés távvezérlõtõl – IEC 60870-5/101 9600Bd a szakaszoló távvezérlõtõl A fejgép ezek mellett más szabványosnak tekinthetõ kommunikáció fogadására és illesztésére is képes a megfelelõ kommunikációs modul implementálásával. Az egységes adatszerkezet létrehozása érdekében a fejgép az IEC 60870-5 szabványú kommunikáció igényeinek megfelelõ szerkezetû adatbázist képez. A fentrõl

érkezõ kiszolgálás-kéréseket ebbõl elégíti ki. Ezt az adatbázist induláskor hozza létre, és egy általános lekérdezéssel feltölti az érvényes adatokkal, majd a továbbiakban az adott alsószintû kommunikációnak megfelelõ eljárás szerint frissíti. A frissítés lehet ciklikus lekérdezéses, vagy az eszköz bejelentkezésével indított is. Ha egy alatta lévõ állomással létrejön a kapcsolata, akkor a fejgép bejelentkezik az összes mûködõ központnál. Ugyanígy, ha egy központtal éled fel a kapcsolata, akkor rögzíti a jogosultságait, és felveszi a kiszolgálandók közé. Azt, hogy egy adott információ melyik központot érdekli, a fejgép az adatbázisában tartja nyilván. A monori rendszerben például az Istvántelek központot csak a szakaszolókkal kapcsolatos információk érintik, míg a Monor állomási kezelõgépet a a szakaszolók is, és a váltófûtés állapotai is. Ennek megfelelõen a fejgép minden központnak csak a számára érdekes információkat küldi el az adatbázisából. A gyakorlatban ez úgy történik, hogy a fejgép az állomási kommunikációs csatornáin érkezõ információk vétele után eltárolja az adatbázisban a változást, majd az eseményt a megfelelõ központokhoz tartozó kiszolgálók üzenetsoraiba tölti. Az üzenetsorba tett adatok – már a kommunikáció által megszabott eljárással – a lehetõ leghamarabb továbbításra kerülnek a központba. Az eseményekben való érintettség automatikusan együtt jár a vezérlési-parancsadási lehetõséggel is. Azt, hogy a vezérlési jog éppen melyik központnál van, ebben a rendszerben egy egyszerüsített jogosultság-átadási eljárással a központok döntik el, és az adott állomási

26


A fejgép mûködése

Az üzemelõ Istvántelek Siemens kezelõközponthoz való csatlakozás a meglévõ SDH hálózat egy csatornáján, a jelen munka keretében telepített villamos/optikai jelátalakítók és kábelezés segítségével történik. A központban a meglévõ (tartalékolt) hírvonalkezelõ egy szabad csatornájára csatlakoztattuk a Monor felõl érkezõ vonalat. A központ a távvezérlésbe bevont helyszínek adatainak megfelelõen felparaméterezésre került. A kommunikáció a központtal is az IEC 870-5 protokoll alapú kommunikációval történik. A Siemens Istvántelek központja az 1999-es üzembehelyezése óta felügyeli az Istvántelek, a Népliget és a Pestlõrinc vontatási alállomásokat és a Budapest–Veresegyház–Vác vasútvonal felsõvezetéki energiarendszerét [3]. A felügyelt kör most a Budapest–Cegléd vasútvonal három állomásával és az elválasztó fázishatárával bõvült. A kezelõgépeken a Vecsés, Üllõ, Monor állomások és a Monorierdõ fázishatár monitorképét, és a hozzájuk tartozó adatbázist kellett újonnan felvenni, a központ rendszerében más módosításra nem volt szükség.

Monor állomás kezelõi munkahely A Monor állomási kezelõi munkahely feladata az elõzõekben leírt helyszíneken telepített felsõvezetéki szakaszoló és váltófûtés távmûködtetõ berendezések távvezérlése abban az esetben, ha a kezelési jog nála van. A kezelési jog átadása-átvétele meghatározott eljárás keretében történhet, amelyet a belépési jelszóval azonosított kezelõk hajthatnak végre. A telemechanikai mûködtetés csak a kezelõ kezdeményezésére történik, automatikus mûködtetések ezeken a helyszíneken nincsenek kialakítva. A szakaszolók távmûködtetéséhez a rendszer tartalmaz egy áttekintõ képet (3. ábra), amelyen a négy helyszín és a

3. ábra: Áttekintõ kép Monor kezelõgépén vonali és tápvezeték feszültségállapota látszik, valamint tartalmaz részletes állomási képeket is, amelyeken az egyes szakaszolók állása és az állomási áramkörök feszültségállapota követhetõ (4. ábra). A váltófûtés távvezérléshez a rendszer áttekintõ és váltókörzeti képeket tartalmaz (5. ábra). A váltófûtésnek kétféle üzemmódja van, a „Kézi”, amelyben a kezelõ a kezelõgép képernyõjérõl kapcsolja a váltókörzet fûtését, és az „Automatikus”, amelyben a váltókörzet kapcsolását a helyszíni meteorológiai érzékelõ rendszer végzi autonóm módon. Az üzemmódválasztás is a kezelõgéprõl kezdeményezhetõ. A váltófûtés távvezérlés csak Monor állomás kezelõi munkahelyrõl végezhetõ, Istvántelek központ erre nincs feljogosítva. A MAUMIK Kft kezelõi munkahelye a monori fejgéppel együtt egy teljes értékû, de nem tartalékolt FET diszpécserközpontot alkot, amelyet a váltófûtés felügyeletére szolgáló funkciókkal egészítettünk ki. A kezelõi munkahelyrõl min-

den szokásos diszpécserközponti szolgáltatás elérhetõ. Ezek a teljesség igénye nélkül a valósághû, gyors megjelenítés, a vezérlés, a naplózás. Az áttekintõ képen (3. ábra) a FET és a váltófûtés rendszerkapcsolatai, az adatátviteli utak és azok állapota látszanak. A képen a vezetékek szinezése a valós feszültségállapotnak megfelelõen történik, a feszültségmentes szakaszok fehérek, a többi színes. A képen a váltófûtés legfontosabb információi is szerepelnek, az állomási keretben látható, hogy a váltófûtés kap betáplálást, a fûtés kézzel indítható vagy automatikusan mûködik, illetve van-e hiba a fûtés rendszerében. A FET állomási képen (4. ábra) egy vasútállomás kapcsolókerti szakaszolóinak képe és az állomási vágányok feszültségállapota látszik, a telemechanikai rendszer státuszaival, és kiegészítõ információkkal. A képen a szakaszoló szimbólumok színjelzései: – tele zöld kör – bekapcsolt állapot – üres zöld kör – kikapcsolt állapot

4. ábra: FET állomási kép Monor kezelõgépén XI. évfolyam, 1. szám

– üres lila kör – köztes állapot (00, vagy 11) – tele zöld négyzet – kézi szakaszoló bekapcsolt állapot – üres zöld négyzet – kézi szakaszoló kikapcsolt állapot – szürke szimbólum – az eszköz öregített értéket mutat – piros „K” van a szakaszoló mellett – az eszköz kézi üzemben van – piros „V” villog a szakaszoló mellett – az eszköz állapota megváltozott és az óta nem nyugtázták – szakaszoló szimbóluma egyszer áthúzott – az eszköz vezérlése tiltott – szakaszoló szimbóluma kétszer áthúzott – az eszköz jelzése, vezérlése tiltott. A szakaszolókat összekötõ vonalak a villamos felsõvezetéket szimbolizálják. Színük – fehér, ha a vezeték feszültségmentes állapotú, – színes, ha a vezetéken feszültség van. Tekintettel arra, hogy a monori kezelõgép által felügyelt rendszerben nincs felsõvezetéki betáplálási pont, a határfelületeken kerek lámpával jeleztük az ott fennálló feszültséget. A színe – piros, ha abból az irányból van betáplálás, – fekete, ha abból az irányból nincs betáplálás. Ezt itt a kezelõnek kell kézzel beállítania. A képen a jobb felsõ sarokban megjelenítjük a három állomás váltófûtésének összefoglaló adatait is, így a kezelõ bármelyik FET képet a monitoron tartva tájékozódhat a váltófûtés állapotáról is. A váltófûtés állomási képén (5. ábra) a teljes vágányhálózat látható, a meteorológiai adatokkal, betáplálás feszültségértékével, a körzetvezérlõk üzemmódjával, és az egyes váltók vagy vályúaljak pillanatnyi méréseivel és fûtésével. A képrõl a körzetvezérlõket lehet be- illetve kikapcsolni, és üzemmódjukat beállítani (ha az eszköz nincs kézi üzembe téve a helyszíni kapcsolóval). Az üzemmód meghatározza a váltófûtés mûködését, ami vagy kézi lehet, ekkor a kezelõ egyenként kapcsolhatja be vagy ki a váltók fûtését az adott körzetben, vagy automatikus, ekkor a körzetvezérlõ autonóm módon, a meteorológiai adatok alapján fûti a váltókat. A kézzel bekapcsolt váltófûtés az állítható idõtartam, legfeljebb egy óra múlva automatikusan kikapcsol. A rendszerben a naplók napi bontásban készülnek, excel formátumban. A FET eseményei a villamosüzemi naplóba kerülnek, a váltófûtéssel kapcsolatosak pedig a váltófûtés naplóba. Minden nap váltáskor a naplók archiv könyvtárba kerülnek, ahonnan dátum alapján kereshetõk, olvashatók vagy CD-re kiírhatók. 27

5. ábra: Váltófûtés állomási kép Monor kezelõgépén

6. ábra: A fázishatári berendezések energiaellátása

7. ábra: Monorierdõ fázishatár feszültségváltók áramfelvétele

A rendszerben alkalmazott legnagyobb újdonság a fázishatári távvezérlõ berendezés (és vele a szakaszolóhajtások) energiaellátásának megoldása. A fázis-

határi távvezérlõ berendezések energiaellátására eddig többféle megoldás létezett, ezek közül a 500V75Hz biztosítóberendezési vonalkábelrõl, felsõvezetéki oszloptranszformátorról és kommunális hálózatról való táplálást már mi is alkal-

28


A fázishatári berendezés

maztuk más fázishatárokon. Már régen felmerült fejlesztõi berkekben, hogy a többi megoldáshoz hasonló rendelkezésre állást biztosítana, de várhatóan olcsóbb megoldást jelentene a felsõvezetékrõl, feszültségváltók alkalmazásával történõ energiaellátás. Az elgondolás elsõ gyakorlati megvalósításaként a Monorierdõ fázishatáron készült ilyen tápellátás. A 25kV-os feszültséget a 6. ábrán látható módon a fázishatár két oldalára és a kétvágányos pályánál az ellentétes vágányokra felszerelt feszültségváltók szolgáltatják (egyvágányos pályánál a két hosszláncra kell egyet-egyet szerelni). Itt Koncar VLA1-38 25000/220V 3P, 200VA feszültségváltókat használtunk. Az üzemvitel szempontjából egy feszülségváltó is elégséges, mert a fázishatári szakaszolóhajtások feltöltött akkumulátorral 80-100 kapcsolásra képesek, és az irányítástechnikai berendezés szintén saját akkumulátorral rendelkezik a megfelelõ áthidalási idõ eléréséhez. A távvezérlõbe mindkét feszültségváltó 220V50Hz-es szekunder feszültségét bevezetjük, a megfelelõ túlfeszültség-védelem közbeiktatásával. A feszültséget egyrészt kismegszakítókon keresztül a hajtások felé továbbadjuk, másrészt egyegy akkumulátortöltõ bemenetére kötjük. A töltõk kimenete diódás egyesítés után az akkumulátort tölti, és a PLC valamint a távvezérlõszekrény belsõ 24VDC tápját adja. A megoldás kihasználja a kettõs alátámasztás elõnyeit, és járulékos szolgáltatásként lehetõvé teszi a vonal végpontjain a felsõvezetéki feszültség értékének mérését is. A berendezésen fél éves üzem után a TEB GK szakemberei ellenõrzést végeztek, amelynek során kapcsolásokat végeztek a fázishatáron, és mérték a feszültségváltók szekunder áramát (7. ábra, Kövér Gábor szívességébõl). Az ábrán a budapesti feszültségváltó jelén -folytonos vonal- leolvasható a bekapcsolási áramlökés, amikor a vezérlõberendezést kapcsolták rá a táplálásra. Egy perccel utána, 11:00:40-kor kiadták a feszültséget az elsõ, majd röviddel ezután a második szakaszolóhajtás tápegységére. Mivel az akkumulátorok feltöltött állapotban voltak, ezek az áramcsúcsok is gyorsan lecsengtek. 11:07:04-kor az elsõ, majd három perc múlva a másik szakaszolóhajtással végeztek egy-egy kapcsolást. A bemutatott részlet, és a teljes több órás regisztrátum elemzése alapján megállapítható volt, hogy a táprendszer az elõzetes elképzeléseknek megfelelõen mûködik, az alkalmazott teljesítmény biztonsággal elegendõ a tartós mûködéshez, és a táplálási megoldás alkalmazásba vehetõ. A Monor környéki távvezérlõrendszer eddigi rövid idejû mûködése alatt bizonyította, hogy jó elgondolás és helyes törekvés a felújított vasútvonalakon a központból való távvezérlés és a helyi mûködtetési lehetõség egyidejû kialakítása. A feladatok észszerû megosztásával ez a megoldás hatékonyan támogatja az üzemvitelt. Látha-

tó volt az is, hogy a MÁV különbözõ gyártóktól származó rendszerei a szabványos felületeknek megfelelõen úgy kapcsolhatók össze egy rendszerré, hogy azok egységes távvezérlést alkotnak. Irodalomjegyzék [1] Rádiós FET távvezérlés Cegléd alállomáson (Vezetékek Világa 2003/2.) [2] Városi villamos FET rendszere az MVK Rt-nél (Vezetékek Világa 2005/2.) [3] VICOS P500 Az innovatív távvezérlõ (Siemens Rt saját kiadás, 2003)

Fernsteuerungssystem der Oberleitungs-Trennschaltern und des Weichenheizung am Banhof Monor Der Artikel gibt einen kurzen Überblick über Fernsteuerungssystem der Oberleitungs-Trennschaltern und des Weichenheizung. Er beschaftigt sich mit den Neuigkeiten, vor allem Zwei-Zentrale-Wirkung und der Stromversorgung der Anlagen der Phasengrenze. Remote control of catenary and point heating in Monor station This paper offers a brief survey of the remote control system of the overhead line isolators and of the heating of points in area Monor. It offers an explication about the latest innovations used, the alternative possibility of remote controlling from more then one control center and the power supply system of phase breaks.

A biztosítóberendezési-mérnök képzésrõl – a BME szerepe és a TEBI helyzetértékelése © Komócsin Zoltán, Szabó Géza, dr. Tarnai Géza, Lékó Ferenc Bevezetés A TEB Igazgatóság három szakmájából a távközlés mérnökeinek tudásanyaga majdnem egészében univerzális jellegû, „utcáról” megvásárolható. Az erõsáramú szakmáé, ha valamivel kevésbé is az, a tevékenység-kihelyezéssel a képzés ma már nem közvetlen MÁV kérdés. A biztosítóberendezési szakma tudásanyagának nagy része azonban speciális, ezért a képzés sarkalatos probléma a MÁV és a szakképzésben résztvevõ intézmények számára. Cikkünkben bemutatjuk a BME Közlekedésmérnöki Karán folyó hagyományos (5 éves) és a következõ tanévben induló kétszintû, 3,5+2 éves képzést a biztosítóberendezési terület szemszögébõl. Amellett azonban, hogy bemutatjuk a biztosítóberendezési-mérnök képzés jelenlegi és jövõbeni struktúráját, szeretnénk arra is felhívni a figyelmet, hogy megfelelõ oktatási kapacitás áll rendelkezésre a képzési létszámok növelésére. Ez azonban csak akkor használható ki, ha a végzett mérnökökre valós, munkaszerzõdésekben is realizálható igény jelentkezik, és a hallgatók a megfelelõ motiváció révén (aminek megteremtése bizony a teljes szakma feladata) nagyobb tömegekben kívánják felvenni ezt a specializációt. Természetesen a biztosítóberendezési-mérnök képzés tartalmának, az igényeknek a meghatározása nem csak a BME feladata, hanem a teljes biztosítóberendezési szakmáé. Ezért tartottuk fontosnak, hogy a cikkben teret kapjon a

A biztosítóberendezési szakszolgálat szakemberei a régmúltban, a szakszolgálat önállóvá válását megelõzõ idõkben, az állami oktatás keretében nem kaptak szakképzést. A majdani biztosítóberendezési szakemberek többnyire gépészmérnökként végeztek az egyetemen. Ezzel a végzettséggel nyertek alkalmazást a MÁV-nál. A szakmai tudást már a vasúton végzett munka közben, önképzéssel, régi munkatársaktól a fogások ellesésével, és belsõ, tanfolyami jellegû felnõttképzés keretében igyekeztek megszerezni. Az ismeretek egy részét nem is megszerezték, hanem „elõállították” a berendezések általuk végzett fejlesztésével. Már ebben a korszakban megjelentek a szakmai leírások, oktatóanyagok. A legkorábbi ismert – és az egyik cikkszerzõ, Lékó F. által birtokolt! – összefoglaló mû: Kisfaludi Lipthay Sándor, a vasútépítéstan nyilv. rendes tanára a M. kir. József Mûegyetemen „Vasútépítéstan” címû, 1885-ben kiadott 3 kötetes, összesen mintegy 2000 oldalas mûve, amelynek „A kitérõk központosítása” c. fejezete többé-kevésbé biztosítóberendezési le-

írásnak tekinthetõ. Maga a „biztosító berendezés” kifejezés már megtalálható a könyvben. Az egyetemi szintû szakirányú képzés 1951-ben indult be a Közlekedési Mûszaki Egyetemen, amely a késõbbiekben az Építõipari és Közlekedési Mûszaki Egyetem, majd a két egyetem egyesülését követõen a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karaként folytatta tevékenységét. A biztosítóberendezési képzés anyatanszéke kezdettõl fogva a mai Közlekedésautomatikai Tanszék (korábbi nevei: Közlekedésvillamossági, illetve Közlekedésvillamossági és automatika Tanszék). Az elsõ két évfolyamon a képzés egyegy tanulókör számára önálló Vasúti Távközlõ- és Biztosítóberendezések szakirány keretében folyt. A késõbbiekben az önálló szakirány megnevezés ugyan megszûnt, és a biztosítóberendezési képzés a vasúti szakirány keretében folyt, azonban a hagyományos biztosítóberendezési témájú tantárgyak mellé egyre újabb és újabb tantárgyak kerültek be a közlekedésmérnöki képzésbe. Ezek a tantárgyak a kibocsátott biztosítóberendezési mérnökök szûkebb értelemben vett szakmai ismereteit jobban megalapozták, tudását bõvítették, látókörét a mûszaki haladás trendjének megfelelõen szélesítették. Így például az Elektrotechnika c. tárgy nagymértékben bõvült elektronikai részekkel, új tárgyként jelent meg a digitális technikai és szabályozástechnikai ismereteket felölelõ Irányítástechnika, valamint a programozási és rendszertechnikai irányultságú Számítástechnika, illetve Számítástechnikai berendezések címû tantárgy. A Közlekedési automatika c. tárgy a megbízhatóság és a biztonság (RAMS) elméletének és gyakorlatának a biztosítóberendezési mérnökök számára manapság nélkülözhetetlen kérdéseit tárgyalja. A fénykorban nemcsak egyetemi, hanem fõiskolai mérnökképzés is folyt (elõbb Szegeden, majd Gyõrben), sõt, vasúti és kifejezetten biztosítóberendezési középiskolai képzés is volt (Bebrits,


29

TEBI oktatásért felelõs munkatársának helyzetértékelése is. Ezen túlmenõen, a kétszintû képzésre való átállás lehetõséget ad arra, hogy a biztosítóberendezési szakma képviselõinek az oktatásról alkotott véleményét és igényeit szélesebb körben is figyelembe vegyük. Ennek érdekében közös munkára hívunk mindenkit: segítse képzésünk eredményesebbé tételét internetes felmérésünkben való aktív részvétellel. A biztosítóberendezési-mérnök képzés múltja

Mechwart stb.). Az aranykor az 1960–70es évekre tehetõ, összhangban a MÁV hálózati biztosítóberendezési ellátottságának ugrásszerû növekedésével és az e korszakra jellemzõ szakmai fejlõdéssel. Ez volt a Dominó berendezés-család megjelenésének és elterjedésének, az önmûködõ térközök és sorompók, vonatbefolyásoló berendezések szinte tömeges telepítésének, a központi forgalomirányító rendszerek, automatizált rendezõpályaudvarok létesítésének nagy idõszaka. Ezután fokozatosan csökkent az állami képzésben résztvevõk létszáma és – a tananyag bõvülése és az oktatásban résztvevõk tiszteletre méltó erõfeszítései ellenére – bizonyos értelemben a minõsége is. A közelmúltban további drámai létszámcsökkenés következett be a biztosítóberendezési mérnökök képzésében. Megjegyezzük, hogy még vészesebb leépülés történt a középfokú közlekedésautomatikai mûszerész- és technikus képzésben, ahol a szakirányú képzés lényegében megszûnt. Jól jelzi a helyzet képtelen voltát, hogy 2005/2006-ban egy Kft. (!) (a MÁV Dunántúli Kft.) végez mûszerészképzést (6 fõ), nyilván elsõsorban saját szakember-szükségletének kielégítésére (de cikkünk tárgya most a felsõfokú képzés).

A Közlekedésmérnök-képzés jelene A BME Közlekedésmérnöki Karán jelenleg 5 éves közlekedésmérnök-képzés (és e mellett ugyancsak öt éves jármûgépészmérnök-képzés) folyik, kredit rendszerû képzésben (a kredit a tantárgy elsajátításhoz szükséges hallgatói munka mérõszáma). A kredit rendszerben a hallgató (bizonyos megkötések figyelembevételével) saját maga dönt elõmenetele gyorsaságáról azzal, hogy eldönti, az egyes félévekben milyen tárgyakat kíván hallgatni. A megkötések közül az egyik legfontosabb, hogy az oklevél megszerzéséhez a kötelezõ tantárgyakon kívül kötelezõen választott tárgyakat is fel kell venni. Kb. a tárgyak 80%-a kötelezõ, a többi kötelezõen választott. A kötelezõen választott tárgyak vagy tárgycsoportok egy viszonylag tág körbõl adott tárgyak vagy tárgycsoportok teljesítését követelik meg a hallgatótól. A tárgyak csak a tantervben elõírt elõtanulmányi rend teljesítése esetén vehetõek fel. A kredit rendszer a képzés során bizonyos idõszakokban lehetõséget ad a hallgatónak a tanulmányok felgyorsítására vagy lelassítására, az adott félévhez felvett tárgyak számának és/vagy nehézségének variálásával. Ebben a rendszerben, ha egy hallgató egy tárgyat az adott 30

félévben nem tud, vagy nem kíván vizsgával lezárni, az nem jelent félévismétlést, csak az adott tárgyat kell újra, egy következõ félévben felvenni, és az esetlegesen erre épülõ tárgyak csúsznak el. A közlekedésmérnök-képzés négy szintre osztható: – alapképzés (általános mûszaki alapozó tárgyak közösen a közlekedésés jármûgépész-mérnök hallgatók részére), – szakképzés közlekedési szakon (általános közlekedési tárgyak), – szakirányú képzés (vasúti, légi, vízi, közúti közlekedési ágak, logisztika speciális tárgyai), – mellékszakirányú képzés (szabadon választható specializáció, pl. nagybiztonságú rendszerek irányon). Az alapképzés tárgyai és az általános közlekedési tárgyak a mérnöki szintû szemléletet és gondolkodásmódot hivatottak megalapozni, az olyan tárgyak pedig, mint például a Vasúti üzemtan vagy a Vasúti informatika, a vasúti szakirányú képzés részét alkotják. A Közlekedésautomatikai Tanszék által oktatott és a biztosítóberendezési ismeretkörhöz kapcsolódó tantárgyakat az 1. táblázatban foglaltuk össze, ahol a tantárgyak neve után a hozzájuk tartozó félévek számát és az össz-óraszámot adjuk meg. A képzés négy szintjét egészíti ki a választható tárgyak csoportja. A biztosító-

berendezési témakört választó hallgatók számára ismereteik lényeges bõvítését teszi lehetõvé tanszékünk kínálata, amely a 2. táblázatban látható. A két táblázat alapján a célzott szaktananyag (a diplomatervezés nélkül) öszszesen 1148 óra, heti 30 tanórával és félévenként 14 oktatási héttel számolva majdnem 3 félévnyi tisztán biztosítóberendezési irányú szakanyag – az egyéb, közlekedésmérnöki szaktárgyak mellett. Azok a szakemberek, akik itt diplomáztak, és ma a MÁV biztosítóberendezési szakszolgálat gerincét képezik, hasonló tematika szerint végezték tanulmányaikat. A képzés nevében megjelenõ specializáció a „vasúti szakirányú közlekedésmérnök”, amely az automatika mellett az üzemi és a gazdasági kérdéseket is azonos súllyal szerepelteti tananyagában. Mitõl lesz akkor valaki vasúti automatikai mérnök? A biztosítóberendezési szakma szempontjából elsõdlegesen azok a hallgatók tekinthetõk szakirányú végzettségûnek, akik a „vasúti közlekedés” szakirányon végeznek, mellékszakirányként a „nagybiztonságú rendszerek” szakirányt választják, továbbá választható tárgyakként a tanszék által felkínált biztosítóberendezési tárgyakat hallgatják (2. táblázat), és végül diplomatervüket a Közlekedésautomatikai Tanszéken biztosítóberendezési témában dolgozzák ki és védik meg. Ennek a kritériumnak, hosszabb idõszakot tekintve, évente átlagosan 4-5 fõ

1. táblázat: A Közlekedésautomatikai Tanszék biztosítóberendezési képzéshez tartozó tantárgyai Közlekedésmérnöki szak, vasúti szakirány

Alapképzés

1/56

Nagybiztonságú rendszerek, mellékszakirány

Számítástechnika

2/112 Közlekedési automatika

Elektrotechnika

3/168 Vasúti automatika 2/112 Telekommunikáció a közlekedésben

1/42

Irányítástechnika

2/112 Vasúti távközlés és adatátvitel

Forgalomirányítás

1/70

Számítástechnikai berendezések

1/56

Diplomatervezés

1/420

–

1/70 –

Nagybiztonságú rendszerek

2/126

2. táblázat: Választható tantárgyak Kötelezõen választható tantárgyak

Állomási biztosítóberendezések 1

1/28

Vonali berendezések

1/28

Állomási biztosítóberendezések 2 (D55)

1/28

Kitérõk, váltók, váltóhajtómûvek

1/28

Állomási biztosítóberendezések 3 (D70)

1/28

ETCS

1/28

Mechanikus berendezések

1/28

Biztosítóberendezések szerkesztési elvei

1/28


felel meg. Ez a mérnök-kibocsátás, figyelembe véve a már ma is érzékelhetõ tervezõ-hiányt, és az újabban körvonalazódó, tényleges beruházásokon alapuló fejlesztési elképzeléseket, mindenképpen kevés. Ugyanakkor még e csekély számú, a biztosítóberendezési terület iránt érdeklõdõ, ott elhelyezkedni kívánó frissen végzett mérnök számára sem mindig nyílik munkaszerzõdéssel is alátámasztott munkalehetõség a MÁV-nál. (Ugyanakkor más cégek a még nem is egészen végzett hallgatóinkat is foglalkoztatják, szakemberhiányuk mérséklése céljából.) Tanszékünkön a vasúti biztosítóberendezésekre, illetve kapcsolódó területeire 10 oktató szakosodott. Közülük négy kandidátusi vagy az annak megfelelõ PhD fokozattal rendelkezik, 5 fõ pedig a korábban megszerezhetõ dr.univ fokozat tulajdonosa. A tanszéki oktatók mellett jelenleg öt MÁV-os szakember tart rendszeresen elõadásokat a képzésben, de a folyamatosan érezhetõ segíteni akarás alapján biztosak vagyunk benne, hogy igény esetén további külsõs szakemberek is örömmel vennének részt az oktatásban. Ez az oktatói gárda képes volna akár nagyobb tömegben is biztosítóberendezési mérnököket képezni, csak a hallgatók szakválasztását kellene a jobb elhelyezkedési lehetõségekkel és életpálya kilátásokkal motiválni.

úti közlekedés szakmai blokk, amelyen belül többek között Vasúti irányító és kommunikációs rendszerek, Vasúti üzemtan, Vasúti pályák, Vasúti informatika és Vasúti menedzsment tantárgyak kerülnek oktatásra. A biztosítóberendezési képzés szempontjából jól hasznosítható további lehetõséget biztosítanak a tanterv szabadon választható tárgyai, összességükben 140 óra terjedelemben. A BSc képzés struktúráját mutatja az 1. ábra (forrás: a Közlekedésmérnöki Kar honlapja, www.kozlek.bme.hu). A tanterv alapján megállapítható, hogy a képzés a korábbi egyetemi képzéshez képest a gyakorlat irányába tolódik el. Kedvezõ változás a biztosítóberendezési szakma számára, hogy – ugyan a korábbi alaptárgyak óraszámának hátrányára, de – több lesz a szaktantárgy, így várhatóan a BSc képzésbõl kikerülõ hallgatók is jól helyt tudnak majd állni az egyes szakmai területeken. A BSc képzésbõl kikerülõ hallgatók tanulmányaikat a 4 féléves, ún. mesterképzésben (MSc) folytathatják. Az MSc fokozat felel meg a jelenlegi okleveles mérnöki végzettségnek. A kormányzati tervek szerint a BSc képzésben részt vevõk kb. 30%-a kerül felvételre az MSc képzésekre. Az igazi változást azonban a fõiskolán és az egyetemen szerzett BSc

fokozatok egyenértékûsége, és így tulajdonosaik MSc képzésbe való bekerülésének egyenlõ esélye jelenti. Egyéb funkciói mellett az MSc képzés lesz hivatott a tervezõmérnöki gárda megteremtésére. Az MSc tanterv még csak most készül, azonban a fõ arányok már kialakultak. Ennek alapján megállapítható, hogy az általános, a mérnöki gondolkodásmódot és szemléletet a BScnél magasabb szinten megalapozó tárgyak mellett igen magas lesz a szaktárgyak aránya, és összességében egy BScMSc fokozatkombinációt szerzõ friss diplomás több szakanyagot fog tanulni, mint a jelenlegi egyetemi képzésben részt vevõk. Ugyan a fejezet címében kétszintû mérnökképzésrõl beszéltünk, de néhány szóban érdemes megemlíteni a képzések jelenleg is létezõ, harmadik szintjét is: a doktori (PhD) fokozat megszerzését elõkészítõ PhD ösztöndíjas rendszert. A doktori fokozat megszerzése önálló tudományos és publikációs munkát igényel. Az ösztöndíjasok három éves tanulmányaik során idejük jelentõs részét kutatási témájuk kidolgozásának szentelik. Ezt a tevékenységüket a tanszék vezetõ oktatói közül kikerülõ témavezetõk segítik. Az ösztöndíjasok idejük fennmaradó részében egyéni tantervüknek megfelelõ

A kétszintû mérnökképzésrõl A Felsõoktatási törvény közelmúltban történt elfogadásával elhárult az utolsó akadály is a kétszintû felsõoktatási rendszerre történõ átállás, az ún. Bologna folyamat kiteljesedése elõl. A következõ tanévtõl kezdve már valamennyi egyetemen és fõiskolán ebben az új rendszerben kezdõdik meg az újonnan felvettek képzése. A kétszintû képzés alapgondolata, hogy a hallgatók már tanulmányaik elsõ szakaszát, az ún. alapképzést is az ipar, illetve a közlekedés által is értékelhetõ tudással és az ezt bizonyító diplomával zárják le. Ez az elsõ szint (BSc) nagyjából megfelel a korábbi fõiskolai diplomának, és mind a fõiskolákon, mind az egyetemeken egységesen 7 félévnyi tananyag elsajátítását igényli. A BSc szakok meghatározásánál az volt az állami célkitûzés, hogy minél átláthatóbb, egyszerûbb és kevés szakot tartalmazó struktúra alakuljon ki – szerencsére e kevés szak közé a közlekedésmérnöki is bekerült. Karunkon három szakirányon (Közlekedési folyamatok, Logisztika és Jármûtechnika) indul a képzés, és a Közlekedési folyamatok szakirányon belül választható lesz a Vas-

1. ábra: BSc képzés a Közlekedésmérnöki Karon XI. évfolyam, 1. szám

31

tantárgyakat hallgatnak, és oktatóként részt vesznek a BSc és az MSc oktatásban.

A MÁV TEB és a BME együttmûködésében megszervezett képzések A korábban végzett biztosítóberendezési mérnökök szakismereteinek felfrissítése és korszerûsítése érdekében a Közlekedésautomatikai Tanszék a szakma legjobbjainak elõadóként való bevonásával, két alkalommal, a 60-as évek második felében, és a 80-as évek elején szervezett 4 féléves, államvizsgával záruló, távközlõ- és biztosítóberendezési, illetve vasúti automatikai szakmérnöki diplomát nyújtó képzést. Sajnos, a két tanfolyam elõadói és hallgatói közül már szinte mindenki nyugdíjban van, többen közülük pedig már nem is élnek. A biztosítóberendezési szakemberképzés egy érdekes és perspektivikus területét jelentik az iskolarendszerû képzésen kívül megvalósított képzések. Az elmúlt idõszakban a MÁV ZRt. Baross Gábor Oktatási Központja és a Közlekedésautomatikai Tanszék közösen szervezett egy 3 féléves, félévenként 16 oktatási héten hetente 6 tanórás képzést. A képzésen a MÁV vezetõ biztosítóberendezési szakemberei és a tanszék oktatói közösen adtak áttekintést a biztosítóberendezési szakterület alapismereteirõl. A képzés elsõdleges célja a nem biztosítóberendezési végzettségû, elsõsorban villamos- és gépészmérnökök megfelelõ biztosítóberendezési szakismerettel történõ felruházása volt. Ugyanakkor a tematikus tananyagok korszerûsége okán a beiskolázott „öreg” biztosítóberendezési szakemberek is hasznosnak találták a képzést. Az oktatás másodlagos (vagy talán elsõdleges?) haszna az a nagy mennyiségû tananyag, amely a www.kka.bme.hu/~bizber oldalon bárki számára elérhetõ.

A biztosítóberendezési szakemberek véleménye – felmérés

„http://www.kka.bme.hu/felmeres” címen találhatóak meg, innen letölthetõ kérdõívünk, a hozzá tartozó útmutatóval. Kérünk mindenkit, hogy szánjon idõt a kérdések átgondolására, és írja meg véleményét.

A TEBI munkatársának helyzetértékelése Úgy vélem, mint a MÁV biztosítóberendezési szakszolgálatánál dolgozó társszerzõ, hogy a fentebb vázolt képzési problémák rövidesen felszínre fognak törni nálunk (mármint a létszámhiány és a szakismereti problémák). A probléma eszkalálódása mellett a képzés új fellendülésének véleményem szerint több kényszerítõ oka lesz: 1. A társadalmi környezet Egyre jobb vasúti közlekedést követel a társadalom, igényelnek az emberek – fõként a nagyvárosok vonzáskörzetében és a városok közötti minõségi közlekedésben. Nem kell nevetni; ez teljesen természetes folyamat. Magam is vonattal járok dolgozni és látom, hogy a tiszta kényelmes vonat, a jó menetrend, a gyorsabb eljutás pillanatok alatt megszokássá, majd igénnyé válik. Egy példa: havazás idején, jól öltözött üzletember biztatja társait a miskolci IC-n: máskor is vonattal jövünk. Nyitott a világ, sokan látják, hogy más országokban milyen nagyszerû a vonatközlekedés maga, és milyen jól szervezett a környezete is. Az általános tendencia szerint a fiatalok egyre nagyobb aránya szerez felsõfokú képesítést. Miért kellene ebbõl kimaradnia a biztosítóberendezési szakterületnek? A pénz beszél, szokták mondani. Egy pályakezdõ szemében a várható jövedelem fontos szempont (sõt, egy pályaválasztó szemében is). A biztosítóberendezési mérnök jövedelme nem túl csábító jelenleg, reméljük, hogy ez jó irányba fog változni.

A hamarosan esedékes kétszintû képzésre való átállás, illetve az ehhez szükséges nagy részletességû tematikák kidolgozásához szeretnénk megismerni a biztosítóberendezési szakma képviselõinek véleményét. Ennek érdekében egy átfogó felmérést indítunk, kérve minden, a szakterületen dolgozó és a jövõ mérnökeinek képzését is fontosnak tartó kollégát, mondja el véleményét az oktatásról, az oktatás által a fiatal mérnököknél kifejlesztendõ képességekrõl, illetve a megszerzendõ tudásanyagról. A felmérés részletei a BME Közlekedésautomatikai Tanszék honlapján,

2. Élünk és meghalunk Korszakok és generációk váltják egymást – ha vannak a váltáshoz generációk. Sokáig voltak – volt olyan év, amikor akár húszan – harmincan is (ha nem is mindnyájan kerültek a vasúthoz). Korszakokat és nemzedékeket idézek fel röviden. Már csak kevesen élnek annak a generációnak a tagjai közül, akik a 60-as évek fejlõdésének nagy korszakát fémjelezték. Önkényesen kiragadott nevekkel nevesíteni próbálva: Kosznai János, Machovitsch László, Bisztrai Dénes. Az õket követõ nagy létszámú generáció kiteljesítette az akkori fejlõdést: évente 20-30 dominó állomás, 100 km-számra önmûködõ térközberendezések építését. E gene-

32


ráció képviselõi például Fülöp László, Hegedûs Géza, dr. Pálfalvi Sándor, Tököli Imre (lásd a gyászhírek rovatot…), dr. Hõgye Sándor, akik egyébként az én generációm tanítói is voltak, és valójában évrõl-évre folyamatosan kerültek a szakmához. A következõ nemzedék tagjai már másfajta tudással felvértezve, egy más korszak képviselõi lettek, a csendesebb fejlõdés, az elvi pontosítás, az újítások korszakáé. Ennek az utolsó nagy létszámú gárdának a képviselõi (Budapestrõl, Gyõrbõl, a Tisztképzõrõl és máshonnan is: Sullay János, Kirilly Kálmán, Görög Béla, Csipak Antal, Farkas János, és szerencsére még sokan mások, a mai derékhad; meg jómagam is). Nekünk van még 5-10, talán 15 évünk a szakmában (az életben reméljük több). Még fiatalabbak is vannak, nem vitás, de már nem generációs hullámokban, hanem jóval kisebb létszámú, mondhatnám, elszórt képviselettel. Az utóbbi néhány évben több hullámban történtek létszámcsökkentések, ezek általában nyugdíjazást jelentettek. Ezáltal épp a legtöbb tudást felhalmozottak kerültek ki, mégpedig viszonylag váratlanul, kinevelt utód nélkül, egyesek sértetten. Nagy veszteség ez a szakmának, még nagyobb az, hogy legtöbbjük anélkül távozott, hogy ránk hagyta volna tapasztalatait írott formában. 3. A biztosítóberendezések minõségi fejlõdése Kérdés: mi a fejlõdés? Válasz: a berendezések bonyolultabbá válnak, a mûködtetési feltételek rosszabbodnak! A berendezéseink biztonsága, szolgáltatásai egyre jobbak, sokrétûbbek. A számítógépes technika elõretörését nem kerülheti el szakmánk sem. Mindez természetesen egyre több mérnököt igényel – még az üzemeltetés/karbantartás terén is. 4. Irány Európa! 2007. és 2013. között újabb európai pénzek áramlanak az országba, elsõsorban infrastrukturális fejlesztésre. A közlekedésre szánt összeg kb. 90% a vasútra jutna, ennek legalább a fele pedig biztosítóberendezésre. Nem tudjuk pontosan, mekkora összegrõl van szó, de mindenképpen óriási pénzrõl; egyes információk szerint legalább 500 milliárd Ft-ról. Ma egy nagyállomási biztosítóberendezés mintegy 2-3 milliárd Ft-ba kerül, tehát ez az összeg több száz berendezés árának felel meg. Egyelõre nem is mindenki tudja ezt elhinni. Én viszont azt nem akarom elhinni, hogy ezt a lehetõséget elszalaszthatjuk. A megépítendõ berendezések nagy része rendszerében is új lesz. Borítékolható, hogy elsõsorban külföldi cégek hozzák

ezeket. De a külföldieknek is elengedhetetlen szüksége van hazai, tapasztalt mérnökökre – a képviseletben, a pályázatban, a tervezésben, a meglévõ berendezéseinkhez illesztés munkájában, a fejlesztésben, a gyártásban (talán ebben legkevésbé), a beépítésben (talán ebben leginkább), a berendezés-oktatásban, a kezelésben (igen, abban is), az üzembe helyezésben és az üzemeltetésben/karbantartásban. Über die Ausbildung der Signalingenieure Es wird die Ausbildung der Verkehrsingenieure für den Bahnbereich an der Technischen und Wirtschaftswissenschaftlichen Universität Budapest vorgestellt, mit besonderer Berücksichtigung der Kenntnisse von Signaltechnik. Es werden die Änderungen im Zusammenhang mit der Einführung der Zwei-Level-Ausbildung und die Situationsbewertung der Bahn ebenfalls vorgestellt. Education of signalling engineers In this paper the education system of railway engineers of Faculty of Transport Engineering, Budapest University of Technology and Economics will be presented, in particular the education of signalling techniques. Furthermore, the future changes will be discussed, which are connected to starting of the two-level engineering education, as well as the analysis of the current state by the Railways.

Eközben már most szûkös a kapacitás minden téren: a tervezés, a jóváhagyás és a vizsgálat területén például látványosan. Összegzés Úgy vélem, ez a négy rövid fenti bekezdés bizonyítja, hogy égetõ és sürgõs szükség van jelentõs létszámú, jól képzett, új biztosítóberendezési mérnök-gárdára. Meg-

valósítható ez? Minden bizonnyal. Ennek sok feltétele van, amelyek teljesíthetõk. Van azonban, amit nem tudunk csinálni, például idõt. Egy mérnök képzése 3-5 év, a szükséges szakmai gyakorlat ugyancsak, tehát 6-10 év, mire valaki teljes értékû harcossá válik (nem számítva a középiskolai képzés idejét). Ha a menetrend 2007-et tartalmaz, akkor a táblára már most kiírhatjuk: – A vonat késik!

TÖKÖLI IMRE életének 62. évében, 2006. február 27–én elhunyt. Imre a biztosítóberendezési szakszolgálat munkatársa volt. Végigjárta a szakmai fejlõdés állomásait, kivételesen korán már „inas"-ként a MÁV-hoz került és egész életében a MÁV-nál dolgozott. Hosszú idõn át volt építõ: elõször mint szerelõ, építésvezetõ, majd mint fõépítésvezetõ tevékeny részese volt az 1960-70-es évek nagyszabású állomási- és vonali biztosítóberendezési építéseinek. Közben folyamatosan képezte magát: elvégezte a Tisztképzõt, diplomát szerzett a Budapesti Mûszaki Egyetemen, illetve számos egyéb oktatáson is részt vett. A Jobbparti TB. Fõnökségre, majd a budapesti Igazgatóság Távközlési és Biztosítóberendezési osztályára került. Volt mûszaki elõadó, csoportvezetõ, majd a Vig VBO-ban balesetvizsgáló. Szakmai fejlõdése csúcsaként a Vezérigazgatóság BA Szakosztályába hívták, ahol egészen 2004-ig dolgozott, utoljára osztályvezetõ-helyettesként. Tököli Imrével óriási tudású kollégát veszítettünk el. Szinte az összes MÁV-nál rendszeresített berendezést alaposan ismerte. Számos rendelet és utasítás-módosítás, jelentõs átalakítás fûzõdik a nevéhez. Kivételesen jó emlékezõtehetségével, fáradhatatlan vitakészségével sokakat segített szakmai fejlõdésében. Rendszeresen oktatott tanfolyamokon is. Aki közel kerülhetett hozzá, segítõkész, különösen megbízható, vidám barátot talált benne. Súlyos betegségével nagy lelkierõrõl tanúságot téve, tíz éven át küzdött. Nyugodjék békében.

Tisztelt Olvasó! Azt a tényt, hogy folyóiratunkat Ön ez évben is megkaphatja és olvashatja, az alábbi cégek anyagi támogatása tette lehetõvé: ALCATEL Hungary Kft. ALCATEL Austria AG., Wien AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest FEMOL 97 Kft., Felcsút HTA Magyar Szállítási Automatizálási Kft., Budapest MASH-VILL Kft., Budapest MÁV Dunántúli Kft., Szombathely MÁVTI Kft., Budapest Mûszer Automatika Kft., Érd OVIT Rt., Budapest

PowerQuattro Teljesítményelektronikai Rt., Budapest PROLAN Irányítástechnikai Rt., Budakalász PROLAN-alfa Kft., Budakalász R-Traffic Kft., Gyõr Siemens Rt., Budapest TBÉSZ Kft., Budapest TELE-INFORMATIKA Kft., Budapest Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest VASÚTVILL Kft., Budapest Vossloh IT, Budapest

A nyújtott támogatásért ezúton is köszönetet mondunk. XI. évfolyam, 1. szám

33

BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁG

??

34


A CIKKEK SZERZÕI Dr. Tarnai Géza (1940) Okl. közlekedésmérnök, okl. mérnöktanár, a közlekedéstudomány kandidátusa, egyetemi tanár a BME Közlekedésautomatikai Tanszékén. A Magyar Mérnöki Kamara által felkért vezetõ szakértõ, a Magyar Szabványügyi Testület „Vasúti villamos berendezések” mûszaki bizottságának tagja. Kiterjedt oktatási és oktatásszervezõ tevékenységet folytat a vasúti automatika, és az azt megalapozó tantárgyak területén, mind a graduális, mind a posztgraduális képzésben. Szakmai tevékenysége elsõdlegesen a mikroelektronika és az informatika vasútbiztosítási alkalmazásaira irányul, és e téren meghatározó a tanszék kiterjedt hazai és külföldi kapcsolatrendszerének kialakításában. Mintegy 100 sikeres hazai és nemzetközi kutatási-fejlesztési projekt vezetõje, illetve résztvevõje volt. Mintegy 120, részben külföldi publikációja jelent meg, 17 egyetemi és szakmérnöki jegyzetet írt, több mint 50 hazai és külföldi konferencián tartott elõadást. Dr. Sághi Balázs egyetemi adjunktus 1992-ben közlekedésmérnöki diplomát szerzett a Budapesti Mûszaki Egyetemen. 1992-tõl 2000-ig a BME Közlekedésautomatikai Tanszék doktorandusza, 2000tõl tanársegéd. 2004-ben PhD-fokozatott szerzett, disszertációjának témája a formális módszerek alkalmazása a vasútbiztosító technikában. Oktatási és kutatási területe a biztonságkritikus és nagy megbízhatóságú rendszerek tervezési és elemzési kérdései, különös tekintettel a vasúti biztosítóberendezési rendszerekre. Elérhetõsége: BME Közlekedésautomatikai Tanszék, 1111 Budapest, Bertalan L. u. 2. Tel.: 06 (1) 463-1013, Fax: 06 (1) 4633087. E-mail: [email protected] Berényi László (1971) fejlesztõmérnök A budapesti Mechwart András Ipari Szakközépiskolában szerzett Vasúti távközlõ- és biztosítóberendezési mûszerész szakmát 1990-ben. Ezt követõen a gyõri Széchenyi István Fõiskola villamosmér-

nöki szak automatizálási szakirányán szerzett diplomát 1995-ben, majd a Budapesti Mûszaki Egyetem villamosmérnöki diplomáját is megszerezte 2002ben. 1996-tól 1998-ig a MÁV TEBGK Biztosítóberendezési Osztályán fejlesztõmérnökként, majd 1998-tól 2003-ig a Stellwerk Kft.-nél biztosítóberendezési tervezõként dolgozott. 2003 óta ismét a MÁV ZRt. TEB Technológiai Központ Biztosítóberendezési Osztályának fejlesztõmérnöke és a TEBI Biztosítóberendezési Biztonságügyi Szervezetének vezetõ-helyettese. Elérhetõsége: MÁV ZRt. TEB Tech. Kp., 1063 Budapest, Kmety Gy. utca 3. Tel.: 511-4554. E-mail: [email protected] Lõrincz Ágoston MAUMIK Irányítástechnikai Kft. 1979-ben szerezte meg villamosmérnöki oklevelét a Budapesti Mûszaki Egyetem villamosmérnöki karán. 1979 és 2000 között a MIKI Méréstechnikai Kutató Intézetben résztvevõje volt jelentõs irányítórendszeri projekteknek. E projektek jelentõs része a MÁV FET rendszereinek korszerûsítésére irányult. 2001-tõl a MAUMIK Irányítástechnikai Kft munkatársa. Elérhetõsége: MAUMIK Irányítástechnikai Kft., 1052 Budapest, Sütõ u. 2., félemelet 22. Tel.: 486-0061. Fax: 486-0062. MÁV: 7425. E-mail: [email protected] Pálmai Ödön (1959)

Zengõ Ferenc (1969) SIEMENS Rt. A Pollack Mihály Mûszaki Fõiskola Informatikus szakán végzett 1991-ben. 1992 óta dolgozik a Siemens-nél erõsáramú szakmaterületen, különbözõ beosztásokban. Jelenleg a Közlekedéstechnika ágazat szakág vezetõje. A KTE tagja. A Siemens távvezérlési koncepciójának fejlesztésében folyamatosan részt vesz. Elérhetõségek: Siemens Rt. 1143 Budapest, Gizella u.51-57. Tel.: 06-1-471-1718, E-mail: [email protected] Dr. Baranyi Edit egyetemi adjunktus A Budapesti Mûszaki Egyetemen 1985-ben közlekedésmérnöki diplomát szerzett. 1985 óta dolgozik a BME Közlekedésautomatikai Tanszéken. 1990-ben egyetemi doktori fokozatot szerzett. Oktatási és kutatási területe vasúti biztosítóberendezések szimulációja, valamint a GPS alkalmazása a vasúti és közúti közlekedésben. Elérhetõsége: BME Közlekedésautomatikai Tanszék, 1111 Budapest, Bertalan L. u. 2. Tel.: 06 (1) 463-1013. Fax: 06 (1) 4633087. E-mail: [email protected] Dr. Rácz Gábor (1948) egyetemi adjunktus

A BME Villamosmérnöki Kar Erõsáramú szakán végzett 1983ban, majd munkája mellett a munkavédelmi szakmérnöki szakot végezte el 1987-ben. 1983 óta dolgozik a MÁV-nál erõsáramú szakmaterületen, különbözõ beosztásokban. Jelenleg a PVTK Pécs Karbantartási osztályvezetõje. A MEE és a KTE tagja. A Vasúti Erõsáramú Alapítvány titkára. Középiskolai szaktanár. A Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezõje és szakértõje. Fõbb fejlesztései: Dönthetõ térvilágítási kandeláber tervezése és bevezetéséhez szükséges kísérletek elvégzése munkacsoportban, A tömegszerû felsõvezetéki cölöpalapozási megerõsítések gyakorlati megoldásának kidolgozása munkacsoportban Elérhetõségek: MÁV Zrt. PVTK Pécs 7623 Pécs, Szabadság út 39. Tel.: 06-72214-772/16-05, Vasúti: 05+16-05, E-mail: [email protected]

1972-ben a Budapesti Mûszaki Egyetemen Közlekedésmérnöki, 1981-ben ugyanott villamosmérnöki diplomát szerzett. 1987ben „Mikroelektronikai eszközök alkalmazása a tömegközlekedési jármûvek forgalomirányítására” címen doktori fokozatot szerzett. Az egyetem elvégzése után folyamatosan a BME Közlekedésautomatikai tanszékén dolgozik, jelenleg adjunktusi beosztásban. Részt vett a tanszéken kifejlesztett vasúti biztosító berendezés szimulátorok fejlesztésében, vezetésével készült el az RCAD biztosítóberendezés szimuláció tervezõ CAD program. Jelenleg nagymegbízhatóságú számítógépes rendszerek tesztelésével, fejlesztésével foglalkozik, úgy a vasút, mint az atomreaktorok területén Elérhetõsége: BMGE 1111 Budapest, Bertalan Lajos u. 2. Tel.: 463-1983. E-mail: [email protected]


35

Szabó Géza egyetemi adjunktus A Budapesti Mûszaki Egyetemen 1993-ban villamosmérnöki, 1997-ben gazdasági mérnöki diplomát szerzett. 1993 óta dolgozik a BME Közlekedésautomatikai Tanszéken. Oktatási és kutatási területe a biztonságkritikus és nagy megbízhatóságú rendszerek tervezési és elemzési kérdései, ezen belül elsõsorban a hibafaanalízis technikák fejlesztési és a kockázati alapú kritériumok származtatási problémái tartoznak érdeklõdési körébe. Vasúti biztosítóberendezési, valamint nukleáris erõmûvi védelmi rendszerek területén fejlesztési és szakértõi munkákban vesz részt. Egyetemi feladatai mellett saját mérnöki tanácsadó céget is vezet. 2002-ben vasúti biztosítóberendezési szakértõi jogosultságot szerzett. Elérhetõsége: BME Közlekedésautomatikai Tanszék, 1111 Budapest, Bertalan L. u. 2. Tel.: 06 (1) 463-1013. Fax: 06 (1) 4633087. E-mail: [email protected] Dr. Erdõs Kornél villamosmérnök, vállalkozó mérnök Villamosmérnöki oklevelét 1956-ban szerezte a Budapesti Mûszaki Egyetemen, majd doktori oklevelet szerzett a BME Közlekedésmérnöki Karán 1988-ban. 1974-ig a Telefongyárban dolgozott vasútbiztosító területen különbözõ beosztásokban. Mint fejlesztési fõosztályvezetõ, a kapott megbízása

alapján szervezte a vasútbiztosító profil átadását, átvételét a Ganz Villamossági Mûvekbe, ahol változatlan munkahelyen, beosztásban és a fõvállalkozással kibõvített feladatkörrel dolgozott 2004ig. Jelenleg önnáló vállalkozó mérnökként dolgozik vasútbiztosító és villamosmérnöki feladatok megvalósításán. A Közlekedéstudományi Egyesület és a Budapesti Mérnök Kamara tagja és szakértõi névjegyzékében szerepel, mint vasútbiztosító szakértõ. Tel.: 06 (30) 200-3626. E-mail: [email protected] Dr. Komócsin Zoltán (1955) Okleveles közlekedésmérnök (1979), egyetemi adjunktus a BME Közlekedésautomatikai Tanszékén. Oktatási tevékenység mellett 1997-tõl a Közlekedésmérnöki Kar dékáni hivatal vezetõje, 2004-tõl a BME Központi Tanulmányi Hivatal igazgatóhelyettese is. Oktatási tevékenysége az Elektrotechnika és a Számítástechnika tantárgyak gyakorlatainak, labor foglalkozásainak vezetése, illetve vasúti automatika elõadások, gyakorlatok tartása. Szakmai tevékenysége elsõsorban a jelzõk vasútbiztosítási alkalmazásaira irányul. Részt vesz a Közlekedésautomatikai Tanszéken vasútbiztosítási területen kiadásra kerülõ „Alkalmassági tanúsítványok” valamint az ezekhez tartozó kutatási jelentések, tanulmányok készítésében. A Közlekedéstudományi Egyesület és a Budapesti Mérnöki Kamara tagja, vasúti biztosítóberendezési szakértõ.

Lékó Ferenc (1954) A MÁV Távközlõ-, Erõsáramú- és Biztosítóberendezési Igazgatóság (ill. más nevû elõdei) Biztosítóberendezési Osztályának munkatársa 1987 óta. A Puskás Tivadar Szakközépiskolában érettségizett és a (szegedi-, majd) gyõri fõiskolán végzett közlekedésautomatikai mérnökként 1976-ban. Volt fõnökségi mûszaki elõadó, önálló építésvezetõ, rövid ideig mûvezetõ, majd üzemvezetõ helyettes. Fõállású biztosítóberendezési szaktanárként oktatott, mintegy három évig, felkérésre a Mechwart András szakközépiskolában. Munkahelyi feladatai közé tartoznak a többek között a feltétfüzetek-, beruházási szakmai anyagok öszszeállítása, kivitelezõi pályázatok elbírálása, más elvi problémák, valamint a szegedi és debreceni területi ügyek intézése. Több továbbképzésen vett részt, „mûszaki tanár” képesítéssel is rendelkezik. Számos újítását fogadták el, több elismerés birtokosa, közte a „Kiváló Vasutas” kitüntetésé. Hosszú idõ óta oktat különbözõ felnõttképzési tanfolyamokon. Érettségi vizsgákon rendszeresen elnöki megbízást lát el. Szakmai rendezvényeken, konferenciákon idõnként elõadóként is szerepel. Kiemelt feladata a TEB Igazgatóság szakmai oktatási ügyeinek intézése. Munkahelyi címe: 1062 Bp., Andrássy út 73. Tel.: 06 (1) 511-3136. E-mail: [email protected]

Baross Gábor-díj

Elismerés fõszerkesztõnknek Nemzeti ünnepünk alkalmából magas kitüntetésben részesült fõszerkesztõnk. Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó igazgató-fõszerkesztõje március 15-e alkalmából Baross Gábor-díjat kapott. A kitüntetést kiadónk vezetõje Kóka János gazdasági és közlekedési minisztertõl vette át a minisztériumi ünnepségen. Az elismerést Kiss Pál a 30 éves újságírói jubileuma alkalmából, valamint a korszerû magyar közlekedési újságírás megteremtése érdekében végzett kimagasló tevékenységéért vehette át. Kiss Pál az elsõ újságíró, aki Baross Gábor-díjban részesült. Mint ismeretes, Baross Gábor-díj a közlekedés érdekében végzett kimagasló, példamutató tevékenység, illetve életmû elismeréséért adományozható. Kiss Pál Bácsalmáson született 1950-ben, és 1976 óta újságíró. Pályafutása a Légiközlekedés szerkesztõségében kezdõdött, ahol volt pályakezdõ, munkatárs és felelõs szerkesztõ. A Navigátornak 1994 óta, a Magyar Közlekedésnek 1999 óta fõszerkesztõje és ugyancsak hét éve kiadónk vezetõje, egyben 2004 óta tulajdonosa is.

36


1. FET rendszer Monoron és Dombóváron. Biztonsági követelmények kockázati alapú meghatározása. Biztosítóberendezések gyártástörténete

Recommend Documents