1. Felsõvezeték-oszlopok méretezése. A Prolan AKF önmûködõ jelzõüzeme. A PQ új, nagyteljesítményû áramellátó rendszere

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

Felsõvezeték-oszlopok méretezése

A Prolan AKF önmûködõ jelzõüzeme

2013/1

A PQ új, nagyteljesítményû áramellátó rendszere

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Zalalövõ állomás végponti váltókörzete, még villamosítás elõtt

XVIII. ÉVFOLYAM 1. SZÁM

2013. MÁRCIUS

Tartalom / Inhalt / Contents

2013/1

Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila Fõszerkesztõ: Kirilly Kálmán Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-4481 E-mail: [email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H–1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 67. megjelenés

Ünnepség Vámosgyörkön – 50 éves az elsõ D55 Jubiläumsfest in Vámosgyörk – erste Domino55 Stellwerk ist 50 Jahre alt Celebration in Vámosgyörk – the first Domino55 interlocking is 50 years old

3

Piacorientált kutatás-fejlesztési projekt keretében a Vasúti INTegrált Energetika Rendszer (VINTER) kifejlesztése

4

dr. Szabó Géza, dr. Tarnai Géza, dr. Sághi Balázs, dr. Rácz Gábor Alkalmassági tanúsítás biztosítóberendezési területen

4

Ihász Jácint, Takács Károly Az önmûködõ jelzõüzem megvalósítása automatával az AKF kezelõi alrendszerben Die Realisierung der Funktion von Selbststellbetrieb mit einem Automat im Bediensubsystem AKF Automatic signal setting in AKF MMI

6

Németh Géza, Szabó Ferenc Nagyteljesítményû, váltakozó feszültségû szünetmentes áramellátó rendszer bemutatása és annak terheléses vizsgálata Leistungsstarkes unterbrechungsfreies Stromversorgungssystem von PowerQuattro Uninterrupted heavy-current power supply system developed by PowerQuattro

13

Csoma András Felsõvezetéki acéloszlopok méretezésének, ellenõrzésének aktuális kérdései Aktuelle Fragen der Überwachung und Bemessung von Oberleitungsstahlträgersäulen Actual questions on dimensioning and verification of catenary steel masts

19

Garai Zoltán A menetengedély-adás komplexebb esetei az ETCS L1 MÁV alkalmazásánál Das Aufgeben der komplizierteren Fälle von MA beim ETCS L1 Complex situations of transmission of ETCS L1 Movement Authorities

26

Hauser Miklós, Szalai Péter, Szendi Csaba Fejlesztés a (kamera)rendszerben Überwachungskameras am Bahnhof Körmend

A magyar vasútellátó

33 36

BEMUTATKOZIK…

38

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI

40

Surveillance cameras at the railway station of Körmend

Csak egy szóra…

Kommunikáció nélkül nincs marketing, marketing nélkül nincs sikeres vállalkozás. Így ma már a kommunikáció – legyen az külsõ vagy belsõ – a vezetõi munka része. Ebben lehet nélkülözhetetlen a szaklap mint megjelenési forma. Ezt bizonyítják a 20 éves Magyar Közlekedési Kiadó szaklapjai és a kiadványokhoz kapcsolódó konferenciák és rendezvények. A közlekedési, szállítmányozási és logisztikai szakma piacvezetõ cégei és topmenedzserei legfontosabb médiapartnerüknek tekintik kiadónkat. Kovács

Imre, a Rail Cargo Hungaria elnöke úgy fogalmazott: „… a Magyar Közlekedési Kiadó egyik legnagyobb erényének azt tartom, hogy az elmúlt húsz évben kiegyensúlyozott tájékoztatással, színvonalas és versenysemleges szakmai konferenciák rendszerével és a vélemények ütköztetésével megteremtette a magyar közlekedési ágazat szereplõinek versenykultúráját.” A Magyar Közlekedési Kiadó a hazai szaklapkiadás legszebb hagyományainak folytatója. Húsz év alatt az európai színvonalú, korszerû szaklapjainknak és konferenciáinknak köszönhetõen elismert márka és piacvezetõ közlekedési szakkiadó lett. A Magyar Közlekedés, a Navigátor, a Vezetékek Világa, a Magyar Közlekedés online és az említett szakkonferenciák – mindenekelõtt a vasúti, szállítmányozási és fuvarozási, valamint a Bajai Kikötõvel közösen szervezett gabonalogisztikai – jelentik a kiadó profilját, mindezek a közlekedési menedzserek és szakemberek szakmai tájékoztatását és tájékozódását segítik. Magyarország meghatározó cégei, topmenedzserei találhatóak partnereink és szponzoraink között. Hasonló együttmûködésre törekszünk valamennyi szakmai szervezettel és oktatási intézménnyel is. A minõségi, ún. prémium szaklapokhoz minõségi szakkonferenciák társulnak, ahol a résztvevõk elsõ kézbõl értesülhetnek a nemzetközi és hazai trendekrõl, illetve változásokról. Schváb Zoltán, Dávid Ilona, Kovács Imre, Szalma Botond, Iszak Tibor, Vereczkey Zoltán és Wáberer György állandó vendégei rendezvényeinknek. A Magyar Közlekedési Kiadó tulajdonosaként sokat jelentett számomra, hogy

2

VEZETÉKEK VILÁGA 2013/1

Kiss Pál ügyvezetõ igazgató, Magyar Közlekedési Kiadó Kft.

újságírói pályafutásomat a Malév lapjánál kezdhettem, illetve néhány évig együtt dolgozhattam Európa legjelentõsebb szakkiadójának, a hamburgi DVZnek a vezetõivel és szerkesztõivel. A tõlük tanult ún. nyugati szemléletet most a saját kiadóm munkájában kamatoztatom. Felkészült és szakmailag elkötelezett munkatársi gárda alkotja a kollektívát. Nagyon büszke vagyok arra, hogy munkatársunk a megszállott vasútbarát Andó Gergely, a magyar újságírás egyik legnagyobb tehetsége. Õ is a kiadónk által szervezett Közlekedési Újságíró Stúdió felfedezettje. Hogy miért a szaklap a legfontosabb megjelenési forma? Mert a szakmának szól – a szakmáról. Csak ott olvasható az adott szakma (a mi esetünkben a közlekedés, a szállítmányozás és a logisztikai szolgáltatás) fejlõdése, iránya, újdonságai, elõírásai és ami ugyancsak rendkívül fontos: a piaci szereplõk változásai és a személyi ügyek. Ma már nálunk is elfogadott álláspont, hogy amelyik cég nem szerepel a szaksajtóban, az nincs is. Ha nem jelenik meg folyamatosan, akkor ugyancsak – úgymond – leírják. A szaklapok hirdetési hatékonysága a legerõsebb, mivel olvasói célcsoportjuk a döntéshozók, illetve a döntéseket elõkészítõ szakemberek – relatíve alacsonyabb példányszámok ellenére is. Mi a PRmegjelenést javasoljuk partnereinknek, mivel ez biztosítja termékük alapos és célirányos bemutatását. Az internet térhódítása ellenére erõsödik a mértéktartó és minõségi szaksajtó szerepe, mivel tekintélyes és tárgyszerû megjelenést biztosít. Nem beszélve arról, hogy a szaksajtó minden adott esetben a szakmai kultúra része. Így van ez a mi esetünkben is.

Ünnepség Vámosgyörkön – 50 éves az elsõ D55 2012. december 11-én volt 50 éve, hogy Vámosgyörk állomáson üzembe helyezték a MÁV, illetve Magyarország elsõ Domino 55 típusú jelfogófüggéses állomási biztosítóberendezését (ezt mindössze néhány nappal késõbb követte Angyalföld állomás). A berendezés licencét a MÁV a svájci Integra cégtõl vásárolta, majd 1956-tól az elsõ üzembe helyezésig a hazai igényeknek megfelelõen adaptálta. 1976-ig a rendszert a Telefongyár, majd a Ganz VM (és utódai) gyártották. Hazai, Ganz gyártású D55 került az egykori Jugoszlávia és Finnország területére is. 1971-ben (9 év alatt!) Gödön létesítették a századik, majd 1983-ban KálKápolnán a kétszázadik Domino 55-öt. Napjainkban a MÁV hálózatán 229 állomáson üzemel D55, de szép számban megtalálhatók a GYSEV Gyõr–Sopron, illetve a közelmúltban a MÁV-tól átvett

Hegyeshalom–Csorna–Porpác–Szombathely–Zalaszentiván vonalán, illetve üzemel néhány a BKV HÉV-vonalain is. Tuzsér, Komoró és Eperjeske rendezõ állomáson a rendszer üzemel széles, 1973 óta a Gyermekvasút Szépjuhászné állomásán pedig keskeny nyomtávon is. Az alapkapcsolás módosításain túl is számos változás történt az elmúlt ötven évben: épült D55 tolatóvágányutas változatban (ez lett önálló néven a MÁV D67), kisállomási kiépítésben (kis jászi, szilvásváradi vonalak, Veszprémvarsány stb.), valamint foglaltságérzékelés nélkül (pl. Környe, Visonta), de a legutóbbi idõkben megjelent a tengelyszámlálós változat is (elõször Sümegen, majd Gönyûn és Zichyújfaluban is). A legnagyobb D55 kétségkívül a miskolci, azonban van számos „legkisebb”, kétváltós D55). Alapvetõen elmondható, hogy a berendezések

Farkas János TEB-osztályvezetõ (Miskolc) beszéde az emléktábláknál

legnagyobb része a mai napig üzemben van; néhány állomást bontottak eddig el elektronikus biztosítóberendezés létesítése (Cegléd, Gyõr, Egyházasrádóc, Csákánydoroszló, Ukk–Zalaszentiván szakasz), illetve az állomás bezárása (pl. Szarvaskõ) miatt. A vámosgyörki D55 felett sem suhant át „nyomtalanul” az elmúlt 50 év: 1999 és 2002 között a TBÉSZ Kft.-tõl kapott nagyfelújítást (belsõtér, külsõtér), illetve 2004-ben üzembe helyezték az új PowerQuattro áramellátást is. Aki a Domino55 részletesebb történetére is kíváncsi, számos információt talál a Magyar Vasúttörténet címû könyvsorozat 6. kötetében, amely e rövid összefoglalóhoz is segítséget nyújtott. 2013. január 15-én a MÁV Zrt. Miskolci Pályavasúti Területi Központja a helyszínen ünnepséget rendezett, ahol leleplezték a berendezés második emléktábláját is. Ezt kis fogadás követte, amelyet a TBÉSZ Zrt.-nek köszönhettünk. A cikk megírásához nyújtott segítségért köszönet illeti Ács István blokkmestert.

Vámosgyörk állomás Domino-pultját kezeli a forgalmi szolgálattevõ Kirilly Kálmán TEB-igazgató ünnepi beszéde

Jubiläumsfest in Vámosgyörk – erste Domino55 Stellwerk ist 50 Jahre alt Der Artikel fasst kurz die Geschichte von Domino55 Stellwerk in Ungarn zusammen.

Jelfogóterem

Celebration in Vámosgyörk – the first Domino55 interlocking is 50 years old The article briefly summarizes the history of Domino55 interlocking system in Hungary.

XVIII. évfolyam, 1. szám

3

Piacorientált kutatás-fejlesztési projekt keretében a Vasúti INTegrált Energetika Rendszer (VINTER) kifejlesztése A Prolan Irányítástechnikai Zrt. a Kutatási és Technológiai Innovációs Alapból 165 906 212 forint vissza nem térítendõ támogatást nyert pályázatával, amely célul tûzte ki, hogy a magyar vasúttársaságok villamosenergia-felhasználását kutassa. A projekt célja, hogy olyan energiamegtakarítási megoldások készüljenek, amelyek a jelenleg is mûködõ irányítástechnikai rendszerek és technológiák továbbfejlesztésével és összekapcsolásával már rövidtávon kimutatható megtakarítást jelentsenek a villamosenergia-felhasználás területén. A Prolan Zrt. a kutatás-fejlesztési projekt tartama alatt az alábbi vasúti technológiák energiamegtakarítási potenciálját vizsgálja meg:

– váltófûtés, – térvilágítás, – vonatközlekedés, villanymozdonyok energiafelhasználása, – energiakereskedelem támogatása, olcsóbb energiabeszerzési lehetõségek, – ingatlanok energiaellátása. A fenti területek kutatása, tanulmányozása során meghatározzuk az egyes területek energiamegtakarítási potenciálját, kidolgozunk megoldásokat, algoritmusokat ezeknek a kiaknázására. A szükséges szoftverkomponenseket kifejlesztjük. Az ingatlanok energiaellátásában az okos mérési rendszerek használatát vizsgáljuk meg, amelyek alkalmasak a tény-

Cím: Prolan Zrt. 2011 Budakalász, Szentendrei út 1–3. E-mail: [email protected] • Honlap: www.prolan.hu www.ujszechenyiterv.gov.hu

Alkalmassági tanúsítás biztosítóberendezési területen © dr. Szabó Géza, dr. Tarnai Géza, dr. Sághi Balázs, dr. Rácz Gábor Bevezetés A vasúti biztosítóberendezések független szakértése, megfelelés-értékelése, tanúsítása régóta a vasútbiztonság megfelelõ szintje elérésének egyik lényeges eleme szerte a világon, így Magyarországon is. A tevékenység ugyan régen bevezetett, azonban a tanúsítótól elvárt módszerek és eljárások megváltoztak; ennek következtében megváltoztak a tanúsítóvá válás (kijelölés) lehetõségei és kritériumai is. Ez természetesen nemcsak a tanúsítóként mûködni kívánó szervezeteket érinti, hanem az új elõírások szerint alkalmazandó módszerek és eljárások miatt a gyártókkal, üzemeltetõkkel, illetve általában a vasúti területen érintett egyéb szervezetekkel szemben is követelményeket támaszt vagy támaszthat. Cikkünkben bemutatjuk a megfelelésértékelés területeit, a megfelelés-értéke4

lés európai, modulrendszerû megközelítését, valamint a megfelelés-értékelõ szervezetektõl elvárt felkészültséget. A cikk aktualitását az adja, hogy 2013. március végén megszületett az elsõ „új típusú” kijelölés: vasúti biztosítóberendezési, valamint jármûfedélzeti elektronikus biztonsági rendszerek területen cégünk, a CERTUNIV Vasúti Tanúsító és Mûszaki Szakértõ Kft. szerzett jogosultságot ellenõrzõ és tanúsító tevékenység végzésére, mind az országos közforgalmú vasút (Országos Vasúti Szabályzat I. kötet [1]), mind a helyi közforgalmú vasút (Országos Vasúti Szabályzat II. kötet [2]) vonatkozásában. NoBo és DeBo Bár az elõbbiekben hivatkozott jogszabályok alapján végzett alkalmassági tanúsítás korábban is az új típusú berendezések bevezetésére irányuló hazai eljárások részét képezte, a vasúti megfeleVEZETÉKEK VILÁGA 2013/1

leges fogyasztók azonosítására, mérésére, kontrollálására. A váltófûtés és térvilágítás számára olyan megoldásokat kívánunk kidolgozni, amelyek alkalmasak egy központi energetikai rendszerben az energetikai csúcsok kiegyenlítésére. Az energiakereskedelem számára mind tervezési, mind operatív szinten támogatást kívánunk adni. A jelenleg üzemelõ irányítástechnikai rendszerek bõvítésével és az irányítástechnikával nem rendelkezõ technológiák szimulálásával egy központi energetikai modellt kívánunk elkészíteni, amely a múltbeli események alapján segítséget tud adni a szükséges energialekötések meghatározásához. A kutatás megpróbálja meghatározni azokat az elemeket és módszereket a rendszerben, amelyek alkalmasak a teljes rendszer által felvett energiát a lekötési szinten tartani, mivel az eltérés pozitív és negatív irányba egyformán többlet költséget jelent. A projekt 20 hónapos fejlesztési idõszaka során a 45 mérnök 558 mérnökhónapnyi befektetésével létrejövõ eredmény kimagaslónak tekinthetõ a nemzetközi vasúti piacon is. A projektek az Európai Unió támogatásával valósulnak meg.

lés-értékelés az interoperabilitás (az Európai Unión belüli vasúti kölcsönös átjárhatóság) megjelenésével vált igazán hangsúlyossá. Az interoperabilitási direktíva (illetve hazai, jelenleg is érvényes jogszabályi formája [3]) a megfelelés-értékelés új dimenzióját nyitotta meg azáltal, hogy a vasútbiztonság elérését a termékmegfeleléstõl indította, és a termékmegfelelés elérése egyik eszközének a jól definiált és körülhatárolt megfelelés-értékelést adta meg. A vasúti interoperabilitásban, kölcsönös átjárhatóságban részt vevõ egyedi eszközök (a jogszabályokban és kapcsolódó specifikációikban megadott rendszerkomponensek) és alrendszerek mindegyikének rendelkeznie pozitív tanúsítói véleménnyel (rendszerelem esetén ún. EK alkalmazhatósági tanúsítvány; alrendszer esetén EK hitelesítés). Ezek a tanúsítványok azt mondják ki, hogy az illetõ rendszerelem vagy alrendszer interoperábilis: teljesíti az átjárhatóság minden elõírását. Az átjárhatósági elõírások hierarchikusak: az átjárhatósági rendelet, az ahhoz kapcsolódó, az egyes szakterületekhez (alrendszerekhez) tartozó átjárhatósági mûszaki elõírások (ÁME-k vagy angolul TSI-k), valamint az ÁME-kben kötelezõen alkalma-

zandóként hivatkozott szabványok és mûszaki specifikációk. Az interoperabilitás elérésének vizsgálatára és tanúsítására az ún. Notified Bodyk (NoBo-k vagy bejelentett szervezetek) jogosultak. NoBo-vá egy szervezet azáltal válik, hogy – bemutatva felkészültségét és kompetenciáját – egy tagország feljogosított kijelölõ szervezete (nálunk vasúti területen a [4] jogszabály alapján ez jelenleg a Nemzeti Közlekedési Hatóság) kijelöli, az EU-nak bejelenti, és a bejelentést az EU elfogadja. NoBo kijelölése minden olyan területre lehetséges, ahol európai alapjogszabály a megfelelés-értékelést elõírja. Így a vasúti interoperabilitási NoBo-k csak egy részét képezik a sok egyéb területre kijelölt (és a vasúttól eltérõ területeken Magyarországon is szép számmal létezõ) NoBo-knak. A NoBo-vá váló szervezetek a kijelölésük alapjaként szolgáló európai jogszabály szerinti tevékenységüket az egész Európai Unióban folytathatják. Jelenleg vasúti területen magyarországi szervezet nem rendelkezik NoBo státusszal. A Certuniv Kft. e tekintetben vasúti biztosítóberendezési (az átjárhatósági terminológia szerint CCS) területen a hazai kijelölési szakaszt már sikerrel vette, és jelenleg az EU elfogadására vár. Ugyanakkor fontos leszögezni, hogy az átjárhatóság nem egyenlõ a vasútbiztonság teljes egészével. Vannak olyan szegmensek, amelyeket minden tagországnak magának kell specifikálnia és kézben tartania. Az is igaz továbbá, hogy egy NoBo nem jogosult véleményt nyilvánítani és tanúsítani a vasúti interoperabilitás által nem érintett területeken, így pl. a hazai specialitásokat tartalmazó vasúti vagy a városi közlekedési területeken sem. E területek megfelelés-értékelését az európai és a hazai jogszabályok (pl. [3]) a nemzeti kijelölt szervezetek (Designated Bodyk, DeBo-k) kompetenciájává teszik. Mivel az e szervezetek kijelölésének alapját képezõ jogszabályok csak az adott tagországban érvényesek, a DeBo-k csak az adott tagországban járhatnak el; az adott tagország jogszabályainak, mûszaki elõírásainak való megfelelést ellenõrizhetik és tanúsíthatják. Ennek megfelelõen kijelölésük nemzeti hatáskör: Magyarországon vasúti területen e vonatkozásban szintén a Nemzeti Közlekedési Hatóság a kijelölõ. Látható, hogy a DeBo-k léte és mûködése igen fontos a teljes vasútbiztonság elérése szempontjából: mivel a NoBo csak egy bizonyos vasúti szegmenset, nevezetesen az átjárhatóságot vizsgálja, a teljes lefedéshez szükség van a DeBo-ra is. Példaként, kicsit leegyszerûsítve: vasúti biztosítóberendezési területen az állomási és a térközi biztosítóberendezések megfelelése DeBo kérdés, az ETCS pedig NoBo kérdéskör. Természetesen egy szervezet lehet egyszerre NoBo és DeBo is; sõt az ellenõrzés és tanúsítás szempontjából ez sok esetben szerencsés is.

A kijelölt szervezetek kritériumai Akár DeBo, akár NoBo szervezetként akar mûködni egy társaság, a szakmai követelmények mellett mindenképpen teljesítenie kell a megfelelés-értékelõ szervezetekre vonatkozó általános jogszabályi követelményeket is. Ezek fõbb vonalakban: függetlenség, pártatlanság, szakértelem, megfelelõ szervezeti felépítés és szervezeti eljárások. A szervezetnek minimálisan szabványokban rögzített kritériumrendszer szerinti ellenõrzõ és/vagy vizsgáló típusú szervezetként kell mûködnie, illetve mûködtetnie kell szintén szabványban rögzített kritériumrendszer szerinti tanúsító szervezetrészt is. A megfelelés-értékelések szakmai hátterét vagy a kijelölés alapját biztosító szakmai jogszabály adja meg, mint pl. az interoperabilitás esetében, vagy a kijelölést kérõ szervezet maga építi fel. Interoperabilitási esetben EU irányelv rögzíti az ún. megfelelés-értékelési modulrendszer leírását: itt az EK alkalmazhatóság vagy az EK hitelesítés során többfajta eljárás segítségével juthat a NoBo a végsõ eredményig. Példaképpen: a CH1 modul (rendszerkomponens), illetve az SH1 modul (alrendszer) a vizsgálandó objektum tervvizsgálatát tartalmazza a teljes minõségirányítási rendszer vizsgálatával együtt; de rendelkezésre állnak minõségirányítási rendszer vizsgálati modulok, típusvizsgálati modulok stb. is. Az alkalmazható modulokat a vonatkozó ÁME specifikálja, tehát a döntés nem teljesen szabad, de a megengedett (és a NoBo által implementált) modulok közül a NoBo és megrendelõje közösen, szabadon választhatja ki a leginkább megfelelõnek tartott modult. Társaságunk a CH1 és az SH1 modult implementálta, mivel az MSZ-EN 50126 vasútbiztonsági szabvány és kapcsolódó szabványai szerinti fejlesztés során olyan (terv) dokumentumok születnek, amelyek a tervvizsgálaton alapuló megfelelés-értékelést teszik költségés idõhatékonnyá. Ugyanakkor látni kell, hogy e modulok a minõségirányítási rendszer vizsgálatát is igénylik. E vizsgálatok auditokból és a teljes minõségirányítási rendszer áttekintésébõl állnak. Bár a NoBo/DeBo nem rendszertanúsító szervezet, azaz nem tanúsítja a minõségirányítási rendszert, csak igazolást ad annak elfogadásáról, e vizsgálatok mindenképpen mélyek és idõigényesek. A hazai vasúti jogszabályok, amelyek a DeBo mûködés alapjaként szolgálnak, nem adják meg részletesen a megfelelésértékelés módozatait. Itt mi célszerûnek láttuk (de nyilván nem egyedüliként járható út) az interoperabilitási modulrendszer alkalmazását olyan bõvítéssel, amely megteremti a korábban is szokásos elõzetes, próbaüzemi és végleges alkalmassági tanúsítás lehetõségét. XVIII. évfolyam, 1. szám

Látható, hogy a korábbiakhoz képest a jelenlegi kijelölési eljárások jelentõs (sõt inkább hatalmas) többletkövetelményt támasztanak a kijelölést kérelmezõ és annak alapján mûködõ tanúsító szervezetekkel szemben. Átmenet, folyamatban lévõ tanúsítási eljárások Természetesen felvetõdik a kérdés: mi a helyzet a korábbi, régi kijelöléseken alapuló (ma már inkább szokásjog alapján elfogadott), a jelenleg hatályos jogszabályok alapján ki nem jelölt, azoknak esetleg jelen formájukban meg sem felelõ tanúsító szervezetek tanúsítási eljárásaival? Célszerûnek gondoljuk, hogy e szervezetek folyamatban lévõ tanúsítási eljárásai egy átmeneti periódus, pl. fél év alatt befejezhetõek (vagy legalább közbensõ eredménnyel lezárhatóak) legyenek annak érdekében, hogy az eddig befektetett munkájuk ne veszteségként (idõ, illetve költség) jelenjen meg. Összefoglalás Cikkünkben bemutattuk az új típusú vasúti kijelölések hátterét, mert fontosnak tartjuk, hogy akár a közvetlenül érintett szervezetek, akár a csak távolabbi érintettségû szervezetek munkatársai pontosan tisztában legyenek a tanúsító szervezetek mûködésének alapjaival. Remélhetõ, hogy a korábbi tanúsításokhoz képest sokkal formalizáltabb, szabályozottabb tanúsítási rendszer hozzájárulhat a vasútbiztonság folyamatos szinten tartásához és növeléséhez, és bár többletigényeket támaszt minden szereplõvel szemben, a befektetett energia a projektek megfelelésében, az általános biztonság növekedésében meg fog térülni. Hivatkozások [1] 103/2003. (XII. 27.) GKM rendelet a hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról (Jelenleg a jogszabály „üres”, csak a 4. melléklete érvényes, amely az Országos Vasúti Szabályzat I. kötetét tartalmazza.) [2] 18/1998. (VII. 3.) KHVM rendelet az Országos Vasúti Szabályzat II. kötetének kiadásáról [3] 30/2010. (XII. 23.) NFM rendelet a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról [4] 60/2011. (XI. 25.) NFM rendelet a közlekedésért felelõs miniszter szabályozási feladatkörébe tartozó forgalmazási követelmények tekintetében eljáró megfelelõség-értékelõ szervezetek kijelölésérõl 5

Az önmûködõ jelzõüzem megvalósítása automatával az AKF kezelõi alrendszerben

2. ÖJÜ követelményrendszer

Ha azonban ezt a már kiforrottnak tekinthetõ feltételrendszert áttekintjük, azt tapasztaljuk, hogy abban az önmûködõ jelzõüzem peremfeltételei ugyan meghatározottak, de a funkció minden részletre kiterjedõ követelményrendszere nem kerül tárgyalásra. Igaz, hogy az ÖJÜ önmagában nem valósít meg biztonsági funkciókat és a be/kikapcsolásának nincsenek függõségi feltételei, az csupán kezelési jogosultsághoz kötõdik, de a kezelõ (és így a használhatósága) szempontjából nem lényegtelen, hogy az egyes biztosítóberendezési gyártók a feltétfüzetben olvasottak alapján milyen komplexitású ÖJÜ-funkcionalitás megvalósításával tekintik a feltétfüzetben leírtakat teljesítettnek, a MÁV szakemberei pedig azt elfogadhatónak. A következõkben röviden áttekintjük, hogy jelenleg milyen írott és íratlan követelmények vonatkoznak az ÖJÜfunkciókra, megjelölve, hogy mely feltétfüzeti pont foglalkozik az adott kérdéssel. Ahol szükségesnek láttuk, kiegészítõ megjegyzést is tettünk a tárgyalt ponttal kapcsolatban.

Ezek célja, hogy a kezelõnek (menetirányítónak) – az irányítása alatt álló körzet valamennyi – a forgalomirányítás ténykedései szempontjából releváns – objektum állapotáról minél egyszerûbben, mégis pontosan és egyértelmûen kiértékelhetõ, valós idejû állapotinformáció álljon rendelkezésére, továbbá – a forgalomirányításhoz szükséges normál (azaz nem különleges, nehezített) parancsok kiadásához a lehetõ legkevesebb és legegyszerûbb kezelési mûveletsort kelljen végrehajtania (pl. együtemû kezelések, hosszú, összetett vágányutak egy kezeléssel történõ beállíthatósága stb.). Ezek az intézkedések hozzájárulnak ahhoz, hogy a forgalmi szolgálattevõnek több ideje jut az irányítási körzetében (amely egy KÖFI rendszer esetében akár több vonalszakasz is lehet) történõ forgalmi események felügyeletére, illetve a kezelési mûveletek kevésbé vonják el a figyelmét a tényleges operatív rendelkezések, parancsok kiadását igénylõ forgalmi ténykedésektõl. A fentieket szolgáló biztosítóberendezési funkciók közé tartoznak az önmûködõ üzemmódok is, amelyek aktiválásával a kezelõ beavatkozása nélkül, a vonatközlekedés hatására – a foglaltsági információk feldolgozásával – történik meg a

Az ÖJÜ elõször a D70 típusú jelfogófüggéses biztosítóberendezésben jelent meg, kényelmi funkcióként. Itt a rendelkezésre álló jelfogós rendszertechnikába kellett beilleszteni az önmûködõ vágányútállításhoz szükséges áramköri kiegészítéseket. A funkció megvalósítására nem egy minden üzemi esetre kiterjedõ funkcionális követelményrendszer megfogalmazását követõen került sor, hanem a meglévõ technika lehetõségeit maximálisan kihasználó, abba beintegrált megoldás született. Az 1990-es években a MÁV hálózatán is lehetõség nyílt új elektronikus biztosítóberendezések bevezetésére (Tata: Siemens/SIMIS-W – 1996, Almásfüzitõ: Alcatel/Elektra 1 – 1998). Ezek hazai bevezetését megelõzõen a MÁV-nak össze kellett állítania az új rendszertechnikával megvalósított biztosítóberendezésekre vonatkozó követelményrendszerét (feltétfüzet), amelyben valamennyi, korábban alkalmazott funkciót újra kellett gondolnia, definiálnia, továbbá meg kellett határoznia azokat a többletfunkciókat, amelyek szükségesek és hasznosak lehetnek, és amelyek megvalósítása az új számítógépes rendszerektõl feltételezhetõen elvárható. Az elektronikus állomási biztosítóberendezések feltétfüzete – a szerzett üzemi tapasztalatok alapján, a biztosítóberendezések fejlõdésével párhuzamosan – jelentõs „evolúciós” folyamaton ment keresztül a jelenleg érvényes 1.04 verziójú feltétfüzet [1] (a további hivatkozásokban: FF) kiadásáig.

Feltétfüzeti követelmények – Az önmûködõ üzemmódokkal kapcsolatos kiegészítõ szoftver csomagoknak az összetett vágányutak beállítását is meg kell oldania [FF.3.1.6.c]. Megj.: Az esetek többségében elegendõ a csak egyszerû ÖJÜ-vágányutak beállíthatósága. A több jelzõn átvezetõ vágányutak több, egymás után beálló egyszerû ÖJÜ-vágányutak láncolataként állíthatók be. – A berendezés a forgalmi személyzet munkájának megkönnyítése érdekében olyan kezelõ és visszajelentõ szervekkel rendelkezik, amelyek (…) lehetõvé teszik (…) a tervezhetõ módon megvalósítható, nem feltétlenül biztonsági kialakítású, különbözõ szintû önmûködõ üzemmódok bekapcsolását [FF.3.1.7.c]. Ezek egyike az önmûködõ jelzõüzem (áthaladó üzem). Megj.: A következõ alfejezetben tárgyalt forgalmi követelmények között is látni fogjuk, hogy az ÖJÜ funkció alapvetõen az áthaladó vonatok leközlekedtetésében játszik szerepet (innen ered az „áthaladó üzem” elnevezés), ugyanakkor például egy KÖFI-vonalszakaszon nagyban megkönnyíti a vonalirányító munkáját, ha a vonal távvezérelt állomásain az egyébként menetrend szerint megálló vonatok vágányútjainak beállításával sem kell tevõlegesen foglalkoznia, hiszen azt az ÖJÜ funkció automatikusan el tudja végezni. – A vonatvágányutak beállítása a közlekedõ vonat hatására önmûködõen történjék meg [FF.3.7.1].

6


© Ihász Jácint, Takács Károly

1. Bevezetés A biztosítóberendezési rendszerek központosításával (egyközpontos állomási berendezések, távvezérlõ és távkezelõ berendezések, illetve KÖFI rendszerek telepítésével) az egy forgalmi szolgálattevõre háruló feladatok mennyisége és komplexitása is jelentõsen megnövekedett. Annak érdekében, hogy ebben a megváltozott környezetben az operatív forgalomirányítás hatékonysága ne csökkenjen – fõként hogy ezen rendszerek telepítésének egyik fõ mozgatórugója a hatékonyságnövelés –, a fenti berendezéseknek és azok kezelõi felületének a funkcionalitását a korábban megszokottakhoz képest bõvíteni, illetve módosítani kellett.

megfelelõ (általában elõre definiált) vonatvágányutak automatikus beállítása, adott esetben több vágányút megfelelõ sorrendben történõ kivezérlése (pl. megelõzés, keresztezés üzem). Jelen cikkünkben az önmûködõ üzemmódok legegyszerûbb típusának – az önmûködõ jelüzemnek – a feltételrendszerével és a funkcióval kapcsolatos problémakörrel kívánunk foglalkozni egy konkrét alkalmazás (Komárom állomás Elektra 1 típusú elektronikus biztosítóberendezésében megvalósított ÖJÜ automata) üzeme során szerzett kedvezõ tapasztalatok bemutatásán keresztül.

– Az önmûködõ üzemmódokkal kapcsolatos vágányút-állítási parancsok elõször a vágányúttárolóba, illetve annak önmûködõ üzemmódokhoz rendelt részébe kerüljenek. A közvetlen vágányút-állítási parancsot, ha a feltételek adottak, a vágányúttárolónak, illetve annak az önmûködõ üzemmódhoz rendelt részének kell kiadnia. A vágányúttároló egyfokozatú, egyidejûleg mégis két (egy önmûködõ üzemmódhoz és egy egyedi kezeléshez tartozó) tárolás állhat fenn. A vágányútbeállítási kezdeményezések (beállítástároló megkerüléssel–azonnal, egyedi kezeléssel–tárolásengedélyezéssel, önmûködõ üzemmódban–mindig tárolással) között a fenti sorrend szerinti prioritás áll fenn, azaz az önmûködõ üzemmódhoz tartozó vágányút-kiadási parancs csak akkor érvényesülhet, ha nincs más megbízás. Ha az önmûködõ üzemmódot kikapcsolják, a vágányúttárolóból a megfelelõ parancsnak törlõdnie kell [FF.3.9.3]. Megj.: Ez a pont az ÖJÜ-funkció egyik legfontosabb tulajdonságát írja le, ugyanakkor nem rendelkezik az ÖJÜvágányút azonnali beállíthatóságának akadályoztatása esetén küldendõ figyelmeztetésekkel és a tárolással kapcsolatos állapotmegjelenítésekkel kapcsolatban. – Az önmûködõ jelzõüzem BE/KI kezelések normál (nem különleges) kezelések [FF.4.6.3]. Megj.: A feltétfüzet ugyan nem ír elõ naplózási kötelezettséget, az ÖJÜ BE/KI kezelések naplózása is megtörténik. – Az önmûködõ jelzõüzem bekapcsolt állapotát az állapotjelzésben egyértelmûen jelezni kell [FF.4.7.5]. Fenti feltétfüzeti elõírások meghatározzák tehát az ÖJÜ-funkciók legfontosabb tulajdonságait, de nem írják elõ többek között, hogy – legalább mely állomási vágányokat kell figyelembe venni az ÖJÜ tervezésénél (elegendõ csak az átmenõ fõvágányok esetében megvalósítani, vagy minden vonatfogadó vágányon szükséges betervezni); – a permisszív közlekedés feltételeit milyen módon kell figyelembe venni az ÖJÜ mûködésénél; – egy ÖJÜ-be kapcsolt jelzõtõl milyen feltételekkel történjen meg az automatikus vágányút-kivezérlés; – egy ÖJÜ-indítópontnál megjelenõ foglaltság egyszer adjon vágányút kivezérlési parancsot, vagy folyamatos indítást adjon; – egy ÖJÜ-vel beállított vágányút viszszavonása esetén történjen-e új vá-

Forgalmi igények, követelmények Ha a forgalom lebonyolításával kapcsolatos ténykedéseket szabályozó utasításokban kutakodunk, szintén az derül ki, hogy az önmûködõ üzemmódok használatával kapcsolatban nincsenek közvetlen rendelkezések. Egy adott biztosítóberendezés kezelési szabályzata minden esetben a megfelelõ részletességgel tartalmazza az ÖJÜfunkcióval kapcsolatos kezeléseket és visszajelentéseket, de a használatára vonatkozólag nem tesz elõírásokat, azt teljes egészében a forgalmi szolgálattevõre bízza, ami – tekintve, hogy kényelmi és nem biztonsági funkcióról van szó – természetesen minden aggály nélkül megtehetõ. A forgalmi szolgálattevõ azonban csak akkor fogja a gyártó által adott esetben jelentõs fejlesztések árán megvalósított ÖJÜ-funkciót rendszeresen használni, ha az az õ igényeinek valóban megfelel, és az elvárt kényelmi szolgáltatást ténylegesen teljes körûen megvalósítja. A forgalmi szakág részérõl az ÖJÜ-vel kapcsolatban alapvetõ igényként az szokott megjelenni, hogy az átmenõ fõvágányokban az áthaladó menetek részére biztosítható legyen az önmûködõ vágányút-beállítás oly módon, hogy minden, továbbhaladást engedélyezõ jelzésrõl a vonatszemélyzet idejében elõjelzést is kapjon az indokolatlan fékezések elkerülése érdekében. Arra vonatkozólag azonban már nincsen egységes álláspont, hogy a helytelen irányokban közlekedõ vonatok számára is biztosítani kell-e az ÖJÜ-funkciót, és ha igen, ott is az „egyenes áthaladó (helytelenbõl helytelenbe)” menet legyen betervezve, vagy a berendezésnek automatikusan „vissza kell terelnie” a vonatokat a helyes menetirány szerinti vágányra. Ha ez utóbbi követelmény, akkor a rendszerben elõfordulhat (két, párhuzamosan közlekedõ vonat esetén), hogy két egymást kizáró ÖJÜ-vágányút kivezérlé-

se egyidejûleg történik meg, ami a beállításnál versenyhelyzetet teremt. Ez korábban az egyik állomási berendezésnél rendszerleálláshoz (biztonságtechnikai lekapcsoláshoz) vezetett, ami a teljes rendszer rendelkezésre állását rontotta. Végezetül ide kívánkozik az F.1. sz. Forgalmi utasítás 2.3.1. pontja, amely így rendelkezik: „A szabványos állásukban továbbhaladást megtiltó jelzést adó fõjelzõket csak akkor szabd továbbhaladást engedélyezõ állásba állítani, ha a vonat biztonságos továbbhaladására minden intézkedés megtörtént.” Ebbõl az következik, hogy egy állomáson menetrend szerint megálló vonatok esetében az ÖJÜ-funkciót valamennyi, ezen vonat vágányútjában érintett jelzõnél ki kellene kapcsolni, ellenkezõ esetben mindig áthaladó menet állna be és ezáltal fenti utasítási pont nem teljesülne. Ennek megfelelõen a forgalmi szolgálattevõ az alábbi döntéseket hozhatja: – folyamatosan bekapcsolva tartja az ÖJÜ-funkciót valamennyi jelzõnél; a ténykedései csökkennek, viszont megsérti a fent hivatkozott utasítási pontot; – figyelemmel kíséri, hogy mely vonatoknak kell megállniuk az állomáson, és azok esetében az érintett jelzõknél egyesével kikapcsolja az ÖJÜ-funkciót, majd a következõ áthaladó vonat közlekedtetése elõtt ismét visszakapcsolja (ez jelentõs többletfigyelmet igényel a kezelõtõl, különösképpen ha egy távvezérelt körzet több állomásának irányítása tartozik hozzá); – egyáltalán nem használja az ÖJÜfunkciót (ez viszont a szolgáltatás hasznosságát kérdõjelezi meg). Az ÖJÜ-funkció néhány forgalmi vonatkozását felvillantva látszik, hogy nem könnyû feladat valamennyi követelménynek egyszerre megfelelõ funkcionalitást kialakítani és a mûködési mechanizmust olyan mértékben rugalmassá és átláthatóvá tenni, hogy annak alkalmazása a forgalmi szolgálattevõk számára ténylegesen kényelmi szolgáltatást jelentsen. A következõkben a Thales (korábban Alcatel) Elektra 1 típusú biztosítóberendezésének AKF kezelõi felületi alrendszerében megvalósított új ÖJÜ-t mutatjuk be, amely a MÁV hálózatán elsõként Komárom állomáson került implementálásra. A gyártó Prolan Zrt. a korábban kifejlesztett AKF ÖJÜ alkalmazás helyett egy felépítésében és mûködési mechanizmusában is új rendszerû szoftvermodult, az ÖJÜ automatát integrálta a kezelõi felület alrendszerébe. Ezzel olyan ÖJÜ szolgáltatási szintet ért el, amely fenti követelményrendszer valamennyi pontjának megfelel.


7

gányút-kivezérlés, ha az indítás feltételei továbbra is fennállnak. Fenti – feltétfüzetben nem szabályozott – mûködési mechanizmusok egy része a biztosítóberendezési terveken (pl. torz helyszínrajzon, ÖJÜ indítási vázlaton stb.) ábrázolható, de vannak olyan részletkérdések, amelyek a tervezõk legjobb szándéka ellenére sem jeleníthetõk meg grafikusan. Ilyenkor marad a szöveges definiálás a mûszaki leírásban és esetleg egy táblázatos kiegészítés. Ezek alapján kell a jóváhagyónak eldöntenie, hogy a terv megfelelõ-e ahhoz, hogy az az alapján majdan szállítandó rendszer minden – ÖJÜ-vel szemben támasztott – elvárásnak valóban megfeleljen.

3. Elõzmények Domino 70 ÖJÜ Az elektronikus biztosítóberendezésekkel szemben támasztott egyik MÁV kiindulási követelmény az volt, hogy annak funkcionalitása minimum elérje a D70 típusú, jelfogófüggéses, tolatóvágányutas biztosítóberendezés funkcionalitását. Ez érvényesíthetõ az ÖJÜ-funkciókra is. A D70 berendezéstípusnál megvalósított ÖJÜ-funkció fõ jellemzõje, hogy az elsõ bejárati vonatvágányút ÖJÜ-indítási feltételei a bejárati jelzõn bekapcsolt ÖJÜ, a bejárati menetirány és a bejárati jelzõ elõtt az utolsó elõtti vagy az utolsó térközszakasz (illetve állomásközi szakasz) foglalt állapota; a kijárati (illetve a második, harmadik stb. bejárati) vonatvágányút ÖJÜ-indításához pedig „csak” az adott jelzõ egységében a célrögzítés megléte szükséges – természetesen a bekapcsolt ÖJÜ mellett. Tehát a D70-ben az elsõ bejárati vágányúton kívül a további vágányutak önmûködõ beállításához nem tartozik indítószakasz, vagyis olyan foglaltságérzékeléssel ellátott vágányszakasz vagy váltó, amelynek foglalttá válásakor történne az ÖJÜ mûködése. Ebbõl következik, hogy a D70-ben nincs szükség az ún. vágányút-visszakövetésre az elsõ bejárati vágányút utáni vonatmenetek ÖJÜ-indításához.

tott vágányútban megjelenõ foglaltság hatására történhet meg az ÖJÜ-vágányút kivezérlése. Az AKF ÖJÜ-jének fõ problémája, hogy a vágányút-visszakövetést nem képes kezelni. Emellett a permisszív közlekedés feltételei között sem mûködik teljes értékûen, nem teljesül az ÖJÜ-ben beállt vágányút mûvi oldása után történõ ismételt beállásának kizárása, továbbá az ÖJÜ-vágányutat azonnal indító szakasz esetén nem jelenik meg a kezelési felhívás, ha akadályoztatva van az ÖJÜvágányút beállítása. A jelzett hiányosságok kezelésére kellett a Prolan Zrt.-nek megoldást találnia. A legmegfelelõbb kiindulási alapnak a korábban az Elpult rendszerben alkalmazott automaták bizonyultak.

4. Az automata eredete

Alcatel/Thales Elektra 1 – AKF ÖJÜ A Thales Ausztria Elektra 1 típusú elektronikus biztosítóberendezéséhez a Prolan Zrt. gyártotta az AKF (Alcatel Kezelõi Felület) mozaikszóval fémjelzett elektronikus kezelõfelületet. Az ÖJÜfunkcionalitás ebben került megvalósításra. Ennek a viszonylag komplex rendszernek a teljes körû mûködésismertetésétõl eltekintünk, és csak azokat a jellemzõket emeljük ki, amelyek nem feleltek meg maradéktalanul az elvárásoknak, és amelyek miatt szükségessé vált a funkció továbbfejlesztése. Az elektronikus rendszereknél nemcsak az elsõ bejárati, hanem a további vonatvágányutak ÖJÜ-indításának is van indítószakasza, így nem elegendõ feltétel a közbensõ fõjelzõ vonatcél-igénybevétele, az ÖJÜ-indításhoz az is kell, hogy a szóban forgó fõjelzõhöz vezetõ vonatvágányút startjelzõje elõtti indítószakasz foglalt legyen. Az indítószakasz helyes hozzárendeléséhez szükséges a vágányút-visszakövetés, azaz egy (nem bejárati) ÖJÜ jelzõ esetében azt is tudni kell, hogy a jelzõhöz milyen útvonalon beállított vágányút vezet, és annak megfelelõen kell a foglaltsági információt feldolgozni. Csak az adott jelzõhöz beállí-

A paraméterezhetõ automata programok elõször a 2009-ben üzembe helyezett szegedi KÖFI rendszerben jelentek meg. E rendszert a Prolan Zrt. gyártotta az Elpult típusú elektronikus távvezérlõ berendezésként. Az Elpult két vezérlési móddal rendelkezik: a gombutánzó és az intelligens. Az elõbbi a távvezérelt berendezés (D55) kezelõ és visszajelentõ funkcióit képezi le, míg az utóbbi annyival nyújt többletszolgáltatást, hogy egyrészt a vágányút tároló funkcióval az Elpult tárolja a beállítani kívánt vágányutat, ha annak beállítási feltételei nem adottak, és csak akkor adja ki, ha azt a távvezérelt biztosítóberendezés várhatóan elfogadja. Másrészt a programmód funkcióval segíti a kezelõ munkáját azzal, hogy a kezelõ – kizárólag normál – kezeléseket tud elõre betárolni, amelyeket a paraméterezhetõ automata programok segítségével az Elpult önmûködõen végrehajt, amennyiben a paraméterezésben megadott feltételek teljesülnek. [2] (A paraméterezés természetesen a kezelõk számára nem elérhetõ, azt a gyártó vagy a KÖFI üzemeltetõk erre kiképzett munkatársai végzik.) Az automata funkció jellegzetessége, hogy egyszerre csak egy automata futhat aktívan, rajta kívül még öt automata tárolható be, az Elpult a tárolás sorrendjében hajtja végre azokat; továbbá futó automata mellett egyéb kezelés néhány (pl. a jelzõ Megállj!, térközzavaroldás) kivételével nem végezhetõ. Az automata programok paraméterezhetõségével tehát lehetõség nyílik a meghatározott feltételek mellett normál kezelések önmûködõ kiadására, azaz pl. a vágányút-beállítási parancs önmûködõ kezdeményezésére a biztosítóberendezés felé.

8


5. Az automata alkalmazása az ÖJÜ esetére Az elõbbi részben összefoglalt paraméterezhetõ automata funkció nemcsak az Elpult-rendszerben, hanem a szintén a Prolan Zrt. által gyártott AKF esetén is alkalmazható, mivel mindkét rendszer alapja a Prolan által kifejlesztett Xgram szoftver, amely számítógépes programok összetett rendszere. Az AKF esetén az ÖJÜ funkciónak a 2. fejezetben bemutatott problematikájának megoldása végett került sor az Elpultnál már bevált automata alkalmazására. Az Elpulttal ellentétben az AKF ÖJÜ funkciójának oly módon kell az automatával mûködnie, hogy közben a forgalmi szolgálattevõ ugyanúgy kell, hogy tudja kezelni a berendezést egy adott fõjelzõn bekapcsolt ÖJÜ (ezzel aktiválódik az adott fõjelzõhöz rendelt ÖJÜ automata) mellett, mint kikapcsolt ÖJÜ (az automata inaktív) mellett. Továbbá meg kellett oldani azt, hogy egyszerre több automata is tudjon egymástól függetlenül futni, mivel egyszerre akár az összes ÖJÜfunkcióval rendelkezõ állomási fõjelzõre bekapcsolható kell, hogy legyen az ÖJÜ. Ez a megoldás elõször Komárom állomás esetén került alkalmazásra, és megfelelõnek bizonyult a tesztelések során a rugalmas paraméterezhetõség révén a korábbi ÖJÜ-problémák kiküszöbölésére. Az 1. ábrán egy bejárati jelzõ ÖJÜ automatájának folyamatábrája látható. A paraméterezés [2] eredményeképpen a szoftver generálja a folyamatábrát, amely szemlélteti az egyes állapotokat és a közöttük lévõ kapcsolatrendszert, vagyis azt, hogy az egyes állapotokból mely feltételek teljesülése esetén melyik állapotba kerül az automata, azaz állapotgép. A folyamatábrák segítségével viszonylag (a bonyolultságtól függõen) könnyen ellenõrizhetõ, hogy az adott automata megfelelõen mûködik-e. Amenynyiben hiba kerül felfedésre, a paraméterezés alkalmas módosításával a hiba kiküszöbölhetõ. Ennek sikerességérõl az újonnan generálódott folyamatábra segítségével, és természetesen funkcionális teszteléssel gyõzõdhetünk meg. Jelen cikk szerzõinek és a Prolan együttmûködésével ily módon sikerült megformálni az alábbiakban bemutatott, már megfelelõ ÖJÜ-funkcionalitást. A Komárom állomás esetére megvalósított ÖJÜ fõbb jellemzõi Az ÖJÜ-vel kapcsolatos kezeléseket egyrészt az ún. állomási közös panelen (valamennyi nem egyetlen objektumhoz kapcsolódó kezelés és visszajelentés felülete), másrészt az egyes jelzõknél felbukkanó menük segítségével lehet kiadni. A mûködés az 1. ábra és az alábbi funkcionális leírás alapján követhetõ.

1. ábra: Bejárati jelzõ lehetséges ÖJÜ-automatájának sémája – Ha az állomási közös panelen lévõ kikapcsolást egyszer kezelik, akkor az állomási közös panelen kiadott „Önmûködõ jelzõüzemek visszakapcsolása” kezeléssel azokon a jelzõkön, ahol a közös kikapcsolást megelõzõen be volt kapcsolva az ÖJÜ, a funkció visszakapcsolódik. A parancs végrehajtása elõtt egy „Komárom: ÖJÜ-k újraindítása?” fejlécû ellenõrzõ ablak jelenik meg, ahol egy megerõsítendõ kezeléssel történik meg az adott jelzõkre az ÖJÜ bekapcsolása.

– Ha az állomási közös panelen lévõ kikapcsolást egymás után kétszer kezelik (vagy úgy, hogy a két kikapcsolás kezelés között nem történt újabb ÖJÜ bekapcsolás), akkor az állomási közös panelen kiadott „Önmûködõ jelzõüzemek visszakapcsolása” kezeléssel már nem kapcsolható vissza egyik jelzõre sem az ÖJÜ. – Az ÖJÜ-funkció bármikor be-, illetve kikapcsolható. – Az ÖJÜ-funkció az AKF kezelõi felület saját funkciója, amelyet ÖJÜ automa-

ták futtatásával valósít meg. Minden olyan jelzõhöz, ahol aktiválható az ÖJÜ funkció, tartozik egy önálló ÖJÜ automata. Egy idõben több ÖJÜ automata is futhat; azok mûködése egymástól független. – Az ÖJÜ-funkció mûködése során vágányút-kiadási folyamatnak nevezzük az indítási feltételek fennállásának kezdetétõl a vágányút-beállítás megkezdéséig tartó folyamatot. – Ha egy adott fõjelzõnél be van kapcsolva az ÖJÜ-funkció, az alábbi indí-


9

tási feltételek teljesülése szükséges a vágányút-kiadási folyamat megkezdésétõl a vágányút-beállítás megkezdéséig: • nyílt vonalról történõ indítás esetén bejárati menetirány van, és n bejárati ÖJÜ vágányút esetén az elsõdleges indítópont (távolabbi indítópont, amelynek jellemzõje, hogy csak pontszerû indítási parancsot ad ki, azaz ha a vágányútkivezérlésnek valamilyen akadálya van, többszöri kivezérlést nem kísérel meg) szabad volt, majd foglalt lett, vagy a másodlagos indítópont (közelebbi indítópont, amelynek jellemzõje, hogy folyamatos indítási parancsot ad ki, azaz ha a vágányút kivezérlésnek valamilyen akadálya van, ciklikusan újból és újból megkísérli beállítani a vágányutat) foglalt, n kijárati ÖJÜ vágányút esetén az elsõdleges indítópont foglalt és a beállítani kívánt ÖJÜ vágányút startjelzõjéhez be van állítva egy hozzávezetõ vonatvágányút, amelynek nincs folyamatban a kényszeroldással történõ feloldása (az ÖJÜ vágányút startjelzõje vonatvágányúti célként le van zárva, és ott nem fut a kényszeroldás idõzítés), vagy • kijárati ÖJÜ vágányút esetén a másodlagos indítópont foglalt és a beállítani kívánt ÖJÜ vágányút startjelzõjéhez be van állítva egy hozzávezetõ vonatvágányút, amelynek nincs folyamatban a kényszeroldással történõ feloldása (az ÖJÜ vágányút startjelzõje vonatvágányúti célként le van zárva és ott nem fut a kényszeroldás idõzítés). – Az ÖJÜ-funkció mûködése során vágányút-beállítási folyamatnak nevezzük a vágányút beállításának megkezdésétõl a sikeres vágányút-beállítás valamely feltételének teljesüléséig tartó folyamatot. – Az ÖJÜ vágányút-beállítási folyamat során – az ÖJÜ automata futása szempontjából – sikeres vágányút-beállításnak számít, ha: • az ÖJÜ startjelzõ eljut a bekapcsolási fázisig, vagy • az ÖJÜ startjelzõn megjelenik a továbbhaladást engedélyezõ jelzési kép, vagy • a kezelõ az ÖJÜ startjelzõre hívójelzést vezérelt ki. – Egy ÖJÜ jelzõnél az ÖJÜ-funkció lefutása akkor fejezõdik be, ha • megtörténik a sikeres vágányút-beállítás, vagy • a vágányút-kiadási folyamat valamely indítási feltétel megszûnése miatt megszakad. 10

–

– –

–

Természetesen az automata futása nem szakad meg ilyenkor, az automata csak akkor áll le, ha • az adott ÖJÜ automatához tartozó startjelzõnél egyedileg kikapcsolják az ÖJÜ-funkciót, vagy • a korábban ÖJÜ-vel beállított vágányutat kényszeroldás kezeléssel feloldották. Minden ÖJÜ vágányúthoz tartozik egy elsõdleges és egy másodlagos indítópont (szakasz), amelyek közül • bejárati vágányutak esetében n az elsõdleges indítópont – ha fennállnak az indítási feltételek – mindig csak egyszer kíséreli meg kiadni a vágányutat. Ha az elsõdleges indítópontnál nem sikerült kiadni a vágányutat, a rendszer azt nem próbálja meg újból kiadni (az ÖJÜ automata a vágányút-kiadási folyamat fázisában marad). n a másodlagos indítópont – ha fennállnak az indítási feltételek – folyamatosan indít, azaz amíg az indítási feltételek fennállnak a rendszer ciklikusan (5 másodpercenként) újból és újból megpróbálja az ÖJÜ vágányutat kiadni. • kijárati vágányutak esetében az elsõdleges és másodlagos indítópontok is – amennyiben fennállnak az indítási feltételek – folyamatosan megpróbálják kiadni az ÖJÜ vágányutat. ÖJÜ vágányútként mindig csak egyszerû vágányutak beállítása történik. Ha egy ÖJÜ automata futása közben olyan akadályoztatás lép fel, amely a sikeres ÖJÜ vágányút beállítását megakadályozza, megjelenik egy sárga figyelmeztetõ ablak („KOM_<jelzõ jele>_ÖJÜ_A vonat lassítani fog”). Az ÖJÜ-funkció vágányútkiadási folyamata (az adott fõjelzõnél be van kapcsolva az ÖJÜ és az indítási feltételek teljesülnek): • Az elsõdleges indítópont foglalttá válásakor elindul az ÖJÜ idõzítés (projektált érték, amely engedélyezett sebességfüggõ; egy indítóponthoz csak egy érték tartozhat és egy foglaltságérzékelõ szakaszhoz csak egy indítópont rendelhetõ). • Az idõzítés letelte után a megfelelõ ÖJÜ vágányút kiadásra kerül, ha annak minden biztosítóberendezési feltétele adott. • Ha az idõzítés letelte után a vágányút kiadása nem lehetséges, megjelenik a sárga figyelmeztetõ ablak („KOM_<jelzõ jele>_ÖJÜ_A vonat lassítani fog”). • Ha az idõzítés letelte után a megfelelõ ÖJÜ bejárati vágányút kiadásra kerül, de a szabadra állítási idõzítés (az ÖJÜ automatában az adott jelzõ-


–

–

–

–

höz megadott paraméter) leteltéig nem történik meg a sikeres vágányútbeállítás, megjelenik a sárga figyelmeztetõ ablak („KOM_<jelzõ jele>_ÖJÜ_A vonat lassítani fog”). • A másodlagos indítópont foglalttá válásakor a megfelelõ ÖJÜ vágányút azonnal (idõzítés nélkül) kiadásra kerül, ha annak minden biztosítóberendezési feltétele adott. • Ha a vágányút kiadása, illetve sikeres beállítása nem lehetséges, megjelenik a sárga figyelmeztetõ ablak („KOM_<jelzõ jele>_ÖJÜ_A vonat lassítani fog”). Ebben az esetben a rendszer ciklikusan (5 másodpercenként) újból és újból megpróbálja az ÖJÜ vágányutat beállítani, mindaddig, amíg az ÖJÜ indítás feltételei fennállnak, de a sárga figyelmeztetõ ablak nem jelenik meg többször. • Ha egy ÖJÜ startjelzõn (bekapcsolt ÖJÜ funkció esetén) hívójelzés van, vagy az ÖJÜ startjelzõtõl (bekapcsolt ÖJÜ funkció esetén) n a kezelõ már korábban beállított egy vágányutat és a startjelzõ bekapcsolási fázisban van, vagy n a kezelõ már korábban beállított egy vágányutat és a startjelzõn megjelent a továbbhaladást engedélyezõ jelzési kép, az ÖJÜ startjelzõtõl nem történik ÖJÜ indítás, így nem bukkan fel akadályoztatásra figyelmeztetõ sárga ablak sem. Egy beállítani kívánt ÖJÜ vágányút kiadása csak akkor történik meg, ha annak minden biztosítóberendezési feltétele teljesül, továbbá ha annak nyomvonalában nincs betárolt vágányút. Egy tárolóban lévõ vágányút kiadásának minden esetben prioritása van az ÖJÜ vágányút kiadásával szemben. Ha egy ÖJÜ-vel beállított vágányút feloldása kényszeroldás kezeléssel történik, az ÖJÜ startjelzõn az ÖJÜ kikapcsolódik és felbukkan egy sárga figyelmeztetõ ablak (bejárati jelzõ esetében: „ _<jelzõ neve>_ÖJÜ_KO miatt a <jelzõ neve> jelzõ ÖJÜ kikapcsolásra került”, kijárati jelzõ esetében: „ KOM_<jelzõ neve>_ÖJÜ: KO miatt <jelzõ neve> jelzõ ÖJÜ kikapcsolásra került”) Ha egy ÖJÜ startjelzõtõl kézi kezeléssel történik meg a vágányút-beállítás, annak kényszeroldással történõ feloldása esetén a startjelzõnél nem kapcsolódik ki az ÖJÜ-funkció. Ha egy ÖJÜ-vel kiadott vágányút nem jut el a sikeres vágányút-beállításig (nem történik meg a vonatvágányúti céllezárás), majd azt kezeléssel eltör-

lik, a rendszer újabb ÖJÜ vágányút-beállítást kezdeményez, ha az indítási feltételek továbbra is fennállnak. – Permisszív közlekedés: A permisszív közlekedés miatt elõfordulhat, hogy az elsõ térközszakaszban egyidejûleg több vonat tartózkodik. Ebben az esetben az ÖJÜ vágányutak a vonatok közlekedési sorrendjének megfelelõen beállnak, amikor a beállítás biztosítóberendezési feltételei teljesülnek. Az elsõ térközszakaszból az ÖJÜ indítás folyamatos, azaz a rendszer ciklikusan (5 másodpercenként) újból és újból megpróbálja a soron következõ ÖJÜ vágányutat kiadni mindaddig, amíg az ÖJÜ indítás feltételei fennállnak. Ilyen esetben sárga figyelmeztetõ ablak nem jelenik meg. – Csak bejárati ÖJÜ vágányutak esetén érvényes rendszertulajdonság: bejárati ÖJÜ vágányutak esetén, ha az ÖJÜ funkciót akkor aktiválják, amikor az elsõdleges indítópont már foglalt, a vágányút-kiadási folyamat csak a másodlagos indítópont elérésekor indul. – Csak kijárati ÖJÜ vágányutak esetén érvényes általános rendszertulajdonságok: • A kijárati ÖJÜ vágányutaknál is megvalósításra került a vágányút-visszakövetés. Ennek során a rendszer minden esetben megállapítja, hogy egy kijárati ÖJÜ startjelzõhöz beállításra került hozzávezetõ vágányútnak melyik jelzõ a startpontja. A megfelelõ ÖJÜ indítópont kiválasztása és aktiválása ez alapján történik. • Ha egy kijárati ÖJÜ startjelzõhöz ÖJÜ által beállított vágányút vezet, akkor a kijárati ÖJÜ vágányút kiadási folyamata elindul, ha n a kijárati ÖJÜ-funkció bekapcsolásakor a hozzávezetõ vágányút valamennyi szakasza szabad, de az elsõdleges indítópont foglalt,

illetve az ÖJÜ bekapcsolását követõen válik foglalttá és bejárati menetirány van, vagy n a kijárati ÖJÜ funkció bekapcsolásakor a hozzávezetõ vágányút valamennyi szakasza szabad, de a másodlagos indítópont foglalt, illetve az ÖJÜ bekapcsolását követõen válik foglalttá, vagy n a kijárati ÖJÜ-funkció bekapcsolásakor a hozzávezetõ vágányút valamely közbensõ vonatérzékelési szakasza foglalt. • Ha a kijárati ÖJÜ bekapcsolását akkor kezelik, amikor már csak a kijárati ÖJÜ startjelzõt megelõzõ fogadóvágány foglalt, a kijárati ÖJÜ indítása nem történik meg. • Ha a kijárati ÖJÜ bekapcsolásakor teljesül a hozzávezetõ vágányúti céllezárás, de a vágányút kiadása nem tud megtörténni, mert annak biztosítóberendezési akadálya van (pl. egy elöl haladó vonat), majd idõközben megszûnik a kijárati ÖJÜ startjelzõnél a hozzávezetõ vágányúti céllezárás, a vágányút kiadása nem történik meg és felbukkan egy sárga figyelmeztetõ ablak („KOM_<jelzõ jele>_ÖJÜ_A kijáratot kézzel kell beállítani”). – 300 méteres megcsúszás esetén az ÖJÜ vágányutakhoz minden esetben olyan megcsúszási vágányút beállítása történik, amely a továbbvezetõ ÖJÜ vágányút nyomvonalába esik. [3, 4] 6. Az ÖJÜ automata üzemi tapasztalatai Komárom állomáson Komárom állomáson 2007-ben került üzembe helyezésre a jelenleg is mûködõ Elektra 1 típusú elektronikus biztosítóberendezés AKF kezelõi felülettel. A berendezés 2010-ben határozott idejû (korlátozott) használatbavételi engedélyt kapott.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság a korlátozást azért írta elõ, mert a berendezés az üzembe helyezett szoftververzióval (BL05.24) az elektronikus biztosítóberendezésekre vonatkozó feltétfüzet elõírásaitól eltérõen a rövid vágányutak esetében nem teljesítette a dinamikus jelzési kép felértékelése funkciót. Ez a mûködési tulajdonság indokolatlan sebességcsökkentést, ezáltal forgalmi zavartatást okozott, mert egy rövid, egyenes vágányút beállításakor (a rendezõi vágányoktól a személyvágányokig, illetve ellenkezõ irányba – lásd: 2., 3. ábra) a startjelzõn 40/0 jelzési kép jelenik meg, majd a folytatólagos vágányút beállítását követõen sem az elvárt max/x, hanem csak a 40/x jelzési fogalom kivezérlése történt meg. A rövid vágányutak problémaköre miatt az állomáson ÖJÜ vágányutakat csak a bejárati jelzõktõl lehetett beállítani, amely nem volt alkalmas a tervezett kényelmi funkció teljesítésére, így azt a forgalmi szolgálattevõk szinte soha nem használták. A berendezést szállító Thales Austria a szükséges fejlesztéseket elvégezte. A teljes funkcionalitással mûködõ szoftververzió (BL06.21) 2012. július vége óta forgalomszabályozó próbaüzemben van és az elvárásoknak megfelelõen mûködik. Ennek lezárására és a végleges hatósági használatbavételi engedélyezési eljárás lefolytatására a közeljövõben fog sor kerülni. Az Elektra szoftver kibõvítésével – a rövid vágányúti problémakör megszûnésével – indokolttá vált az ÖJÜ-funkció fent ismertetett továbbfejlesztése is. Az új szoftververzió üzembe helyezése óta az ÖJÜ-funkció is teljes körûen – az átmenõ fõvágányok teljes hosszában – használható. A vágányút-visszakövetés funkciója valamennyi érintett jelzõ esetében minden elképzelhetõ hozzávezetõ (alap és kerülõ) vágányút esetében kifogástalanul mûködik. Megvalósult a per-

2. ábra: Komárom rendezõ torz helyszínrajza (forrás: palyavasut.mav.hu)


11

3. ábra: Komárom személy torz helyszínrajza (forrás: palyavasut.mav.hu)

misszív közlekedés körülményeibõl adódó forgalmi helyzetek (több vonat is tartózkodhat egy térközben) kezelhetõsége, az ÖJÜ vágányutak beállításának akadályoztatása esetén megkövetelt figyelmeztetések kiadása és számos olyan funkcionális finomítás, amely az üzemszerûen ritkábban elõforduló eseteket (pl. mûvi oldás kiadása az ÖJÜ automata futásának különbözõ fázisaiban) is megfelelõ módon képes kezelni. Az ÖJÜ automata kifejlesztésével az ÖJÜ-funkció valóban a mûszaki és forgalmi igényeknek megfelelõen, rugalmasan és ténylegesen kényelmi funkcióként szolgálja a zavartalan forgalomlebonyolítást.

7. Összefoglalás, kitekintés Az ÖJÜ automaták felépítése a bemutatott egyszerû esetben (bejárati jelzõnél) is láthatóan igen összetett; egy kijárati, vagy közbensõ jelzõnél pedig – fõként ha több változati hozzávezetõ vágányút beállítása lehetséges – már rendkívül szerteágazó, komplex állapotgép felépítése szükséges. Ez a tervezésnél, a megvalósításnál és a tesztelésnél egyaránt igen nagy odafigyelést igényel. Az alkalmazott tervezõi eszköz által nyújtott támogatás, a szisztematikus felépítés, az állapotgép mûködését leképezõ folyamatábra automatikus generálása és az ezeknek köszönhetõ jó tesztelhetõség azonban hozzásegít a hibák elkerüléséhez, illetve kiszûréséhez és javításához. A lépésenkénti tesztfuttatás és folyamatos állapotfigyelés, a fejlesztés során az azonnali átparaméterezés lehetõsége olyan rugalmas lehetõségeket biztosít, amelyekkel a rendkívül komplex rendszerek is hatékonyan felépíthetõk. A végeredményként kialakított ÖJÜ funkcionalitással pedig sikerült olyan kedvezõ üzemi tapasztalatokat szereznünk, ame12

lyek a befektetett energia megtérülését igazolják, és amelyek ismeretében állítható, hogy az AKF kezelõi felülettel rendelkezõ Elektra berendezéseknél az ÖJÜ tekintetében ez a megoldás teljes értékûnek tekinthetõ. A komáromi eredmények alapján a Boba–Bajánsenye vonal – jelenleg forgalomszabályozó próbaüzemben mûködõ – Elektra 1 berendezéseiben az AKF ÖJÜ helyett az ÖJÜ automaták tervezése és elsõ laboratóriumi vizsgálatai már meg is kezdõdtek. A jövõre nézve fontosnak tartjuk, hogy a jelenleg érvényes követelményrendszer pontosítása, egységesítése (a forgalmi szakág szakértõinek bevonásával) mihamarabb megtörténjen, figyelembe véve az eddig üzembe helyezett berendezésekkel szerzett tapasztalatokat is, annak érdekében, hogy az egyes szállítók – a jelenleg nem minden ÖJÜ-részfunkciót teljes körûen lefedõ – követelményrendszert ne eltérõ módon értelmezzék, elérve ezáltal azt, hogy a különbözõ berendezésekben implementált ÖJÜ-funkciók

a megrendelõi igényeket minden esetben maximálisan kielégítsék és a gyakorlatban is valóban jól használható szolgáltatásokat kínáljanak. Források [1] Az elektronikus állomási biztosítóberendezések kialakítása feltétfüzet 1.04 verzió (a Nemzeti Közlekedési Hatósággal egyeztetve UVH/VF/ 2931/3/2012. számon, a MÁV Zrt. TEBF által P-4438/2012. számon jóváhagyva) [2] Csipak Antal, Gera Attila: A szegedi KÖFI – Vezetékek Világa 2009/4. szám pp. 6-11. [3] AKF rendszer funkcionális követelményspecifikáció / Generic (Thales – 3BU 15000 4105 DSAPN Ed. 140) [4] AKF kezelõi kézikönyv / Generic AKF (Thales – 3BU 15000 4100 PCAPN Ed. 118) Ezúton köszönjük Kotogány Csaba (Prolan Zrt.) szakmai közremûködését.

Die Realisierung der Funktion von Selbststellbetrieb mit einem Automat im Bediensubsystem AKF Die Funktion von Selbststellbetrieb (SB) ist der einfachste Automatismus für die Fahrstrassenaussteuerung in den Stellwerken. Es wurde zum ersten Male in den Relaisstellwerken D70 realisiert, dann wurde es mit der Entwicklung der Technik auch in den elektronischen Stellwerken implementiert. In diesem Artikel wird die SB-Funktionalität dargestellt, die im elektronischen Stellwerk Elektra 1 von Thales Austria GmbH in Bhf. Komárom im Bediensubsystem AKF von Prolan AG mit einem SB-Automat realisiert wurde. Im Artikel bewegen wir einige Fragen im Zusammenhang mit der SB-Anforderungen, weiterhin beschäftigen wir uns mit den Vorgeschichten, mit der Problematik von AKF-SB und mit dem Anfang des Automaten, und dann werden die SB-Funktionen mit SB-Automaten durch dem Beispiel von Bhf. Komárom ausfürlich dargestellt. Automatic signal setting in AKF MMI The so-called automatic signal setting (ÖJÜ) is a simplest route-setting automatism in interlocking and signaling systems. In Hungary, the first application of automatic signal setting has been implemented in Domino 70 relay interlocking; later, of course, this has become the part of electronic interlocking functionality as well. This paper gives an introduction about ÖJÜ-functionality implemented in Elektra electronic interlocking of Komárom station; this functionality is part of AKF MMI supplied by Prolan Ltd. This article focuses on some questions concerning ÖJÜ general requirements and AKF-ÖJÜ functionality. Moreover, it highlights the origin of the signal setting automatism and gives a detailed description about AKF ÖJÜ functionality with the aid of ÖJÜ-automatism.


Nagyteljesítményû, váltakozó feszültségû szünetmentes áramellátó rendszer bemutatása és annak terheléses vizsgálata © Németh Géza, Szabó Ferenc

modul is fenn tudja tartani az energiaellátást a közüzemi hálózat fogyasztókra történõ kapcsolásával.

Bevezetés A szünetmentes energiaellátó rendszerek igénye minden olyan helyen felmerül, ahol az üzemet külsõ zavaró körülményektõl függetlenül, minden körülmények között fenn kell tartani. Ezzel az igénnyel együtt rögtön adódik a következõ követelmény: a megbízhatóság, hiszen ezek a berendezések akkor kerülnek alkalmazásra, ha valamely fogyasztónál elengedhetetlen a folyamatos mûködés biztosítása, még akkor is, ha a fogyasztót tápláló hálózat feszültségében külsõ energiaellátásában valamilyen zavar, pl. feszültségletörés, -kimaradás történik. Továbbá az ilyen rendszereknek automatikus mûködésûnek, felügyeletet nem igénylõ kialakításúaknak kell lenniük. Az alábbiakban egy új fejlesztésû szünetmentes áramellátó rendszert mutatunk be, amely tervezésénél szem elõtt tartottuk az elõzõekben leírtakat. Mivel a bemutatott rendszer teljesítménye relatív nagy – 250 kVA (kW) –, ezért a terheléses vizsgálatoknál különleges eljárásra, illetve kiegészítõ berendezésekre volt szükség, amiket – érdekességük miatt – szintén bemutatunk. A bemutatott rendszer a MAVIR budapesti székházában jelenleg is üzemel, energetikai-technológiai folyamatok szünetmentes energiaellátását biztosítja.

A rendszer moduljainak vezérlése A rendszer moduljainak vezérlését több, nagysebességû mikrokontrollert tartalmazó vezérlõáramkör látja el. A vezérlõáramkör univerzális kialakítású abban a tekintetben, hogy analóg jelek feldolgozására alkalmas áramköröket, analóg erõsítõ, jelformáló és analóg digitális átalakító részegységeket tartalmaz, digitális bemenõ jelek fogadására képes, alkalmas a modulokban található mágneskapcsolók, ventillátorok és egyéb olyan részegységek mûködtetésére, amelyek kétállapotú, digitális vezérlõjelet igényelnek. Alkalmas továbbá a modulokban található teljesítményû félvezetõk számára szükséges, megfelelõ sebességû és szintû vezérlõjelek kiadására. Mint már említettük, a vezérlés áramköri tekintetben univerzális, a modulok – ahová a vezérlõáramkör beépül – feladata pedig különbözõ, a különbözõképpen történõ mûködést a mikrokontrollerekben elhelyezett programok adják. A vezérlés által ellátandó feladat több részre bontható, van szabályozástechnikai ré-

sze, hiszen a modulok többsége alapvetõen feszültség-, illetve áramszabályozó áramkörnek is tekinthetõ, gondoljunk például az inverterre, amely egy váltakozófeszültségû generátor, és a kimeneti feszültségét szabályozni kell, vagy az akkumulátortöltõ, ahol a töltõfeszültség és a töltõáram is szabályozott kell hogy legyen. Ezen kívül a vezérlésnek felügyeleti-ellenõrzõ funkciót is el kell látnia. A feladatok sokrétûsége miatt a vezérlés úgynevezett multikontrolleres felépítésû, több (4 db), egymással nagysebességû adatátviteli kapcsolatban lévõ mikrokontrollert tartalmaz, külön kontroller végzi a felügyeleti feladatokat és külön kontroller a szabályozási funkciókat, mivel a bemutatott rendszer háromfázisú, ezért minden fázisnak külön szabályozó kontrollere van. A vezérlés blokkvázlata az 1. ábrán látható.

Egyenirányító Fõáramköri elrendezés Az egyenirányító egység áramköri felépítését tekintve megegyezik egy háromfázisú inverter fõáramkörével. A fõáramkör egy fázisának felépítése a 2. ábrán látható. Az inverter és az egyenirányító mûködése közötti különbség csak a szabályozókörökben és az energia áramlásának irányában van. Az inverter mûködése közben mindig négynegyedes üzemmódban, az egyenirányító pedig kétnegyedes üzemmódban mûködik. A félhidak közvetlenül alkalmasak az UPS rendszer közbensõköri feszültségének elõállítására, valamint emiatt alkalmas az egyenirányító a kétnegyedes üzemmódra. Ebbõl következik, hogy elég egyfajta félvezetõt használnunk, amely megegye-

A rendszer fõbb moduljainak ismertetése A rendszer felépítése modulszerû, amit megbízhatósági követelmények indokolnak, hiszen ezáltal a rendszer bizonyos részeinek esetleges meghibásodása esetén is esély van a szünetmentes energiaellátás biztosítására, legalább annyi ideig, amíg a kezelõszemélyzet kijavítja a hibát, vagy gondoskodik az energiaellátás más módon történõ folyamatosságáról. Például az egyenirányító modul hibája esetén az akkumulátorból – annak kapacitása mértékéig – még fenntartható az inverter üzeme, vagy épp az inverter meghibásodása esetén az átkapcsoló

1. ábra: A vezérlés blokkvázlata XVIII. évfolyam, 1. szám

13

2. ábra: A fõáramkör egy fázisának felépítése zik a rendszer inverterében használt félvezetõkkel. Ez egyszerûsíti a mechanikai elrendezést, olcsóbbá teszi az alkatrészek beszerzését, és kevesebb alkatrész felhasználásával építhetõ fel az egyenirányító. A bemutatott UPS rendszer nem tartalmaz transzformátort, a kimenetek és a bemenetek galvanikus kapcsolatban vannak. Az egyenirányító berendezés a bemenetére kapcsolt háromfázisú szinuszos váltakozó feszültségbõl állítja elõ a +/–400 V egyenfeszültséget. A fõáramkör kialakítása 400 A-es, 1200 V-os IGBT félhidak felhasználásával történt, amelyekbõl az egyes fázisokban többet – az inverternél hármat, az egyenirányítónál négyet – is párhuzamosan kellett kapcsolni. A berendezés vezérlése Mint már az elõzõekben említettük, a teljes áramellátó rendszert felépítõ berendezések vezérlése kivitelét tekintve teljesen azonos, mûködésük különbözõsége a bennük tárolt programban rejlik. Az egyenirányító berendezés alapvetõ feladata a berendezést tápláló hálózati váltakozófeszültségbõl egyenfeszültség elõállítása, mégpedig pozitív és negatív polaritással. Mivel nagyteljesítményû

berendezésrõl van szó, ezért alapkövetelmény a hálózatból felvett áram szinuszos alakja. Ezt a feladatot a berendezés szabályozója látja el, amely teljesen digitális megvalósítású, vagyis lényegében egy programról beszélünk, amely a szabályozó mikrokontrollerben mûködik. A program mûködési vázlata a 3. ábrán látható. Az áttekinthetõség kedvéért nem tárgyaljuk a modul felügyeleti funkcióit, és csak egy fázis mûködését vizsgáljuk. A berendezés által mért és a szabályozóhoz szükséges analóg jeleket a kontrollerben lévõ többcsatornás analóg digitális átalakító átalakítja digitálisan feldolgozható értékké. A berendezés alapfeladata a kimeneti feszültség megadott értéken való tartása, szabályozása terhelés nélküli és teljes terhelésû üzemben egyaránt. Ezt egy feszültségszabályozó végzi, amelynek szabályozási köre arányos és – a kimeneti feszültség pontosságának követelménye miatt – integráló tagokat tartalmaz. A szabályozó felépítése az alapkövetelményként említett szinuszos felvett áram miatt kettõs, a feszültségszabályozó hibajele az áramszabályozó alapjelét képezi. Mivel a kis torzítású, szinusz alakú felvett áram csak a feszültségszabályozó lassú mûködésével bizto-

3. ábra: Egyenirányító berendezés programjának mûködési vázlata 14


sítható, ezért az áram alapjel-változási sebességét egy szûrõ korlátozza. A berendezés kimeneti áramkorlátozása az áram alapjel amplitúdójának határolásával valósul meg. A program tartalmaz egy szinusz jelalakot leíró táblázatot, e táblázat értékeivel szorozzuk az említett alapjelet, így a tényleges áramszabályozó alapjel már szinusz alakú lesz. A szinusz táblázat címzését, vagyis hogy adott pillanatban melyik elemét használjuk fel a számításnál, összhangba kell hozni a hálózati feszültség fázisával, szinkronizálni kell ehhez, hiszen a felvett áramnak nemcsak „szinuszosnak” kell lennie, hanem „egyezõ fázisban” is kell lennie a hálózati feszültséggel. Az áramszabályozó lényegében egy hiszterézises komparátor, az áram alapjel „követésével” valósul meg a hálózatból felvett áram segítségével a kimeneti egyenfeszültség, illetve egyenáram elõállítása.

Akkumulátortöltõ és DC/DC átalakító Fõáramköri elrendezés Ez a részegység elhelyezését tekintve egy szekrényben kapott helyet az egyenirányítóval. Ebbe az átalakítóba is ugyanazok a félvezetõk kerültek beépítésre, mint az egyenirányítóba. Itt a pozitív és negatív oldalon is egy-egy IGBT félhíd kapcsolódik a „nulla” és a közbensõköri feszültség közé. Az áramkör felépítése a 4. ábrán látható. A félhidak középsõ pontjai csatlakoznak szûrõ áramkörökön és biztosítókon keresztül az akkumulátor telepekhez. A DC/DC konverter kétféle üzemmódban mûködik. Hálózat táplálású üzemben az egyenirányító által elõállított +/-400 V feszültségbõl, az IGBT-k vezérlésével feszültségcsökkentõ módban áll elõ az akkumulátortelepek töltéséhez szükséges feszültség. Az akkumulátortelepek névleges feszültsége +/-240 V. A hálózati feszültség kimaradásakor vagy az egyenirányító egység esetleges meghibásodásakor az IGBT-k megfelelõ vezérlésével feszültségnövelõ módban az akkumulátorok feszültségét az inverterek mûködtetéséhez szükséges megfelelõ szintre emeli a rendszer, így biztosítva annak zavartalan üzemét. A berendezés vezérlése A berendezés feladata kettõs, egyfelõl töltenie kell az akkumulátorokat (pozitív és negatív feszültség) az egyenirányító által elõállított pozitív és negatív egyenfeszültségbõl, másfelõl ha az egyenirányító berendezés nem mûködik, vagy épp nincs hálózati feszültség, akkor elõ kell állítania azt az elõzõekben említett egyenfeszültséget az akkumulátorok feszültségébõl, ami a rendszer inverterének táplálását biztosítja. Az akkumu-

megválasztása a bemeneti egyenfeszültség nagyságától függ. Ha ez a feszültség nagyobb egy határértéknél, akkor a berendezés akkumulátortöltõ módban mûködik. Ha ez a feszültség a határérték alá csökken, akkor e modul feladata ennek a feszültségnek a fenntartása a továbbiakban, vagyis feszültségnövelõ üzemmódba kapcsol. Mind az akkumulátortöltõ, mind pedig a feszültségnövelõ szabályozási köre arányos és integráló tagokat tartalmaz. Ezeket követi az egyenirányító berendezésnél már megismert hiszterézises komparátorral megvalósított áramszabályozó. Az áramkorlátozást itt is az áramszabályozó alapjelének határolása jelenti. A berendezés méri az akkumulátor hõmérsékletét, és a töltési feszültséget ennek megfelelõen korrigálja. 4. ábra: Akkumulátortöltõ és DC/DC átalakító fõáramkörének felépítése Inverter

5. ábra: Akkumulátortöltõ és DC/DC átalakító berendezés programjának mûködési vázlata

zés vezérlõprogramjának blokkvázlata az 5. ábrán látható. Az akkumulátortöltõ és a feszültségnövelõ átalakító üzemmód

A berendezés vezérlése Az inverter berendezés egy szinuszos jelalakú feszültséggenerátor, ezért a mûködésének lényege egy feszültségszabályozó. Az inverter blokksémája a 7. ábrán látható. A szinuszos alapjelet egy táblázat elemeibõl nyerjük, a táblázat címzése itt is, mint az egyenirányítónál, a hálózat feszültségéhez van szinkronizálva azért, hogy az átkapcsoló berendezés a rendszer kimeneti feszültségében lévõ szünet vagy számottevõ hiba nélkül tudjon váltani az inverter és a hálózat feszültsége között. Az így elõállított feszültség alapjel és a mindenkori kimeneti feszültség pillanatértékének különbsége adja a feszültség hibajelet. Ezután egy szinthatároló következik, amivel a maximális kimeneti áramot korlátozzuk. Az ezután következõ hibajel-sebességhatároló zavarszûrési célokat szolgál. Az áramszabályozó itt is a már jól ismert hiszterézises áramkomparátor. Az inverter kimeneti feszültségével szemben követelmény a


15

6. ábra: Inverter berendezés fõáramkörének felépítése látorok feszültsége kisebb ennél a feszültségnél, ezért ez az átalakító feszültségnövelõ DC/DC átalakító. A berende-

Fõáramköri elrendezés Az inverter fõáramköri felépítése hasonlít az egyenirányítóhoz azzal a különbséggel, hogy a váltakozó feszültségû kimeneten egy soros rezgõkör található, amelynek rezonanciafrekvenciája a fõáramkör kapcsolási frekvenciája miatt relatív nagy értékûre lett megválasztva. A kimeneti feszültség a rezgõkör kondenzátorán képzõdik. Az inverter berendezés szintén ugyanazokat a félvezetõket tartalmazza, mint a fentebb bemutatott két részegység, így az egész rendszert nézve összesen egyfajta IGBT modul segítségével épül fel a teljes UPS. Mûködése nagyban hasonlít az egyenirányító mûködéséhez, csak az energia az egyenfeszültségû oldalról a váltakozó feszültségû kapcsok felé áramlik.

formájában tartalmazza. Amennyiben a kimeneti feszültség tranziense elhagyja a diagramban görbével határolt területrészt, akkor az átkapcsoló azt a bemeneti feszültséget kapcsolja a kimenetére a továbbiakban, amelyikkel a kimeneti feszültség hibája megszüntethetõ. A kapcsolás tirisztor kapcsolókkal történik.

A rendszer vizsgálata 7. ábra: Inverter berendezés programjának mûködési vázlata

8. ábra: Kimeneti feszültség hibatûrés diagram

Az áramellátó rendszer vizsgálata során szükség van a rendszer terhelésére, ami a névleges terhelést, valamint bizonyos méréseknél a rendszer olyan mértékû túlterhelését is jelenti, amit a rendszer egy meghatározott ideig elvisel, vagyis erre történt a méretezése. Ha meggondoljuk, hogy a szóban forgó berendezés milyen névleges teljesítményû, akkor láthatjuk, hogy terheléses vizsgálat milyen problémákat vet fel mind termikus szempontból, mind költség szempontjából. Ha a terhelést a rendszerre kapcsolt terhelõ ellenállásokkal kívánnánk megvalósítani, akkor a keletkezõ hõ elvezetése komoly problémát jelentene, nem beszélve az elhasznált villamos energia költségérõl. Ezeken túlmenõen az induktív, kapacitív és nemlineáris terhelés – amivel a rendszert vizsgálni kell – megvalósítása további problémát jelent. Az említett problémákból következõen a vizsgálatra olyan megoldást kell keresni, ahol a villamos energia egy része visszanyerhetõ, illetve nem jelentkezik veszteségként, valamint a vizsgált rendszer terhelõárama elektronikusan szabályozható mind nagyságát, mind fázishelyzetét, mind pedig hullámformáját illetõen.

A vizsgáló berendezés bemutatása

9. ábra: A vizsgáló és vizsgált berendezések összekötése nagyon kis értékû egyenfeszültségû öszszetevõ (jellemzõen 0,1%!). Ezért az inverter egy egyenfeszültség-szabályozási kört is tartalmaz, a kimeneti feszültség egy nagy idõállandójú (több másodperc), alul áteresztõ szûrõre kerül, az így képzõdött hibajellel korrigáljuk az alapjelet. Az inverter modulban is mindegyik fázisnak külön szabályozó kontrollere van. A fázishelyzet kötöttségét, vagyis a fázisok közötti 120 fokos fáziskülönbséget a felügyeleti kontroller biztosítja. A terhelõáram pillanatértékének egy szorzóval beállított hányadával korrigáljuk a feszültségszabályozó alapjelét. Ezzel elérhetõ akár negatív értékû kimeneti ellenállás

is, amivel például egy hosszabb vezetékszakaszon létrejövõ feszültségesés kompenzálható.

16


Átkapcsoló Az áramellátó rendszer átkapcsoló berendezése a kimenetén folyamatosan fenntartja a kimeneti feszültséget a bemeneteire kapcsolt hálózati feszültségbõl vagy az inverter feszültségébõl. Hogy mikor melyikbõl, azt a feszültségek folyamatos elemzésébõl dönti el. Ehhez az elemzéshez a 8. ábrán látható diagramot használja fel, amelyet a program táblázat

A felhasznált vizsgáló berendezés egy AC/DC és egy DC/AC átalakítóból áll, amelyek egymással és a vizsgáló berendezéssel a 9. ábrán látható módon vannak összekapcsolva. A vizsgálandó berendezés terhelésként az AC/DC átalakítót „látja”, amely hasonlóan mûködik a már korábban bemutatott egyenirányító modulhoz. A különbség az, hogy itt a felvett áram alakja nemcsak szinuszos lehet, hanem választhatóan meghatározott hosszúságú tranziens, amelynek kezdete beállítható, továbbá nemlineáris (hagyományosan dióda-ellenállás és kondenzátor kombinációjával elõállított terhelõ áramkör) jelalak. Erre példát a 10. ábrán láthatunk, ahol a mûködtetõ programban elhelyezett áram jelalakot leíró táblázat grafikus ábrázolását láthatjuk. Az így elõállított egyenfeszültséget a második DC/AC átalakító 50 Hz frekvenciájú háromfázisú feszültséggé alakítja,

árammal terheli. Az így felvett energia megemeli az egyenirányító kimeneti feszültségét. A terhelõ berendezés inverter egysége a kimenetén szinuszos áramot elõállítva szintén áramgenerátoros módon táplálja vissza az energiát arra a pontra, ahol az UPS rendszer egyenirányítója kapcsolódik a hálózatra. A visszatáplált áram értékét a közbensõköri feszültség egyensúlya határozza meg. A csomóponti törvény miatt ezen a ponton az UPS egyenirányítója által felvett és a terhelõ berendezés invertere által viszszatáplált áramok különbsége lesz a hálózatból felvett áram. A hálózatból felvett teljesítmény az öt részegység veszteségi teljesítményével egyezõ.

A vizsgáló berendezés vezérlése 10. ábra: Nemlineáris terhelés–áram jelalak

11. ábra: Vizsgáló berendezés fõáramkörének felépítése

A berendezés két egységbõl áll, amelyek ugyanolyan párt alkotnak, mint a vizsgált UPS rendszer egyenirányító és inverter egységei. Az egyenirányító bemenetére kapcsolódik az UPS kimenete. Az egyenirányító az UPS rendszert a szabályozóköre által meghatározott alakú és fázishelyzetû állandósult vagy tranziens

Inverter A vizsgálóberendezés invertere egy szinuszos jelalakú áramgenerátor, amely egy feszültségszabályozó kör részét képezi. Mint az a 13. ábrából látható, a feszültségszabályozó az inverter bemeneti feszültségét szabályozza, és az áramgenerátor áramába avatkozik be, vagyis annál nagyobb lesz az áramgenerátor kimeneti árama, minél nagyobb az inverter bemeneti feszültsége. Az inverter maximális kimenõ áramát a feszültségszabályozó kör hibajelének határolásával állítjuk be. Az ezt követõ hibajel változási sebesség határoló zavarszûrési célokat szolgál, az 50 Hz frekvenciájú szinuszos áram alapjel változási sebességét nem korlátozza, de a nagyobb frekvenciájú összetevõket kiszûri.


17

12. ábra: Vizsgáló berendezés egyenirányító modul–program mûködési vázlata ami visszakerül a vizsgálandó rendszer bemenetére. Ugyancsak erre a pontra csatlakozik a hálózat. Ezzel az elrendezéssel elérhetjük, hogy a terheléses vizsgálat teljesítményigénye mindössze anynyi, amennyi a vizsgálandó rendszer és a két méréshez felhasznált átalakító veszteségi teljesítménye. Figyelembe véve, hogy mind az átalakítók, mind pedig a vizsgált rendszer hatásfoka 95% körüli érték, ez igen kedvezõ.

Egyenirányító A vizsgáló berendezés egyenirányítója szintén a már bemutatott vezérlõáramkört tartalmazza, mûködtetõ programjának mûködési vázlata pedig a 12. ábrán látható. Az elve egy áramgenerátor, ami a hálózatból, illetve a vizsgált berendezésbõl felvett áramot határozza meg. A jelalak változtatható, illetve egy táblázatból választható, ezeket a jelalak táblázatokat a mûködtetõ program tartalmazza. Természetesen háromfázisú berendezésrõl van szó, itt az egyszerûség kedvéért csak egy fázis mûködését mutatjuk be, a kiválasztott jelalakok fázisonként akár eltérõek is lehetnek. A jelalak táblázat, vagyis a terhelõáram szinkronizálása a vizsgált berendezés kimeneti feszültségéhez történik. Az egyenirányító pozitív és negatív egyenfeszültséget állít elõ. Ha a kimeneti feszültség túllép egy meghatározott értéket, amit egy komparátor vizsgál, akkor a teljesítmény félvezetõk (IGBT) vezérlése tiltásra kerül.

A vizsgáló berendezés fõáramköri elrendezése

13. ábra: Vizsgáló berendezés inverter modul–program mûködési vázlata A terhelésként használt két egység együttmûködése A két berendezés szabályzókörének paramétereit úgy állítottuk be, hogy egyetlen kézi beavatkozó szervvel lehessen állítani a terhelés nagyságát. Ezt úgy értük el, hogy a két egység egyenfeszültségszabályzókörének alapjelét nem egyforma értékûre választottuk. Az inverter alacsonyabb bemeneti feszültségértékre szabályoz, de az áramkorlátja a névleges terhelõáram. Ilyen módon az egyenirányító egység áramkorlátjának beállításával kontrollálhatjuk a felvett energia mértékét, és eközben a rendszerben végig megmarad a teljesítmény-egyensúly. Ebben a mûködési módban az egyenirányító mindig áramkorlátozott tartományban van, a fentebb említett kézi beavatkozó szerv egy potenciométer, amellyel ezt az áramkorlátot lehet állítani.

A vizsgálati módszer elõnyei A mérési elrendezés elemeinek hatásfok vizsgálatából belátható, hogy a terheléses mérés energiaigénye a töredéke an-

Leistungsstarkes unterbrechungsfreies Stromversorgungssystem von PowerQuattro Der Artikel stellt ein neu entwickeltes leistungsstarkes unterbrechungsfreies Stromversorgungssystem dar, wobei ist eine grundsätzliche Anforderung die statische und dynamische Genauigkeit der Ausgangsspannung. Dabei wurde es den Anstand die Verlässlichkeitsanforderungen und die Gesichtspunkte der unbeaufsichtigten Funktion beobachtet. Der Artikel stellt die Systembelastungsprüfmethoden dar, welche wegen der Systemhochausgangsleistung nötig war. Uninterrupted heavy-current power supply system developed by PowerQuattro This abstract presents a short description of a new generation UPS system. Primary requirement against this system is the static and dynamic precision of the output voltage. Beside that, it was a main aim during the designing process to create a UPS that is reliable and doesn’t need constant monitoring by personnel. This paper describes test method under nominal load condition which was difficult task due to the high power rating of the system.

Megújult honlapunk!

www.magyarkozlekedes.hu 18

nak, mintha a terhelést passzív elemekkel, terhelõ ellenállásokkal valósítanánk meg, és így az energiát teljes egészében hõvé alakítanánk. Ez a vizsgált rendszer hatásfokát is figyelembe véve kb. 270 kW! Ezzel szemben az energia a vizsgált rendszer bemenetére történõ visszatáplálásával az összes veszteség, ami a vizsgált rendszerben és az átalakítókban képzõdik, kb. 45 kW. További elõny, hogy a terhelõáram jelalakja szinte tetszõlegesen választható, vagyis a valóságban elõforduló valamennyi terhelési üzemmód modellezhetõ: kapacitív, induktív, nemlineáris stb. Szakmai lektor: Molnár Károly fejlesztési igazgató, Powerquattro Zrt.


Felsõvezetéki acéloszlopok méretezésének, ellenõrzésének aktuális kérdései © Csoma András

1. Bevezetés Magyarországon a vasúti felsõvezetékrendszer-tartó oszlopok megválasztásának, méretezésének igénye elõször a Budapest–Komárom (1932. 09. 01.), illetve a Komárom–Hegyeshalom (1933. 10. 01.) vonal villamosításának tervezési, kivitelezési munkái során merült fel. Az oszlopok megválasztása, méretezése a Magyar Királyi Államvasutak által 1930. május hónapban elfogadott tervdokumentációk szerint történt. Az akkor alkalmazott oszloptípusok – az idõközbeni változásokat figyelembe véve – többször felülvizsgálatra, kiegészítésre kerültek. Új oszlopgyártási technológia mellett új feladatok ellátására alkalmas kialakítású oszlopkonstrukciók kerültek kidolgozásra. (Hegesztett oszlopok, portálszerkezetes rendszer oszlopai, tõcsavaros oszlopok, betonacél oszlopok.)

A technológia fejlõdése, a kivitelezések során kialakult gyakorlati tapasztalatok, a vonatkozó szabványok módosulása, illetve az európai uniós csatlakozásunkhoz kötõdõ szabvány-, direktíva- és követelményrendszer-módosulások is-

mét elõtérbe helyezték a felsõvezetéki oszlopok méretezését, kiválasztását, megfelelõségének megállapítását tárgyaló témakör áttekintésének idõszerûségét. A továbbiakban a felsõvezetéki acél tartóoszlopok méretezésére vonatkozó aktuális elvi megfontolások szemszögébõl tekintjük át a MÁV felsõvezetéki oszlopainak jelenleg érvényes kiválasztási módszerét.

2. A felsõvezetéki acéloszlopokról általánosan

1. ábra

A vasúti hosszláncrendszerû felsõvezetékek a saját tömegükbõl, illetve az általuk közvetített egyéb erõkbõl eredõ terhelést a felsõvezetéki tartóoszlopok közvetítésével adják a környezetükben levõ megfogásoknak (mûtárgyak, építmények, talajban lévõ alapok). A felsõvezetéki acéloszlopok – kialakításuktól függõen – egy egybefüggõ, tömör szelvényû rúdként, illetve más esetekben osztott szelvényû rudakból és azokat összekötõ rácsrudakból vagy hevederekbõl álló rácsos oszlopkonstrukcióként vizsgálandóak, illetve méretezendõek. A megfelelõ oszlop kiválasztása során amíg az egybefüggõ, tömör szelvényû rúdként kezelhetõ oszlopok esetében a terhelés az adott szelvényen – mint teherviselõ elemen – adódik át, addig az összetett rácsos szerkezet esetén a terhelés az oszlopok egyes teherviselõ alkotóelemei között megoszlik, az egyes elemek eltérõ nagyságú igénybevételnek vannak kitéve. A felsõvezetéki oszlopok teherviselõ elemeinek – a megfelelõ méretezési eljárás eredményeképpen – a rájuk legkedvezõtlenebb esetben jutó terhelést is megfelelõ biztonsággal, hosszú távú stabilitás mellett el kell viselniük! A felsõvezetéki oszlopra (1. ábra) mint teherviselõ elemre különbözõ nagyságú, támadáspontú és hatásvonalú – függõleges (Qx ), a vágányra merõleges (Qz ) és a vágánnyal párhuzamos (Qy ) – erõk, illetve nyomatékok hathatnak, aminek hatására az oszlop egyes alkotóelemein eltérõ nagyságú erõhatások alakulnak ki. Az összetett rácsos szerkezetû oszlop példáján általánosan bemutatva látható, hogy az alaptestekbe történõ befogás síkjánál az övvasakban a függõleges (Qx) erõbõl adódó (Tx/4) nagyságú nyomóerõ,

a vágányra merõleges (Qz) erõhatásból adódó nyomaték ellensúlyozására (Sz,) és a vágánnyal párhuzamos (Qy) erõhatásból adódó nyomaték ellensúlyozására (Sy) nagyságú – a helytõl függõ – húzóvagy nyomóerõ lép fel. Az oszlop övvasának az 1. ábra szerinti 3. számú befogási pontnál kialakuló legnagyobb (Tx/4+Sy+Sz ) eredõ nyomóerõ okozta igénybevételnek is biztonsággal meg kell felelnie. Az oszlopkonstrukció geometriájából, elemeinek méretébõl (h, ho, hu, by, bo, bu) adódóan Q terhelõ erõ esetére meghatározhatóak az egyes összekötõ rúdelemekre, hevederekre ható erõk és azok komponensei (pl. D, DH, Dv). Az egyes rúdelemekben kialakuló erõk a mechanika rácsos szerkezeteknél alkalmazható csomóponti vagy háromrudas átmetszõ statikai módszereivel meghatározhatóak. Az összetett rácsos szerkezetû oszlop egyes szerkezeti elemein (rudain) ke-


19

2. ábra

kezik. Ha a nyomóerõ kicsi, a rúd kissé összenyomódik, de egyenes marad. Ha a nyomóerõt növeljük, akkor egy bizonyos kritikus értéknél a rúd elgörbül, kihajlik és eltörik. Azt az erõt, amelynél a rúd eltörik, kritikus törõerõnek nevezik. Az Fkritikus kritikus törõerõ nagyságát rugalmas kihajlás esetére – amikor a törõerõ által okozott nyomófeszültség még kisebb, mint a rúd anyagának folyáshatára – Leonard Euler határozta meg. 3. ábra (Az n egységvektor az adott keresztmetszet normálisa.) resztül átadódó erõhatás egy, az elem keresztmetszetén megoszló erõrendszer eredõje, amelynek eloszlását a statika módszereivel már nem tudjuk követni. A különféle kialakítású, szelvényû és szerkezetû oszlopok méretezése, az adott terheléshez viszonyított megfelelõségük megállapítása már csak komplex statikai és szilárdságtani(1) módszerek együttes alkalmazásával megoldható feladat. 3. Az acél szerkezetû tartóoszlopok méretezése, ellenõrzése során figyelembe veendõ elvi szempontok Valamely alkotóelem igénybevételén definíciószerûen a súlyvonalára merõleges keresztmetszetén átadódó erõhatást értjük. Egy nyugalomban levõ test esetében a testre ható külsõ erõk egyensúlyban vannak. Képzeletben kettéválasztva a testet a súlyvonalának tetszõleges pontján átmenõ, az adott pontban a súlyvonalra merõleges síkkal, a kettéválasztott felekre az egyensúly megbomlik. Az adott félre ható külsõ erõk egyensúlyának helyreállításához az elvágás helyén, a keresztmetszet súlypontjában mûködtetni kell egy, az igénybevételnek megfelelõ F erõvektort és M nyomatékvektort (3. ábra). Általános esetben ez a (F, M) vektorkettõs felbontható hat komponensre. A hat komponensbõl négy beleesik a keresztmetszet síkjába, kettõ pedig merõleges rá. Az F erõ- és az M nyomatékvektornak az n, e1, e2 egységvektor irányú komponensei a keresztmetszetben az alábbi igénybevételeket jelentik: Fn: nyomóerõ (normálerõ) Fe1: nyíróerõ Fe2: nyíróerõ

Mn: csavaró nyomaték Me1: hajlító nyomaték Me2: hajlító nyomaték Ha a keresztmetszetet egyidejûleg csak egyetlen erõ- vagy nyomatékkomponens terheli, akkor egyszerû, ha több komponens lép fel, akkor összetett igénybevételrõl beszélünk. A felsõvezetéki oszlopok kialakítása esetében alapvetõ törekvés az, hogy a teherviselõ elemeknek a lehetõ legegyszerûbb igénybevételük legyen. A megfelelõ oszlop- és felsõvezeték-rendszer konstrukcióval, a megfelelõ szerkezeti kialakításokkal igyekszünk biztosítani azt, hogy a teherviselõ elemek lehetõleg csak nyomó- vagy húzóerõvel és/vagy hajlító nyomatékkal legyenek terhelve. A csavaró és nyíró igénybevételt lehetõség szerint el kell kerülni, vagy csak korlátozott mértékben lehet megengedni! Rendkívüli esetekben a konstrukciós és szerkezeti megoldások ellenére kialakulhatnak csavaró, illetve nyíró igénybevételek, amelyek az erre nem méretezett oszlopok esetében látványos meghibásodásokat eredményezhetnek (4. ábra). A felsõvezetéki oszlopok teherviselõ elemeinek szilárdsági számítása, megfelelõségének megállapítása a teherviselõ elemekre megengedhetõ igénybevételre épül, amelyet az elemeknek káros mértékû kihajlás nélkül el kell viselniük. A kihajlás az a mechanikai jelenség, amely a keresztmetszetéhez képest hoszszú egyenes rúd tengelyébe esõ, megfelelõen nagy nyomóerõ hatására bekövet-

20

Az Fkritikus kritikus törõerõ így számított értéke csak a mindkét végén csuklón keresztül nyomott rúd esetén igaz. Ha a nyomott rúd nem csuklóval rendelkezik a végein, a különféle befogási módok befolyásolják a törõerõ nagyságát. A befogási módot figyelembe véve az összefüggés módosul.

ahol F’kritikus: a módosult kritikus törõerõ Lr: a módosult megtámasztási viszonyok figyelembevételével meghatározott kihajlási (fél hullám) hossz a rúdon μ: a befogás módjától függõ korrekciós tényezõ A befogás módjától függõen a μ korrekciós tényezõ jellemzõ értékei az 5. ábrán láthatóak. A kihajlási hossz meghatározásakor a felsõvezetéki oszlopok esetében alkalmazott megfogási módoktól függõen a μ=0,707 vagy μ=0,5 értékkel lehet számolni. A gyakorlatban a törést okozó σt nyomófeszültséggel való számolás a szokásosabb,

(2) Rugalmassági modulus vagy Young-modu-

(1) A

szilárdságtan a deformálható szilárd testekben (elsõsorban a rudakban) fellépõ belsõ erõket (feszültségeket) vizsgálja, továbbá meghatározza a rudak terhelés hatására létrejövõ rugalmas alakváltozását, kihajlását, valamint módszert ad a rudak szilárdsági méretezésére vagy ellenõrzésére.

ahol Fkritikus: a kritikus törõerõ E: a rugalmassági modulus(2) I: a keresztmetszeti síkidom minimális inercianyomatéka(3) L0: a kihajlási (fél hullám) hossz a rúdon

4. ábra VEZETÉKEK VILÁGA 2013/1

lus: egy, az anyagra jellemzõ állandó, az adott anyag merevségérõl nyújt információt. (3) A keresztmetszet másodrendû (inercia) nyomatéka: a keresztmetszet geometriai jellemzõje a hajlításkor. A keresztmetszet elemi felületdarabjainak a hajlítás tengelyétõl mért távolsága négyzetével képzett szorzat teljes felületre vett integrálja.

terhelõ nyomatékkal szemben az elem keresztmetszetén megoszló belsõ erõrendszer ellennyomatéka tart egyensúlyt. A belsõ erõrendszer által létrehozott mértékadó feszültség:

5. ábra ahol T: a keresztmetszet területe Felsõvezetéki oszlopként ritkábban használatosak a tömör szelvényû rúdszerû konstrukciók, nagyobbrészt a kedvezõbb súly/terhelhetõségi arányt biztosító osztott szelvényû rudakból és azokat összekötõ rácsrudakból, illetve hevederekbõl álló rácsos szerkezetû oszlopkonstrukciók kerülnek alkalmazásra (6. ábra). A rácsos szerkezetû oszlopok esetében már nem minden esetben biztosítható az adott elem lehetõség szerinti egyszerû igénybevétele, hanem összetett igénybevétel lép fel, azaz a nyomás és a hajlítás mellett nyíró és csavaró igénybevétel is felléphet, ami miatt az adott keresztmetszet kihasználhatósága romlik, terhelhetõsége nem használható ki teljes mértékben. A rácsos szerkezet kialakítása régebben szegecseléssel történt, újabban hegesztéssel történik. A terhelhetõség szempontjából kedvezõtlen hatású az, hogy a tömör szelvényû rudakhoz képest sok új, bizonytalan tényezõ lép fel, ami esetenként eltéréseket okozhat a számított értékekhez viszonyítottan. Így például bizonytalanságot okozhatnak a szegecselés révén csökkenõ profilkeresztmetszetek, a kötõelemek alakváltozásai, a rácsozás rúdjainak külpontos bekötése, a hengerlés és hegesztés okozta sajátfeszültségek, a rácsrudaknak és a hevedereknek a gyártás, szállítás és szerelés közben elszenvedett alakváltozásai, ezért a rácsos szerkezetû oszlopok méretezése,

megfelelõségének vizsgálata fokozott körültekintést igényel. A rácsos szerkezetû felsõvezetéki oszlopok – az acélszerkezetek mechanikája szempontjából – osztott szelvényû rudaknak tekinthetõek. Az osztott szelvénynek mindig két szimmetriatengelye van, amelyek közül az egyik többnyire metszi a tömör félszelvényt, a másik pedig csak a kapcsolatok síkját. Az elõbbit anyagi tengelynek (y-y tengely), az utóbbit szabad tengelynek (z-z tengely) nevezzük (pl. a T oszlop esete, 7. ábra). Vannak olyan osztott szelvények is, amelyeknek nincs anyagi tengelyük, tehát mindkét szimmetriatengelyük szabad (pl. a K, F, KR, MKR oszlopok esete, 8. ábra). A kihajlás jelensége lényegesen eltérõ aszerint, hogy az anyagi vagy a szabad tengely körül zajlik le. Az anyagi tengely körüli kihajlás közben (9. ábra a eset) a kapcsolatot biztosító hevederekben, rácsrudakban a kihajláskor keletkezõ nyíróerõkbõl nem keletkeznek igénybevételek, és a kihajlás ugyanúgy megy végbe, mint a tömör szelvényû rúd esetében (pl. T oszlop vágánytengelyre merõleges tengelyû hajlítása). Ekkor a keresztmetszetben függõleges terhelésbõl eredõ F erõ révén σN=F/T nyomófeszültség mellett a hajlításból eredõ σM feszültség is kialakul. A külsõ

7. ábra

8. ábra

ahol σM: a hajlítás során kialakuló legnagyobb feszültség M: a hajlító nyomaték I: a keresztmetszet inercianyomatéka z: a felületnek a hajlítás semleges száltól mért legnagyobb távolsága K: a keresztmetszeti tényezõ(4) A megfelelõséghez itt a σt > σN +σM relációnak kell teljesülnie. Ha a kihajlás a szabad tengely körül következik be (9. ábra b eset), a szelvényeknek a nyíróerõ okozta elcsúszásával szemben csupán a kapcsolatok fejtenek ki ellenállást (pl. T oszlop vágánytengelylyel párhuzamos tengelyû, K; KR; F; Kv oszlopok mindkét tengelyû hajlítása). Ekkor az övvas keresztmetszetében a függõleges terhelésbõl eredõ F erõ révén kialakuló σN=F/T nyomófeszültség mellett a külsõ terhelõ nyomatékkal egyensúlyt tartó, FM nagyságú erõpárból eredõ további σM=FM/T nyomó-, illetve húzófeszültséggel is kell számolni. FM = M/d ahol FM: a hajlítással egyensúlyt tartó erõpár M: a hajlító nyomaték d: az övvasak súlypontjai(5) közti távolság A megfelelõséghez itt viszont a σt > σN +σM +σE relációnak kell teljesülnie, amelyben a σE tag az egyéb, a kapcsolatok kialakításából és esetleges további nyíró és csavaró igénybevételbõl eredõ feszültség. Ebbõl eredõen a tömör szelvényekre számíthatóhoz képest csökken a szelvény terhelhetõsége, kisebb a kritikus erõ. A kihajlás a kapcsolatok merevségétõl függõen többféleképpen mehet végbe (10. ábra). 1. Ha gyengék a kapcsolatok, a rúd kihajlásának megindulásakor a kapcsolatok (rácsrudak, hevederek) maguk is tönkremehetnek. (4) Keresztmetszeti

6. ábra

9. ábra XVIII. évfolyam, 1. szám

tényezõ: a másodrendû (inercia) nyomaték osztva a hajlítás tengelyétõl legtávolabb lévõ pont távolságával. (5) A szabványos övvas keresztmetszetek geometriai adatait (terület, súlypont, súlyponti tehetetlenségi fõtengelyek, másodrendû nyomatékok, keresztmetszeti tényezõk stb.) a különbözõ szabványok és gyártómûvi adatszolgáltatások tartalmazzák.

21

ahol Ndax: a nyomóerõ Mdyy: az y-y tengelyû hajlító nyomaték Mdzz: az z-z tengelyû hajlító nyomaték Rdax: a megengedett igénybevétel nyomásra Rdyy: a megengedett igénybevétel az y-y tengelyû hajlításra Rdzz: a megengedett igénybevétel a z-z tengelyû hajlításra

10. ábra 2. Ha a kapcsolatok az övszelvényeket csak egymástól távoli pontjaiban fogják meg, a kapcsolat által megfogott pontok között létrejöhet a kihajlás. 3. Erõs kapcsolatok esetén a rúd tömör rúdként, egységesen hajlik ki, de a nyíróerõ fellépése miatt csökken a kritikus erõ. Az övrudak teherbírási képességének mind teljesebb mértékû kihasználhatóságához az osztott szelvényû rudat úgy kell méretezni, hogy a rúd tönkremenetele a 1. és 2. módon ne következhessék be az egységes övrúdra érvényes kritikus erõ fellépte elõtt. Az osztott szelvényû rudaknak tekinthetõ felsõvezetéki oszlopok méretezése során tehát több feladatot kell megoldani. Elõször is az övekre meg kell határozni a kritikus feszültséget, majd pedig méretezni kell a kapcsolatokat úgy, hogy a 1. és a 2. típusú tönkremenetel ne legyen mértékadó. Az övek akkor tekinthetõek biztonsággal megfelelõnek, ha a keresztmetszetükben a nyomásból, illetve a vágányra merõleges, illetve az azzal párhuzamos tengelyû hajlításból eredõ igénybevétel még a legkedvezõtlenebb esetben is biztonsággal kisebb, mint a kritikus feszültség vagy kritikus erõ. Az Európai Unió normatívái, szabványai (EN 50119; EN 50341; EN 1993; EN 12510; EN 1992; EN 12843) útmutatást tartalmaznak a különféle acél-, fa- és a feszített betonacél szerkezetek terhelhetõségének meghatározására. Ezen belül például az MSZ EN 50119 szabvány 16. táblázata a nyomó, hajlító igénybevételnek kitett acélanyagokra γM=1,10 értékû biztonsági tényezõ alkalmazását javasolja. A szabvány a keresztmetszet megfelelõségéhez az alábbi összefüggés teljesülését írja elõ:

22

Az Rdax, Rdyy, Rdzz jelölésû megengedett igénybevételek nagysága az adott keresztmetszet tisztán nyomó, tisztán y-y tengelyû és tisztán z-z tengelyû hajlító igénybevétele esetén, azok Fkritikus kritikus törõerõt létrehozó mértékének a γM=1,10 értékû biztonsági tényezõvel osztott értékével egyenlõ. Az osztott szelvényû oszlopok méretezésekor – a jelenleg érvényes normatívákat, szabványokat figyelembe vevõ – szükséges számítások elvégzése után az említett bizonytalanságok a gyártást követõen indokolttá teszik az eredmények utólagos mérésekkel, vizsgálatokkal történõ ellenõrzését. Ezért azon felsõvezetéki oszlopok javasolhatóak tömegesen beépítésre, amelyekre a vizsgálatok és az ellenõrzések megerõsítették azok megfelelõségét, és megadható hozzájuk az a módszer, amellyel az adott beépítési környezetben és terhelési körülmények között a megfelelõségük viszonylag egyszerûen, biztonsággal megállapítható. Az elõzõekben részletezettek szemszögébõl indokolt áttekinteni a MÁV felsõvezetéki acél tartóoszlopainak kiválasztására, ellenõrzésére régen kidolgozott és még jelenleg is alkalmazott módszer megfelelõségét, naprakésszé tételének kérdéskörét.

4. A MÁV felsõvezetéki tartóoszlopainak kiválasztása során alkalmazott eljárás A MÁV jelenlegi gyakorlata szerint a felsõvezetéki oszlopok kiválasztása, méretezése a MÁV Tervezõ Intézet 770/2063865 számú „MÁV Egyfázisú, 25 kV, 50 periódusú VILLAMOS FELSÕVEZETÉKI BERENDEZÉSEK ismertetése, ALAPSZÁMÍTÁSAI, Acéloszlopok és betonalapjaik méretezése 61 melléklettel” megnevezésû (a KPM.VF.7C által 1974. 05. 17-én jóváhagyott) dokumentációjában (a késõbbi hivatkozásokban: a dokumentáció ) foglaltak szerint történik. A MÁV tipizált felsõvezetéki oszlopokat alkalmaz, amelyek elõzetesen acélszerkezeti szempontból méretezetten, központilag jóváhagyott gyártási tervrajzok szerint készülnek (pl. a 10T10,5 típusú oszlop a 220-3509/A számú rajz szerint). VEZETÉKEK VILÁGA 2013/1

A dokumentáció annak a figyelembevétele mellett készült, hogy gyártási tervben megadottak szerinti tipizált oszlopok esetében az övvasak, hevederek és rácsrudak megválasztása és kapcsolataik kialakítása már olyan, hogy kielégíti az elõzõ részben tárgyalt osztott szelvényû rudaknál megfogalmazott elveket. Ezért az oszlopok szilárdsági megfelelõségének vizsgálata során a dokumentáció már csak az övben a legkedvezõtlenebb esetben fellépõ igénybevételnek való megfelelõség vizsgálatát írja elõ. Az övben fellépõ igénybevétel két tételbõl áll: a) a felvett függõleges erõk okozta övnyomóerõ, b) a nyomatékkal egyensúlyt tartó erõpárból adódó övnyomóerõ. Mindkét erõ az övben nyomófeszültséget idéz elõ, amelynek felsõ határa a kihajlási feszültség. A kihajlási feszültséget a dokumentáció, az MSZ. 151-56 szabvány 16.225 pontjában rögzített elvek alapján számította, és az oszlophoz használt anyagot az MSZ 500-66 szerint A38Y minõséggel vette figyelembe. A dokumentáció készítése során – a régi, 1930. évi számítással való összhang miatt – a megengedett feszültséggel való számítási módszert követték. Az acél szerkezeti anyagok változása miatt a megengedett feszültség 1930. évi σm=1400 kp/cm2 értéke helyett már σm=1600 kp/cm2 érték került figyelembe vételre. A számítás során a ténylegesen megengedett feszültségre – a hivatkozott szabványban foglaltaknak megfelelõen – a vizsgált rúd kihajlási (fél hullám) hoszszának és inerciasugarának(6) hányadosából képezhetõ – karcsúsági tényezõtõl(7) függõ, a σ=f(l) függvénynek megfelelõ csökkentett értéket vettek figyelembe (11. ábra). A vizsgált oszlopra – bemenõ adatként megadott függõleges terheléshez tartozóan – a számítás végeredménye a vágányra merõleges, illetve az azzal párhuzamos irányú azon hasznos nyomatékérték, amellyel az adott oszlop – különféle szélviszonyok mellett – még biztonsággal terhelhetõ. (6) Inerciasugár

(i): a rúd keresztmetszeti jellemzõje. A keresztmetszetnek az adott súlyponti tengelyre számított másodrendû (inercia) nyomatékából és a területébõl képzett hányados négyzetgyöke. (7) Karcsúsági tényezõ (l): a centrikusan nyomott rúd jellemzõje. A rúd kihajlási fél hullám hosszának és a keresztmetszet minimális inerciasugarának a hányadosa. Dimenzió nélküli szám.

11. ábra A terhelés szempontjából a dokumentációban általánosan figyelembe vett erõk (12. ábra): Súlyerõk: hosszlánc (1, 2) tartószerkezet (3, 4) szigetelõk (5, 6, 7) táp- és megkerülõ vezetékek (8) különféle egyéb vezetékek (9) pótteher Vízszintes irányú erõk: ívbehúzó és iránytörési (10, 11) szélterhelés (12, 13, 14, 15, 16) kihorgonyzások utánfeszítések A megfelelõséghez megvizsgálandó esetek: önsúly + pótteher önsúly + a vágányra merõleges szélteher önsúly + a vágánnyal párhuzamos szélteher A megfelelõséghez megvizsgálandó esetekben a terhelõ erõk oszlopbefogás síkjára számított eredõ nyomatéka alapján választható ki a dokumentációban táblázatosan megadott megengedett értékekhez viszonyítottan a megfelelõ oszlop. A dokumentációban a táblázatok csak bizonyos oszlophosszakra és függõleges oszlopterhelésekre lettek kiszámolva. Az ettõl eltérõ esetekre (pl. eltérõ szabad hossz, függõleges terhelés, kettõs oszlopelrendezés, más szerkezetû oszlopkialakítás) elengedhetetlen az adott helyzetre az oszlop egyedi méretezésének elvégzése. Az oszlop egyedi méretezése a dokumentációban meghatározott eljárás mó-

12. ábra

dosított bemenõ paramétereknek megfelelõ újraszámítását (pl. eltérõ függõleges terhelés vagy szabad hossz esetén), illetve azonos bemenõ paraméterek mellett módosított közbensõ értékekkel való újraszámítását jelenti (pl. más oszlopkonstrukció vagy csoportos oszlopbeépítés esetén). A végeredményként kapott megengedhetõ értékhez viszonyítva ellenõrizhetõ az adott oszlopkiválasztás megfelelõsége. Az oszlopok kiválasztására, illetve a megfelelõség megállapítására alkalmazott módszer elvileg valamennyi tipizált felsõvezetéki acéloszlop esetében azonos elven épül fel, amelynek lépései a példaként a T típusú Tartóoszlopra kiszámolt 1. táblázat soraira való hivatkozások figyelembe vétele mellett követhetõek. A táblázat 1. sorában megadott típusú, a 2. sorban megadott rajzszámú gyártási tervben meghatározott T oszlop, Uprofilú acélból készülõ övvasainak 4–8. sorok szerinti adatai például a DIN 10261 szabvány táblázataiból vagy a gyártómûvi adatszolgáltatásból beírhatóak. A 9–12. sorok szerinti adatok a gyártási terv ismeretében számítható értékek. A 13. sor szerinti kihajlási hossz azt az osztott szelvényû rúdnál tárgyalt 2. esetet veszi figyelembe, amikor az övek által megfogott pontok között jöhet létre a kihajlás. A T oszlop esetében az övvasakat az egymástól 100 cm-ként elhelyezett 12 cm széles hevederek kötik össze, ennek megfelelõen a kihajlásnál a hevederek között 88 cm-es szakasz vehetõ számításba. A 14. sor szerinti kihajlási hossz azt az osztott szelvényû rúdnál tárgyalt 3. esetet veszi figyelembe, amikor az oszlop tömör rúdként, egységesen hajlik ki. A T oszlop esetében az alaptestbe történõ befogás síkja feletti úgynevezett szabad

hosszból kiindulva – figyelembe véve a tartószerkezet által közvetített terhelõ erõ támadáspontjának elhelyezkedését és az adott megfogási módhoz tartozó μ=0,707 korrekciós értéket – a kihajlási (fél hullám) hossz 0,63 értékû eredõ korrekciós tényezõvel van számolva. A 15–16. sorok szerint mindkét lehetséges kihajlási esetre az Lr kihajlási hosszból és az i inerciasugárból meghatározásra kerül a λ karcsúsági tényezõ. A 17. sorban a kritikusabb helyzetet jelentõ nagyobb λ karcsúságú esetre került meghatározásra a σ=f(λ) függvénynek megfelelõ alacsonyabb megengedhetõ feszültségérték. A 18. sorban a csökkentett értékû megengedett feszültségbõl az övvas felületével képezett szorzattal került meghatározásra a megengedhetõ feszültséget létrehozó övnyomóerõ. A 19–20. sorok az oszlop szabad hoszszából és folyóméter súlyából képzett befogás feletti G1 oszlopsúlyt és a függõleges terhelés V értékét tartalmazzák. A V értékét a tipizált oszlopok méretezésének egy lényeges bemenõ adata! A 21. sorban a kihajlási feszültséget még biztonsággal elõ nem idézõ, megengedett Pm övnyomóerõbõl levonva a függõleges erõk okozta (G1+V) nyomóerõt megkapjuk azt a legnagyobb hasznos P' erõt, amelyhez tartozó nyomaték esetében a megengedhetõ nyomófeszültség értékénél nagyobb igénybevétel még biztonsággal nem alakul ki! A függõleges (G1+V) terhelõ súlyerõ a T oszlop esetében két öv között oszlik meg, ezért az egy övvas esetére a megengedhetõ nyomaték által elõidézett övnyomóerõ: P' = Pm - (G1+V)/2


23

(Megjegyzés: K; F; KR; MKR, Kv oszlopok esetében a súlyerõ négy öv között oszlik meg, ezért a negyedével vesszük figyelembe az övek terhelésénél: P' = Pm - (G1+V)/4)

1. táblázat A 22–23. sorok az oszlop tervbõl meghatározható szélfogó felületét tartalmazzák. A 24–25. sorok az oszlop kialakítására jellemzõ C alaki tényezõket adják meg, amelyek a megfelelõ szabványokból (pl. MSZ 151) kiválaszthatók, vagy ha ilyen nincs, mérésekkel meghatározható értékek. A 26–27. sorok az oszlop korrigált szélfogó felületét tartalmazzák. (Megjegyzés: az 1930. évi számítási mód az oszlopok elsõ szélfogó felületét 1, a takart felületeket 0,5 korrekcióval vette figyelembe.)

gyalt „anyagi tengely” körüli kihajlásnak felel meg, azaz az X-X tengely körüli nyomaték – amely a megengedett igénybevételt létrehozza –: Mx-x= KX-X σmeg

(Tekintettel arra, hogy itt két övvas található, az egy övvas keresztmetszeti tényezõjének a kétszerese van számításba véve!)

Ennek az X-X tengely körüli nyomatékra megengedhetõ határhelyzetnek az Y-Y „szabad tengely” körüli hajlítás nyomatékára megengedhetõ határhelyzet feleltethetõ meg. Az Y-Y tengely körül megengedhetõ maximális hasznos nyomaték a megengedhetõ övnyomóerõ és a szelvények súlypontjainak távolságát figyelembe vevõ My-y = P’ b’ értékkel számítható. Az átszámítási tényezõ κ = My-y / Mx-x hányadosból képezhetõ.

A 28–29. sorok a szélnyomás erejét az MSZ 151-56 szabvány 4,31 pontja értelmében 60 kp/m2 értéket figyelembe véve tartalmazzák. A 30–31. sorok a szélnyomás erejének a nyomatékát a szabad hossz felével számítva tartalmazzák. A 31. sorban a κ átszámítási tényezõ azt adja meg, hogy az övben megengedhetõ nyomófeszültséget elõállító X-X tengely körüli nyomatéknak milyen nagyságú Y-Y tengely körüli nyomaték felel meg. A vágánytengelyre merõleges tengelyû nyomaték igénybevétel az elõzõekben tár-

A 33. sor az oszlop Y-Y „szabad tengely” körüli hajlítására „szélcsendben” megengedhetõ hasznos nyomatékát tartalmazza. A 34. sor az oszlop Y-Y „szabad tengely” körüli hajlítására X-X tengely irá-

24


(K; F; KR; Kv oszlopok esetében az X-X és az YY tengelyû nyomaték igénybevétel szabad tengelyek körüli kihajlásnak felel meg, így az átszámítási tényezõ az övek súlypontjai közötti távolságok hányadosából képezhetõ.)

nyú, szélben megengedhetõ hasznos nyomatékát tartalmazza. A 35. sor az oszlop Y-Y „szabad tengely” körüli hajlítására Y-Y tengely irányú, szélben megengedhetõ hasznos nyomatékát tartalmazza. A 36., 37., 38. sorok az oszlop X-X „anyagi tengely” körüli hajlítására, „szélcsendben”, X-X tengely és Y-Y tengely irányú szél esetén megengedhetõ hasznos nyomatékot tartalmazzák. A MÁV Tervezõ Intézet 770/206-3865 számú dokumentációja szerint a MÁV által jelenleg alkalmazott – az 1. táblázat példáján keresztül ismertetett – módszer alapjaiban illeszkedik az elõzetesen tárgyalt, napjainkban érvényes általános követelményrendszerben leírtakhoz. A megadott gyártási rajz szerint kivitelezett tipizált oszlopok esetében egyszerûen használható módszer az oszlopok megfelelõségének megállapítására, kiválasztására. Célszerûségi okokból továbbra is javasolható az elõzõ idõszak gyakorlatának folytatása, azaz a régi, 1930. évi, majd az ezt felváltó 1974. évi számítási módokkal való összhang miatt a megengedett feszültséggel való számítási módszer követése.

– a tartószerkezetek, utánfeszítõ rendszerek és szerelvények rögzítésére el kell készíteni a megfelelõ szerelvények terveit. 5. Összefoglalás Az elõzõekben tárgyaltak, valamint a MÁV által több évtizede használt módszer szerint méretezett, megválasztott és ellenõrzött oszlopok megfelelõsége alapján – figyelembe véve a paraméterek terén alkalmazandó pontosítás, kiegészítés szükségességét – mindenképpen javasolható a módszer további alkalmazása. Ugyanakkor mindenképpen idõszerû a módszer – és ezzel egyetemben a komplett 1974. évi dokumentáció – tételes felülvizsgálata, a hivatkozások és a figyelembe vett adatok pontosítása, kiegészítése, naprakésszé tétele, aminek révén maradéktalanul kielégíthetõek lennének a napjainkban érvényes követelmények, továbbá lehetõvé válna az új igényeket kielégítõ további oszloptípusok beillesztése a dokumentációba.

13. ábra Ugyanakkor alapvetõ kiigazítási szükségletként fogalmazható meg az acélszerkezeti anyagokra, az acéloszlopokra vonatkozó normatívákra, szabványokra való hivatkozások pontosításának, a módosult paraméterek átvezetésének igénye, valamint az adatok SI rendszernek megfelelõ naprakésszé tétele. Az MSZ EN 50119 szabvány által javasolt a nyomó, hajlító igénybevételnek kitett acélanyagokra elõírt γM=1,10 értékû biztonsági tényezõnek – az új acélszerkezeti anyagokra az Európai Unió normatíváiban, szabványaiban elõírtakat is érvényesítõ – új σ=f(λ) függvényben való figyelembe vételével – a szabvány által – a megfelelõséghez elõírt összefüggés a MÁV által használt módszer esetében is biztonsággal teljesíthetõ. Próbaképpen a MÁV által alkalmazott módszerrel – az 1974. évi megengedhetõ feszültségek figyelembe vétele mellett – kiszámolva egy új, H profilú (DIN1025-3 szabvány IPBI sorozat) oszlopra a megengedhetõ igénybevételeket, a külföldi szakirodalom által ismertetett terhelhetõségekkel gyakorlatilag azonos értékek adódnak (az IPBI után feltüntetett szám, a profil a 13. ábra szerinti Y tengely irányú méretét adja meg mm-ben). Az eredményeket összevetve a MÁV hagyományosan használt oszlopainak terhelhetõségével (13. ábra) megállapítható, hogy a H profilú, tömör szelvényû, rúdszerû konstrukciónak tekinthetõ oszlopok mind tartó, mind feszítõ oszlop funkcióra eredményesen alkalmazhatóak lehetnének. Tekintettel arra, hogy a külföldi gyakorlatban már kiterjedten alkalmazzák a H profilú oszlopokat (14. ábra), javasolható azok hazai alkalmazását megfontolni. A bevezetésre vonatkozó döntést megelõzõen viszont részletesen indokolt megvizsgálni a bevezetésével elérhetõ mûszaki és gazdasági szempontú elõnyöket és hátrányokat. H profilú oszlopok alkalmazásának a szakirodalomban tárgyalt + elõnyei és – hátrányai: + minimális mûhelyi elõkészítõ munkát igényel,

6. Irodalomjegyzék

14. ábra + olcsóbb a hasonló teherbírású oszlopkonstrukciókhoz viszonyítva, + kedvezõen használható közbensõ oszlopként kis vágánytengely-távolság esetén, + a gyenge tengely körüli igénybevehetõsége megerõsíthetõ kettõs oszlopelrendezéssel (hegesztéssel vagy konzolokkal összekötve), + feszítõ oszlopként is alkalmazható, – az egyedül álló H profilú oszlop torziós ellenállása alacsony, – jelentõs eltérés van az erõs és a gyenge tengely körüli igénybevételnél, – körültekintõbb tervezést igényel, – kedvezõtlenebb a súly/teherbírás aránya,

[1] MSZ EN 50119 szabvány Vasúti alkalmazások. Telepített berendezések. Villamos vontatási felsõvezeték [2] MÁV TERVEZÕ INTÉZET 770/2063865 számú dokumentációja „MÁV Egyfázisú, 25 kV, 50 periódusú VILLAMOS FELSÕVEZETÉKI BERENDEZÉSEK ismertetése, ALAPSZÁMÍTÁSAI, Acéloszlopok és betonalapjaik méretezése 61 melléklettel” [3] Dr. Uj József docens, Mechanikai fogalmak, definíciók, tételek, NME [4] Dr. Dunai László, egyetemi tanár, Acélszerkezetek I. BME Építõmérnöki Kar [5] Dr. Galambosi Frigyes egyetemi adjunktus, Mechanika I. Statika tankönyv és jegyzet [6] Dr. Iványi Miklós, Acélszerkezetek III. PTE PMMK [7] Dr.-Ing. Friedrich Kiessling, Dipl.Ing. Rainer Puschmann, Dr.-Ing. Axel Schmieder, Dr.-Ing. Egid Schneider, Contact Lines for Electric Railways 2nd revised and enlarged edition, 2009 SIEMENS [8] Villamos felsõvezetéki oszlopok tervei KPM I./7.C. jóváhagyásával

Aktuelle Fragen der Überwachung und Bemessung von Oberleitungsstahlträgersäulen Der Artikel übersicht die derzeit gültige Auswahlmethode der Oberleitungssäulen von MÁV und ihre Angemessenheit hinsichtlich der aktuellen prinzipiellen Überlegungen von der Bemessung der Oberleitungsstahlträgersäulen, bzw. verfasst Vorschläge für die Änderungen nach Notwendigkeit, die Modifizierungen und die Möglichkeiten der weiteren Verwendung. Actual questions on dimensioning and verification of catenary steel masts This paper gives a summary on actual methods for selection of catenary steel masts applied on MÁV network; the method is based on dimensioning principles. The article evaluates the suitability of selection methods, and proposes some necessary modifications, changes.


25

A menetengedély-adás komplexebb esetei az ETCS L1 MÁV alkalmazásánál © Garai Zoltán

1. Elõzmények A Vezetékek Világa 2010/3. számának „Menetengedély adása az ETCS MÁV alkalmazásánál” címû cikke a menetengedély (továbbiakban: ME) egyszektoros esetének használatával kapcsolatos kérdéseket tárgyalja. Ennek révén foglalkozik az egyszektoros ME származtatásával, annak általános és speciális jellemzõivel. Jelen cikk a többszektoros eset lényegét és mûködését taglalja. Ennek kapcsán tárgyalja az ehhez kapcsolódó Statikus sebességprofilt, bemutatja mindezek mûködését, táviratstruktúrában való megjelenésüket és jellemzõ MÁV-alkalmazásait. 2. A többszektoros menetengedély adásának fizikája Az egyszektoros ME kizárólagos használata meglehetõsen életszerûtlen. Ugyanis már a Siemens-Halske (továbbiakban: SH) rendszerû villamos-mechanikus biztosítóberendezések mechanikus bejárati jelzõinél is biztosított volt az aktuális kijárati jelzõre adandó elõjelzés lehetõsége. Egy korszerû vasútnál, ahol a biztosítóberendezések minden jelzõje egyben elõjelzõje is a következõnek, a kétszektorú ME alkalmazásának gépi lehetõsége ezen elv alapján már eleve adott. Természetesen mindez csak a sebesség – fõ- és elõjelzésének – adására alkalmas fényjelzõkre igaz, függetlenül attól, hogy a jelzõket mûködtetõ biztosítóberendezés villamos-mechanikus vagy tisztán villamos, azaz jelfogós üzemû. A ’60-as évektõl kezdve a MÁV az SH rendszerû biztosítóberendezéseinek jelentõs részénél a karos jelzõket fényjelzõkre cserélte. Így született meg az ún. „fényjelzõs mechanika”, amelyekbõl még ma is sok üzemel. Ezek maradéktalanul biztosítják a mechanikus függõségû állomási és a tisztán jelfogós függõségû automata térközök közötti egységes sebességjelzés adását. Azonban az ETCS számára az ilyen állomási biztosítóberendezésekhez való csatlakoztatás ugyan mûszakilag gond nélkül megoldható, de elsõsorban a gépi vágányfoglaltság-ellenõrzés e rendszereknél való hiánya miatt kissé anakronisztikus. 26

Az egyközpontos, fõleg jelfogós állomási biztosítóberendezéseknél a jelzõ, de még inkább a jelzési fogalom vezérlésének elve az, hogy: – a startponti jelzõ vezérlése saját jogon csak a jelzõnél esedékes jelzés sebességértékét állítja elõ, míg – a következõ, célponti jelzõnél várható sebességértéket a vágányútilag esedékes következõ jelzõbõl jövõ ún. jelzésfogalom jelzések generálják, a startponti jelzõnél található jelzésfogalom jelfogók segítségével. A MÁV-nál úgy a D55, mint a D70 típusú biztosítóberendezés ezt az elvet valósítja meg. Erre jelzõnként maximum 4 darab ún. Jelzésfogalom jelfogót használnak, amelyek mûködése a következõ: 1. A JF1 jelzésfogalom jelfogó húzott állapotában azt vizsgálja, hogy a jelzõ által fedezett vágányútban lévõ minden 40-es (vagy akár 80-as) váltó egyenes állásban van-e. 2. A JF1a jelzésfogalom jelfogó húzott állapotában azt vizsgálja, hogy a jelzõ által fedezett vágányútban lévõ 40-es váltók mindegyike, a 80-as váltóknak pedig legalább egy híján mindegyike egyenes, és a szintén e vágányútban lévõ 80-as váltók közül legalább egy kitérõ állásban van-e. 3. A JF2 jelzésfogalom jelfogó húzott állapota azt jelenti, hogy a vágányútilag következõ jelzõn Vmax sebességjelzés van. 4. A JF3 jelzésfogalom jelfogó húzott állapota azt jelenti, hogy a vágányútilag következõ jelzõn V40 sebességjelzés van. 5. A JF2 és a JF3 jelzésfogalom jelfogók együttesen húzott állapota azt jelenti, hogy a vágányútilag következõ jelzõn V80 sebességjelzés van. 6. A JF2 és a JF3 jelzésfogalom jelfogók együttesen ejtett állapota azt jelenti, hogy a vágányútilag következõ jelzõn V0 sebességjelzés van. Az automata térközökben a jelzõ fényeit háromfogalmú (háromfényû) térközjelzõk esetében az SV sárgavezér és a ZV zöldvezér jelfogók vezérlik. E két jelfogó egy érpárra tett speciális diódás híddal történik. Elõjelzõs térköznél mindez az Svill sárga villogóvezér jelfogóval egészül ki. Ha a bejárati jelzõn V80 jelzésadás is lehetséges, akkor a Zvill jelfogó is bekerül az Svill mellé. Ez utóbbi két jelfogó VEZETÉKEK VILÁGA 2013/1

vezérlése csak az egyik használatánál egy külön kábelérpáron, mindkettõ együttes használatánál a már említett külön kábelérpárra tett speciális diódás híddal történik. Az itt alkalmazott diódás híd az SV–ZV-nél használttal azonos. Az elõbb definiált vezérjelfogók mûködése a következõ: 1. Ha az SV és a ZV jelfogók ejtett állapotban vannak, a jelzõ után következõ szakasz foglaltsági állapotától függetlenül a térközjelzõn „vörös” fény vezérlõdik ki. 2. Ha az 1) pontban tárgyalt esetet követõen az SV jelfogó húz meg, az a térközjelzõn a „sárga” fényt vezérli ki. 3. Ha a 2) pontban tárgyalt esetet követõen az SV jelfogó mellé a ZV jelfogó is meghúz, az a térközjelzõn a „zöld” fényt vezérli ki. 4. Ha a 3) pontban tárgyalt esetet követõen az SV jelfogó mellõl a ZV jelfogó elenged, az a térközjelzõn újra a „sárga” fényt vezérli ki. 5. Ha a 2) vagy a 3) pontokban tárgyalt valamelyik esetben az SV jelfogó elejt, az a ZV jelfogó elejtetésén kívül a térközjelzõn a „vörös” fényt vezérli ki újra. Ugyanez az eset érvényes a térközjelzõ vonat által történõ automatikus megálljra ejtésére is, mivel ekkor is ugyanez a jelenség játszódik le. 6. Ha elõjelzõs térköznél az SV és a ZV jelfogók ejtett állapotban vannak, ugyanakkor viszont a külön kábelérpáron az Svill jelfogó pulzáló módban kezd mûködni, ez a térközjelzõn a „villogó sárga” fényt vezérli ki. Ez a megoldás akkor kerül alkalmazásra, amikor az elõjelzõs térközjelzõn csak 40-es sebesség-elõjelzést kell adni. 7. Ha elõjelzõs térköznél az SV és a ZV jelfogók ejtett állapotban vannak, ugyanakkor viszont a külön kábelérpáron a Zvill jelfogó pulzáló módban kezd mûködni, ez a térközjelzõn a „villogó zöld” fényt vezérli ki. Ez a megoldás akkor kerül alkalmazásra, amikor az elõjelzõs térközjelzõn csak 80-as sebesség-elõjelzést kell adni. 8. Ha elõjelzõs térköznél az SV és a ZV jelfogók ejtett állapotban vannak, ugyanakkor viszont a külön-külön kábelérpáron mûködõ Svill vagy Zvill jelfogók valamelyike kezd pulzáló módban mûködni, ez a térközjelzõn a „villogó zöld” vagy a „villogó sárga” fényt vezérli ki. Ez a megoldás a 6) és a 7) pontokban tárgyalt esetek egyesített formájának tekinthetõ, és akkor alkalmazzák, ha az elõjelzõs térközjelzõn egyaránt kell 40-es és 80-as sebesség-elõjelzést adni. 9. Ha elõjelzõs térköznél az SV és a ZV jelfogók ejtett állapotban vannak, ugyanakkor viszont az egy darab külön kábelérpáron mûködõ diódás hídban az Svill jelfogó pulzáló módban kezd mûködni,

ez a térközjelzõn a „villogó sárga” fényt vezérli ki. Ha a diódás hídban az Svill jelfogó mellé a Zvill jelfogó is pulzáló módban kezd mûködni, ez a térközjelzõn a „villogó zöld” fényt vezérli ki. Ez a megoldás szolgáltatásában a 9) pontban tárgyalt esetet valósítja meg. Gyakorlati alkalmazására akkor kerülhet sor, ha a zöld és sárga villogófények vezérléséhez a vonalkábelben nem állna rendelkezésre két külön érpár. Az automata térközökben a jelzõ fényeit négyfogalmú (négyfényû) térközjelzõk esetében az elõbb tárgyalt 4 fényvezér-jelfogó kapcsolja. Itt a változás a háromfogalmú esethez képest csak az, hogy az SV jelfogó meghúzásakor úgy a „sárga1”, mint a „sárga2” fény kivezérlõdik. A két fény együttégésének megszûnése esetén a jelzõ Megállj-ba esik. Az 1)–9) pontokban felsorolt térközjelzõ fényvezérlési esetekbõl jól látszik annak az állomási fényvezérléstõl eltérõ elve. Erre egyrészt a térközök decentralizált volta miatti takarékos vonalkábel-érhasználat miatt van szükség. Másrészt viszont az is szükségessé teszi az itt alkalmazott megoldást, hogy itt érzárlattal is számolni kell. E probléma kivédésére van szükség a fényvezérlõ jelfogók speciális diódás hídon való soros mûködtetésére. Állomási esetben, miután a JF2 és JF3 jelfogók a reléhelyiségen belõli másik reléegységbõl – D70-nél egy-egy külön spurkábeléren – jönnek, nincs szükség

nevezett jelfogók térköznél megszokott vezérlésére. Mivel a jelzési képek egységessége nem függhet a fényvezérlés állomási és térközi másságától, az állomás- és térközi határnál kell e jelzéseket kölcsönösen egyikbõl a másikba konvertálni. Ez az oda-vissza konverzió az állomási biztosítóberendezések ÜT, azaz ütemezett térköz egységeiben következik be. Az eddig elmondottak grafikus ábrázolása az 1. ábrán látható. Ebbõl jól látszanak a fényvezérlések biztosítóberendezési szempontjai. Azonban a MÁV a Kelenföld–Hegyeshalom vonalszakaszra az ETCS 1. szintet nem 2, hanem 3 szektorúra kérte. Az eddigiekbõl ugyanis világosan látszik, hogy a két szektorhoz szükséges információk úgy az állomási, mint a térközi berendezésekben egyaránt rendelkezésre állnak. Kinyerésüknek pedig csak a standard módon rendelkezésre állható, leginkább fényellenõrzõ jelfogók szabad érintkezõi, illetve az azokat hordozó reléegységek szabad tuchelpontjai szabnak határt. A háromszektorú menetengedély biztosításához – fõleg a vonalon – csak egy újabb, jelzõtõl jelzõig tartó szektor jelzõjének jelzésére van szükség. Mivel ezt fõleg a térközbiztosító berendezés nem tudja adni, ki kellett építeni egy plusz biztonsági adatátviteli csatornát. Ezt a pluszcsatornát adja az 1. ábra jobb alsó sarkában látható ún. MUX. Ez egy frekvenciamodulált többcsatornás adatátvi-

teli eszköz, amelyik a bemenetére adott igen-nem információt a kimenetén egy jelfogóval vevõzötten tudja kiadni. És mivel a 3. szektornál közbensõ térközi esetben arra vagyunk kíváncsiak, hogy ott a szabad jelzés zöld fénnyel van-e jelezve, kellett az általánosan használt MUX bemenetére a célszerûen zöld ellenõrzõ jelfogó záró érintkezõjét bekötni. Így egy adott térköznél: 1. Az SV és ZV ejtett állapotából megtudjuk azt, hogy itt az ME 16 méter hoszszan, a jelfeladó balízcsoporttól indulva a tõle 16 méterre lévõ Megállj állású térközjelzõig tart. 2. Az SV húzott és ZV ejtett állapota azt jelenti, hogy az ME egyszektoros lesz, és a következõ térközjelzõig tart. 3. Az SV és a ZV húzott állapota, valamint a MUX Z jelfogójának ejtett állapota azt jelenti, hogy az ME kétszektoros lesz, és mivel a MUX jelzése miatt a következõ jelzõn sárga fényû jelzés várható, az ME a következõ jelzõ utáni jelzõig tart. 4. Az SV és a ZV húzott, valamint a MUX Z jelfogójának is húzott állapota azt jelenti, hogy az ME háromszektoros lesz. És mivel a MUX jelzése miatt a következõ jelzõn zöld fényû jelzés várható, az ME a következõ jelzõ után következõ jelzõig tart. Az eddig elmondottak elõjelzõs térköznél azzal egészülnek ki, hogy itt egy másik MUX csatorna is felhasználásra kerül. Ez a következõ jelzõn villogó sárga esetén ad jelzést SV jelfogójával. Erre


27

2. ábra: A térközi SV–ZV és a MUX Z jelfogóinak horinzontális mûködési sémája

3. ábra: Egy háromszektoros menetengedély (ME) grafikus struktúrája azért van szükség, hogy egy T2 térközi esetben a következõ állomás bejárati jelzõjének 40-es sebességjelzése a háromszektoros ME-nél korrekten legyen jelezhetõ. Természetesen ha egy adott állomáson csak 80-nal járható váltó van, akkor a második MUX a 80-as sebességjelzésre adja a jelzést. Ilyen esetben a vezérlést a ZV jelfogó közvetíti Olyan esetben viszont, amikor egy bejárati jelzõn 40-es és 80-as jelzés egyaránt létezik, még egy harmadik MUX csatorna igénybevételére is szükség van. Ilyen esetekben SV és ZV jelfogó is beépítésre kerül. Mint ahogyan az 1. ábrán is látható, az állomás területén nem használunk MUX-ot. Ez azért van így, mert a Kelenföld–Hegyeshalom vonalszakasz D55tel, valamint elektronikus biztosítóberendezésekkel felszerelt állomásain ún. centralizált LEU-kat használunk. Ezek központosított jellegüknél, valamint a jelzõfények információin kívül még más, késõbben tárgyalandó információkkal is

rendelkeznek, ilyen intelligenciájuknál fogva fölöslegessé teszik az állomáson belõli külön jelzõcsatorna használatát. Természetesen a térköz–állomás találkozásánál a MUX-kezelés mindkét irányban megtörténik. A 2. ábrán az elõzõkben elmondott mûködés szemlélhetõ az egy-, kettõ- és a háromszektoros eset horizontális struktúrája szerint. Az ábrán jól látható a térközi vezérjelfogók és a MUX együttes mûködése.

28


3. A többszektoros menetengedély elvi háttere Mint ahogyan az a 3. ábrán is látszik, egy háromszektoros ME – hasonlóan az egyés kétszektoroshoz – az ME elején lévõ jelzõ balízától indul, és az ME végén lévõ céljelzõig tart. Ezen szabály következtében adódik az a helyzet, hogy egy Megállj! állású jelzõ balíza is ME-t ad, ami a jelzõ balízától a jelzõig tart.

A 3. ábrán azonban az is látszik, hogy kettõnél több szektornál a céljelzõ elõtti szakasz, ami az ún. végszektor nevet kapta, mindig a helyén marad. Emiatt van az, hogy egyszektoros ME esetén az egyetlen szektor maga a végszektor. Ezen utolsó szakasz ilyen kitüntetett helyzete abból fakad, hogy – mint ahogyan az a Vezetékek Világa 2010/3. számának „Menetengedély adása az ETCS MÁV alkalmazásánál” címû cikk 4. fejezetébõl is kiderül – csak a végszektor tudja használni például az ún. Endsectiontimer nevû idõzítést. De a szintén e cikkben tárgyalt megcsúszás és veszélyeztetési pontok védelmének magadásainál is ez a szektor a domináns. És mivel ez a szektor mindig létezik, ezért ez a 0-s indexet kapja. Ezt az indexet azonban e szektor egyedisége miatt nem tesszük ki. Ugyanakkor az egynél több szektor indexelt számozása a kezdõponttól indul. A vasúti forgalomban – fõleg térközben – általában a 3. ábrán láthatóan alakul egy vonat sebesség-út menetgörbéje. Természetesen az itt látható menetgörbe például akkor lesz igaz, ha az ME vége egy olyan, Megállj állású bejárati jelzõ, amelyik a vonat odaérkezéséig nem kerül szabad állásba. Ekkor a mozdony a T1nél 3, a T2-nél 2, míg a T1-nél 1 szektoros ME-t kap. Amennyiben a bejárati jelzõt idõközben a vonat haladásának valamely fázisában szabadra állították, az ezt követõen meghaladott balíz már az új helyzetnek megfelelõ ME-t fogja adni. Azonban fõleg állomási haladásnál fordul elõ elég gyakran olyan eset, amikor például egy max/40/max menetgörbénél az L1 szekcióban egy 40-re fékezést, majd az L2 szekcióban egy max-ra gyorsítást kell az ME elején feladni. A menetgörbe ilyen cizellálására az ME VMAIN és a VLOA sebességeit realizáló start- és céljellemzõi nem elegendõek. Ezt a menetgörbét az ún. Statikus sebességprofil (továbbiakban: SSP) nevû pakett segítségével lehet elõállítani.

4. A többszektoros ME adatainak biztosítóberendezésbõl való kinyerése Mielõtt az SSP ME-t kiegészítõ felhasználásával foglalkoznánk, e cikk keretei között azt is meg kell röviden tárgyalni, hogy miként lesz a biztosítóberendezés ETCS L1 számára használható információiból ME. Az állomási és a vonali biztosítóberendezésekbõl az ETCS L1 számára az e rendszer hatókörébe bevont jelzõkön lévõ jelzési kép a legfontosabb, mondhatni alapinformáció. Ez a tény az 1. és a 2. ábrából nagyon világosan kitûnik. Ezen információk kinyerésének legegyszerûbb

módja az lenne, ha a jelzõk fényáramköreinek részét képezõ ún. fényellenõrzõ jelfogók érintkezõit használnánk fel e célra. Így az ETCS-t kontaktussal lehetne vezérelni. Ez a megoldás azonban a MÁV úgy D55, mint D70 berendezéseinél meglehetõsen problematikus lenne. E berendezések ugyanis dugaszolható reléegységekbõl épülnek fel, és e reléegységekben lévõ jelfogók csévéi és érintkezõi csak a doboz hátulján elhelyezkedõ tuchelek még szabad pontjain át volnának kihozhatók. Itt azonban azzal a problémával kerülünk szembe, hogy e reléegységekben szabad érintkezõ, valamint szabad tuchelpont már alig található, vagy egyáltalán nincs. E hiányt az okozza, hogy az eredetileg betervezett szabad érintkezõket a távvezérlõ és az egyéb csatlakozó berendezések telepítésénél már elhasználták. Így az adott reléegységekben lévõ, eredetileg tartalék érintkezõkrõl a biztosítóberendezés által húzásra és ejtésre ellenõrzött ún. pótjelfogókat kell mûködtetni, és azok érintkezõit kell például az ETCS céljaira felhasználni. A fényellenõrzõ jelfogók azonban soha nem rendelkeztek túl sok szabad érintkezõvel, ráadásul azok pótjelfogózása sem olyan egyszerû. Éppen ezért a jelzõk jelzési képeinek gazdaságosan megvalósítható és ugyanakkor biztonságos levételére az ETCS pályamenti berendezéseit gyártók olyan adatcsatolót fejlesztettek ki és gyártanak, amelyik a jelzõáramkörbe való soros belépést teszi lehetõvé. Ezzel a 4. ábrán vázolt megoldással sem a szabad érintkezõk vadászására, sem a pótjelfogózásra nincs szükség. Ráadásul ez a megoldás a fényellenõrzés mintegy duplázását jelenti, és ezzel az egységesen kialakított fényáramkörök standard ETCS illesztést tudnak kapni. Így a fényáramkörök biztonságintegritása nem sérül, sõt az egész ETCS csatlakozásra bõvül. Mint az a 4. ábrán is látszik, a biztosítóberendezésbõl kinyerendõ információk az ún. LEU-ba jutnak be. Ez a Line Electronic Unit angol kifejezésbõl alkotott mozaikszó azt a vonali elektronikus egységet jelenti, amely a biztosítóberendezési információk fogadására analóg és digitális bemenetekkel és a maximum 2 darab vezérelt balíz meghajtására egyegy C buszként realizált kimenettel rendelkezik. Az elõbb kitárgyalt jelzõfényáramok információi – lévén analóg jellegûek – a LEU analóg bemeneteire csatlakoznak. Mivel a D55 típusú állomási biztosítóberendezésnél a LEU-knak a 4. ábrán is látható ún. centralizált kivitele használt, lehetõség van a digitális bemenetek felhasználására is. Ide a váltóállást jelentõ

4. ábra: A biztosítóberendezési információk centralizált LEU-ba történõ juttatása biztosítóberendezési érintkezõk kötendõk. Itt a biztosítóberendezések váltóvezér támaszpárjai megfelelõjérõl nyert morzeérintkezõk kerülnek felhasználásra. Azért ezek, mert e jelfogók már biztosítóberendezési célokra is jobban pótjelfogózottak. Ugyanakkor egy szabadra állított jelzõnél a menet által érintett váltók lezártsága miatt a vezérjelfogók a menet váltói végállásának megfelelõ állapotot mutatják. Mivel egy LEU egység csak korlátozott számú digitális bemenettel bír, és az ME képzéséhez használatos váltók száma több, mint amit egy LEU egység fogadni tud, az állomási ETCS számára használatos váltóvezérlõ jelfogó-érintkezõk információi az egyes LEU-k között kerülnek fizikailag szétosztásra. Ugyanakkor a LEU-kba bekötött összes váltóvezér érintkezõt az egymással buszosan összekötött LEU egységek közösen kezelik és használják fel azokat a felmerülés SW helyén. A váltóállások LEU-kba történõ bevitelét az indokolja, hogy így az ME-ek mindegyike az adott vágányútra érvényes hosszal rendelkezhet. Ezért kitérõ irányú ME-k esetén nincs szükség minden ilyen menetnél a leghosszabb ME megadására és annak majd a háttal álló jelzõknél való repozícionálására. Ez viszont azt eredményezi, hogy egy nagyobb állomás bejárati jelzõjéhez olykor több tucat aszpekt is tartozik.

Szólni kell még egy, a 4. ábrán látható specialitásról is. Biztonsági okokból ugyanis az S2 fény LEU-ba történõ kicsatolása kétsarkúan történik meg. Így egy hibás bemeneti információ esetén az nem fordulhat elõ, hogy kivezérelt S2 esetén a LEU azt tévesen az S2 fény hiányaként értelmezve Vmax-ra utaló aszpektet adjon fel. A LEU-k az eddig elmondottak szerint bevett információk alapján képzik az adott vágányútra érvényes ME-t, amit majd a kimenetre C buszon át csatlakoztatott vezérelt balíz juttat fel a mozdony OBS-ére. Az OBS az On-board System angol kifejezés mozaikszavának rövidítése, és Fedélzeti rendszert jelent.


29

5. Az ME képzése a LEU-ban Egy LEU-ban elõre összeállított táviratok sokasága van adott sorrendbe betöltve. Viszont hogy e táviratcsoportból éppen melyik kerülhet sorra, azt alapvetõen a LEU-hoz tartozó jelzõn lévõ jelzési kép határozza meg. Egy LEU-nak így csak az a dolga, hogy: – megkeresse a hozzátartozó jelzõn lévõ jelzési képéhez rendelt táviratot és – azt a megfelelõ balíznak az OBS-re való feladás céljából átadja. Mint az a 4. fejezet 2. bekezdésében megfogalmazásra került, a biztosítóberendezésekbõl az ETCS L1 számára az e

rendszer hatókörébe bevont jelzõkön lévõ jelzési képek képzik az alapinformációt. A kiegészítõ információt viszont a váltóvezérlõ jelfogók érintkezõirõl a LEU digitális bemenetein kapott jelek képzik. Egy LEU-ba betöltött, elõre elkészített táviratok egyedeit aszpekt-nek nevezzük. Ezek az ún. ETCS Tools nevû táviratgeneráló program segítségével jönnek létre. Ez a tervezõprogram a LEU-ba töltött táviratokat különbözõ formátumban állítja elõ. Így: – Ezen formátumok egyike a táviratstruktúrát egyfajta assembly formátumba kódolva jeleníti meg. Ez a táviratokat a szakember számára olvasható formában mutatja meg aszpektenkénti bontásban. Ugyanakkor az aszpektek paketjai és az egyes változók mnemonikus kódjaikkal, az oda érvényes értékekkel és a hozzájuk tartozó kommentekkel együtt szemlélhetõk. Ez a fajta megjelenítés a didaktikus célokon túl az utólagos tájékozódás és ellenõrzés céljaira alkalmas. – A LEU-kba töltött táviratok formátumának másik fajtája az ellenõrzést szolgáló ún. Validációs megjelenítés. Ez az egyes változók mnemonikjait használva azok értékeit más formában konvertálva teszi lehetõvé a kész LEU programok utólagos ellenõrzését. A változók értékeinek konverz formulája ugyanis az adott érték nem táviratstruktúrában való használatával számítások elvégzésére sarkallja a validátort. Így minden érték utólagos ellenõrzésével biztosított az adott változó értékének helyessége. Természetesen ha a validáció során egy érték nem felel meg a valóságnak, akkor az egy hivatalos procedúra keretén belül kerül javításra. A táviratstruktúra e formulájának az a szerepe, hogy csak az így el-

végzett validáción teljes körû megfelelõséggel átesett struktúra kerülhet LEU-ba. – A LEU-kba töltött táviratok formátumának harmadik fajtája a gépi kódú formula. Ezt töltik be a LEU-kba úgy, hogy közben a megfelelõ ellenõrzések elvégzésre kerülnek. Így a már LEUkban lévõ táviratstruktúra alkalmas arra, hogy ezekbõl választhassa ki az éppen megfelelõt a LEU elsõsorban a jelzési kép alapján. A jelzési kép által nem meghatározható aszpekteket viszont a váltóállások alapján pontosítja a LEU. Mint az az 5. ábrán elég plasztikusan látszik, az egy sárgával vagy egy zölddel adott jelzéseknél a jelzési képbõl egyértelmûen kidekódolható az oda aktuális ME. A két fénnyel vagy az ábrán ugyan nem szereplõ plusz indikátorjelzéssel kiadott jelzésekre már mindez nem igaz. Ezek a jelzések ugyanis az 5. ábra összes lehetséges kitérõ irányú célpontjának megfelelõ számú ME-t kívánnak meg már egyszektoros esetben is. Így ezekben a kétfényû esetekben van szüksége a LEU-nak a váltóállás-információkra. Az 5. ábra természetesen eléggé stilizált. Nem tartalmazza sem azokat a default táviratokat, amelyek a LEU különbözõ hibaeseteinél szükségesek, sem pedig a hívásfeloldó, valamint a MUX hibák eseteit. Továbbá azokat a speciális eseteket sem tartalmazza, amikor állomási, illetve állomásközeli vonali sorompó is van a topológiában Az 5. ábrával kapcsolatosan kell néhány megjegyzést tenni. – Az egyik az ábra #5 és #8 sorára vonatkozik. Mivel a biztosítóberendezésbõl a harmadik szektor információja az

5. ábra: A vonatmenet és az aszpekt összefüggése 30


A jelzõnél nem csatolható ki, ezért a LEU az egyenes irányú célponti jelzõnek, a V1 -nek a sárga vagy zöld állapotát veszi figyelembe. – A másik megjegyzés az ábra utolsó két, csonka sorával kapcsolatos. Az ideírt menetkombináció biztosítóberendezési szempontból ugyan létezik, de ez a kombináció nem kapott aszpektet. Túl bonyolult lett volna a kitérõ irányú céljelzõk fényének figyelembe vétele, ugyanakkor az eleve 40 km/órás sebességnél nincs is szükség a háromdetorúságra. – A harmadik megjegyzés meg a #0–#8 aszpektek váltóállás figyelembe vételére vonatkozik. Itt ugyanis csak azokat a váltókat veszi figyelembe a LEU, amelyek elégséges módon határozzák meg az aszpektet. – Ez az ábra képez mintegy kapcsot a biztosítóberendezés és az ETCS között.

6. Az ME struktúrája a LEU-ban Az 5. ábrán látható mintaállomás ETCS szempontú „menettáblázatában” minden sor egy-egy ETCS ME-nek felel meg. Ebben jól felismerhetõk az egy-, a kettõés a hároszektoros ME-ek fõleg biztosítóberendezési jellemzõi. Azonban e táblázat 1. és 3. oszlopában két fontos, az ME struktúrájában is használatos jellemzõ található. Az 5. ábra 1. oszlopában az aszpekt – azaz a távirat – sorszáma, míg a 3. oszlopában az aszpekt sebességprofilja található. Az egyes aszpektek ugyanis az ábrán leírt sorrendben kerülnek a LEU-ba, és a sebességprofil-leírás szerint jellemzõdnek. Mindez a 6. ábrán látható módon történik. A 6. ábra baloldali oszlopa az aszpekteknek a LEU tárolón belüli fizikai sorrendjét mutatja. A középsõ oszlop a #8 sorszám, a max/max/max sebességprofilú aszpekt paketstruktúráját írja le, míg a jobb oldali oszlop az aszpekt 12. sorszámú ME paketjét fejti ki. Az ábra elemei eléggé beszédesek, és jól ábrázolják az aszpektek–paketek–változók egymásba ágyazódását. Az ME paket 12. sorszáma a paketlistában elfoglalt pozíciót jelenti. A Level 1 pedig arra utal, hogy ez a paket ebben a formában ezen a szinten alkalmazható. A paket változóinak struktúrája is rejt néhány érdekességet. Ugyan az itt használt változók a Vezetékek Világa 2010/3. számának „Menetengedély adása az ETCS MÁV alkalmazásánál” címû cikk 4. fejezetében bõségesen taglaltak, de ott minden csak egy szektorra lett vetítve. Az N_ITER változó (=3) értéke igényel némi kiegészítést. Mivel a #10 sorszámú

bekapcsolását vezérlõ Q_SECTIONTIMER (x) változók 1-be állított volta miatt ezen idõzítések értékadás vagy értékellenõrzés végett kinyílnak. Ugyanakkor a végszektor Q_SECTIONTIMER változója 0 értékûre állított volta miatt nem nyitja ki e szektornak sem a T_SECTIONTIMER, sem a D_SECTIONTIMERSTOPLOCK változóit. Ez azért van így, hogy e szektorra, lévén a T1 térközben, kijárati irányban szekcióidõzítés nem használandó. A két állomási szektor idõzítési változói a különbségtétel végett indexükben a szektorszám értékét hordozzák.

7. Az SSP profil és annak alkalmazása

ság jellemzõit teríti ki vagy hagyja bezárva. Miután a MÁV-alkalmazás csak a szekcióidõzítéseket használja, az ezek

Mint ahogyan az a 3. fejezet 4. bekezdésében elõre vetítésre került, az ME bonyolultabb eseteihez az ún. Statikus sebességprofil paketet is igénybe kell venni. A Vezetékek Világa 2010/3. számának „Menetengedély adása az ETCS MÁV alkalmazásánál” címû cikk 3. fejezetének 5. bekezdésében az ME-t egy olyan „felül nyitott dobozként” ábrázolja, ahol annak szélsõ oldalai a sebességet, alsó oldala a távolságot, míg a kiadódó felsõ egyenes és görbe oldala a sebességprofilt jelképezi. Az egyszektoros ME esetében ezzel a megközelítéssel nem is volt baj. Itt ugyanis e képzeletbeli doboz bal oldala a VMAIN , míg jobb oldala a VLOA sebességet jelképezi. Ha egy ilyen esetben az ME eleje és vége között nincs valamilyen állandó sebességkorlátozás, akkor e két sebességjellemzõvel, illetve az LENDSECTION hosszjellemzõvel tökéletesen le lehet írni ezen ME viselkedését. Többszektoros esetben azonban üzemszerûen kell azzal számolni, hogy éppen a szektorhatárokon lévõ jelzõ-balíz együttes a VMAIN-tól eltérõ sebességeket fog elõírni. Éppen az ilyen esetek rendszerszerû lekezelésére szolgál az SSP. Az SSP – mint ahogyan a neve is nagyon találóan mutatja – különbözõ sebességek különbözõ hosszon való állandó értékeit tudja egy nagyon egyszerû, tetszõlegesen iterálható formában megadni. Mivel egy többszektoros ME-en belül elvileg minimum 3 sebességérték szerepelhet, az SSP-t paketba foglalva adjuk meg a 27-es paketszámon. Ha a 3. fejezet 5. bekezdésében példának felvett max/40/max menetgörbét vesszük alapul, akkor annak ME-bõl és SSP-bõl való származtatása a 7. ábrán látható. A 7. ábrából nagyon jól látszik a dinamikus sebességprofil kialakulásában az ME és az SSP szerepe. De már itt is látszik az ETCS azon fontos szabálya, hogy a dinamikus sebességprofil kialakításához az ME, az SSP és a Gradiens profil veendõ figyelembe. Ez természetesen az OBS-


31

6. ábra: A LEU táviratstruktúrája, az aszpektstruktúra és a ME struktúrája

7. ábra: Az ME, a statikus és a dinamikus sebességprofilok grafikus struktúrája aszpekt háromszektoros, az egyes szektorok hossz-, szekcióidõzési, megcsúszási, veszélyeztetési és megcsúszási távol-

tozótömbök számát itt is az N_ITER jelzi. Az egyes változótömbök változóinak indexe az egyes tömbök sorszámával azonos. A Gradiens profil figyelembevétele azért szükséges, mert az OBS számára a fékgörbe kiszámításánál ez a profil jelenti az egyik számítási faktort. A 21. profilt célszerûen a jelzésátadó ponthoz tartozó balízcsoport fix, nem vezérelt balízában kell elhelyezni. Ennek az az oka, hogy ennek a változócsoportnak az értékei konstansok, így nem terhelik aszpektenként külön-külön a LEU tárterületét.

9. Befejezõ gondolatok

8. ábra: A LEU táviratstruktúrája, az aszpektstruktúra és az SSP struktúrája ben megy végbe, hiszen ott kerül összesítésre e három jellemzõ hatása. Természetesen a 7. ábrához azt is hozzá kell fûzni, hogy az itt alapul vett menet nem szerepel az 5. ábra mintaállomásán. Az ME 6. ábrán, táviratstruktúrában is látható formája arról is szól, hogy az SSPnek csak egyik alkalmazása az ME közbensõ jelzõinek távirati megjelentetése. Az SSP-t használja ugyanis az ETCS a pályageometriából adódóan lassabban járható szakaszok figyelembe vételére. Sõt igazából az látszik, hogy az SSP szempontjából csak statikus sebességváltó pontok léteznek. Az SSP-nek a 7. ábrán látható grafikus kifejtése az ME elveit mutatja be. Annak táviratstruktúrában való, ME-hez hasonló formai megjelenését a 8. ábra mutatja. Itt látható a 7. ábrán grafikusan értelmezett két változó, a D_STATIC és a V_STATIC kvázi skaláris értelmezése. A 27. paketban azonban más változó is szerepel még. Ez a Q_FRONT, ami a vonat sebességváltó pontra való érkezési helyzetét adja meg. Jelen alkalmazásnál a vonat elejére értelmezett a váltópontra való érkezés. Az ME elejének szektora ezen elõbb felsorolt szektorjellemzõket index nélkül adja meg. Erre az N_ITER(0) változó utal. A második és harmadik szektor viszont az 1-es és 2-es indexet kapja. Ezekre viszont a szektortömbök végén lévõ N_ITER(1) és N_ITER(2) változók utalnak. Természetesen az is jól látható, hogy az egyes szektortömbök indexelése itt más, mint amit az ME-nél tapasztaltunk. Mivel az SSP alkalmazása minden jelzésátadó pontra nézve kötelezõ, az olyan esetekben, amikor az ME hosszán túl-

nyúlóan ugyanaz az SSP igaz, a 27-es paket egyszerûsítetten adja meg az adott sebességértéket. Ez azt jelenti, hogy csak a 0-s indexû tömb kerül használatra úgy, hogy a D_STATIC-nak 0 az értéke, a V_STATIC-ra pedig az oda érvényes sebesség kerül megadásra.

32


8. A Gradiens profil és annak alkalmazása Mint az a 7. fejezet 4. bekezdésében szerepel, a dinamikus sebességprofil kialakításához egy harmadik profil is tartozik. Ez a lejt/emelkedõket megadó, 21. számú paket az SSP-hez nagyon hasonló formában jelenik meg. Ez a lejt/emelkedõ értékeket úgy adja meg, hogy egyben jelzi az adott érték érvényességi hosszát is. Ez utóbbit a D_GRADIENT, a lejt/emelkedõ jellegét a Q_GDIR és a lejt/emelkedõ abszolút értékét a G_A változóban jelzi. Az aszpekthez tartozó távolságon belüli értékváltások – hasonlóan az SSP-hez – egy-egy külön változótömbben jelennek meg. A vál-

Az ETCS rendszer Menetengedély fogalma jelen cikkbõl láthatóan már meglehetõsen tágra nyílt. Természetes az itt tárgyalt többszektoros formában még szerteágazó és komplex dolog. Azonban az is látható, hogy a téma ilyen kibõvítésével sem sikerült befejezni azt. Így egy következõ cikkben kell az ide már nem beférõ részeket leírni. Ott kerül majd taglalásra a MÁV hegyeshalmi vonalán megvalósított ETCS 1. szintû alkalmazás többszektorú ME megoldása. A következõ cikkben lesz még szó az infill mûködésérõl, annak MÁV-megvalósításáról, az oldási sebességrõl és a vonali útátjárók ETCS-be való bevonásáról. És természetesen oda kerül még néhány eddigi tapasztalat és fejlesztési irány, illetve néhány gondolatban a továbblépés lehetõségeirõl is szó esik majd.

Felhasznált irodalom: – Mozdonyvezetõi kezelõi utasítás. ETCS 1 szintû Alcatel vonatbefolyásoló berendezés – Rendszerleírás. ETCS 1 szintû Alcatel vonatbefolyásoló rendszer. Hegyeshalom–Budapest vonal – AlTrac 6413 ETCS Level 1 MÁV. Ausrüstungsplan. Kimle–Budapest – Jóvér Balázs: ETCS. Az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer

Das Aufgeben der komplizierteren Fälle von MA beim ETCS L1 Dieser Artikel ist die Fortsetzung der Schrift, die in dieser Zeitschrift in 2010 herausgekommen ist. Der vorige Artikel hat sich im allgemeinen mit dem MA und mit dessen Einsektionsfall beschäftigt. In diesem Artikel wird das MA mit Mehrsektion dargestellt. In Zusammenhang mit diesen Fällen beschäftigt sich es mit dem Generieren von MA, behandelt es die Verknüpfung des Stellwerks und LEU und analisiert die Funktion des 12. Packet. Complex situations of transmission of ETCS L1 Movement Authorities This article is a resumption of a contribution that was presented in this review. The first part are about the cases of the generally and of the one sectoring movement authority. This article discusses the multi sectoring movement authority, within the generation of movement authority, and the connection between interlocking and LEU. We analyse the operation of the packet No. 12.

Fejlesztés a (kamera)rendszerben © Hauser Miklós, Szalai Péter, Szendi Csaba

A GYSEV Zrt. számára elsõdleges cél a szolgáltatás színvonalának emelésével a forgalom növelése. A cél megvalósításához sok-sok nagyobb és kisebb fejlesztés szükséges. Mint minden esetben, most is korlátozottan és ütemezetten állnak rendelkezésre a fejlesztéshez szükséges források. Az uniós pénzeszközökkel támogatott fejlesztések tartalmát a támogatás célja behatárolja, ezért kiemelten fontos, hogy a különbözõ támogatásokból megvalósuló, idõben is eltérõ fejlesztések egymáshoz illeszkedjenek, azaz biztosítsák a kapcsolódási pontokat, a bontás, átépítés nélküli továbblépés lehetõségét.

A GYSEV Zrt. a források hatékony kihasználása érdekében a környezetközpontú stratégiai tervekben meghatározott céljait ún. gördülõ fejlesztési tervek szerint valósítja meg. Ebben fontos, meghatározó elem a rendszerben való gondolkodás. A fentieket példázza a körmendi fejlesztés. Mint ismert, a GYSEV Zrt. pályázaton elnyert pénzeszközökbõl a korábbi években megvalósította a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal sebességnöveléséhez szükséges fejlesztéseket, a vonalat villamosította. Az utaskiszolgálás színvonalának emelése érdekében a Vasi Volánnal együttmûködve valósítja meg a vonalon az intermodalitás feltételeit, aminek elsõ eleme Körmenden már létrejött. A vonalon az intermodalitás továb-

A körmendi autóbusz-állomás az intermodális fejlesztések elsõ lépése

bi fejlesztéseit, a P+R, B+R kiépítést ez évben megvalósítjuk. A vasútvonalak állomásait bemutató internetes honlapok fórumozói nagy számban keseregnek, hogy az állomásépületek elhanyagoltak, állaguk folyamatosan romlik. Körmend várossal együttmûködve a körmendi állomás mûemlék jellegû épületét kívül-belül felújítottuk, a homlokzat eredeti állapotát helyreállítva, a belsõ tereket, utasforgalom részére megnyitott területeket azok hangulatának megõrzése mellett modernizáltuk. Mint a bevezetõben is hangsúlyoztuk, a forrásfelhasználás hatékonysága érdekében fejlesztéseink rendszerben történõ megvalósítása alapvetõ szempont. A komplex, egymásra épülõ, rendszerben való gondolkodásunkat a szaklap tartalmához igazodva az alábbi példával szemléltetjük. Természetesen gondoltunk az értékeink megõrzésére is, ezért a GYSEV Zrt. körmendi vasútállomásán térfigyelõ kamerarendszer is kiépült. A kamerarendszer célja az objektum védelmének a biztosítása. A megvalósítás során 1,3 Mpixeles kamerák kerültek elhelyezésre az állomás belsõ tereiben, illetve az épület homlokzatán. A védelemhez hozzájárul még a szintén a homlokzatra szerelt 1,3 Mpixeles PTZ kamera, amely lehetõvé teszi, hogy a kezelõje azt vezérelve tökéletes minõségû és nagyítású képet kapjon az állomás elõtti térrészrõl. A kamerák felvételeinek rögzítését egy 40 kamera képének rögzítésére, illetve 40 kamera képének monitorozására is alkalmas Intellio-szerver végzi. A szerver kapacitása lehetõvé teszi a közeljövõben már tervezett bõvítéseket. Így további kamerák kerülhetnek az épület homlokzatára, illetve az újonnan megépülõ gyalogos felüljáró védelmérõl is gondolkodtak a kivitelezõ és a GYSEV képviselõi.

Az állomásépület nemcsak kívül, de belül is megújult XVIII. évfolyam, 1. szám

33

Az alábbi ábra szemlélteti a rendszerben való gondolkodást, a szakaszolt, de egymáshoz illeszkedõ fejlesztések megvalósíthatóságát

A kamerák figyelését a GYSEV munkatársai, illetve a biztonsági szolgálat végzi, földrajzilag három különbözõ helyrõl. Részben a Körmenden lévõ forgalomirányító is információkhoz jut a kameraképek segítségével, a szombathelyi biztonsági központba telepített két monitorral rendelkezõ kliens számítógépen is megtekinthetõek a képek, illetve irányítható a PTZ kamera. A harmadik helyszín pedig Sopronban van, az itt székelõ biztonsági szervezet munkatársai is bele tudnak tekinteni a számukra szükséges élõképekbe vagy felvételekbe. Mindezektõl függetlenül megoldható az is, hogy a biztonságtechnikai hálózat bármely végpontján, illetve a jogosultságok megléte esetén akár mobiltelefonról is ellenõrizhetõek legyenek a kamerák felvételei. A GYSEV és a Körmendi Rendõrkapitányság között kötött megállapodás értelmében a rendszer elemei integrálásra kerültek a Körmenden már több mint egy éve mûködõ szintén Intellio rendszerbe. Ezt felhasználva rendõrségnek lehetõsége van – megfelelõ jogosultságok figyelembe vételével – közvetlenül kameraképeket beemelni az ügyeleti szolgálat monitoraira, ami nagyon hasznos. Ez a lehetõség például egy kosármeccs szur-

kolóinak állomásra való kísérése során, illetve az elõforduló kerékpárlopási ügyek tekintetében is jó szolgálatot tesz. Hasonló megállapodás köttetett a rendõrség és a Vasi Volán vezetése között is a Volán-pályaudvar szintén Intellio rendszer alapú kameraképeinek felhasználásáról. A 2012. december végén a Castrum Sec Kft. kivitelezésében megvalósult Intellio térfigyelõ rendszer alkalmas egy jövõbeni koncepcionális, akár regionális vagy országos szintû, központilag menedzselhetõ kamerarendszer kiépítésére, amelynek üzemeltetése, karbantartása sokkal gazdaságosabb, mint a szigetszerûen kiépített, egyedi kis rendszereké. Az egységesen kiépített gerinchálózat segít-

34


ségével (amely már részben létezik is, illetve egyéb vasúttechnikai okokból ki fog épülni), amely lehet akár az új GSM-R mobilhálózat adatátviteli szegmense, egyszerûen összeköthetõek a különbözõ állomások, telephelyek, raktárak, lerakatok. Könnyen megoldható a vasúti átjárók ellenõrzése, nem szükséges csak helyi képrögzítésre hagyatkozni, hanem az események akár online nézhetõek, illetve gyorsan visszakereshetõek. A kisebb területeken elég csak a kamerák elhelyezése, a rögzítés központosítva megoldható. A rendszerben a megfelelõ megállapodások megkötése után lehetõség van a helyi Volánnal, rendõrséggel való együttmûködésre a kiemelt kockázatú objektumok védelme érdekében.

Überwachungskameras am Bahnhof Körmend Im Zuge der Erneuerungsarbeiten am Bahnhofsgebäude von Körmend hat die Raaberbahn AG IP-Kameras installiert und damit mit dem Ausbau des Überwachungssystems angefangen. Das System ist modular erweiterbar und offen. Es erfüllt Vermögensschutz- und Sicherheitsaufgaben und ist ins zentrale Überwachungssystem der Stadt integriert. Surveillance cameras at the railway station of Körmend As part of the restoration works concerning the station building of Körmend, GYSEV Ltd. has installed IP-cameras, and with this, it has started to build up its surveillance system. The system is open and allows a modular expansion. It serves asset protection and safety purposes and is integrated into the central surveillance system of Körmend.

SZAKMAI PARTNEREINK Alstom Hungária Zrt., Budapest AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Kft., Budapest Fehérvill-ám Kft., Székesfehérvár Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építõ Kft., Szombathely Mûszer Automatika Kft., Érd OVIT Zrt., Budapest PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász R-Kord Építõipari Kft., Budapest R-Traffic Kft., Gyõr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Zrt., Budapest Termini Rail Kft., Budapest Thales Austria GmbH., Wien Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest VASÚTVILL Kft., Budapest XVIII. évfolyam, 1. szám

35

A magyar vasútellátó

Hájas Róbert Sándor, a HRS-TRAFFIC Kft. ügyvezetõ igazgatója Noha az ember azt gondolná, hogy a MÁV Csoportnak fõleg nagy, nemzetközi multinacionális cégek a beszállítói, valójában a beszerzések zömét kis- és középvállalkozások nyerik, õk szállítják például azokat a jelzõeszközöket, amelyek nélkülözhetetlenek a forgalom lebonyolításához. Fiatal kora ellenére is a jelentõsebb MÁV-beszállítók közé verekedte be magát Hájas Róbert Sándor, aki vasúti kézilámpák készítésével kezdte, de ma már szinte bármit képes beszállítani, amire csak beszerzést írnak ki, legyen az LED-es jelzõoptika vagy tehénbõr.

– A magyar vasút máig tekintélyelvû. Hogyan fogadták el a vasutasok, hogy egy húszas éveinek közepén járó fiatalemberrel tárgyaljanak? – Valóban nehezen fogadta el a szakma a fiatal koromat, ami megnehezítette a szakmai kapcsolatok kialakítását. Szerencsére a beszerzéseknél, a termékek zsûrizésénél csak szakmai szempontokat vesznek figyelembe, és nagyra értékelik a minõségét, innovációt, rövid szállítási határidõket. Azt tapasztalom, hogy mire szerzõdéskötésre kerül a sor, addigra a beszerzendõ termékekbõl már hiánygaz-

36


dálkodás van a hálózaton, így megbecsülik a megbízható partnereket. – Hogyan került a vasút közelébe? – A vasúthoz való kötõdésem már gyerekkoromban kialakult, lelkes vasútmodellezõ voltam. A Kolos Richárd Mûszaki Szakközépiskolában megszerzett érettségit követõen a gyõri egyetemen tanultam közlekedésmérnöki képzésen, ami mellett a BKV Zrt. metró és HÉV fõmérnökségén voltam mérnökgyakornok, letettem a vasúti szakvizsgákat, és még forgalmistaként is dolgoztam rövid ideig. A ráckevei vonal üzemvezetõjével találtuk ki, hogy a vasútbiztonságra ügyelve a menesztõ lámpákat LED-essé alakítjuk a jobb láthatóság és a kisebb fogyasztás érdekében. A lámpákat „saját gyártásban”, egyedül készítettem el. Az átalakítás sikeres volt, az elnyerte a forgalmisták és a vezetõk, Mertl György üzemvezetõ és Döbrei István fõmérnök tetszését és támogatását, így a HÉV mind a 40 lámpáját átalakítottam és elhelyeztem rajtuk a monogramomból képzett HRS optika jelölést. – Hogyan lett ebbõl MÁV-os üzlet? – Régóta szerettem volna saját vállalkozást indítani, az alaptõkét egy 2009ben elnyert minisztériumi ösztöndíjból tettem félre, amit a fiatal roma értelmiségiek részére írtak ki, elõsegítendõ az érvényesülésüket a gazdasági életben. Sajnos az ösztöndíjasok közül nem mindenki tudott ezzel élni. A céget 2011-ben alapítottam meg a párommal, és rögtön írtam a MÁV-nak egy levelet, amelyben volt a lámpámról egy rövid termékismertetõ. Nem telt el egy hét, és hívtak a MÁV-ból, hogy épp ki van írva egy tender LED-es elemlámpák szállítására, van két napom beadni a jelentkezésemet. Késõbb kiderült, hogy a MÁV korábban egy egyszemélyes vállalkozástól szerezte be ezeket, amelynek tulajdonosa egészségügyi okok miatt nem folytatta a tevékenységet. Ha pedig már új beszállítót kerestek, növelték az elvárásokat. Nagy László a forgalmi igazgatóságról látta a ráckevei vonalon a LED-es lámpákat, és javasolta a LED-ek alkalmazását a MÁVnál is, vagyis tudtomon kívül az én lámpáim hatására akart a MÁV is ilyeneket beszerezni. Nekem természetesen nem volt késztermékem, de még csak komolyan vehetõ mûhelyem sem, és csak két napom volt egy prototípus bemutatására. Végül a HÉV-tõl kértem el az egyik lámpát, és azt mutattam be, mint referenciaterméket. A HÉV is a MÁV-os forrásból szerezte be ezeket, csak a fényforrás volt benne más, ennek ellenére a zsû-

készülnek, valamennyi, a témába vágó minõségbiztosítási szabvány figyelembevételével) mellett a jelzõtárcsák, jelzõzászlók, sípok, kézi kürtök, jelzõtáblák és biztonsági jelek is felkerültek a kínálatba – a katalógus megtekinthetõ a honlapunkon, a http://www.hrs-traffic.hu címen. Vasúti fém jelzõsípok szállítására már kaptunk is lehetõséget, 2000 darabot vettek belõle tõlünk. Nagyon elégedettek voltak az árunkkal, az töredéke volt a korábbinak. Ebbõl arra következtettem, hogy érdemes lehet olyan pályázatokon is elindulni, ahol nem mi vagyunk a gyártók, de ilyen-olyan okból a tényleges gyártók nem akarnak vagy tudnak pályázni. Így még a média figyelmét is felkeltõ zsíros tehénbõrtenderen is teszünk ajánlatot, de a fõ fókusz azért a fénytechnika marad, a MÁV állomásainak, épületeinek, jármûveinek, biztosítóberendezéseinek LED-es fényforrásokkal való korszerûsítése (az elemlámpákhoz hasonlóan) jelentõsen csökkentheti a karbantartási költségeket és a villanyszámlát. Közismert, hogy egy izzócserének a MÁV-nál (több) tízezer forint is lehet az önköltsége, miközben a LED-es optikák várható élettartama többszöröse az izzósnak, és nem is ég ki egyszerre például a jelzõoptikában lévõ több száz LED, vagyis azok cseréje nem szükség szerint, hanem tervszerû karbantartás keretében végezhetõ. Nagy fogadókészséget tapasztalok e megoldásokra, és nem csak a MÁV részérõl. Érkezett már megkeresés a GYSEV-tõl, sõt Romániából és a Baltikumból is, ahogy a HÉV-esekkel is folyamatos az együtt gondolkodás. Ez megerõsít abban, hogy a cég nyereségét érdemes visszaforgatni a fejlesztésekbe. Andó Gergely

ri érdemben foglalkozott a pályázatommal, és számos változtatást javasolt. Ezzel idõt nyertem, volt egy hónapom öszszeállítani a csapatot és elkészíteni egy „igazi” prototípust. Éjjel-nappal dolgoztunk rajta hatan, az AutoCad rajzot én készítettem el, volt fröccsöntõ technikus, szerszámkészítõ, gépészmérnök, villamosmérnök és elektrotechnikus is közöttünk. Az újabb zsûrizés már jól sikerült, néhány további változtatást kértek csupán. Ezt 48 órán belül átvezettük, és kértem az újabb zsûrizést, amin nagyon meglepõdtek, azt hitték, hetek múlva jelentkezem újra. Immár volt lámpám, a bizományosi szerzõdés is megköttetett, ám a sorozatgyártást még meg kellett szervezni, és ami ennél is nehezebbnek tûnt: megfinanszírozni. A MÁV 1100 darabra kötött keretszerzõdést, 200-at a szerzõdéskötéskor lehívott rögtön – akkor már hónapok óta nem volt új lámpájuk, ami már-már a vasútüzem lebonyolítását veszélyeztette. A becsült gyártási költség ötmillió volt, ám mire leszállítottuk 2012 januárjában az elsõ lámpát, már 7 millió feküdt benne. Ennyi pénzem nem volt, a bankok sem álltak szóba velem (hiába volt élõ szerzõdésem a megrendelõvel), szerencsére a családom bízott bennem és kölcsönadták a hiányzó többmilliós összeget. A MÁV végül 4 hónap alatt lehívta a teljes szerzõdött mennyiséget, sõt a nagy siker miatt 2012 közepén újabb tendert írt ki 1200 darabra, azt is sikerült elnyerni és maradéktalanul leszállítani. – Ahogy látom, a MÁV megrendelései elég hektikusak. Hogyan lehet erre vállalkozást építeni? – Több lábon kell állni. A vasúti kézi jelzõlámpák (amelyek többféle színben XVIII. évfolyam, 1. szám

37

BEMUTATKOZIK…

Molnár László 1952-ben született Sopronban, 18 éves koráig szinte a várost sem hagyta el. A Kempelen Farkas Gépipari Technikumban magas színvonalú képzésben részesült, jó továbbtanulási alapokat kapott. „Minden tanáromnak csak hálás tudok lenni, megszállott mûszaki emberek voltak.” Ám hiába a jó iskola, Sopron környékén enyhe túlképzés volt akkoriban technikusokból. A továbbtanulás sem ment elsõre: helyhiány miatt két évig nem kezdhette meg felsõfokú tanulmányait. Kapóra jött neki, hogy keresztapja értesítõ volt a fûtõháznál, és volt ismeretsége a GYSEV személyzeti osztályán, illetve néhai Gárdai Gábor mûszaki osztályvezetõ is egyengette kicsit az útját, így távközlõ mûszerész lehetett. Noha ez nem volt kifejezetten gépészmunka, érdekelte a dolog, volt manuális érzéke a szereléshez. Erre szükség is volt, mivel az állomási helyi távközlõ berendezések karbantartását végezte az államhatártól Gyõr GYSEVállomásig. Jó kollégák közé került, hamar befogadták. A továbbtanulási terveit sem adta fel, Preiner József – akkori soproni mérnökgyakornok – ajánlására a szegedi Mûszaki Távközlési Fõiskolára iratkozott be vasúti biztosítóberendezés szakra, nappali képzésre. „Az én generációmnak olyan szerencséje volt, hogy a MÁV-nál lévõ legjobb szakemberektõl tanulhattuk meg a szakmai alapokat, akik éveken át, nem csak egy-egy kurzus erejéig vettek részt az oktatásban. Ma már nincsenek és nem is lehetnek a szakmának olyan meghatározó személyiségei, mint õk voltak” – vallott errõl. Molnár László így mentorának tekinthette Machovitsch Lászlót és dr. Pálfalvi Sándort is, akiknek elévülhetetlen érdemeik voltak a 75 Hzes önmûködõ térközök és vonali sorom-

pók rendszerének megteremtésében. Nem véletlen, hogy a diplomamunkáját az õ kezük alatt írta, a metró 125 Hz-es ütemezett sínáramkörének beszabályozási táblázatát készítette el. A GYSEV már az elsõ évben tanulmányi szerzõdést kötött Molnár Lászlóval, amit õ jó tanulmányi eredményekkel igyekezett meghálálni. Ám a második évben a vasúttársaság arról tájékoztatta, hogy nem tartanak igényt rá mérnökként, de a MÁV szombathelyi igazgatóságán jelentkezhet, ha akar. Akart, így amikor 1974-ben meglett az üzemmérnöki diplomája, mehetett Szombathelyre, ahol addig háromszor járt életében. Ott azt akarták, hogy az Építési Fõnökségen dolgozzon, ám friss házasként tiltakozott az azzal járó vándorélet ellen, így a Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökségen (BFF) kezdhetett távközlési területen. Elõször a vasúti szakvizsgákat kellett letennie, majd 16 hónap sorkatonaság következett Lentiben, ahova a kevésbé megbízható egyéneket küldték. Molnár László ezt azzal érdemelte ki, hogy 1956ban két nagynénje is kivándorolt Svédországba, valamint az apja csendõr volt a világháború alatt, majd három évet volt szovjet fogságban, így „gyanús elemként” tartották számon (karrierjét téglagyári égetõmesterként fejezte végül be, és sosem lett a szocialista rendszer nagy barátja). Leszerelés után visszakerült a MÁVhoz, de ezúttal biztber területre, amihez felsõfokú vizsgát kellett tennie egy szigorú szakmai bizottság elõtt, mielõtt szakaszmérnökké nevezték ki – a távközlési területen ehhez „csak” egy szakdolgozat kellett, ám Nagy Róbert ellenjegyzéséért azt sem lehetett elnagyolni. Molnár László Celldömölk és Sopron fenntartási szakasz mérnöke lett 1977-tõl, ötven ember szakmai irányítása tartozott hozzá. Erre az idõszakra esett a GYSEV villamosítása, amelyben biztosítóberendezési oldalról vezetõként vett részt. A kulcsazonosítós, kulcsrögzítõs berendezések cseréje is megkezdõdött, Sopron, Csorna, Kapuvár és Fertõszentmiklós is D55-öt kapott. Elsõ fõnöke, Nagy Róbert személyében egy rendkívüli egyéniséget ismerhetett meg, hihetetlenül mély elméleti felkészültséggel. Arra, hogy meddig el lehet jutni az innovációban, ha azt a fõnökség határozottan támogatja, egy példa. Nagy Róbert gyakran adott kutatási-fejlesztési feladatokat, amelyek akkor is bõvítették a szakmai tapasztalatokat, ha nem lettek épp sikeresek. Akut gondot okozott akkoriban a váltóállító erõ mérése, amihez volt ugyan egy mechanikus eszköz, de azt még a vonóvezetéki erõk mérésére találták ki, így nem adott pontos eredményt. Nagy Róbert megbízta Molnár Lászlót a téma kutatásával. Rögtön érezte, hogy valamilyen elektromos eszközt kellene készítenie, ami regisztrátum készítésére is alkalmas. A Budapesti Nemzetközi Vásáron (BNV) egy esztergomi cég erõmérõ cellákat állított ki, ami meg-

38


Molnár László, nyugalmazott szombathelyi TEB osztályvezetõ

mozgatta a fantáziáját, hiszen húzó- és vonóerõk hatására változtak az elektromos paraméterei, így alkalmasnak tûnt a feladatra egy csere állítórúdba helyezve. Felhívta a gyárat, és rögtön küldtek is neki egy cellát, amelyet a szolgálati utat bejárva a MÁV-nál biztos nem kaphatott volna meg. Ám a regisztrálást még így is meg kellett oldania. Szerencsére a MÁVnál akkoriban is dolgozott pár „csodabogár”, például rádióamatõrök, akik a munkájukhoz szükségesnél szélesebb és mélyebb ismeretekkel rendelkeztek. Ilyen volt a központi egységjavítóban dolgozó Miski Ferenc is, aki a lineáris egyenáramú erõsítõ beszerezhetetlenségét egy házilag kivitelezett kapcsolással hidalta át, ami mûködött, és mérésre is alkalmas volt. Újabb gondot a kalibrálás jelentett, amit a vasúti mérlegek hitelesítõ súlyaival végeztek el végül 5 kilogrammos pontossággal. A berendezéssel azonban nehézkes volt a mérés, mindkét csapszeget ki kellett hozzá venni, amelyeket a mérés után nehezen lehetett csak visszatenni. Ekkora már a BME-n is foglalkoztak Hõgye Sándor vezetésével a kérdéssel, Mandola István mindkét próbálkozásról értesült, és összehasonlító méréseket javasolt. A BME-s HGK-01-es más elven mûködött, mint a szombathelyi: nyírócsappal dolgozott, és csak egy csapszeget kellett kihúzni a méréshez. Sajnos csak egy összehasonlító méréssorozatot bonyolítottak le, a másodiknál Molnár László készüléke helyrehozhatatlanul leégett, ám ettõl kezdve jó baráti kapcsolata lett néhai a néhai tanár úrral, noha sosem volt a tanítványa. A ’80-as évek a szakma gyakorlásával teltek Szombathelyen. Az elektronika megjelenése a vonali biztosítóberendezésekben, az önmûködõ térközök és a szigetelt sínek üzemeltetési problémái foglalkoztatták a térség szakembereit. A poláros térközi vevõk lecserélése a Chinoin gyártotta elektronikusokra, illetve az állomási 75 Hz-es ÜSZ egységek elõfogatolása sok problémát megoldott, akárcsak a 400 Hz-es sínáramkörök átalakítása rézközbetétes 8K-s jelfogósról 8E jelû elektromosra. Szép kihívás volt a sorompót oldó QDA-1 sínérintõ elemek problémájának megoldás is, a kétvevõs 13 kHz-es oldó sínáramkörök alkalmazása, amely kiváltotta a sínérintõket. A szervezeti struktúrában is történt változás: a Gyõr–Sopron vonal fenntartása a ’80-as években átkerült a MÁV-tól a GYSEV-hez. Ekkor a szükséges állományt is átvették, ami alól Csorna jelentett kivételt, amelynek berendezése MÁV-os maradt, és ettõl kezdve általában a MÁV, de olykor a GYSEV végezte a karbantartását – még négy éve is a MÁV-leltározók számolták az egységeket a csornai jelfogóteremben. A szombathelyiek bérleti jellegû munkákat, biztber-felülvizsgálatokat, egységjavításokat azonban továbbra is végeztek a GYSEV megrendelésére, a mai napig van ebbõl 8-10 millió forint bevételük évente.

A GYSEV 1989-ben megkereste Molnár Lászlót, hogy a német nyelvtudását kihasználandó lenne-e kedve Ausztriában dolgozni biztosítóberendezés-építéseken. A MÁV-nál ekkorra minden beruházás befagyott, és nem úgy látszott, hogy ez rövidtávon megváltozna, így Nagy Róberttel egyeztetve elfogadta a lehetõséget. Noha a GYSEV alkalmazásába került, valójában az Alcatel nevében dolgozott egy 4-5 fõs brigádban, amiért magyar fizetést és napidíjat kaptak. Elõször Welsben az utolsó spur-plan elvû berendezés építésén kaptak feladatot. Hamar nyilvánvaló lett, hogy itt mérnöki munkájuk nem lesz, a kulimunkákat végeztetik velük, a végszerelésbõl, élesztésbõl késõbb is mindig kihagyták õket. Wels után Wörgl jött, ahol már az alapoktól ott voltak, de kaptak áramellátás-korszerûsítési feladatokat, szünetmentes áramellátási rendszereket is telepítettek Kufstein–Innsbruck között, a Wels–Linz nagysebességû pályán pedig az LZB vonatbefolyásolás induktív hurkainak és vezérlõszekrényeinek kialakítását bízták rájuk. Welsben az egyik az utolsó munkán az EBO-t (egységes kezelõfelületet) telepítették õk, ami késõbb az Electrában is visszaköszönt. Majdnem 5 évig dolgoztak Ausztriában, aminek eredményeként az Alcatel Kóny, Enese és Ikrény KSW berendezéseit szállította le a GYSEV-nek. Amikor 1995 végén véget ért a két cég együttmûködése, Sopronban lett szakaszmérnök. Ekkor végezték el Sopron állomás D55-ös berendezésén az áramellátás korszerûsítését, ám különösebb perspektívát nem látott a GYSEV-ben, és Sopronba se akart visszaköltözni Szombathelyrõl. A MÁV-nál létszámstop volt, de Gál István, Horváth Zsolt és néhai Szabó Tivadar vasútigazgató elérte, hogy felvegyék, így 7 hónapnyi soproni ingázás (és hajnali négykor kelés) után 1996. szeptember elsején szó szerint visszakapta a régi íróasztalát. Pár hónap után behozták az igazgatóságra elõadónak, Káldy Endrével került egy szobába, aki a legjobb biztbertervezõ volt az igazgatóság területén, és szakmai téren nagyon sokat tanult tõle. Volt szakmai feladat bõven, különösen a Boba–Zalaegerszeg– Hodos vonal modernizációja kapcsán. Némettudását is kamatoztathatta: az igazgatóság német, osztrák kapcsolatait ápolta 15 éven át. Az évek alatt a szakaszokon dolgozók száma a felére csökkent, miközben új, korszerû berendezések csak a szlovén vonalon kerültek telepítésre. Különösen nagy gondot jelentett a Celldömölk–Gyõr vonal mechanikus berendezéseinek üzemeltetése, valamint Szombathely állomás rendkívül összetett, számtalanszor átalakított, elöregedett fényjelzõs mechanikus berendezése is. A közlekedési hatóság e berendezések kapcsán kijelentette, hogy azok üzembiztonsága csak fokozott karbantartással biztosítható – de ehhez sem ember, sem eszköz nem lett több. Emiatt 2005-tõl

kezdve Molnár László feje fõhetett, mivel a H4-es projektként elhíresült átszervezésekor kialakították a területi központok rendszerét a MÁV-nál, csak a szakma elvi irányítását hagyva a vezérigazgatóságon. Ebbe a rendszerbe nevezték ki õt üzemeltetési alosztályvezetõnek, és immár a TEB terület egységes napi irányítását végezhette a területen. Újdonság csak az erõsáramú rész volt számára, de mivel a szombathelyi területen felsõvezetékkarbantartást a MÁV nem végezett, azt a Vasútvill csinálta magas színvonalon (az igazgatóság területén a felsõvezeték építését és üzemeltetését koncesszió alapján végezte külsõ fél), a „karbantartás-ellenõri” szerepet könnyû volt megszokni és átlátni. A szombathelyieket e tevékenység MÁV-ból történõ kiszervezése sem érintette, nem úgy a visszaszervezése, amikor létre kellett hozniuk nulláról (és elõzmény nélkül) az erõsáramú karbantartási szervezetet. A vasútvillesek nem akartak a MÁV-hoz menni dolgozni, inkább a GYSEV-et választották, ahol szintén volt felvétel a vonalhálózat villamosítása okán. Zsoldos Mariann, a MÁV humánigazgatója ezt a kérdést a szívén viselte és korrektül menedzselte, így sikerült szinte teljesen feltölteni a keretet. Másrészrõl a feltételek nem lettek ideálisak, anyagból azóta sincs elegendõ, egyes eszközöket csak 1-1,5 év után kaptak meg – tartalékkészlet máig nincs. Igaz, ez nemcsak az erõsáramú területre jellemzõ: a szakanyagellátás szétverése és a rendszerének leépítése óta véletlenszerû az alkatrész-utánpótlás. A szombathelyi terület mûködtet Ajkán egy szovjet tolatóvágány-utas berendezést, amelynél szintén elõírták a fokozott karbantartást. A berendezés lelkét jelentõ elsõ osztályú jelfogókból a telepítés óta nem jött utánpótlás, csupán a szakasz kreativitásán múlt, hogy mûködõképes volt a berendezés. Két éve egy beszerzõ elhatározta, hogy szerez hozzá anyagot. Egy évvel késõbb általános meglepetésre érkezett is egy vagonnyi alkatrész: minden csak szándék és akarat kérdése. 2008-ra ismét felülvizsgálták a szervezeti struktúrát, és noha a központi rendszer fennmaradt, az üzemeltetési és karbantartási alosztályok helyett szakmai osztályok lettek, így ettõl kezdve Molnár László már TEB osztályvezetõ lett a hétfõs osztályon. Felmerült a GYSEV vonalátadáskor (ismét) a területi központ megszüntetése, ám a 211 kilométer átadásával még mindig maradt 800 kilométerük, amivel továbbra sem a szombathelyi legkisebb területi központ. A GYSEV-vonalátvétel eredményeként az érintett vonalak berendezéseinek üzemeltetése a GYSEV-hez került, amihez átvette az érintett szakaszon dolgozókat is. Az átadás zökkenésmentes volt, komolyabb gondot csupán Rajkán tapasztaltak – ami addig a budapesti területhez tartozott. Az ottani berendezés elég lelakott volt, így ott a GYSEV megrendelésére a szombathelyiek azonnali felülvizsgá-

latot tartottak és elvégezték a szükséges javításokat. Molnár Lászlóék lobbiztak, hogy a GYSEV ne vegye át a továbbra is MÁV-funkciókat ellátó ingatlanokat, de nem jártak sikerrel, így a Vasút u. 20. alatti TEB épület mellett a központi javítóüzem területe is a GYSEV-hez került, ahonnan visszabérelik azokat. Igaz, az ingatlanokért eddig is kellett bérleti díjat fizetni, de így jelentõsen nõtt a MÁV pályavasút kiszolgáltatottsága Szombathelyen. A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy a GYSEV máris több, leromlott állapotú épületet felújított, azoknak új funkciót adott, így a Vasút utca 20-ból kiköltözhetett a szombathelyi biztberszakasz, ezzel a TEB operatív szakemberei végre egy épületbe lettek költöztethetõk. Az utóbbi évek nagyprojektjeibe a biztosítóberendezést is betették. Ezek során jellemzõen az együttépítés folyt, a pályás munkák mellett a biztber alig kap kivitelezési idõt. „Az a véleményem, hogy külön kellene kiírni a pályás és a biztber tendereket. A zalaegerszegi D55-ös tender kiírása 3 éve csúszik, olyan mértékû túlzott precizitással próbálják leírni, definiálni a dolgokat benne, hogy az már veszélyezteti a sikert. Döntés máig nincs, telnek a hónapok, évek, változnak a sarokszámok” – mondta el Molnár László. „Nem szándékoztam idõ elõtt nyugdíjba menni, de azt láttam, hogy a MÁV eddigi szervezeti rendszerét felborítják, minden vezetõi posztra új pályázatot írnak ki, nem akartam méltatlan pályázatokon részt venni. Pajzsmirigyproblémáim miatt az egészségi állapotomra jobban kell figyelnem, amihez a sok stressz nem hiányzik. Miután az anyagellátási rendszer átalakítása szinte ellehetetlenítette a fenntartást, a dokumentummenedzsment-rendszer bevezetése feltette nálam a pontot az i-re. Múlt év végén hallottam, hogy nálam fiatalabbak is beadták a MÁV évek programba a jelentkezésüket, amivel korengedményes nyugdíjba mehettek. Úgy gondoltam, hogy adok magamnak egy esélyt és pályázom rá én is, ehhez kértem a fõnökeim támogatását. Ez nem esett nekik jól, de megértették a szempontjaimat, amit azóta is csak megköszönni tudok nekik. Két hét alatt megérkezett a jóváhagyás, így 2012. december 31-én dolgoztam utoljára – ami sokkolta a közvetlen kollégáimat, hiszen 23 hónapom lett volna még hátra. Január elsejével megváltozott az életem: altató nélkül alszom, savlekötõt sem szedek, fogytam, és ha végre kitavaszodik, a kerékpározást is elkezdhetem. A kollégákkal beszélgetve a tõlük hallott anomáliáktól azonban még mindig fel tud menni a vérnyomásom. Iszonyatosan szeretem a szakmámat, a kollégáimat, de egyre biztosabb vagyok benne, hogy jó döntés hoztam, amikor eljöttem: jelentõsen javult a közérzetem, az életminõségem és talán a várható élettartamom is” – zárta a beszélgetést Molnár László. Andó Gergely


39

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI Takács Károly (1973) Biztosítóberendezési szakértõ 1998-ban végzett a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán, közlekedésmérnöki szakon. 1998 júliusától 2009 decemberéig a MÁV TEB Központ biztosítóberendezési osztályán dolgozott. A biztonságtechnikai ellenõrzõ csoport munkatársaként biztosítóberendezések biztonságtechnikai ellenõrzésével és egyéb berendezések (hõnfutásjelzõk, drosszel transzformátor) vizsgálataival foglalkozott. 2010. január 1-jétõl a TEB Fõosztály biztosítóberendezési osztályának munkatársa. Elérhetõség: MÁV Zrt. TEBF Tel.: 511-3808 E-mail: [email protected] Ihász Jácint (1981) 2005-ben végzett a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Karán okl. közlekedésmérnökként. 2005 októberétõl a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág TEB Központ Biztosítóberendezési Osztályának munkatársa. Fejlesztõmérnökként egyrészt az újépítésû elektronikus biztosítóberendezések, valamint távvezérlõ és távellenõrzõ rendszerek üzembe helyezés elõtti funkcionális és biztonságtechnikai vizsgálatával; másrészt a D70rendszerû jelfogófüggéses biztosítóberendezések idõszakos belsõtéri funkcionális vizsgálatával foglalkozik. Elérhetõségek: MÁV Zrt. TEBK, 1063 Budapest, Kmety u. 3. Tel.: 06-1/511-3474 E-mail: [email protected] Szabó Ferenc (1958) Fejlesztõmérnök 1981-ben végezte a Kandó Kálmán Villamosipari Mûszaki Fõiskola mûszer-automatika szakát. 1981–1992 között ipari elektronikai berendezések, biztonsági berendezések tervezésével, 1992–2004 között orvosi, gyógyászati berendezések, orvosi elektronikus mûszerek tervezésével foglalkozott. 2004-tõl a Powerquattro Rt. vezetõ fejlesztõmérnöke. Fõ tevékenységi körébe tartozik szünetmentes áramellátó rendszerek és azok részberendezései vezérlésének fejlesztése és tervezése. Elérhetõségek: Powerquattro Zrt., 1161 Budapest, János u. 175. Tel.: 405-5400 E-mail.: [email protected]

tési, fenntartási munkáinak szervezésére kiterjedõ munkaköröket látott el. Munkája mellett a Miskolci Nehézipari Mûszaki Egyetemen gépész-gazdaságmérnöki végzettséget is szerzett. Ugyanitt öt éven át a Villamosságtan tanszéken oktatói tevékenységet folytatott. Az erõsáramú szakterület képviseletében tagja volt a MÁV mûszaki tanácsának. Megalakulása óta a Magyar Mérnöki Kamara tagja, bejegyzett vezetõ tervezõje és szakértõje, az MMK Vasúti Szakosztály elnökségi tagja, a Felsõvezetéki Szakkollégium titkára. Elérhetõségek: MÁV Zrt. Miskolc Pályavasúti Területi Központ TEB Osztály, 3501 Miskolc, Szemere u. 26. Tel.: 30-9734-387 MÁV-tel.: (04)14-70 E-mail: [email protected] Garai Zoltán (1950) A KTMF-en szerzett üzemmérnöki oklevelet 1973-ban vasúti biztosítóberendezés és irányítástechnika szakon. A Telefongyárban, majd a Ganz VM-ben gyártmánytervezõként, késõbb tervezési csoportvezetõként dolgozott. Jelfogós, majd mikroelektronikai fejlesztésekkel foglalkozott. A Siófokon telepített kísérleti Délbalatoni KÖFE, a HÉV szentedrei vonalán telepített KÖFI és a Ferencvárosi gurításvezérlõ egyik megvalósítója. Automatikai területen is tevékenykedett, és export biztosítóberendezések fejlesztését, tervezését is végezte. 1996 és ’99 között a MÁVTIban tervezõ; 2012. decemberi nyugdíjba vonulásáig a TEB Központ Biztosítóberendezési Osztályán fejlesztõmérnökként dolgozott. A Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezõje és szakértõje. Hauser Miklós (1973) Projektvezetõ A Budapesti Mûszaki Egyetemen 1996-ban szerzett közlekedésmérnöki diplomát. 1996-tól 2004-ig Hollandiában és Portugáliában dolgozott különbözõ közlekedési projektekben a DHV megbízásából tanácsadó mérnökként és projektvezetõként. 2004-tõl 2007-ig a Vossloh AG budapesti irodájánál, majd 2010-ig a Gauff mérnöki Tanácsadó Kft.nél tevékenykedett. 2010 áprilisától a GYSEV Zrt. projektvezetõje, ahol többek között a cikkben bemutatott körmendi intermodális közlekedési projekttel foglalkozott. Jelenleg a Mosonszolnok–Porpác és a Szombathely–Zalaszentiván vasútvonal villamosítási munkáival foglalkozik. Angol, német, holland, portugál és orosz nyelven beszél.

Németh Géza (1950) Mûszaki igazgató A Kandó Kálmán Mûszaki Fõiskolát 1971-ben végezte el. Fõ tevékenysége a szünetmentes egyen- és váltakozófeszültségû áramellátó rendszerek, berendezések kommutációs áramköreinek fejlesztése. Elérhetõségek: Powerquattro Zrt., 1161 Budapest, János u. 175. Tel.: 405-5400 E-mail: [email protected]

Szalai Péter Mûszaki igazgató Szalai Péter a Castrum Sec Kft. mûszaki igazgatójaként dolgozik. Többéves tapasztalattal rendelkezik biztonságtechnikai rendszerek alkalmazása és kivitelezése terén. Több városi és vállalati térfigyelõ rendszer kivitelezésének irányítása, beüzemelése mellett komplett gyengeáramú projektek bonyolításával is foglalkozik. Munkatársaival kiemelt figyelmet fordítanak arra, hogy ügyfeleiket minõségi megoldásokkal segítsék céljaik elérésében, és ezzel is méltó módon képviseljék a Castrum Sec Kft. minõség és profizmus elvét.

Csoma András (1954) A Budapesti Mûszaki Egyetem Villamosmérnöki Kar Erõsáramú szakán 1978-ban szerezte meg villamosmérnöki oklevelét, majd a MÁV-nál helyezkedett el. 1983-tõl a MÁV Miskolci Igazgatóságra került, ahol felsõvezetéki, alállomási berendezések létesítésére, fejlesztésére, üzemelte-

Szendi Csaba 1945-ben született Budapesten. Végzettsége: okleveles villamosmérnök és mûszaki közgazdász (BME). 2007-ig az MVM Zrt. beruházási, fejlesztési, tervezési osztályát vezette. 2007 óta a GYSEV Zrt. mûszaki tanácsosaként a GYSEV Zrt. projektirodáján dolgozik.

40


M4 METRÓ JÁRMÛTELEP TÉRFIGYELÕ KAMERA BUDAPEST KELETI PU. LOTZ TEREM VIZUÁLIS UTASTÁJÉKOZTATÓ TELEPÍTÉSE

A hagyományostól a legmodernebbig! A telekommunikáció teljes skáláját átfogó tevékenység! A tervezéstõl a kivitelezésig!

M2 METRÓVONAL ELEKTRONIKUS BIZTOSÍTÓBERENDEZÉS KÜLSÕTÉRI SZERELVÉNYEI

pro MONTEL TÁVKÖZLÉSFEJLESZTÉSI ÉS KIVITELEZÕ Zrt.

KÖZPONTI UTASFORGALMI DISZPÉCSERASZTAL

1142 Budapest, Tatai utca 95. www.promontel.hu E-mail: [email protected] Tel./fax: 450-1423 Tel./fax: 237-0918 • Távbeszélõ-, hírközlõ hálózatok tervezése, kivitelezése, üzemeltetése • Fénykábelhálózatok tervezése, építése, mérése • Integrált diszpécserasztalok tervezése, telepítése • Antennarendszerek tervezése, kivitelezése • Zártláncú ipari tévé- és hangosító rendszerek tervezése, telepítése • Strukturált hálózatok tervezése, építése • Alközpontok telepítése, üzemeltetése • Föld alatti és egyéb építmények kivitelezése • Vizuális utastájékoztató táblák telepítése • Tûzjelzõ rendszerek tervezése, telepítése

METRÓ SEGÉLYKÉRÕ

KELETI PU. VIZUÁLIS UTASTÁJÉKOZTATÓ TÁBLA

FÕTÁMOGATÓ

VI. VASÚTI TRÉNING 2013. május 23. • Aquincum Hotel, Budapest TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK: • 9.30: Regisztráció • 10.00: Megnyitó elõadás Kormányzati fókuszban a vasút Országos Vasútfejlesztési Koncepció Elõadó: Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár • 10.30: Vasúti jogszabályok aktuális változásai itthon és az unióban Elõadó: Rácz Gábor, az NFM vasút-szabályozási osztályvezetõje • 11.00: Egy kézben a MÁV-START, a MÁV-GÉPÉSZET és a MÁV-TRAKCIÓ Elõadó: Ungvári Csaba vezérigazgató • 11.30: A pályára fókuszálva Elõadó: Völgyesi Zsolt vezérigazgató • 12.00–13.00: Ebéd • 13.00: Európai vasúti körkép hatósági szemmel Elõadó: Alscher Tamás fõosztályvezetõ, NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, Vasúti Fõosztály • 13.30: Megoldások és lehetõségek a közösségi közlekedési stratégia szolgálatában Elõadó: Balázs Gáspár, az Alstom Hungária Zrt. üzletfejlesztési és értékesítési vezetõje • 14.00: Korridorok a gyakorlat küszöbén, illetve változások az európai uniós szabályozásban Elõadó: Németh Réka, a VPE ügyvezetõ igazgatója • 14.25: A Siemens megoldásai a vasúti közlekedés kihívásaira Elõadó: Ludvig László igazgató • 14.50: Cargohelyzet Kelet-Közép-Európában Elõadó: Kovács Imre, az RCH elnöke • 15.15: Kerekasztal-beszélgetés a vasúti jármûjavító ipar piaci helyzetérõl Résztvevõk: felkérés alatt • 15.40: Konzultáció az elõadókkal TÁMOGATÓK

A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják. A konferencia rendezõje: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Információ: Ajvazov Bori • Tel.: 350-0763, 350-0764 E-mail: ajvazov.borbala@ magyarkozlekedes.hu

1. Felsõvezeték-oszlopok méretezése. A Prolan AKF önmûködõ jelzõüzeme. A PQ új, nagyteljesítményû áramellátó rendszere

Recommend Documents