08. Téma týdne: Týmů zbylo jenom deset! STR.02. aktuální novinky, komentáře, informace. Komentář Osobnosti Technika Osobnosti:

18/08

Téma týdne: Týmů zbylo jenom deset! STR.02 Komentář

Ecclestone by tým A1GP do formule 1 nepustil. Ecclestone brojí proti všemu, co by mohlo snižovat hodnotu jeho značky formule 1... STR.03

Vzpomínka na Istanbul

Vzpomínka na Istanbul, GP Turecka 2005: Sólo pod istanbulskou mešitou. Turecko se stalo 26. zemí hostící velkou cenu F1. Okruhu v Istanbulu zase 63. tratí... STR.06

Osobnosti

Julian Jakobi: univerzální manažer. Jmenuje se Julian Jakobi. Že neznáte? Máte příležitost se seznámit s mužem, který dokázal zvládnout nemožné. ... STR.03

Tv program

Přehled televizního programu. Připravili jsme pro Vás kompletní přehled televizního programu VC Turecka, 11. května 2008, start ve 14:00 hod SELČ... STR.07

Technika Osobnosti:

Díra v nose Ferrari. Při testech v Barceloně a posléze i ve Velké ceně Španělska poprvé vyjelo Ferrari F2008 s novým uspořádáním přídě... STR.04

Ze zákulisí

Dejte přednost prckovi! Pohled na stísněný prostor v kokpitu formulového vozu vysvětluje, proč je F1 sportem vhodným spíš pro žokejové než zápasnické postavy.... STR.08

Představení okruhu

Istanbul International Circuit. Jedna z nejmladších tratí seriálu byla postavená v asijské části Istanbulu podle návrhu Hermanna Tilkeho... STR.05

Kvíz

Otázka číslo 8: Zůstaňme ještě chvíli u Brazilce Morena. Ten v tomtéž roce 1990 nastoupil i za jeden naopak totálně neúspěšný tým. Jak znělo jeho jméno? STR.09

www.f1sports.cz — aktuální novinky, komentáře, informace

Martin Leach, bývalý šéf Fordu a Maserati, zastupoval Magmu

Franz Josef Weigl (uprostřed) na roštu GP Španělska

Anthony Davidson přišel o práci – ve F1 asi definitivně

Při GP Bahrajnu se tým oficiálně loučil v dosavadní podobě

Téma týdne: Týmů zbylo jenom deset! V roce 2005 se řítila F1 do velké krize. Dvěma z deseti týmů hrozil finanční krach a usilovně hledaly kupce. Nakonec se to Eddiemu Jordanovi i Gian Carlu Minardimu (potažmo Paulu Stoddartovi) – jejichž jména stáje nesly – skutečně podařilo. Prostřednictvím kanadského obchodníka Alexe Shnaidera do F1 nepřímo vstoupili Rusové. Při pohledu na vzestup anglické kopané díky investicím ruských miliardářů si podobný zázrak slibovali také fanoušci Jordanu. Italští příznivci Minardi zase byli vděční za nového seriózního majitele, který ve Faenze zřídil béčko týmu Red Bull. Krize byla zažehnána. Jen o rok později se zčista jasna ve startovním poli objevil další tým: Super Aguri. V rekordním čase se zrodila stáj, považovaná od samého počátku za béčko Hondy. Motivace byla jasná. Byla to zdánlivě poslední šance, jak se dostat do elitní společnosti F1. V dubnu 2006 totiž FIA ve zvláštním výběrovém řízení rozhodla, že dvanáctým – a tedy posledním! – účastníkem mistrovství světa bude od roku 2008 britský tým Prodrive. Případným dalším zájemcům tím přibouchla dveře před nosem! A teď se podívejte, jak se situce k dnešnímu dni změnila. Přesně po dvou letech se znovu ocitáme v podobných problémech jako v průběhu roku 2005. Prodrive se před začátkem sezony omluvil, že svého výsostného práva nevyužije a do F1 nenastoupí. A po pár týdnech se ocitla v neřešitelných finančních problémech také stáj Super Aguri. Dva týmy z opačných konců zeměkoule (i když také Super Aguri má sídlo továrny ve Velké Británii) spojuje podobná nečekaná komplikace: zákaz použití klientských vozů! Když se pro vstup do F1 rozhodovaly, bylo to na základě příslibu, že v nové Concordské dohodě už nebude takový zákaz zakotvený. Jenže to vyžaduje souhlas všech současných týmů. A v tom je svízel. Frank Williams je totiž zásadně proti! Snažme se ho pochopit. Investoval nemalé prostředky do vybavení továrny a vývoj vlastních šasi. Proč by to měl mít někdo další usnadněné? A navíc se silnou automobilkou v zádech? Je to především obava ze zvýšené konkurence, která ho vede k setrvání na dřívějších principech. Ale to ještě není všechno. Ze stejného důvodu je na prodej i Toro Rosso, jehož spolumajitel správně argumentuje tím, že je nesmyslné, aby majitel dvou stájí (Red Bull a Toro Rosso) platil dvojí vývoj a dvojí výrobu šasi.

02

18/08 WWW.F1SPORTS.CZ

Zákaz použití klientských vozů je momentálně základním problémem F1. Jeho řešení je zatím v nedohlednu. Ovšem na první následky si už můžeme sáhnout. Prodrive nerozmnožil startovní listinu. A v úterý 6. dubna přišla oficiální zpráva, že na startu VC Turecka už bude jen deset týmů s dvaceti jezdci. Finanční krize Super Aguri se totiž prohloubila do té míry, že japonská stáj odstoupila z mistrovství světa F1! Majitel Aguri Suzuki celou zimu usilovně hledal kupce. K jeho výběru však nutně potřeboval souhlas Hondy, která tím chtěla ochránit své nemalé investice (odhadují se na sto milionů dolarů). Několik zájemců Honda odmítla. Dost dobrá se jí zdála být až společnost Magma, která měla být prostředníkem pro arabskou investiční společnost Dubai Investment (DIC). Při GP Bahrajnu se tým Super Aguri oficiálně rozloučil v původní podobě. Předčasně. Dubajští investoři totiž převod peněz na poslední chvíli zastavili a od svého záměru ustoupili (nebo se jen tímto způsobem snažili tlačit na snížení ceny?). Během GP Španělska se však objevil na scéně nový zájemce: Franz Josef Weigl. Majitel Weigl Group, do níž patří slévárny a řada dalších firem. Stáj Super Aguri ve svém oficiálním prohlášení informovala o námluvách s dalším ženichem. Otec Honda však nechtěl ani slyšet. Tenhle partner se mu nezdál dostatečně důvěryhodný. Alespoň v tom směru, že by byl z vlastních prostředků schopen financovat chod stáje. A o nějakém tajném společníkovi nechtěla ani slyšet. Stále totiž věřila tomu, že se najde někdo, kdo japonské automobilce vrátí alespoň část investic. Do té doby nechtěla prohlubovat ztrátu. Proto také Nick Fry, šéf týmu Honda, v pondělí 5. května překvapivě prohlásil, že se Super Aguri nezúčastní GP Turecka. Nakolik měl právo hovořit za jiný tým, se můžeme jen domnívat. O den později se informace potvrdila. Šéf japonské stáje Aguri Suzuki oficiálně oznámil, že jeho tým z finančních důvodů okamžitě odstupuje z mistrovství světa formule 1. Vedení F1 mělo velký zájem na tom, aby stáj přežila. Bernie Ecclestone dobře ví, že její zánik bude špatným signálem pro investory. I když z hlediska platné dohody Concorde mu deset týmů na startu ještě stačí...

Komentář: Ecclestone by tým A1GP do formule 1 nepustil A1GP. Měl to být velký šampionát a majitel české licence Antonín Charouz dokonce troufale prohlašoval, že porazí formuli 1 a překoná její slávu. Po třech sezonách je jasné, že se něco takového nepovedlo a že se pravděpodobně v budoucnu ani nic takového nechystá. I proto měl vzniknout projekt, který by propagoval A1GP prostřednictvím formule 1. Byl ambiciózní, ale měl také jeden zásadní zádrhel: Bernie Ecclestone by ho nikdy nepovolil. Pro případ, že jste tu zprávu nečetli. Šéf A1GP Tony Teixeira si pohrával s myšlenkou, že by získal tým formule 1 – kupříkladu Toro Rosso či Spyker (později přeměněný na Force India) – a jedním z jezdců by byl šampion jeho seriálu. Přitom spoléhal na to, že by tým A1GP závodil se zákaznickým šasi a bojoval by tak v přední skupině startovního pole. Teixeirovi ale projekt nevyšel kvůli zákazu zákaznických šasi. A1GP, která během své tříleté existence ani jednou neskončila v černých číslech a vždy svým majitelům prodělala (koneckonců, proto už po prvním roce propadla bankám), by do nápadu, který má zcela propagační charakter, rázem musela investovat nejméně sto milionů dolarů. Při snaze o roční zisk pohybující se v úrovni jednotek či jedné dvou desítek milionů dolarů, je to nerealizovatelné. Ale i kdyby A1GP peníze měla, i kdyby byla povolená zákaznická šasi, je vysoce pravděpodobné, že by Bernie Ecclestone takový projekt zablokoval. Nepovolil by, aby na slávě formule 1 parazitovala konkurence, která sice závody královské třídy motoristického sportu kritizuje, ale na druhou stranu se pak chlubí jakýmkoliv pilotem, který se kdy k monopostu F1 přiblížil na vzdálenost menší než dva metry. Začíná to už tím, že se A1GP neprohání po okruzích formule 1 – tedy alespoň ne těch evropských, v poslední sezoně A1GP se totiž jelo v malajsijském Sepangu a čínské Šanghaji. Na klasických tratích F1 se však monoposty A1GP, které bude od příštího roku podle staré platformy F1(!) připravovat Ferrari, ukázat nesmí, protože to okruhům zakazuje smlouva se společností FOM, pod níž chod F1 spadá.

Pro image formule 1 by rovněž bylo nevhodné, kdyby jezdec s přímou asociací na A1GP přišel do F1 a začal vyhrávat. Zatím to funguje jinak: piloti, kteří se nedokázali prosadit v F1 – kupříkladu Alex Yoong či Narain Karthikeyan – dokáží zazářit v A1GP. Považte sami, co to o kvalitě obou šampionátu vypovídá, když měl například Yoong vůbec problém se do některých závodů ve formuli 1 kvalifikovat a dokonce dostal od Minardi na čas volno na to, aby zpátky získal pošramocené sebevědomí. Ecclestone brojí proti všemu, co by mohlo snižovat hodnotu jeho značky formule 1. Dříve, v devadesátých letech, pomáhal zachraňovat pod tlakem superbiků krachující mistrovství světa silničních motocyklů, ale když dnešní šampionát MotoGP nabírá na celosvětové popularitě (byť je jeho fanouškovská základna výrazně menší a sledovanost motocyklových závodů dosahuje jen zhruba pětiny podniků F1), postavil se proti němu. Jakmile jeho společnost získala moc nad okruhem v Istanbulu, MotoGP odtamtud vyhnal a ani neuvažoval o nějakém prodloužení smlouvy. I příchod Valentina Rossiho do F1, který podporoval, mohl mít jinou motivaci: když vezme MotoGP jeho největší hvězdu, udrží si šampionát svoji popularitu? Za několik let už nebude v motocyklovém MS Rossiho potřeba, jelikož budou dost populární Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo či Casey Stoner, ale v době, kdy se o Italově angažmá v F1 diskutovalo, by byl jeho odchod pro MotoGP tvrdou ranou. Ecclestone si také dává velký pozor na GP2, jejíž dva víkendové závody často atraktivitou a akčností předčí samotnou Grand Prix formule 1. Byť by se tedy nemusel A1GP bát, jde tvrdě po ní, aby měl v globálním světě o jednoho potenciálního soupeře méně. Mimochodem: šasi Ferrari velmi podobné F1, s nímž se bude v A1GP za rok závodit, je z pohledu Světového poháru motorsportu chytrým krokem. A1GP má prestižního partnera a neoficiálně se může ztotožňovat s F1. Pro Ferrari je to zase báječný byznys. Ale i tohle musel Ecclestone určitě povolit.

Osobnosti: Julian Jakobi: univerzální manažer

Julian Jakobi s Brunem Sennou

Vystudoval filozofii, politologii a ekonomii. A byť je mužem, který má v zákulisí F1 obrovský vliv, je problém sehnat jeho fotografie. Jmenuje se Julian Jakobi. Že neznáte? Máte příležitost se seznámit s mužem, který je jezdeckým manažerem a dokázal zvládnout nemožné. Najednou pracoval pro obrovské rivaly: Ayrtona Sennu a Alaina Prosta, vyzná se v motoristickém sportu i ragby, módě i hudbě. Označení jezdecký manažer tak není nejpřesnější a více k němu sedí jiné: univerzální manažer.

Montoyu přivedl k Williamsu a pak také k McLarenu

Vedle toho, že se Jakobi staral o smlouvu Sennovi, k čemuž se dostaneme později, přivedl do formule 1 třeba Juana Pabla Montoyu a manažersky se stará o Pedra de la Rosu či Dana Wheldona. Filozofii, jak dostat závodníka do úzké skupinky jezdců Grand Prix, má zcela jasnou. „Musíte jezdci dokonale vysvětlit a on to musí přijmout naprosto za své, že nebude schopen vyhrávat, dokud nebude jezdit v jednom ze tří nebo čtyř nejlepších týmů,“ tvrdí. „Zároveň se musí snažit,

03


aby na sebe upozornil šéfy velkých týmů, kteří si na něj vzpomenou, jakmile budou potřebovat zkušeného a schopného jezdce.“ Jednoduché, že? A samozřejmě logické. Ale provedení zrovna snadné nebude. Juana Pabla Montoyu přivedl na přímo, Frank Williams důvěřoval schopnostem Kolumbijce, který zářil za oceánem, a neudělal špatně. S Pedrem de la Rosou to bylo jiné – závodil za slabé týmy Arrows či Jaguar, ale upozornil na sebe a získal místo testovacího pilota u McLarenu. Když paradoxně Montoya nemohl kvůli zranění z tenisu (či motokrosu, to se nejspíš neobjasní nikdy) závodit, dostal de la Rosa příležitost. A rozhodně nezklamal. Je to i Jakobiho zásluha. Jezdci mu věří, že pro ně chce absolutně to nejlepší, a on to udělá. Horší to ale asi bude, když se k nim dostane jiný jeho výrok: „Na chvostu startovního pole je pár kluků, kteří jsou stejně jenom do počtu. I kdyby měli to nejlepší auto ve formuli 1, dokáže s ním vyhrávat sotva polovina startovního pole, ne-li ještě méně.“ Diskutabilní, zajisté. Aby svým klientům nemusel vysvětlovat, do jaké skupiny patří, vybíral si výhradně mezi špičkou. Třeba s Ayrtonem Sennou, legendárním trojnásobným mistrem světa, který se zabil 1. května 1994 v italské Imole, byl i blízký přítel. Byl u toho, když Sennu lékaři odpojili od přístrojů, protože už nemohli pro jeho záchranu nic udělat. Byl také v Sao Paulu na pohřbu, který s ním navždy otřásl. „Z Imoly jsem letěl domů do Londýna, abych si jenom vzal oblek, a hned pak do Brazílie,“ popisuje. „Věděl jsem, že byl pro Brazilce hrdina, ale nedokázal jsem si představit jaký. Znal ho úplně každý, mnoho Brazilců by dalo svůj život jenom pro to, aby on mohl žít. Teprve když byl mrtvý, jsem pochopil, jak moc byl pro ně důležitý. Kluk z chudobné země dokázal porážet piloty ze států, které byly ekonomicky mnohem dál. Byl vzorem, modlou.“ Není náhoda, že po smrti svého přítele řídil nadaci Ayrton Senna Foundation, která získávala peníze hlavně z prodeje věcí se Sennovým

jménem. Stará se teď také o jeho synovce Bruna Sennu, který závodí v GP2. A dokonce se snažil před lety oživit sen o týmu Senna F1. A teď si uvědomte paradox: Jakobi dělal manažera i Alainu Prostovi. Tihle dva piloti byli nepřátelé a loňské rozbroje mezi Alonsem a Hamiltonem proti tomu byly jen dětské půtky. Ale všechno zvládl, krotil je – možná oběma říkal, že jsou nejlepší na světě a tak je motivoval, aby dali své práci a vášni ještě víc. Možná i proto o něm kolegové z branže říkají, že je jeden z hrstky nejlepších. Měřítkem nebyly peníze, které byl schopen klientovi vydělat, ale servis, jaký pro něj dokázal sehnat nebo mu připravit. Prostovi proto nikdy nevadilo, že se Jakobi staral i o jeho odvěkého rivala. Když Francouz zakládal svoji stáj formule 1, bývalý manažer mu pomáhal. Nebylo to poprvé, co stál u zrodu stáje F1. Craigovi Pollockovi pomáhal se založením týmu BAR. Měl na starosti všechny právní záležitosti, kontrakty s jezdci i zaměstnanci, pojištění a obchodní stránku věci. S Pollockem ale bylo těžké vyjít a tak byl po několika měsících pryč. I díky jeho práci je nyní na startovním roštu tým, který je ve výhradním vlastnictví automobilky Honda. Jakobi už možná není vidět tolik co dřív, na nedostatek práce si stěžovat nemůže. Jeho manažerská firma CSS Stellar plc. zastupuje závodníky, golfisty i ragbisty. Dříve měl dokonce na starosti propagaci luxusní módní značky Ralph Lauren a do jeho stáje patřil i dirigent George Solti. Formule 1 tak pro něj musela být hračka. Pořád pro ni má také velké zalíbení a vymýšlí zajímavé projekty. Stojí třeba za nápadem F1 in Cinema. Ve vybraných britských kinech tak běží závody formule 1 v přímém přenosu. „Je to fantastická příležitost pro fanoušky, jak si užít milovaný sport. Intenzita zážitku z formule 1 je umocněna na obrovském plátně a po přítomnosti přímo na závodě je to druhá nejlepší možnost, jak si závody užít,“ tvrdí. Dá se takovému člověku nevěřit?

Technika: Díra v nose Ferrari

Příď vozu Ferrari F2008 bez otvoru...

Při testech v Barceloně a posléze i ve Velké ceně Španělska poprvé vyjelo Ferrari F2008 s novým, svým způsobem revolučním uspořádáním přídě. Současně se tím i vysvětlilo zprvu poněkud těžko pochopitelné zvýšení polohy nosu tohoto vozu oproti jiným ve stylu, který se používal před několika lety. V nose F2008 je zespodu pod nosem půlkruhový otvor a na jeho horní části další ve tvaru známých otvorů NACA. Vzduch proudí kanálem procházejícím přídí vozu. Toto uspořádání zvyšuje množství vzduchu proudícího bez zavíření spodní částí předního křídla mezi jeho svislými nosníky. Proud vzduchu nosem také snižuje aerodynamický odpor a zvyšuje aerodynamický přítlak. Navíc se zmenšuje i zavíření proudu vzduchu směřujícího ke svislým usměrňovacím plochám za předními koly. Celkově zlepšené aerodynamické vyvážení přední části vozu napomáhá nejen zlepšovat časy dosahované na jedno kolo, ale především snižuje spotřebu paliva a zmenšuje opotřebení předních pneumatik. Dokonce se zdá, že tento přínos je větší, než měřitelné zvýšení rychlosti.

04


… a s aerodynamicky účinnou dírou v nose

O nové přídi F2008 se mluví už od lednového představení tohoto vozu. Ferrari se zřejmě rozhodlo zabránit rychlému okopírování tohoto řešení tím, že jej poprvé oficiálně představilo až bezprostředně před první evropskou cenou. V této době už je mnohem méně času na radikální změny vozů a není ani dostatek času na aerodynamické zkoumání přínosu tohoto řešení. Jenže šéf techniků BMW Sauberu Willy Rampf už dva dny po Velké ceně Španělska sdělil tisku, že kopii této přídě mají v Hinwillu připravenu pro zkoušku v aerodynamickém tunelu... Co je ale mnohem zajímavější je skutečnost, že už v polovině února italský týdeník Autosprint uveřejnil kresbu uspořádání přídě Ferrari s řadou detailů. Jak se nyní ukázalo, jeho informátor z Maranella byl neuvěřitelně přesný. Když si zmíněný článek přečetl technický ředitel Aldo Costa, udělal mezi svými podřízenými velký kravál. Zkoušky nové přídě v aerodynamickém tunelu a poté jediná zkušební jízda ve Vairanu, kde vůz řídil Felipe Massa, totiž byly udržovány ve velké tajnosti i před většinou techniků Scuderie. Zdá se tedy, že úspěšným špionem v Maranellu nebyl jen Nigel Stepney...

Trať je zajímavá velkým převýšením

Stupeň vítězů 2007: Domenicali, Räikkönen, Massa a Alonso

Představení okruhu: Istanbul International Circuit VC Turecka, 11. května 2008, start ve 14:00 hod SELČ www.formula1-istanbul.com Délka trati: 5338 m Počet kol: 58 Délka závodu: 309,396 km Rozdíl mezi startovní a cílovou čárou: 208 m Základní údaje (podle údajů Renaultu): Průměrná spotřeba paliva 2,66 kg / kolo Jízda na plný plyn 66,5 % Zpomalení množstvím paliva 0,39 s / 10 kg

Program závodního víkendu: Pátek 9.května 10:00 – 11:30 první volný trénink 14:00 – 15:30 druhý volný trénink

Předpokládané zastávky: 1 zastávka 30. – 32. kolo 2 zastávky 13. – 24. a 35. – 44.

Sobota 10.května 11:00 – 12:00 třetí volný trénink 14:00 – 15:00 kvalifikace

Nejrychlejší kolo kvalifikace: Kimi Räikkönen 1:26,797 (221,399 km/h) - 2005

Neděle 11.května 14:00 závod

Nejrychlejší kolo závodu: Juan Pablo Montoya 1:24,770 (226,693 km/h) - 2005

Historie okruhu Jedna z nejmladších tratí seriálu – od roku 2005 – byla postavená v asijské části Istanbulu podle návrhu Hermanna Tilkeho s šesti pravými a osmi levými zatáčkami. Jezdí se stejně jako v brazilském Interlagosu neobvykle proti směru hodinových ručiček a trať má velké převýšení. Na listině vítězů jsou pouze oba současní jezdci Ferrari, i když Kimi Räikkönen vyhrál úvodní ročník C Turecka ještě v barvách McLarenu. V dalších dvou letech byl suverénní Felipe Massa, protože vyhrál obě kvalifikace i oba závody! Má tedy šanci dosáhnout málo obvyklého hattricku. Ze současných jezdců se něco podobného podařilo pouze Kimimu Räikkönenovi, který vyhrál poslední tři ročníky VC Belgie v letech 2004, 2005 a 2007. Divácké zázemí je na vrcholné úrovni – od parkoviště pro 12 000 vozů po tribuny s kapacitou 130 000 sedadel. Padok ohraničují dvě sedmipatrové věže. Protože okruh leží v asijské části Turecka, jedná se vlastně o další asijsou velkou cenu. Historie: Rok 2005 2006 2007

pole position Kimi Räikkönen (McLaren) Felipe Massa (Ferrari) Felipe Massa (Ferrari)

Charakteristika tratě Díky pestré skladbě zatáček je srovnávána s tratí ve Spa-Francorchamps. Nedostatek možností k předjíždění nahrazují místa provokující jezdce k chybám. Divácky i jezdecky oblíbenou je rychlá zatáčka 8, skýtající čtyři možnosti průjezdu a připomínající některé ze zatáček starého Nürburgringu. Jinou pozoruhodnou raritou je klesající první zatáčka po startu, přezdívaná tureckou „Corksrew“, třetí pak smyčka ve středu stoupání na protilehlé rovince. Nejtěsnější rozdíl ve finiši v Istanbulu diváci viděli loni (2,275 s), i když se nejednalo o souboj, ale o dvojité vítězství Ferrari. Nejvíc jezdců (sedm) závod nedokončilo v roce 2006. Nejvíc jezdců se v čele závodu vystřídalo loni (Massa, Hamilton, Kovalainen a Alonso).

vítěz závodu Kimi Räikkönen (McLaren) Felipe Massa (Ferrari) Felipe Massa (Ferrari)

05


Start první GP Turecka v historii formule 1

K prvnímu vítězství na nové trati dojel Kimi Räikkönen

Robert Doornbos v kvalifikaci zažil horkou chvilku

Souboj M. Schumachera s Webberem vedl ke kolizi

Vzpomínka na Istanbul, GP Turecka 2005: Sólo pod istanbulskou mešitou Turecko se stalo 26. zemí hostící velkou cenu F1. Okruhu v Istanbulu zase 63. tratí, na které se jel oficiální závod MS. Předchozí čtyři premiéry na nových okruzích (Šanghaj, Bahrajn, Indianapolis a Sepang) vyhrál vždy jezdec Ferrari. Teď byl úspěšnější tým McLaren. Ještě dvě kola před koncem se první turecká velká cena jela zcela v režii McLarenu. Jedinému rivalovi v boji o Pohár konstruktérů – Ferrari - se mohl přiblížit na rozdíl pouhých pěti bodů.Stačilo však jedno uspěchané předjíždění a Montoya ztratil cennou druhou pozici. Doslova nabídl Alonsovi jako zákusek dva body navíc. A jeho kolega Räikkönen si hned vzpomněl, co mohou takové dva body znamenat... Do konce závodu chyběla necelá dvě kola, když Montoya jedoucí na druhé pozici předjížděl opozdilce Monteira. Protože se blížila zatáčka, musel před ním prudce zabrzdit. Portugalec nestačil zareagovat a kolizi odnesl zadní difuzér. Ve zrádné osmé zatáčce pak byl Montoya dlouhý na brzdy (snad vinou poškození vozu?), vyjel z tratě a daroval druhé místo s prémií dvou bodů Alonsovi. Šéf týmu Dennis se hodně zlobil, protože uspěchané předjíždění bylo zcela zbytečné. Viník byl zřejmý: nezkušený Portugalec Monteiro! „Asi se mu zablokovala kola, protože do mě zezadu vrazil,“ reagoval na dotěrné otázky Montoya. Jenže nespravedlivě osočovaný mladík Monteiro se bránil: „Montoya mě předjel a zavřel mi dveře. Nemohl jsem nic dělat. Přítlak se vytratil, nedokázal jsem dobrzdit a výsledkem bylo drobné postrčení. Opravdu mě to mrzí, protože v ten okamžik bojoval o stupně vítězů. Ale několikrát se o tom hovořilo na rozpravě před závodem: neměli bychom takto měnit pozice v místech, kde se intenzivně brzdí!“ Kdybyste si promítli inkriminovaný moment, skutečně se od kol Montoyova mclarenu zakouřilo. A když si vzpomenete na jeho incident z Monaka (prudce zabrzdil před Schumacherem), za který byl poprávu potrestaný, pak je téměř jisté, že to byla další z jeho zbytečných chyb. Pokud se o istanbulské trati mezi jezdci diskutovalo, pak to bylo na jediné téma: zatáčka č. 8. Ta zatáčka na nové trati ještě neměla

06


jméno. Ale pod číslem 8 okamžitě vešla do povědomí. Mnoho jezdců ji charakterizovalo jako „čtyři zatáčky v jedné“. Méně radosti dělal jezdcům hrbolatý a špinavý povrch a zčásti také směr proti hodinovým ručičkám stejně jako v Imole a Sao Paulu. Jestliže někteří z nich tvrdili, že kvůli aerodynamickým předpisům už zapomněli, jak vypadá předjíždění, tak tady si to museli rychle připomenout. Po třech dnech smyků a výletů mimo trať si také museli přiznat, že tohle dílo architekta Tilkeho stojí za zapamatování. Krátce po startu se Räikkönen dostal do sevření obou renaultů, které startovaly ze druhé a třetí pozice. Nakrátko sice ztratil své vedení, takže jeho vítězné sólo od startu do cíle bylo přece jen nepatrně narušené. „Start mi moc nevyšel,“ přiznal otevřeně. „Protočila se mi kola a toho využil Fisichella. Ještě v prvním kole byl však dlouhý na brzdy, proto jsme se mohl vrátit zpátky do čela.“ Od té chvíle jel Kimi naplno a až po první zastávce mohl díky taktice trochu zvolnit. Hned v úvodu závodu postihly defekty pneumatik oba williamsy. Webberovi však trvalo mnohem déle, než se s rozervanou gumou dobelhal k mechanikům. Když se vrátil na trať, čekal ho tvrdý souboj s M. Schumacherem. „Byl jsem v té chvíli mnohem rychlejší. Ale připadalo mi zvláštní, jak se v brzdné oblasti pohyboval. Všichni jezdci souhlasili s tím, že něco takového dělat nebudou. Michael to ale udělal, proto jsem si ve výjezdu ze zatáčky počínal důrazně,“ popisoval událost Webber. Ale jak to bývá, druhá strana měla názor opačný. „Viděl jsem v zrcátkách, jak se Webber přibližuje [tedy důkaz, že byl opravdu rychlejší] a náhle zahýbá doprava. Když jsem začal brzdit, najednou byl pryč. Ale když jsem byl v půli zatáčky, ucítil jsem zezadu náraz,“ vysvětlil svou verzi M. Schumacher. Po kolizi zajel do boxů, kde se mechanikům za 25 minut podařilo vyměnit posilovač řízení. Pak se vrátil na trať jen proto, aby v Monze nemusel vyjet do kvalifikace první. Závod byl tentokrát plný předjíždění a drobných výletů mimo trať. V popředí však byly karty rozdané. Za ujíždějícího Räikkönena se během zastávek obou renaultů posunul Montoya. McLareny jely

jako obvykle tankovat o poznání později - 13. kolo Alonso, 14. kolo Fisichella, 21. kolo Montoya a 22. kolo Räikkönen. Fisico se navíc zdržel o deset sekund kvůli problémům s tankovacím zařízením. Kvůli tomu klesl ze druhého na deváté místo a statečně se probíjel vpřed. Nejvíc se zapotil v soubojích s Buttonem a Trullim. Ital si pochvaloval, že po několika měsících smůly přišel konečně normální závod. A podivoval se nad rychlostí Buttona, který se s pátým místem evidentně nechtěl spokojit. S velkou ztrátou pak kroužili oba jezdci stáje Red Bull. Klien se na jediný bod pořádně nadřel, ale byl hodně důležitý, protože přišel po čtyřech nezdarech. A Rakušan dobře cítil, že brzy zase dostane šanci jeho konkurent Liuzzi. A technický ředitel Steiner navíc přiznal: „Po fiasku v Maďarsku a špatné pozici pro kvalifikaci jsme od tohoto závodu moc neočekávali. Se třemi body jsme nadmíru spokojení.“ Nezapomněl také vyzdvihnout, že na výsledku mají zásluhu i týmoví stratégové, kteří posunuli první zastávku až na úroveň McLarenu. Jediným jezdcem s plným počtem kol, ale přitom bez bodového zisku, byl Japonec Sató. „Pomocí strategie jsme hledali způsob, jak se po nevydařené kvalifikaci [vyjetí v osudné zatáčce 8] dostat kupředu. Byl to napínavý závod, ale skončil jsem těsně za bodovaným místem.“ Z roštu Sató zabočil do boxů, aby dotankoval a jako jediný jel jen na jednu zastávku. Za mechaniky jel znovu přesně v půli závodu ze sedmé pozice, ale po návratu se už dokázal dostat jen před Barrichella. Ve stáji Ferrari zavládlo velké zklamání. Nové okruhy byly v minulosti doménou jezdců z Maranella, kteří vyhráli čtyři poslední pre-

miéry - v Malajsii, Indianapolisu, Bahrajnu a Číně! Kouzlo však najednou vyprchalo. Schumi se trápil, ani on si nemohl podmanit zatáčku č. 8 a v závodě zcela zbytečně kolidoval s Webberem. Nářky „chybí nám rychlost“ nepomáhaly. Barrichello navíc přiznal, že se nepovedl ani výběr pneumatik, které Bridgestone do Turecka přivezlo. Potřetí v sezóně odjíždělo Ferrari bez bodu. A Schumi měl blízko k překonání dalšího, tentokrát neradostného, rekordu. V sezóně už počtvrté nedokončil závod. Jen dvakrát v dlouhé kariéře měl víc nedojetých závodů (7 v roce 1993 a 5 v roce 1996). Proto rostla jeho nervozita a úměrně i počet chyb. Dokonce i jeho velký přítel, technický ředitel Brawn, objektivně přiznal: „Nehoda byla zbytečná. Zvlášť když byl Webber o kolo pozadu...“ Tradičně se nedařilo ani Villeneuvovi. Ztrátu z úvodní fáze závodu omlouval tím, že se v první zatáčce v tlačenici čtyř jezdců raději stáhl, aby zbytečně neriskoval. Byl to stále ten starý dobrý mistr světa Villeneuve? Pak se ovšem nemohl divit, že se propadl až za jezdce stájí Jordan a Minardi. A že mu trvalo dlouho, než se před ně dostal, protože se jim prý rychleji zahřály bridgestonky než jemu michelinky. Jeho kolega Massa nedojel. Na startu mu přední křídlo sešrotoval Heidfeld. Auto pak bylo v zatáčkách hůř ovladatelné. Po výměně nosu a křídla se vůz choval mnohem lépe, proto se rozhodl změnit strategii na jedinou zastávku. S plnou nádrží si vedl velmi dobře, ale motor postupně začal ztrácet výkon. Kromě jezdců postižených kolizemi to byla vlastně jediná technická závada. Závod v Turecku se musel líbit i televizním divákům, protože přinesl dostatek napětí i zajímavých akcí.

TV program GP Turecka Pátek DSF DSF ORF1 DSF

09:00 13:00 13:25 20:30

přímý přenos 1. tréninku přímý přenos 2. tréninku přímý přenos 2. tréninku sestřih 1. a 2. tréninku

11:45 12:30 12:45 12:55 12:55 13:00 17:00 20:00

novinky před kvalifikací studio před kvalifikací + přímý přenos kvalifikace GP Turecka studio před kvalifikací + kvalifikace přímý přenos kvalifikace GP Turecka přímý přenos kvalifikace GP Turecka přímý přenos kvalifikace GP Turecka sestřih kvalifikace GP Turecka opakování sestřihu kvalifikace GP Turecka

12:45 12:45 13.30 13:40 14:00 14:00 14:00 14:00 15:45 16:30 21:15

studio před startem GP Turecka studio před startem GP Turecka studio před startem GP Turecka studio před startem GP Turecka přímý přenos GP Turecka přímý přenos GP Turecka přímý přenos GP Turecka přímý přenos GP Turecka studio po GP Turecka sestřih GP Turecka sestřih GP Turecka

00:00 03:35

záznam GP Turecka záznam GP Turecka

Sobota RTL RTL ORF1 STV2 Galaxie Sport Polsat DSF DSF

Neděle RTL ORF1 Nova STV2 RTL Polsat Nova STV2 RTL RTL DSF

Pondělí Galaxie Sport ORF1

www.f1sports.cz — aktuální novinky, komentáře, informace 07


Takuma Sató je ze všech současných jezdců nejmenší

Mark Webber veze v průměru nejvíc cm i kg

Ze zákulisí: Dejte přednost prckovi! Pohled na stísněný prostor v kokpitu formulového vozu vysvětluje, proč je F1 sportem vhodným spíš pro žokejové než zápasnické postavy. Dávno pryč jsou doby, kdy v monopostech ef jedniček úspěšně závodili pánové s výrazně se rýsujícím bříškem. Dnes je jedním ze samozřejmých předpokladů výborná fyzická kondice. A drobná postava je nezanedbatelnou výhodou. Přesto je mezi jezdci rozdíl 20 centimetrů a 19 kilogramů! Současný trend (a také předpisy) konstrutérům velí šetřit prostor - kvůli aerodynamice i váze. Rozměry se většinou důsledně tají, ale bojuje se o každý centimetr. Prckové jako Takuma Sató, Anthony Davidson či Felipe Massa mají velkou výhodu, zato vedle půvabných modelek se příliš nevyjímají... Práce ve stísněném prostoru sevřeného kokpitu není nijak pohodlná ani pro ně. Nehledě na to, že každý jezdec musí splnit bezpečnostní limit a pod dohledem se vysoukat z vozu za pár sekund. Každý nováček nebo jezdec vracející se po zranění musí za přítomnosti sportovních komisařů dokázat, že v případě nehody opustí kokpit do pěti vteřin! Jistě si ještě pamatujete, že pro Justina Wilsona, exmistra F3000, byla výška překážkou k angažmá ve špičkovém týmu. Talentovaný Brit měří 192,5 cm a pro jeho dlouhé nohy v kokpitu prostě nebylo dost místa. Nakonec se uchytil alespoň nakrátko u Minardi a následně u Jaguaru. Přes nesporné jezdecké kvality se neprosadil a odešel závodit za oceán, kde mají kokpity o poznání prostornější. Podobné problémy měl i Alexander Wurz, špičkový testovací

jezdec McLarenu a loni jezdec Williamsu. Když před třemi lety vyjel nový monopost McLaren, zjistilo se, že ho ani nemůže řídit. Kvůli tomu se stal třetím jezdcem pro páteční tréninky jeho kolega Pedro de la Rosa a inženýři hledali způsob, jak Rakušanovi pracovní prostor ve voze upravit. Nakonec se to podařilo a Wurz se tehdy v Imole radoval z návratu do velkých cen po dlouhých pěti letech. Mezi jezdci současné F1 je rozdíl 20 cm výšky! Od nejmenšího Takumy Sata až po „dlouhána“ Marka Webbera. Co je však ještě zajímavější, to je rozdíl ve váze. Říká se, že poslední „opravdový“ chlap ve F1 byl Alan Jones, který si s dietou rozhodně nelámal hlavu. Před časem býval terčem kritiky nejčastěji Juan Pablo Montoya, ale přitom zdaleka nebyl nejtěžší. Jeho „špeky“ však byly viditelnější, než hmotnost v trénovaném těle Michaela Schumachera. Ale pozor! Nejvíc váží kupodivu Adrian Sutil. Podle telemetrie Renaultu každých 10 kg paliva jezdce zpomalí v průměru o 0,43 sekundy na kolo. Při rozdílu 19 kg váhy mezi Anthonym Davidsonem a Adrianem Sutilem získává Brit jen díky vlastní váze téměř sekundu náskoku! Jedním z úkolů konstruktérů je dostat auto co nejblíže k hmotnostnímu limitu. Pokud je tedy závodník o dvacet kilo těžší než jeho soupeř, musejí se kila ušetřit někde jinde. A jak by tedy měla vypadat ideální postava jezdce F1? V současné sestavě se v obou kategoriích (výška a váha) nejvíc blíží středu Heikki Kovalainen.

Váha jezdců 56 Anthony Davidson 59 Felipe Massa 59 Takuma Sató 60 Jarno Trulli 61 Nick Heidfeld 62 Kazuki Nakajima 63 Kimi Räikkönen 64 Sebastian Vettel 64 Timo Glock 66 Giancarlo Fisichella 66 Heikki Kovalainen 67 Lewis Hamilton 68 Fernando Alonso 68 Jenson Button 69 Nico Rosberg 70 Nélson Piquet 70 Rubens Barrichello 72 David Coulthard 72 Sébastien Bourdais 74 Robert Kubica 74 Mark Webber 75 Adrian Sutil

Výška jezdců 164 Takuma Sató 165 Anthony Davidson 166 Felipe Massa 165 Nick Heidfeld 169 Timo Glock 171 Fernando Alonso 172 Giancarlo Fisichella 172 Rubens Barrichello 172 Heikki Kovalainen 173 Jarno Trulli 173 Kazuki Nakajima 174 Sebastian Vettel 174 Lewis Hamilton 175 Kimi Räikkönen 177 Nélcon Piquet 178 Nico Rosberg 179 Sébastien Bourdais 182 Jenson Button 183 David Coulthard 183 Adrian Sutil 184 Robert Kubica 184 Mark Webber

08


Obrázek k otázce číslo: 2




Kvíz 01) V roce 1989 dosáhl třetím místem ve VC Brazílie svého jediného pódiového umístění jeden domácí jezdec. Jak se jmenoval? 02) První obětí v MS F1 se stal Argentinec Onofre Marimon. Kdy a kde se to stalo? 03) Italský tým Osella strávil v MS F1 celkem 11 sezon (v letech 1989 a 1990 pod názvem Fondmetal). Výčet jeho aktiv je však kraťoučký, protože celkem získal pouhých 7 bodů. Kteří závodníci se o to zasloužili? 04) Při které VC MS F1 dosáhl jediného postavení v čele startu Bruno Giacomelli? 05) Poslední VC Rakouska, zařazená do kalendáře MS F1, se zatím uskutečnila v roce 2003. Zvítězil v ní Michael Schumacher. Nás ale zajímá, kolik pilotů dokázalo dokončit závod ve stejném kole jako on. 06) Který jezdec F1 dosáhl jako první dvojciferného počtu pole position během jediné sezony MS F1? 07) V přehledu tzv. doublů, tedy dvojitých vítězství vozů jedné stáje v MS F1, najdeme i duo z roku 1990, tvořené Nélsonem Piquetem a dnes již pozapomenutým Robertem Morenem. Kde se jim tento husarský kousek povedl a v jakém týmu byli tehdy kolegy? 08) Zůstaňme ještě chvíli u Brazilce Morena. Ten v tomtéž roce 1990 nastoupil i za jeden naopak totálně neúspěšný tým. Jak znělo jeho jméno? 09) Na fotografii vidíte Američana, jenž sbíral četné vavříny v zámořských závodech (mj. se stal vítězem 500 mil Indianapolis 1972). V MS F1 absolvoval jen 14 GP, při tréninku na patnáctou v Rakousku 1975 přišel o život. O koho jde? 10) Kdo a kde zajel v ročníku 2007 nejrychlejší kolo v MS F1?

Řešení

© 2008 www.f1sports.cz

09


08. Téma týdne: Týmů zbylo jenom deset! STR.02. aktuální novinky, komentáře, informace. Komentář Osobnosti Technika Osobnosti:

Recommend Documents