08. Téma týdne: první prezentace týmů... STR.02. Komentář Osobnosti Technika Osobnosti: Portrét

01/08

Téma týdne: první prezentace týmů... STR.02 Komentář

Toyota potřebuje změnu: Toyota měla jasný plán. Po úspěších v mistrovství světa v rallye hodlala zaútočit na formuli 1 a vyhrát ji... STR.02

Historie - legendy F1

Nigel Ernest James Mansell, bojovník s lvím srdcem: Zřejmě žádný jiný jezdec nedokázal vyvolávat takové emoce jako on... STR.06

Osobnosti

Dietrich Mateschitz: „Máme čas, dočkáme se vítězství,“ tvrdí Rakušan, kterému je třiašedesát let a patří mu stáje Red Bull a Toro Rosso... STR.03

Historie - Ztracené okruhy

Remeš (Reims-Gueux): Na rychlém okruhu se třemi dlouhými rovinkami ve tvaru trojúhelníku, se začalo závodit už ve 20. letech... STR.07

www.f1sports.cz

Technika Osobnosti:

Ferrari F2008 (Tipo 659): Nové Ferrari vychází ze dvou základních požadavků - pozměněných technických předpisů a vědomí... STR.04

Statistiky a žebříčky

Heidfeld bude rekordmanem? Jezdec s největším počtem závodů bez vítězství je v současném startovním poli Nick Heidfeld. STR.08

Portrét

Nick Heidfeld druhou šanci využil: Formuli 1 nezajímají ti, kteří neuspěli. Jen hrstka vyvolených se do ní protlačí a dostane šanci. STR.05

Kvíz

Otázka číslo 5: Nečekaným vítězem VC Itálie na Monze v roce 1971 se stal Peter Gethin. Jaké byl národnosti? STR.09

V hledání atraktivních míst pro prezentaci byl vynalézavý Benetton / 2000

Ferrari většinou představuje nový monopost doma v Maranellu /2001

Téma týdne: Týmy zbytečně neutrácejí Ještě před několika lety se týmy mezi sebou předháněly, kdo uspořádá honosnější prezentaci na úvod nové sezony. Obrovské částky se utrácely za to, v jakém balení se světu ukáží nový monopost a sestava jezdců. Letos velkolepým podívaným definitivně odzvonilo a všechny týmy se rozhodly šetřit. Na špici megalomanského žebříčku dosud stále ční londýnská prezentace stáje McLaren s koncertem skupiny Spice Girls. To byla akce, jaká dosud neměla obdoby a mezi účastníky se na ni stále s uznáním vzpomíná. Tým byl na vrcholu a společně s dodavatelem motorů Mercedes mířil za dalším titulem mistra světa. Šéf Ron Dennis ještě naposled utratil nechutně velkou cenu za zvýšení celosvětové popularity, než soustředil všechny prostředky na vybudování Technologického centra ve Wokingu. Ačkoli do minulé sezony vstupoval jako finančně nejlépe zabezpečený tým F1, do podobných akcí se už nepouští. A když letošní rozpočet sníží pokuta sto milionů dolarů za loňské hříchy, rozhodl se pro úspornou variantu. Nový vůz a dvojici mladých jezdců představil v muzeu Mercedes ve Stuttgartu. Skromně. Mistrovská stáj Ferrari se nikdy neměla ve zvyku zbytečně předvádět. Vlastně to ani nemá zapotřebí, protože je zaštítěná jednoznačně nejpopulárnější značkou v motoristickém sportu. Zvyšovat její povědomí je prakticky zbytečné. A tak Ferrari pravidelně zve hosty do svého sídla v Maranellu a k pohoštění většinou stačí velké

stany na nedaleké testovací dráze ve Fioranu. Stejně jako letos, kdy předvedlo svůj nový F2008 dokonce jako první ze všech. Do svého sídla v Kolíně nad Rýnem jako většinou v minulosti pozvala novináře a hosty také Toyota. V jejím případě asi nebudou důvodem úsporná opatření, ale spíš obava z dalších velkých slov, na něž nenavazují velké činy. Předehrou byla velmi kritická analýza výkonů z minulého roku a místo slibů se chce soustředit na největší slabinu – na změnu v řízení týmu. Švýcarská stáj Sauber před pár lety upoutala formulový svět prezentací v proslulém Hangáru 7 svého tehdejšího partnera Red Bullu v Salcburku. Když přešla pod křídla mnichovské automobilky BMW, rozhodlo se vedení pro méně okázalé představení. Letos i BMW pozvalo své hosty do svého bavorského sídla. Red Bull si předloni k prezentaci pronajal celý ostrůvek v areálu luxusního hotelu v Bahrajnu. Velkolepá akce měla skvělé obsazení včetně Bernieho Ecclestona. Letos však zvolil skromné představení během testování na okruhu ve španělském Jerezu de la Frontera. Při testování v Barceloně zase představí svůj nový monopost Super Aguri. A tak se vlastně letos neuskuteční ani jedna akce v duchu minulých let. Týmy F1 se rozhodly šetřit. Dobře pochopily, že důležitější je trumfnout se na závodní trati než při zbytečných slavnostech…

Komentář: Toyota potřebuje změnu Toyota měla jasný plán. Po úspěších v mistrovství světa v rallye hodlala zaútočit na formuli 1 a vyhrát ji. Podle starého hesla: kam přijdeme, tam budeme vyhrávat. Po sto čtyřech závodech, dvou pole position a šesti umístěních na stupních vítězů je jasné, že tým čeká pořádně dlouhá cesta. Háček je ovšem v tom, že už nemá čas. Posledního dne loňského roku totiž Toyota rozeslala hodnocení sezony 2007 a vůbec se sama nešetřila. Tadaši Jamašina, který se do čela týmu postavil v polovině roku, si nebral servítky. Nepovedla se aerodynamika, Toyota nezvládla ani přechod na jednotné pneumatiky Bridgestone, přiznal. Dalo by se toho vyjmenovat mnohem více: nefungovala komunikace s jezdci, zvláště pak s Ralfem Schumacherem, který už v týmu skončil pro ztrátu iluzí na obou stranách; strategická rozhodnutí působila dojmem, že šéfové nevědí, co chtějí; vývoj monopostu nebyl soustředěný a designéři spíše zmateně přešlapovali na jednom místě a zkoušeli to či ono, než aby pracovali systematicky. Všimněte si však množného čísla: šéfové. To je vůbec nejzásadnější problém Toyoty. Nejde o osobu Jamašiny či předchůdce Cutomu Tomitu a Ove Andersona. Každý z nich měl své zkušenosti z minulosti a byl více či méně dobrými manažerem. Chyba je v systému. Zatímco v automobilovém průmyslu se vozy, které budou na trhu, vyvíjí dlouhá léta a začíná se konceptem, ve formuli 1 je životnost monopostů jeden rok a jejich cyklus je dvouletý. Navíc se závod od závodu liší. Není to nic nového, vždyť snad každý to ví.

02

01/08 WWW.F1SPORTS.CZ

Na všechno je méně času, málokdy se nehledá ideální řešení, ale ideální kompromis. V takovém případě také musí být rozhodnutí rychlá, příkazy jasné a nealibistické. Toyota však do své stáje formule 1 naroubovala pracovní metody z automobilky. Na řízení se nepodílí jeden člověk, rozhoduje naopak velké koncilium. Vývojový směr je konsensem, nikoliv rozhodnutím, za které nese odpovědnost konstruktér. Stejně tak při změnách strategie při závodě probíhá široká diskuze a nedostane prostor závodní inženýr, který má všechna čísla v hlavě. Když z Toyoty odcházel Mike Gascoyne, nechtěl o důvodech mluvit. Prý chtěl prosadit, aby měl větší moc a nemusel mít u každého rozhodnutí povolení od nařízených. Když jej pak začali šéfové obcházet a zjistil to, bylo logické, že odešel. Až loni o Toyotě řekl: „Je jiná než ostatní týmy, je řízena jinak. Na všem se podílí mnoho lidí a není flexibilní.“ Podobně fungovala Honda, ale dá se očekávat, že s příchodem Rosse Brawna se rozjede one-man-show. Toyota by měla stejnou šanci, Brawn ji však s díky odmítl. Uvědomil si, že by se mu v takovém prostředí špatně pracovalo. Jamašina v prosinci ohlásil změny, které chce zavést. A také prozradil, že má dvouleté ultimátum. Nespecifikoval, zda se týká jeho a ztratí případně vysoké místo, pakliže do roku 2010 Toyota neuspěje. Také to může znamenat, že už nemá největší a nejbohatší automobilka světa trpělivost a zvažuje, zda utrácet stovky milionů dolarů ročně za projekt, který jí dělá víc ostudu než dobrou reklamu.

„Abychom se stali silnější, je důležitější vylepšit stupeň celkové organizace než spoléhat na schopnosti vybraného jedince,“ prohlásil Jamašina. Takové tvrzení bere dech už proto, že jde proti stylu řízení ostatních týmů. Sama automobilka označuje své metody za „cestu Toyoty“. Samozřejmě, není od věci být čas od času svůj, jak radí všemožné i nemožné reklamy. Jen bych si nebyl jistý, že Toyota dělá správně. Otázkou také je, zda tým řídí Jamašina nebo před-

Dietrich Mateschitz vlastí jeden a půl týmu formule 1

stavenstvo automobilky z Japonska, které po čase může současného šéfa stejně tak jako ty předchozí s neúspěchem ztotožnit a odstavit. Rok 2008 ukáže, zda je „cesta Toyoty“ správná. Hodně naznačí už představení nového monopostu. V posledních letech byl totiž potlesk při představení spíše povinný a ze slušnosti než že by ho vyvolalo potěšení z nového stroje. I to o ledasčem svědčí.

Vozy Red Bull jezdí prakticky bez jiné reklamy

Osobnosti: Dietrich Mateschitz: limonádový král Dietrich Mateschitz (Rak.) Narozen: 20. prosince 1944 v rakouském St. Marein im Mürztal ve Štýrsku Rodina: svobodný a oficiálně bezdětný, údajně má syna Pozice: majitel stáje Red Bull a spolumajitel Toro Rosso Největší úspěchy: patří do žebříčku Forbes nejbohatších lidí světa, jeho majetek se čítá na miliardy

Prohlédněte si fotografie. Můžete hledat, jak dlouho jen budete chtít, a stejně se vám to nepodaří. Co? Najít snímek, na kterém by fotografové nachytali Dietricha Mateschitze, jak se mračí. Většinou se usmívá a má také proč. Podle prestižního žebříčku Forbes má jeho majetek hodnotu okolo tří miliard dolarů a je tak na konci třetí stovky světového žebříčku. Do formule 1 nepřišel jen kvůli zálibě v závodech. Vidí v ní byznys a věří, že bude úspěšný, byť tratí okolo třiceti milionů dolarů ročně. Vůbec nepochybuje o tom, co dělá. „Máme čas, dočkáme se vítězství,“ tvrdí Rakušan, kterému je třiašedesát let a patří mu stáje Red Bull a Toro Rosso. Nevěříte mu? Měli byste. V jeho životopise najdete spoustu nejlepších doporučení. Vystudoval Institut světového obchodu ve Vídni, byť mu to trvalo nadstandardních deset let. Chtěl si užívat život. Když získal vysokoškolský titul, nastoupil coby produktový manažer do firmy Unilever, která vyráběla drogistické zboží od past na zuby, přes čističe až po prací prášky. Později přešel ke konkurenčnímu Procter & Gamble, pro který až v dalekém Thajsku propagoval zubní pastu Blendax. Po dlouhých cestách letadlem býval rozlámaný, ale po čase narazil na nápoj, který ho postavil na nohy. Seznámil se s chlapíkem jménem Čalee Júvitja, který měl recept na budoucí Red Bull. Založili společný podnik, ve kterém měl Mateschitz podíl 49 %, a dohodli se, že se o něj bude starat jen Rakušan. To byl rok 1984. Až o tři roky později spatřil světlo světa energetický Red Bull, jak jej známe dnes. Předcházely experimenty s chutí a přizpůsobování se tomu, co byli Evropané schopni přijmout. Mateschitz si nechal udělat marketingový průzkum, jak by na jeho produkt mohli Rakušané reagovat. Naprosto však propadl, studie mu nedávala žádnou šanci na úspěch. „Lidé nevěřili té chuti, logu ani značce. Nikdy předtím jsem tak katastrofální výsledky neměl,“ vzpomíná.

Přesto se rozhodl, že zůstane u stejného složení a názvu Red Bull. Před uvedením na trh v roce 1987 však musel dostat od rakouského ministra zdravotnictví povolení energetický drink prodávat, protože mnohé složky byly pro evropské potravinářství nové nebo byly obsažené v nebývalém množství. Třeba kofeinu je v jedné plechovce dvakrát víc než v Coca Cole. „Když jsme uváděli Red Bull, řekli jsme si, že pro něj na trhu není žádné místo,“ vzpomíná Mateschitz. „Ale také jsme si řekli, že si Red Bull prostor vytvoří. Nakonec se to splnilo.“ Red Bull nezažíval růžové časy, během prvních let byla firma ve ztrátě a museli ji financovat thajský partner, stejně tak jako Mateschitzův kamarád prostřednictvím úvěru. Byl to riskantní podnik, nicméně už ve druhém roce fungování firmy přišly momenty, kdy Red Bull zmizel z regálů. Továrna jej nestíhala míchat a stáčet. V Německu se dokonce v průměru spotřebovalo milion plechovek denně. Proti Thajsku, odkud drink přišel, se však změnila jedna zásadní věc. Zatímco v Asii energetickou směs popíjeli dělníci a dřevorubci, v Evropě byla doménou mladých. Mateschitz zadarmo dodával na mládežnické večírky plechovky, aby se povědomí o Red Bullu rychlé rozšířilo. Netrvalo to dlouho a kombinace s vodkou se stala nejžádanějším pitím v barech. Mateschitz však nikdy nebyl spokojený, rok co rok investuje miliony dolarů do propagace svého výrobku. Jen v roce 2005 šlo na reklamu prostřednictvím adrenalinových sportů přes 600 milionů dolarů, tedy zhruba 30 % zisku (kupříkladu Coca Cola investuje do reklamy okolo 9 %). Zatímco ostatní sázeli na „celebrity“ typu Britney Spears, Mateschitz vsadil na levné mládí: snowboardisty, skateboardisty, akrobaty na kolech, bláznivé piloty, kteří s dvojplošníky předvádějí divoké kousky v centrech světových metropolí, bruslaře, jimž nechybí odvaha a spustili se ledovým korytem dolů z Pražského hradu. Mateschitzovi však byla Evropa malá a chtěl expandovat za moře. Do USA přišel v roce 1998 a i když jeho podíl na trhu z úvodních 75 % spadnul zhruba na polovinu, rok co rok rostou tržby o neuvěřitelných 40 %. V roce 2000 se po celém světě prodala celá miliarda plechovek a číslo neustále roste, byť energické nápoje prodává kdekdo. Mateschitzovi to však nevadí. „Vytvořili jsme nový trh a většina lidí stojí jen o originál. Nikdo nechce nosit hodinky Rolex z Hong Kongu nebo Tchajwanu,“ věří. Bylo otázkou času, než se Mateschitz vrhne do formule 1. Dlouhá léta patřil mezi velké sponzory týmu Petera Saubera, jenže jednou se nedohodli. Red Bull chtěl, aby Sauber angažoval brazilského

03


chráněnce Enriqua Bernoldiho. Švýcar se nenechal přesvědčit, kokpit vedle Nicka Heidfelda dal talentovanému, avšak neprověřenému Kimimu Räikkönenovi. Po pár závodech bylo jasné, že Sauber neudělal vůbec špatně. Mateschitz však s formulí 1 neskončil, stále v ní viděl velkou marketingovou platformu, s níž by se daly podmanit i Spojené státy americké. Nechal se od kamaráda Bernieho Ecclestona přesvědčit, aby od automobilky Ford koupil tým Jaguar určený k likvidaci. Dalo se očekávat, jak jej bude chtít pojmenovat, a tak do formule 1 vstoupil Red Bull. Ještě předtím ale Bernie Ecclestone vyinkasoval za každé slovo v názvu po padesáti milionech dolarů. O rok později Mateschitz výhodně koupil i skomírající Minardi, které pojmenoval Scuderia Toro Rosso, neboli italskou variantou názvu Team Red Bull. Obchodování však nebylo u konce, následoval další geniální tah. Rakušan vyměnil poloviční podíl v týmu za půlku speditérské společnosti kamaráda a bývalého závodníka Gerharda Bergera. Ta teď

Ferrari F2008 je o něco kratší než jeho předchůdce

po celé Evropě rozváží stříbromodré plechovky. Možná byste čekali, že se bude svým čerstvě získaným majetkem chlubit a nevynechá jedinou velkou cenu. Omyl, Mateschitz přijede jen málokdy a ze všeho nejraději sleduje závody doma u televize v Salcburku nebo na ostrůvku Laucala nedaleko Fidži, který koupil za sedm milionů liber od rodiny Forbesů. Nechodí ani na večírky, neoženil se, ale má se za to, že má syna. Spousta lidí by se už zastavila a užívala si vydělaných peněz. Mateschitz by se mohl celé dny jen procházet v překrásném hangáru v Salcburku, kde stojí jeho velká sbírka letadel, s nimž může i díky pilotnímu průkazu podle libosti létat. Chce však dál Red Bull šířit, touží po nesmrtelnosti značky Red Bull. „Máme před sebou dalších sto let,“ řekl v roce 2005. Zajisté to platí i teď a nic ze svých plánů neslevil.

Ferrari má zcela nový tvar bočnic uklidňující proud vzduchu

Technika: Ferrari F2008 (Tipo 659) Nové Ferrari vychází ze dvou základních požadavků - pozměněných technických předpisů a vědomí, že na některých typech tratí měl McLaren MP4-22 nad F2007 převahu. Z toho, co je patrné z prvních obrázků a z toho, co o novém voze řekl technický ředitel Scuderie Ferrari Aldo Costa, lze konstatovat základní změny, které přináší F2008 oproti F2007. 1) Kratší, ale ne o mnoho Loňské Ferrari mělo nejdelší rozvor ze všech vozů F1 (3135 mm), což bylo výhodou na rychlých tratích, ale nevýhodou na zatáčkovitých. F2008 je proto podle očekávání trochu kratší (přesné údaje nebyly zveřejněny) posunutím osy předních kol, ale mnohem méně, než se očekávalo. 2) Úpravy aerodynamiky Loňský F2007 byl skvěle aerodynamicky vyvážený, jenže tato výhoda se proměňovala v nevýhodu na nerovném povrchu a všude tam, kde se často skáče přes obrubníky. Aerodynamiku vozu to tak rozhodilo, že Ferrari prohrálo dokonce i na nejrychlejší trati v Monze. Celkový koncept přináší nový tvar bočnic, vytvářející hladký povrch se zcela novým tvarem, napomáhajícím uklidnění proudu vzduchu směřujícího k zadní přítlačné ploše. Tomu napomáhá i štíhlejší profil krytu motoru. V souvislosti s úpravou předpisů se zlepšila ochrana hlavy jezdce zvýšenými okraji kokpitu, což významně ovlivní aerodynamiku. To si nepochybně vyžádá použití pomocných aerodynamických ploch, které na předvedeném voze nebyly. Významnou novinkou je zcela nový profil přídě s hodně zvednutým nosem, čímž se vytváří prostor pro zlepšení proudění pod podlahou vozu a pro větší variabilitu použití různých variant předního křídla. Konečný vzhled vozu se ale ještě změní, protože vystavován byl s přítlačnými plochami z loňského vozu. 3) Mechanika Konfigurace zavěšení kol se na první pohled nemění. Vpředu zůstává bezkýlové uspořádání s přímým uchycením horních

04


ramen k monokoku. Podle šéfkonstruktéra vozu Nicolase Tombazise se ale významně změnilo odladění pérování a tlumení v souladu s poznatky o chování pneumatik Bridgestone. Tombazis tvrdí, že právě nové sladění pérování a aerodynamiky spolu s vytvořením většího prostoru pro jejich vzájemné doladění podle specifika každé trati bylo tím nejtěžším úkolem, před nějž byli tvůrci vozu postaveni. Tombazis tvrdí, že tyto úpravy byly vedeny snahou maximálně vyjít vstříc požadavkům Kimiho Räikkönena, který měl s nedostatečnou přilnavostí vozu F2007 v pomalých zatáčkách velké problémy. Zcela nový je brzdový systém od firmy Brembo. 4) Nová elektronika Všechny týmy musejí nově používat jednotnou elektronickou řídicí jednotku SECU (Standard Electronic Control Unit) od firmy McLaren Electronic Systems. S její pomocí se odstraňují systémy elektronické pomoci jezdci, především kontrola prokluzu. Snaha eliminovat tuto nevýhodu zejména při startu si vynutila posun těžiště vozu poněkud dozadu, ovšem nikoliv přemístěním zátěží, ale tím, že na motoru a převodovce byly použity v souladu s předpisy některé těžší komponenty. 5) Převodovka Ferrari s úspěchem vloni používalo systém plynulého řazení, který se nezmění ani s použitím nové řídicí jednotky. Převodovka se ale musí vyrovnat s požadavkem vydržet čtyři velké ceny po sobě. Aldo Costa tvrdí, že se přesto konstrukčně takřka nezměnila, ke zlepšení prý došlo především použitím nových maziv. Převodovka je i nadále uložena podélně. 6) Motor V souladu s předpisy se homologovaný základ motoru nemění. Vylepšení se týkala především přívodního potrubí vzduchu a paliva. V souladu s předpisy musí motor pracovat s benzinem podle standardu EU, tedy obsahujícím 5,75 % biolihu.

Nick Heidfeld loni v Kanadě vyrovnal svůj nejlepší výsledek

Quick Nick má před sebou jediný cíl: první vítězství!

Portrét: Nick Heidfeld druhou šanci využil Nick HEIDFELD Narozen: 10. května 1977 v německém Mönchengladbachu Vítězství: 0. Stupně vítězů: 7. Pole position: 1. Nejrychlejší kola: 0. Týmy formule 1: BMW (2006-2007), Williams (2005), Jordan (2004), Sauber (2001-2003), Prost (2000) Největší úspěch ve formuli 1: sedmkrát na stupních vítězů

Formuli 1 nezajímají ti, kteří neuspěli. Jen hrstka vyvolených se do ní protlačí a dostane šanci. Pak je nemyslitelné, že by druhou dostal někdo, kdo zklamal. Ricardo Zonta, někdejší velký talent z Brazílie, dostal tři. Nadobro je pryč, k závodění v královské třídě automobilového sportu se těžko vrátí. S Nickem Heidfeldem to vypadalo stejně. Formule 1 na něj měla zapomenout, ale když dostal příležitost zachránit kariéru, nezakopl. Z tichého Němce se stal tahoun týmu BMW a jak moc je pro stáj důležitý a nakolik na něj spoléhá, se ukázalo na podzim. Fernando Alonso byl volný a ucházely se o něj úspěšné i méně úspěšné stáje. Nepřekvapilo by, kdyby se do licitace vložilo i BMW a chtělo získat dvojnásobného mistra světa. Jenže nic takového formace vedená Mariem Theissenem neudělala. Byli a jsou spokojeni s Nickem Heidfeldem a Robertem Kubicou. I tak se dá říci díky za odvedenou práci. Ne vždycky tomu tak v případě Quick Nicka, jak se mu přezdívalo, bylo. Začněme ale odjinud. „Nicku, dosáhnul jste velkého úspěchu,“ říkal novinář na tiskové konferenci po GP Malajsie v roce 2005. Heidfeld na okruhu Sepang skončil třetí, po čtyřech letech se zase vrátil na stupně vítězů a utnul chudá léta strávená na desátých či jedenáctých místech. „Vítejte na výsluní. Jste Němec a porazil jste ne jednoho, ale rovnou dva Schumachery. Co to pro vás znamená?“ „Pro mě osobně,“ říkal Nick bez sebemenšího zájmu a vzrušení, „to neznamená zhola nic. Nepotřebuji být na výsluní. Chci být na stupních vítězů, to je celé. Se Schumachery nebo bez nich…“ Pro Nicka to byl definitivní moment jeho záchrany. Frank Williams mu dal šanci dokázat, že má v sobě víc, než se ukázalo při závodění za Sauber, Jordan či Prost. Nick, který opravdu nepůsobí jako velký milovník pozornosti a snaží se být v ústranní, nezaváhal. Když v roce 2000 vstupoval do formule 1, sotva by ho napadlo, že téměř všechno, co se během pěti let kariéry stane, bude špatně. Přišel jako jezdec podporovaný automobilkou Mercedes, která do jeho úspěchů investovala miliony eur. Nick měl místa v nejlepších týmech formule Ford či F3000, o čemž se mohl přesvědčit i Tomáš Enge. Měl být novým Schumacherem z mládežnického programu Mercedesu, kterého si však velcí šéfové nenechají odejít. Proto Nick začínal u Prostu. Měl si na formuli 1 zvyknout podobně jako Fernando Alonso: na chvostu a v týmu, který musí neustále dělat kompromisy, aby vyšel s rozpočtem i omezeným počtem lidí. Je lepší začínat v těžkém prostředí a vyjít z toho silnější, než od začátku sbírat úspěchy a neuvědomovat si, že to není zas až tak samozřejmé. Jak tvrdá realita je, se přesvědčil mnohokrát. Třeba při GP Evropy 2000. Poprvé měl jet před svými fanoušky doma na Nürburgringu, na kterém vyhrál s formulí Ford, „ef troj-

kou“ i při F3000. Uvědomoval si, že s monopostem Prost nemůže nic takového zopakovat, každopádně se chtěl předvést. V prvním pátečním tréninku byl devátý a i když se ve druhém zlepšil o bezmála sekundu, poklesl v pořadí na čtrnácté místo. Do kvalifikace šel s přesvědčením, že může zaznamenat nejlepší kvalifikaci v roku. Vybojoval třinácté místo, o půl sekundy porazil velezkušeného týmového kolegu Jeana Alesiho a splnil si svůj cíl. Radoval se, těšil se na závod. Jenže pak jeho vůz Prost Peugeot AP03 převážili komisaři a zjistili, že je o jeden kilogram lehčí než platný limit. Následovala diskvalifikace, vyloučení z nedělního závodu. Víkend na Nürburgringu přitom tak dobře začal … Heidfeld cítil křivdu, ale pořád se mohl opřít o podporu Mercedesu. Když automobilka viděla, do jaké krize se Prost dostává, přesunula svého chráněnce do týmu Petera Saubera, přátelského Švýcara, se kterým se není problém domluvit. Nick také dostal do týmu nezkušeného mladíka Kimiho Räikkönena, kterého sice předcházela slova o velkém talentu, ale ve skutečnosti za sebou neměl ani tři desítky odjetých závodů. Nebyl důvod, proč se ho měl Heidfeld bát. Zvládl veterána Alesiho, zvládne přeci i Fina. Nemohl se víc spálit. Za celou sezonu sice získal víc bodů, Räikkönen mu však celou dobu šlapal na paty a více se o něm mluvilo. Kimi se také rychle rozkoukal a dal najevo, že se mu nelíbí týmová režie: při GP Německa měl zákaz šestého Heidfelda předjet. I tak měla mít stáj McLaren-Mercedes jasno v tom, koho posadí na volné místo po do důchodu odcházejícím Häkkinenovi. Heidfelda si pěstovali, dovedli si ho až do formule 1 a systematicky jej připravovali na velkou roli. Těžko říct, jestli jej tehdy v roce 2001 vůbec napadlo, že by si nakonec vybrali někoho jiného. Přesně to se mu stalo. Häkkinen se u Rona Dennise přimluvil za Räikkönena a šéf McLarenu se nechal přesvědčit. Když se to Heidfeld dozvěděl, nemohl tomu uvěřit. Snad poprvé v životě kliďas, který jako malý po nepovedených závodech brečel mamince v náručí, zuřil. „To místo jsem měl dostat já. Mám víc bodů než Räikkönen, celý rok jsem ho porážel, byl jsem na stupních vítězů! To je málo?“ říkal. Nejspíš bylo. Nick se s tím těžko smiřoval, cítil velkou křivdu. Ten moment předznamenal, jak se budou dál vyvíjet kariéry obou jezdců. Z Räikkönena se stala hvězda, z McLarenu po neúspěšných honech na titul odešel do Ferrari a šampionem se stal. Heidfeld si naopak odsloužil ještě dva roky u Sauberu a z ničeho nic dostal výpověď. Peter Sauber chtěl začít s novými jezdci, chtěl dát týmu nový impuls a odstartovat vzestup vzhůru. Nick se mu k tomu nehodil. Heidfeld netušil, co bude dělat. Nabídky nepřicházely, navíc neměl pověst velké hvězdy a z úspěchů v malých formulích už nemohl dál žít. Smiřoval se s myšlenkou, že je jeho kariéra u konce. Nakonec se zachránce našel. „Když neseženeš nic lepšího, můžeš jet u mě. I když bych byl radši, kdybys sehnal nějaké peníze,“ řekl mu tehdy Eddie Jordan. Byla to jediná nabídka, kterou tehdy dostal. Věřil, že se všechno obrátí, a vzal ji. Závodil zadarmo, sám si platil letenky a hotely. Bývalý adept na mistra světa létal turistickou třídou. Kariéra se nebezpečně klonila ke konci. Rok s Jordanem moc německému pilotovi nedal. Získal tři body,

05


v celkovém hodnocení šampionátu byl osmnáctý, v kvalifikaci nebyl nikdy lepší než třináctý (shodou okolností opět doma na Nürburgringu). Že by se mi konec podařilo odvrátit jen na jediný rok? Vypadalo to tak. Opět však přišla pomoc z Velké Británie. Jenson Button v roce 2004 podepsal smlouvu, že odejde z Williamsu, i když měl ještě kontrakt se stájí B.A.R. Celá záležitost se dostala k soudu a Buttonovi bylo nařízeno, že musí dodržet smlouvu s B.A.R. Frank Williams měl najednou volný kokpit, který v rozstřelu nabídnul i Heidfeldovi. Nick věděl, že už nesmí dopadnout jako s McLarenem. Williams byl při výběru Heidfelda a jeho soka Brazilce Pizzónii pečlivý. Několikrát je na okruhu poslal proti sobě, ale ani jeden neměl tušení, s jakým nastavením či množstvím paliva ten druhý jede. Většinou byli stejně rychlí, až pár minut před prezentací vozu pro rok 2005 se Nick dozvěděl verdikt: vyhrál. „Rychlostí nepřevyšoval jeden druhého. Nick na nás ale udělal dojem stylem práce. Snažil se problémy řešit, komunikoval s týmem. Když věděl, že auto není ideální, zajel do boxů a navrhnul úpravu, i když se v té době měl snažit o co nejrychlejší čas. Tým pro něj byl důležitější než osobní ambice,“ prohlásil Sam Michael, technický ředitel týmu. Heidfeld byl v sezoně lepší než jiná posila týmu – Australan Mark Webber. Ale i když měl Williams na služby německého pilota opci,

nevyužil ji a vsadil na mladého Rosberga. Nick byl zase nechtěný. Štěstí měl však v tom, že se v průběhu roku automobilka BMW ve zlém rozcházela s Williamsem a motoráři si pochvalovali, jak se jim s Heidfeldem pracuje. Když bavorská automobilka formovala tým, hned s Heidfeldem podepsala smlouvu. Němec se posadil do auta s německým motorem. Záměr, který měl Mercedes, dovedl k realizaci jejich konkurent BMW. Heidfeld se navíc dostal do bývalého Sauberu, který dobře znal. Snad poprvé v kariéře měl jistotu, že na konci roku neskončí, a plně se to na něm projevilo. Přestal být opomíjeným jezdcem, který vždycky musel ustoupit před jinými. Stal se jednoznačnou jedničkou BMW. Poradil si s šampionem Jacquesem Villeneuevem a i když měl v roce 2006 co dělat, aby se v posledních závodech udržel před jeho nástupcem Robertem Kubicou, loni měl jednoznačně nad Polákem navrch. I proto se při spekulacích o Alonsovi a BMW počítalo s tím, že by Heidfeld zůstal. Heidfeld byl loni dvakrát na stupních vítězů a myslí na první vítězství. Nepočítal, že přijde v roce 2007, byl realista. Teď by však mohl přijít jeho rok. Bylo by paradoxem, že až v deváté sezoně. Pakliže vyhraje, stane se jezdcem, který podle historických tabulek na triumf čekal ze všech nejdéle.

Nigel Mansell (vlevo) v rozhovoru s rivalem Ayrtonem Sennou /1986

Zleva Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell a Nélson Piquet /1987

Nigel Mansell za volantem ferrari GP Belgie /1990

Stupeň vítězů GP Mexika 1992: zleva Patrese, Mansell a Schumacher

Legendy F1: Nigel Ernest James Mansell Zřejmě žádný jiný jezdec nedokázal vyvolávat takové emoce jako on. Fanoušci za ním stáli i když prohrával, protože vždycky věděli, že ze sebe vydal vše. Byl milován doma v Anglii i v Itálii a příznivce si nakonec získal i v zámoří. Snad proto, že jen málokdo musel překonat v cestě za úspěchy tolik úskalí jako on, dokázal dospět na vrchol až ve věku, kdy většina jiných už je dávno za zenitem. Závodní začátky Nigela Mansella nenaznačovaly, že by měl být jezdcem aspirujícím na vavříny ve formuli 1. Snad jediným člověkem, který mu stále věřil, byla jeho žena Rosanne, jež pro jeho podporu dokonce zastavila dům. O rozhodující zvrat se postaral Colin

06


Chapman. Na toho zarputilý jezdec při testech Lotusu F1 zapůsobil natolik, že mu dal šanci nastoupit i v závodech. Ačkoliv toho Mansell při třech pokusech o start v závěru sezóny 1980 mnoho nepředvedl, stal se pro následující rok reprezentantem Lotusu. Dojel třetí v GP Belgie, jenže také často chyboval. Do povědomí fanoušků vstoupil především když v Dallasu zkolaboval ve snaze dotlačit v horku porouchaný lotus do cíle. Po pěti letech u Lotusu dostal šanci v týmu Williams a sezona 1985 do té doby nevýrazného jezdce proměnila ve vítěze. Po odstranění nespolehlivosti motoru Honda dojel druhý ve Spa a vzápětí na své oblíbené trati v Brands Hatch po souboji se Sennou poprvé zvítězil.

K tomu přidal další triumf v Kyalami po jedinečném duelu s týmovým kolegou Rosbergem. Pro rok 1986 Williams posílil svou sestavu o dvojnásobného mistra světa Nélsona Piqueta. Jenže Mansell se nehodlal smířit s rolí týmové dvojky. Mezi oběma jezdci se rozhořel bratrovražedný boj, přenášený především Piquetem i do zákulisí. V závodech ovšem měl překvapivě navrch Mansell. V Brands Hatch dokonce Piqueta porazil v přímém, nebývale tvrdě vedeném souboji. O vítězství ve Španělsku jej připravil defekt pneumatiky, když po další nevídané bitvě se Sennou dojel o pouhých 93 cm druhý. S pěti vítězstvími nastupoval do rozhodujícího závodu v Austrálii jako vedoucí jezdec šampionátu. Jeho sen se ale rozplynul v explodující pneumatice v rychlosti kolem 300 km/h a následné divoké havárii. V Adelaide se nakonec smál ten třetí vzadu - Prost, který dokázal těžit z neexistující týmové režie u Williamsu. S vítězstvím z Jerezu by byl mistrem Mansell... Také v roce 1987 Mansell vyhrál víc velkých cen než Piquet. Na své konto si navíc připsal fantastické vítězství v Silverstone, kde Piqueta porazil, ačkoliv ztratil defektem pneumatiky půl minuty. Během 29 kol dokázal před fotbalově burácejícími tribunami ztrátu eliminovat a ve finiši svého rivala pokořil jedinečným manévrem v zatáčce Stowe. Celý svět pak oblétly záběry Mansella vynášeného nadšenými fanoušky z vozu a posléze líbajícího asfalt v místě, kde se ujal vedení. V psychologickém souboji ovšem Piquetovi podlehl a omylem bylo odmítnutí vozu s aktivním podvozkem. S tím pak měl Piquet v závěru šampionátu navrch. Ve snaze se mu vyrovnat Mansell těžce havaroval v kvalifikaci pro předposlední GP Japonska a pro zranění musel vynechat i poslední závod v Austrálii. Po skončení spolupráce Williamsu s Hondou mohl další rok s podřadným motorem Judd odepsat. Rozhodl se odejít k Ferrari a hned při prvním startu plně využil nového systému polosamočinného řazení a vyhrál. K tomu přidal ještě vítězství v Maďarsku po dalším z památných soubojů se Sennou, když startoval až ze 12. pozice a svého soka předjel v místě, kde by to nikdo jiný nedokázal. Také ale Sennu nesportovně vyřadil v Portugalsku a vysloužil si za to zákaz jednoho startu a pokutu. Sennu incident připravil o titul, který získal Prost.

Remeš (Reims-Gueux)

Pro italské tifosi se stal milovaným Il Leone, jenže situace se změnila s příchodem Prosta k Ferrari. Mansell dokázal získávat na svou stranu italský tisk, zatímco Prost odváděl každodenní testovací práci. V závodech to ovšem byl Prost, kdo bojoval se Sennou o titul, zatímco Mansella pronásledovaly poruchy. Po odstoupení z vedoucí pozice v Silverstone proto hodil rukavice fanouškům a oznámil ukončení kariéry. Frank Williams jej dokázal přesvědčit, aby se vrátil. V úvodních závodech sezony 1991 měl problémy s technikou, ale také v Kanadě na vedoucí pozici v posledním kole mával divákům tak nadšeně, až mu zhasl motor. Pak následovala série vítězství a zadostiučinění, když ve Francii hned dvakrát předjel Prosta. O šanci ohrozit Sennu v boji o titul nakonec přišel nehodou v úvodu GP Japonska. Nezapomenutelným se ale stal jeho souboj se Sennou v Barceloně - miliony diváků u televizorů po celém světě užasle sledovaly dvojici vozů, řítících se bok po boku po cílové rovince. Nakonec to byl Senna, kdo dal první nohu z plynu. V roce 1992 Mansell triumfoval způsobem, jaký neměl do té doby obdoby. S devíti vítězstvími a 14 starty z pole position ze 16 závodů si v předstihu zabezpečil titul už při srpnové GP Maďarska. Jenže pak mu Frank Williams oznámil, že na přání Renaultu se jeho týmovým kolegou stane Prost. Mansell okamžitě opustil F1 a odešel do amerického seriálu Champ Car. Vyhrál hned při prvním startu, otřepal se z těžké havárie při úvodním vystoupení na oválu ve Phoenixu a dokázal čtyřikrát zvítězit i v této typicky americké disciplíně. Bojoval i o vítězství v Indianapolisu, kde nakonec dojel třetí. Jako první nováček v historii nakonec získal titul šampióna CART! Ve druhé sezoně se mu proti dominujícím vozům Penske nedařilo a tak uvítal pozvání Franka Williamse, aby nahradil tragicky zahynulého Ayrtona Sennu. Vyhrál v Austrálii, ale pak mu Frank Williams uštědřil další ránu, když před ním dal přednost mladšímu Davidu Coulthardovi. Byl by Mansell proti Schumacherovi lepší zbraní? Kdo ví. Namísto toho uzavřel mnohamilionový kontrakt s McLarenem, ale absolvoval jen dva neúspěšné starty a odmítl nastoupit k dalším. Tisíce svých fanoušků pak ještě dlouho udržoval v naději, že se vrátí.

Remeš (Reims-Gueux)

Zaniklé okruhy: Remeš (Reims-Gueux) Na rychlém okruhu se třemi dlouhými rovinkami ve tvaru trojúhelníku, vytyčeném nedaleko vesničky Gueux na předměstí Remeše, se začalo závodit už ve 20. letech, kdy se zde jezdila Grand Prix de le Marne. Okruh vedl po státních silnicích se třemi zatáčkami - rychlou ve vsi Gueux, pomalou la Garenne a ostrou Thillois, směřující do cílové rovinky. Postupně zde bylo vybudováno na svou dobu velmi kvalitní zázemí - betonové boxy a tribuny, které jsou na silnici CD27 dosud patrné. To bylo oceněno v roce 1932, kdy se zde poprvé jela Velká cena Francie. Ta se sem vrátila ještě v roce 1938 a poté po válce v letech 1947 a 1949. Po zařazení Velké ceny Francie (tehdy ještě pod původním označením Velké ceny ACF, tedy Francouzského autoklubu) do mistrovství světa se zde jezdily i závody formule 1. V letech 1950 a 1951 zde zvítězil vždy Juan Manuel Fangio s vozem Alfa Romeo 158. V období,

kdy se MS jezdilo s vozy F2, se v Remeši opět konala jen GP de la Marne. Zde roku 1952 uštědřil Jean Behra s Gordini jedinou porážku vozům Ferrari. Velká cena se do Remeše vrátila v roce 1954 na upravený okruh, který již neprocházel okrajem obce Gueux, před níž uhýbal velmi rychlou stejnojmennou zatáčkou a poté byl prodloužen až k ostré zatáčce Muizon. Trať se díky tomu stala ještě rychlejší než dříve. V roce 1954 se zde poprvé představily nové monoposty MercedesBenz a hned při prvním startu triumfovaly. Vítězem byl opět Fangio. O rok později byl závod po tragické havárii v Le Mans odvolán, ale roku 1956 se zde opět jelo. Tentokrát vyhrál Peter Collins s vozem Lancia-Ferrari po boji s novým britským vozem Vanwall. V roce 1958 vyhrál Mike Hawthorn s vozem Ferrari Dino, ale v divokém souboji o vedení smrtelně havaroval jeho týmový kolega Luigi

07


Musso. Extrémně rychlá trať svědčila výkonnějším motorům Ferrari i v roce 1959, kdy vyhrál opět Brit Tony Brooks, ovšem roku 1960 už byla převaha lehkých britských vozů natolik velká, že Jack Brabham s Cooperem-Climax porazil výkonnější Ferrari. Výkonová převaha motorů Ferrari dopomohla k senzačnímu vítězství Giancarla Baghettiho v roce 1961, kdy v těsném finiši porazil Gurneye s Porsche. Baghetti se zde stal jediným jezdcem v historii F1, který zvítězil hned při svém prvním startu v MS - díky tomu, že tři jeho týmoví kolegové nedojeli. Roku 1963 se vrátila britská nadvláda, když vyhrál Jim Clark s Lotusem-Climax. V roce 1966 vedl opět většinu závodu vůz Ferrari, řízený Bandinim, ale po jeho odstoupení vyhrál Brabham, tentokrát s vozem vlastní konstrukce s motorem Repco. Trať v Remeši se stala pro vozy F1 příliš nebezpečnou, ale až do roku 1969 zde závodily monoposty F2 (posledním vítězem se stal Francois Cevert s vozem Tecno). Kromě závodů MS se v Remeši pravidelně konaly i nemistrovské závody F1, které se zde jezdily současně s vytrvalostním závodem sportovních a GT vozů na 12 hodin. Ten se naposledy konal roku

Rubens Barrichello /BR

1967. V závodech o VC Remeše F1 zvítězili Musso s Ferrari (1957) a Bruce McLaren s Cooperem-Climax (1962). Velké ceny zařazené do MS F1: 1950 1951 1953 1954 1956 1958 1959 1960 1961 1963 1966

J. M. Fangio J. M. Fangio M. Hawthorn J. M. Fangio P. Collins M. Hawthorn T. Brooks J. Brabham G. Baghetti J. Clark J. Brabham

Alfa Romeo Alfa Romeo Ferrari Mercedes Ferrari Ferrari Ferrari Cooper-Climax Ferrari Lotus Climax Brabham Repco

Jarno Trulli /I

Statistiky: Heidfeld bude rekordmanem? Jezdec s největším počtem závodů bez vítězství je v současném startovním poli Nick Heidfeld. Během osmi sezon absolvoval 133 velkých cen a jeho nejlepšími výsledky jsou tři 2. místa z GP Monaka a Evropy 2005 a z GP Kanady 2007. V roce 2005 jezdil v barvách Williamsu a bylo to dosud jeho nejúspěšnější období. V minulé sezoně však dosáhl několika velmi dobrých umístění v barvách BMW. Protože u BMW stále doufají v první vítězství ve F1, mohl by se právě Quick Nick stát nejdéle čekajícím jezdcem na první triumf. Počet startů do prvního vítězství: 124 Rubens Barrichello 117 Jarno Trulli 113 Jenson Button 110 Giancarlo Fisichella 96 Mika Häkkinen 95 Thierry Boutsen 91 Jean Alesi 81 Eddie Irvine 72 Nigel Mansell 71 Johnny Herbert 70 Ralf Schumacher 69 Riccardo Patrese 69 Patrick Depailler 66 Felipe Massa 62 Alessandro Nannini 57 Jo Siffert 54 Elio de Angelis 53 Patrick Tambay 52 Heinz-Harald Frentzen 50 Jochen Rindt

BR I GB I SF B F GB GB GB D I F BR I CH I F D A

Jordan, Stewart, Ferrari, Honda 1993-2007 Minardi, Prost, Jordan, Renault, Toyota 1997-2007 Williams, Benetton, Renault, B.A.R, Honda 2000-2007 Minardi, Jordan, Benetton, Sauber, Renault 1996-2007 Lotus, McLaren 1991-2001 Arrows, Benetton, Williams, Ligier, Jordan 1983-1993 Tyrrell, Ferrari, Benetton, Sauber, Prost, Jordan 1989-2001 Jordan, Ferrari, Jaguar 1993-2002 Lotus, Williams, Ferrari, McLaren 1980-1995 Benetton, Lotus, Ligier, Sauber, Stewart, Jaguar 1989-2000 Jordan, Williams, Toyota 1997-2007 Shadow, Arrows, Brabham, Alfa Romeo, Williams, Benetton 1977-1993 Tyrrell, Ligier, Alfa Romeo 1972-1980 Sauber, Ferrari 2002-2007 Minardi, Benetton 1986-1990 Lotus, Brabham, Cooper, March, BRM 1962-1971 Shadow, Lotus, Brabham 1979-1986 Ensign, McLaren, Theodore, Ligier, Ferrari, Renault, Lola 1977-1986 Sauber, Williams, Jordan, Prost 1994-2003 Brabham, Cooper, Lotus 1964-1970

*legenda: počet závodů k prvnímu triumfu, jezdec, země, týmy, léta působení ve F1

08


Obrázek k otázce číslo: 3




Kvíz 01) V dějinách MS F1 je pouze jediný jezdec, který vyhrál hned při svém prvním startu (nepočítáme-li do MS zařazených 500 mil Indy a Farinu, který zvítězil v historicky prvním závodě šampionátu). Jak se jmenoval? 02) Kolik značek pneumatik zvítězilo alespoň v jedné VC? 03) Kolik bodů vybojovala v MS F1 stáj Tecno? 04) Který tradiční tým F1 byl v sezonách 1989 a 1990 přejmenován na Fondmetal? 05) Nečekaným vítězem VC Itálie na Monze v roce 1971 se stal Peter Gethin. Jaké byl národnosti? 06) Na kolika okruzích byla pořádána Velká cena Francie, zařazená do MS F1? 07) V kolika afrických zemích se dosud konal závod MS F1? 08) Kolik z účastníků MS F1 v roce 2007 ve své předchozí kariéře nastoupilo v Euroserii F3? 09) Který z aktivních jezdců v MS F1 má nejvíce postavení na stupních vítězů? 10) Který pilot v MS F1 čekal nejdéle na své první pole position?

01) (Giancarlo Baghetti – VC Francie 1961) 02) (8 – Goodyear, Bridgestone, Michelin, Dunlop, Firestone, Pirelli, Continental a Englebert) 03) (1 – Chris Amon ve VC Belgie 1973) 04) (Osella) 05) (Brit) 06) (7 – Remeš, Rouen, Clermont-Ferrand, Le Mans, Le Castellet, Dijon-Prenois a Magny-Cours) 07) (ve dvou – Jihoafrická republika a Maroko) 08) (8 – Hamilton, Kubica, Rosberg, Vettel, Sutil, Nakadžima, Jamamoto, Winkelhock) 09) (David Coulthard – 61) 10) (Jarno Trulli – 116 VC)

Řešení

© 2008 www.f1sports.cz

09


08. Téma týdne: první prezentace týmů... STR.02. Komentář Osobnosti Technika Osobnosti: Portrét

Recommend Documents