08. Téma týdne: Svátek svatého Fernanda Alonsa...STR.02. Komentář Osobnosti Technika Osobnosti: Portrét

03/08

Téma týdne: Svátek svatého Fernanda Alonsa...STR.02 Komentář

Vyřeší všechno peníze? Stal se z toho běžný scénář. Co Max Mosley vymyslí, to mu členové Světové rady automobilového sportu odhlasují... STR.03

Historie - legendy F1

Graham Norman Hill - Gentleman s nejcennějšími trofejemi. Nikdo jiný nedokázal to, co on: získal dva tituly mistra světa F1 a vyhrál všechny nejslavnější závody světa STR.06

Osobnosti

Mike Gascoyne: puntičkář. Někdo na životní příležitost čeká čtyřicet let a nedočká se. K někomu jinému přijde a ani neví jak... STR.03

Historie - Ztracené okruhy

Brands Hatch. V prostředí přirozeného amfiteátru u silnice z Londýna do Folkestonu v hrabství Kent založila už ve 20. letech minulého století parta nadšenců původně cyklistickou trať... STR.07

www.f1sports.cz

Technika Osobnosti:

BMW-Sauber F1.08. Poté, co BMW po dva roky jen postupně upravovalo původní vůz Sauber C24, nyní přichází s radikálně novou konstrukcí... STR.04

Statistiky a žebříčky

Britové jsou stále nedostižní. Během uplynulých 58 ročníků mistrovství světa F1 zasáhli do velkých cen jezdci 36 zemí. Největší zastoupení zatím měli Britové... STR.08

Portrét

David Coulthard: vyzrálý veterán. Někdo se narodí jako budoucí vítěz. Třeba Michael Schumacher, Fernando Alonso či Kimi Räikkönen... STR.05

Kvíz

Otázka číslo 3: Uveďte, kdy se konala poslední Velká cena Nizozemska v Zandvoortu a kdo ji vyhrál? STR.09

Zkušený David Coulthard znovu odvádí pro Red Bull cennou práci

Felipe Massa byl v úterý ze všech nejrychlejší a potvrdil dobrou formu

Téma týdne: Svátek svatého Fernanda Alonsa Zimní přestávka F1 je definitivně za námi. Na španělských okruzích v Jerezu de la Frontera, Valencii a Barceloně se na plné obrátky rozjely předsezónní testy. Minulý týden v Jerezu se do nich zapojila většina týmů, ale některé ještě se starými vozy. Příslibem pro fanoušky je, že pokaždé byl nejrychlejší někdo jiný: jednou Kimi Räikkönen ve ferrari, podruhé Fernando Alonso v renaultu a dotřetice navrátilec Timo Glock v toyotě. Tento týden se týmy sešly ke druhé porci testovacích kilometrů ve Valencii. Pečlivě srovnané kamiony byly ještě většinou sněhobíle čisté a postrádaly válečné zbarvení jednotlivých stájí. Novou techniku mechanici pečlivě skrývali v boxech za zataženými roletami nebo pohyblivými stěnami. Jakmile auta vyjížděla na trať, hned cvakaly spouště fotoaparátů, aby zachytily nové tvary šasi, předních i zadních křídel a aerodynamických doplňků. Tetování nebyl přítomný žádný z šéfů týmů. Vše bylo v režii testovacích týmů a jejich hlavních inženýrů. Tiskové středisko se zaplnilo novináři a fotoreportéry z celého světa. A hned se mezi nimi přetřásaly horké novinky posledních dní. Třeba to, že Hamilton podepsal s McLarenem novou a značně vylepšenou smlouvu až do roku 2012. Měl by si za tu dobu vydělat zhruba půldruhé miliardy korun a stal se tak třetím nejbohatším jezdcem současné F1. To je docela slušné na to, že ještě nedosáhl na titul mistra světa. Aby se mu to nepodařilo ani letos, o to budou usilovat zejména obhájci titulu z Ferrari. Ti se ve Valencii znovu představili v nejlepším světle. V úterý dopoledne se Massovi jeho ferrari zastavilo na trati a cestu do boxu v pořadatelském voze doprovázelo škodolibé skandování diváků. Jenže Brazilec se tím nenechal rozhodit a zakrátko dosáhl nejlepšího času dne. V úterý měli Španělé svátek. Ve Valencii jako by přišel přímo na objednávku. Pro ně se den stal svátkem svatého Fernanda. Vidět v akci miláčka Alonsa, to si nikdo nemohl nechat ujít. K okruhu Ricarda Torma nedaleko na městem mířily stovky automobilů. Zatímco v pondělí testy sledovalo 6500 diváků, v úterý jich bylo nejméně 25 000. Mezi nimi i desítky miminek bez potřebných špuntíků v ouškách... Tribuny v první zatáčce po startu byly zaplněné do posledního místečka a další diváci stáli na schodech. Vidět to pořadatelé velkých cen Malajsie nebo Bahrajnu, jen by tiše záviděli. Tolik lidí tam nepřijde ani v den závodu… Vidět dvojnásobného mistra světa Fernanda Alonsa za volantem

02

03/08 WWW.F1SPORTS.CZ

nového Renaultu R28, to byla pro místní fanoušky neodolatelné lákadlo. Rádi zaplatili rozumné vstupné 5 euro a strávili příjemný slunečný den v areálu přehledného závodního okruhu. Jenom doufali, že uvidí svého miláčka v akci ještě častěji. Celkem během dne ujel 93 kol, což znamenalo 368 km a tím vzdálenost o něco delší než jedna velká cena. Soustředil se na další práci na vyvážení vozu a ověřování dílčích zlepšení. Jeho čas byl sice až šestý nejlepší, ale to v té chvíli pro fanoušky vůbec nebylo důležité. Oni svého idolu věří a dokazovaly to i četné transparenty. Přesto i Fernando Alonso musel jednou do boxů pěšky, když se jeho auto zastavilo na trati. Nejpilnější byli jezdci McLarenu, kteří strávili na trati hodně přes sto kol. Rychlejší byl Heikki Kovalainen, i když si na auto teprve zvyká. Tradiční testman Pedro de la Rosa však bývá zpravidla pověřený vývojovými programy a ověřováním zkoušených dílů. Velmi dobře si vedl také Estonec Marko Asmer, který dokázal v týmu BMW překonat i protřelého Nicka Heidfelda. Ze všech jezdců však nejvíc trpěl Jarno Trulli. Týden neholený vypadal jako po těžké nemoci. A on také nemocný byl. Už v předvečer testů se při slavnostní večeři Toyoty omluvil, že má už několik dní velké žaludeční problémy. Také na okruhu během testování musel každou chvíli odbíhat a žaludek stále nemohl zklidnit. V takové kondici musela být jízda doslova utrpením a Ital si na konci dne pořádně oddechl. Valencie bude letos poprvé v historii dějištěm velké ceny F1. Zařadí se vedle dalších španělských tratí, které už v minulosti takovou čest měly: Pedrables, Jarama, Montjuich, Jerez a Katalánský okruh u Barcelony. Závod se však nepojede na okruhu Ricarda Torma, využívaném pro testování. Povede ulicemi města v oblasti přístavu. Ačkolli FIA ve snaze o zvýšení bezpečnosti v minulých letech nutila nové pořadatele do stavby drahých moderních autodromů, letos zařadila do kalendáře dva nové závody v ulicích měst – ve Valencii a v Singapuru. V úterý večer se po skončení testování uskutečnila tisková konference. Hlavním hostem byl prezident španělského autoklubu Carlos García, ale také autoři projektu včetně Němce Tilkeho. Město během srpnového víkendu očekává návštěvu kolem sta tisíc diváků. Nebudou mezi nimi jen fanoušci F1, ale také zvědavci trávící v okolí letní dovolenou. Při odjezdu nás napadlo, jak asi při svém tempu zvládne jejich odbavení třeba místní letiště…

Komentář: Vyřeší všechno peníze? Stal se z toho běžný scénář. Co Max Mosley vymyslí a považuje za natolik rozumné, že to chce prosadit, to mu členové Světové rady automobilového sportu odhlasují (buď na zasedání v Paříži nebo faxem). Když chtěl prezident FIA prosadit zmražení vývoje motorů, uspěl. Když chtěl zelenější formuli 1, prosadil si úpravu pravidel, takže se do paliv co nevidět bude přimíchávat biosložka, byť i jinak neomylní úředníci Evropské unie přiznali, že biopalivo není zas tak geniální nápad, jak se zdálo, a že je potřeba podporu pěstování vhodných plodin omezit, jinak vystoupají ceny potravin do nebeských výšin. Raději se vzdejme diskuzí o tom, zda si dopis Evropského parlamentu, v němž zástupci EU prosí FIA, aby formule 1 podpořila tažení za ekologický provoz automobilů (což samo o sobě zní jako hloupost), vzešel z hlav moudrých poslanců nebo Mosley oprášil své dobré politické kontakty a přílepek ve formě otevřeného dopisu k dokumentu CARS21 si nechal do prezídia poslat úmyslně. Spekulovat by se dalo opravdu nekonečně. Nicméně, minulý týden přišla FIA s nečekanou změnou: superlicence, bez níž se nemůže závodů formule 1 účastnit ani sedminásobný šampion Michael Schumacher, podraží. Nejde přitom o změnu kosmetickou. Zatímco loni zaplatil každý jezdec (potažmo tým) paušální poplatek 1690 eur a za každý bod z předešlé sezony 447 eur, pro letošek (a léta další) je paušální poplatek 10 000 eur a za každý získaný bod se doplácí 2000 eur.

Gascoyne šéfoval na chvostu i na špici startovního pole

Převedeno do praxe: mistr světa Kimi Räikkönen letos zaplatí za superlicenci 230 000 eur, což představuje nárůst o 199 225 eur. Superlicence obou jezdců Ferrari pak přijdou celkem na 428 000 eur. Fernando Alonso loni platil 61 588 eur, letos to bude 228 000 eur. Prima, ne? Kdyby se změnou v podobném rozsahu přišla vláda (dokonce i ta česká), musela by přinejmenším své konání zdůvodnit. Třeba by byly důvody zástupné, smyšlené nebo dokonce k pousmání. Jenže FIA nemusí nic. Zvýšila částky a tečka. Žádná diskuze a plať, pokud chceš závodit. Kdo bude protestovat, třeba mu FIA jako v případě přihlášek do letošního ročníku F1 odpoví, že závodit nemusí, když se mu nelíbí podmínky. Ale vezměme si to čistě hypoteticky. Pokud by FIA stála o to, aby se k superlicenci nedostal kde kdo (což se děje, jinak by v minulosti při tréninku F1 nemohl po trati kroužit Izraelec Chanoch Nissany), pak by zpřísnila podmínky. Kandidáti by museli mít za sebou více závodů nebo úspěchů. Peníze všechno nevyřeší, protože nedostatečně talentovaní závodníci většinou peníze mají a když si koupí místo za dva tři miliony eur, pak pro ně nebude deset tisíc za superlicenci likvidačních. Takhle to spíš vypadá, že chce FIA co nejvíce vydělat. Jednu jistotu má – formule 1 je sice tržní a konkurenční prostředí, ale na superlicence má federace monopol a může si diktovat cenu. A ať už bude jakákoliv, stejně se vždycky prodá.

S Jarnem Trulli se potkal u Renaultu …

Osobnosti: Mike Gascoyne: puntičkář Mike GASCOYNE Narozen: 2. dubna 1963 v britském Norfolku Rodinný stav: manželka Sarah Pozice: technický ředitel stáje Force India Největší úspěchy: byl nejlépe placeným inženýrem ve formuli 1; přebudoval Renault a odešel před tím, než tým získal dva tituly; pracoval pro stáje McLaren (v letech 1989 a 1990 se stal mistrem světa), Jordan, Benetton/Renault, Spyker/Force India a Tyrrell Někdo na životní příležitost čeká čtyřicet let a nedočká se. K někomu jinému přijde a ani neví jak. Konstruktér Mike Gascoyne je z těch druhých. Nikdy ho nezajímala formule 1 a ani nesledoval výsledky. Už jako mladík se zamiloval do letadel a jachet, jenže také zjistil, že je třeba pracovat. Padl mu do ruky britský magazín Autosport, který týden co týden přináší pracovní nabídky ze světa automobilových závodů – od malých týmů, které se věnují klubovým soutěžím, až po stáje formule 1, jež mají zájem o mechaniky do boxů i „soustružníky“ do továrny. Jednoto takového inzerátu si Gascoyne všiml. McLaren hledal

aerodynamiky, aby posílil své řady. Mike, který studoval dynamiku tekutin na univerzitě v Cambridge, si řekl, že by to mohl zkusit. „Ten časopis byl tři měsíce starý, tak jsem si stejně říkal, že už to místo dostal někdo jiný. Ale stejně jsem jim napsal. Za pár dní mi volali zpátky, že mám přijít na pohovor. Za týden jsem už šel poprvé do práce,“ popisuje začátek kariéry inženýra ve formuli 1. Mimochodem: vysokou školu nedokončil. Měl všechny zkoušky, jen neodevzdal závěrečnou diplomovou práci. Sám bez okolků přiznává, že byl moc líný. Dodělanou ji nemá do dneška a byť by mohla jeho „diplomka“ díky zkušenostem z formule 1 patřit mezi klenoty univerzitního archivu, na dostudování se nechystá. K práci, kterou dělá, už totiž žádný diplom nepotřebuje. Prezentuje se výsledky. Od začátku to tak bylo. Když v roce 1989 nastoupil k McLarenu, byla stáj nejlepší ve formuli 1. Gascoyne měl štěstí – šéfům se líbil, a tak se po krátké době stal šéfem aerodynamického oddělení. Bez zkušeností z oboru, zato s velkou intuicí a smyslem pro pořádek. Už tehdy byl ve své práci houževnatý a zakládal si na dokonalosti. Tím si vysloužil přezdívku, která platí dodnes: Buldok. Byť se Gascoyne dobře uvedl, vydržel v týmu jedinou sezonu. Odešel do Tyrrellu, kde potkal svého velkého učitele Harveyho Postle-

03


thwaitea. Stejně to ale musel být šok: z prvních řad na startovním roštu se propadl na samý chvost. Jenže nikdy ani trochu nelitoval. „V týmu byla spousta skvělých lidí a od Harveyho jsem se něco nového naučil každý den. Měl obrovský vliv na moji budoucnost a bez něj bych se sotva někdy dostal tam, kde jsem teď,“ uvědomuje si. Postlethwaitovi se na mladém anglickém inženýrovi líbilo hodně. Pracovitost i jeho puntičkářství, které sice ničilo jeho kolegy, ale přinášelo to nejdůležitější – výsledky. Když dostal Postlethwait nabídku odejít do Sauberu, požádal osmadvacetiletého kolegu, aby jej doprovodil. Gascoynovi to lichotilo a bez váhání kývnul. Za stroj Sauber C13 byl plně odpovědný a jeho první formule 1 pak v roce 1993 získala dvanáct bodů. Pro Gascoyna to byla obrovská škola. Během prvních let vyzkoušel ve formuli 1 snad vše, co šlo. Byl ve stáji, která bojovala o titul mistra světa a také pravidelně vyhrávala, pak se nakrátko uchýlil na samý chvost, aby stál u začátků ambiciózní skupiny lidí a pomohl na svět týmu, který dnes patří automobilce BMW. Inženýra, který začal být ve formuli 1 známý, to ale táhlo za velkým učitelem. Postlethwait mu pro rok 1994 nabídnl místo zástupce technického ředitele a odpovědnost za nový monopost stáje. Věděl, že ambiciózní mladík neodmítne. Tentokrát však nešlo o krátkodobé partnerství, vydrželi spolupracovat pět let. Výsledky se však nedostavovaly – týmu chyběly peníze a i když Mike vymyslel zajímavý koncept, nemohl ho realizovat. Pořád však byl spokojený. Mohl se rvát – přesně jako pes, podle jehož chování dostal přezdívku. V roce 1997 však přišel konec malé stáje, která skomírala. Stařičký Ken Tyrrell ji prodal Craigu Pollockovi, který z ní vytvořil British American Racing. S původními zaměstnanci nepočítal, technickým ředitelem se stal Malcolm Oastler a Gascoyne musel odejít. V červnu 1998 proto nastoupil do Jordanu na místo hlavního technika a okamžitě se pustil do konstrukce monopostu pro rok 1999. Byl to vůbec jeho nejúspěšnější počin v dosavadní práci: monopost získal díky Heinzi-Haraldu Frentzenovi dvě vítězství a Němec byl dlouhou dobu i nečekaným adeptem na titul. Nakonec však uspěl McLaren s Mikou Häkkinenem a Jordanu patřila celková třetí příčka. Přestože v roce 2000 tým na předchozí výsledky nenavázal, Gascoyne už měl budoucnost jistou. O tom, že je schopným mužem, nepochyboval vůbec nikdo. Když se Flavio Briatore poohlížel po lidech, kteří by mu mohli pomoci v Renaultu na cestě k mistrovským titulům, vybral si právě jeho. Gascoyne se poněkud odchýlil od své předchozí práce. Byl odpovědný přímo Briatoremu a místo toho, aby se ze sta procent svého času věnoval přípravě monopostu, snažil se spíš změnit fungování stáje. Byl úspěšný, Renault se odlepil od výsledkového dna a v roce

Představení nového monopostu se uskutečnilo v mnichovském muzeu BMW

2003 se dočkal svého prvního vítězství, když Fernando Alonso triumfoval v GP Maďarska. Byť za tímhle úspěchem Gascoyne stál, oslavovat jej nemohl. V té době už totiž v Renaultu nepůsobil, jelikož kývl na finančně atraktivní nabídku Toyoty. Stal se z něj nejlépe placený inženýr formule 1. S roční gáží okolo osmi milionů dolarů neměl konkurenci a později jej překonal až Adrian Newey, který by si měl u Red Bullu ročně přijít na deset milionů. Efekt Gascoyne působil i na Toyotu, i když ne hned na začátku. Mike přišel až na konci roku 2003 a tak nijak výrazně nemohl podobu stroje ovlivnit, v průběhu následující sezony však velké mouchy vychytal a výkony stáje se zvedly. Pak přišel rok 2005, který je zatím nejúspěšnější v historii japonské automobilky. Jarno Trulli a Ralf Schumacher se dokázali dostat na stupně vítězů a kdyby se GP USA neproměnila v pneumatikářskou frašku, které se účastnily jen vozy Ferrari, Midland a Minardi na gumách Bridgestone, mohl Ital z pole position dokonce zaútočit na první vítězství mladé a bohaté stáje. Bylo logické, že měli šéfové pro rok 2006 velká očekávání. V plánu bylo první vítězství a útok na mistrovský titul o rok později. Bohužel pro Gascoyna, sezona nezačala dobře a po třech závodech vydala Toyota prohlášení, že už konstruktér v týmu působit nebude. Gascoyne nikdy neřekl, co se u Toyoty stalo špatně, stejně tak mlčí i tehdejší představitelé stáje. Leccos se však dá vyčíst mezi řádky. „Toyota má na všechno spoustu rozhodovacích řízení. Neříkám, že je to dobře nebo špatně, je to prostě jinak,“ říkal s odstupem času. „Dívají se na věci ze svého pohledu a můj byl rozdílný. Tak jsme se dohodli, že spolu nemůžeme spolupracovat a odešel jsem.“ Podle zákulisních informací došlo mezi Gascoynem a vedením Toyoty k hádce. On chtěl jasnou rozhodovací pravomoc, šéfové se chtěli o všem radit. Když pak zjistil, že mu nadřízení za zády mění jeho rozkazy, bouchnul do stolu a skončil. Na dlouhou dobu zmizel z formule 1. Další angažmá mu zakazovala smlouva, a tak se mohl věnovat tomu, co vždycky miloval: jachty a letadla. Založil firmu MGI, která bohatým zákazníkům v těchto oblastech poskytuje luxusní služby. Soutěživost, která jej přivedla na konci osmdesátých let do formule 1, ho však přitáhla zpátky. Jako by se vrátil do starých časů Tyrrellu a kývnul na nabídku Spykeru, který byl na konci startovního pole a strádal. Zůstal i ve chvíli, kdy byla stáj prodána a proměnila se na Force India. Přitom tomu tak nemuselo vůbec být. Když nový majitel uvažoval o angažování Ralfa Schumachera, prohlásil: „Buď já nebo on.“ Za Force India budou závodit Giancarlo Fisichella a Adrian Sutil. Strategii jim nebude vymýšlet nikdo jiný než pan Buldok.

Při prezentaci v Mnichově zleva Kubica, Theissen, Rampf a Heidfeld

Technika: BMW-Sauber F1.08 Poté, co BMW po dva roky jen postupně upravovalo původní vůz Sauber C24, jehož základem v podstatě byl model C23 z roku 2004, a tedy naklonované Ferrari F2003, nyní přichází s radikálně novou konstrukcí. Loňský F1.07 sice byl jasně nejlepším vozem za dominantními Ferrari a McLarenem, nicméně rychlostí na ty nejúspěšnější nestačil a ani jeho další vývoj už nenabízel větší prostor ke zlepšení. Pokud

04


tedy chce BMW poskočit ještě výš, pak muselo sáhnout k významnějším změnám než dosud. Nejde ale o žádnou revoluci, nýbrž jak říká technický ředitel Willy Rampf o „radikální evoluci“. Přitom je patrné, že se v Hinwilu hodně zabývali studiem předností svých soupeřů a v mnohém se od nich poučili (či chcete-li jinak - mnohé ve vší počestnosti okopírovali). Měli při tom výhodu, že při své práci nemuseli odstraňovat žádnou výraznou slabinu. To jim už na

začátku loňské sezony potvrdilo, že jdou správnou cestou a umožnilo začít s návrhem základní koncepce nového vozu velmi brzy a zaměřit se pak na nejdůležitější změny. Tak jako u jiných se vedle uzpůsobení novým předpisům vše točilo především kolem aerodynamiky. Snahou bylo udržet vynikající stabilitu při snížení aerodynamického odporu, zejména při průjezdu rychlými zatáčkami. To je patrné hned na první pohled, protože poněkud archaicky působící plochy nahradily propracovanější trojrozměrné tvary. Příď si hodně vzala za vzor McLaren MP4/22, nicméně nejde o pouhou kopii, ale zajímavou kombinaci s předchozím profilem Sauberu, ale v základním profilu také ne nepodobnou poslednímu Williamsu FW27, na jehož vývoji se BMW podílelo. Opět je třeba zdůraznit, že definitivní tvar přídě a především předních křídel se do prvního závodu nepochybně ještě změní, nicméně je předpoklad, že základní profil nosu už by mohl zůstat zachován. Nové je zakrytování vnitřního prostoru předních ráfků po vzoru kontroverzního systému používaného u Ferrari a Toyoty. Bezkýlové ukotvení předních závěsů se oproti loňskému F1.07 nezměnilo, nicméně podle Rampfa se změnila kinematika předních závěsů. Zcela nová je geometrie zadní nápravy, což má zajistit lepší mechanickou přilnavost a lepší využívání parametrů pneumatik. V neposlední řadě ale také musí zajistit lepší stabilitu vozu při brzdění a akceleraci, což bude důležité vzhledem k odstranění kontroly prokluzu a řízeného brzdění motorem.

Nezajímá mě, kolik je mi let!

Ještě více než příď se proměnil profil bočnic (výhodou BMW bylo, že přes extrémní profil bočnic F1.07 nemělo problémy s chlazením) a navazující kryt motoru. Ten ale není zdaleka tak štíhlý jako u jiných, což je důsledkem intenzivních testů, které uskutečnili motoráři v Mnichově. „Vikingské rohy“, tedy přídavné aerodynamické prvky na krytu motoru, které působí jak přítlak svým horizontálním profilem, tak i uklidňují proud vzduchu vertikálními plochami, mají upravený tvar pro zvýšení účinnosti. Uklidnění proudu vzduchu před jeho přivedením na zadní přítlačnou plochu by se mělo projevit skutečně výrazně. Rovněž se tím vytvořil větší prostor pro práci s tvarem zadního křídla. Ač je to neobvyklé, BMW už na prvním voze předvedlo zcela nový profil zadního křídla, výrazně odlišný od jiných. Zde nejsou žádné stopy po kopírování, ale nepochybně výsledek práce při počítačovém modelování (CFD). Značné investice do této oblasti (od konce roku 2006 má tým k dispozici nejvýkonnější počítač pro tyto operace ve F1) tak začínají přinášet své ovoce. Až na dráze se ukáže, zda přinese i úspěch, ale na první pohled se zdá, že k tomu F1.08 má všechny předpoklady. Vedení týmu se při prezentaci pochlubilo, že se opět podařilo nalézt nějaké rezervy v rámci předpisů pro zvýšení výkonu motoru, nicméně je třeba připomenout, že právě BMW zmrazením vývoje a omezením otáček bylo nejvíce postiženo.

Monako, jachty a Coulthard. To patří k sobě.

Portrét: David Coulthard: vyzrálý veterán David COULTHARD Narozen: 27. března 1971 ve skotském Twynholmu Vítězství: 13. Stupně vítězů: 61. Pole position: 12. Nejrychlejší kola: 18. Týmy formule 1: Red Bull (2005-2007), McLaren (1996-2004), Williams (1994-1995) Největší úspěch ve formuli 1: vicemistr sezony 2001 Někdo se narodí jako budoucí vítěz. Třeba Michael Schumacher, Fernando Alonso či Kimi Räikkönen. David Coulthard mezi nimi není. Vyhrál třináct závodů, to ano, ale v rozmezí let 1997 až 2003. Jeho týmoví kolegové, Finové Häkkinen a Räikkönen, byli úspěšnější než on. Vedle nich neměl šanci. Přitom to s Coulthardem na začátku nevypadalo špatně. Vyhrál cenu pro nejtalentovanějšího britského jezdce, McLaren si ho pozval na testy. Ale pořádnou příležitost dostal ve Williamsu. Testoval, připravoval se na velký debut. Přišel mnohem dříve, než čekal. V Imole 1994 se zabil Ayrton Senna, skotský jezdec ho od dalšího závodu ve Španělsku nahradil. A hned na první pokus by byl třetí, kdyby se mu neporouchala svíčka. Pro tým to ale bylo málo. Frank Williams angažoval stárnoucího šampiona Nigela Mansella. Coulthard se po několika závodech vrátil, ale už naštvaný. A s jistotou přestupu do McLarenu. Tam se dal dohromady s Mikou Häkkinenem. Měl navrch. Svůj první závod vyhrál dřív než Fin.

Jenže v Jerezu 1997 přišel zlom. Ron Dennis, šéf McLarenu, Coulthardovi před koncem závodu nařídil, aby Häkkinena nechal vyhrát a dopřál mu první vítězství v kariéře. Skot poslechnl, situaci chápal. Problém byl v tom, že hned v dalším závodě, v GP Austrálie 1998, musel udělat to samé. Bylo jasné, že si tým zamiloval Häkkinena. Toho roku Fin získal první ze dvou titulů mistra světa, zatímco z Coultharda se stala věčná dvojka. „Necítím hořkost. Ale vadilo mi, že to týmu přišlo naprosto normální,“ řekl Coulthard. Když Häkkinen skončil, dostal za parťáka jeho krajana Kimiho Räikkönena. Sliboval si, že bude mít konečně šanci. Mělo ho varovat, že pojede zase s Finem. Dennis se do nich totiž zamiloval. Od začátku bylo zase jasné, že se víc věří Räikkönenovi než jemu. V roce 2003 se to jen potvrdilo, o titul do posledního závodu bojoval s Michaelem Schumacherem chladný Seveřan. Coulthard dostal dvojitý finský knock out. A pak dostal ještě direkt z Kolumbie. „Nestojíme o tebe, nahradí tě Montoya,“ dozvěděl se Coulthard s ročním předstihem. Osmileté partnerství bylo u konce. Bylo mu třiatřicet a psal se rok 2005. Do formule 1 se hrnul zástup talentovaných mladíků. O veterána Coultharda nikdo nestál. Přemýšlel, zda si dá roční dovolenou, a pak se zkusí vrátit. Už tomu začínal i věřit. Pak ale stáj Jaguar, odsouzenou automobilkou Ford k zániku, koupil Red Bull. Coultharda si pozval na testy. Vzápětí s ním podepsal smlouvu. Tým byl spokojený, stejně tak jako Skot. V jedenácté sezoně ve

05


Je Coulthard před vrcholem kariéry nebo už za ním?

formuli 1 konečně mohl vést tým. Mluvil do rozhodování. Vysvětloval novým šéfům, do čeho je třeba investovat, co je jak třeba dělat. Ze závodníka se stal i šéf. Věk, který vadil jiným, byl najednou výhodou. „O věku jsem slyšel víc než o čemkoliv jiném. Tady to nehraje roli. Buď jedete rychle a porážíte soupeře, nebo jedete pomalu a všichni poráží vás. Nikdo po vás nechce občanku. Za ty všechny roky jsem získal zkušenosti, ale díky nim nejsem rychlejší. Bez nich bych nemohl vést tým, mluvit do rozhodování, co je dobré a co ne,“ tvrdí Coulthard. Začal mít zase chuť do závodění, nemusel se podřizovat chladné image prestižní společnosti. Když se mu nechtělo holit, nemusel. V Red Bullu není nedbalá image špatná. Zase pocítil úctu, už není dvojka. Jen už nebojuje o vítězství, o kterých je formule 1 především. Vyhraje ještě někdy David Coulthard? Zbaví se nešťastné třináctky ve svých statistikách? „Když budu mít štěstí, všechno je možné,“ tvrdí. Spoléhá se především na Adriana Neweyho, slavného konstruktéra, se kterým se setkal už u Williamsu a společně se jim dařilo i u McLarenu. Byl to právě Skot, kdo Neweyho k Red Bullu přilákal.

V boxu u své Loly T370 při VC Jižní Afriky 1975

Triumf v GP Austrálie 2003 – vlevo Montoya, vpravo Räikkönen

„Tohle je rok jedna, počítám to od začátku s Adrianem Neweym,“ říkal loni v létě. „Tohle je vlastně třetí rok týmu, jenže první jsme měli motor Cosworth, pak Ferrari a teď zase Renault. Takové změny se projeví. Podle mě nám to bude trvat minimálně tři roky, i když spíš bych to viděl k pěti. Rok 2008 bude lepší a pak se zase pohneme nahoru. Taková je formule 1 – když začnete od začátku, musíte všechny dohnat a přitom na vás nikdo nečeká.“ Stačí si to spočítat, už teď je David Coulthard v šestatřiceti letech nejstarší. Více odjetých závodů má jen Rubens Barrichello. Kdyby došlo na jeho propočty, mohl by mu dát Red Bull šanci na vítězství k čtyřicátým narozeninám. Když u Red Bullu říkají, jak velkou hvězdou bude Sebastian Vettel, je to nepřímý útok zrovna na něj. Co on? „Nevím, kolik času mám před sebou. Pořád chci závodit a mám do toho obrovskou chuť,“ říká a mluví takovým způsobem, že o tom nikdo nepochybuje. U prvního vítězství týmu s rakouskou licencí by ale mohl být i v případě, že by nezávodil. Na startovním roštu je totiž málo pilotů, kteří by byli tak inteligentní jako on. David Coulthard je závodníkem, který by mohl řídit tým. Nepřekvapilo by, kdyby mu Red Bull takovou roli nabídl.

Graham Hill získal všechny nejslavnější trofeje světa

Legendy F1: Graham Norman Hill - Gentleman s nejcennějšími trofejemi Nikdo jiný nedokázal to, co on: získal dva tituly mistra světa F1 Industries a pravidelně navštěvoval londýnský klub závodníků. Ač a vyhrál všechny nejslavnější závody světa - Velkou cenu Monaka, nebyl jeho členem, podařilo se mu po několika měsících vyvolat 500 mil Indianapolis a 24 hodin Le Mans. dojem, že mezi ně patří. Colin Chapman jej proto pozval k testování Lotusu a nabídl mu místo ve své nově budované firmě. Vůně benzinu Grahamu Hillovi učarovala, ale pro nedostatek U Lotusu si Graham ve volném čase postavil své první auto a roku peněz se musel spokojit s veslováním a jízdami na motocyklu. Až ve 1956 začal opravdu závodit. Hned v první sezoně téměř získal brit25 letech si za 5 šilinků koupil čtyři kola na okruhu v Brands Hatch ský titul a o rok později už jezdil i s velkými sportovními vozy a ve za volantem miniaturního cooperu s motocyklovým motorem. To F2. Počátkem roku 1958 jej Chapman zařadil do týmu, se kterým bylo koncem roku 1953. Dále pracoval jako technik ve firmě Smith vstupoval do velkých cen F1. První lotusy s motorem vpředu

06


ještě nebyly úspěšné, což se změnilo až s přesunem motoru za záda jezdce v roce 1960. To už ale Hillovi došla trpělivost, takže odešel k B. R. M. Během dalších dvou neúspěšných sezon Graham zavedl v chaotickém týmu profesionálnější přístup. Své jezdecké schopnosti prokázal při domácí velké ceně roku 1960. Na startu mu zhasl motor a poté úžasnou stíhací jízdou předjížděl jednoho soupeře za druhým. Nadšení diváci v Silverstone s úžasem sledovali, jak nakonec dojel a předjel i vedoucího mistra světa Brabhama. Jenže brzdy B. R. M. zatížení nevydržely, takže nakonec skončil mimo trať. Na počátku roku 1962 nasadilo B. R. M. nový motor V8 a majitel týmu Alfred Owen dal všem ultimátum - buď se bude vyhrávat, nebo celý projekt zastaví. A stal se zázrak, na němž měla medvědí podíl Hillova cílevědomost. Nejprve vyhrál několik předsezonních britských závodů a do MS vstoupil vítězstvím v Zandvoortu. Celá sezona se nesla ve znamení jeho souboje s Jimem Clarkem. Clark byl sice s revolučním Lotusem 25 rychlejší, ale jeho vůz byl nespolehlivý. Hill vyhrál v dešti na Nürburgringu a poté i v Monze. Rozhodující závod se jel v Jižní Africe. Clark vedl, ale měl opět poruchu, zatímco Hill si s přehledem dojel pro vítězství i mistrovský titul pouhých sedm měsíců poté, co poprvé vyhrál! Následující tři sezony byly ve znamení Clarkovy nadvlády. Hill každoročně vyhrál dvě velké ceny - v Monaku a americkém Watkins Glenu - a získal druhá místa v MS. V roce 1964 měl díky Clarkovým problémům na dosah druhý titul. Jenže v rozhodujícím závodě v Mexiku jej Lorenzo Bandini s Ferrari poslal mimo trať, takže se mistrem stal Italův týmový kolega John Surtees. Dnes jen těžko představitelnou aféru Hill odbyl tím, že Bandinimu k vánocům věnoval učebnici pro autoškoly. V té době život špičkového pilota nesestával jen z velkých cen. Všestranný sportovec Hill jezdil a vítězil i v závodech vozů GT s Jaguarem, se sportovními Porsche, Ferrari a Aston Martinem i se soukromým brabhamem v závodech F2. Dvakrát absolvoval 24 hodin v Le Mans za volantem revolučního vozu Rover-B. R. M. poháněným plynovou turbínou. K tomu přes zimu závodil u protinožců, chodil na golf, hrál kriket a rád si i zalovil. Do sezony 1966, kdy se objem motorů F1 zvětšil z 1,5 na 3,0 l, vstupoval Hill s velkými ambicemi, protože jeho agresivnímu stylu jízdy vyhovoval větší výkon motoru. Jenže B. R. M. s komplikovaným motorem H16 neuspělo. Hill ale jako debutant nečekaně vyhrál 500 mil Indianapolis s vozem Lola-Ford týmu amerického

Brands Hatch

milionáře Johna Mecoma. Na konci roku překvapil návratem k Lotusu po bok fenomenálního Jima Clarka. S Lotusem-Ford byl během roku 1967 často rychlejší než jemný technik Clark, ale také častěji končil s poruchou. Po triumfu Lotusů v JAR v roce 1968 Jim Clark zahynul. Na Hillovi bylo, aby pozdvihl morálku týmu, který zasáhla i smrt Mikeho Spenceho v Indy. Hill vyhrál ve Španělsku a připsal si další triumf v Monaku. Jeho Lotus ale i nadále pronásledovaly poruchy, takže k poslednímu závodu v Mexiku nastupoval sice jako vedoucí jezdec MS, ale na titul měli šanci i Stewart a Hulme. Hill s klidem Angličana vyřešil souboj tím nejlepším způsobem - vítězstvím. V roce 1969 přidal další triumf v Monaku, ale jeho druhý oblíbený okruh ve Watkins Glenu přinesl téměř tragický zlom. Během závodu po smyku pomohl vytlačil svůj lotus zpět na trať. Opět vyjel, ale nezapnul si bezpečnostní pásy. O dvě kola později po defektu pneumatiky těžce havaroval. Byl vymrštěn z vozu a utrpěl komplikované zlomeniny obou nohou. Jen málokdo věřil, že se ještě vrátí. Přesto stál už na startu první velké ceny roku 1970. Pokračování jeho kariéry už ale bylo ve znamení postupného ústupu z výsluní. Jeho zkušeností využila v roce 1972 Matra-Simca a pozvala jej do Le Mans. Tam spolu s Henrim Pescarolem zvítězili. V roce 1973 Hill založil vlastní tým - zprvu s vozem Shadow a posléze Lola. Lolu pak přestavěl a od roku 1975 ji nasazoval pod vlastním jménem. Když se mu nepodařilo kvalifikovat se do Velké ceny Monaka, rozhodl se ve 46 letech pověsit přilbu na hřebík. Pro rok 1976 připravoval nadějný monopost GH2 pro talentovaného Tonyho Briseho. Jenže koncem listopadu cestou z testů ve Francii Hillem řízené malé letadlo narazilo do stromů nedaleko golfového klubu v Arkley, jehož světla si zřejmě v mlze spletl s letištěm Elstree. Hill, Brise a tři mechanici na místě zahynuli. Po Hillovi zůstala manželka Betty se třemi dětmi - kvůli chybějícímu pojištění prakticky bez prostředků. Přesto Grahamův syn Damon dokázal jít v jeho stopách, získat titul mistra světa a do rodinné sbírky připojit i vítězství, které Grahamovi vždy unikalo - v britské velké ceně. Za připomínku stojí, že Hill dvakrát pomáhal vyprostit své zraněné týmové kolegy z havarovaných vozů - Jackieho Stewarta ve Spa roku 1966 a Jochena Rindta v Barceloně 1969.

Brands Hatch

Zaniklé okruhy: Brands Hatch V prostředí přirozeného amfiteátru u silnice z Londýna do Folkestonu v hrabství Kent založila už ve 20. letech minulého století parta nadšenců původně cyklistickou trať, na které později závodily i motocykly. Z původního krátkého oválu postupně vznikal delší okruh, kde se po válce objevila i auta, a v polovině 50. let zde byly vybudovány i první tribuny. Místní orgány nechaly okruh přestavět a současný profil s délkou 4,265 km dostal v roce 1960. Tehdy se zde poprvé objevily i monoposty F1 v nemistrovském závodě, který vyhrál Jack Brabham s vozem Cooper-Climax. Po uzavření tratě Aintree na dostihovém závodišti v Liverpoolu Královský autoklub RAC rozhodl, že se od roku 1964 bude s tratí

v Silverstone Brands Hatch střídat v pořádání Velké ceny Velké Británie. Ta se zde jezdila vždy v sudých letech od roku 1964. Po náhlém odvolání Velké ceny v New Yorku v roce 1983 byla v Brands Hatch uspořádána Velká cena Evropy, která se sem vrátila ještě o dva roky později. Poslední velká cena se v Brands Hatch jela v roce 1986. Okruh už nevyhovoval z hlediska bezpečnosti a jeho majitelé neměli dost prostředků na jeho přestavbu. Nedostali také povolení k potřebnému kácení stromů pro vybudování potřebných bezpečnostních zón. Později byla část z plánované rekonstrukce uskutečněna, aby se sem velká cena mohla od roku 2002 vrátit, ale nedošlo k tomu.

07


Kromě velké ceny s v Brands Hatch v letech 1965 až 1979 a pak ještě roku 1983 jezdil na jaře i nemistrovský Závod mistrů (Race of Champions). V roce 1971 se zde na místo odřeknuté Velké ceny Mexika konal Závod vítězství (Victory race), který ale skončil tragickou havárií Josepha Sifferta, který uhořel po nehodě v zatáčce Hawthorn`s. Brands Hatch bylo místem mnoha slavných soubojů, například v roce 1968 mezi Siffertem se soukromým lotusem a Amonem s ferrari, v roce 1976 mezi Huntem s mclarenem a vozy Ferrari či naposledy roku 1986 mezi jezdci Williamsu Mansellem a Piquetem. Vzhledem k blízkosti Londýna zde bylo vždy hodně diváků, a to nejen na závody F1. Trať plná zatáček a terénních zlomů je neobvyklá tím, že cílová rovinka je mírně do zatáčky a klopená, přičemž při startu řada vozů stojí až v předchozí zatáčce Clearways. Okruh patřil mezi velmi oblíbené i mezi jezdci, i když byl poměrně nebezpečný, zejména obráceně klopená zatáčka Paddock Hill Bend (v roce 1998 byl její profil změněn). Kromě F1 se zde jezdily rovněž závody vytrvalostního mistrovství světa, formule 5000, 3000 a F3. Okruh měl významný podíl i na vzestupu formule Ford (od roku 1976 dodnes ze zde jezdí na konci sezony jeho vrcholný podnik Festival formule Ford). Na trati se dodnes závodí (mj. se zde jezdí MS cestovních vozů WTCC a závody MS superbiků). Nejčastěji se ale používá zkrácená

Heikki Kovalainen přispěl ke skvělé bilanci Finů – šest ze sedmi bodovalo

varianta, tzv. okruh Indy, dlouhý 1,929 km, kde mj. v letech 1978 a 2003 startovaly i vozy Champ Car. Vítězové Velké ceny Velké Británie na okruhu Brands Hatch: 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986

Jim Clark Jack Brabham Jo Siffert Walker Jochen Rindt Emerson Fittipaldi Jody Scheckter Niki Lauda Carlos Reutemann Alan Jones Niki Lauda Niki Lauda Nigel Mansell

Lotus-Climax 25 Brabham-Repco BT19 Lotus-Ford 49B Lotus-Cosworth 72C Lotus-Cosworth 72D Tyrrell-Cosworth 007 Ferrari 312 T2 Ferrari 312 T3 Williams-Cosworth FW07B McLaren-Cosworth MP4B McLaren-TAG MP4/2 Williams-Honda FW11

Vítězové Velké ceny Evropy na okruhu Brands Hatch: 1983 1985

Brabham-BMW BT52 Williams-Honda FW10

Nelson Piquet Nigel Mansell

Tomáš Enge asi ještě hodně dlouho zůstane jediným Čechem ve F1

Statistiky: Britové jsou stále nedostižní Během uplynulých 58 ročníků mistrovství světa F1 zasáhli do velkých cen jezdci 36 zemí. Loni se sice objevilo na startovních listinách šest nováčků, ale nikdo z nich tuto statistiku nerozšířil. Největší zastoupení zatím měli Britové, kteří budou ještě hodně dlouho nedostižní. Pozoruhodná je ovšem úspěšnost Finů. Ze sedmi jich šest bodovalo a tři se stali mistry světa! Díky Tomášovi Engemu najdeme v přehledu i Českou republiku se třemi starty bez bodového zisku. 140 83 80 67 44 27 24 21 21 18 16 14 13 12 11 9 9 9 7 4 4 3 3

08

58 48 50 33 19 16 7 6 3 7 5 8 4 4 2 6 6 4 6 3 2 2 1

82 35 30 34 25 11 17 15 18 11 11 6 9 8 9 3 3 5 1 1 2 1 2

Velká Británie Itálie USA Francie Německo Brazílie Argentina Švýcarsko Jižní Afrika Belgie Japonsko Rakousko Nizozemsko Austrálie Kanada Švédsko Španělsko Nový Zéland Finsko Mexiko Irsko Portugalsko Dánsko


3 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0

3 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1

Uruguay Kolumbie Venezuela Chile Maďarsko Indie Monako Polsko Rhodesie Thajsko Česká republika Malajsie Maroko

Legenda: počet jezdců na startu velkých cen, z toho bodujících a nebodujících

Obrázek k otázce číslo: 1




Kvíz 01) Jaké bylo skutečné jméno vynikajícího amerického pilota F1 z počátku 70. let Petera Revsona? 02) Kdy byl naposledy předčasně ukončen závod F1? 03) Kdy se konala poslední VC Nizozemska v Zandvoortu a kdo ji vyhrál? 04) Otec Markuse Winkelhocka byl rovněž jezdcem F1. Jaké bylo jeho křestní jméno? 05) Prvního vítězství pro Renault a tím i pro turbomotor ve F1 dosáhl Jean-Pierre Jabouille. Kde a kdy to bylo? 06) Kolik Norů nastoupilo k závodu MS F1? 07) Který Argentinec jako poslední dosáhl vítězství ve VC F1? 08) Jaký oficiální název nese okruh v Imole? 09) Který závodník nejčastěji vyhrál VC Monaka? 10) Který jezdec ze současné F1 nosí na přilbě jméno zesnulého papeže Jana Pavla II.?

Řešení

© 2008 www.f1sports.cz

09


08. Téma týdne: Svátek svatého Fernanda Alonsa...STR.02. Komentář Osobnosti Technika Osobnosti: Portrét

Recommend Documents