16/08
Téma týdne: Období vzácných rekordů. STR.02 Komentář
Co se stalo Super Aguri? Další stáj formule 1 stojí před krachem. Není to poplašná zpráva, nýbrž holý fakt. Pakliže nenajde Aguri Suzuki nového investora...STR.02
Historie
GP Španělska 2002: létající křídla, padající mechanici. Závod v Montmeló byl v roce 2002 očekáván s velkým zájmem, protože Katalánský okruh znají týmy ze všech tratí nejlépe... STR.06
Osobnosti
Nick Fry: nekonfliktní šéf. Nejhorší je, když svůj největší úspěch zaznamenáte hned na začátku. Očekává se od vás, že už budete jenom nejlepší... STR.03
Ze zákulisí
Zamilovaný nebo ženatý Fernando? Dvojnásobný mistr světa pojede v Barceloně svůj nejdůležitější závod v sezóně. Tribuny bývají pravidelně naplněné k prasknutí... STR.07
Technika Osobnosti:
Bočnice snižují aerodynamický odpor. V prostoru mezi otáčejícími se koly dochází k zavíření vzduchu. Proto se jej konstruktéři snažili zaplnit... STR.04
Tv program
Přehled televizního programu. Připravili jsme pro Vás kompletní přehled televizního programu VC Španělska, 27. dubna 2008, start ve 14:00 hod SELČ... STR.07
Představení okruhu
Katalánský okruh, Montmeló u Barcelony. Okruh s dlouhými rovinkami i zatáčkami nejrůznějších poloměrů je jednou z oblíbených testovacích tratí... STR.05
Kvíz
Otázka číslo 2: Mistr světa z roku 1967 Denis Hulme závodil až do pozdního věku. Smrt ho v roce 1992 nakonec dostihla za volantem. Na kterém australském okruhu k této smutné události došlo? STR.08
www.f1sports.cz — aktuální novinky, komentáře, informace
Danica Patricková je první ženskou vítězkou formulového závodu
Rubens Barrichello bude v Turecku oslavovat překonání rekordu
Téma týdne: Období vzácných rekordů Formulové jaro připravuje fanouškům nečekané zážitky. Jsme totiž svědky několika vpravdě historických okamžiků. Ať už jde o věk, pohlaví či vytrvalost. Ale připomeňme si rekordy jeden po druhém. O první výjimečný výkon se postaral chlapec slavného jména: Graham Rahal. V neděli 6. dubna ze všech nejlépe zvládl kličkování ulicemi floridského St. Petersburgu. Na tom by nebylo nic divného, kdyby... Kdyby to nebyl jeho první závod v IndyCar Series a kdyby se tím nestal nejmladším vítězem vrcholného formulového závodu v historii. Zatímco ve F1 je stále nejmladším vítězem Fernando Alonso, jemuž bylo v den prvního triumfu v GP Maďarska 2003 přesně 22 let a 27 dní, za mořem je hranice stlačena podstatně níž. Od závodu Infineon 2006 byl držitelem rekordu další syn slavného otce Marco Andretti věkem 19 let a 167 dní. Letos se stal novým rekordmanem Graham Rahal ve věku 19 let a 93 dní! Připomeňme si, že nejmladším současným jezdcem F1 je Sebastian Vettel, který už loni v červenci oslavil dvacáté narozeniny. Protože otcové obou amerických rekordmanů mají kladný vztah k F1 – Andrettiův dědeček byl mistrem světa v roce 1978 a Rahalův otec šéfoval tým Jaguar – třeba přivedou své syny do světa velkých cen. Stále ještě mají dost času na překonání Alonsova výkonu. Američané ještě nestačili završit oslavy rekordu a už měli další důvod k jásotu. Hned v následujícím závodě IndyCar Series v japonském Motegi zvítězila Danica Patricková. Stala se tak první ženou v historii, která vyhrála závod vrcholného formulového šampionátu. Ve F1 je stále nejlepším výsledkem ženy zisk poloviny bodu Lellou Lombardiovou (1943-1992) v GP Španělska 1975. Mezi osmi klasifikovanými jezdci v cíli obsadila šesté místo za Jochenem Massem,
Jackym Ickxem, Carlosem Reutemannem, Jeanem-Pierrem Jarierem a krajanem Vittoriem Brambillou. Z výsledku se však ani nemohla zaradovat, protože závod byl ve 29. kole zastaven poté, kdy vůz Rolfa Stommelena usmrtil pět diváků. Lella Lombardiová měla v té době už dvě kola ztráty a z bodu za šesté místo dostala jen polovinu kvůli předčasnému ukončení závodu. Naopak Danica Patricková v Japonsku zvítězila v plné konkurenci. Takticky nejlépe zvládla koncovku, v níž několik soupeřů muselo v posledních kolech tankovat. Do čela se dostala tři kola před cílem a po vystoupení z vozu se jí oči zalily slzami štěstí. S ohledem na to, jakou rychlostí se na oválech jezdí, jsou její vítězství a jezdecké mistrovství skutečně úctyhodné. Důvod k oslavám však bude mít zakrátko i formule 1. A překonání jednoho vousatého (patnáct let starého) rekordu nebude žádným překvapením. V GP Turecka totiž Rubens Barrichello nastoupí ke svému 257. závodu ve F1. Podle oficiálních informací se tak mělo stát až v GP Kanady, ale populární Brazilec trvá na svém: oslavy budou už v Turecku. O dosavadní výsadní postavení připraví legendárního Riccarda Patreseho, který působil ve F1 dlouhých 17 sezon. I v době, kterou charakterizuje ofenzíva dravého mládí, se tedy může prosadit zkušenost. A to ještě z tábora Hondy pronikla zpráva, že tým má zájem prodloužit s Rubensem Barrichellem smlouvu i na další rok! Nový formulový ročník se nám tedy skvěle rozjel. Věřme, že to nebudou jediné rekordy nebo výjimečné výkony, kterých se letos dočkáme.
Komentář: Co se stalo Super Aguri? Další stáj formule 1 stojí před krachem. Není to poplašná zpráva, nýbrž holý fakt. Pakliže nenajde Aguri Suzuki nového investora, který by nahradil Magna Group, pak jeho projekt Super Aguri po dvou a půl letech existence skončí. Při životě může tým ještě držet automobilka Honda, která jeho vznik financovala, nicméně kvůli jejímu odmítavému postoji k dalšímu doplňování rozpočtu nejmenší a nejslabší stáje je Super Aguri tam, kde právě je. Super Aguri by zdaleka nebyla první stájí, která by v novém tisíciletí kvůli nesolventnosti startovní rošt opustila. Stejný osud už potkal tým Prost těsně poté, co v jeho barvách absolvoval své tři závody Tomáš Enge, a také Arrows vedený Tomem Walkinshawem, který už neměl ani na splátky za motory Cosworth. Proč společnost Magna Group, o jejíž akvizici Super Aguri se nijak nepochybovalo, najednou z jednání vycouvala? Oficiální důvody zveřejněny nebyly a tak lze spekulovat. Dá se však tušit, že argumenty uvedené níže nebudou daleko od pravdy. Tým Super Aguri vznikl před dvěma a půl roky a celý projekt byl
02
16/08 WWW.F1SPORTS.CZ
připraven během necelých tří měsíců. V byznysu, kde se plánuje dlouhodobě, to bylo nevídané. Důvody, proč Super Aguri vzniklo, jsou ale jednoduché: Honda se rozhodla ze svého týmu propustit Takumu Satóa, který je v Japonsku nesmírně populární. Automobilce se ten krok hrubě nevyplatil a ihned pocítila zlobu fanoušků. Aby si je usmířila, pomohla jinému japonskému idolu: Agurimu Suzukimu. S pomocí peněz a technického zázemí dokázal dát dohromady jinak neuskutečnitelný projekt. Japonci byli spokojeni, Honda si na čas oddechla – při vlastních katastrofálních výsledcích ale byla podpora Aguriho nepříjemnou přítěží a odčerpávala peníze z rozpočtu mateřského týmu. Proto už koncem loňského roku řekla, že se musí stát Super Aguri finančně soběstačným a může čerpat pouze technickou podporu. V takové situaci je Super Aguri nyní. Má něco přes stovku zaměstnanců, ale méně než před rokem – část inženýrů už totiž byla dříve propuštěna. Rozpočet se odhaduje na 80 milionů eur, což na poměry běžné v současné formuli 1 stačí k přežití. Na místě
Budoucnost Super Aguri je v mlze
je uvedení slova „současné“. Příští rok totiž taková částka nebude stačit ani náhodou, protože každá stáj bude muset být zároveň konstruktérem a bude muset závodit s vlastním autem. Právě to byla jedna z nejzásadnějších překážek, která musela Magna Group přesvědčit o tom, že Super Aguri nemusí být ani za skvělou cenu skvělý kup. Investice, které by nyní musely přijít, by mohly být několikanásobkem kupní ceny. I kdyby se k takové investici odhodlala, nezhodnotila by se dříve než za dva až tři roky.
Proběhlo v Bahrajnu poslední focení týmu?
Příští sezona by logicky nemohla stát za moc a na ročníku 2010 by se stále projevovalo nedostatečné zázemí. Magna Group mohla z celého obchodu vycouvat také proto, že dostala lepší nabídku. Na prodej je totiž ještě jeden tým: Toro Rosso. S veškerým potřebným technickým zázemím, lidským kapitálem, se zdravými financemi. Nebylo by překvapení, kdyby se Magna Group do formule 1 co nevidět dostala.
Osobnosti: Nick Fry: nekonfliktní šéf
Fryův největší úlovek: stratég Ross Brawn
Nick FRY Narozen: 29. června 1956 v britském Epsomu, je ženatý Pozice: výkonný ředitel týmu Honda Největší úspěchy: za jeho působení získala Honda své první novodobé vítězství ve formuli 1; zároveň si však výkonnostně proti minulosti pohoršila Nejhorší je, když svůj největší úspěch zaznamenáte hned na začátku. Očekává se od vás, že už budete jenom nejlepší a vaše výkonnost bude jenom růst. Nezřídka to bývá přesně naopak. Nick Fry raketový začátek a pozvolný pád zažívá jako výkonný ředitel stáje Honda. Během úvodního půlroku u týmu získal první novodobé vítězství ve formuli 1 pro japonskou automobilku, ale teď musí být spokojený s tím, že občas boduje. Je to nezáviděníhodná situace a málokdo by ji ustál. U Hondy ani nepadl návrh, že by neúspěšného šéfa vyhodili. Brit se zkrátka umí přizpůsobit. S nadsázkou se dá říci, že je Nick Fry největším optimistou formule 1. „Máme nejlepší jezdeckou dvojici v F1,“ říkal například. „Jsem si jistý, že budeme brzo vyhrávat,“ prohlašoval v dobách, kdy si ještě plně neuvědomoval (nebo uvědomoval, ale nechtěl přiznat), jak na tom Honda je.
Buttonovi ještě s Hondou nedošla trpělivost
A občas se také schovává za fráze, které nic neznamenají: „Honda je odhodlaná bojovat.“ Asi to tak musí dělat. Formule 1 je těžký byznys, ve kterém se na optimistická prohlášení zapomíná ve chvíli, kdy přijde střet s tvrdou realitou, a najednou se k nim nikdo ani nehlásí. Fry je toho dobrým příkladem. I když byl tým v loňském roce na vrcholu svého vnitřního rozkladu, monopost patřil k tomu nejhoršímu, co se pohybovalo po okruzích formule 1, a oba jezdci – Jenson Button a Rubens Barrichello – otevřeně přiznávali, že už se těší na konec sezony, až nebudou muset „v tom příšerném autě sedět“, chodil Fry po padoku a usmíval se, protože se snad ani mračit neumí. „Často si ze mě lidi utahují, že se pořád směju. Ale to může tvrdit jenom člověk, který se mnou nikdy nepracoval,“ tvrdí Fry. Při jakékoliv otázce na výkonnost stáje pak odpovídal, že se tým musí restrukturalizovat a pak bude brzy lépe. Součástí takové restrukturalizace byl už jednou on sám: když jej Honda překvapivě dosadila na místo šéfa svého týmu místo úspěšného Davida Richardse. Jak se vůbec Nick Fry ke svému zaměstnání dostal? Mario Theissen, o němž jsme psali minule, je příkladem profesorského technika. Do čela BMW-Sauber se propracoval díky svým technickým znalostem a patří k nejzdatnějším odborníkům. Fry je poněkud jiný
03
16/08 WWW.F1SPORTS.CZ
– prakticky nikdy neměl nic společného s montérkami, klíčem číslo dvanáct a kompozitovými pláty. Je totiž vystudovaný ekonom. Fry získal vysokoškolské vzdělání na Velšské univerzitě a hned po studiích v roce 1977 nastoupil do Ford Motor Company. Ve firmě zastával různé pozice od výzkumu trhu a prodeje, přes marketing až po plánování a spolupodílel se například na přípravě dnes už legendárního vozu Ford Escort Cosworth. Fry byl svými nadřízenými vždy chválen za loajalitu, rychlost a také přesnost. Působil ambiciózně, ale nehodlal jít za kariérou „přes mrtvoly“ a tak ani neměl nepřátele. Když v roce 1992 získal Ford padesátiprocentní podíl v Aston Martinu, byl Fry jmenován provozním ředitelem prestižní značky. Fry si během své kariéry u Fordu vyzkoušel kde co. Dva roky pracoval na marketingové strategii pro evropský trh, odpovídal za propagaci značky Mondeo a před odchodem z firmy se stal dokonce obchodním ředitelem Ford Europe. V lednu 2001 přišel čas na nový krok. Nicka Fryho přesvědčil David Richards, aby v jeho firmě Prodrive Automotive Technology vzal místo obchodního ředitele. Nick přijal a převzal odpovědnost za expanzi firmy. Během čtyř měsíců měl Prodrive tolik zakázek, že na rok 2001 nemohl přijímat už žádné další. Richards byl nadšený a Fry povýšil na obchodního ředitele celé skupiny Prodrive, takže pod něj spadalo i závodění. Teprve rok po nástupu do Prodrive udělal Fry další profesní skok – Richards mu nabídl místo obchodního ředitele v týmu formule 1 B.A.R-Honda. Byli sehranou dvojkou: Richards se raději staral o technické věci a veškeré obchodní záležitosti řešil Fry. Tým výkonnostně rostl, rok co rok byl vidět pokrok. Když po odchodu
tabákové firmy British American Tobacco, bez níž by projekt BAR nikdy nemohl existovat, získala celou stáj automobilka Honda, začaly se dít velké věci. Richards si nechtěl nechat do řízení společnosti mluvit, což Japoncům vadilo, a přes dobré výsledky byl překvapivě vyhozen. Jeho místo získal muž, kterého do firmy přivedl: Nick Fry. V létě 2006 získala Honda zásluhou Jensona Buttona své první vítězství v chaotické GP Maďarska a Fry sklidil od svých japonských nadřízených pochvalu, z velké části ale za ten úspěch vděčil Richardsovi. Od té doby je ovšem bilance týmu tristní. V loňském roce získal osm bodů, z letošních tří Grand Prix zatím nemá ani jediný. Už po loňské sezoně, která snese označení katastrofální, se Fry rozhodl tým posílit. Přemlouval, koho jen šlo, a kdyby se na veřejnost nedostala tzv. špionážní aféra, nejspíš by teď v oblečení s emblémy zeměkoule a ekologickou image chodili i její dva hlavní protagonisti: Mike Coughlan a Nigel Stepney. Velkou posilu ovšem Fry získal v osobě Rosse Brawna, geniálního stratéga Ferrari a strůjce mnoha úspěchů Michaela Schumachera. Chtěl jej tolik, že se vzdal svého místa šéfa týmu a v Hondě působí jako obchodní ředitel. Nick Fry je ke své firmě loajální a tak ji hájí i v případě, kdy by nemusel. Když nedávno odpovídal na otázku, co je nejhorší na práci ve formuli 1, odpověděl: „Stěžovat si by bylo malicherné.“ Zní to až naivně, ale takový on není. Dobře si uvědomuje, co se kolem něj děje. „Řídit tým formule 1 je jako dělat provazolezce. Můžete být slavní nebo se také absolutně znemožnit,“ prohlašuje. Nemusíte dlouho přemýšlet, kam muž, který by se chtěl alespoň pro jediný den stát Leonardem da Vincim, zatím míří.
Technika: Bočnice snižují aerodynamický odpor
Také Honda věnovala na novém voze pozornost tvaru bočnic
V prostoru mezi otáčejícími se koly dochází k zavíření vzduchu. Proto se jej konstruktéři snažili zaplnit, aby tak snížili aerodynamický odpor. Novátor Colin Chapman s Peterem Wrightem využili tento prostor při aplikaci principu wing-caru tím, že rozšířeným bokům dali tvar obráceného křídla a prostor pod ním utěsnili pohyblivými lištami. Jejich Lotus 79 v roce 1978 nenašel soupeře, takže jej všichni začali napodobovat. V roce 1983 byl tento princip zakázán, ale až na výjimky konstruktéři prostor mezi koly i nadále využívali ke zlepšení aerodynamiky monopostů. V roce 1984 dal bočnicím na dlouhá léta neměnný profil John Barnard u McLarenu MP4/2. Později začaly vnější tvary bočnic zdobit nejrůznější aerodynamické doplňky. V roce 2004 se začal měnit tvar chladičů v bočnicích a tím i tvar bočnic samotných. Chladiče vytvarované do profilu V umožnily radikálně zmenšit jejich plochu a tím poskytly prostor pro vytvoření nového, mnohem efektivnějšího profilu bočnic. Se zavedením motorů V8 v roce 2006 se tvar bočnic opět radikálně proměnil, protože nové motory vystačí s podstatně menší plochou chladičů než dřívější V10. Loňské omezení otáček motorů na 19 000/ min trend zmenšování ještě posílilo, protože požadavky na chlazení se ještě zmenšily.
04
16/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Hlavním úkolem techniků je snížení aerodynamického odporu
Bočnice mají trojúhelníkovitý příčný profil se širší stranou nahoře. Celkové zúžení karoserie a zlepšený tvar zužující se zadní části bočnice napomáhají zlepšení aerodynamiky vozů. Velký pokrok v řešení tvaru bočnic vloni učinily McLaren, Renault a BMW-Sauber. Následovalo je Ferrari a letos už je zmenšený tvar vidět u všech monopostů F1, i když se v detailech od sebe liší. Různé je především vyústění chladicího vzduchu z chladičů a výfuků. Tvar bočnic nemá význam z hlediska získání přítlaku, ale je nesmírně důležitý kvůli uklidnění proudu vzduchu směřujícího k zadní přítlačné ploše. Maximálně usměrněný proud vzduchu směřující k zádi vozu zvyšuje účinek zadního křídla. To může dosahovat stejného přítlaku s mnohem menším úhlem sklonu. V důsledku toho je celkový aerodynamický odpor menší, takže vůz je díky tomu nejen stabilnější, ale i rychlejší. Aerodynamické doplňky připevněné na bočnicích mají za účel především usměrňovat proud vzduchu a nikoliv zvyšovat celkový přítlak. Proto jsou většinou svislé a mění se v závislosti na charakteru tratě a použitém profilu zadního křídla. Stále častěji se na bočnice vracejí menší přítlačné plochy, které byly na vysokých nosnících používány již dříve, ale FIA je zakázala. Základní profil bočnice během sezony měnit nelze, protože je dán nosnou strukturou vozu.
V první zatáčce po startu jezdci často mívají problémy
Vítězství z minulého roku bude obhajovat Felipe Massa
Fernando Alonso (vpravo) se doma těžko dočká oslav
Tribuny bývají většinou zaplněné do posledního místa
Představení okruhu: Katalánský okruh, Montmeló u Barcelony VC Španělska, 27. dubna 2008, start ve 14:00 hod SELČ www.circuitcat.com Délka trati: 4655 m Počet kol: 66 Délka závodu: 307,104 km Rozdíl mezi startovní a cílovou čárou: 126 m Program závodního víkendu: Pátek 25. dubna 10:00 – 11:30 první volný trénink 14:00 – 15:30 druhý volný trénink
Základní údaje (podle údajů Renaultu): Průměrná spotřeba paliva: 2,28 kg / kolo Jízda na plný plyn: 63,7 % Zpomalení množstvím paliva: 0,40 s / 10 kg
Sobota 26. dubna 11:00 – 12:00 třetí volný trénink 14:00 – 15:00 kvalifikace
Nejrychlejší kolo kvalifikace: Fernando Alonso 1:14,648 (223,143 km/h) - 2006
Neděle 27. dubna 14:00 závod
Nejrychlejší kolo závodu: Giancarlo Fisichella 1:15,641 (220,213 km/h) – 2005
Historie okruhu Z Katalánského okruhu se díky rozsáhlému testování stala nejvytíženější trať F1. Jezdí se zde od roku 1991, tedy rok před barcelonskou olympiádou. Směs rychlých a pomalých zatáček na drsném a trochu hrbolatém povrchu zaručuje fyzicky náročný závod. Vzhledem k vysokému opotřebení pneumatik a častému větru je obtížné najít optimální nastavení. Nejlepším místem pro diváky je zatáčka Elf s jednou z mála možností k předjíždění. Zážitkem pro jezdce je jedna z nejnáročnějších pasáží New Holland. Rychlý výjezd je důležitý pro získání maximální rychlosti na cílové rovince.
Charakteristika tratě Okruh s dlouhými rovinkami i zatáčkami nejrůznějších poloměrů je jednou z oblíbených testovacích tratí a jezdci jí důvěrně znají. Vzhledem k blízkosti moře se často mění vítr a díky tomu se dost těžce hledá ideální nastavení. Nejvíce odpadlých ve velké ceně F1 zažili v Montmeló v roce 1994 (patnáct) a v cíli nejméně vozů startér odmávl o dva roky později (šest). Nejtěsnější dojezd diváci viděli v roce 2003 (5,716 s), ve stejné sezóně se také nejvíckrát měnilo čelo závodu (šestkrát), ovšem nejvíc různých pilotů vedlo závod v roce 1991 (čtyři).
Výsledky posledních ročníků: Rok pole position 2003 Michael Schumacher (Ferrari) 2004 Michael Schumacher (Ferrari) 2005 Kimi Räikkönen (McLaren) 2006 Fernando Alonso (Renault) 2007 Felipe Massa (Ferrari)
vítěz závodu Michael Schumacher (Ferrari) Michael Schumacher (Ferrari) Kimi Räikkönen (McLaren) Fernando Alonso (Renault) Felipe Massa (Ferrari)
05
16/08 WWW.F1SPORTS.CZ
David Coulthard dojel na třetím místě
Ani Heinz-Harald Frentzen (vlevo) neodvrátil zánik Arrowsu
Historie: GP Španělska 2002 — Létající křídla, padající mechanici Závod v Montmeló u Barcelony byl v roce 2002 očekáván s velkým zájmem, protože Katalánský okruh znají týmy ze všech tratí nejlépe. Velká cena Španělska má obvykle pověst nudné podívané. Tentokrát se dělo hodně poutavého – a chvílemi dokonce i na trati. Závodu předcházelo zemětřesení v týmu Jordan. Už před sezonou došlo ke změně nejen obou jezdců, ale téměř čtyřiceti dalších členů firmy! A v týdnu před Španělskem dostali padáka ještě ředitel Foster, šéf inženýrů Holloway a závodní inženýr Brown. Jordan se za každou cenu snažil zastavit krizi, protože se už hlasitě hovořilo o tom, že Honda hodlá tým po sezoně opustit. Zdálo se, ale skutečně jen zdálo, že účinnější opatření provedli u Arrowsu, kde i přes nejnižší rozpočet a nevydařený nákup aerodynamického tunelu zapracovali právě na šasi. Přivezli úplně nová přední křídla, na nichž oba jezdci doletěli nejen k nejlepšímu postavení na startu v sezoně, ale Frentzen i k prvnímu bodu. Pokud jde o křídla, ta byla během víkendu hlavním tématem zejména díky Minardi. V sobotu upadla přední křídla ráno Webberovi a v kvalifikaci Yoongovi. Ještě že majitel týmu Stoddart vlastnil i leteckou společnost. Křídla musel totiž v sobotu letecky poslat do továrny v italské Faenze, protože neměl k dispozici další rezervní. Výsledek? Nedělní zahřívací trénink byl zastaven minutu před koncem, protože na cílové rovince Webberovi ulétlo zadní křídlo… Není divu, že po této serii nepochopitelných závad tým Minardi do závodu raději nenastoupil. Nechtěl riskovat zdraví své ani ostatních jezdců. Aby to Stoddartovi nebylo tolik líto, létalo jedno křídlo vzduchem i v závodě – a dokonce na cílové rovince. Patřilo Räikkönenovi a bylo asi nastavené na malý přítlak, protože Fin dosáhl během krátkého účinkování v závodě největší rychlosti: 324,1 km/h. Proč se ulomilo, to inženýři McLarenu ještě dlouho pečlivě zkoumali. V kvalifikaci tým Ferrari soupeře opět deklasoval. Potřetí z dosavadních pěti závodů obsadil první řadu, když M. Schumacher získal už 46. postavení v čele startu. Smůla si tentokrát sedla na týmového kolegu Barrichella, který po skvělém výkonu v trénincích zůstal stát na startovním roštu jako přilepený. Naopak Schumi v rezervním voze (v zahřívacím tréninku měl ten ostrý poruchu hydrauliky) ujížděl od prvního okruhu a soupeřům se vzdaloval rychlostí jedné sekundy za kolo. Bez problémů zvládl obě zastávky v boxech a až v závěru zvolnil, aby se nemusel plést do skupinky urputně bojující o páté až sedmé místo. „Po Rubensových problémech na startu jsme byli velmi opatrní při zastávkách v boxu. Bál jsem se, aby se totéž nestalo i na mém autě. Měl jsem víc štěstí,“ říkal po závodě M. Schumacher. „Nevadilo, že jsem jel v rezervním voze. Všechna tři naše auta jsou stejná. Mechanici odvedli perfektní práci, protože fungovalo dokonale.“ Souboj s bratrem se tentokrát nekonal, ačkoli tomu zpočátku vše nasvědčovalo. R. Schumacher jezdil 23 kol na druhém místě, ale po první zastávce v boxu se dopustil jezdecké chyby. „Přejel jsem obrubník a poškodil při tom přední křídlo,“ přiznal R. Schumacher. Po půlminutové opravě klesl na 13. místo a v závěru závodu
06
16/08 WWW.F1SPORTS.CZ
ho zastavila porucha motoru. Díky tomu se Montoya na druhé místo nenadřel – a přesto zase předvedl další divočinku. Tentokrát však byli obětí (i viníky) vlastní mechanici. Při druhé zastávce šéfmechanik uspěchal signál k odjezdu, Montoya mu levým předním kolem přejel nohu, srazil ho a uvěznil jeho ruku a rameno pod předním křídlem; na druhé straně srazil mechanika asistujícího při tankování. „Nevěděl jsem, co se děje. Měl jsem pocit, že mi signalizují odjezd, ale pak mechanik rychle vrátil tabuli zpět… Myslím, že jsem stačil bleskově zareagovat,“ bránil se Kolumbijec. Při podrobném pohledu bylo skutečně vidět, že šéfmechanik omylem nadzdvihl „lízátko“ předčasně, protože ještě nebylo dokončené tankování. Po závodě Williams hlásil, že oba postižení jsou fit a zpátky v práci. Ještě na další velkou cenu však přijel postižený viník s francouzskými holemi a práci jen pozoroval... Kolumbijec se dramatickou situací nenechal nijak rozhodit a spolehlivě kroužil na druhém místě. Pouze on a M. Schumacher absolvovali kompletní vzdálenost letošních velkých cen. „Pokud jsme hned za Ferrari, je to momentálně naše maximum. A ztráta v závodě je přesně taková, jakou jsme si mohli spočítat podle kvalifikace,“ hodnotil svůj výkon Montoya. Také Coulthard přišel brzy o parťáka, když Räikkönenovi v průjezdu do 4. kola ulétlo zadní křídlo a jen se štěstím netrefilo Buttona. „Nevím, proč se křídlo zlomilo, ale tým na to určitě přijde. To se stává, nic si z toho nedělám…,“ prohlásil s finsky ledovým klidem Kimi. Krátce po první zastávce předvedl Coulthard jeden z nejkrásnějších momentů závodu, když na konci cílové rovinky vyjel ze stínu za Buttonem, natlačil se na vnitřní okraj dráhy, šel později na brzdy a nedal soupeři šanci udržet třetí pozici. Pak už si jen hlídal stupeň vítězů ve stylu „nikdo přede mnou, nikdo za mnou“. Soubojem Coultharda s Buttonem odstartovaly rostoucí problémy Renaultu. Oba jezdce srazily ze čtvrtých míst závady – Buttona hydraulika a Trulliho motor. Oba se s jistotou pohybovali na bodovaných místech, ale nakonec svá auta ani nedovezli do cíle. Díky tomu se závěr závodu odehrával v režii sauberů. Heidfeld završil skvělý víkend postupem na čtvrté místo, Massa bezchybnou jízdou udržel za zády Frentzena a posunul své dosavadní maximum na pátou příčku. „Je skvělé dojet pátý v páté velké ceně kariéry,“ radoval se Massa. „Věděl jsem, jak je tady těžké předjíždět, proto jsem se snažil neztratit koncentraci, když se zezadu přiblížil Frentzen. Byla to krásná oslava čtvrtečních jedenadvacátých narozenin!“ Zkušený Frentzen sice jezdil dvacet kol těsně za zády mladičkého Massy, a i když svého soupeře nepředjel, zářil štěstím. Pro tým Arrows získal první a velmi cenný bod, jemuž bylo souzeno být předposledním v historii týmu… „Auto má potenciál být ještě lepší. Už před závodem jsem měl dobrý pocit. Každé kolo jsem jel na maximum a měl jsem pěkný souboj s Massou,“ hodnotil závod Frentzen. Smutnější byli u Toyoty. Velmi rychlý Salo měl hned ve 3. kole defekt levé přední pneumatiky a neplánovanou zastávkou v boxu ztratil naději na lepší umístění. Ani vynikající časy na úrovni bodovaných míst k tomu nestačily.
Fernando Alonso je nejpopulárnějším sportovcem země
Přítelkyně Raquel se pravidelně objevuje po jeho boku
Ze zákulisí: Zamilovaný nebo ženatý Fernando? Dvojnásobný mistr světa pojede v Barceloně svůj nejdůležitější závod v sezóně. Tribuny bývají pravidelně naplněné k prasknutí a mezi diváky se často objevuje i král Juan Carlos IV. Není divu, v celém Španělsku dnes není populárnější sportovec než Fernando Alonso! Předstihl dokonce i „bílý balet“, legendární fotbalový klub Real Madrid - a to už je v zemi fotbalem posedlé co říct. Kvůli Fernandovi se loni tisíce Španělů převlékly z bleděmodrých triček do stříbrných a oranžových. Když jejich idol změnil barvy Renaultu za McLaren, fanoušci hned utratili milióny euro za čepice, trička a další suvenýry. Fernando Alonso ještě nedávno patřil k nejobletovanějším jezdcům ef jedniček. Před dvěma roky se však čtyřiadvacetiletý Španěl zamiloval! A dnes jeho fanynky shánějí zaručené zprávy o tom, zda je stále „pouze“ zamilovaný, nebo zda jsou pravdivé informace o tajné svatbě na exotickém ostrově. Fernando Alonso platí za nesmírnou oblibu platí obvyklou daň — ztrátu soukromí. Jakmile se někde objeví, je okamžitě středem
zájmu. Všechen volný čas tráví poslední dva roky ve společnosti zpěvačky Raquel del Barrio ze skupiny El Sueňo de Morfeo. V zajetí Morfea, řeckého boha snů, se Fernando cítí tak okouzlený, že se s Raquel rychle zasnoubil. Dlouho ji chránil před veřejností, protože dobře věděl, že se okamžitě tisíce jejích fotografií rozletí po celém světě. Fernando se po boku Raquel poprvé objevil předloni v Monte Carlu. Od loňského roku už pravidelně jezdí s ním, ale to neznamená, že by se vzdala pěvecké kariéry. Pokud máte zájem, můžete se přesvědčit, jakou je zpěvačkou. Ukázky najdete například na těchto adresách: http://www.youtube.com/watch?v=a8oEpwAGZUk&f eature=related a http://www.youtube.com/watch?v=zKq0k3u0p ag&feature=related. Každopádně je Raquel momentálně po celém světě mnohem známější jako přítelkyně šampióna Fernanda Alonsa. Novináři se shodli na tom, že je nejkrásnější partnerkou jezdce F1.
TV program Pátek DSF DSF ORF1 DSF
10:00 14:00 14:30 19:45
přímý přenos 1. tréninku přímý přenos 2. tréninku přímý přenos 2. tréninku opakování sestřihu 1. a 2. tréninku
12:45 13:30 13:45 13:55 14:00 17:00 20:00 20:30
novinky před kvalifikací studio před kvalifikací studio před kvalifikací kvalifikace GP Španělska kvalifikace GP Španělska sestřih kvalifikace GP Španělska opakování kvalifikace GP Španělska sestřih kvalifikace GP Španělska
12:45 12:45 13:40 14:00 14:00 14:00 15:45 16:30 18:00 21:05
studio před startem GP Španělska studio před startem GP Španělska studio před startem GP Španělska GP Španělska GP Španělska GP Španělska studio po GP Španělska sestřih GP Španělska sestřih a opakování GP Španělska opakování GP Španělska
Sobota RTL RTL ORF1 STV2 Polsat DSF Galaxie Sport DSF
Neděle RTL ORF1 STV2 RTL Polsat Nova RTL RTL DSF Galaxie Sport
07
16/08 WWW.F1SPORTS.CZ
Obrázek k otázce číslo: 2
Obrázek k otázce číslo: 3
Obrázek k otázce číslo: 7
Obrázek k otázce číslo: 10
Kvíz 01) Derek Daly se proslavil především leteckou vložkou při VC Monaka. V kterém roce k tomu došlo? 02) Mistr světa z roku 1967 Denis Hulme závodil až do pozdního věku. Také smrt ho v roce 1992 nakonec dostihla za volantem. Na kterém australském okruhu k této smutné události došlo? 03) Jak se jmenovala první žena, která nastoupila do VC F1, zařazené do mistrovství světa? 04) Neprávem opomíjenou osobností F1 počátku sedmdesátých let je George Follmer. Ačkoliv se v ní objevil jen v sezoně 1973, hned při svém druhém startu vystoupil na stupně vítězů. S jakým monopostem závodil? 05) Startoval Bernie Ecclestone jako jezdec v některé VC F1? 06) Konala se Velká cena Španělska také na některém okruhu mimo Madrid a Barcelonu? 07) Roku 1968 překazilo Jackiemu Stewartovi mistrovské plány v MS F1 zranění v závodě F2. Který pilot tehdy za něj u Matry zaskočil? 08) Nick Heidfeld se narodil v Mönchengladbachu. Ze stejného města pochází i další německý jezdec F1 nedávné minulosti. O koho se jedná? 09) Začátek kariéry Kekeho Rosberga rozhodně nenasvědčoval tomu, že jde o budoucího světového šampiona. Ve svém premiérovém roce 1978 ve F1 zcela propadl, když během roku vystřídal vozy hned tří týmů. Kterých? 10) Muž na fotografii určitě nepatřil ke gigantům F1, vždyť v MS vybojoval pouhé tři bodíky. Jeho čas přišel až později, mj. 3x vyhrál 24 hodin Le Mans. Jak se tento Ital jmenuje?
Řešení
© 2008 www.f1sports.cz
08
16/08 WWW.F1SPORTS.CZ
