08. Téma týdne: Co nás čeká o víkendu v budapešťském vedru? STR.02. aktuální novinky, komentáře, informace. Ze Osobnosti: zákulisí

30/08

Téma týdne: Co nás čeká o víkendu v budapešťském vedru? STR.02 Komentář

Jak se FIA snaží ušetřit. Max Mosley vyhlásil válku už kdekomu. V jednom tažení je ale obzvláště vytrvalý: ve snaze snížit náklady na formuli 1... STR.02

Vzpomínka na Maďarsko

GP Maďarska 1986 — Senna se nikdy tolikrát netočil. Ještě než se na novém autodromu Hungaroring roztočila ruleta měřených tréninků, byl zaznamenán první rekord... STR.07

Ze zákulisí Osobnosti:

Schumacherovi se nechce do důchodu. Nikdy nezapomenete jezdit na kole nebo plavat. Michael Schumacher zase nikdy nezapomene závodit a vyhrávat... STR.03

Ztracené okruhy

Jerez de la Frontera. Když Španělsko ztratilo svou velkou cenu, rozhodl se starosta Jerezu de la Frontera, vybudovat na předměstí moderní okruh dlouhý 4,217 km... STR.08

Technika

Virtuální realita. Práce počítačových specialistů začíná ve chvíli, kdy je známý profil nového okruhu. Ještě dříve, než na trati začaly stavební práce... STR.05

Tv program

Přehled televizního programu. Připravili jsme pro Vás kompletní přehled televizního programu GP Maďarska, 3. srpna 2008, start ve 14:00 hod SELČ... STR.08

Představení okruhu

Budapešť — Hungaroring. Hungaroring je poměrně úzká trať, na níž se - navzdory několika přestavbám – hodně špatně předjíždí... STR.06

Kvíz

Otázka číslo 04: Lukovi Badoerovi patří neslavné prvenství jako jezdci, který se zúčastnil nejvíce VC, aniž by v nich bodoval. Ve které z nich dosáhl nejlepšího výsledku?STR.09

www.f1sports.cz — aktuální novinky, komentáře, informace

Massa (na snímku z loňské GP Maďarska) musí udržet kontakt se špičkou

Také Barrichello se už v minulosti na Hungaroringu radoval z vítězství

Téma týdne: Co nás čeká o víkendu v budapešťském vedru? Předpověď počasí na příští víkend slibuje vedro. Nejen u nás doma, ale také v Budapešti. Teplota vyšplhá i přes 30 °C, jen občas se na nebi mihne mráček a po dešti nebude ani památky. Ostatně takové počasí vládne při srpnové Grand Prix Maďarska většinou. Někteří z fanoušků si možná ještě vzpomenou na první ročník v roce 1986. Tehdy se jelo 10. srpna a bylo vedro k padnutí. Divácké svahy ještě nebyly porostlé trávou a pod nohama se prášilo na každém kroku. Pořadatelé návštěvníkům odebírali lahve s pitím, ale nedokázali zabezpečit občerstvení v potřebném rozsahu. Jako v pekle si připadali i jezdci. A to ještě netušili, že je první východoevropská trať F1 tak pomalá, že na ní naplánovaných 77 kol nestihnou objet ani za dvě hodiny! Závod musel být pro překročení časového limitu o jedno kolo zkrácen a vítěz Nélson Piquet dosáhl průměrné rychlosti 151,804 km/h. Jeho syn už letos pojede mnohem rychleji. Auta jsou dokonalejší, pneumatiky kvalitní – a na okruhu se za těch 22 let také udělalo pár užitečných změn. Trochu se tím prodloužil z původních 4014 na současných 4381 metrů. A loňský vítěz Lewis Hamilton už po něm kroužil průměrnou rychlostí 191,897 km/h. I jemu však bylo horko. Nejen kvůli počasí, srovnatelnému s tím letošním, ale spíš ze situace v týmu. Právě v Maďarsku totiž vyplynuly na povrch neshody uvnitř McLarenu a celá aféra Ferrari versus McLaren tím vlastně spatřila světlo světa. Ačkoli závody v Maďarsku zpravidla nepřinášejí vrcholnou podívanou, pokud jde o bitvy o pozice a předjíždění, ten loňský paradoxně odstartoval jednu z nejdramatičtějších koncovek v historii. A co tedy můžeme od soubojů na rozpáleném maďarském asfaltu čekat letos? Doufejme, že víc, než loňské sólo jednoho jezdce. Lewis Hamilton si udržel vedení i během dvou zastávek v boxech, ale cílem nakonec projel jen necelou sekundu před Kimim Räikkönenem.

Hungaroring je po Monte Carlu druhou nejpomalejší tratí seriálu F1. Ani v kvalifikaci se Lewis Hamilton nedostal přes průměrnou rychlost 200 km/h. A na nejrychlejším místě tratě bylo Fernandu Alonsovi naměřeno 299,7 km/h. To by mohlo vrátit do boje o přední pozice tým BMW Sauber, který v posledních závodech rychlostí trochu zaostával. A nebylo by divu, kdyby se na přední místa protlačil Fernando Alonso. Jen si vzpomeňte na jiného šampiona – Damona Hilla. Když po zisku titulu odešel z Williamsu vydělat peníze k Arrowsu, vzdal se tím šance na slušný výsledek. A pak se najednou v GP Maďarska objevil na vedoucí pozici! A nebylo to náhodou, protože na ní kroužil dlouhých 62 kol, celkem 246 kilometrů! I když nakonec dojel druhý za pozdějším mistrem světa Jacquesem Villeneuvem, stal se právě on hrdinou závodu. Stejně jako v roce 1990 vítěz Thierry Boutsen, který překvapivě udržel za zády legendárního Ayrtona Sennu. Jejich tehdejší rozdíl 0,288 sekundy je dodnes nejmenší vzdáleností, která dělila první dva jezdce v cíli GP Maďarska. A osmnáctým nejtěsnějším dojezdem v historii F1. Poslední testy v Jerezu de la Frontera asi jezdcům Ferrari nevlily do žil moc optimismu. Soupeři byli znovu rychlejší. Ani při současném hledání rychlosti však nemůžeme oba kandidáty na titul podceňovat. Felipe Massa je tradičně velmi silný v souboji s časem. A to může hrát na Hungaroringu klíčovou roli. I když dosavadní bilance – ač se tomu ani nechce věřit – je zatím zcela vyrovnaná. Z dosavadních 22 ročníků totiž jen v 11 vyhrál jezdec startující z pole position! A ještě jedna zajímavost na závěr. Letos se pojede na Hungaroringu už 23. ročník GP Maďarska v řadě. Tím se vedle okruhu nedaleko Budapešti může pochlubit už jen italská Monza!

Komentář: Jak se FIA snaží ušetřit Max Mosley vyhlásil válku už kdekomu. V jednom tažení je ale obzvláště vytrvalý: ve snaze snížit náklady na formuli 1. S odstupem času však téměř všichni zúčastnění uznávají, že se kroky prezidenta Mezinárodní automobilové federace míjí účinkem a vyvolávají přesně opačný efekt – zvýšení nákladů. Ani pokusy o posun F1 blíže k ekologii nejsou nejlevnější záležitostí. Znělo to tak prostě a jednoduše: donutíme týmy, aby méně testovaly a ušetříme spoustu peněz. Ano, testování se opravdu podařilo omezit, jenže plýtvání financemi nikoliv. Co jednotlivé stáje dávaly do zkoušek na trati, teď investují do všemožných počítačových simulací. Když se bude FIA snažit více či méně efektivním způsobem zarazit zkoušky v aerodynamickém tunelu, přesune se ještě více konstruktérské práce do oblasti CFD. Místo rychlého větru budou okolo

02

30/08 WWW.F1SPORTS.CZ

monopostů proudit data. Tým Renault například loni ohlásil, že do této technologie investuje 30 milionů dolarů. Ne, formule 1 se opravdu nechystá šetřit. Vyvíjený systém KERS, který bude využívat energii jinak ztracenou při brzdění, je dalším příkladem. Týmy na něm usilovně pracují a některé jej už nasadily na trati. Do továrny Red Bullu kvůli němu museli hasiči a mechanik BMW dostal ránu, když se dotknul monopostu při příjezdu z trati. To jsou samozřejmě technické problémy, které se podaří vyřešit. Finanční náklady, o kterých se v souvislosti s KERS už tolik nemluví, jsou ovšem obrovské. Nejde přitom o investice do vývoje, ale spíše o paušální investici, která s nasazením KERS přijde. Podle některých odhadů totiž najednou vyskočí náklady o 100 tisíc eur na závod a monopost. Vzhledem k tomu, že příští sezona

Max Mosley chce ve formuli 1 šetřit

bude mít 19 závodů, narostou každému týmu náklady na závodní víkend o 3,8 milionu eur (19 závodů x 2 vozy x 100 tisíc eur). Vysvětlení je jednoduché: baterie, do nichž se bude ukládat energie získaná systémem KERS, vydrží kvůli vysokému zatížení jediný závod a bude je třeba okamžitě vyměnit (rozuměj vyhodit). A to je stále řeč jen o nákladech na závody, při testech se totiž baterií vypotřebuje možná ještě více, protože se s nimi bude experimentovat a bude také třeba vyladit spolehlivost. Nelze zapomínat ani na ekologické hledisko: baterie, s nimiž se bude plýtvat, rozhodně nebudou tvořit jen materiály a látky,

BMW má zatím se systémem KERS problémy

kterou jsou přírodou jednoduše a rychle odbouratelné. Spíše naopak. Snažení Maxe Mosleyho o ekologickou a spořivou image formule 1 příliš nevychází. Prodražil se jeho nápad s výměnou desetiválců za osmiválce, vyloženým nesmyslem byla před úpravou pravidel třetí část kvalifikace, při níž jezdci kroužili po dráze, aby ve svých monopostech spálili co nejvíce paliva. Co bude dál? Dá se předpokládat, že FIA ve své snaze nepoleví a bude hledat další cesty k šetření. Potíž je v tom, že nakonec o žádné úspory nejde.

Ze zákulisí: Schumacherovi se nechce do důchodu

Luxusní adresa: Michael Schumacher Business Avenue

Nikdy nezapomenete jezdit na kole nebo plavat. Michael Schumacher zase nikdy nezapomene závodit a vyhrávat. Vládl ve čtyřkolové formuli 1, nebezpečně rychlý je i na motocyklu. Přesvědčil o tom už několikrát a třeba v italském Misanu, kde jel na přelomu března a dubna svůj první profesionální závod, jenom očekávání potvrdil: skončil čtvrtý. „Nemůžu vyhrát, je to vyloučené. Pojedu proti skutečným profíkům a budu rád, když se do závodu kvalifikuju,“ říkal Michael Schumacher ještě předtím, než vůbec na motocykl KTM sednul. Vždycky si dával reálné cíle, jenže v Misanu vůbec neodhadnul, jak dobrý je. Kvalifikoval se. A rozhodně ne těsně, aby se musel bát do poslední chvíle a bojovat o každou setinu sekundy. Na startovním roštu byl třetí, v cíli závodu na deset kol čtvrtý a pět sekund za vítězem. Ale neznamenalo to, že by nestačil – jeho nejrychlejší kolo bylo jen o desetinu horší než u toho nejlepšího. Na rozdíl od formule 1, kde měl brilantní začátky a častokrát vyhrával stylem start-cíl, na motorce musí předvádět více ze svého umění. „Na startu jsem byl opatrný a taky se mi moc nepovedl, takže jsem klesnul až na čtrnácté místo. Pak jsem zabojoval, spoustu lidí předjel a užíval si každý moment,“ pravil devětatřicetiletý Němec. Je to pro šampiona, který zůstal poradcem Ferrari a občas pro tým testuje, nová budoucnost? Prý ne. Ale u závodníků jeho kalibru není nikdy nic jisté. Když mohou excelovat, mají nutkání možnosti využít. „Třeba jsem tímhle závodem skončil,“ říká Schumacher po každém úspěšném či neúspěšném zápolení. „Nejsem na začátku nové kariéry a když si čas od času zazávodím, je to jenom proto, že si chci užívat života. Nemám ambice vstoupit do nějaké závodní serie, ani si to nedokážu představit. Chci si vyzkoušet, co na dvou kolech zvládnu, ale dobře vím, kde je hranice.“ Zatím na ni rozhodně nenarazil. Když na podzim testoval motocykl Ducati šampiona MotoGP Caseyho Stonera, byl o pět sekund pomalejší než Australan, který na ní strávil celý rok. Kdyby najel víc kilometrů, určitě by se mu přiblížil ještě víc. A pozor! Italská značka si jej dokonce pozvala na oficiální testování, když se jí zranil

03


Na motorce je skoro stejně rychlý jako s formulí 1

zkušební jezdec. Je evidentní, že Němce považuje za výjimečného. Každý ujetý kilometr je drahý a jen tak pro zábavu nenechají kroužit nikoho. „Je neuvěřitelné, jak jezdil. Kdyby byl jen o pár let mladší, myslím, že by bez problémů mohl na motorce začít druhou kariéru,“ opěvoval Valentino Rossi svého dobrého známého. Nebylo to jen ze slušnosti. Schumacher není úspěšný jen na závodní trati. Každý den vydělává a na oranžovém overalu, v němž závodí, má dokonce několik reklam. Na normálního „hobíka“ nezvyklý jev. Stejně tak spolupracuje

„Schumi“ si rád zahraje i fotbal

se stejným dodavatelem přileb jako dřív a tvrdí, že se zapojil do vývoje bezpečnějších přileb pro motocyklisty. V Dubaji zase vyroste devětadvacetipatrový komplex s luxusními kancelářemi a obchody, který se bude pyšnit jeho jménem. Výnos z toho, že budově, která ponese název Michael Schumacher Business Avenue, půjčil jméno, činí 125 milionů korun. Během následujících šesti let by si měl na podobných kontraktech vydělat až miliardu korun. O opravdovém důchodu zkrátka nemůže být ani řeč.

Eddie Irvine Ir, který vyhrál čtyři Grand Prix F1, naposledy závodil v roce 2002 za Jaguar a pak ze světa automobilových závodů zmizel. Zbohatl na obchodech s realitami a žije ve Spojených státech. Patří mu bar v Dublinu, jeho počítačová firma naopak zkrachovala. V F1 chtěl mít vlastní tým, ale nepomohly mu ani peníze ruských investorů. Jacques Villeneuve Návrat do formule 1 šampionovi z roku 1997 nevyšel a předloni byl odejit. Kanaďan stihl nazpívat cédéčko, ale k závodění se po roční pauze vrátil. Jel legendárních 24 hodin Le Mans a letos chtěl zkusit NASCAR, po jediném závodě však sponzorovi došly peníze. V Bahrajnu jel při F1 jako host v sérii Speedcar. Mika Häkkkinen Dvojnásobný šampion z Finska si dal po skončení kariéry ve formuli 1 roční pauzu, se závoděním se však nedokázal rozloučit a za Mercedes nastupoval v DTM. I tam už ale skončil a další návrat za volant není aktuální. Rozvedl se s manželkou Erjou a proslýchá se, že hodně pije. Alain Prost Francouz, který čtyřikrát vyhrál mistrovství světa, neuspěl jako majitel týmu F1 stejného jména a zkrachoval. Do žádného dalšího podnikání se nepustil a naopak začal znovu závodit. S vozem automobilky Toyota jezdí populární zimní sérii Andros Trophy a dvakrát ji ovládl. Damon Hill Šampion z roku 1996 už devět let nezávodí, ale je zaměstnanější více než kdy dřív. Má dvě dealerství vozů Audi a jedno BMW, je manažerem mladých britských motokárových závodníků, pomáhal s vývojem monopostů pro šampionát GP2 a v současné době je prezidentem britského autoklubu BRDC. Občas také koncertuje s vlastní kapelou.

www.f1sports.cz — aktuální novinky, komentáře, informace

04


Budovaný okruh ve Valencii

Testovací stolice se sedmi stupni volnosti

Takhle vypadá cílová rovinka na městském okruhu ve Valencii

Technika: Virtuální realita Zanedlouho se monoposty F1 poprvé vydají na nové okruhy ve Valencii a Singapuru. Příprava techniků na tyto závody ale začala už před řadou měsíců. Před každou velkou cenou se monoposty nastavují na základě dat získaných v předchozích letech. Poté se podrobují testování na zkušebních stolicích se sedmi stupni volnosti už s nastavením připraveným pro každý okruh. Na trati se pak během prvního volného tréninku dolaďují pouze detaily. Jenže každá nová trať je tak trochu krokem do neznáma. Současná počítačová technika ale umožňuje připravit se i na nové okruhy ve virtuální realitě. Práce počítačových specialistů začíná už ve chvíli, kdy je přesně známý profil nového okruhu. Ještě dříve, než na trati začaly stavební práce, vytváří si každý tým její třírozměrný obraz ve svých počítačích. Na základě stavebního plánu se stanoví ideální stopa pro průjezd zatáčkami. Dlouho před tím, než začala stavba vozu, který na trať vyjede, se uskutečnily výpočty rychlostí, které budou dosahovány na jednotlivých úsecích trati. Díky tomu se s mnohaměsíčním předstihem dala odhadout optimální strategie zastávek v boxech. Jakmile byl definován pohyb vozu po trati, začalo se s výpočty parametrů monopostu. To samozřejmě vyžaduje znát jeho koncepci, takže tato fáze začala až vloni koncem léta. Z dostupných dat se kalkulovaly optimální převodové poměry a základní nastavení aerodynamiky. Z jejich kombinací se upřesňuje dosažitelný čas. Inženýři přitom hledají sebemenší detaily, které mohou mít pro chování vozu význam. Důležité jsou rozložení hmotnosti, rozložení brzdného účinku, charakteristika brzd či předpokládaná spotřeba pohonných hmot. Technický guru Renaultu Pat Symonds odhaduje počet takto zkoumaných kombinací nastavení na více než milion(!).

Základní nastavení pro nový okruh je známé už na začátku roku pro zimní testy, kdy se ověřuje v praxi. Definitivní specifikace se ale stanoví až dva týdny před závodem. O mnohém musí být rozhodnuto dříve - například výroba ozubených převodů trvá okolo osmi týdnů. Jenže virtuální realita v sobě skrývá několik úskalí, daných parametry, které lze jen odhadovat. Největší neznámou je přilnavost povrchu trati. Skutečnost, že se v případě Valencie a Singapuru jedná o městské okruhy, je jen částečným zjednodušením. Z toho, co je známo například z Monaka, je jasné, že se podmínky na trati budou v průběhu celého víkendu rychle měnit v souvislosti s tím, jak se bude asfalt pokrývat vrstvou pryže. Přilnavost se díky tomu postupně zlepší nejméně o 15 %. „Pro vaši představu - změna přilnavosti o 3 % znamená zlepšení dosahovaného času asi o sekundu,“ vysvětluje Symonds. Zjednodušení pro výpočty zajistilo Bridgestone, když odstranilo jednu neznámou z kalkulačních rovnic tím, že s předstihem stanovilo, které směsi budou při obou závodech použity. Druhou velkou neznámou jsou obrubníky, jejich tvar a kvalita jejich povrchu. Jezdci až přímo na trati zjistí, jak často přes ně budou muset přejíždět ve snaze dosáhnout co nejlepšího času. Okruhy ve Valencii a Singapuru ovšem nejsou tak pomalé jako Monako, takže důležitou roli na nich bude hrát i aerodynamika. A tu bude komplikovat vítr, se kterým je nutné na přímořských okruzích také počítat. Neznámých je tedy přes všechny vymoženosti virtuální reality stále ještě hodně. Jejich řešení by mělo být otázkou prvního volného tréninku. Pro jezdce nová trať nepředstavuje větší problém. Její profil si ověří předem na počítačovém trenažéru a zcela doma jsou na každém novém okruhu během sedmi či osmi kol.

05


Modrá obloha a trať zalitá sluncem – to je F1 v Maďarsku

Při závodě se vozy většinou seřadí do dlouhého vláčku

Představení okruhu: Budapešť, Hungaroring GP Maďarska, 3. srpna 2008, start ve 14:00 hod SELČ www.hungaroring.hu Délka trati: 4381 m Počet kol: 70 Délka závodu: 306,458 km Rozdíl mezi startovní a cílovou čárou: 7 m Základní údaje (podle údajů Renaultu): Průměrná spotřeba paliva: 2,05 kg / kolo Jízda na plný plyn: 57,3 % Zpomalení množstvím paliva: 0,36 s / 10 kg

Program závodního víkendu: Pátek 1. srpna 10:00 – 11:30 první volný trénink 14:00 – 15:30 druhý volný trénink

Předpokládané zastávky: 1 zastávka 44. – 48. kolo 2 zastávky 20. – 32. a 45. – 56. 3 zastávky 19. – 22. a 35. – 39. a 53. – 57.

Sobota 2. srpna 11:00 – 12:00 třetí volný trénink 14:00 – 15:00 kvalifikace

Nejrychlejší kolo kvalifikace: Michael Schumacher 1:19,146 (199,272 km/h) - 2004

Neděle 3. srpna 14:00 závod

Nejrychlejší kolo závodu: Michael Schumacher 1:19,071 (199,461 km/h) - 2004 Historie okruhu Maďarsko hostilo velké ceny už ve 30. letech, ale po válce se motorsport dusil za železnou oponou. Prvním dějištěm velké ceny F1 ve východní Evropě se pak stala v roce 1986 právě Budapešť. Nejprve se uvažovalo o závodě ulicemi města, ale nakonec bylo rozhodnuto postavit nový okruh těsně za Budapeští. Trať je často kritizovaná kvůli tomu, že je příliš pomalá a neumožňuje předjíždění. První ročník musel být dokonce zkrácen pro překročení časového limitu. A v roce 1990 za sebou vítěz Thierry Boutsen udržel Ayrtona Sennu o 0,288 s. Okruh je nejblíže českým fanouškům, protože leží pouhých 530 km od Prahy. Charakteristika tratě Hungaroring je poměrně úzká trať, na níž se - navzdory několika přestavbám – hodně špatně předjíždí. Pro tyto manévry bývá nejčastěji využívána hned první zatáčka. Okruh se stává rychlejším teprve tehdy, když je povrch pogumován. Velmi často je však pokryt jemným pískem z okolí, což vyžaduje neustálou pozornost. Nejvíce odpadlých vozů na Hungaroringu zažili při premiérovém závodě v roce 1986 (šestnáct) a nejméně vozů dorazilo do cíle v letech 1986 a 1996 (deset). Nejtěsnější finiš byl v Maďarsku při F1 k vidění v sezoně 1990 (0,288 s), nejvíce změn v čele zaregistrovali v letech 1996, 2001 a 2005 (pět). V minulém roce vedl Hamilton od startu až do cíle. Historie: Rok 2003 2004 2005 2006 2007

06

pole position Fernando Alonso (Renault) Michael Schumacher (Ferrari) Michael Schumacher (Ferrari) Kimi Räikkönen (McLaren) Lewis Hamilton (McLaren)


vítěz závodu Fernando Alonso (Renault) Michael Schumacher (Ferrari) Kimi Räikkönen (McLaren) Jenson Button (Honda) Lewis Hamilton (McLaren)

V čele Piquet (Williams) a za ním Senna (Lotus)

První maďarský stupeň vítězů: zleva Senna, Piquet a Mansell

Vzpomínka na Hungaroring: GP Maďarska 1986 — Senna se nikdy tolikrát netočil Ještě než se na novém autodromu Hungaroring roztočila ruleta měřených tréninků, byl zaznamenán první rekord. Nikdy v minulosti se nepodařilo za pouhých sedm měsíců postavit závodní okruh špičkových parametrů, navíc pouhých dvacet kilometrů od centra hlavního města. A tak není divu, že jezdci pospíchali do Budapešti s nebývalou zvědavostí a předháněli se v prognózách a hodnoceních. K pátečním tréninkům vyjel ve výtečné formě Mansell a usadil se v čele. Druhý čas patřil Piquetovi, takže se tým Williams-Honda znovu pasoval na největšího favorita. Přitom se oba také snažli seznámit se záludnými místy okruhu při nepříjemných hodinách. Mansell se roztočil při snaze vybrzdit Johanssona do šikany a Piquet neudržel ideální stopu. Také další jezdci si však stěžovali na to, že auta na novém povrchu ještě nesedí. Třetí čas zajel Senna v náhradním kvalifikačním autě. To už bylo jisté, že pokud dráha nebude mít lepší přilnavost, danou větším množstvím ohoblované gumy, sotva někdo překročí hranici průměrné rychlosti sto mil za hodinu. A to bylo jen o málo víc než v Monte Carlu. Zatímco pomalé zatáčky Hungaroringu většině týmů nevyhovovaly, stěžovat si nemohl tým Lola-Ford, jehož nevýhoda menšího výkonu tady byla méně patrná. A ostatní? Berger si naříkal na nedotáčivost vozu, Boutsen na brzdy, jezdci týmu Ferrari na povrch tratě, Rothengatter na řazení. Do historie Hungaroringu vešel také Patrese - a to doslova, protože kvůli závadě na elektrice šel jako první do boxů pěšky... Sobota už pro Mansella tak úspěšná nebyla. Angličan se určitě domníval, že si podpisem smlouvy u Williamse na další dva roky zajistil lepší vůz a podporu týmu v boji o titul. Jedničkou však nadále zůstal Piquet. V pátečním tréninku měl Mansell na konci cílové rovinky kolizi, najel na obrubník, poškodil zavěšení kol a navíc si bolestivě zranil koleno. „Čtvrtým místem na startu jsem trochu zklamán,“ tvrdil Mansell. „Zvláště když jsem byl v pátek nejrychlejší. Jenže v sobotu jsem absolvoval pouze jediné kolo na volné dráze. Myslím si, že v závodě se bude těžko předjíždět. Bude moc dlouhý, v horku to bude tvrdá zkouška motorů, převodného ústrojí i jezdců. Těším se.“ Hra s počítači samozřejmě lákala k taktizování. Jezdci vyčkávali až do poslední chvíle, aby soupeři jejich čas už nemohli překonat. Na tuhle kartu vsadil i Piquet, který vyjel k posledním kolům pouhých pět minut před skončením tréninku, Prost s Mansellem ještě o minutu později. „Pro Hondu je dobrou vizitkou, že jsme celé tři dny používali stejné motory. Nesoustřeďujeme se na kvalifikační časy tolik jako jiné týmy. Veškeré naše úsilí je zaměřeno na co nejlepší přípravu na závod,“ říkal Piquet, nadmíru spokojený s druhým místem na startu.

Nakonec však byl nejrychlejší jezdec, který na okruhu pobyl ze všech favoritů nejméně. Sennovi stačilo pouhých šest kol, aby pro tým Lotus vybojoval již 104. čelní postavení na startu! „Dohromady jsem ve třech tréninkových dnech dostal patery hodiny. V životě jsem se tolik netočil...,“ přiznal Senna, který vybojoval pole position. V samotném závodě měli Prost i Rosberg brzy problémy, a tak McLaren vyšel teprve podruhé v sezoně naprázdno. Naopak oba Brazilci Piquet a Senna se na Hungaroringu právem mohli cítit jako doma - stejné podnebí (34 C ve stínu), stejné nadšení diváků a také stejné pořadí jako při VC Brazílie. Rozdíl mezi oběma závody byl jen ten, že Piquet se na svého krajana na stupních vítězů obořil, že mu dvakrát zkřížil dráhu, aby ho vytlačil z tratě. Senna ho s nevinným výrazem ve tváři uklidňoval a hájil se, že „to je přece normální, to se v závodech stává.“ Podle chování jezdců v cíli byl však nejšťastnější Sennův týmový kolega Dumfries, který jel v botách značky Puma, ale s uříznutými špičkami. Už v tréninku zářil spokojeností a mechanici mu radostně poklepávali po ramenou. „Dosáhl jsem svého nejlepšího umístění na startu,“ radoval se. A v cíli byl ještě hovornější: „Fyzicky to byl nesmírně náročný závod, protože bylo moc horko a těsný okruh vyžadoval velké soustředění. Udělal jsem pár chyb, ale přesto jsem spokojený a z prvních bodů kariéry mám obrovskou radost!“ Ve své jedenácté velké ceně vybojoval Dumfries první body. Svým způsobem to byla satisfakce, protože v té chvíli už věděl, že je prvním propuštěným jezdcem sezony. Od příštího roku dodávala Lotusu motory Honda a ta také rozhodla, že druhým jezdcem bude Japonec Satoru Nakadžima (otec Kazukiho). Mansell si třetím místem udržel vedení v šampionátu, ale přesto byl hodně rozmrzelý: „Auto na trati vůbec nesedělo. Až když mě Piquet předjel o kolo, viděl jsem, jak dobrým autem williams může být...“ Také Senna byl na tiskové konferenci hodně stručný: „Poprvé mě Piquet předjel na rovince. Pak jsme měnili gumy, nějak jsem se dostal zpátky do čela, ale on se blížil a blížil, nemohl jsem jeho útoku odolat. V závěru jsem ho zase dotahoval, ale co z toho, když mi na rovinkách ujížděl a jinde se nedalo předjíždět.“ Piquet vyhrál v roce 1986 už potřetí. Po závodě se svěřil, že to bylo jedno z nejkrásnějších vítězství v životě. „Všechno perfektně klapalo, navíc jsme závodili až do cíle. Mechanici udělali v přípravě velký kus práce, motor i šasi byly přesně takové, jaké jsem potřeboval. Předjet Sennu však bylo strašně těžké. Naše auta byla rovnocenná a on jezdil těsně u krajů, ať už vlevo nebo vpravo, a když jsem se držel za ním, přejížděl ze strany na stranu. Nakonec jsem musel zvolit trošku riskantní manévr, málokdy se předjíždí s autem ve smyku...“

07


Ztracené okruhy: Jerez de la Frontera

Jerez de la Frontera

Když Španělsko ztratilo svou velkou cenu, protože madridský okruh Jarama už přestal vyhovovat, rozhodl se starosta Jerezu de la Frontera, města proslaveného jako centrum výroby světoznámého sherry, vybudovat na předměstí moderní okruh dlouhý 4,217 km. Navrhl jej Alessandro Rocci, který se podílel i na stavbě okruhu Jarama. Snad i proto je trať poměrně pomalá a technická, byť díky využití místního terénu zajímavější než okruh v Madridu. Okruh byl oficiálně otevřen na konci roku 1985. Už v dubnu následujícího roku se zde poprvé konala VC Španělska F1, která se po pětileté přestávce vrátila do MS. Hned první návštěva F1 byla úspěšná. Ayrton Senna s lotusem svedl nezapomenutelný souboj s Nigelem Mansellem (Williams). V cíli je dělilo pouhých 0,014 s! Mansell si vše vynahradil o rok později. Při tréninku v roce 1990 těžce havaroval ve dvojité pravé zatáčce za boxy, obávané pro příliš krátké únikové zóny, Martin Donnelly, přičemž se z kokpitu jeho lotusu vytrhla sedačka. Zraněný jezdec zůstal ležet na asfaltu, ale ač se to zdálo nemožné, nehodu přežil, ovšem s vážným zraněním, jehož následky jej trápí dodnes. Po roce 1990 dostal pro pořádání VC Španělska přednost nový katalánský okruh u vesnice Montmeló na předměstí Barcelony.

TV program GP Maďarska Pátek DSF DSF ORF1 DSF

10:00 14:00 14:30 18:30

přímý přenos 1. tréninku přímý přenos 2. tréninku zkrácený přímý přenos 2. tréninku sestřih 1. a 2. tréninku

12:45 13:00 13:45 13:55 13:55 14.00 14:00 17:00 20:00

novinky před kvalifikací studio před kvalifikací studio před kvalifikací kvalifikace GP Maďarska kvalifikace Maďarska kvalifikace GP Maďarska kvalifikace GP Maďarska sestřih kvalifikace GP Maďarska sestřih kvalifikace GP Maďarska

12:45 12:45 13:30 13:40 14:00 14:00 14:00 15:45 17:10 18:00 21:30

studio před startem GP Maďarska studio před startem GP Maďarska studio před startem GP Maďarska studio před startem GP Maďarska GP Maďarska GP Maďarska GP Maďarska studio po GP Maďarska opakování GP Maďarska sestřih a opakování GP Maďarska sestřih a opakování GP Maďarska

Sobota RTL RTL ORF1 STV2 Galaxie Sport RTL Polsat DSF DSF

Neděle RTL ORF1 Nova STV2 RTL Polsat Nova RTL Galaxie Sport DSF DSF

08


Do Jerezu se závod F1 vrátil jako VC Evropy v roce 1994. Trať ale byla upravena, na místě Donnellyho nehody byla vybudována šikana a technický úsek Ducados nahradila rychlá zatáčka Sita Ponse, která prodloužila zadní rovinku. V nové podobě se okruh prodloužil na 4,428 km. Závod vyhrál Michael Schumacher s benettonem. VC Evropy se do Jerezu vrátila ještě v roce 1997 a opět vstoupila do historie. V souboji rozhodujícím o titulu mistra světa zaútočil Jacques Villeneuve (Williams) na Michaela Schumachera (Ferrari). Schumacher ve snaze zabránit v předjetí do Villeneuvea najel. Sám ale skončil mimo trať a posléze byl za svou akci potrestán, zatímco Villeneuve získal titul, ač s poškozeným vozem v závěru před sebe pustil dvojici mclarenů. Okruh má vynikající zázemí a jeho tribuny se obvykle zaplňují 125 000 diváky, ale jen při závodech motocyklů. Oblíbený je zejména úsek ve střední části, vytvářející přirozený amfiteátr s jedinečnou diváckou kulisou. Vedení F1 vždy vadilo, že okruh je příliš daleko od významných měst a ač bylo nedaleko vybudováno moderní letiště, je sem cestování složité. Navíc kontroverzní závod v roce 1997 skončil neméně kontroverzním vyhlášením vítězů, kdy ceny v rozporu s dohodou předával starosta Pacheco a prezident FIA Max Mosley proto ohlásil, že nikdy v budoucnu se F1 do Jerezu už nevrátí. V Jerezu se jezdily i závody F3000 a vytrvalostní závody sportovních prototypů. Trať je populární především jako místo konání VC Španělska motocyklů. F1 se do kraje sherry stále vrací, protože vynikající zázemí tratě a stálé počasí činí okruh jedním z nejoblíbenějších pro zimní testování. Velká cena Španělska na okruhu Jerez de la Frontera 1986 Ayrton Senna BR Lotus-Renault 98T 1987 Nigel Mansell GB Williams-Honda FW11B 1988 Alain Prost F McLaren-Honda MP4/4 1989 Ayrton Senna BR McLaren-Honda MP4/5 1990 Alain Prost F Ferrari 641/2 Velká cena Evropy na okruhu Jerez de la Frontera 1994 Michael Schumacher D Benetton-Ford B194 1997 Mika Häkkinen FIN McLaren-Mercedes MP4/12

Obrázek k otázce číslo: 05




Kvíz 01) Definitivní průlom Franka Williamse mezi elitu F1 je spojen s uzavřením sponzorské smlouvy s jednou leteckou společností. Kterou? 02) Jak zní celé jméno někdejšího pilota F1 Pedra Lamyho? 03) V roce 1974 nasadil Chris Amon do MS F1 vlastní vůz s označením AF101. V kolika VC F1 s ním startoval? 04) Lukovi Badoerovi patří neslavné prvenství jako jezdci, který se zúčastnil nejvíce VC, aniž by v nich bodoval. Ve které z nich dosáhl nejlepšího výsledku? 05) Pedro Diniz má na svém kontě v MS F1 vcelku úctyhodných 98 GP, odnesl si z nich ovšem pouze deset bodů. Jaké týmy během své kariéry vystřídal? 06) Peter Gethin dosáhl jediného triumfu v MS F1 v památné VC Itálie 1971. Kolikrát se mu ještě podařilo v MS F1 bodovat? 07) Jak se jmenoval šéf týmu Vanwall, jenž v roce 1958 vyhrál Pohár konstruktérů? 08) VC Monaka v roce 1967 osudově poznamenala tragická nehoda Lorenza Bandiniho. Závod se konal 7. května. Kdy však Bandini podlehl následkům svých zranění? 09) Teď něco pro opravdové znalce. Kdo to je? Nápovědy: Švýcar, z 22 pokusů se jen 7x kvalifikoval a dokončil jediný závod! 10) Pánové prominou, ale tentokrát je naší VIP osobou v padoku F1 muž. Jak se tento slavný fotbalista jmenuje?

01) (Air Saudia) 02) (José Pedro Mourao Nunes Lamy Vicoso) 03) (v jediné, VC Španělska v Jaramě. Odpadl na poruchu brzdové hřídele, do dalších dvou VC se nekvalifikoval) 04) (s lolou týmu BMS Scuderia Italia byl sedmý ve VC San Marina v Imole 1993) 05) (Forti, Ligier, Arrows a Sauber) 06 (už jen dvakrát – ve VC Kanady 1970 a ve VC Itálie 1972, vždy šlo o šesté místo) 07) (Guy Anthony Vandervell) 08) (10. května 1967) 09) (Gregor Foitek) 10) (Ronaldo)

Řešení

© 2008 www.f1sports.cz

09


08. Téma týdne: Co nás čeká o víkendu v budapešťském vedru? STR.02. aktuální novinky, komentáře, informace. Ze Osobnosti: zákulisí

Recommend Documents