08. Téma týdne: Týmy letos mají jasno... STR.02. Komentář Osobnosti Technika Osobnosti: Portrét

02/08

Téma týdne: Týmy letos mají jasno... STR.02 Komentář

Proč nemůže být Michael Schumacher náhradníkem. Michael Schumacher testuje pro Ferrari a vůbec není pomalý. Ale překvapuje vás vůbec něco takového? STR.03

Historie - legendy F1

Gilles Villeneuve - génius nebo šílenec? Byl pro mnohé největším závodníkem všech dob. Ale nemálo bylo i těch, kteří věřili, že ke svému tragickému konci nezadržitelně směřoval... STR.06

Osobnosti

Flavio Briatore: žralok s miliony „Nikdy jsem nic nezkazil,“ prohlašuje Flavio Briatore. Zní to troufale, arogantně, nafoukaně a nabubřele... STR.03

Historie - Ztracené okruhy

Okruh Paula Ricarda. Výrobce likérů (nejznámějším z nich je Pernod) se v roce 1969 rozhodl vybudovat u nedaleké obce Le Castellet nejmodernější a nejbezpečnější závodní okruh světa... STR.07

www.f1sports.cz

Technika Osobnosti:

McLaren-Mercedes MP4-23 Navzdory tomu, že nezískal ani jeden titul, má McLaren za sebou velmi úspěšnou sezonu.... STR.05

Statistiky a žebříčky

Bude Hamilton nejmladším mistrem? Lewis Hamilton (*7.1.1985) se v minulé sezoně mohl stát nejmladším mistrem světa v historii. Jenže právě proto se jím asi nestal... STR.08

Portrét

Jarno Trulli: křehké zboží. Nepotřebuje být týmovou jedničkou ani kolem sebe mít vybrané lidi. Jarno Trulli netouží po výsadách... STR.05

Kvíz

Otázka číslo 8: Prapříčinou tragické nehody při VC JAR na Kyalami v roce 1977, při níž zahynul Tom Pryce, byl požár vozu jednoho italského pilota. Jak se jmenoval? STR.09

Nélson Angelo Piquet je novým partnerem Fernanda Alonsa

Heikki Kovalainen se v Jerezu představil jako jezdec McLarenu

Téma týdne: Týmy letos mají jasno Na španělských okruzích se rozjela na plné obrátky další fáze předsezonních testů. Nedávno představené monoposty předních stájí budou postupně měnit podobu až do té konečné, která má zajistit úspěch v nadcházejícím 59. ročníku mistrovství světa F1. Očekávané rozšíření počtu účastníků na 12 týmů se nekoná. Prodrive zkušeného manažera Davida Richardse se podle očekávání vzdal svého práva na vstup do vybrané společnosti. Plány mu zhatilo neuzavření nové Concordské dohody, v níž se mělo povolit používání klientských vozů. Prodrive od samého začátku nepočítal s tím, že by si auta sám stavěl. Proto zůstal bezmocně přešlapovat před branami F1, které si otevřel ve výběrovém řízení FIA. Do šampionátu tedy znovu vstoupí 11 stájí se 22 jezdci. Pozoruhodné na tom je, že po mnoha letech mají všichni jasno o jezdecké sestavě. Místa jsou prakticky obsazena, i když to nevylučuje některé změny na poslední chvíli. Jedním z týmů, který by ještě mohl sáhnout do sestavy z minulého ročníku, je japonský Super Aguri. Šéf Aguri Suzuki sice oznámil, že bude dál pokračovat s párem Takuma Sató – Anthony Davidson, ale v případě nejhůř zabezpečeného týmu je ještě možná jakákoli změna, pokud se objeví jezdec se silným sponzorem v zádech. Ferrari se vrací k nejnižším startovním číslům v osvědčené sestavě Kimi Räikkönen – Felipe Massa a s testovacími jezdci Lukou Badoerem a Markem Geném. A s dalším trumfem v rukávu, kterým je příležitostné nasazování Michaela Schumachera do důležitých zkoušek nového vozu bez kontroly prokluzu. Takový přepych si nikdo jiný nemůže dovolit. Mít v záloze sedminásobného šampiona zvyklého dotahovat věci do konce, to je proti soupeřům nedocenitelná výhoda. Beze změny představil ve svém mnichovském sídle sestavu také BMW Sauber. Tandem Nick Heidfeld – Robert Kubica patří k nejspolehlivějším. Oba jezdci se už třesou nedočkavostí, protože touží po prvním triumfu pro bavorsko – švýcarskou stáj. Její šéf Mario Theissen sice brzdí přehnané očekávání, ale ani on nemůže stanovovat nižší cíle než dosažení dílčích triumfů. Kandidátů na post třetího jezdce je zatím stále několik: Robert Doornbos, Marko Asmer, Adam Carroll nebo Christian Vietoris. Velkou neznámou jsou ambice Renaultu. Britští stavitelé šasi i francouzští motoráři si hodně slibují od návratu Fernanda Alonsa a od talentu Nélsona Angela Piqueta. Otázkou je, zda jim vytvoří podmínky pro návrat na špici, protože loni renaulty za nejlepšími vozy zaostávaly. Inženýři však měli dostatek času, protože už koncem léta šéf Flavio Briatore orientoval veškeré úsilí k přípravě na novou sezonu. Novým testovacím jezdcem se stal velmi talentovaný Romain Grosjean. Také Williams si pospíšil s oznámením sestavy Nico Rosberg – Kazuki Nakadžima. Věkem patří tento pár k nejmladším a neoplývá ani zkušenostmi. Loni byly výsledky týmu příjemným překvapením, ale letos si asi tak vysoké postavení neudrží. Testovacím jezdcem se stal Nico Hülkenberg s bývalým manažerem Michaela Schumachera v zádech.

02

02/08 WWW.F1SPORTS.CZ

Naopak Red Bull v nezměněné sestavě David Coulthard – Mark Webber pomýšlí na další postup vzhůru. Šéf Christian Horner spoléhá na kvalitu nového vozu špičkového konstruktéra Adriana Neweye a zkušenosti obou jezdců. Loni byl kupodivu úspěšnější Brit a vysloužil si tím prodloužení smlouvy. Letos se však víc očekává od ambiciózního Australana, který by měl konečně naplno prokázat své kvality. Místo testovacího jezdce by měl mít zajištěné finančně perspektivní Ind Karun Chandhok. Taktiku odlišnou od minulých let zvolila Toyota. Důkladně a velmi kriticky rozebrala příčiny loňského nezdaru a propustila dobře placeného Ralfa Schumachera. Tým sídící v Německu pak dal přednost dalšímu německému jezdci a angažoval Tima Glocka. Po boku zkušeného Jarna Trulliho by se měl vypracovat k výsledkům odpovídajícím jeho talentu. Jako testovací jezdec dostane příležitost další talentovaný Japonec Kamuj Kobajaši. Velmi zajímavou sestavu posílá do boje Toro Rosso. Vedle Sebastiana Vettela, který loni jako jediný bodoval v barvách dvou stájí, se představí Sébastien Bourdais. Čtyřnásobný vítěz amerického šampionátu Champ Car je pro F1 velkou neznámou. Za mořem se stal hvězdou první velikosti, ale přesto stále zůstával nedotčen zájmem předních stájí F1. Až teď se pro jeho angažování rozhodlo Toro Rosso a určitě to nebyla špatná volba. Uvidíme, jak rychle se Francouz adaptuje na nové prostředí a jak se prosadí ve srovnání s mimořádně talentovaným Němcem. Hondě letos velí do boje nový generál - Ross Brawn z Ferrari. K dispozici má sice staré vojáky Jensona Buttona a Rubense Barrichella, ale určitě se dočkáme výrazného zlepšení loňských pozic. Brazilec už dobře ví, že se nikdy nestane mistrem světa, ale na dosah má největší počet startů v historii F1. Od Riccarda Patreseho ho dělí už jen šest závodů! Pro testování Honda získala zkušeného Alexandra Wurze z Williamsu, jehož doplní nadějný Mike Conway. Super Aguri sice zatím počítá s nezměneným nasazením jezdců, ale v tomto týmu to ještě nemůžeme brát za úplnou jistotu. Šéf Aguri Suzuki se netají problémy v pokrytí rozpočtu stáje. Dobře zabezpečený jezdec by proto jistě dostal přednost před stávající dvojicí. Do testování byl zapojen James Rossiter. Force India slibuje, že na rozdíl od svých předchůdců z posledních tří let bude hrát ve startovním poli důstojnější roli. Nový indický majitel stáje (dříve Spyker, Midland, Jordan) angažoval zkušeného Giancarla Fisichellu a talentovaného Adriana Sutila. Jako třetí jezdec byl zvolen Vitantonio Liuzzi, který by se s F1 jen nerad rozloučil. S nejvyššími startovními čísly vstoupí do šampionátu tým, který chce odčinit špatný dojem z minulého ročníku. McLaren sází na skvělého Lewise Hamiltona, který by měl mít plnou podporu od Heikkiho Kovalainena. Testovacími jezdci zůstali Pedro de la Rosa a Gary Paffett. Právě Španěl by se měl díky dlouholetým zkušenostem nejvíc podílet na vyladění vozu. Loňský přínos Fernanda Alonsa však určitě bude chybět.

Komentář: Proč nemůže být Michael Schumacher náhradníkem Michael Schumacher testuje pro Ferrari a vůbec není pomalý. Ale ruku na srdce: překvapuje vás vůbec něco takového? Sedminásobný šampion formule 1 je sice na odpočinku už více než rok, jenže jak nezapomenete jezdit na kole nebo plavat, nevytratil se z jeho těla ani smyslů cit pro rychlost a jízdu na limitu. Pro Ferrari je obrovská výhoda, že má, vědecky řečeno, k dispozici takovou kapacitu. Při přípravách na sezonu se přece jezdec, který s auty bez kontroly prokluzu odjezdil víc kilometrů a vyhrál víc závodů, než kdokoliv jiný z pilotů stále přítomných na startovním roštu, musí hodit a inženýři ochotně vyslechnou jakoukoliv jeho připomínku. Neznamená to, že Räikkönen nebo Massa špatně testovali a neříkali inženýrům dostatek informací. Vůbec ne, tým si jich váží. Jenže když máte v garáži Ferrari z limitované kolekce a sériově vyráběné, byť luxusní BMW, nikdo se na vás nebude zlobit, když sáhnete po proslavené italské značce. Stejně to má Ferrari i se Schumacherem. Když má zájem, chce s autem kroužit a touží na jeho vývoji pracovat stejně jako v dobách, kdy jej připravoval tak trochu sobecky pro sebe a pro své triumfy, bylo velmi hloupé a krajně netaktické jej nevyužít. Byl by příliš velký luxus říct Němci: „Sorry, vážíme si tě, ale obejdeme se bez tvých zkušeností.“ Třeba by se i obešli, třeba by jim Schumacherovy postřehy a rady nechyběly. Jenže neudělají to a vědí proč. Zarážející ovšem byla z počátku jiná informace, která přišla z Maranella, a která se později ukázala jako překroucená. Sám Luca Montezemolo totiž v rozhovoru Schumachera označil za třetího jezdce Ferrari. Fanoušci tentokrát možná spekulovali ještě víc než média, pro které je téma Schumacherova (ne)možného návratu stejně atraktivní jako rudý hadr pro rozzuřeného býka v koridě. Zkrátka neodolatelné. Třetí jezdec = náhradní jezdec. Tedy ten, kdo v případě problémů závodních jezdců zaskočí a odpilotuje za ně jednu či více Grand Prix. Kdekdo by na sebe díky takové šanci upozornil. Alex Wurz

Elegán ze světa módy vydělal první velké peníze ve službách firmy Benetton

se díky spolehlivé jízdě v GP San Marina přede dvěma roky, kde zaskakoval za Juana Pabla Montoyu, dostal zpátky k závodění a angažmá ve Williamsu. Rakušan však měl spoustu zkušeností, což u třetích jezdců nebývá samozřejmostí a týmy je mají víc pro jistotu než pro opravdové použití. Zkuste si však představit, že by měl v takové roli působit Michael Schumacher. Že by byl záložákem, náhradníkem pro případ nepohody. Na první pohled skvělá vyhlídka, Ferrari by možná mělo v rezervě pilota, který je třeba ještě lepší než ti závodící. Při zvážení všech okolností však musí každý dojít k jednoznačnému závěru: nebyl by to vůbec dobrý nápad. Přítomnost Schumachera coby třetího jezdce by vyvolávala nežádoucí tlaky, které by odnášel Felipe Massa. Spousta fanoušků a novinářů by přeci zatoužila po ostrém srovnání Schumacher versus Räikkönen ve stejném autě, ve stejné chvíli a tím pádem i za shodných podmínek. Sotva by někdo Massovi přál něco zlého, nicméně představa souboje šampionů Ferrari by byla příliš lákavá. Sympatický Brazilec by měl velmi nevděčnou roli. A kdyby na duel došlo, co by to přineslo? Kdyby vyhrál Schumacher, jen by mu to přidalo na lesku, zároveň by však o hodně přišel Räikkönen, který letos bude pro Ferrari neoficiální jedničkou. Do řad italské stáje by to vneslo pochybnosti o klíčovém jezdci. Kdyby v souboji uspěl Räikkönen, kdekdo by začal tvrdit, že je Fin lepší a že třeba Schumacher získal svých sedm titulů bez srovnání s tak kvalitním soupeřem. Němec by zbytečně ztratil ze své pověsti. A proč to riskovat, když už tolik dokázal? Nemá k tomu důvod. Proto Schumacher zůstane tam, kde je teď. Na pozici neoficiálního testovacího pilota, který rád přijede, když bude požádán. Ale návrat k závodění jej neláká, stejně tak jako místo náhradníka.

Radost po vítězství Fernanda Alonsa a další manažerský úspěch ve formuli 1

Osobnosti: Flavio Briatore: žralok s miliony Flavio BRIATORE (Itálie) Narozen: 12. dubna 1950 v italském Verzuolu Rodina: svobodný Pozice: šéf stáje ING Renault Největší úspěchy: ke dvěma titulům mistra světa přivedl Michaela Schumachera i Fernanda Alonsa „Nikdy jsem nic nezkazil,“ prohlašuje Flavio Briatore. Zní to troufale, arogantně, nafoukaně a nabubřele. Možná je to přehnané, jenže na člověka, který nerozumí autům, nevyzná se ve strategii závodů a s nadsázkou se dá říci, že je rád, když rozpozná předek monopostu, patří k neúspěšnějším šéfům formule 1. Když

k tomu připočtete, že do šampionátu naskočil s hanlivým doporučením „prodavač triček“, možná jej začnete i obdivovat. Příběh sedmapadesátiletého Itala, který získal po dvou titulech šampiona F1 s Michaelem Schumacherem a také Fernandem Alonsem, bere dech a byla by velká škoda, kdyby se nikdy ve světě rychlých kol neobjevil. Ale začněme od začátku. Flavio vyrůstal v horách a vedle toho, že jako mladý pracoval coby lyžařský instruktor, přivydělával si v pohostinství. Jednu dobu vyprávěl, že sloužil u francouzských cizineckých legií, a když přišel do formule 1, v tiskovém prohlášení stáje Benetton stálo, že dokonce závodil v rallye. Ani jedno nejspíš není pravda, jisté však je, že někdy na začátku sedmdesátých let pracoval Briatore na italské burze. Měl tehdy

03


Briatore (vpravo) a Bernie Ecclestone spolu koupili londýnský fotbalový klub

štěstí, když se seznámil Lucianem Benettonem. Italská oděvní firma, která dlouhé roky patří k luxusním a tím pádem drahým, začala růst a plánovala expanzi. Briatore si s Benettonem padl do oka a stal se šéfem značky pro americký trh. S takřka neznámým oblečením předvedl zázraky. Vymyslel obchodní model, které zaručoval velký, i když krátkodobý profit. Obchodníci si od Benettonu pronajali licenci, upravili své obchody ve stylu Benetton a nakoupili zboží. Nemuseli firmě platit žádné další poplatky, na druhou stranu neměli možnost neprodané zboží vrátit. Po šesti letech pod Briatoreho vedením měl Benetton v USA přes osm stovek obchodů a z Itala se stal milionář, protože měl procenta z každého uskutečněného obchodu. Rychle si na nový životní styl přivyknul. Zatímco v mládí snil o vlastním autě, se kterým by objel svět, měl najednou k dispozici vlastní letadlo a víkend co víkend létal z New Yorku relaxovat do Karibiku. „Tehdy jsme si říkali, že musíme dělat kontroverzní věci. Polovina lidí si o nás myslela, že jsme se zbláznili, ale dalším se naše kroky líbily. Mělo to pozitivní efekt, všichni o značce Benetton mluvili,“ říká Briatore. Po krátké době si však začali obchodníci stěžovat, že jim klesají tržby, a na vině bylo velké množství obchodů se zbožím značky Benetton. Jen na slavné newyorkské páté avenue takových bylo pět. Jak dobíhaly pronájmy licencí, počet krámků se zmenšoval a ustálil se zhruba na čtvrtině. Briatore dospěl k závěru, že potřebuje novou výzvu. Na konci roku 1988 se ocitnul v Adelaide, kde sledoval GP Austrálie. Závody ho nijak nebavily, Luciano Benetton jej však do svého týmu dosadil na místo obchodního ředitele. „Formule 1 je pro mě byznys. Vyhrát, vydělat peníze a jít dál. Když jsem před lety do F1 přišel, nevěděl jsem o ní zhola nic. Bral jsem ji jako obchod, řídil jsem ji jako každou jinou společnost. A tak to beru do dneška,“ vzpomínal Briatore před prvním ziskem titulu mistra světa s Renaultem. Jeho přístup byl správný, ostatním šéfům však vadil. Nebyli zvyklí, aby se mezi nimi motal někdo, kdo dřív nezávodil, nebyl mechanikem nebo alespoň nebyl vášnivým fanouškem závodění. Vůbec pochybovali o tom, že by někdo takový mohl ve formuli 1 uspět. Briatoreho mezi sebe nevzali, jemu samotnému to však nevadilo. Šel si svou cestou a zaváděl vlastní pravidla. Postupně vyměnil vedení týmů a vsadil na sponzoring. Získal peníze, na které úspěšně nalákal nejlepší lidi z oboru. Přivedl Johna Barnarda, jemuž svěřil reorganizaci technického oddělení. Později získal Toma Walkinshawa, který měl tip na velmi talentovaného jezdce. U Jordanu v roce 1991 debutoval jistý Michael Schumacher a po jediném závodě se stěhoval za Briatorem do Benettonu. Flavio pochopil, co mladý Němec potřebuje, a udělal z něj týmovou jedničku, které byl druhý jezdec plně podřízen. Schumacher se mu odměnil dvěma tituly mistra světa. Na konci roku 1995 však bylo partnerství u konce. Schumacher podepsal smlouvu s Ferrari a spolu s ním odešli i lidé jako Ross Brawn, které Briatore těžko získával. Místo Benettonu začali rychle vyhrávat jiní a na konci roku 1997 ve zlém Flavio odešel. Dokonce tehdy prohlásil, že už se nikdy do Benettonu nevrátí, i kdyby jej prosili. Ještě v roce 1995 Briatore koupil tým Ligier, ale protože obchod

04


Jako šéf povede stáj Renault znovu do boje o přední umístění ve velkých cenách

odporoval pravidlům FIA (Briatore dělal šéfa jednomu týmu a druhý vlastnil), akcií se po nátlaku federace zbavil. Později zase získal podíl v Minardi, které se snažil prodat firmě British American Tobacco (ta později koupila Tyrrell a udělala z něj stáj BAR, dnešní Hondu), nicméně jeho tehdejší partneři Gabriele Rumi a Giancarlo Minardi obchodu zabránili a tak svůj podíl prodal jim. Když Briatore přišel o místo v Benettonu, zdálo se, že s byznysem formule 1 nadobro skončil. Nemusel by si stěžovat: byl bohatší a slavnější, ženy na něj stály frontu. On sám měl však pocit, že by mohl vydělat, a tak od firmy Mecachrome koupil veškeré zázemí pro vývoj motorů F1 a nabídnul je zájemcům pod značkou Supertec (šlo o staré agregáty Renault). Zákazníkem se stal shodou okolností i Benetton (a také BAR, Williams a Arrows). Briatore se sice formule 1 aktivně neúčastnil, pořád ji však bedlivě sledoval. Založil manažerskou společnost a v roce 1999 podepsal smlouvu s osmnáctiletým Španělem Fernandem Alonsem. Když automobilka Renault v roce 2000 koupila Benetton, měla o budoucím šéfovi jasno. S Briatorem se rychle dohodla a Ital se vrátil tam, odkud musel odejít. Svůj slib však neporušil, přišel už do týmu patřícímu ze sto procent francouzské automobilce. Tentokrát však Briatore nepořádal finanční hony na nejlepší lidi v oboru. Věřil, že dokáže najít vlastní hvězdy a mezi nimi spoléhal i na Alonsa. V roce 2001 jej usadil do Minardi, v další sezoně byl Španěl testovacím pilotem a v roce 2003 jej povýšil na místo závodního pilota. Briatore byl tehdy pod palbou kritiky – Alonsovi totiž musel udělat místo Jenson Button, kterému se prorokovala velká budoucnost. „Až čas ukáže, jestli jsem udělal chybu. Pokud jsem se jí dopustil, vyhodí mě,“ prohlásil sebevědomě. Jako kolikrát předtím byl jeho odvážný krok úspěšný: Alonso získal s Renaultem dva tituly. Hned po tom prvním se však rozhodl, že u Renaultu končí a podepsal smlouvu s McLarenem. Briatore svou roli nezvládl a šéfové automobilky Renault mu to měli za zlé. Fakt, že o Alonsa nebojoval, však zdůvodnil přijatelně: „Renault má osm stovek zaměstnanců a nemůžeme si dovolit, aby nás jeden z nich ročně stál dvacet nebo třicet milionů dolarů. Bylo by to nestydaté, protože se na výsledku všichni podílejí stejně.“ Následoval rok 2007, ve kterém jeho tým po dvouleté vládě formuli 1 propadl i proto, že přišel o Alonsa. Briatore si to dobře uvědomoval a když dostal příležitost, Španělovi udělal nabídku. Se Schumacherem byl kdysi domluvený, že se do jeho týmu jednou vrátí. Nevyšlo to. Zato Alonso je po nepovedeném útěku k McLarenu zpátky pod jeho křídly. Těžko říct, co jim obnovené partnerství přinese. Ale i kdyby se nevrátili na vítěznou cestu, nemusel by se na sebe Briatore zlobit. Tituly má, je milionář, po letech střídaní žen nejspíš našel životní lásku. Navíc vyhrál boj se zdravím, když mu lékaři odoperovali nádor. Mohl by skončit a konečně si vydechnout, jenže to neudělá. Touha po nových metách je silnější. „Baví mě porážet lidi jako je Ron Dennis,“ prohlašuje playboy.

Na první pohled na voze nejsou patrné žádné větší změny proti minulé verzi

McLaren chce navázat na minulou sezonu, v níž měl nejspolehlivější vozy

Technika: McLaren-Mercedes MP4-23 Navzdory tomu, že nezískal ani jeden titul, má McLaren za sebou velmi úspěšnou sezonu. Jeho vůz MP4-22 převýšil mistrovské Ferrari F2008 po všech stránkách s výjimkou největší rychlosti a ve velmi rychlých zatáčkách. Navíc se mohl chlubit excelentní spolehlivostí, když pro technickou závadu ani jednou nemusel odstoupit. Proto je kromě uzpůsobení vozu upraveným předpisům logická snaha zlepšit se i tam, kde mělo Ferrari mírnou převahu. Na první pohled proto nejsou na novém MP4/23 žádné viditelné odchylky od MP4/22, což samozřejmě neznamená, že zde nejsou. Podobně jako u Ferrari F2008 je hladší horní plocha karoserie a štíhlejší kryt motoru, což má napomoci uklidnění proudu vzduchu směřujícího na zadní přítlačnou plochu. To není motivováno ani tolik snahou o zvětšení přítlaku, jako především rozšířením možností nastavení pro optimální zatěžování zadních pneumatik. Významnějších změn nedoznaly vývody chladicího vzduchu a výfuků. Rovněž tvar svislých usměrňovacích aerodynamických ploch mezi koly se nijak výrazně nezměnil, i když to už nemusí platit o podobě, s jakou vůz nastoupí k první velké ceně. Stejně jako u Ferrari je v souladu s předpisy velmi výrazná ochrana hlavy jezdce. Na rozdíl od Ferrari se ale prakticky vůbec nezměnila přední partie vozu s nízkým nosem a jen minimálně byl upraven tvar bočnic. Pochopitelně nebyl důvod ani měnit osvědčený bezkýlový způsob uchycení předních závěsů a jejich geometrii.

Podle sdělení techniků McLarenu je MP4/23 vybaven novou převodovkou, která dále rozvíjí předností systému plynulého řazení, jehož je McLaren (spolu s Hondou) průkopníkem. Její skříň je delší a užší, což si vyžádalo úpravu geometrie zadních závěsů, které k ní jsou uchyceny. Ač to vedení týmu popírá, výhodou pro McLaren je použití standardizované řídicí jednotky SECU. Firma McLaren Electronics (MES) je sice samostatná, nicméně je samozřejmě jednodušší navazovat na předchozí spolupráci a vycházet z už známého hardware než začínat od nuly. Výhodou pochopitelně je i to, že McLaren mohl od počátku těžit z jejího neobvyklého trojúhelníkového profilu. Na druhou stranu se také McLaren teprve musí učit pracovat s novým systémem, který eliminoval kontrolu prokluzu a řízené brzdění motorem. Na voze, který byl předveden ve Stuttgartu a poté okamžitě odvezen k testům, je samozřejmě patrné, že byl dokončen narychlo, aby se co nejdříve začalo s ověřováním nových řídicích systémů. Proto lze předpokládat, že významnější změny aerodynamických prvků, zejména na přídi a bočnicích, se objeví později. Tým nesdělil o novém voze žádné technické informace. Proto se jen předpokládá, že má mírně prodloužený rozvor náprav, což by mělo zlepšit jeho stabilitu na rychlých tratích.

Portrét: Jarno Trulli: křehké zboží Jarno TRULLI (Itálie) Narozen: 13. července 1974 v italské Pescaře Vítězství: 1. Stupně vítězů: 7. Pole position: 3. Nejrychlejší kola: 0. Týmy formule 1: Toyota (2005-2007), Renault (2002-2004), Jordan (2000-2001), Prost (1997-1999), Minardi (1997 – 7 závodů) Největší úspěch ve formuli 1: jedno vítězství Rodina: ženatý, synové Enzo a Marco Nepotřebuje být týmovou jedničkou ani kolem sebe mít vybrané lidi. Jarno Trulli netouží po výsadách, které by mu měly ulehčovat život pilota formule 1 a dělat z něj někoho, kdo se nemusí bát konkurence. Potřebuje jediné – klid. Když ho má, dokáže předvádět strhující výkony a třeba jako v Monaku 2004 i vyhrát. Kdo jej chce zničit, stačí mu, aby Itala s finským jménem trochu rozhodil. Jeho svět se rozsype, přestane se soustředit. Je jako rak v říčce. V čisté vodě dokáže vegetovat, ve špinavé náhle a bez varování umírá. O formuli 1 říká, že v ní si připadá jako v nebezpečné džungli. A proto se v ní drží zpátky. Zatímco si Giancarlo Fisichella hravě na asfaltovém plácku v padoku pohrává s fotbalovým míčem a Robert Kubica se vystavuje za proskleným průčelím zázemí stáje BMW, Trulli je schovaný.

Je vidět jen výjimečně: při trénincích na trati a při oficiálních akcích Toyoty. Neexistuje, že by se jen tak postavil v padoku a povídal si. Raději je zavřený ve svém klimatizovaném světě v obytném voze týmu a za oknem, které stíní žaluzie. „Nejsem placený od toho, abych se promenádoval. Mým úkolem je závodit a s tím problémy nemám,“ říká Jarno Trulli. Pravda, vůbec nemá. Zatímco s Ralfem Schumacherem se Toyota rozloučila, o jeho služby stála a už s předstihem mu prodloužila smlouvu na rok 2008. Spekulace, že by Trulli musel udělal místo Alonsovi, kdyby japonské stájí se sídlem v německém Kolíně nad Rýnem námluvy vyšly, se ukázaly liché. Toyota nikdy Trulliho pozici nezpochybnila, na rozdíl od té Ralfa Schumachera. Právě s Němcem, který častokrát vystupoval arogantně a vytvářel k pozitivně smýšlejícímu Trullimu protipól, loni závodil. Se složitým autem, které bylo stejně jako ta předtím výrazně nepovedené, získal víc bodů. O rok dříve sice s Ralfem Schumacherem na body prohrál, jenže to byla zásluha jen posledního závodu sezony 2006. Do té doby byl Ital lepší. Na srovnání výkonů ale nikdy Jarno moc nebyl. Za týmového kolegu akceptoval kohokoliv a zásadně se vyhýbal slovním přestřelkám. Když mu novináři připomněli, že má Ralf větší plat než on, podotkl: „I kdyby měl stokrát víc než já, bylo by mi to jedno. Nic mu nezávidím.“

05


Jarno Trulli bude nadále usedat do kokpitu Toyoty jako týmová jednička

Toyota během testování na novou sezonu, v níž pomýšlí na lepší výsledky

Jako špičkový závodník se jen zřídka dotkne alkoholu – a když, tak svého.

Úspěšný vinař Jarno Trulli na jedné ze svých vinic v severní Itálii

Stejně se řídí ve všem. Řeší si jen svoje záležitosti, soustředí se jen na svou část garáže a vlastní výkony. Když dostane nepříjemnou otázku, hravě z ní vybruslí nebo odpoví způsobem, který od dalšího pitvání problému spolehlivě odradí. Dlouho se o něm tvrdilo, že dokáže odjet rychlé kolo v kvalifikaci, ale že je v závodech jen průměrný. Svědčily by o tom třeba události z roku 2006, kdy se jej soupeři báli. Pakliže je porazil v kvalifikaci nebo předjel na startu, měli problém. Před dobrého taktika Trulliho se totiž nešlo dostat, byť byl pomalejší. Dokonce se fenoménu začalo říkat Trulliho vláček. Rozpojil se až při zastávkách v boxech. Faktem je, že se Trulli často v kvalifikacích objevuje tam, kam by papírově patřit neměl. Je tím podobný Marku Webberovi, u něhož se však kvalifikační umění vyzdvihuje a cení a pokles v umístění v závodech se přičítá horšímu monopostu. Neexistuje jediný důvod, proč by tomu u Trulliho nemělo být jinak. „Vím, že se o mě takové věci říkají, jenže to byla pravda někdy na začátku kariéry. Pořád se to opakuje dokola, i když už to dávno neplatí. Moje výsledky jsou důkazem,“ tvrdí Trulli. Důkazem, který spousta lidí odmítá akceptovat a tak Italovi nechává stejnou nálepku. Vůbec, měl s ní problémy už dříve. Do formule 1 přišel díky Flaviovi Briatoremu, který mu dělal manažera, a pro první rok svého svěřence poslal do učení k Minardi (později to udělal naprosto stejně s Fernandem Alonsem). Trulli už tam na sebe upozornil svojí rychlostí a když se Prostu při GP Kanady 1997 zranil Olivier Panis, okamžitě Jarna angažoval. Francouzský šéf neudělal špatně. Trulli se mu odměnil vedením v polovině GP Rakouska a čtvrtým místem v Německu poté, co k chybě donutil adepta na titul Jacquese Villeneuva. Trulli zůstal s Prostem tři sezony, jenže doplatil na pokles týmové formy. I když byl jednou druhý a o vítězství jej připravily plameny na zádi monopostu, začal jej tým kritizovat. Proč? Nelíbilo se jim, že Jarno odstartoval z desátého místa a na stejné pozici dokroužil i do cíle. Měli pocit, že by měl dokázat mnohem víc a nesnaží se. Křehká psychika talentovaného Itala dostávala pořádně zabrat. Klid sice našel u Jordanu, u něhož působil v letech 2000 a 2001,

06


jenže tam si nemohl splnit svůj sen – vyhrát. Manažer Flavio Briatore potřeboval do Renaultu, do jehož čela se postavil, osvědčeného jezdce a sáhl do vlastních zásob. Trulli rozkvětu stáje prospíval, nevadilo mu pomáhat mladíčkovi Alonsovi a navíc se z nich stali přátelé. Španěl si od něj ještě dnes kupuje víno, které Trulli vyrábí na vlastní vinici a prodává od pěti set korun za láhev a výše. Postupem času však Alonso svého parťáka výkonnostně předhonil. Samotný Trulli se s tím smířil, nelíbilo se to však šéfům automobilky Renault. Nechápali, proč méně úspěšný závodník bere víc peněz než jeho kolega. Flavio Briatore tak dostal v roce 2004 úkol: snížit jezdci, který spadal pod jeho manažerskou firmu, plat. Ani na tom by nebylo nic špatného. Trulli chtěl být ve stáji, s níž by mohl vyhrávat, a když se mu to na začátku sezony v Monaku povedlo, na snížení by i přistoupil. S gáží měl jít na polovinu, přišel by však o víc. Briatore, který z jeho předchozí smlouvy inkasoval čtvrtinu výplaty, chtěl najednou polovinu. Manažer by si nepohoršil, závodník by přišel o tři čtvrtiny svých předchozích výsledků. Něco takového by sotva někdo ustál. Trulli a Briatore se několikrát pohádali a v létě spolu ani nemluvili. Trulli svému manažerovi vypověděl smlouvu a sám si pro rok 2005 vyjednal přestup k Toyotě. Transferu se však dočkal ještě před koncem ročníku. Jako odcházejícího pilota jej začaly stíhat podivné technické problémy, takže nedojížděl závody, a opustila jej i výborná kvalifikační forma. Alonso, kterému předtím ještě relativně stačil, jej najednou válcoval jako by nic. Trulli si spravil chuť až u nového zaměstnavatele, za nějž ještě stihnul dva poslední závody roku. Místo mu neudělal nikdo jiný než Olivier Panis. Francouz, díky jehož zranění se dostal k angažmá u Prostu. V Toyotě konečně našel Jarno svůj ztracený klid. Je spokojený, byť není druhé vítězství v kariéře prozatím reálné. Ital je však připravený čekat. Když se to nepovede, nebude zklamaný. „Ze všeho nejdůležitější je pro mě rodina,“ tvrdí otec dvou synů – Enza a Marca.

Poslední jízda na belgickém okruhu v Zolderu krátce před tragickou havárií

Pod chlapeckým výrazem se ukrýval nesmírně populární nezdolný bojovník

Legendy F1: Gilles Villeneuve - génius nebo šílenec? Gilles Villeneuve byl pro mnohé největším závodníkem všech dob. O těchto mistrovských kouscích fanoušci většinou neměli ani Ale nemálo bylo i těch, kteří věřili, že ke svému tragickému konci ponětí. Ty si získával především tím, jak se rval jako šílený s nekonnezadržitelně směřoval. kurenceschopnými vozy či jezdil po trávě s rozevlátou zádí. Nadchl je „soubojem století“ s Reném Arnouxem o druhé místo Podle chladné řeči statistik byl Gilles Villeneuve ve formuli 1 jen v GP Francie roku 1979. Villeneuve tehdy dojížděl na zcela znijednou vicemistrem světa s nikterak fascinujícím záznamem šesti čených pneumatikách, ale dokázal porazit rychlejší renault. vítězství a dvou pole position. Jenže nic z toho nevystihuje jeho fan- Potom v Zandvoortu po tvrdém duelu s Alanem Jonesem, kterého tastickou kontrolu smýkajícího se vozu. Získal si srdce fanoušků předjel fantastickým manévrem po vnější straně zatáčky Tarzan, tím, že se nevzdával ani na třech kolech, s motorem bez oleje nebo pokračoval v plné rychlosti navzdory prasklé pneumatice. Výsleds ulomeným křídlem. kem byl zničený závěs a konec nadějí. Začínal s vlastnoručně postaveným dragsterem, později závodil Po triumfu v roce 1979 začaly vozy Ferrari stagnovat. Následose sněžnými skútry. Až v roce 1976, to už mu bylo 26 let, na sebe val vývoj turbomotoru, který byl umístěn ve zcela nevyhovujícím upozornil sérií vítězství ve formuli Atlantic. Při vrcholném podniku zastaralém šasi, které mělo jen asi čtvrtinový přítlak proti konkusezony v Trois Riviéres tehdy dokázal „vyškolit“ i čtyři prominentní renci. Přesto s téměř neřiditelným Ferrari 126C Gilles v roce 1981 jezdce F1 v čele s mistrem světa Jamesem Huntem. Hunt na „šíle- vybojoval svá dvě největší vítězství. V labyrintu uliček Monte ného Kanaďana“ upozornil svého šéfa Teddyho Meyera. Meyer mu Carla získal postavení v první řadě, když jeho týmový kolega Dididal šanci se třetím vozem týmu McLaren v GP Velké Británie 1977, er Pironi nedokázal více než 17. místo se ztrátou 2,6 s. Nejrychlejší ale stálé místo pro něj neměl. Na konci roku se ozval Enzo Ferrari, byl Piquet, o jehož brabhamu všichni věděli, že byl odlehčen pod který hledal náhradu za Nikiho Laudu. Tak vzniklo spojení, které povolený limit. Nakonec Villeneuve po dalším památném souboji vstoupilo do historie. s Alanem Jonesem se štěstím zvítězil. Hned na to bezchybnou Sérií divokých havárií si Villeneuve vytvořil pověst riskujícího jezd- jízdou odolal trvalému tlaku neustále dotírající čtveřice mnohem ce. Jenže on s minimálními zkušenostmi z formule Atlantic nasko- lepších vozů i na zatáčkovité trati ve španělské Jaramě. čil rovnou do F1. Traduje se, že se nedalo ani spočítat, kolikery Gilles Villeneuve byl přímým, snad až naivně upřímným člověkem. udělal hodiny při prvním testu s mclarenem v Silverstone. Pak ale V roce 1979 akceptoval přání Scuderie Ferrari, aby se mistrem se stařičkým vozem zajel 9. čas v kvalifikaci, páté nejrychlejší kolo světa stal Jody Scheckter. Ač byl rychlejší, pomáhal Jihoafričanovi, v závodě a měl na dosah čtvrté místo v cíli. Přišel o něj jen pro- jak jen mohl. V Monze jej nechal vyhrát, čímž mu zajistil titul, který to, že zastavil v depu kvůli špatně ukazujícímu teploměru. Řadu by si sám plně zasloužil. Opravdu ho nešlo předjet? „Celou dobu nehod ani nezavinil. Už při šestém startu ve F1 měl na dosah první jsem se modlil, aby se mu něco podělalo. Ale předjet ho by znamevítězství v Long Beach, ale z trati jej poslal bezohledně jedoucí nalo, že jsem nedodržel slovo,“ řekl... opozdilec Clay Regazzoni. Legendární děsivou havárii v Imole Očekával, že mu bude oplaceno stejnou měrou. Bohužel se toho roku 1980 zase zavinil defekt pneumatiky. nikdy nedočkal. Rok 1982 měl být naplněním jeho snu. Nový Říkalo se o něm, že nešetří vůz. Jenže mnohé případy svědčí o tom, týmový kolega Didier Pironi se mu stal blízkým přítelem. V Imole že nikdo jiný neměl takový cit pro pneumatiky a auto jako on. Na Villeneuve vedl před Pironim, když dostali z depa příkaz držet konci první kompletní sezony ve F1 se pro domácí velkou cenu na pozice. Jenže ve finiši Pironi příkaz bez skrupulí porušil a zaskookruhu v Montrealu, který dnes nese jeho jméno, rozhodl použít čeného Villeneuvea porazil. Ještě větším šokem pro Kanaďana pneumatiky s extrémně měkkou směsí. Technici Michelinu mu to bylo prohlášení manažera Scuderie Piccininiho, že žádná dohoda rozmlouvali, protože podle nich nemohly vydržet celý závod. Trval neplatila. na svém, plně využil jejich přednosti a zaslouženě poprvé zvítězil. Zdrcený Gilles Villeneuve se už nemohl dočkat na Zolder, aby si Za pár měsíců v Kyalami i na oschlé trati porazil s pneumatikami s Pironim vyřídil účty. V závěru tréninku se mu v levé zatáčce Teerse vzorkem týmového kolegu Jodyho Schecktera, jedoucího na lamenbocht do cesty připletl pomalu jedoucí Jochen Mass s marslickách. Toho vzápětí srazil do kolen, když v Long Beach zopako- chem. Ten náhle změnil směr jízdy a došlo ke kolizi. Ferrari se po val svůj montrealský kousek se superměkkým obutím. stometrovém letu roztříštilo o asfalt a záchranné ploty. Jezdec byl V roce 1979 v americkém Watkins Glenu zajel v dešti jedno tré- i se sedačkou vymrštěn proti pletivu a přilba mu odlétla stranou. K ninkové kolo o neskutečných 8,5 s rychleji než kdokoliv jiný. V závo- nehodě došlo ve 13:52. Záchranáři jej masáží srdce vrátili k životu. dě pak suverénně zvítězil a nikdo netušil, že posledních 20 kol Po převozu do nemocnice Gilles Villeneuve ve 21:12 nesčetným jel s motorem, u kterého tlak oleje klesl na nulu. Také o rok poz- těžkým zraněním podlehl. ději byl v Monaku na mokrém povrchu nejrychlejší s náskokem 5 sekund!

07


Okruh Paula Ricarda

Zaniklé okruhy: Okruh Paula Ricarda Výrobce likérů (nejznámějším z nich je Pernod) Paul Ricard ze Signes se v roce 1969 rozhodl vybudovat u nedaleké obce Le Castellet nejmodernější a nejbezpečnější závodní okruh světa. Skutečně se mu to podařilo. Kvalitou zázemí i bezpečnostním zajištěním s únikovými zónami trať předběhla vývoj o mnoho let. Nechyběla zde dokonce ani plocha pro přistávání vrtulníků. Areál umožňoval využití tří různých konfigurací tratí, přičemž ta nejdelší (5,8 km) byla proslavená 1,2 km dlouhou rovinkou Mistral, na kterou navazovala ostrá zatáčka Signes. Technické vybavení i poloha na jihu Francie nedaleko Marseilles se stabilním počasím poskytuje ideální podmínky pro využívání tratě při zimním testování. Okruh byl otevřen v roce 1970 a už o rok později se zde poprvé konala Velká cena Francie, kterou vyhrál Jackie Stewart s vozem Tyrrell. V následujících letech se okruh v pořádání Velké ceny Francie střídal s jinými tratěmi. Od roku 1985 do roku 1990 se zde jezdilo každoročně. V roce 1986 ovšem na výrazně upravené verzi okruhu 3,8 km s mnohem kratší rovinkou Mistral. Důvodem k úpravám byla tragická havárie Elia de Angelise při testování na jaře 1986. V roce 1991 francouzská vláda prosadila přesun velké ceny na nový okruh Magny-Cours a význam tratě začal upadat. Pro testování ji využívaly jen francouzské týmy a žádné významné závody se zde už nekonaly. Po smrti Paula Ricarda celý areál roku 1999 koupil Bernie Ecclestone a přestavěl jej na speciální testovací trať se špičkovým technickým zázemím ( je zde i přistávací plocha pro malé tryskáče) a motokárovou dráhou. Vzhledem k tomu, že byly bez náhrady

zbourány tribuny, už zde nelze pořádat závody, i když v roce 2006 se zde jel bez diváků závod FIA GT. Okruh Paula Ricarda si přes své kvality nikdy nezískal přízeň fanoušků ani jezdců, i když závody zde bývaly velmi dramatické. Přes blízkost Marseilles zde vždy byly velmi malé návštěvy, a to i přesto, že zde dvakrát triumfovaly vozy Renault (1982 Arnoux a 1983 Prost) a poslední tři ročníky vyhrál Alain Prost. Jezdcům a technikům vadila kombinace velmi dlouhé rovinky a pomalých technických úseků, znemožňující optimální nastavení vozu. Diváci zase neměli dobrý přehled o dění na trati. Vítězové Velké ceny Francie na okruhu Paula Ricarda: 1971 1973 1975 1976 1978 1980 1982 1983 1985 1986 1987 1988 1989 1990

Jackie Stewart Ronnie Peterson Niki Lauda James Hunt Mario Andretti Alan Jones René Arnoux Alain Prost Nélson Piquet Nigel Mansell Nigel Mansell Alain Prost Alain Prost Alain Prost

Tyrrell-Ford 003 Lotus-Ford 72E Ferrari 312T McLaren-Ford M23 Lotus-Ford 79 Williams-Ford FW07B Renault RE30B Renault RE40 Brabham-BMW BT54 Williams-Honda FW11 Williams-Honda FW11B McLaren-Honda MP4-4 McLaren-Honda MP4-5 Ferrari 641/2

Statistiky: Bude Hamilton nejmladším mistrem? Lewis Hamilton (*7.1.1985) se v minulé sezoně mohl stát nejmladším mistrem světa v historii. Jenže právě proto se jím asi nestal. Byl příliš mladý na to, aby unesl tlak, který se během premiérové sezony stupňoval do nesnesitelných rozměrů. Proto v závěru podlehl o poznání zkušenějšímu soupeři, jehož finiš byl doslova drtivý. A navíc – a to sehrálo klíčovou roli – měl v zádech podporu týmového kolegy. Ron Dennis by si měl vzít ponaučení, že v denšní době už není moudré vstupovat do sezony bez jasně stanovené jedničky. Během zimy si na něm tuto změnu vymohl i samotný Lewis Hamilton. Jeho nový kolega Heikki Kovalainen je tedy předem odsouzený k tomu, že bude týmové jedničce vší silou pomáhat k zisku titulu. Brit má totiž letos poslední šanci stát se nejmladším mistrem světa F1 v historii! Nejmladší mistři světa F1 24 02 17 25 09 26 25 10 11 26 06 17 26 07 13 27 09 24 28 00 04 28 06 07 28 07 23 29 01 25 29 02 00 29 06 09 29 08 01 30 01 03 30 02 26 30 08 14 30 09 10

08

Fernando Alonso Emerson Fittipaldi Michael Schumacher Jacques Villeneuve Niki Lauda Jim Clark Kimi Räikkönen Jochen Rindt Ayrton Senna James Hunt Nélson Piquet Mike Hawthorn Jody Scheckter Mika Häkkinen Jackie Stewart John Surtees Alain Prost


Renault Lotus Benetton Williams Ferrari Lotus Ferrari Lotus McLaren McLaren Brabham Ferrari Ferrari McLaren Matra Ferrari McLaren

2005 1972 1994 1997 1975 1963 2007 1970 1988 1976 1981 1958 1979 1998 1969 1964 1985

Legenda: věk (rok, měsíc a den) v době získání titulu, jezdec, tým, rok

Obrázek k otázce číslo: 1




Kvíz 01) Jednou z nejvýraznějších postav F1 začátku sedmdesátých let byl Francois Cevert. Na kterém okruhu v roce 1973 zahynul? 02) Kromě Monzy a Imoly se závod MS F1 konal ještě na jednom italském okruhu. Kde se nacházel? 03) Vítězem VC Československa v roce 1949 se stal Brit Peter Whitehead. Bodoval tento závodník také v MS F1? 04) Na kterém závodním okruhu, na němž se v minulosti konala VC F1, najdeme Tarzanovu zatáčku? 05) V kolika velkých cenách F1 dohromady zvítězili otec a syn Hillové? 06) Kde a kdy absolvoval Jackie Stewart svoji první GP ve F1? 07) V kterých letech byla ve F1 činná německá stáj Zakspeed? 08) Prapříčinou tragické nehody při VC JAR na Kyalami v roce 1977, při níž zahynul Tom Pryce, byl požár vozu jednoho italského pilota. Jak se jmenoval? 09) V letošním roce se podařilo Lewisu Hamiltonovi a Markusi Winkelhockovi dostat se na vedoucí pozici hned při svém prvním startu ve F1. Totéž dokázal v roce 1996 i další pilot. Jak se jmenoval? 10) Ke zvýšení bezpečnostního standardu ve F1 přispělo zavedení integrálních přileb. Jak se jmenoval poslední jezdec, který ještě začátkem sedmdesátých let tvrdošíjně jezdil s klasickou přilbou? Napovíme, že šlo o Fina, jenž se více prosadil v závodech sportovních vozů (na snímku při 1000 km Monzy v roce 1970)

Řešení

© 2008 www.f1sports.cz

09


08. Téma týdne: Týmy letos mají jasno... STR.02. Komentář Osobnosti Technika Osobnosti: Portrét

Recommend Documents