08. Téma týdne: Může být Massa mistrem světa? STR.02. aktuální novinky, komentáře, informace. Technika

19/08

Téma týdne: Může být Massa mistrem světa? STR.02 Komentář

Největším zklamáním je Sutil. Pět závodů letošní sezony dokázalo vykreslit zajímavý obrázek o rozložení sil na startovním roštu a zbořit také některé mýty... STR.02

Legendy

John Arthur Brabham - Černý Jack. Se jménem Brabham se pojí ojedinělé spojení jezdce a vozu, který nesl jeho jméno. Významnou měrou se podílel i na stavbě monopostů... STR.09

Vysvědčení jezdců

Massa potřetí za sebou zvítězil v Turecku. Mohli jsme vidět ještě mnohem zajímavější závod. Takhle si diváci vychutnali pár parádních předjížděcích manévrů... STR.03

Statistiky

Massa konečně napodobil Schumachera. Felipe Massa se mohl po GP Turecka zaradovat: konečně alespoň v něčem napodobil svého kolegu z minulých let Michaela Schumachera... STR.10

Osobnost Osobnosti:

Jock Clear: inženýr psycholog. Spojka mezi týmem a jezdcem. Závodní inženýr je jedním z vyvolených, kteří komunikují s piloty při závodě.... STR.07

Ztracené okruhy

Monza - Autodromo Nazionale, okruh bez šikan. Autodrom v Královském parku asi 15 km od města Monza byl vybudován v roce 1922 a je nejstarším dosud používaným závodním okruhem... STR.10

Technika

Sloní uši. Jednou z nejpatrnějších aerodynamických novinek letošní sezony jsou plošky na přídi monopostů, které napomáhají aerodynamickému vyvážení... STR.08

Kvíz

Otázka číslo 3: Tragicky zesnulý Tom Pryce zahájil svoji kariéru v MS F1 při VC Belgie 1974 s jedním totálně neúspěšným vozem, se kterým se ani nedostal do cíle. O jaký monopost šlo? STR.12

www.f1sports.cz — aktuální novinky, komentáře, informace

Massa se svým závodním inženýrem Robem Smedleyem

Mistru světa vyvstala tvrdá konkurence ve vlastní stáji

Téma týdne: Může být Massa mistrem světa? Před sezonou byli za největší aspiranty na titul mistra světa považováni jeho obhájce Kimi Räikkönen a loňský vicemistr Lewis Hamilton. Dvojnásobný šampion Fernando Alonso k tomu nemá odpovídající techniku. A co Felipe Massa? Ten je mnohými považován za nekoncentrovaného nerváka, který si sem tam neodpustí nějaký úlet. Jenže doba se mění a maličký Brazilec nechce stát věčně v ústraní. Smířil se s tím v dobách, kdy se ve Ferrari učil vedle mistra Michaela Schumachera. Ale Kimimu Räikkönenovi už nechce donekonečna ustupovat! Naopak. Loňskou výpomoc, kdy ho v rozhodující chvíli postrčil k titulu, by rád považoval za půjčku za oplátku. A tak nelze než souhlasit s tvrzením: teď je na řadě Massa! Už loni byl v kvartetu bojujícím o titul naprosto vyrovnaným soupeřem. Ze hry vypadl první nikoli kvůli vlastním chybám, ale vinou týmu. Porucha převodovky ho přibrzdila už v australské kvalifikaci, v maďarském souboji s časem mu zase zapomněli dotankovat palivo… Jednou si situaci zkomplikoval sám, protože byl z GP Kanady vyloučen kvůli nerespektování červené na semaforu při vyjíždění z boxové uličky. Právem by se však mohl ucházet o titul nejrychlejšího jezdce sezony, protože dosáhl šestkrát nejrychlejšího kola v kvalifikaci (stejně jako Hamilton) i v závodě (stejně jako Räikkönen). Předvedl také úchvatnou bitvu s Kubicou o šesté místo v GP Japonska. V klíčových momentech mu však chybělo víc klidu. Ale vraťme se k té rychlosti. Felipe Massa se skutečně může považovat za nejrychlejšího jezdce současnosti. Na loňské výkony totiž navázal i letos. Jako jediný dokázal dvakrát vybojovat pole position a dvakrát zvítězil – ve velkých cenách Bahrajnu a Turecka. V jeho případě dvojnásob platí, že vítězství v kvalifikaci je základem úspěchu. Vždyť šest ze svých sedmi triumfů vybojoval z první pozice na startu. A to první před dvěma roky právě v Turecku.

„Mohl bych si už požádat o turecké občanství,“ zažertoval Felipe Massa na tiskové konferenci po závodě. Po třetím vítězství na této trati si to mohl dovolit. Mnohem víc ho však zajímá, zda to bude jeden z drahokamů, z nichž se skládá koruna příštího mistra světa. Ferrari zatím nechává internímu souboji Massy s Räikkönenem volný průběh. Klíčem k úspěchu je tedy kvalifikace. A v ní Brazilec dokáže svého týmového kolegu trumfnout. Navíc se zdá, že by mu titul přála i většina členů týmu. I když v jeho čele už nestojí otec Massova osobního manažera Nicolase Todta, jeho jižanský temperament je Italům bližší než chladný a monotónní projev precizního Räikkönena. V boji o titul mistra světa ve F1 však jdou city stranou. A jak jsme na tom s fakty? Když budeme vycházet z předpokladu, že titul s největší pravděpodobností získá jezdec Ferrari, pak jsou na straně Räikkönena zkušenosti (počet závodů 126:92), umění dotáhnout závod do vítězného konce (počet vítězství 17:7) a možná i větší respekt soupeřů. Massu může těšit lepší bilance v kvalifikaci v době společného působení u Ferrari (pole position 8:4) i schopnost dotáhnout tuto výhodu k úspěchu v cíli. Poslední závod sezony se navíc pojede na jeho domácí trati v Interlagosu na předměstí rodného Sao Paula, v rodišti jeho idolů Ayrtona Senny a Rubense Barrichella. Když porovnáme to, jak oběma vyhovují jednotlivé tratě, objeví se nepatrná výhoda Räikkönena. Do konce sezony se ještě pojede na deseti tratích, na nichž se už střetli v barvách Ferrari. Na šesti z nich dosáhl lepšího výsledku v kvalifikaci a dokonce v devíti (!) lepšího umístění v cíli. A k tomu musíme připočítat tu nejmarkantnější Räikkönenovu výhodu. Po pěti odjetých závodech vede na body 35:28.

Komentář: Největším zklamáním je Sutil Pět závodů letošní sezony dokázalo vykreslit zajímavý obrázek o rozložení sil na startovním roštu a zbořit také některé dříve zažité mýty. Kimi Räikkönen či Fernando Alonso ukázali, proč byl v předchozích třech letech mistrem světa vždy jeden z nich. Jiným se už zas tolik nedaří a nabízí se otázka: kdo byl v dosavadním průběhu šampionátu největším zklamáním? Jarno Trulli dokázal v závodech bodovat už třikrát, zatímco jeho nový týmový kolega Timo Glock ani jednou. Třeba v posledním závodě v Turecku nezvládnul start, tradičně si na něm pohoršil a po zbytek Grand Prix v Istanbulu zůstal uvězněn za monoposty stáje Honda. Jeho výkony zklamáním jsou a musí to vědět i on sám. Trulli se dokázal do závěrečné části kvalifikace prosadit vždy, Glock jen jednou – v Malajsii. Od prvních dvou závodů, které nedokončil, se ale vzpamatoval. Nejlepším výsledkem prozatím zůstává deváté místo v Bahrajnu. U Toyoty zatím není pod velkým tlakem a bude

02

19/08 WWW.F1SPORTS.CZ

mít čas dokázat, že si druhou šanci v F1 zasloužil. Sebastian Vettel je pro příští rok spojován s místem u Red Bullu, kde pravděpodobně nahradí Davida Coultharda. Pověst hvězdného mladého Němce však v letošním roce spíše pošlapal a těží hlavně ze závěru loňské sezony. Vettel sice zazářil v úvodní kvalifikaci roku v Austrálii, kde byl na roštu devátý, ale od té doby jeho kvalifikační výkonnost kopíruje týmového kolegu Bourdaise a jejich skóre je vyrovnané – 3:2. Vettel má smůlu, že přitahuje kolize – v první zatáčce skončil třikrát z pěti závodů a v Turecku letos poprvé dojel do cíle. Red Bull vidí v zázračném dítěti svoji budoucnost a určitě jej neodepíše jako Liuzziho, Speeda či Kliena, nicméně Vettel bude muset přidat. Dlouho na svoji šanci ve formuli 1 čekal Sébastien Bourdais. A nebýt prvního závodu v Austrálii, kde skončil sedmý a vybojoval pro Toro Rosso jejich jediné letošní body, asi by se museli šéfové

Ne, zatím ještě nemusel vyměnit Nélson Piquet volant Renaultu za řídítka skútru

týmu sami sebe ptát, zda opravdu s jeho angažováním neudělali chybu. Čekalo se, že si Francouz bude zvykat, s velkými zkušenostmi z Ameriky to ale nemělo trvat nijak dlouho. Jen dvakrát unikl vyřazení v závěrečné části kvalifikace a i díky smůle a špatným výkonům Vettela se klamně jeví v lepším světle. Bourdais má ovšem výhodu v tom, že si jej Toro Rosso vytáhlo z Ameriky a proto se jej nebudou chtít nadřízení jen tak zbavit. Aby měl jistotu i pro rok 2009, bude ovšem muset přidat. Vzpomínáte, jak se loni pouštěl Flavio Briatore do Heikkiho Kovalainena a tvrdě jej kritizoval? Pak byste také možná čekali, že podobně bude letos častovat Nélsona Piqueta. Brazilec má za parťáka Fernanda Alonsa, takže se dalo očekávat, že mu nebude stačit, nicméně velký odstup, jaký mezi sebou mají na trati, je až překvapivý. Navíc ho televizní kamery mnohokrát přistihly, jak kupí chyby a všechno kazí. Snad jediný kladný okamžik přinesla GP Turecka, kde úspěšně bojoval s Buttonem. Jinak se ale trápí a pakliže se jeho výkony nezlepší, bude pravděpodobně nahrazen. Když Adrian Sutil loni společně s Lewisem Hamiltonem vstupoval

Že by Timo Glock mával formuli 1 definitivně na rozloučenou?

do formule 1, Brit říkal: „Albers by si měl dávat pozor, Adrian je hodně silný. Často jsme proti sobě závodili a býval nedostižný.“ Hamilton odkazoval na Euroserii F3, v níž byli tihle dva týmovými kolegy. Od té doby se jejich cesty rozešly a liší se také jejich výkonnost. Sutil loni Alberse drtil a panovalo všeobecné očekávání, že si u Force India hladce poradí s Giancarlem Fisichellou a ukončí tak kariéru italského veterána. Zatím to však vypadá opačně a Sutil, který v kvalifikacích dokázal porážet jen vozy Super Aguri a naposledy startoval předposlední jenom proto, že Fisichella dostal penalizaci a ztratil tři místa na roštu, je v ohrožení. Koneckonců, loni touhle dobou tehdejší Spyker tvrdil, že s Albersem dodrží platnou smlouvu, byť Nizozemec nestačí. Po kritice Sutila byla jeho obhajoba ze strany Force India naprosto shodná. Nemusí to trvat dlouho a bude vyměněn. Kým? Třeba Satóem. Kdo je tedy největším zklamáním sezony? Bezesporu Adrian Sutil. Do konce šampionátu zbývá třináct závodů, ale nikde není napsáno, že má před sebou Němec i stejný počet šancí slabý začátek sezony zvrátit.

Vysvědčení jezdců za Grand Prix Turecka: Massa potřetí za sebou zvítězil v Turecku Po změně termínu z léta na jaro počasí v pátek a v sobotu ráno jezdce jen postrašilo, ale v neděli už na trať svítilo sluníčko. Škoda, protože jsme mohli vidět ještě mnohem zajímavější závod. Takhle si diváci mohli vychutnat alespoň pár parádních předjížděcích manévrů. A pokus McLarenu zdramatizovat průběh změnou strategie u Lewise Hamiltona. Kimi Räikkönen

startovní číslo: 1 postavení na roštu: 4. místo závod: 3. místo známka: 2

V kvalifikaci překvapivě podlehl oběma mclarenům. V první zatáčce pak svedl velkou bitvu s Kovalainenem, z níž si oba odnesli vážné šrámy – Räikkönen poškozené přední křídlo. Nechtěl obětovat čas na jeho výměnu a proto s ním absolvoval celý závod. Za těchto okolností podlehl agresivní taktice Hamiltona.

Felipe Massa


Massovi trať v Istanbulu dokonale svědčí. Vyhrál zde už potřetí a stal se po M. Schumacherovi prvním jezdcem Ferrari, který vyhrál třikrát po sobě stejnou velkou cenu. Po precizním výkonu v kvalifikaci nebylo v závodě jeho vítězství ani na chvíli ohroženo. Hamiltonův pokus se třemi zastávkami označil za velmi optimistický.

03


Nick Heidfeld


Souboj s časem mu vůbec nevyšel, když nečekaně prohrál s Alonsem i Trullim. V závodě si vše vynahradil a ze všech jezdců poskočil nejvíc kupředu. Přesto zaostal o více než 16 s za týmovým kolegou! Však také přiznal, že to byl docela nudný závod a že mohl dokonce snížit otáčky motoru.

Robert Kubica


Hned na startu získal dvě pozice, když využil souboje Kovalainena s Räikkönenem a proklouzl před ně. S rychlostí a vyvážením vozu byl spokojen mnohem víc než v kvalifikaci. Duel s Räikkönenem nakonec rozhodlo to, že Kubica jel o dvě kola dřív tankovat. Ve zbytku závodu už jen spolehlivě kroužil.

Fernando Alonso


Na zopakování barcelonského postavení na startu nemohl ani pomýšlet. I když měl ze špičky nejméně paliva, stačilo to jen na 7. pozici. Za současné situace bylo při kvalitách Renaultu šesté místo v cíli maximem. Vyhnul se problémům a ostatní soupeře měl daleko za zády.

Nélson Piquet


Předjetí Buttona ve 36. kole závodu bylo jediným světlým momentem, jinak znovu zůstal daleko za očekáváním. Po velmi špatném výkonu v kvalifikaci se hned v první zatáčce musel vyhýbat kolizi Fisichelly s Nakadžimou a klesl tím na poslední místo. S autem byl sice spokojený, ale moc s ním nepředvedl.

Nico Rosberg


Ze závodu – zejména z jeho prvního kola – byl zcela nadšený. Nejprve prožil horkou chvilku v souboji s Heidfeldem a musel uhnout mimo trať. Pak předjel Trulliho s Coulthardem a jízdy si dokonale užíval. Víc dosáhnout ani nemohl, takže byl maximálně spokojený.

Kazuki Nakadžima

startovní číslo: 8 postavení na roštu: 16. místo závod: nedokončil po kolizi s Fisichellou známka: 3

Zasloužil by si snad jen ocenění pro smolaře závodu. V kvalifikaci odvedl svůj standard, ale v závodě nemohl ukázat vůbec nic. Hned v první zatáčce mu totiž na záda vjel Fisichella a Japonec byl vyřazený ze hry.

David Coulthard


Týmový kolega předvádí, jak se dnes s red bully může jezdit. Coulthard za ním ovšem značně zaostává. Pro závod tým zvolil odlišnou strategii s pozdější zastávkou, ale Skot nedokázal z auta (nebo ze sebe) dostat větší rychlost.

04


Mark Webber


Dokázal se rychle otřepat z páteční havárie. Tradičně předvedl výborný výkon v kvalifikaci, ale v závodě rychlostí nestačil na Alonsa. Protože si Rosberga za zády držel dostatečně od těla, jel vlastně v závěru celkem poklidný závod.

Jarno Trulli


Jeho silnou stránkou byl jako obvykle souboj s časem. Závod se mu však vůbec nevydařil podle představ. V první zatáčce (ač si tím není úplně jistý) pravděpodobně do někoho ťukl a vzápětí ztratil tři cenná místa, když ho předjeli Heidfeld, Rosberg a Coulthard. V souboji s Coulthardem pak strávil téměř celý zbytek závodu, ale ve snaze o těsný kontakt ztrácel přítlak.

Timo Glock


Kvalifikace mu vůbec nevyšla a podobné to bylo i v závodě. Správně v cíli poznamenal, že měl po celý závod větší rychlost než soupeři před ním (většinou v hondách), ale nedokázal toho využít.

Sébastien Bourdais

startovní číslo: 14 postavení na roštu: 18. místo závod: nedokončil po vyjetí z tratě známka: 4

Po kvalifikaci si stěžoval, že mu na trati v rozhodujících chvílích překáželi soupeři z Force India. Startoval těsně před nimi a před polovinou závodu byl už třináctý. Pak ho přibrzdily problémy s tankovacím zařízením. Ve 25. kole pak vinou technické poruchy vyjel z tratě a odstoupil. Útěchou mu může být, že už v příští velké ceně Toro Rosso představí nový vůz.

Sebastian Vettel


Dosáhl sice druhého nejlepšího postavení na startu v sezoně, ale závod byl úplně zpackaný. Nejdřív ho náraz jiného auta připravil o vzduch v pneumatice a tak musel hned v 1. kole k mechanikům. Pak kvůli poruše tankovacího zařízení nadvakrát doplňoval palivo. Od té doby kroužil poslední a marně stíhal alespoň Sutila.

Jenson Button


Dobré momenty střídal se slabšími. V kvalifikaci nestačil na oslavujícího týmového kolegu. V závodě se chvíli zdálo, že by mohl pomýšlet na bod. Až během závodu došlo ke změně strategie na jednu zastávku, ale s těžkým vozem pak neudržel za zády rychlejší soupeře. Ani tato cesta tedy k úspěchu nevedla.

Rubens Barrichello


Ostře sledovaný rekordman v počtu absolvovaných velkých cen si prý připadal, jako by jel svůj první závod včera… Nemohl však zapomenout ani na lepší časy. Kvůli nedotáčivosti jel k mechanikům proti plánu dříve, ale přesto se během závodu rychlost vozu nezlepšila. Protrápil se až k cíli, ale spokojený mohl být jen se svým novým rekordem.

05


Adrian Sutil


Po startu se sice vyhnul úlomkům z kolize týmového kolegy, ale v páté zatáčce si poškodil přední křídlo a musel si ho nechat vyměnit. Díky zpomalovacímu vozu měl naštěstí dost času. Nejvíc práce měl nakonec s předjížděním – tedy když uhýbal rychlejším soupeřům za sebou…

Giancarlo Fisichella

startovní číslo: 21 postavení na roštu: 20. místo (po penalizaci) závod: nedokončil po kolizi s Nakadžimou známka: 5

Zúčastnil se sice vědomostní soutěže v italské televizi, ale v závodě moc chytrosti nepředvedl. V pátek vyjel z boxové uličky na červenou a byl by odsunut o tři místa na roštu, kdyby tam ještě stál tým Super Aguri. A v závodě dojel jen do první zatáčky, v níž nedobrzdil a Nakadžimův williams použil jako skokanský můstek.

Lewis Hamilton


Hamilton bez rozmýšlení označil tenhle závod za svůj nejlepší v letošní sezoně. V kvalifikaci ho sice těžší týmový kolega překvapivě odsunul do druhé řady, ale v závodě se rval jako lev. S týmem se rozhodl pro tři zastávky, které měly zabránit velkému opotřebení pneumatik. Ve střední fázi závodu jezdil díky tomu skvělé časy, dvakrát se objevil v čele a nakonec se po bitvě vklínil mezi jezdce Ferrari.

Heikki Kovalainen


Poprvé v kariéře se probojoval do první řady na startovním roštu. Když chtěl pozici v první zatáčce udržet, kontakt s předním křídlem Räikkönena mu poškodil pneumatiku. Musel si ji nechat vyměnit a tím bylo po závodě. Přesto dál udivoval bojovností, s jakou se probíjel jezdeckým polem. A to vše předvedl v závodě bezprostředně po těžké havárii!

Vysvědčení jezdců: Robert Kubica Mark Webber Jarno Trulli Kimi Räikkönen Nick Heidfeld Fernando Alonso Heikki Kovalainen Felipe Massa Lewis Hamilton Nico Rosberg Jenson Button David Coulthard Takuma Sató Kazuki Nakadžima Giancarlo Fisichella Sébastian Bourdais Nélson Piquet Anthony Davidson Sebastian Vettel Timo Glock Adrian Sutil Rubens Barrichello

06

BMW Sauber Red Bull Toyota Ferrari BMW Sauber Renault McLaren Ferrari McLaren Williams Honda Red Bull Super Aguri Williams Force India Toro Rosso Renault Super Aguri Toro Rosso Toyota Force India Honda


AUS

MAL

BRN

ESP

TUR

2

1 2 1 1 2 2 2 3 3 4 2 2 3 3 3 4 3 3 3 3 4 4

1 1 1 1 1 2 2 1 4 2 3 4 4 4 3 3 3 4 4 3 4 3

1 1 1 1 3 1 2 2 2 3 1 3 2 1 1 4 3 2 4 4 4 3

2 2 3 2 2 2 1 1 1 2 3 3

2 3 1 2 3 3 1 1 3 2 3 4 4 2 4 5 3 4 3 5

3 5 4 4 4 4 4 4

celkem

průměr

7 6 8 8 9 9 10 10 11 12 12 14 12 15 16 17 17 14 18 18 19 19

1.4 1.5 1.6 1.6 1.8 1.8 2 2 2.2 2.4 2.4 2.8 3 3 3.2 3.4 3.4 3.5 3.6 3.6 3.8 3.8

Chvíle zamyšlení s Barrichellem

S Villeneuvem získal u Williamsu titul

Osobnosti: Jock Clear: inženýr psycholog Jock CLEAR Narozen: 12. září 1963 v britském Portsmouthu, je ženatý a má dvě děti Pozice: závodní inženýr Rubense Barrichella Největší úspěchy: jako závodní inženýr získal s Jacquesem Villeneuvem titul mistra světa Spojka mezi týmem a jezdcem. Závodní inženýr je jedním z vyvolených, kteří komunikují s piloty při závodě. Musí je uklidnit i motivovat, naslouchat i rozkazovat. Jock Clear, tohoto času pracující pro Rubense Barrichella, je jedním z nejlepších. Na svém kontě už má i titul mistra světa s Jacquesem Villeneuvem. Když měl Jacques Villeneuve v belgickém Spa 1998 při tréninku jednu ze svých největších havárií v F1 – při přejezdu horizontu Eau Rouge se jeho monopost zvednul a rozbil o bariéru – byl Jock Clear v boxech. Nezpanikařil. Počkal, až sednul prach, a s ledovým klidem se pak přes rádio zeptal: „Jacquesi, žiješ ještě vůbec?“ Ne každý jezdec by byl nadšený, kdyby s ním závodní inženýr komunikoval právě takovým způsobem, ale Villeneuvovi, v té době ještě úřadujícímu mistrovi světa, to nevadilo. Sám je svéráznou osobou a potřeboval někoho, kdo s ním bude umět komunikovat. A právě v tom je Jock Clear dokonalý. Když o něm jezdci, s nimiž pracoval, hovoří, zmiňují jeho silné empatické schopnosti. Není to tak, že by nerozuměl technice, jen vedle ní rozumí ještě mnohdy křehké psychice závodních pilotů. Clear vždy zapojoval hodně psychologie. „Ke každému jezdci musíte přistupovat individuálně. Musíme pochopit, jak myslí, jak ho povzbudit, když je dole, a jak uklidnit, když je příliš nadšený.“ Když spolu jezdec a inženýr tak úzce spolupracují, není překvapením, že mezi nimi vznikne přátelství. „S Davidem Coulthardem k sobě máme stále blízko,“ říká Clear. „A Jacques Villeneuve je kmotrem mých dvou dcer. Ať už se při závodění stane cokoliv, přátelství přetrvá. Musí to tak být – když udělám chybu, může to jezdce stát život a tak mi musí absolutně důvěřovat. Když mi nebude věřit, nemůže to fungovat, a když věřit bude, pak se musíme zákonitě stát přáteli.“ Clear zmínil Coultharda s Villeneuvem, ale jeho příkazy poslouchali i jiní: Johnny Herbert, Takuma Sató a nyní i Rubens Barrichello u Hondy. Každý z nich byl jiný a tak se měnil způsob, jak s nimi pracoval. Po Villeneuvovi třeba pracoval s Japoncem Satóem. „A byla to naprosto jiná spolupráce. S Jacquesem jsme se bavili jako parťáci, měli jsme vztah rovného s rovným. Taku neměl tolik zkušeností, takže jsem byl něco jako závodní táta, spoustu věcí jsem ho musel učit za pochodu. A teď s Rubensem je to zase jiné. Vrátil jsem se do časů, kdy jsem pracoval s Jacquesem, oba si jsou podobní,“ říká Clear. Jak vůbec vypadá jeho práce? Od jezdce se při závodním víkendu nehne, je s ním ve spojení po telefonu, pakliže je třeba. Závodní inženýr synchronizuje tým svých lidí, dává jim příkazy z boxové

zídky. Jakmile se pilot vrátí z boxů, komunikuje s ním zaběhlým stylem a pak předává informace dalším lidem. Není to jednoduché. Závodní inženýr během víkendu dělá všechna strategická rozhodnutí. Jezdec krouží ve vysoké rychlosti na trati, inženýr sedí na boxové zídce. Musí si stoprocentně důvěřovat. „Nakonec jsou všechna rozhodnutí na mně. Ale vždycky mám dostatek informací od svých kolegů a pravděpodobné scénáře diskutujeme dopředu, takže rozhodnutí, ke kterému dojdu třeba ve zlomku vteřiny, není náhodné.“ Někdy si jezdci chtějí přes rádio povídat. Jenže v době, kdy se týmy navzájem monitorují a komunikaci může při přenosu závodu slyšet i divák u televize, si musejí inženýři dávat pozor, aby konkurenci nic neprozradili. I tady musí Clear zakročit a jezdce si ohlídat. Častokrát musí piloty upozorňovat, aby se soustředili. Předloni mu třeba v Monaku při závodě Barrichello do sluchátek říkal: „Viděl jsem na obrazovce, jak Schumi předjel Jensona. Pěkný manévr!“ Je to skoro až neuvěřitelné. Přitom Jock Clear ve formuli 1 skončit nemusel, motorsport totiž nebyl jeho vášní. Věnoval se ragby, což po prohlédnutí fotografií sotva překvapí, a dokonce působil v anglické juniorské reprezentaci. Vystudoval strojní inženýrství na vyhlášené univerzitě Heriot-Watt ve skotském Edinburghu a během studií u ragby na univerzitní úrovni zůstal. Po promoci v roce 1987 se krátce věnoval stavění lodí a když neměl o víkendu zápas, pomáhal kamarádovi při závodech historických monopostů formule 1. Nemohl si vybrat lepší místo, kde k závodům přičuchnout. Na konci roku 1988 se úspěšně ucházel o místo ve firmě Lola a pracoval na monopostu F1 pro tým Larrousse. Clear se rychle chytil, zaměřil se na počítačové systémy pro návrh CAD/CAM a také se hodně naučil o práci s kompozity. Jeho reputace jiným neunikla a ke konci roku 1989 dostal nabídku šéfovat oddělení kompozitů u Benettonu pod novým technickým ředitelem Johnem Barnardem. Barnard v týmu vydržel do poloviny roku 1991, kdy se rozhádal s Flaviem Briatorem. Clear dodržel smlouvu, ale hned po jejím skončení odešel k Leyton House Racing. Pod vedením technického ředitele Gustava Brunnera pokračoval jako designér. Po roce se opět stěhoval a vrátil se do Loly, která mezitím začala pracovat pro Lotus. V roce 1994 však od konstruktérského prkna a počítačů odešel a stal se závodním inženýrem Johnnyho Herberta. Protože byl Lotus před krachem, spolupráce netrvala dlouho. Jenže Clear na sebe dokázal upozornit třeba čtvrtým místem Herberta v kvalifikaci GP Itálie. Po krachu projektu byl volný a nastoupil k Williamsu. Na začátku pracoval s Davidem Coulthardem a poté s Jacquesem Villeneuvem. Společně zažili vůbec nejlepší časy – Kanaďanův nováčkovský rok, kdy málem získal vítězství hned v debutové Grand Prix a také sahal po titulu. Dočkali se v roce 1997. Villeneuve se nechal zlákat penězi a sliby svého přítele a manažera Craiga Pollocka a přestoupil do týmu BAR, který na začátku spolufinancoval. Dařit se přestalo a Villeneuveovi nebyla později prodloužena smlouva. Jock Clear už ovšem měl přestupů a změn práce dost, takže v týmu zůstal. Letos je ve stáji, které je majetkem automobilky Honda a nese její jméno, už jedenáctý rok.

07


Sloní uši zdobily BMW Sauber F1.08 už během zimních testů

Honda představila v Barceloně ještě radikálnější řešení

Technika: Sloní uši Jednou z nejpatrnějších aerodynamických novinek letošní sezony jsou uklidňovací plošky na přídi monopostů, které napomáhají aerodynamickému vyvážení přední části vozu. Už v zimních testech s nimi vyjel vůz BMW-Sauber F1.08, u něhož jsou uchyceny vpředu na nose a mají prohnutý tvar. Toto uspořádání sice nevytváří přímo aerodynamický přítlak, ale napomáhá zklidnění proudu vzduchu směřujícího na svislé usměrňovací plochy mezi předními koly a bočnicemi. Tím se na bočnice dostává mnohem méně zavířený proud, což značně snižuje aerodynamický odpor. Navíc usměrněný proud vzduchu umožňuje zmenšit plochu chladičů. Výsledkem je možnost nejen zmenšit průřez bočnic, ale také posunout chladiče níž, a tím snížit těžiště vozu. Tím se ještě více zmenšuje aerodynamický odpor. Přitom se současně zefektivňuje chlazení motoru. V Barceloně se, nejprve v testech a posléze i ve VC Španělska, objevilo u vozu Honda RA108 ještě trochu radikálnější řešení. Zde jsou tyto usměrňovače proudu upevněny poněkud dále od

přídě a jsou mnohem vyšší, takže si vysloužily přezdívku sloní, nebo také oslí uši. Díky tomuto uspořádání uklidňují proud vzduchu jak v horizontálním, tak i vertikálním směru. Kromě již popsaného zkvalitnění proudu směřujícího k bočnicím se také snižuje zavíření vzduchu proudícího kolem kokpitu a potom dále na zadní křídlo. To opět přináší zefektivnění účinku zadního křídla a snížení celkového aerodynamického odporu. Do jisté míry tak toto uspořádání přejímá funkci vysokých svislých ploch za předními závěsy, které vloni zkoušelo BMW. Tyto uklidňovací plochy ale byly posléze zakázány ze strany FIA, protože jezdci značně omezovaly výhled. Konstrukce Hondy bývá mylně označována jako kopie BMW, ale tak tomu není. Honda tyto plochy zkoušela již vloni při posezonních testech u RA107. Navíc plné využití těchto usměrňovačů je možné jen v souladu s konstrukcí bočnic a chladičů.

www.f1sports.cz — aktuální novinky, komentáře, informace 08


„Black Jack“ - první mistr světa s vozem vlastní konstrukce v roce 1966

V roce 2004 při Velké ceně Austrálie

Legendy: John Arthur Brabham: Černý Jack Se jménem Brabham se pojí ojedinělé spojení jezdce a vozu, který nesl jeho jméno. „Black Jack“ se ale významnou měrou podílel i na stavbě monopostů Cooper, se kterými vybojoval své první dva mistrovské tituly. Jackův děd se v roce 1885 vydal za lepším z Londýna do Austrálie. Otec měl na předměstí Sydney koloniál a byl nadšeným motoristou. Svého syna proto naučil řídit auto už v jeho 12 letech. Jack po skončení základní školy nastoupil v místním autoservisu a současně pokračoval ve studiích na průmyslovce v Kogarahu. V 18 letech byl ale povolán do armády a do konce války pracoval jako mechanik na základně australských bitevních letadel Beaufighter. Po dvou letech se vrátil do dílny, kde pro jednoho Američana připravoval midget pro závody na škvárové ploché dráze. Když jeho majitel skončil, půjčil jej Brabhamovi. Ten hned ve své první sezoně získal titul mistra Nového Jižního Walesu. Při tom se seznámil s mladým technikem Ronem Tauranacem. Brabham pak přešel na závody do vrchu a Tauranac mu pomáhal s přípravou vozu. V roce 1954 Jack vycestoval do zahraničí. Při okruhových závodech na Novém Zélandu se setkal i s britskými závodníky a vysloužil si pozvání do Anglie. Počátkem roku 1955 odjel slušně pár závodů s Cooperem-Alta a získal zaměstnání u otce a syna Cooperových v Surbitonu. Namísto platu si zde mohl připravovat i vlastní vůz. S ním se nenápadně objevil na konci pole i při britské velké ceně. V následujícím roce zkoušel Maserati 250/F, ale brzy zamířil zpět ke Cooperům. V Surbitonu se vrátili ke stavbě vozů s motory vzadu. Tato koncepce dokonale vyhovovala Brabhamovu jezdeckému stylu s kontrolovaným smykem, kterému se naučil na australských plochých drahách. U Cooperu jezdil se sportovními vozy, s monoposty F2 a posléze i s F1. Při premiéře Cooperu s motorem Coventry-Climax, původně vyvinutým pro pohon hasičských stříkaček, měl v Monaku 1957 na dosah senzační umístění na stupních vítězů, ale v závěru havaroval. Během dvou sezon získal ve F1 jen jedno čtvrté místo v Monaku roku 1958. V roce 1958 se zavedením povinného použití obchodního benzinu ztratily konkurenční speciály část ze své výkonové převahy a pro rok 1959 čtyřválec Coventry-Climax konečně vzrostl ze 2,2 l na 2,5 l. K tomu začal Dunlop dodávat nové pneumatiky s nylonovým kordem, které znásobily výhodu lepších jízdních vlastností cooperů. Brabham zahájil sezonu nečekaným vítězstvím v Monaku, dojel druhý v Zandvoortu, byl třetí za mnohem rychlejšími ferrari ve Francii a znovu vyhrál v anglickém Aintree. Vedení v mistrovství světa neztratil ani po dvou nevydařených závodech, takže po třetím místě v Monze odjížděl k premiérové VC USA jako jeden ze tří adeptů na titul. Jeho soupeři Tony Brooks (Ferrari) a Moss (Cooper-Climax v soukromém týmu Roba Walkera) měli potíže, takže se zdálo, že vše Brabhamovi hraje do karet. Jenže v posledním kole mu došel benzin, což vrátilo do hry Brookse. Brabham se nevzdal, dotlačil vůz do cíle na čtvrtém místě a stal se mistrem světa.

Sezona 1960 začala v lednu v Argentině a senzací tam byl nový Lotus - lehčí a nižší než Cooper. Už v letadle cestou zpět přemýšleli Jack Brabham s konstruktérem Owenem Maddockem, jak Cooper přestavět. Za pouhých sedm týdnů byl nový nižší Cooper připraven - ne tak radikální jako Lotus, ale s mnohem tužším šasi a především spolehlivější. Brabham s ním dokázal to, co nikdo před ním - vyhrát pět velkých cen po sobě - a s převahou obhájil titul. V roce 1961 v nové 1,5litrové F1 neměl se čtyřválcem Climax Brabhamův cooper proti výkonnějším ferrari šanci. Zaujal jen tím, že s Cooperem-Climax nastoupil do 500 mil v Indianapolisu. Jako jediný startoval s motorem vzadu, jel chvíli třetí a dokončil devátý. Když spolu s Ronem Tauranacem založil vlastní firmu, začalo se mluvit o konci jeho kariéry. V roce 1962 vyjely první monoposty nesoucí jméno Brabham (původní označení zkratkou MRD mu rozmluvil jeho první zákazník Francouz Jo Schlesser) a v Německu poprvé startoval Brabham s brabhamem F1. Jack v následujících letech vyhrál dva nemistrovské závody, ale první vítězství ve velké ceně pro vůz Brabham získal Dan Gurney. V roce 1965 Brabham vynechal několik velkých cen, protože nechtěl opustit svou ženu čekající třetího syna, a opět se předpokládal jeho odchod do ústraní. Přesto jako už čtyřicetiletý nastoupil do sezóny 1966 se spolehlivým australským motorem Repco a díky spolupráci s Goodyearem zaskočil konkurenci. Vyhrál ve Francii, Velké Británii, Nizozemsku i Německu a stal se potřetí mistrem světa. Kromě toho byl s motorem Honda neporazitelný i v závodech F2. V roce 1967 vyhrál ve Francii a Kanadě, ale v rozhodujícím závodě o titul podlehl svému druhému jezdci Denisu Hulmemu. Následující rok motor Repco dohnal konkurenci výkonem, ale ztratil svou spolehlivost. Rok 1969 začal vítězstvím v nemistrovském závodě v Silverstone, jenže potom jej zastínil jeho nový jezdec Jacky Ickx. Sezonu 1970 zahájil senzačním triumfem v Kyalami, ale pak jej už pronásledovala smůla. Odstoupil z vedení v Jaramě, v Monaku v poslední zatáčce ztratil vedení pro nedorozumění s jezdcem jedoucím o kolo zpět a v Brands Hatch mu opět z prvního místa v posledním kole došel benzin. Po 126 velkých cenách, z nichž 14 vyhrál, se s formulí 1 rozloučil ve 44 letech pátým místem v mistrovství světa. Firmu Brabham přenechal Ronu Tauranacovi, který ji o rok později prodal Berniemu Ecclestonemu, a vrátil se do Austrálie. Tak jako jiní, i Brabham během své kariéry nevynechával ani jiné kategorie. U protinožců vyhrál třikrát VC Austrálie i Nového Zélandu a jezdil také se sportovními prototypy. V roce 1958 zvítězil s Mossem na Aston Martinu v 1000 km na Nürburgringu a ještě v roce 1970 startoval s Matrou-Simca ve vytrvalostním MS. Všichni tři Jackovi synové - Geoff, Gary a David - se stali úspěšnými závodníky, i když do F1 to dotáhl jen ten nejmladší - David. V roce 1979 Jacka Brabhama povýšila královna do šlechtického stavu.

09


Michael Schumacher bude v tomto směru ještě dlouho nedostižný

Ayrton Senna nenašel pětkrát po sobě přemožitele na monackých ulicích

Statistiky: Massa konečně napodobil Schumachera Felipe Massa se mohl po GP Turecka zaradovat: konečně alespoň v něčem napodobil svého kolegu z minulých let Michaela Schumachera. Podařilo se mu totiž vyhrát potřetí za sebou velkou cenu ve stejné zemi a v barvách stejného týmu. Seznam těch, kterým se něco takového podařilo, zase není tak dlouhý. Vyniká v něm

Ayrton Senna s pěti triumfy v řadě v ulicích Monte Carla. Nebo Jim Clark se čtyřmi prvenstvími v britské a belgické Grand Prix za volantem Lotusu Climax. A především Michael Schumacher, jemuž se hattrick podařil dokonce na šesti tratích! Brazilec se tedy dostal do dobré společnosti.

Tři vítězství v řadě jezdce jedné stáje / Legenda: roky, počet opakovaných triumfů, jezdec, stáj, velká cena 1962-1965 1962-1965 1963-1965 1963-1965 1963-1965 1984-1986 1988-1991 1989-1993 1988-1990 1998-2000 2000-2002 2000-2002 2001-2004 2002-2004 2002-2004 2003-2006 2006-2008

4x 4x 3x 3x 3x 3x 4x 5x 3x 3x 3x 3x 4x 3x 3x 4x 3x

Jim Clark Jim Clark Graham Hill Jim Clark Jim Clark Alain Prost Ayrton Senna Ayrton Senna Ayrton Senna Mika Häkkinen Michael Schumacher Michael Schumacher Michael Schumacher Michael Schumacher Michael Schumacher Michael Schumacher Felipe Massa

Lotus Climax Lotus Climax BRM Lotus Climax Lotus Climax McLaren McLaren McLaren McLaren McLaren Ferrari Ferrari Ferrari Ferrari Ferrari Ferrari Ferrari

GP Velké Británie GP Belgie GP Monaka GP Nizozemska GP USA-východ GP Monaka GP Belgie GP Monaka GP Německa GP Španělska GP Austrálie GP Japonska GP Španělska GP Kanady GP San Marina GP USA GP Turecka

Ztracené okruhy: Monza - Autodromo Nazionale, okruh bez šikan Autodrom v Královském parku asi 15 km od města Monza nedaleko Milána byl vybudován v roce 1922 a je tedy nejstarším dosud používaným závodním okruhem. Trať se ale v průběhu let značně měnila. Její původní podobu značně zdevastovala americká armáda, která v prostoru cílové rovinky uspořádala přehlídku, při níž asfalt zničily pásy tanků. Okruh byl přestavěn a dostal dodnes známý základní tvar. Po startu na široké cílové rovince vozy směřují do úzké rychlé zatáčky Curva Grande, v lesním úseku projíždějí dvě zatáčky Lesmo a přes zatáčku Curva del Vialone vyjíždějí na zadní rovinku. Z té se v původní podobě vracely na cílovou rovinku přes zatáčku Curva di Vedano, sestávající ze dvou na sebe navazujících pravoúhlých oblouků. Současně s vybudováním klopené dráhy

10


v roce 1955 musela být tato poslední zatáčka odstraněna. Nahradila ji zatáčka Parabolica s postupně se zvětšujícím poloměrem zatáčení. Ta se zařadila mezi nejslavnější zatáčky světa a stala se charakteristickou pro tuto trať. Okruh se tím zkrátil ze 6,30 km na 5,75 km. V nové podobě byl okruh po dvouměsíční přestavbě otevřen v říjnu 1948 Velkou cenou autodromu, kterou vyhrál Jean-Pierre Wimille s Alfou Romeo 158. Na původní trati v Monze se jezdila Velká cena Itálie od vzniku MS v roce 1950. Tehdy se zde Alfa Romeo poprvé setkala s vážnou konkurencí ze strany Ferrari, ale ještě ji dokázala porazit a Farina si vítězstvím zajistil první titul mistra světa. O rok později už poprvé

Na obrázku z roku 1965 jsou ve vedoucí skupině Surtees (Ferrari), Stewart (BRM), G. Hill (BRM) a Clark (Lotus-Climax)

Na fotografii z roku 1971 jedou v čelním pelotonu Peterson (March-Ford), Gethin (BRM), Cévert (Tyrrell-Ford), Hailwood (Surtees-Ford) a Ganley (BRM)

po velké bitvě vyhrálo Ferrari, řízené Albertem Ascarim. Nadvládu Ferrari ukončil Fangio s maserati v roce 1953 po velké bitvě skupiny vozů. Fangio vyhrál i o rok později, tentokrát s MercedesemBenz. Při testu na jaře 1955 na trati zahynul dvojnásobný vítěz Alberto Ascari, který z nikdy nevysvětlených důvodů vyjel z trati v zatáčce Vialone. Od té doby se tato zatáčka označuje i Ascariho. Na trať bez klopené dráhy a už se zatáčkou Parabolica se F1 vrátila v roce 1957, kdy Moss s vanwallem zahájil nadvládu britských vozů. Vyrovnaná konkurence a rychlá trať se staly předpokladem typických závodů v Monze, kdy v těsném závěsu jezdily skupiny vozů, které si mezi sebou měnily pořadí takřka v každé zatáčce a o vítězi se rozhodovalo až při posledním výjezdu ze zatáčky Parabolica. Především závody z let 1964-65, 1967, 1969 a 1971 toho byly typickými ukázkami. Podobná dramata byla v Monze běžná i při závodech F2 a F3. Kromě dramatického průběhu byla pro Monzu vždy charakteristická i jedinečná atmosféra s nadšenými italskými fanoušky tifosi,

bouřlivě zdravícími rudé vozy Ferrari a okamžitě po projetí vítěze cílem zaplavujících trať. Ti byli nadšeni zejména v letech 1964, 1966 a 1970, když zde pro Ferrari zvítězili John Surtees a poprvé v životě I Lodovico Scarfiotti (pro toho to bylo jediné prvenství) a Clay Regazzoni. Po tragické nehodě Tommyho Spychingera při závodě na 1000 km byly v roce 1965 na několika místech vybudovány první únikové zóny a v roce 1968 byl celý okruh osazen svodidly. Ani tato bezpečnostní opatření ovšem nepomohla zachránit život Jochena Rindta, který vylétl se svým Lotusem-Ford z trati v nájezdu do Paraboliky při tréninku na velkou cenu v roce 1970. Jeho smrt vedla k diskuzím o tom, zda by se trať neměla zpomalit. O změně jejího profilu se rozhodlo definitivně o rok později, když Chris Amon s matrou zajel v kvalifikaci kolo průměrem 251,2 km/h a závod o jedinou setinu sekundy vyhrál Peter Gethin (B. R. M.) průměrem 242,6 km/h. Vybudováním šikan ale Monza navždy ztratila svůj charakter.

Vítězové VC Itálie v Monze na trati bez šikan a se zatáčkou Curva di Vedano 1950 1951 1952 1953 1954

Giuseppe Farina Alberto Ascari Alberto Ascari Juan Manuel Fangio Juan Manuel Fangio

I I I RA RA

Alfa Romeo 159 Ferrari 375 Ferrari 500 Maserati A6SSG Mercedes-Benz W196R

Vítězové VC Itálie v Monze na trati bez šikan a se zatáčkou Parabolica 1957 1958 1959 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971

Stirling Moss Tony Brooks Stirling Moss Graham Hill Jim Clark John Surtees Jackie Stewart Lodovico Scarfiotti John Surtees Dennis Hulme Jackie Stewart Gianclaudio Regazzoni Peter Gethin

GB GB GB GB GB I GB I GB NZ GB CH GB

Vanwall VW5 Vanwall VW5 Walker Cooper-Climax B. R. M. P57 Lotus-Climax 25 Ferrari 158 B. R. M. P2.61 Ferrari 312 Honda RA300 McLaren-Ford M7A Matra-Ford MS80 Ferrari 312B B. R. M. P160

www.f1sports.cz — aktuální novinky, komentáře, informace 11


Obrázek k otázce číslo: 2




Kvíz 01) Francouzská stáj Ligier vstoupila do MS F1 v roce 1976. Kdo se zasloužil o její první bodový zisk? 02) Nedávno zemřelý belgický závodník a novinář Paul Frére absolvoval celkem 11 VC zařazených do MS F1. Vyhrál některou z nich? 03) Tragicky zesnulý Tom Pryce zahájil svoji kariéru v MS F1 při VC Belgie 1974 s jedním totálně neúspěšným vozem, se kterým se ani nedostal do cíle. O jaký monopost šlo? 04) Tým Jordan vystřídal během svého působení v MS F1 tři značky motorů japonské provenience. Které? 05) Pouze do jediné VC v MS F1 byl nasazen motor s názvem Serenissima. Kdy se tak stalo? 06) Velká cena Jižní Afriky byla zařazena do kalendáře MS F1 (s přestávkami) v letech 1962 až 1993. Kdo vyhrál její první a poslední ročník? 07) V historii dosáhli jen dva jezdci v jedné velké ceně postupně celkem osmi pole position. O koho šlo? 08) Do výčtu závodníků, kteří bodovali hned při svém prvním startu v MS F1, přibyl v roce 2006 další pilot. Kdo? 09) Tvář tohoto mladíka bude pro vás patrně velkou neznámou. Není divu, do historie F1 se bohužel výrazněji zapsal až svou smrtí při VC Kanady 1982. Vzpomenete si na jeho jméno? 10) Vedle Marka Webbera stojí na tomto snímku zpěvačka Kylie Minogue. Svého času však byla ona a ještě více její sestra Dannii spojovány s jiným slavným závodníkem. Se kterým?

Řešení

© 2008 www.f1sports.cz

12


08. Téma týdne: Může být Massa mistrem světa? STR.02. aktuální novinky, komentáře, informace. Technika

Recommend Documents