08. Téma týdne: Hledání nové formule... STR.02. aktuální novinky, komentáře, informace. Legenda

31/08

Téma týdne: Hledání nové formule... STR.02 Komentář

Renault si dal vlastní gól. Naivita? Nedostatek kreativního myšlení? Nebo snad špatný odhad? Stáj Renault si každopádně dala ve formuli 1 vlastní gól... STR.02

Technika

Oblečení jezdce. Pilot formule 1 se při oblékání řídí především ohledy na svou bezpečnost. Při návrhu overalu i spodního prádla se klade nesmírná péče na každý detail... STR.09

Vysvědčení jezdců

Obrovská smůla připravila Massu o vítězství. První řadu na startu sice obsadil tým McLaren, ale jeho jezdci se nestačili divit, co předvedl Massa v první zatáčce... STR.03

Statistiky

Finové a formule 1. Na rozdíl od svých švédských sousedů vstoupili finští piloti do F1 později a daleko rozpačitěji. V sedmdesátých letech hráli jen třetí housle... STR.10

Osobnosti Osobnosti:

Martin Whitmarsh: budoucí šéf. Má technické vzdělání, ale je více politikem než inženýrem. U Whitmarshe, obchodního ředitele McLarenu, to není na škodu... STR.07

Ztracené okruhy

Porto a Monsanto. Velká cena Portugalska se začala pořádat od roku 1951 jako závod sportovních vozů na okruhu v Portu. Od roku 1954 se začalo místo konání střídat s okruhem Monsanto... STR.11

Legenda

Jacques-Henri Laffite: Přítel Jacques. Vždy se usmívající Francouz patřil po řadu let mezi nejsympatičtější osobnosti formule 1... STR.07

Kvíz

Otázka číslo 06: Celkem jedenáctkrát se podnik MS F1 uskutečnil na okruhu v australském Adelaide. Kdo je na něm držitelem traťového rekordu? STR.12

www.f1sports.cz — aktuální novinky, komentáře, informace

Prvním, kdo si KERS vyzkoušel na trati, byl Christian Klien s vozem BMW Sauber

Toyota dává přednost ověřování systému na zkušebním zařízení v továrně

Téma týdne: Hledání nové formule Současné dohady o podobě nové formule 1 jsou motivovány snahou snížit vynakládané investice a proměnit vrcholnou kategorii motoristického sportu tak, aby nebyla trnem v oku environmentalistům, ale naopak se stala platformou pro ověřování nových technologií. Spotřeba pohonných hmot při motoristickém sportu je sice z globálního pohledu zcela zanedbatelná, stejně jako jeho nepříznivý vliv na životní prostředí. Jenže činnost, při níž spolu soupeří stroje se spotřebou 50 - 60 l benzinu (či nafty) na 100 km připadá leckomu nehospodárná, což může odrazovat mnohé sponzory. Proto se připravují změny technických předpisů, které především prezident FIA Max Mosley chce zaměřit tak, aby ukázaly novou tvář F1 jako průkopníka pokrokových technologií. Nejsnazší možností, jak učinit F1 průkopníkem novinek, je použití některého z alternativních paliv. Proto se od letošního roku do benzinu ve F1 přidává 5,75 % biolihu. Samozřejmě by nebylo problémem v krátké době začít ve F1 používat jako palivo CNG nebo vodík. Jenže to by bylo spojeno s řadou problémů z hlediska bezpečnosti. Propagace nových paliv navíc v současné době postrádá smysl, protože není vybudována potřebná síť čerpacích stanic. Principiálně nejlogičtější by bylo vydat se cestou tzv. downsizingu a místo dnešních vysokootáčkových motorů přejít na menší s přeplňováním turbodmychadly a s omezením množství spotřebovaného paliva. První krok, který F1 učiní směrem k „zelenější“ budoucnosti, ale bude od roku 2009 použití systému KERS (Kinetic Energy Recovery System), který umožní zpětné získávání energie zmařené při brzdění. Také tento systém ale vyvolává mnohé otázky. Je známo, že Honda a BMW-Sauber už vozy vybavené tímto systémem testují a Toyota jej intenzivně zkouší na dynamometru v továrně v Kolíně n. R.

FIA ponechala konstruktérům systému KERS kromě výkonnostních limitů volnou ruku. V úvahu přicházejí v podstatě jen dva principy. Bližší sériovým autům s hybridním pohonem je elektrický systém s akumulátory. Alternativou by mohl být mechanický pro systém pracující se setrvačníkem. Přínos KERS z hlediska ochrany životního prostředí je ale do jisté míry zpochybnitelný. Lithio-ionové akumulátory totiž při své činnosti uvolňují arzén a jejich životnost je jednu, maximálně dvě velké ceny. Poté se budou muset likvidovat za vynaložení nemalého množství energie, protože obsahují mnoho škodlivých látek. Problémy s KERS jsou i z hlediska bezpečnosti. Vysokonapěťový systém je umístěn ve voze, který je z 80 % vyroben z dílů vyrobených z vodivého uhlíku. V případě nehody tak mohou být záchranáři, ale i jezdec ve voze vystaveni riziku úrazu elektrickým proudem. Tyto obavy potvrdila nedávná nehoda v Jerezu, kde byl proudem zasažen mechanik týmu BMW-Sauber, jakmile se dotkl vozu, v němž se systém KERS poprvé testoval. Také nedávný požár v továrně Red Bull Racingu v Milton Keynesu měl prý za příčinu poruchu vysokonapěťového obvodu systému KERS. Podle důvěrných informací mají týmy, které zkoušejí elektrický systém, nemalé potíže s chemikáliemi, které se uvolňují z akumulátorů. Z hlediska bezpečnosti na tom není o mnoho lépe ani systém se setrvačníkem, protože představa, že někde v havarovaném voze je předmět, otáčející se 60 000/min, není právě povzbudivá. Naivní je i tvrzení, že systém KERS usnadní předjíždění. Rekuperovanou energii je sice možné využít ve formě zvýšení výkonu o 60 kW po dobu 6,5 s při předjíždění, ale stejnou možnost bude mít i předjížděný jezdec. Nahromaděná energie se totiž bude muset využít během následujícího kola.

Komentář: Renault si dal vlastní gól Naivita? Nedostatek kreativního myšlení? Nebo snad špatný odhad? Stáj Renault si každopádně dala ve formuli 1 vlastní gól a ještě se čertí, že jí k tomu pomohli ostatní. O čem je řeč? O vývoji motorů, který by měl být zastaven. Ve skutečnosti však není. Pokud chtějí inženýři na agregátech pracovat, mohou. Rivalové Renaultu se rozhodli, že do posledního puntíku využijí znění pravidel. Francouzská stáj se zase slepě usnesla, že literu předpisů bude ctít naprosto přesně. Je jasné, co se muselo stát: Renault ztrácí. Flavio Briatore a Fernando Alonso se snaží situaci prezentovat ze svého pohledu. Stáj bere zákaz vývoje motorů jako absolutní, byť

02

31/08 WWW.F1SPORTS.CZ

samotný předpis vývoj umožňuje. Inu, není zmrazení jako zmrazení. Ano, není povoleno zasahovat do bloku motoru či zásadních částí, ale „drobnosti“ lze ve jménu spolehlivosti či nasazení levnějších řešení upravovat. Když změna drobností ve jménu spolehlivosti přinese i výkonnostní výhodu, je to samozřejmě plus. Nebuďme naivní. Spolehlivost dnešních motorů je na tak vysoké úrovni, že selhání agregátu přijde jen výjimečně, a kdyby stáje nemohly získal výkonnostní výhodu, pravděpodobně by miliony eur soustředily do vývoje jiných systémů a nikoliv do dolaďování systému, jenž je prakticky dokonalý.

Vážný problém Renaultu: chybí výkon motoru

Ale proč Renault, který s Alonsem získal dva tituly mistra světa a vymýšlel chytrá řešení v podobě hmotových tlumičů, možnosti nevyužil? Buď si inženýři mysleli, že nemohou získat výraznou výhodu. Takový argument však příliš přesvědčivý nebude – formule 1 je totiž zpravidla jen o malých zlepšeních, která tady či jinde přinesou setinu sekundy a pak až v součtu dají desetiny. Pak také mohl Renault šetřit. Může to být jedna z možností – nedávno totiž stáj propustila část svých zaměstnanců v továrně v městečku Viry nedaleko od Paříže, protože podle oficiálního zdůvodnění není v dnešní době možné motory vyvíjet a zaměstnávání špičkových inženýrů na údržbu motorů by bylo příliš drahým luxusem. Zavrhněme možnost, že u Renaultu nepochopili pravidla. Každou změnu na motoru svých rivalů totiž (bez znalosti úplných detailů) museli schválit a kdyby se postavili proti, měli by jejich soupeři smůlu a úpravu by nemohli aplikovat. Kdyby tak v prvním momentu nepochopili, co je možné, určitě by se vzpamatovali na druhý pokus.

Denis Chevrier, šéf vývoje motorů Renaultu. Udělal chybu on?

Pak přichází v úvahu ještě šlechetnost – určitá snaha být evropštější než Evropská unie či být papežštější než papež. Ve stylu: vývoj motorů je zmrazen, tak jej zkrátka provádět nebudeme a půjdeme ještě dál, než je třeba. Určitě by byl takový krok Renaultu velmi šlechetný a stáj by byla jedinou (i když Toyota také tvrdí, že přestala na agregátu pracovat), která by si vzala k srdci slova Maxe Mosleyho o šetření a snižování nákladů. Jenže šlechetnost závody nevyhrává – první bude ten, kdo bude nejdravější ve všech směrech, třeba i ve velmi omezeném vývoji motorů. Renault si dal vlastní gól a ještě se o víkendu snažil tvrdit, že za to mohou ostatní týmy, protože mu to svým přístupem umožnily. Stáj prý nyní ztrácí na nejlepší mezi 20 až 30 koňskými silami. Je to velký rozdíl, který sám o sobě stačí na vyřazení z boje o vítězství. Renault se do takové pozice postavil zcela dobrovolně, po vlastním rozhodnutí. Pakliže se nepoučí a nezačne urychleně v honbě za spolehlivostí motoru zvyšovat i jeho výkon, bude už prohrávat 0:2. A zase po vlastním gólu.

Vysvědčení jezdců za Grand Prix Maďarska: Obrovská smůla připravila Massu o vítězství První řadu na startu sice obsadil tým McLaren, ale jeho jezdci se nestačili divit, co předvedl Massa v první zatáčce. Objel Hamiltona vnější stopou a pak nezadržitelně ujížděl za vítězstvím. Porucha motoru pouhá tři kola před cílem ho však donutila k slzám. Skvělý výkon (nejlepší v kariéře) podali Kovalainen s Glockem.

Kimi Räikkönen

startovní číslo: 1 postavení na roštu: 6. místo závod: 3. místo známka: 2

Zatímco v závodech bývá úžasně rychlý (posedmé z 11 závodů zajel nejrychlejší kolo!), souboj s časem mu znovu nevyšel podle představ. V závodě se trápil za pomalejším Alonsem, kterého předstihl až při zastávce v boxu. V závěru musel po varování inženýrů zvolnit, takže vzdal stíhání Glocka.

Felipe Massa

startovní číslo: 2 postavení na roštu: 3. místo závod: 17. místo (nedokončil kvůli poruše motoru) známka: 1

Kandidát na smolaře roku předvedl po startu nevídaný manévr. Okamžitě se protáhl kolem Kovalainena a v první zatáčce předjel Hamiltona vnějším obloukem! Za tenhle kousek si zasloužil vyhrát, jel bezchybně a udržoval si dostatečný odstup. Těsně před koncem ho zastavila porucha motoru.

03


Heikki Kovalainen se dočkal prvního vítězství ve formuli 1

Nick Heidfeld

Timo Glock se radoval z prvního postavení na stupni vítězů


Vinu za vyřazení v první fázi kvalifikace svalil na překážejícího Bourdaise, ale i tak se měl prosadit. V závodě byl nevýrazný. Jeho nejrychlejší kolo bylo až 11. v pořadí a proto také nijak zvlášť nepostoupil vpřed. Jízda na jednu zastávku byla náročnější, než si původně představoval. Hodně při ní trpěly pneumatiky a chyběla rychlost.

Robert Kubica


Tribuny byly plné polských fanoušků, ale z vozů BMW Sauber se v posledních závodech vytratila rychlost. Do druhé řady se prosadil na úkor množství paliva, ale od té chvíle své příznivce výkonem nenadchl. Auto bylo přetáčivé a věčně bojoval s tím, aby ho vůbec udržel na trati.

Fernando Alonso


Po slušné kvalifikaci se po startu dostal před Räikkönena a setrval před ním až do druhé zastávky v boxu. Teprve potom rychlejšímu soupeři podlehl, i když ne v přímém souboji. Ze sebe i z renaultu vyždímal maximum.

Nélson Piquet


Nadále pokračuje ve výrazně zlepšených výkonech. Počtvrté se prosadil do první desítky na startovním roštu. A také během závodu si vedl dobře. Po startu vybojoval dvě místa, ale po chybě o ně hned přišel. Od té doby však jel spolehlivě.

Nico Rosberg

startovní číslo: 7 postavení na roštu: 14.místo závod: 14. místo známka: 3

Williams je na ústupu z předních pozic. Rosberg navíc po startu ztratil tři místa. Při první zastávce měli mechanici problémy s tankovací hadicí a kvůli tomu se zdržel 8 sekund nad plán. Klesl za pomalého Fisichellu a do konce závodu se z toho nevybabral.

Kazuki Nakadžima


Volba jedné zastávky přinesla i nevýhody. S plným autem musel absolvovat velkou porci na měkčí směsi pneumatik. Na lepší umístění proto neměl dostatečnou rychlost.

04


David Coulthard

startovní číslo: 9 postavení na roštu: 13. místo závod: 11.místo známka: 3

Znovu předvedl sotva průměrný výkon. Stěžoval si na hodně přetáčivé auto, jehož zadek klouzal sem a tam. Rychlostí však opět příliš zaostával za týmovým kolegou. Jako by po svém rozhodnutí o ukončení kariéry ztratil správnou motivaci.

Mark Webber


Nebyl spokojený s výsledkem v kvalifikaci. Během závodu pak rychlostí nestačil na toyoty a renaulty, což bylo hodně nepříjemné zjištění. Tradičně bojoval, ale vzdálenost k bodované pozici byla tentokrát příliš velká.

Jarno Trulli


Překvapivě sice nestačil na týmového kolegu, ale přesto podal výborný výkon. Jeho jízda nebyla defenzivní jako obvykle. Tlačil se kupředu, ale k útokům na Piqueta se v závěru už nedostal. Předjíždění bylo stejně prakticky nemožné.

Timo Glock


Největší překvapení závodu. Začalo už v kvalifikaci ziskem nejlepšího postavení na startu v kariéře (dosud 8. místo). V závodě jel dost rychle a především bezchybně. Po těžké havárii v minulém závodě to byl vynikající výkon. Druhé místo mu sice spadlo do klína, ale stupeň vítězů by před Räikkönenem stejně uhájil!

Sébastien Bourdais


Čtyřnásobný šampion amerického seriálu Champ Car se stále ve F1 nemůže prosadit. Bodoval jen v prvním závodě a od té doby jezdí hodně mizerně. Výjimkou nebyl ani závod v Maďarsku, který začal penalizací za zdržování Heidfelda v první fázi kvalifikace (odsunutí ze 14. na 19. místo na startu).

Sebastian Vettel

startovní číslo: 15 postavení na roštu: 11. místo závod: nedokončil kvůli zvýšené teplotě motoru známka: 3

Jen těsně se nedostal do finálové kvalifikační desítky. Po startu propadl o čtyři místa a trápil se za pomalejšími soupeři. Při nepodařené zastávce v boxu se navíc přehřály některé díly motoru a to byla příčina brzkého odstoupení.

Jenson Button


Jeden z bývalých vítězů GP Maďarska se znovu neprosadil. Prožíval frustrující závod, který si sám pokazil nepovedeným startem. V první zatáčce vyjel z tratě a klesl na 14. místo. Jeden z mála světlých momentů prožil při souboji s týmovým kolegou Barrichellem.

Rubens Barrichello


05


Na startu si polepšil o čtyři pozice, ale pak si moc radosti neužil. Zvolil totiž použité pneumatiky a to nebyla správná volba. Při první zastávce ho pak přibrzdily potíže s tankovacím zařízením. Malý požár ho dost zdržel, ale naštěstí se obešel bez následků.

Adrian Sutil

startovní číslo: 20 postavení na roštu: 20. místo závod: nedokončil kvůli problémům s brzdami známka: 4

Od třetího kola se mu přehřívaly brzdy. Musel změnit rozdělení tlaku více na přední kola, ale ta se často blokovala a nedotáčivé auto se těžko řídilo. V poslední fázi závodu nejprve probrzdil plošku na pneumatice a pak mu úplně odešly brzdy. Kvůli nim musel odstoupit.

Giancarlo Fisichella

startovní číslo: 21 postavení na roštu: 18. místo závod: 15.místo známka: 3

Vyrazil s těžkým autem, ale přesto zpočátku držel krok se soupeři. Během závodu mohl absolvovat přímé souboje s jezdci, které jindy ani nezahlédne… S výsledkem byl spokojen.

Lewis Hamilton


Po kvalifikaci byl největším favoritem a toužil po hattricku. Na triumfy z Anglie a Německa však nenavázal. Zacházel totiž příliš nešetrně s pneumatikami, probrzdil na nich plošky a to vedlo k defektu levé přední pneumatiky. Když po neplánované výměně klesl za Alonsa, byl s jeho závodem konec.

Heikki Kovalainen


Na seznam vítězů velkých cen jsme jeho zásluhou mohli dopsat jubilejní sté jméno! Bylo to darované vítězství, ale takové jsou závody. Jisté je, že ze druhé pozice číhal na chybu Massy. Místo ní přišla porucha motoru Ferrari. Za bezchybný výkon v závodě a rychlost v kvalifikaci si však první triumf v kariéře ve F1 zasloužil.

Vysvědčení jezdců: Robert Kubica Mark Webber Jarno Trulli Kimi Räikkönen Nick Heidfeld Lewis Hamilton Felipe Massa Heikki Kovalainen Fernando Alonso Sebastian Vettel Kazuki Nakajima David Coulthard Nico Rosberg Jenson Button Takuma Sató Rubens Barrichello Giancarlo Fisichella Timo Glock Nélson Piquet Anthony Davidson Sébastian Bourdais Adrian Sutil

BMW Sauber Red Bull Toyota Ferrari BMW Sauber McLaren Ferrari McLaren Renault Toro Rosso Williams Red Bull Williams Honda Super Aguri Honda Force India Toyota Renault Super Aguri Toro Rosso Force India

AUS

MAL

BRN

ESP

TUR

MON

CDN

FRA

GBR

GER

HUN

celkem

průměr

2

1 2 1 1 2 3 3 2 2 3 3 2 4 2 3 4 3 3 3 3 4 4

1 1 1 1 1 4 1 2 2 4 4 4 2 3 4 3 3 3 3 4 3 4

1 1 1 1 3 2 2 2 1 4 1 3 3 1 2 3 1 4 3 2 4 4

2 2 3 2 2 1 1 1 2 4 3 3 2 3

1 1 3 4 4 1 2 1 3 1 1 4 4 3

1 3 2 2 1 4 1 3 3 2 3 1 4 4

2 1 1 1 4 3 1 3 3 2 4 3 3 4

3 3 2 2 1 1 5 3 2 2 2 4 3 4

3 2 3 3 2 1 3 3 4 1 4 3 3 3

3 3 2 2 3 2 1 1 1 3 3 3 3 3

4 5 4 4

2 3 4 5

2 4 1 5

3 2 3 2

1 4 3 3

4 3 3 2

4 3 1 2

4 4

4 1

5 4

3 4

3 4

3 4

4 4

20 19 21 22 24 23 23 24 25 29 32 32 32 33 12 35 35 33 36 14 39 40

1.82 1.90 1.91 2.00 2.18 2.09 2.09 2.18 2.27 2.64 2.91 2.91 2.91 3.00 3.00 3.18 3.18 3.00 3.27 3.50 3.55 3.64

2 3 1 1 3 3 2 3 4 2 1 3 3 5 4 4 4 5 2 3

06


Dennis si Whitmarshe vychoval jako svého nástupce

Lewis Hamilton musí dělat Whitmarshovi radost

Osobnosti: Martin Whitmarsh: budoucí šéf Má technické vzdělání, ale je více politikem než inženýrem. U Martina Whitmarshe, obchodního ředitele McLarenu, to není na škodu. Řízení týmu formule 1 je hlavně o politice a obchodním pohledu na věc, technický um je až na druhém místě a je potřeba až na nižších úrovních. Proč je řeč o řízení týmu? Whitmarsh byl pro takový úkol vybrán – Ron Dennis si po svém boku dlouhá léta připravoval svého nástupce. Už na začátku sezony se spekulovalo, že Dennis odejde, ale nakonec se tak nestalo. Whitmarsh nemusí být zklamaný – dočká se. Už teď na něj Ron přenesl část svých pravomocí. Spojení Martin Whitmarsh-McLaren trvá téměř dvacet let. Byl podzim roku 1989, když Brit do stáje přišel. Hned dostal šéfovské místo – byl provozním ředitelem. Přitom vystudoval techniku a Ron Dennis počítal, že jej ve stejném oboru i zaměstná. „Převzal jsem úkoly, které spadaly pod technického ředitele Gordona Murraye, který byl velmi respektovaným inženýrem,“ říká Whitmarsh. „Ale abych se přiznal: tehdy jsem neviděl mezi jednotlivými auty nejmenší rozdíly a všechna mi přišla stejná. Proto jsem se rozhodl pro jinou funkci a jinou práci. Být technickým ředitelem… Víte, nebylo by to správné pro samotný tým ani mě.“ Ron Dennis vládne McLarenu dlouhých sedmadvacet let a už delší dobu mluví o tom, že řízení celé společnosti předá někomu jinému. Pakliže takový moment nastane, a to je de facto jen otázkou času, bude Whitmarsh favoritem na šéfovské místo. Ve skutečnosti nebude jen favoritem – bude jediným kandidátem. Dennis už v osmdesátých letech říkal, že se nechystá být u týmu věčně a že jej předá. Devatenáct let připravoval Whitmarshe, aby změna nepřinesla žádné problémy a byla co nejhladší. „Musíte pochopit, že tohle všechno jsou spekulace,“ říká Whitmarsh. „Je zbytečné mluvit o tom, jestli Ron odejde či ne. Rozhodnutí, zda chce změnit svoji roli, je výhradně na něm. Není pod tlakem – ode mne ani nikoho jiného. Jsem v McLarenu devatenáct let a jsem neuvěřitelně trpělivý. Nemám v úmyslu stát se Jidášem, který vrazí Ronovi kudlu do zad.“ Oba muži spolu ve skutečnosti velmi dobře spolupracují. Když

Dennis v roce 1989 oznámil, že si Dennis hledá člověka, který by byl jeho pravou rukou, v zákulisí to vyvolalo velké pozdvižení. Dennis byl považován za příliš arogantního a autokratického na to, aby vůbec někoho poslouchal. Jejich partnerství ale postupně vzkvétalo a humor devětačtyřicetiletého Whitmarshe pomáhal zjemňovat Dennisovu nepřístupnost a tvrdost. Také se nebál svého šéfa opravovat, pakliže měl o jeho konání pochyby. Dennis nereagoval podrážděně – naopak Whitmarshovi začal víc věřit a nyní mu absolutně důvěřuje. Na obzoru není žádný jiný možný nástupce. Whitmarsh tým dokonale zná, byl u celého jeho růstu z malé firmičky ve společnost, která hraje roli na mezinárodním kolbišti. Značka McLaren není jen o formuli 1, podniká i v jiných oborech. Whitmarsh během let pochopil, jak naivní je si myslet, že se dá takový kolos uřídit jediným člověkem. „Ron kupříkladu vždycky dával signál muži s lízátkem, že má jezdce pustit z boxů na trať. Ne vždycky se mu to povedlo ideálně,“ říká Martin. „Byl jsem tiše, pár závodů jsem vše pozoroval a pak jsem se ho zeptal, zda opravdu osobně cítí, že takovou roli musí zastávat. Řekl mi, že ‚to zvládá daleko lépe než kdokoliv jiný‘. Byl to impuls, abych jej přesvědčil o opaku. Ron ustoupil a nikdy už se k tomu nevracel.“ Whitmarsh vystudoval mechanické inženýrství na polytechnice v Portsmouthu, kde získal bakalářský titul. Začal pracovat v letecké společnosti British Aerospace a během osmi let se vyšvihnul až na pozici výrobního ředitele. O práci v McLarenu nežádal, našla jej specializovaná personální agentura a doporučila jej jako nejlepšího. Whitmarshovi na rozdíl od Rona Dennise nepatří ani kousek McLarenu, přesto s ním zasedá v představenstvu firmy společně se čtyřmi zástupci Daimleru, mateřské společnosti Mercedesu, trojicí mužů zastupujících bahrajnské investory a Mansourem Ojjehem. Není vyloučené, že brzy bude Whitmarshovi patřit v McLarenu vedle akcií i pozice nejmocnějšího muže. Velký den se blíží. On se nebojí, je připravený převzít otěže.

Legendy: Jacques-Henri Laffite: Přítel Jacques Vždy se usmívající Francouz patřil po řadu let mezi nejsympatičtější osobnosti formule 1. Jeho srdečná povaha se značně vymykala individualistickému prostředí profesionálních závodů. První kontakt se závody měl Jacques v roli mechanika svého pozdějšího švagra Jeana-Pierra Jabouilleho. Jako mechanik začal spolupracovat s mladým závodníkem Jeanem-Pierrem Paolim. Paoliho peníze a známosti pomohly Laffitovi v jeho začátcích ve formuli France, F3 a posléze i ve F2. Paoli nebyl špatným jezdcem, ale Laffite jej velmi rychle zastínil. Francouzské okruhové závody zažívaly díky podpoře petrolejářských koncernů velký rozkvět. Objevila se zde celá řada talentovaných

jezdců. Jacques ale mezi nimi vynikal nejen tím, že patřil k nejrychlejším. Jako tovární jezdec malé firmy Tica Martiniho získal v roce 1973 titul mistra Francie F3, ale pro jeho budoucí kariéru ve F1 měla větší význam jeho ochota vydat se i do tvrdé konkurence britského šampionátu, kde jej jen těsně porazil Tony Brise. V téže sezoně ovšem vyhrál i Velké ceny Monaka a Pau F3 a to mu otevřelo cestu výš. Už pro následující rok mu nabídl místo ve svém týmu Frank Williams a Jacques jej přijal. To v té době ovšem znamenalo téměř totéž, co později nastoupit u Minardi, protože Williams se potýkal s nedostatkem peněz. Laffite za své starty sice neplatil, ale nebyl za

07


První kroky ve F1 dělal v týmu Franka Williamse

Dva nerozluční společníci: Jacques Laffite a Guy Ligier

Splněný sen - vítězství ve VC Švédska 1977

S dcerami Mergueritou a Camille při Andros Trophy

ně ani placen. Jezdil současně u Martiniho evropský šampionát F2, ve kterém se šesti vítězstvími s převahou vybojoval titul. Nadějného jezdce angažoval také Willy Kauhsen pro závody vytrvalostního mistrovství světa. Mladík byl rázem rychlejší než zkušení týmoví kolegové. Spolu se svým partnerem od Williamsu Arturem Merzariem pro Kauhsenův tým Alfy Romeo vyhráli v Dijonu, Monze a na Nürburgringu. Při VC Německa 1975 se většina vozů potýkala s defekty pneumatik. Jacques se všem problémům vyhnul a po spolehlivé jízdě dojel v „Zeleném pekle“ Severní smyčky Nürburgringu jako druhý. Pro Williamse to znamenalo záchranu na poslední chvíli. Během roku 1975 začal bývalý ragbista a závodník Guy Ligier s přípravami na vytvoření francouzského týmu F1. Získal podporu státního tabákového koncernu SEITA se značkou Gitanes a motor V12 od zbrojařského koncernu Matra. Jako jezdec byl angažován bývalý pilot Matry, populární Jean-Pierre Beltoise. O místo ale usiloval i Jean-Pierre Jarier. Ligier nakonec pozval k testování Beltoiseho, Jariera a k nim ještě Laffiteho. Jacques byl okamžitě zdaleka nejrychlejším a to rozhodlo, že u týmu z Vichy nakonec nastoupil on. Hned v první sezoně posbíral s Ligierem-Matra několik dobrých umístění a v Monze dokonce získal pole position. V roce 1977 splnil sen všech Francouzů, když ve Švédsku dovedl francouzský automobil poháněný francouzským motorem k prvnímu vítězství v MS. V roce 1978 ale už motor Matra nestačil na Fordy Cosworth. Pro rok 1979 přišel Ligier se třemi zásadními novinkami. Těžký dvanáctiválec Matra nahradil standardním Fordem Cosworth, nový monopost JS11 postavil Gérard Ducarouge jako wing-car kopírující Lotus 79 a tým byl rozšířen na dvoučlenný, když vedle Laffiteho nastoupil dravý Patrick Depailler. Začátek sezony byl senzační - Jacques vyhrál úvodní dvě velké ceny v Argentině a Brazílii, kde ligiery získaly dokonce double. Depailler přidal třetí vítězství ve Španělsku. Laffite a Ligier vedli mistrovství světa! Jenže vývoj vozu nepokračoval, takže v sezoně převratných změn ligiery rychle ztratily dech. Náskok z úvodních závodů přesto stačil, aby Laffite až do VC Itálie pomýšlel na boj o titul. Jenže vyrovnanější výkony Jodyho Schecktera a Ferrari mu tuto naději nakonec vzaly a v MS skončil čtvrtý.

08


Také v roce 1980 patřily ligiery k nejrychlejším, ale konkurence se přiostřila. Jacquesovi navíc vyrostl velký konkurent ve vlastním týmu v mladém Didieru Pironim. Laffite přidal další vítězství na Hockenheimringu a ač si zopakoval čtvrté místo v MS, do boje o titul tentokrát nezasáhl. Pro rok 1981 byly vozy Ligier za peníze znovuzrozené automobilky přejmenovány na Talbot a vrátily se k motorům Matra V12. Nikdo jim nedával šanci na úspěch, nicméně Jacques pravidelně sbíral body. Když pak vyhrál Velké ceny Rakouska a Kanady, ocitl se nečekaně v roli uchazeče o titul. V rozhodujícím závodě na parkovišti hotelu Caesar Palace v Las Vegas se pozornost soustřeďovala především na williams Carlose Reutemanna a brabham Nélsona Piqueta. Jacques si ale mezi betonovými bloky nevedl špatně a boj o titul prohrál s Piquetem jen pro potíže s pneumatikami. Následující sezona byla rozčarováním - z uchazeče o titul propadl Talbot v konkurenci turbomotorů do podprůměru. Na konci roku se proto Jacques rozhodl ukončit po sedmi letech spolupráci s Guyem Ligierem a vrátil se k Franku Williamsovi. Jeho stáj se proměnila v jednu z nejúspěšnějších a Laffite se ocitl v roli partnera úřadujícího mistra světa Kekeho Rosberga. Jenže vedle agresivního Fina Laffite jen paběrkoval. Po dvou nepříliš úspěšných letech, poznamenaných nedostatečným výkonem motoru Ford a posléze poruchovostí Hondy turbo, se rozčarován vrátil znovu k Ligieru. Francouzský tým už nepatřil mezi nejlepší, ale to se mělo zlepšit použitím motorů Renault turbo a návratem sponzora Gitanes. Jacques dosáhl znovu několika vynikajících výsledků a v Adelaide dokonce dojel druhý. V roce 1986 se Ligier s Laffitem naposledy zařadil mezi nejrychlejší. V Detroitu Jacques dojel druhý, ale pak přišla Velká cena Velké Británie v Brands Hatch. Jacques nastoupil na start své 176. velké ceny, čímž překonal předchozí rekord Grahama Hilla. Kvalifikoval se až jako 19., takže se zapletl do hromadné kolize v prvním kole. Srazil se s Piercarlem Ghinzanim a do nich najeli Alen Berg a Christian Danner. Laffite skončil s komplikovanými zlomeninami obou nohou. Po dlouhých měsících rehabilitace se usměvavý Jacques opět vrátil k závodům, ale už ne do F1.

Také boty...

Oblečení pilotů F1 musí plnit bezpečnostní kriteria, ale také musí atraktivně předvádět loga sponzorů

...a rukavice se šijí z nehořlavých tkanin z nomexových vláken

Technika: Oblečení jezdce Pilot F1 se při oblékání řídí především ohledy na svou bezpečnost. Při návrhu overalu i spodního prádla se klade nesmírná péče na každý detail stejně, jako je tomu s přípravou jeho vozu. Overal je navrhován a vyroben pro každého pilota F1 přesně na míru v souladu s jeho individuálními požadavky. Někteří jezdci dávají přednost volnějšímu oblečení (extrémistou v tomto ohledu byl především Jacques Villeneuve), zatímco většina raději volí těsnější střih. Pro základní střih se jezdci bere obvykle 32 měr umožňujících vytvoření jeho postavy ve třech rozměrech. Po odebrání míry trvá tři dny, než je vyroben první zkušební vzorek. Definitivně se nové oblečení schvaluje až poté, co si jeho střih jezdec vyzkoušel v kokpitu se zapnutými bezpečnostními pásy a nasazeným systémem HANS. Výroba každého overalu trvá celý den a podílí se na ní asi dvacet lidí. Vystřihování látky se dělá na speciálním počítačem řízeném stroji CAO. Už řadu let se jako materiál pro oblečení závodníků používají látky vyráběné z nomexových vláken. Nomex jsou syntetická vlákna, která jsou ideálním materiálem, protože odolávají vysokým teplotám, otevřenému ohni až do 380 °C, nepropouštějí horký vzduch dovnitř a přitom umožňují vytvoření prodyšných tkanin, které dokáží odvádět teplo těla. Overal se šije z nejméně tří vrstev, z nichž každá má své specifické vlastnosti z hlediska ochrany proti ohni a vnějšímu teplu. Na některých místech, například kolem kloubů, se používají i čtyři vrstvy. Pod vrchní vrstvou tkaniny se vytvářejí vzduchové kapsy jako tepelná izolace. Vnitřní povrch musí být

zcela hladký. Každá použitá tkanina musí být homologována FIA, přičemž se testuje její tepelná prostupnost, je vystavena na 10 s plameni o teplotě 820 °C a musí mít pevnost, aby vydržela zatížení hmotností 30 kg. Zajímavostí je, že overal musí před povinnými testy FIA absolvovat 15 vyprání a chemických vyčištění, ačkoliv jezdci obvykle používají vždy nový. Jistě jste si všimli, že na ramenou mají jezdci něco jako nárameníky. Jedná se o speciální nomexové pásy, které musejí unést zatížení až 150 kg, aby záchranáři dokázali v případě nouze pomocí těchto pásů jezdce vyprostit z kokpitu. Celkově overal váží asi 2 kg. Rovněž spodní prádlo se vyrábí z nomexových tkanin, v tomto případě dvouvrstvých. Jezdci mají na sobě kuklu, tričko s dlouhými rukávy, šortky s prodlouženými nohavičkami a ponožky. Rukavice se šijí ze dvou vrstev nomexové tkaniny a jejich vnitřní povrch je vyztužen jemnou kůží. Podobně i boty sahající nad kotník jsou šity z kombinace nomexu a jemné kůže. Jejich podrážka je pokryta vrstvou pryže, aby měla maximální přilnavost a neklouzala. Důležité při návrhu kombinézy je i umístění log sponzorů. I tyto reklamní nášivky samozřejmě musejí být vyrobeny z nomexu. Po schválení podoby overalů pro jezdce se vyrábí dalších asi 250 kusů pro mechaniky a další personál týmu, který musí být chráněn v souladu s předpisy FIA pro případ požáru. Každý overal i každá další část oblečení musí po vyrobení projít kontrolou FIA. Použití jakéhokoliv nehomologovaného prvku oblečení je trestáno peněžitou pokutou, případně i diskvalifikací.

www.f1sports.cz — aktuální novinky, komentáře, informace 09


Heikki Kovalainen se stal čtvrtým finským vítězem veké ceny F1

Kimi Räikkönen získal ze všech Finů nejvíc bodů

Statistiky: Finové a formule 1 Na rozdíl od svých švédských sousedů vstoupili finští piloti do F1 později a daleko rozpačitěji. V sedmdesátých letech hráli jen třetí housle. Vše změnil až příchod Kekeho Rosberga. Ani potom nebylo reprezentantů země tisíců jezer ve startovním poli mnoho, chybějící kvantitu však doháněli mimořádnou kvalitou.

Kdo nastoupil v modrobílých barvách: Leo Kinnunen (narozen 5. 8. 1943 v Tampere) Počet startů: 1 (VC Švédska 1974) Počet bodů: 0 Počet vítězství: 0 Počet pole position: 0 Počet nejrychlejších kol: 0 Mikko Kozarowitzky (narozen 17. 5. 1948 v Helsinkách) Dva pokusy o kvalifikování v roce 1977, ani jeden úspěšný Keijo (Keke) Rosberg (narozen 6. 12. 1948 ve Stockholmu) Počet startů: 114 (1978-1986) Počet bodů: 159,5 Počet vítězství: 5 Počet pole position: 5 Počet nejrychlejších kol: 3 JJLehto (vlastním jménem Jyrki Jarvilehto) (narozen 31. 1. 1966 v Espoo) Počet startů: 62 (1989–1994) Počet bodů: 10 Počet vítězství: 0 Počet pole position: 0 Počet nejrychlejších kol: 0

Mika Häkkinen (narozen 28. 9. 1968 v Helsinkách) Počet startů: 161 (1991 – 2001) Počet bodů: 420 Počet vítězství: 20 Počet pole position: 26 Počet nejrychlejších kol: 25 Mika Salo (narozen 25. 9. 1967 v Helsinkách) Počet startů: 110 (1994-2002) Počet bodů: 33 Počet vítězství: 0 Počet pole position: 0 Počet nejrychlejších kol: 0 Kimi Räikkönen (narozen 17. 10. 1979 v Espoo) Počet startů: 133 (2001-2008) Počet bodů: 513 Počet vítězství: 17 Počet pole position: 16 Počet nejrychlejších kol: 32 Heikki Kovalainen (narozen 19. 10. 1981 v Suomussalmi) Počet startů: 28 (2007-2008) Počet bodů: 68 Počet vítězství: 1 Počet pole position: 1 Počet nejrychlejších kol: 2

www.f1sports.cz — aktuální novinky, komentáře, informace

10


Monsanto Park Circuit

Oporto Circuit

Start VC Portugalska v roce 1959 – na čele tovární vozy Cooper-Climax

Jim Clark v Oportu roku 1960 s nouzově opraveným lotusem

Ztracené okruhy: Porto a Monsanto Velká cena Portugalska se začala pořádat od roku 1951 jako závod sportovních vozů na okruhu v Portu. Od roku 1954 se začalo místo konání střídat s okruhem Monsanto. Od tohoto roku také závod získal větší mezinárodní účast. Jeho vítězi se v následujících letech staly hvězdy F1 Gonzáles (Ferrari), Behra (Maserati) a Fangio (Maserati). Pro rok 1958 byla VC Portugalska zařazena do kalendáře mistrovství světa F1. Střídání obou okruhů pokračovalo. Okruh Boavista v Oportu (Portu), dlouhý 7,41 km, vedl ulicemi města poblíž řeky Douro ve čtvrti Vila da Conde. Začínal u přístavu na Esplanada do Rio de Janeiro a hlavní rovinka vedla po Avenidě da Boavista. Byl kombinací rychlých i pomalých zatáček, vedl částečně i po dlažbě a tramvajových kolejích a dokonce na jednom místě projížděl továrnou na zpracování ryb! Trať byla lemována domy, stromy a sloupy pouličního osvětlení. Přesto, že byla i na svou dobu velmi nebezpečná, konaly se zde dvě velké ceny F1. V roce 1958 zvítězil Stirling Moss s vozem Vanwall. Jeho soupeři v souboji o titul Hawthornovi (Ferrari) po smyku zhasl motor a nahodil jej jízdou z kopce v protisměru. Moss ale dosvědčil, že neporušil předpisy. Hawthorn dojel druhý se ztrátou více než pěti minut (!) a v Portugalsku získané body mu dopomohly připravit Mosse o titul. V roce 1960 triumfovaly tovární vozy Cooper-Climax, když vyhrál Brabham před McLarenem,

ale v úvodu dlouho vedl debutant Surtees (Lotus). Moss (Lotus) byl paradoxně diskvalifikován za stejný prohřešek, který přede dvěma roky prošel Hawthornovi. Závod bez újmy přečkaly jen čtyři vozy. Okruh Monsanto byl vytyčen na předměstí Lisabonu ve stejnojmenném městském parku v kopcovité části města. Jeho hlavní rovinka vedla po dálnici směrem na Estoril. Oproti trati používané pro závody sportovních vozů byl poněkud zkrácen na 5,425 km. Problémem okruhu bylo několikeré střídání povrchu. Závod po suverénním výkonu vyhrál Moss (Cooper-Climax). Brabham (Cooper-Climax) ve snaze vyhnout se pomalu jedoucímu místnímu jezdci Cabralovi narazil do telegrafního sloupu. Byl vymrštěn z vozu a dopadl na silnici před projíždějícího týmového kolegu Gregoryho, který se mu jen těsně vyhnul a poté dojel do cíle druhý. Zajímavostí této velké ceny bylo, že se jela až pozdě odpoledne, aby se předešlo konání závodu ve žhavém slunečním dni. Z bezpečnostních důvodů pak byly oba okruhy uzavřeny a po posledních velkých cenách se na nich už nikdy nejezdilo. Portugalsko tím o velkou cenu přišlo na 24 let. Okruh v Oportu byl obnoven v takřka původní podobě v roce 2005 pro podnik historických vozidel. V roce 2007 se na mírně upravené trati, ovšem s moderním zabezpečením, jel závod mistrovství světa cestovních vozů.

Velká cena Portugalska na okruhu v Oportu 1958 1960

Stirling Moss Jack Brabham

GB AUS

Vanwall VW10 Cooper-Climax T53

Velká cena Portugalska na okruhu Monsanto 1959

Stirling Moss

GB

Walker Cooper-Climax T51

11


Obrázek k otázce číslo: 02




Kvíz 01) Život britského závodníka Innese Irelanda byl vyměřen lety 1930 a 1993. V MS F1 absolvoval 50 VC. Zvítězil v některé z nich? 02) Jen jednou se Niki Lauda nekvalifikoval do závodu MS F1. Kdy to bylo? 03) Svoji první velkou cenu v MS F1 absolvoval Jochen Rindt v Zeltwegu roku 1964. S jakým vozem startoval a jak dopadl? 04) Dalším z Američanů, kteří s malým úspěchem zkoušeli štěstí v F1, byl Danny Sullivan. Kolik bodů celkem získal? 05) Kde sídlil slavný britský tým F1 B.R.M.? 06) Celkem jedenáctkrát se podnik MS F1 uskutečnil na okruhu v australském Adelaide. Kdo je na něm držitelem traťového rekordu? 07) Jsou mezi účastníky MS F1 jezdci, kteří by si byli navzájem bratranci? 08) Kolik pilotů jelo ve voze, jenž nesl jejich jméno? 09) Tento Ital udělal daleko větší kariéru v zámoří než ve F1. V ní během pouhých šesti startů v roce 1995 nevybojoval ani bod, byť v Monze mu k němu nechybělo mnoho. Řídil monopost Footwork – Hart. O koho jde? 10) Ačkoliv je částečně maskována kšiltovkou, nemělo by být pro vás odhalení identity této dámy žádným problémem!

Řešení

01) (ano, ve VC USA ve Watkins Glen v roce 1961) 02) (kupodivu ne v době jeho začátků, ale ve VC Monaka 1983) 03) (nastoupil s Brabhamem – BRM soukromého týmu Roba Walkera, odpadl pro poruchu řízení) 04) (jen dva za 5. místo ve VC Monaka 1983, byl však o dvě kola zpátky) 05) (v Bourne v hrabství Lincolnshire) 06) (z kvalifikace Ayrton Senna, ze závodu Damon Hill, v obojím případě z roku 1993) 07) (anály připomínají jediný případ – Didiera Pironiho a dnes zcela zapomenutého Josého Dolhema (na snímku), jenž nastoupil jen ve VC USA 1974. Je zvláštní, že oba zahynuli tragicky a prakticky ve stejnou dobu – Pironi při havárii závodního člunu 23. 8. 1987 a Dolhem při leteckém neštěstí 16. 4. 1988…) 08) (celkem 11 – Chris Amon, Bill Aston (s Astonem – Butterworth odpadl z VC Německa 1952), David Brabham, Jack Brabham (na snímku), Emerson Fittipaldi, Aldo Gordini, Graham Hill, Bruce McLaren, Arturo Merzario, Hector Rebaque (s Rebaque-Cosworth odstoupil z VC Kanady 1979), John Surtees) 09) (o Massimiliana „Maxe“ Papise) 10) (Corinna Schumacherová) © 2008 www.f1sports.cz

12


08. Téma týdne: Hledání nové formule... STR.02. aktuální novinky, komentáře, informace. Legenda

Recommend Documents