^ en werf. Troubled by fuel seperation? Here's the simple solution. TIJDSCHRIFT VOOR MARITIEME TECHNIEK. 51ste jaargang, 27 januari 1984, nummer 2

«vBS« scnip ^ en werf iM

B W

T IJD S C H R IF T VOOR

M A R IT IE M E T E C H N IE K

51ste jaargang, 27 januari 1984, num m er 2

Troubled by fuel seperation?

Veel te veel schepen werken met slecht afgestelde zware brandstofolie-separatoren en veroorzaken daardoor onnodige pro­ blemen voor de bem anning en schade aan kostbare motoren. Voor de werktuigkun­ dige betekent dit vaak het ene alarm na het andere. N u echter, bestaat er een eenvoudi­ ge oplossing van A lfa-Laval, waarmee een slecht aangepaste separator voorgoed tot het verleden behoort. H et is een uniek separatiesysteem ’A lcap’ genaam d. D e Alcap heeft geen soortelijk gewichtringen. Deze zijn vervangen door een enkele ’flow control’ ring (boven afgebeeld) welke nooit hoeft te worden vervangen. Toegepaste elektronica, in de vorm van een m icropro­ cessor en een uiterst accurate ’water trans­ ducer’ , zorgen ervoor dat de Alcap separa­ tor continu een optim ale reiniging hand­ haaft. Deze technische doorbraak betekent dat voor het eerst zware brandstoffen met een dichtheid van m axim aal 1010 kg/m 3 bij

Here's the simple solution.

15°C efficiënt kunnen worden gereinigd. U kunt hiervan du s profiteren door een goedkopere, zwaardere bran dstof te bun­ keren met minder door brandstof veroor­ zaakte problem en en besparingen op kost­ bare manuren. M inder slijtage aan de m o­ tor kan het aantal op voorraad benodigde reservedelen verm inderen, zodat het hier­ voor benodigde kapitaal kan worden geher­ investeerd in plaats van renteloos aan boord van een schip te liggen. Bovendien, door­ dat Alcap een geheel geautom atiseerd pro­ ces is, is toezicht volledig overbodig, en behoeven goed opgeleide bem anningsle­ den geen tijd meer te verspillen met het maken van aanpassingen voor de dicht­ heid, viscositeit en andere factoren van de zware brandstofolie. D oor de veranderen­ de kwaliteit van brandstofolie is Alcap niet alleen voor nieuwe schepen van vitaal be­ lang, ook op bestaande schepen is vervan­ ging door Alcap het overwegen meer dan waard.

oc Hoofdkantoor Alfa-Laval N.V. Stroombaan 4 1181 VX Amstelveen 020-43 55 55

Service Alfa-Laval N.V. 4e Industriestraat 45 3133 EK Vlaardingen 010-34 90 66

Technische Handelsmij Oomen De Technische Handelsmij Oomen is een jong en dynamisch bedrijf dat specifiek gericht is op industrie en scheepvaart. Het bezit grote internationale ervaring en technische kwaliteiten op het gebied van: • Industriële reiniging • Reiniging van schepen • Off-shore werkzaamheden • Bewakingsdiensten • Brandwacht op schepen De Technische Handelsmij Oomen heeft zich in 1981 gevestigd in de Eemshaven te Groningen. Toeleveringsbedrijf voor handel en industrie met een eigen 24 uurs service dienst.

S&LI y* bra nd blu s a p p a ra tu u r

T

.

.

.

........................... -

Technische Handelsmij Oomen

Kwelderweg 8 9984 XN Oudeschip (Eemshaven) Telefoon 05961 - 6859/6854 Telex 77103

51ste jaargang, 27 jan. 1984, nr. 2 Schip en Werf - Officieel orgaan van de Neder­ landse Vereniging van Technici op Scheep­ vaartgebied Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en Dr. ir. K. J. Saurwalt Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnementen en losse nummers Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566', aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Abonnementen Jaarabonnement 1984 buiten Nederland losse nummers (alle prijzen incl. BTW)

ƒ 70,40 ƒ 113,60 f 5,00

Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer ver­ melden. (Zie adreswikkel). Vorm geving en druk Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Reprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht, Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam.

ISSN 0036 - 6099

T IJ D S C H R IF T V O O R

M A R IT IE M E

T E C H N IE K

Econom ische bedrijvigheid in Nederland toont krachtig herstel De economische bedrijvigheid in Neder­ land laat momenteel een krachtig herstel zien. Dit komt duidelijk naar voren uit een onderzoek dat gedaan is door de Vereni­ ging van Kamers van Koophandel en Fa­ brieken. In het algemeen gesproken ziet de situatie er weer wat rooskleuriger uit: gelij­ ke omzet, groeiende export, meer bedrij­ ven met winst, toegenomen investeringen. Een kwartet optimistische geluiden met mogelijk een belofte voor de toekomst. Het over het onderzoek uitgebrachte rap­ port is om verschillende redenen interes­ sant. Zo blijkt bijvoorbeeld, dat de lasten­ verlichting voor het bedrijfsleven in eerste instantie niet is aangewend voor nieuwe investeringen, zoals men zou mogen ver­ wachten, omdat het bedrijfsleven te weinig winst maakte om te kunnen investeren. In de eerste plaats is echter de lastenverlich­ ting gebruikt voor het herstel van het rende­ ment, het aflossen van schulden en voor aanvulling van de reserves. Het ziet er overigens bepaald niet naar uit dat nieuwe investeringen zodanig zullen aantrekken, dat méér arbeidsplaatsen er het gevolg van zullen zijn, en daar zitten we nu juist met ongeduld op te wachten. Voor het stimuleren van de investeringen zijn blijkens het onderzoek ook de afzetverwachtingen van belang. In 1983 nam het investeringsvolume t.o.v. 1982 nog met 5 pet af, al is dat minder sterk dan een jaar daarvoor (-14 pet). Het aantal investerende bedrijven nam toe van 33 pet in 1982 tot 37 pet nu. De verwachting lijkt daarom ge­ rechtvaardigd, dat de investeringen bij een voortgaande opleving van de afzet in 1984 zullen stijgen. Dit des te meer omdat uit het onderzoek naar voren is gekomen, dat 10 pet van de bedrijven geconfronteerd wordt met een te krappe of ondoelmatige bedrijfs­ ruimte. De gezondmaking van de bedrijven heeft zich in 1983 krachtig in gang gezet, aldus het rapport. De neergang is duidelijk ge­ stopt. Hoewel dus het algemene beeld gun­ stiger is dan we in de laatste jaren gewend waren, betekent dit echter allerminst dat Nederland daarmee uit de zorgen is. Nog altijd waren er bijvoorbeeld in 1983 méér

bedrijven met een dalend netto bedrijfsre­ sultaat (33 pet) dan met een stijgend resul­ taat (25 pet). Maar het aantal verlieslijden­ de bedrijven is t.o.v. 1982 met 3 pet afgeno­ men. Dat mag zeker als positief worden aangemerkt, ook al is het een uiterst be­ scheiden percentage. Het herstel moet èrgens mee beginnen! Belangrijk is echter dat er sprake is van een zekere structurele verbetering. Er kan ook een duidelijk onderscheid worden gemaakt tussen bedrijfstakken die conjunctuurbepalend zijn (b.v. industrie en dienstverle­ ning) en de conjunctuurvolgende bedrijven (b.v. bouw en detailhandel). Uit het onder­ zoek blijkt namelijk, dat de 'conjunctuurstuwende’ bedrijven het in 1983 over het alge­ meen béter hebben gedaan dan de con­ junctuurgevoelige bedrijfstakken, waartoe zeker ook de scheepsbouw moet worden gerekend, afhankelijk als deze is van een uitermate conjunctuurgevoelige bedrijfs­ tak als de scheepvaart. In ieder geval is de huidige situatie zo, dat de verwachtingen van het bedrijfsleven duidelijk positiever zijn dan we tot dusver in de jaren tachtig gewend waren. Het herstel van de economie is in gang gezet, maar zal zich volgens het rapport stellig niet explo­ sief ontwikkelen. De situatie in de scheepsbouwindustrie valt uit het rapport niet af te leiden, maar die kennen we zonder dat óók wel. Om met de Cebosine te spreken: voor de nationale scheepsbouwindustrie staat de klok prak-

Inhoud van dit nummer: Economische bedrijvigheid in Nederland toont krachtig herstel. . 29 MAN/B & W ’s L-MC Diesel engines....................................... 31 1984 zet voortbestaan van aantal scheepswerven op de tocht 40 Nieuwsberichten........................ 41 CIMAC 1985.............................. 44

tisch op 12 uu r en het voortbestaan van een aantal werven staat op de tocht. Dit on­ danks het feit, dat de gezondmaking van de economie op gang is gekomen. Voor de scheepsbouw valt daar echter niets van te bespeuren. Die is afhankelijk van een krachtig opleven van de zeevrachtenmarkt, want dan gaan vele reders, na eerst een poosje de kat uit de boom te hebben gekeken, aan nieuwe schepen denken. Het rapport komt wèl met gegevens over de metaalindustrie, waartoe de scheepsbouw behoort. In deze industrie is de geldomzet in 1983 een weinig toegenomen. Deze stij­ ging bleek echter niet voldoende om de prijsstijgingen goed te maken. De daling van de exportsom in 1982 is in 1983 omge­ bogen tot een groei. Een goed teken dus. De bedrijfsresultaten geven een lichte ver­ betering te zien. Het aantal verliesgevende bedrijven is verminderd. De grote bedrijven investeerden méér, waardoor de totale in­ vesteringssom in de metaalindustrie met 6 pet is gestegen. Evenals in 1982 was er in 1983 een uitstoot van personeel. Op grond van de uitgespro­ ken verwachtingen lijkt het dieptepunt voor de metaalindustrie gepasseerd te zijn. De omzet steeg met 1,2 pet, de export met 3,2 pet. De werkgelegenheid nam af met 4,3 pet. Zo was de recente situatie in het totaal van de metaalindustrie. Aangenomen mag

wel worden dat de desolate toestand in de scheepsbouw de bovenstaande cijfers in negatieve zin heeft beïnvloed. Ook in de machine-industrie is het omzetbeeld positief. De reëeie groei is daar ech­ ter geringer. Bepalend hiervoor is de ont­ wikkeling van de buitenlandse afzet. Grote èn kleine bedrijven exporteren belangrijk meer. Als gevolg van deze ontwikkelingen is het aantal verlieslijdende bedrijven afge­ nomen en beoordelen minder bedrijven de rendementspositie negatief. Ook het investeringsbeeld is in zijn geheel positief. De kleine bedrijven dragen hieraan echter niet bij. De investeringssom van deze be­ drijven is in 1983 sterk afgenomen. De machine-industrie verwacht over de gehe­ le linie een duidelijke opleving. Enkele cij­ fers met betrekking tot deze industrie in 1983: omzet + 3,6 pet; export + 8,9 pet; investeringen + 2,8 pet; werkgelegenheid - 4,1 pet. Het rapport als geheel overziend zou men kunnen zeggen, dat het feitelijk als kristalli­ satie de indrukken ondersteunt van minis­ ters en werkgevers die deze de laatste maanden naar voren hebben gebracht met betrekking tot de opleving van 's lands eco­ nomie. Opmerkelijk is echter dat, in onverschillig welk geval dan ook, bij deze eerste voor­ zichtige stappen op weg naar een gezond­

making van de economie de werkgelegen­ heid daalt. Mogelijk is dit een teken aan de wand voor de toekomst: stijgende produktie bij een vermindering van het aantal ar­ beidsplaatsen. Het is al eerder voorspeld. Opvallend is ook dat de scheepsbouwindustrie (nog?) niet in deze gezondmaking deelt. Integendeel. De situatie in deze be­ drijfstak blijft bedroevend slecht, en zij moet met financiële steun van de overheid op de been worden gehouden, nu en zoals het er thans uitziet ook nog heel wat jaren in de toekomst. De vraag die hierbij rijst is echter, hoe lang dit nog kan worden volgehouden, en of er in de toekomst niet een moment zal aanbre­ ken dat de overheid zegt: tot hiertoe en niet verder. Het moment dat dan tevens het uur van de waarheid zal zijn, het moment waar­ op het geen zin meer zal hebben miljoenen in een bedrijfstak te blijven pompen die niet meer in staat is tot rendement te komen. Wij denken hierbij aan de wijze waarop Den Haag Wilton-Fijenoord heeft laten vallen, en dan willen we hier nog niet eens ingaan op het feit, of Den Haag een juiste dan wel een onjuiste keuze heeft gedaan met be­ trekking tot de order die WF van Taiwan kon krijgen voor de bouw van nog twee onder­ zeeërs. vHk

structies als te verwachten toekomstige vormen en extrapolaties. Het is verrassend uit de systematische op­ somming in het boek opnieuw te ervaren welk een breed scala van uiteenlopende vormen is gegroeid uit het oorspronkelijke schip in zijn eenvoudigste oer-vorm, elk type steeds weer aangepast aan het doel waarvoor het is bestemd. De ontwikkeling hiervan staat niet stil en lijkt in steeds hoger tempo door te gaan; wat vandaag als een futuristische hersenschim wordt be­ schouwd zal binnenkort realiteit blijken te zijn. De geschiedenis sinds Jules Verne heeft ons geleerd hoe dwaas het is, een 'onmogelijk' uit te spreken! De inhoud is in een aantal rubrieken en hoofdstukken verdeeld, waarvan als be­ langrijkste de volgende zijn te vermelden: - Ships link the continents: technologie, ladingsoorten, havenvormen, transportvolumes, diepgangsbeperkingen. - Always larger, faster, cheaper: scheepstypen, laadgerei, snelheid, voortstu­ wing, navigatiemiddelen. - Novelties above and under the water: onderzee-schepen, catamarans, draag­ vleugelboten, luchtkussenvaartuigen, ijsbrekende schepen, vaartuigen voor exploitatie van de zeebodem.

- Ships and transport systems of the future: eenheidsladingen, geautomati­ seerde Containertransportsystemen, ro-ro ontwikkelingen, zware-lading be­ handeling, lichterschepen, afkoppelbare ladinggedeeiten, slurry transport, duw-een heden. - Creators and users of technology in ma­ rine transport: internationale tegenstel­ lingen en overeenkomsten, de zeeman van morgen, de zee als recreatie-centrum. - Outlook: verdere specialisatie, arbeids­ besparing, automatisering in ladingbehandeling en navigatie. Aan het eind van het boek zijn een uitge­ breide bibliografie en een inhouds-index opgenomen. Concluderend kan worden gesproken van een verrijking van de bestaande techni­ sche lectuur met een belangrijk werk, dat het gehele gebied van de maritieme tech­ niek behandelt - gezien de omvang uiter­ aard in beknopte zin - en een uitstekend beeld geeft van de huidige stand en moge­ lijke verdere ontwikkeling. Gaarne aanbe­ volen zowel voor allen die 'bij de tijd' willen blijven op hun werkterrein als voor de geïn­ teresseerde toeschouwers. Ir. J. N. J.

Boekbespreking 'SHIPS AND SHIPPING OF TOMORROW' door Rolf Schönknecht, Jürgen Lüsch, Manfred Schelzel en Hans Obenaus, met illustraties van Jochen Bertholdt. Uitgegeven door Mac Gregor Publications Ltd. ISBN 0 906536 01 -4. Afm. 23 x 26 cm, 240 blz. en 182 illustraties. Prijs, gebon­ den, £ 18,00 plus £ 1,62 porti. Door de Henri Kummerman Foundation, opgericht door en genoemd naar de stich­ ter van de Mac Gregor organisatie, is als derde in de serie publikaties op het gebied van scheepsbouw en scheepvaart de uit­ gave van dit boek mogelijk gemaakt. Het is een geheel bijgewerkte Engelse ver­ taling van het oorspronkelijk in 1973 bij VEB Verlag Technik in Berlijn (DDR) ver­ schenen werk 'Schiffe und Schiffahrt von Morgen', waarin de samenstellers een boeiende beschrijving geven van zowel de huidige stand der techniek als de mogelijke verdere ontwikkeling op het gebied van maritieme transport- en offshore activitei­ ten. Talloze illustraties, schema's en gra­ fieken (vrijwel alle in kleurendruk) verdui­ delijken de tekst en tonen zowel reeds be­ staande uitvoeringen van schepen en con­

HET GROTE SU : C « s K i% V l!l 3 CATERPILLAR 3500-SERIE.

We schrijven eind 1983. Amper twee jaar na de introductie van de Caterpillar 3500-serie constateren we een groot succes: ruim vijfendertig motoren vonden hun weg naar de meest uit­ eenlopende toepassingen: Rijn-binnenvaartschepen, duwboten, sleepboten, coasters, zeegaande jachten, hopperzuigers/zandpomp- aandrijvingen en generatorsets. Louter en alleen op grond van hun veelbelovende specifi­ caties zoals duidelijke brandstofbesparing, laag geluidsniveau, ruime cylinderinhoud. De Caterpillar 3500-serie blijkt alle bij de introductie aangekondigde pluspunten in de praktijk ruimschoots te overtref­ fen en dat is opnieuw een bewijs Caterpillar, Cat en f f l z„n handels' merken van Caterpillar Tractor Co.

Caterpillar 3500-serie voor u kan betekenen. Bel ons even voor meer informatie: 020 - 5 82 9111. Verkoop Scheepvaart: 078-150555. Geveke Motoren en Grondverzet B.V., Sector Motoren, Kabel weg 25, Postbus 1225,1000 BE Amsterdam, Telex 15516. kfdeling Service en Verkoop n O W P lf P Scheepvaart, Ketelweg 20, y C V C IV C 3ostbus 61, 3350 AB Papenirecht. Telex 29401. IM U lU itM I

van de kwaliteit en de zuinigheid van Caterpillar.

GEVEKE PLUS-iï vk J Hw

ïïïm H M

B

Het succes van de 3500-serie is natuurlijk ook te danken aan het Plus-Pakket: 't totaal aan advies en begeleiding vóór, tijdens en na de aanschaf van uw Caterpillar motor. Ook dat is een zekerheid die kosten spaart. We willen u graag vertellen wat het grote succes van de

CATERPILLAR EN HET GEVEKE PLUS-PAKKET. 7.EKF.RHE1D DIE KOSTEN SPAART.

HOLLAND ROERPROPELLER voor optimale manoeuvreerbaarheid^ Wbrdt succesvol toegepast voor o.a.

veerponten passagierschepen binnenschepen kraanschepen drijvende bokken sleep- en duw boten reinigingsvaartuigen patrouillevaartuigen

U S IIC M H Standaard leverbaar tot 700 pk. Speciale uitvoeringen en grotere vermogens, aangepast aan uw wensen en bedrijfs­ omstandigheden, kunnen geleverd worden. Vraag prijs en uitvoerige dokumentatie bij

Johan Dane bv m ach in e fab rie k en h an de lso n de m e m in g

IJssellaan 1b, 2935 CV Ouderkerk a/d IJssel tel. 01808-2889/3008, telex 26401 intx nl

o io

B e tim m e rin g e n B.V.

&

L e v e rin g s p ro g ra m m a : * Las- en snijapparatuur, zowël elektrisch als autogeen. * Alle soorten lasdraden, toevoegmetalen, laselektroden, laspoeders en accessoires. * Hulpapparatuurals rolstellingen, manipulatoren enz. * Gassen en gasmengsels voor industriële en medische doeleinden. * Leverina en aanleg van gas- en zuurstofleidingen. * Eigen reparatie- en vervoers­ diensten, waardoor optimale service en snelle levertijden gegarandeerd zijn. * Wij importeren en vertegenwoordigen alleen bekende en hooggenoteerd staande fabrikaten. * Met door ons geleverde apparatuur en toebehoren wordt bewust gekozen voor kwaliteit en bedrijfszekerheid. * Door de bij ons aanwezige kennis kunnen wij een goede voorlichting geven en de juiste offertes uitbrengen. Ook opleidingsmogelijkheden voor M.I.G. en T.I.G. lassen zijn bij ons aanwezig.

Vnjt^v^nct orterte

— N ijv e rh e id s tra a t 15 R id d e r k e r k te l.: 0 1 804 - 12 98 5 18 01 1 telex. 20839

p

NIJVERHEIDSWEG 11 9601 LX HOOGEZAND POSTBUS 153 9600 AD HOOGEZAND TELEFOON (05980) 9 88 44 TELEX 53782

MAN/B&W’s L-MC Diesel engines

On 1 and 2 november 1983 Burm eister and Wain presented their L-MC diesel engine to a considerable number o f interested people from a ll over the world. In a series o f 7 lectures a clear picture was given o f the L-MC Engine type, o f which the first European built 6L60 MC was demonstrated. GENERAL The most important qualities of a ship’s diesel engine, seen from the owner’s point of view, are: - Operational Reliability - Operating Costs - Resale Value While it is fairly easy to obtain reliable in­ formation on operating costs - perhaps with the exception of maintenance - it is more difficult to assess such factors as ’Image’, as they include both rational and irrational (emotional) elements. What in fact is 'Operational reliability’? This is an engine which runs, as desired, day in day out, year after year without causing any interruption in the ship’s operation, apart, naturally, from planned adjustments, maintenance and replacements which occur during sailing, or which can be car­ ried out when docking for reasons not con­ nected with the engine. How does the owner ensure that the engine he acquires is reliable and has a high resale value? He cannot be 100% certain, and his choice will be based on both rational and irrational considerations. Marine Diesei Engine Development at B&W: 1912 The world's first ocean-going ship propelled by two single-acting, crosshead, 4-stroke, direct reversi­ ble engines 1924 Double-acting 4-stroke engines 1928 Tests with one cylinder, doubleacting, two-stroke uniflow scaveng­ ed engine. Uniflow scavenging adopted 1932 Single-acting, two-stroke with ex­ haust valves 1952 The world’s first turbocharged 2stroke engine 1967 Superlarge bore engine, cylinder diameter 98 cm. 1970 K-GF, optimizing design to lower first cost and start of the present engine range. Since 1973, when the first K-GF engine went into service, and until now a total of 8,237,488 BHP have been produced or on order of this engine type. The world market for ship’s propulsion to­ day is completely dominated by diesel en­ gines and in particular of slow-speed 2stroke crosshead diesel engines. The reasons are well-known and well-

documented, e.g. the lowest fuel oil con­ sumption, the simplest plants, the easiest maintenance and a natural heavy oil toler­ ance. All factors are tied together with the purpose of obtaining the best possible ser­ vice economy. TECHNICAL DEVELOPMENT Two design principles have during the

years been competitors on the market, loop scavenging and uniflow scavenging, but in to-day’s situation with high fuel oil prices the development possibilities with the loop scavenging system are exhausted. Within the M A N.-B&W concern all development work on 2-stroke engines is concentrated on the uniflow scavenging which scav­ enging principle has been used on B&W engines for more than half a century. The development of L-MC began in 1980 with the L35MC engine type parallel with development of the L-GB engines. The L35MC has now been in service for

Change in Propulsion Power %

approx: 5000 hours with good results. Together with service experience from all the predecessors, the other L-MC engines are based on experience gained with this engine type combined with service test of other new developed components. The targets by developing the L-MC series have been: • low specific fuel oil consumption • small overall dimensions/low weight • easy maintenance • low revolutions • low production costs • layout flexibility • auxiliary systems (el. production) When looking at fig. 1 you will see what is essential for one of above factors i.e. low revolutions. By maintaining the mean pis­ ton speed and increasing the stroke/bore ratio lower revolutions are the outcome. The L-MC engines have now a stroke/bore ratio of 3,24 with ultra slow revolutions (down to 60 rpm for the 90 bore) and conse­ quently a high propeller efficiency. The factors influencing the specific fuel oil consumption can be seen in fig. 2. From this it appears that a) a larger stroke/bore ratio reduces spe­ cific fuel oil consumption (due to better scavenging efficiency) b) a larger pmax/mep ratio reduces spe­ cific fuel oil consumption c) better turbocharger efficiency can partly be transferred into reduced specific fuel oil consumption. In the following is described how the targets have been reached by focusing on the new developments. It should be mentioned that many components and design principles have been transferred from previous en­ gine types more or less unchanged as they already fulfil above-mentioned targets.

ASFOC

Investigation o f b o re /s tro k e - ra tio

6.4

Influence o f tu rb o c h a rg e r overall e ffic ie n c y on s p e c ific fuel consum ption

o 0 1 2

T e s t w ith hight e lfic ie n c y T /C MAN NA 7 0 on DC 6L6 7 G F C A — GA

3

* E x p e c te d ■ M e a s u re d

TC 2 f>4

s tro k e /b o re

066 0 .0 5 0 .6 4 0 .6 3 0 .6 2 0.61 0 .6 0 Abe g/B H P h

R efe ra n c e • tu rb o c h a rg e r e ffic ie n c y

g /k W h

50

60

70

SO

90

100 % L o a d

Alt v a lu e r c o rr e c te d to sam e c o n d itio n s

Fig. 2. Factors influencing specific fuel o il consumption DESIGN DETAILS Engine Structure The bedplate consists of only few parts i.e. the steel cast cross girder which is welded to transversal plates and furthermore welded to longitudinal girders. Decisive for the engine width is the en­ velope curve of the bottom end of the con­ necting rod, and to obtain a bedplate which is not increased in width as the increase in stroke normally would have given the following design details should be observed in fig. 3. The holding-down bolts of which there is only one row in each side, as used on L55GF since 1976, are placed in the bed­ plate inside the longitudinal girders where a thin plate guard closes against the crank­ case. The width of the bottom flanges permits the use of epoxy chocks. The position of the joint between bedplate and frame box is high located compared to centre line of crankshaft which means that it does not contribute to the width, and that

the longer distance to the main bearing gives a better distribution of the pressure forces from the stay bolts. The lower bearing cover of the crank bear­ ing is now fixed to the connecting rod with studs (tightened hydraulically) whereby the envelope curve is smaller than the previous bearing arrangement would have given. Crankshaft As shown in fig. 4 a new design element has been introduced, a crankshaft consisting of crank throws, assembled by the use of narrow gap, submerged arc welding into one piece. The engines are, however, introduced with welded as well as semi-built crankshaft. The welded version will be the only stan­ dard as soon as B&W and their licensees have the necessary production facilities. Crosshead and C onnecting Rod This design has now been in service on

Fig. 3. L-MC/MCE Engine structure

SIEM ENS

Optimale veiligheid aan boord, dank zij Siemens automatiseringstechniek

De nieuwe containerschepen van de ZIM-Lines werden in opdracht van de scheepswerf van der Giessen-de Noord door Siemens Nederland voorzien van een geautomatiseerd boordnet-systeem, stand-by" pompen-automatiek-installaties, een machinetelegraafinstallatie en voorts een nieuwe type diesel-afstandsbedienings- en storingsmeldingsinstallatie, beiden in half-geleider-(microprocessor-)techniek. Met deze installaties is het mogelijk, met een onbemande machinekamer te varen. Storingsbewaking is mogelijk met één beeldmonitor op de brug en één in de machine-controlekamer. Onafhankelijk van elkaar kunnen op de monitoren gegevens worden gevraagd (multi-keyboard-systeem) over b.v. de temperatuur van het koelwater, de oliedruk, etc. Voor de alarmering van storingen is er in de hut van de werktuigkundigen een lampentableau aangebracht. Siemens Nederland N.V. Postbus 16068-2500 BB Den Haag Telefoon 070-78 2489 78 2488 (doorkiesnummers).

Siemens: efficiency in de scheepvaart.

euro-blasibu luchtkanalen rookgasa (voerkanalen be- en ontlu chtin gska pp en pla afw e rkcon stru ctie s schoorstenen therm ische en akoestische isola tie ».« » velgen* de eis vtit M.S.1. en n n d e r e t n a p o c t ie a

sa nita ir, verw arm ing en a ircon d itio n Kortom; wat er maar aan prjpen * kanalen. Kappen ot andere toestanden nodig is voor luchlbehandeting. afzurgen. m a a k t tovert en installeer? van Oer Heide dronrijp bv ürtvoenngen in plaatstaal, aluminium, roestvrij staal volgens tekening o f opgegeven maten

einsteinweg 19 8912 ap leeuwarden 058 • 150776

<4

COOPER

MARTIN-DECKER

Industriepark 27b, P.O.Box 89 2420 AB Nieuwkoop, The Netherlands Phone: (01725) 9217, Telex: 844-39530 Mdeck nl

INDUSTRIES

ELECTRONIC CRANE LOAD MOMENT INDICATORS Now the mobile or pedestal crane operator can get all the information needed for most efficient crane operation, Martin-Decker s CLM System uses rugged, reliable, boommounted sensors and accurate, advanced electronics to acquire, compute and display hook load, percent o1 rated load, boom angle and hook radius. A continuously operating micro-computer calculates these many factors and quickly shows them to the operator with no guesswork. Analog and/or fast-reading digital meters combine with warning lights and audible alarms lo call attention when approaching crane's rated load. • Analog and fast-reading digital meters, plus a series of warning lights and audible alarms, call attention when crane s rated load is approached and exceeded.

' Solid-state power supply can run o ff a variety o f voltages — 11- 13V DC 6A; 22-26V (§>3A; 95- 130V AC. 5 0 W Hz @ I A; 170-270VAC. 5060 Hz @ 1A.

• Simple to operate. Operator selects appropriate program with a thumbwheel switch. System automatically ac­ quires. computes and displays data. Operator's hands never leave use system never eave crane crane controls contro,s to 10 use system or or adjust aojust it. it.

0 Standard unit measures up to 999,000 lbs. Scaling in tons o r metric weights also available.

MOORING AND POSITIONING INSTRUMENTATION

DYNA-LINE TENSIOMETER, SERIES UD • Measures and monitors tension in moving or static wirelines. • ideal for monitoring anchor tension in mooring and positioning applications. • Easily attachable to a wireline or built into wireline machinery. • Applicable for all offshore construction projects to monitor tension on lifting cables and/or piling strength. • Can be used in various tug reiated functions, i.e.. engine thrust tests, structural wharf tests, towing cable tension and ship docking lines. • Can be equipped with recorder to provide permanent records.

Fig. 4. L-MC/MCE Welded Crankshaft L35MC for more than 5000 hours with very good results. As it appears from fig. 5 the piston rod is fixed to the crosshead by means of a flange and 4 screws, i.e. there is no penetrating stud as previously. The crosshead bearing is therefore made with a broad bearing shell at the bottom and a slotted bearing shell at the top. By this is obtained so large a bearing area that whitemetal can be used with a bearing pressure as for the original K-GF engines. The guide shoes are mounted on the cross­ head in whitemetal bearings i.e. they are floatingly suspended. Hereby much of the alignment work can be omitted. The crank bearing consists of whitemetal bearing shells. As it appears from fig. 5 both crosshead- and crank bearing housings are designed as part of the connecting rod which causes that the length of the connec­ ting rod is reduced resulting in a lower engine height which is not increased to the same extent as the increased stroke would have initiated. Exhaust Valve This design follows the traditional style but with regard paid to tests and design im­ provements which have been made during the years. As it can be seen from fig. 6 the traditional mechanical springs to close the valve have been replaced by an air spring. By this arrangement the spindle itself is floating and therefore able to rotate, i.e. possible dent marks on the seats are moved continuous relative to each other. The spindle is mounted with a set of vanes which are being affected by the gas flow when the valve is being opened, and hereby force the spindle to rotate. This system has now been service tested since 1979. To reduce the valve seat temperatures a cooling of the seats has been introduced. This system uses no outside water connec­ tions. Furthermore, investigations and tests have shown that a change in valve seat geometry from hyperbolic-flat to flat-

Fig. 5. Crosshead and Connecting Rod flat with a smalt angle difference and a positive inner contact (contact surface close to spindle centre line) in the service condition gives a broad seat contact with good thermal transmission and low specific surface pressure. The fourth improvement which is intro­ duced is the ’venturi’ shape of the gas channel which contributes to less resist­ ance in the exhaust system and reduced riskfor deposits on the walls in the gas duct. With these mechanical changes the stan­ dard seat material Stellite maintenance advantages is maintained and at the same time a remarkable increase of the stand­ time is obtained. Chain Drive-Thrust Bearing-Balancing The requirement of small outside dimen­ sions inclusive of length have led to com­ bine the chain drive for camshaft and thrust bearing as shown in fig. 7. The two engine components are built together on the aft end of the engine and are each of quite traditional design. The thrust bearing is protected by a cover, and at the same time lub. oil is injected directly between the thrust pads displacing any contaminated oil from the chain. The used oil is immediately drained away from the bearing surfaces, a principle which for instance is known from the main bearings. As the chain drive is now located on the aft end of the engine a natural decision has been taken, to build-in flyweight in the chain drive for outbalancing the second order moment for 4-5 and 6 cyl. engines and first order moment for 4 cyl. engines. In case of 2nd order moment compensa­ tors two chainwbeels with flyweights are inserted in the chain drive of the camshaft as seen in fig. 8. A similar moment compen­ sator, as shown in fig. 9 is placed in the fore end of the engine and driven from the

Fig. 6. L-MC Exhaust Valve

Fig. 7. L60MC/MCE. Chain drive. Thrust bearing

v____ ;

Fig. 8. Camshaft drive 2nd order moment compensator 'Aft'

Fig. 10. Camshaft drive 1st en 2nd order moment compensator Aft'

Fig. 9. L-MC Moment com pensator Fore end

crankshaft. For the 1st order moment com­ pensator the intermediate wheel in the chain tightener of the camshaft is replaced by a bigger wheel with flyweight, as shown in fig. 10. The compensators can either be delivered with the engine or, if measurements taken on board prove that it is necessary, be mounted later. The guide forces and their reaction in the crankshaft form a system of external and internal forces and moments acting on the structure of the diesel engine and its con­ nection to the hull. The natural frequency for the engine and the seating is often so low that an inconve­ nient resonance could occur in the normal speed range of the engine. This can com­ paratively easy be remedied by anchoring the top of the engine to the hull. It is recom­ mended to connect the stays to the hull by means of hydraulic tightened friction de­ vices, which, although stiff enough to re­ duce vibrations, slide during impacts or deformations of the hull, for instance as a result of difference in the loading of the ship. Fuel Oil Pump In principle this acts as the previous fuel

pumps, however, with the change that the injection timing, is automatically adjusted dependent on the mean pressure. In fig. 11 you will see that the lower part of the pump barrel is provided with an acme thread which meshes with a nut. By turning the nut the pump barrel is lowered or lifted, whereby injection timing advances or re­ tards causing the maximum combustion pressure to be increased or reduced. The nut is turned by means of a toothed bar and an actuator fixed outside the f ue! pu mp. This system gives a simple individual or collective adjustment dependent on oil quality and load so that the specific fuel oil consumption at anytime can be kept as low as possible. (Ref. fig. 2 curve for SFOC in relation to pmax/mep ratio). Reversing When introducing constant pressure tur­ bocharging in 1978, reversing of the ex­ haust valve became superfluous so that only the injection timing is to be changed depending on direction of rotation. There­ fore a simple design is introduced which by means of a displaceable roller on every fuel pump roller guide ensures correct in­ jection timing in ahead and astern direction

respectively. This simple reversing gear, which is shown in fig. 12, is self-locking in its outer posi­ tions, and the roller is moved by using an air cylinder which meshes with the roller guide. A uxiliary Power, P roduction and Costs Next to propulsion comes the production of electricity and then heat consumers on board as energy consumers. As the costs of auxiliary power are part of the fuel costs,

it is necessary in the planning phase to pay careful attention to this. For the same reasons as for propulsion there has been great progress in the de­ velopment of system producing electricity, installed on board with the purpose of re­ ducing the fuel costs. Traditionally, electricity on board is pro­ duced by means of diesel generators. Other ways are generators driven by the main engine and steam driven turbogener­

ators where the steam primarily is pro­ duced by exhaust gas boilers. To-day all these methods are a part ot what is called the 'Unifuel' ships, i.e. propulsion power and electricity are both produced ot same grade heavy fuel. With the design of the ’Unifuel' ship the shipyards have the following possibilities of combining with propulsion engines on heavy fuel: • M.A.N.-B&W auxiliary engines

Fig. 11. L-MC VIT System

A d ju s tm e n t fo r e a c h fu e l pum p In je c tio n tim in g re g u la tio n 1

R e g u la tin g s h a ft

P o s itio n s e n s o r

0

=

0

)

• Waste Heat Recovery systems • Generators driven by the main engine. The high thermal effect of the modern en­ gines gives only little waste energy for re­ use, of course dependent on the size of the plant. As a rule-of-thumb you can say that if the kW requirement exceeds abt. 4% of the service output of the main engine, a tur­ bogenerator alone is not sufficient. The Waste Heat is rather low on these high thermal efficiency engines so most plants must have the electricity on board pro­ duced either by generators driven from the main engine or by auxiliary diesel engines, prefarably heavy oil engines. For all en­ gines in the M&G programme a complete programme of standard main engine driven generators as part of the engine delivery, and auxiliary engines for unlimited heavy oil service are available on the programme. Main Engine Driven Generators Generators driven from the main engine have during the last years gone through an intensive development as regards design, standardisation and price. Traditionally, the generator has been placed on the intermediate shaft and in most cases driven via step-up gear. During the last years the idea of mounting the generator as an integrated part of the engine has arisen which makes the total delivery more simple.

Fig. 12. Roller Guide with Reversing Mechanism Ahead position

B&W have analysed the possibilities and found that two solutions seem most advan­ tageous i.e. a) a generator with rotor fitted to the crank­ shaft and stator to the engine structure for high outputs or b) a generator driven through a chain drive also on the front of the engine.

In principle the generator as mentioned in a) and shown in fig. 13 is an integrated part of the engine as it is driven directly from the crankshaft. In accordance herewith the rotor rests on the foremost main bearings of the engine, and the stator is mounted on a flange on the fore end of the engine. Extra

Fig. 13. Generator driven directly from the crankshaft

seating on the tank top can thus be avoided. This location further permits take off of very high electric output contrary to the solution by indirect drive. Furthermore, no extra space will be required on the aft end of the engine which is of importance for fastgoing

Fig. 14. Generator driven through a planet gear

Power

ships, for instance container ships which have a large demand for electric power. All engines in the L-MC series are prepared for this arrangement which thus can be mounted at any time. Generators with static frequency conver­ ters normally give max. output from 100% down to 70-65% revolutions correspond­ ing to an engine load from 100% down to abt. 28% for ships with fixed propellers. If a slightly lower effect is wanted, a gener­ ator as mentioned in b) and shown in fig. 14 can be built onto the front of the engine. The generator is driven through a planet gear and a hydraulic controlled frequency con­ verter, i.e. a gear with a constant varying ratio and thereby a constant number of revolutions on the output shaft. The gear system is designed to keep a constant speed varying from 100% down to abt. 70% engine revolutions. EVALUATION OF THE TEST RESULTS The preference for fuel-optimized engine layout has been decisive for the test pro­ gramme of the prototype 6L60MC/MCE engine, which up till now has been concen­ trated on various MCE layout points, as indicated in fig. 15. In each of the MCE layout points indicated in the figure, a com­ plete engine optimization has been carried out, including turbocharger matching, en­ gine timing and compression ratio, for the layout point in question. The results are summarized in the graphs in the left side of fig. 15. These graphs show a comparison between predicted specific fuel oil consumption and actual measured

Fig. 15. 6L60MCE Optimized in point 1 and 2 values, in the form of reduction in SFOC relative to the SFOC at the nominal 100% MCE engine load. For each of the chosen layout points with the engine optimized accordingly, part load measurements have

Fig- 16. Performance curves 6L60MCE at ISO ref. condition

been carried out along the propeller curve. The corresponding part load SFOC-values are also indicated in the figure together with the predicted part load SFOC curves.

Fig. 17. Performance curves 6L60MC at ISO ref. condition r /min bar labs)

bar! ab s. Engine

Engine r/m in

r/m in

Max Pressure Max P ressure

Comp Pressure

Comp. Pressure

Scav A ir Pressure

Scav A ir Pressure

Turbocharger mlet Turbocharger inlet Turbochorger outlet Turbocharger outlet HPh

g /kW h

180

175

175

170 165

S p e cific Fuel Oil Consumption

-1 2 5 ----------170

S p e cific Fuel Oil Consumption

; -------- 165 50 V.

—

Cal cul at ed

ot 111 r/m m

...... g /kW h

180

Measured Calculated

75 V. 9180kW 12480 BHP a t1 1 1r/m m

P erform ance o f MAN - Turbocharger N A 57/T O Measured on te st bed

O E g c

®

c o 0

1 o

A

CO o 0

■D > 1

MC - Version

ri T /C

0.68 0.67 E

0.66

Cl a

0.65

c ® c

0.64

o

6o o

Load 50

75

Fig. 18.

Engine perform ance For the time being, 5 production engines have already been delivered and very satisfactory performance results have been obtained, In the following, a brief dis­ cussion based on the results obtained at the prototype engine in Copenhagen is given. Fig. 16 shows the general performance data obtained in the MCE version, and fig. 17 shows the corresponding values for the MC version. As can be seen, very favour­ able results have been obtained in both versions, confirming the expected SFOC values. Also worth noting is the excellent tur­ bocharger efficiency obtained with the uncooied M.A.N. NA57/TO turbocharger used (see fig. 18) with a peak value of 66%, significantly better than the minimum spe­ cification of 64%. Later in the test pro­ gramme, the engine will be tested with the other standard turbocharger for this en­ gine, a BBC VTR564-31. C om bustion and em issions One important contribution to the accuracy of the performance predictions is the signi­ ficant progress made in the last couple of years with the combustion simulation part of the cycle simulation programme. As can be seen from fig. 19, the predicted rate of heat release (burning rate) is in close

100

% Fig. 20.

accordance with the actual rate of heat release, measured on the engine. Exhaust gas emissions and engine smoke are both areas of increasing attention from public authorities and it is important to be pre­ pared for future regulations or stricter values in existing regulations in these areas, Fig. 20 presents typical values for exhaust gas emissions as functions of engine load along the fixed propeller curve. The values for nitric oxides NOx are corrected to 15% oxygen content in dry exhaust gas in accordance with the regulations of the U.S. Environmental Protection Agency. Espe­ cially at part load, the NOx values are rather high compared to the regulations in some states of the USA, but this is mainly due to the VIT fuel pump. So, for stationary applications under the mentioned regula­ tions, a special adjustment will be made of the VIT system. Regarding smoke, carbon monoxide and hydrocarbon emissions, these are not like­ ly to give any problems in relation to any known environmental regulation. Thermal and m echanical load In order to confirm the predictions and (to a certain extent) the assumptions made dur­ ing the initial design stages, the prototype engine has been equipped with special instrumentation for measuring the temper­

atures and stresses of selected engine parts. Already from the very first tests with the engine it was clear that the general thermal load on the combustion chamber walls was very modest, due to the generous air amount as well as the design of the atomizer, based directly on the.experience with the new wide-range atomizer intro­ duced on the L-GF(CA) engines. After the initial turbocharger matchings and a minor adjustment of the atomizer design, the very satisfactory results shown in fig. 21 were obtained.

-2 0

-1 0

TDC «10

+20

+30

+40

+50

DEG. CA

«

The heat affected components: piston crown, cylinder liner, ex­ haust valve spindle and bottom piece as well as cylinder cover are close to expected temperatures. The optimized atomizers distri­ bute the heat well between the components and particularly in the circumferential direction.

tZ m

It is worth noting: - that oil cooling of pistons is adequate, - that the liner temperatures are adjusted to the more recent experience (no cold corrosion) and - that the cooling of the bottom piece is effective. icMost of the stresses are very predictable, only the thermal element depends on the outcome of the optimization process. The thermal stresses are the most difficult to measure, since elevated temperatures and the presence of cooling water often have to be taken into account. On the other hand, metal temper­ ature distribution and thermal stresses are two sides of the same calculation, so when the temperatures are properly calculated, the stresses will also be correct. CONCLUSION In our rapidly changing world there will always be a need for new ideas. This can especially be seen in the marine sector which is so much dependent on the price of energy. B&W Diesel have during many years with its development contri­ buted to make this dependence on the energy price less. The last 10 years development has brought the fuel oil consumption down from 156 g/BHPh to 118 g/BHPh corresponding to a reduction of abt. 25%. At the same time the corresponding revolutions of the direct coupled propeller have been reduced from 114 rprnto60 rpm which has led to an increase of the propeller efficiency of 12-15%. These factors combined mean a total saving in the fuel oil con­ sumption on propulsion engines alone up to 40%. Combined with the more advanced hull shapes being developed this means that the fuel oil consumption in order to obtain the same ship's speed today is about half of the amount 10 years ago. Based on the measurements carried out so far and on experience with the predecessors of the L-MC engine, it may be concluded that

Fig. 21. Combustion chamber temperature m easurement result

the engine performance has in all respects fulfilled the expectati­ ons and that the L60MC/MCE will have a service performance which will continue the reliability tradition of B&W engines.

Boekbespreking THE ALMANAC OF SEAPOWER Dedicated to the men and women o t the U.S. sea service and their families. Uitgave: Navy Leage of the United States 2300 Wilson Blvd. P.O.Box 400 Arlington, Va. 22210 Afm.: 28,5 x 21,5 x 1,8 cm. 282 pagina's. Met meer dan 65 zwart-wit foto’s van mari­ ne schepen, vliegtuigen, helikopters en an­ dere wapenen en tekeningen van Patricia Topper bij een groot aantal bijdragen. De Navy Leage of the United States is een vereniging die vergelijkbaar is met de Ne­ derlandse vereniging Onze Vloot. Voor het eerst heeft nu deze vereniging een alma­ nak uitgegeven. Een almanak die er zijn mag en waar men terecht trots op kan zijn.

Het bevat een zestiental bijdragen betref­ fende een breed scala van Maritieme za­ ken, waaronder de stand van zaken bij de vloot, de nieuwe wapensystemen, de situa­ tie op de wereldzeeën en het Zuidpoolland, de koopvaardij, de Russische vlootpolitiek en vlootontwikkeling, het zeerecht, de cri­ sis in Libanon en de Britse Faiklands oor­ log. In het deel Facts en Figures worden in een groot aantal tabellen een grote hoe­ veelheid informatie gegeven waaronder een overzicht van vele bij het maritieme gebeuren betrokken organisaties met hun adressen, overzichten betreffende perso­ neel, schepen, begrotingen en toekomst­ plannen, de scheepsbouw, de maritieme musea, het maritieme onderzoek en de opleidingen. Een lijst van alle in actieve

dienst zijnde officieren, een bibliografie en een overzicht van de belangrijkste maritie­ me wereldgebeurtenissen voor het jaar 1982 besluiten de almanak. De bijdragen zijn boeiend geschreven en laten ailen zien dat de Amerikaanse vloot niet die aandacht en die middelen krijgt die eigenlijk gezien de wereldsituatie nodig is. Het thema blijkt steeds weer te zijn dat men de zeemacht eigenlijk verwaarloost. In de opzet, het geven van een compendium van feiten en beschouwingen voor iedereen die werkt in, studeert of geïnteresseerd is in Maritieme aangelegenheden, is men zeker geslaagd. Dr. Ir. K. J. Saurwalt

1984 zet voortbestaan van aantal scheepswerven op de tocht

U

C E B O S IN E

Sinds de Tweede Wereldoorlog is de situa­ tie, waarin een groot aantal scheepswer­ ven inmiddels is terechtgekomen, nog nooit zo zorgelijk geweest. Bij ongewijzigd overheidsbeleid en ongewijzigde markt­ ontwikkeling dreigt in de loop van 1984 een verdere afbrokkeling van de inmiddels ge­ herstructureerde scheepsbouw- en -reparatieindustrie. Ook dit maal zal daarmee het verlies van arbeidsplaatsen niet te voorkomen zijn. Het is nauwelijks een troost dat Nederland ten opzichte van andere West-Europese tanden er relatief bezien nog niet het slechtst aan toe is. Daarmee wordt aller­ minst een garantie geschapen dat in de loop van volgend jaar niet opnieuw werven hun poorten zullen moeten sluiten. In het afgelopen jaar konden nog wel eens opdrachten worden aanvaard, maar de scherpe prijzen welke door Japan en door Zuid-Korea werden aangeboden, lieten slechts offertes toe die nauwelijks kosten­ dekkend waren. De enige manier om de West-Europese - en daardoor ook de Ne­ derlandse - scheepsbouw en aanverwante industrie voor verdere ondergang te be­ hoeden, is nog het verlenen van voldoende produktiesteun om prijsverschillen ten op­ zichte van Aziatische werven te over­ bruggen. Bij herhaling heeft de Europese Gemeen­ schap gesteld, dat een scheepsbouwindustrie van behoorlijke omvang, althans van een niet geringere dan nu al het geval is, tot de wezenlijke belangen van die Ge­ meenschap behoort. De hiervoor benodig­ de maatregelen werden evenwel nauwe­ lijks genomen. De door de EEG toegelaten produktiesteun op grond van de gegeven richtlijn dient een aflopend karakter te hebben. De mede op grond hiervan in de loop der jaren ook sterk teruggelopen produktiesteun van de Ne­ derlandse overheid, die volgens de plan­ nen aan het eind van 1984 geheel ver­ dwijnt, biedt momenteel onvoldoende ba­ sis om de concurrentie uit voornamelijk buiten Europa het hoofd te kunnen bieden. De alom gehoorde veronderstelling, dat in de jaren 1984/1985 de markt wel zodanig hersteld zou zijn dat Nederlandse scheepswerven de internationale concur­ rentie op eigen kracht konden aangaan, is door de feiten gelogenstraft. De Minister van Economische Zaken scha­ kelde begin april 1983 een organisatiebu­ reau in om zich nader te oriënteren over het in de komende jaren te voeren scheepsbouwbeleid. In oktober 1983 gaf de minis­ ter opdracht tot een aanvullend onderzoek, omdat het eerste rapport nog onvoldoende

aanknopingspunten bood. In de loop van januari 1984 is het eindrapport te verwach­ ten. Te vrezen valt, dat steun nog maar op beperkte schaal verleend zal worden en zich uitsluitend zal richten op de nu nog redelijk sterk staande werven. Aan een verdere gedwongen afbouw van nieuwbouwcapaciteit lijkt in 1984 haast niet meer te ontkomen. Hierdoor zou de werk­ gelegenheid, en meer nog de maritieme infrastructuur, ernstig worden aangetast. CEBOSINE verwacht dat alleen tussentijd­ se steunmaatregelen, welke op korte ter­ mijn genomen worden, het getij nog enigs­ zins zouden kunnen keren. In tegenstelling tot de onzekerheid, waarin de scheepsbouwindustrie zich bevindt, heeft de Minister van Verkeer en Water­ staat voor de Nederlandse reders wat be­ treft de regeling Investeringspremie Zee­ scheepvaart een duidelijk beleid vastge­ steld. Ook de scheepsnieuwbouw heeft sterk de behoefte aan zekerheid op de wat langere termijn. Het ontbreken daarvan be­ lemmert eveneens het opereren op de in­ ternationale markt.

Een soortgelijke ontwikkeling valt even­ eens te vrezen voor weden, die gespeciali­ seerd zijn in de bouw en reparatie van binnenvaartschepen, echter in mindere mate omdat deze bedrijven voornamelijk op de binnenlandse markt opereren. De klok staat praktisch op tw aalf uur Op zeer korte termijn zijn incidentele steun­ maatregelen noodzakelijk om te voorko­ men, dat opnieuw een aantal scheeps­ bouw- en -reparatieweden in Nederland verdwijnt. Voor een zeevarende natie, die bovendien geografisch zo gunstig gelegen is, zowel ten opzichte van de zee- als van de binnenvaart, is een eigen scheeps­ bouwindustrie van ievensbelang. Veel scheepsweden hebben in het recente ver­ leden op eigen kracht en in een aantal gevallen ook met onmisbare steun van de overheid grote investeringen gedaan om hun outillage te moderniseren. Zo beschik­ ken vele w eden over overdekte bouw­ plaatsen, zodat het produktieproces niet meer beïnvloed kan worden door weers­ omstandigheden. Er is met kracht gewerkt

Ontw ikkelingen van marktaandelen op w ereldscheepsbouw m arkt in cgrt

AWES') Japan Korea Rest van de wereld

afgeleverde tonnage % drie 1980 1981 1982 kwartalen 1983 32 29 34,3 31 41 37,1 40 40 4 4 6 7,3

24

24

25

21,3

geboekte tonnage in % 1980 1981 1982 drie kwartalen 1983 32 31,5 26 15 42 51,5 46,5 41,5' 6,5 9 6,5 16,1

15,5

20

23

17,4

AWES, Association of West European Shipbuilders, waarbij Nederland is aangesloten.

Situatie in de scheepsreparatlesector verder verslechterd Later dan in de nieuwbouw het geval was, neemt nu ook de verslechtering in de scheepsreparatlesector sterk toe. Was 1981 nog een redelijk jaar, 1982 was al slechter; in de loop van 1983 zijn de repara­ tieweden in steeds grotere moeilijkheden gekomen. In tegenstelling tot de scheeps­ werven die zich toeleggen op de nieuw­ bouw van zeegaande schepen, hebben scheepsreparatiewerven nooit aanspraak kunnen maken op enige vorm van produk­ tiesteun. Bij ongewijzigde omstandigheden zullen in de loop van 1984 ook reparatieweden ge­ sloten moeten worden.

aan de innovatie van de Nederlandse scheepsbouw, waardoor ons land in staat is de meest gecompliceerde en technisch hoogstaande produkten te leveren. Nu er in de wereld tekenen zijn die erop wijzen, dat de wereldeconomie zich enigszins herstelt en de wereldhandel toeneemt, mag een positieve wending toch wel worden ver­ wacht. Het zou na jaren van herstructureren en investeren te betreuren zijn wanneer de Nederlandse scheepsbouwindustrie vóór de te verwachten opleving te ver zou zijn ingekrompen om nog een rol van betekenis te kunnen spelen.

• Dwarshellingen to t 130 meter voor binnenvaartschepen, rijnschepen, sleepboten, coasters en duw ­ bakken • Reparaties, verlengingen, verbouwing w oonruim te in- en uitbouwen, classificeren • Motoren reparaties, in clusief grote scheepsdieselm otoren • Alle soorten staalbouw en constructiew erk • Alie soorten machinale bewerkingen groot en klein o.a. kotteren, carroussellen, frezen, boren, draaien, slijpen enz.

Lieren voor Rijnvaart, Kustvaart, Baggerbedrijf, Visserij, zówet voor hand-, electr.-, dieselals hydr. aandrijving en pneumatische besturing, speciaal: • ankerlieren to t 65 mm dam ketting • kaapstanders • hijs- en verhaallieren • offshore winches • losinstallaties

RIDDERINKHOF B.V. W E R K T U I G E N F A B R I E K HASSELT (Ov.) - T e le fo o n 0 5 2 0 9 -2 0 2 1 VRAAGT OFFERTE !

m e ta a lb e s c h e rm in g s - en \ A / . H I L L E R S ’ o n d e rh o u d s b e d rijv e n b.v.

TJ C

ra

o to to k_ 1— "5 0) o to c/i o c E <0 o I/i 0) o CO c/i U) tm **c“ o 0) o O) o o o c o o to c 1— CO to 0 ) 0) k- U) 0) o 4^ c (0 0 15 CD < f~ o n o u. E
b olte r clea nin g fu rn ace b ric k w o rk sludge rem oval tank clea nin g gas fre e in g slo p and b u n ke r oil re ce p tio n high p re s s u re hosing a b ra s iv e b la s tin g ta n k lin in g s c a lin g a nd p a in tin g cle a n in g holds, etc. flo a tin g and m o b ile a ir-, b la s tin g -, va c u u m - and p u m p fa c ilitie s

motoren Een verantwoorde investering S.K.L.; iSchwermaschinenbau "KarJ-Uebkncthl) hectt een jaarlijks«.* Diesefmotorenproduktie van meer dan 1.000.000 pk. Het hieronder afgebeelde type komt uit de VD 48/42 AL serie.

s e a -g o in g m ainten an ce s e rv ic e rou nd the c lo c k w o rkin g c a p a c ity

3087AG ROTTERDAM Sluisjesdijk 141 - Telefoon 29 28 33

B.V. MACHINEFABRIEK EN REPARATIEBEDRIJF

D. E. GORTER P o stb us 6 - H oogezand H olland Tel. (05980) 9 5 8 3 5 - Telex 53054

^

12 VD 48/42 AL-2 5,296 kW (7,200 p k ) bp 500 omw./min.

Moderne enkelwerkende direkt-omkeerbare middensnettopende 4-siag dieselmotoren van de derde generatie. De SKI motoren hebben een hoog rendement c.q. laag specifiek brandstofgebrutk. Compacte bouw, stijve constructie, zeer concurrerende prijzen, onderhoudsarm, goed toegankelijk, geschikt voor zware olie tot 180 cSt (1500 sec. R1) volledig te automatiseren, geschikt voor onbewaakte machinekamer en bmgbediening. Leverbaar met tandwielkasten en reduköes voor velerlei doeleinden. Voortstuwings en stationaire dieselmotoren met vermogens van 60-5296 kW, bij 500 omw./min. Dieselgeneratorsets van 65-1100 kVA.

Foto- en F ilm stu d io M.N. H oogezand

o n tw e rp en inbouw m ach in e kam ers - ta n ke r instal­ laties - installatie s zand w in nin gsb ed rijven - dekluiken - systeem tra n sp o rt e ffic ie n c y - tussendekluiken - sta a lco n stru ctie s - hydraulische m achines vo o r scheepsbouw - diesel aggregaten - hefkranen - p ijp ­ leidingen - bouw vo o r- en a chte rsteve ns - co m p le te sch ee psse cties - m atrijzen - stem pels v o o r elke in ­ dustrie - tran sp o rta b e le (cu tte r) zuigers D.M.I.

O p uw verzoek verstrekken w ij gaarne u itvo erige do cum e ntatie en in lich ting en .

P.J.BRRnDbo S K L -lm p o rte u r v o o r de B e n e lu x M aasstraat 2-8, 3313 CR D o rd re ch t-H o lla n d Postbus 275, 3300 AC D o rdrech t, Tel. 078-148522* Telex: 29375 brand nl. Telegram adres: b ra nd m otoren

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED

«

(Netherlands Society of Marine Technologists)

Voorlopig program m a van lezingen en evenementen in het seizoen 1983/1984 DEEPWATER DRILLING SEMI-SUBMERSIBLE VESSEL DSS 10 000* sprekers: A. Goedee van Neddrillen ir. G. J. Schepman van Marine Structure Consul­ tants. di. 7 febr. '84 19.00 uur. Den Haag, Klvl Gebouw, Prinsessegracht 23. ALGEMENE AFDELINGSVERGADERING en lezing met Films over: DE ONT­ WIKKELING VAN DE HAVENSLEEP­ DIENST IN HET NOORDZEEKANAALGEBIED door S. O. Aarts, Directeur Wijs­ muller Engineering te IJmuiden. wo. 8 febr. ’84 Amsterdam DE INVLOED VAN PRODUCT EN PRO­ DUCTIEMETHODEN OP DE KOSTPRIJS VAN SCHEPEN door prof. ir. S. Hengst, Hoogleraar bij de afdeling der Maritime Techniek aan de T.H. te Delft, do. 16 febr. ’84 Vlissingen DE ONTWERPASPECTEN VAN CARGO ACCESS EQUIPMENT door ing. M. Hoogeveen, General Manager en ing. P. v. d. Werken, Design Manager van Mac-Gregor Navire Nederland B.V. do. 16 febr. '84 Rotterdam di. 21 febr. '84 Groningen wo. 21 mrt. ’84 Amsterdam SCHEPEN IN ZEEGANG Zie inlegvel do. 1 mrt. ’84 te Delft (dagbijeenkomst) ELECTRIC VERSUS HYDRAULIC DRIVEN CARGOPUMPS FOR CHEMI­ CAL-, PRODUCT- AND LPG-CARRIERS; STRIPPING SYSTEMS FOR SUBMERGED CARGOPUMPS door mr. F. Hansen, General Manager Svanehoj te Svenstrup.

Verenigingsnieuws H oofdbestuur Bij de laatstgehouden verkiezing voor 3 leden van het Hoofdbestuur van onze vere­ niging werd de uitslag van de stemming door de stemcommissie bestaande uit de heren L. van Reeven sr., P. A. Luikenaar en Mevrouw P. J. Seegers op 9 januari 1984 als volgt vastgesteld: Uitgebrachte stemmen op: 748 stemmen J.G.Buriage 140 stemmen J.W.Weug 686 stemmen J. den Arend 225 stemmen ir.J.C.Tjebbes 740 stemmen A.J.Kraaijenbrink 151 stemmen L, Lussenburg

do. 15 mrt ’84 Rotterdam Lezing in sam enwerking Branch IME.

NB met Neth.

WEERSTAND, STABILITEIT EN SNELHEID VAN ZEILJACHTEN door prof. ir. J. Gerritsma, Hoogleraar T.H. Delft. do. 15 mrt. '84 Groningen do. 12 apr. '84 Rotterdam EEN SYNTHESE TUSSEN MARKETING EN PRODUCTORGANISATIE* door J. W. M. Rietbergen en G. van Oord, van Damen Shipyards Gorinchem. di. 20 mrt. ’84 Delft voor de afdeling Rot­ terdam JAARDINER za. 24 mrt. '84 Rotterdam Onderwerp en spreker n.o.t.g. do. 15 mrt. Vlissingen wo. 11 apr. Amsterdam di. 17 apr. Groningen SNELLE KUSTREDDINGBOOT VOOR DE KZHMRS* spreker n.o.t.g. do. 26 apr. '84 Rotterdam

Dit program m a zal in de kom ende maan­ den w orden aangevuld en eventueel ge­ w ijzigd. * Lezingen in sam enw erking met de Sectie Scheepstechniek van het Klvl en het Scheepsbouw kundig Gezelschap 'W illiam Froude'. 1. De lezingen in G roningen worden ge­ houden in Café-Restaurant 'B oschh uis’, Hereweg 95, Groningen, aan­ vang 20.00 uur. 2. De lezingen in Am sterdam worden gehouden In het In stitu ut vo or Hoger Technisch en Nautisch Onderwl|s, Schipluidenlaan 20, Am sterdam, aanvang 17.30 uur. 3. De lezingen in Delft worden gehou­ den in deaula van de TH, Mekelweg 2, Delft, aanvang 20.00 uur. 4. De lezingen in Rotterdam worden ge­ houden In de Clauszaal van het Groothandelsgebouw, Stations­ plein 45, aanvang 20.00 uur. 5. De lezingen in V lissingen w orden ge­ houden in het Maritiem Hotel B ritan­ nia, Boulevard Evertsen 244, aan­ vang 19.30 uur.

DE INTRODUCTIE VAN PANTSERSCHEPEN IN NEDERLAND, GEZIEN VANUIT TECHNISCH- EN MARITIEM HISTORISCH PERSPECTIEF door dr. ir. J. M. Dirkzwager, Dir. Mat. Kon. Marine, Den Haag. do. 12 apr. '84 Vlissingen TOEPASSINGSMOGELIJKHEDEN VAN KUNSTSTOF IN DE SCHEEPSBOUW* sprekers n.o.t.g. do. 10 mei '84 Rotterdam

Blanco Ongeldig

80 stemmen 5 stemmen

De heer ir. W. de Jong e.i. werd m.i.v. 1 januari 1984 belast met de functie van pen­ ningmeester, De samenstelling van het Hoofdbestuur is thans: ing. C. W. van Cappellen, voorzitter, J. den Arend, vice-voorzitter en vertegenwoordi­ ger van de afdeling 'Amsterdam', ing. H. Bitter, secretaris en vertegenwoordiger van de afdeling 'Groningen', ir. W. de Jong, penningmeester, prof. ir. S. Hengst, verte­ genwoordiger van de afdeling 'Rotterdam’, J. G. Burlage, vertegenwoordiger van de

afdeling 'Zeeland', S. de Nobel, lid, A. J. Kraaijenbrink, lid. P. A. Luikenaar, Algemeen Secretaris 'W llliam Froude’ Het bestuur van het scheepsbouwkundig gezelschap 'William Froude' is thans als volgt samengesteld: J. L. Gelling, voorzitter, J. G. E. de Haas, secretaris, R. Tackenberg, penningmees­ ter, J. J. B. Teuben, commissaris onder­ wijs, R. A. Reyes, commissaris excursies. Dit jaar hopen zij weer tal van activiteiten op touw te kunnen zetten en hopen zij op een vruchtbare samenwerking, zodat velen kennis kunnen nemen van datgene waar

de nieuwe generatie ’Maritieme Techniekers' zich mee bezig houdt.

Ballotage De volgende heren zijn voor het gewoon lidm aatschap de Ballotage-Commissie ge­ passeerd op 12 december 1983: Zij werden voorgesteld in Schip en Werf no. 24 dd. 25 nov. 1983 (pag. 335, 336). A. M. L. BORGHANS Afdeling Groningen R. H. BRINKMAN Afdeling Groningen Ing. D. LEENHEER Afdeling Amsterdam R. J. H. VAN DER MEER Afdeling Rotterdam A. M. WALDRAM Afdeling Groningen F. R. WIJKEL Afdeling Zeeland Gepasseerd als junior-lid: R. AISA BONOKO Afdeling Rotterdam L. H. DE BOER Afdeling Rotterdam J. F. E. BOSMAN Afdeling Rotterdam H. DUBA Afdeling Rotterdam P. VAN DER GRAAF Afdeling Rotterdam R. K, HOK-AHIN Afdeling Rotterdam E. JANSEN Afdeling Rotterdam C. W. M. JONGENEELEN Afdeling Rotterdam L. KLEYWEGT Afdeling Rotterdam S. J. J. KOK Afdeling Rotterdam R. W. F. KORTENHORST Afdeling Rotterdam L. P. VAN DER SLUIJS Afdeling Rotterdam

Voorgedragen voor het gewoon lidmaatschap

Voorgesteld door P. A. Luikenaar Afdeling Rotterdam

H. P. VAN ALPHEN SWTK-HTS-structuur Panweg 80, 3705 GG Zeist Voorgesteld door P. A. Luikenaar Afdeling Rotterdam

ING. A. G. M. SCHENK Adviseur Bedrijfsorganisatie Zuidhof 13, 2381 LR Zoeterwoude Voorgesteld door H. Bitter Afdeling Rotterdam

Ing. R. G. F. VAN DEN BERG Hoofd Ankerafdeling HCG Saffraantuin 23, 2317 MS Leiden Voorgesteld door W. van Marle Afdeling Rotterdam

R. B. SCHERJON Area Manager Observator b.v. Lijsterbeslaan 18, 3233 CJ Oostvoorne Voorgesteld door W. Hofstee Afdeling Rotterdam

R. W. A. VAN DEN BERG Manager Quality Assurance and Controle HCG Breitnerlaan 15, 2391 GA Hazerswoude Voorgesteld door P. A. Luikenaar Afdeling Rotterdam

S. SCHOONBERGEN Hfd Afd. Werktuigbouw, Ing. bur. ’Oranje­ woud' B.V. Vogelzand 2276, 1788 GD Den Helder Voorgesteld door A. Boorsma Afdeling Amsterdam

Ing. J. J. P. BOOT Scheepsbouwkundig- en Werktuigkundig Expert bij Fa. H. van Duyvendijk & Zoon, Rotterdam Kuiperstraat 53, 3131 CH Vlaardingen Voorgesteld door J. G. Boot Afdeling Rotterdam

P. VERHAGE Sous-Chef Scheepsbouwtekenkamer K.M.S. Singel 50, 4382 LB Vlissingen Voorgesteld door ir. C. J. Verkleij Afdeling Zeeland

Ing. A. M. J. BRUIJNINCKX Expert en Taxateur H. van Duyvendijk & Zoon, Rotterdam Van Renesseborch 2, 3341 RD HendrikIdo-Ambacht Voorgesteld door Ing. J. G. Boot Afdeling Rotterdam Ing. N. A, A, DIRKSE Hoofd Commerciële Zaken Batenburg B.V. Fresialaan 12, 2106 BS Heemstede Voorgesteld door C. H. Evegroen Afdeling Rotterdam E. J. DROSTE Hoofdinspecteur v. d. Akker Berging- en Transport Bedrijf Gr. van Prinstererlaan 102, 4384 CK Vlissingen Voorgesteld door G. K. Brouwer Afdeling Zeeland Ir. D. HUTER Leraar H.B.O., IHTNO Amsterdam Westeinde 50, 1474 HC Oosthuizen Voorgesteld door J. den Arend Afdeling Amsterdam Mr. J. L. Nederlof Adj. Directeur Willem Pot B.V. Jan Steenstraat 118, 3141 HD Maassluis Voorgesteld door P. van Leerdam Afdeling Rotterdam Drs. C. J. M. PEETERS Ass. Dienst Transporteconomie Rijksuniversitair Centrum Antwerpen D. Liekenslaan 1, B-2850 Keerbergen, België

J. P. VISSER Technisch Inspecteur Chevron Petroleum Mij (Ned.) B.V. Berkenhof 22, 3142 BA Middeiharnis Voorgesteld door H, Steehouwer Afdeling Rotterdam ING. A. A. VAN VUGT Expert Elektrotechniek Ned. Scheepvaart Inspectie Kaleweg 2, 9863 TM Doezum Voorgesteld door A. Werk Afdeling Groningen Ir. S. W. M. VAN VUUREN Application Engineer SW Diesel Kerkgracht 9, 1354 AD Almere-Haven Voorgesteld door H. D. van der Werf Afdeling Amsterdam G. J. R. WOLTERBEEK SWTK-Nedlloyd Van Houtenplein 21, 4384 BC Vlissingen Voorgesteld door D. van Noort Afdeling Zeeland L. IJZERMAN SWTK PRIMLAKS, Rotterdam Amsteldijk 80 IV, 1078 AM Amsterdam Voorgesteld door ir. O. R. Metzlar Afdeling Amsterdam Voorgedragen als Junior-lid: R. G. BRUIN Student T.H. Delft, Maritieme Techniek Vlaardingsekade 45, 2636 BC Schipluiden Voorgesteld door Dr. Ir. K. J. Saurwalt Afdeling Rotterdam

A. M. FITSKIE Student Hogere School SWTK’n Rot­ terdam Stadshagen 22, 3078 CS Rotterdam Voorgesteld door T, v, d. Bol Afdeling Rotterdam H. R. DE HAAN Student Hogere School SWTK’n Rot­ terdam Claes de Vrieselaan 107 A, 3021 JG Rot­ terdam Voorgesteld door T. v. d. Bol Afdeling Rotterdam R. HOTTENTOT Student Hogere School SWTK'n Rot­ terdam Andromedaring 8, 3328 HB Dordrecht Voorgesteld door T. v. d. Bol Afdeling Rotterdam W. ZUIDEMA Student Hogere School SWTK'n Rot­ terdam Appelgaarde 257, 2272 TG Voorburg Voorgesteld door T. v. d. Bol Afdeling Rotterdam

Personalia S. Loos Na een dienstverband van 43 jaar zal de heerS. Loos, Chef de bureau afd. Repara­ ties bij Wilton Fijenoord per 31 januari 1984 zijn functie neerleggen wegens het berei­ ken van de pensioengerechtigde leeftijd. Zijn opvolger als chef afd. Rekeningen is de heer P. Roskam. Directie D. van de W etering B.V. De heer ing. E. de tong heeft op 31 decem­ ber j.l. zijn functie als directeur van D. van de Wetering B.V. wegens pensionering neergelegd. Tot directeur werden op diezelfde datum benoemd de heren Ing. P. A. den Hollan­ der en ing. C. J. Groen.

Ing. A. A. C. Sim ons o ntving legpenning N.N.I. Onlangs nam ing. A, A. C. Simons afscheid van de CEBOSINE te Delft, waar hij werk­ zaam was als hoofd afdeling Technologie en Normalisatie. Vanuit deze functie heeft de heer Simons zich jarenlang zeer actief ingezet voor de nationale en internationale normalisatie, in het bijzonder op het gebied van de scheepsbouw. Hiervoor werd hem de legpenning van het Ned. Normalisatie Instituut (NNI) uitgereikt door de directeur van het NNI. Sinds 1970 was hij lid van de toenmalige NNI-beleidscommissie Scheepsbouw, die later werd omgezet in een gelijknamige normcommissie. Hij was daarbij tevens voorzitter of lid van daaronder ressorteren­ de normcommissies, en subcommissies. Op unieke wijze heeft hij zodoende zijn inbreng gehad in de coördinatie en de be­ paling van het beleid, zowel voor het natio­ nale als voor de Nederlandse inbreng bij het internationale ISO-werk.

gings- en ankerbehandelingsopdrachten. De 'Smit-Singapore' heeft een trekkracht van 180 ton.

Tewaterlatingen

De voortstuwing geschiedt door een ver­ stelbare 'Lips' schroef aangedreven door een Wartsilë dieselmotor die bij 750 toeren/ min. een vermogen ontwikkelt van 1365 kW (1860 pk). De schepen zijn bestemd voor het vervoer van vloeibare chemicaliën tot een maxi­ maal soortelijk gewicht van 1,3. Het ladinggedeelte is door 1 langs- en een aantal dwarsschotten verdeeld in 10 verschillen­ de ladingtanks die, in verband met agres­ sieve ladingen, van een speciaal verfsysteem zijn voorzien. In de achter het tankgedeelte gesitueerde pompkamer staan 3 ladingpompen (fabri­ kaat Bornemann) opgesteld, elk met een vermogen van 78 kW en een capaciteit van 250 nr/hr. De bemanning bestaat uit 11 personen die allen in éénpersoons hutten zijn onderge­ bracht. Oplevering van de schepen zal geschieden ca. 2 maanden voor de contractueel over­ eengekomen data en zal nu plaatsvinden eind maart/begin april 1984.

Linden Op 10 december 1983 is met goed gevolg te water gelaten het motorschip Unden, bouwnummer 406 van B.V. Nieuwe Noord Nederlandse Scheepswerven te Gronin­ gen, bestemd voor Ahlmarco B.V. te Delf­ zijl. Hoofdafmetingen zijn: lengte 80,00 m; breedte 13,17 m en holte 7,90/6,40 m. In dit schip wordt 1 Wartsila hoofdmotor, type 8 R 32 met een vermogen van 3710 pk bij 750 omw/min geïnstalleerd. Het schip wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: 13/3 E -b Cargoship Deep Sea Ice class I A,

Smlt-Slngapore Bij de scheepswerf Niestern Sander BV te Delfzijl heeft op 17 dec. 1983 de tewaterla­ ting plaatsgevonden van ’Smit Singapore’, gebouwd in opdracht van Smit Tak Interna­ tionaal Zeesleep- en Bergingsbedrijf BV te Rotterdam. Deze sleepboot is in grote lij­ Directeur Havenschap Delfzijl nen gelijk aan de ’Smit Rotterdam' en ’Smit Met ingang van 1 maart 1984 is de heer ir. London' met dat verschil dat de 'Smit Sin­ C. Biemond tot directeur van het Haven­ gapore’ een aantal extra voorzieningen schap Delfzijl benoemd. Hij zal de heer Ch. C. van Elderen opvolgen die per 1 augustus heeft voor offshore-activiteiten. Zo is het schip voorzien van een hekrol voor 1984 met pensioen gaat. ankerbehandelingen. Overdracht van de nieuwe zeesleper is Directie Graan Elevator Mij. B.V. voorzien in april van dit jaar. De ’Smit Sin­ Per 1 januari 1984 zijn de heren A. Joosse, gapore' wordt uitgerust met twee Stork W. Melles en J. van der Schoor benoemd Werkspoordieselmotoren van het type tot adjunct-directeur van de G.E.M. B.V. 9TM410, die elk een omkeerbare schroef in Vanaf genoemde datum wordt de GEMeen straalbuis aandrijven. Het totale motor­ directie gevoerd door: vermogen bedraagt 22.000 pk. P. H. van der Vorm, directeur, A. Jansen, adjunct-directeur Commerciële De afmetingen van het schip zijn: 75,2 m lengte, 15,7 m breedte en 7,6 m holte. De Zaken, tevens plaatsvervangend direc­ sleper is verder voorzien van een boeg­ teur, A. Joosse, adjunct-directeur Financi­ schroef van 800 pk en beschikt over de eel/Economische Zaken, W. Melles ad­ junct-directeur Personeelszaken, J. van modernste middelen voor sleep-, berder Schoor, adjunct-directeur Produktie.

Neeltje Broere-Jacqueline Broere Op 7 januari werden bij Verolme Scheeps­ werf Heusden de zusterschepen Neeltje Broere en Jacqueline Broere te water gela­ ten, een dubbele tewaterlating dus. De doopplechtigheden werden verricht door resp. mevrouw L. A. Grierson, echtge­ note van de Directeur Internationale Distri­ butie van BR Chemicals International en mevrouw J. M. Halfpenny echtgenote van de Divisie Directeur Distributie van ICI Ltd. De belangrijkste gegevens van deze chemicaliëntankers, in aanbouw voor tankrederij Gebroeders Broere B.V. te Dordrecht, zijn: Lengte over alles Breedte Holte Diepgang Laadvermogen

80,67 m 13,60 m 6,00 m 5,00 m 2.500 ton

Proeftochten Breezand Op 21 december 1983 heeft met goed ge­ volg proefgevaren het motorschip Bree­ zand, bouwnummer 621 van Scheepswerf Bijlsma B.V, te Wartena, bestemd voor Madora Holding B.V. te Lemmer. Hoofdafmetingen zijn: lengte 74,85 m; breedte 11 m en holte 5,20 m. In dit motorschip is 1 Deutz hoofdmotor, type SBV 6 M 628 met een vermogen van 1200 pk bij 900 omw/min. geïnstalleerd. Het schip werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voorde klasse: 13/3 E + Cargoship Deep sea ICE lil.

Haarlem Op 29 december 1983 heeft met goed ge­ volg proefgevaren de snijkopzuiger Haar­ lem, bouwnummer 158 van Scheepswerf Stapel B.V. te Spaamdam, bestemd voor Amsterdamse Ballast Bagger & Grond B.V. te Amstelveen. De hoofdafmetingen zijn: lengte 53,40 m; breedte 11,90 m en holte 3,90 m. De snijkopzuiger Haarlem werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 + Dredger/NP Deep sea.

Verkochte schepen Stella Fornax Via bemiddeling van Supervision Shipping & Trading Company te Rotterdam, is de Nederlandse asfalt-tanker Stella Fornax, eigendom van Rederij Theodora B.V. te

Rotterdam, verkocht naar Griekenland. Het schip met een draagvermogen van 1.110 ton werd gebouwd door P. Smit Jr. te Rotterdam in 1964 en is uitgerust met een Deutz hoofdmotor van 1.000 pk. Het is te Amsterdam overgedragen en her­ doopt in 'Vasilios IV’ met thuishaven Piraeus.

Diversen De haven van Harlingen In de haven van Harlingen is in het afgelo­ pen jaar 304.000 ton goederen overgesla­ gen, een stijging van 30,5 pet tegenover 1982, toen 233.000 ton werd overgesla­ gen. Het aantal behandelde zeeschepen nam met 28 pet toe, van 798 in 1982 tot 1022 eenheden in 1983. De totaie inhoud

der schepen steeg van 1.354.000 m3 tot 1.920.000 m3 in het afgelopen jaar. DS 5-1-'84 Offshore South East Asia De tentoonstelling Offshore South East Asia wordt gehouden van 21-24 februari 1984 in Singapore. Evenals in 1982 toen 800 exposanten uit 25 landen 12.000 bezoekers trokken wordt ook dit jaar met ten minste dezelfde aan­ tallen rekening gehouden. Nederland is met een collectieve NCH-inzending verte­ genwoordigd met 19 bedrijven. Voor nadere informatie hierover kunt u te­ recht bij EXPO Travel, Postbus 11632, 2502 AP Den Haag, tel. 070-478381, die een collectieve reis verzorgt.

CIMAC 1985 Sixteenth international congress on combustion engines

CALL FOR PAPERS The 16th CIMAC Congress will take place in Oslo, Nonway, from 3 to 7 June 1985. While the use of both engines and gas turbines in off-shore applications is thought to be particularly appropriate to the Oslo venue, the Congress Organisers wish to continue with the efforts made during the last two conferences to strengthen user participation, both in papers and in discus­ sions, in order to provide a still more effec­ tive basis for future engine design and de­ velopment. While papers covering new engines and new developments in the engine field are welcomed at all congresses, the 16th Con­ gress will in particular cover work in the following areas:A. Engine Development and Sen/ice Ex­ perience for Offshore Applications. B. Other Service Experience, particularly User Reports. C. With the growing importance of fuel economy has come an interest in the derat­ ing of existing engines in the marine field. Papers are required both from engine buil­ ders and engine operators covering their experiences in this regard. D. New Engines and New Technology. The theme for the gas turbine section of the Congress is;I. Development and Experience of - off-shore applications - gas pipeline applications - combined cycle II. Reseach and Development - for fuel saving a) high temperature materials

b) thermodynamics - of non-conventional fuel a) methanol b) coal gasification c) low Btu fuel Papers are solicited for gas turbine operat­ ing experience in the areas of off-shore, pipeline, combined cycle, and cogenera­ tion. Additional technical papers are welcomed for topics on turbomachinery, controls, high temperature materials, combustion, emis­ sions, and non-conventional fuels. Technical papers are welcomed from gas turbine manufacturers and users. Panel sessions are planned for off-shore and combined cycle consideration. With widened user participation, the 16th Congress should maintain, and indeed sur­ pass, the high quality of the technical stand­ ard, both regarding papers and discus­ sions, of previous Conferences. Participation in the 1985 Oslo CIMAC Con­ gress is welcomed and encouraged. It is an outstanding opportunity to share experi­ ences and learn from others in the same field. Instructions fo r Preparation of a Synopsis Synopses (or abstracts) of proposed pap­ ers are due 1 April 1984 at CIMAC Paris. In order to comply with this date, synopses of proposed papers should be sent by au­ thors to reach the following address: Secretariat NCC Postbus 190 2700 AD ZOETERMEER not later than 25 March 1984.

Applications (18 copies for papers covering reciprocating engines, 13 copies for papers covering gas turbines), in both French and English, should include the following details:1. Author’s name, position, and qualifica­ tions, firm with full address. 2. Title of paper, and a synopsis of a mini­ mum length of one typed page (A4 size) and preferably not more than two pages. The synopsis must be in sufficient detail to enable the Technical Programme Commit­ tee to form an opinion of the interest of the paper, and explain clearly the object of the paper. An estimation of the number of photographs, diagrams, figures, tables, and curves is required. Authors will be advised as soon as possible as to whether or not their applications will be accepted. In the affirmative, full instruc­ tions concerning completed papers and their sending out, before 1 October 1984, to the CIMAC Paris Office as well as to mem­ bers of the Technical Programme Commit­ tee, will be sent to them at the time they are advised that their application has been pro­ visionally accepted. The attention of all authors is particularly drawn to the following points:(1) Papers which have been published previously or presented at another confer­ ence or symposium will not be accepted. (2) Papers of a purely descriptive nature or which contain advertising or other commer­ cial matter will be excluded.

GEBeko

• >JLV

i^ e lte c A , .0

GEBeko

ankerlieren • ankerslipdraadlieren • bufferlieren • hijslieren • kop pel lieren • nettenlieren • vislieren • verhaallieren • mossellieren # lieren voor: offshore, baggervaartuigen, aannemerij, afvierpontons etc.

☆

'C o n t i

Ruim 45 jaar ervaring in: Het leveren en repareren van: - alle soorten koel- en vriesinstallaties. - air-conditioning apparatuur. - demontabele koel- en vriescellen. - onderdelen. Koeltechnisch Bureau ’Gebeko’ B.V. Kommiezenlaan 25, 3125 AM Schiedam Telefoon 010 - 150255, Telex 26258 g b k o

INGENIEURSBURO

MULDER

Aandrijvingen en bedieningen:

a a mechanisch - elektrisch pneumatisch en overige onderlinge kombinaties.

designers of patrol boats

IMMSCCMMT UERENBOUW

Nava! architects, marine engineers, co n su ltan ts, surveyors P O Box 444 - 4200 AK Gorinchem - Holland Tel 01830-35711 - Telex 25677

Bruinisse teL 01113-1710 telex 55342

Stellendam tel 01879-1477 telex 26695

Correspondentieadres Meester Snijderweg 40 3251 LJ Stellendam

IM H ^ \

technisch bureau b.v.

3008 AR Rotterdam • P.O. Box 5693 41, S luisjesdijk »Telephone 010 - 290.666* Telex 28547 hateb nl • Telegraphic address HAMTEB A lte r o ffic e hours: 010 - 816527/ 01807 ■ 19171 01858-5995/8095/2220

AGENT FOR:

HYUN DAI

MIPO DOCKYARD CO., LTD.

ULSAN • KOREA. With the SEVEN graving docks, total capacity 2,150,000 dwt, H.M.D. emerge as the largest ship repair yard in the world. It is one of the most competitive repair yards in terms of costs, deliverytime and workmanship.

INSPECTIE DER DOMEINEN TE MEPPEL

VERKOOP BIJ INSCHRIJVING te houden op WOENSDAG 15 FEBRUARI 1984, v.m. om 10 uur ten kantore van de Inspectie, van: het voormalig loodsvaartuig 'C astor’, lang 45.95 m, breed 8.432 m, diepgang voor 2.82 m, diepgang achter 3.53 m, bruto tonnage 439,86 B.T., voorzien van 6 cii. Smit-Mann, type R556 hoofdmotor (dir. omkeerbaar) en 2 hulpmotoren, div. hutten met 52 slaap­ plaatsen, kookruimten, wasgelegenheden en ontspanningsruimten. Verder div. bijbehoren­ de reserve-onderdelen. Aanwezig te Delfzijl. Bezichtiging op 7 en 8 februari 1984. Kavellijst met vermelding van tijden van be­ zichtiging, verkoopvoorwaarden en inschrijfbiljet verkrijgbaar bij de Inspectie Domeinen, Ceintuurbaan 106, Postbus 506, 7940 AM Meppel, tel. 05220 - 54041, toestel 14.

DAY AND NIGHT SERVICE

SCHEEPSBOUWKUNDIGE (HTS), ml.,

u kunt dag en nacht bij ons aan de bel trekken voor elektro-service reparaties (on- en offshore) over de gehele wereld, w ikkelen (procédé Ayrodev), toelevering en onderhoud, nieuwbouw.

AA

de hoop groenpol elektrische scheepsinstallaties De Hoop Groenpol Rotterdam bv. W illingestraat8, telefoon (010) 29 52 00, telex 28220 Itd van ISES

zoekt nieuwe werkkring i.v.m. bedrijfssluiting. Zeer ruime ervaring in scheepsreparatie, zowel S.B. ais M.B. (binnenv,, baggermat. en K.H.V.). Laatste jaren werkzaam als Chef Bedrijfsbureau, verantwoordelijk voor facturering, begrotingen en offertes met alle daarbij behorende werkzaamheden.

Brieven onder nr. 6568 adv. afd. Schip en Werf, Postbus 268, 3000 AG Rotterdam.

J. van der Molen B.V. Zuiddijk 216 1501 CS Zaandam

VRAAGT OUDE JAARGANGEN SCHIP EN WERF

W ij vertegenwoordigen in Nederland en België onderstaande wereldbekende Noorse en Duitse fabrikaten:

HYDRAULIK BRATTVAAG lagedruk hydraulische dekwerktuigen en dekkranen van A/S HYDRAULIK BRATTVAAG, Brattvaag

FRYDENB0 hydraulische draaivleugel stuurmachines van A /S FRYDENB0 MEK. VERKSTED, Bergen Tevens complete inbouwklare roersecties.

HEINZ J. HINZE flaproeren naar ontwerp van Dipl.-lng. Heinz J. Hinze, Hamburg, door ons in licentie vervaardigd.

SOUNDFAST pneumatische afstandpeiling van PEILO TEKNIKK A /S , Longva, continu- en momentpeiling voor alle soorten tanks van schepen.

é ( f U L S T E IN

ULSTEIN verstelbare schroeven met reductiekast voor vermogens van 200-8500 pk vaste en verstelbare dwarsscheepse manoeuvreerschroeven voor vermogens tot 1500 pk. van ULSTEIN TRADING Ltd. a/s, Ulsteinvik

EIGEN SERVICE-STATION EN TECHNISCHE DIENST

VRAAGT GEHEEL VRIJBLIJVEND NADERE INFORMATIE

R E K A B - G R O N I N G E N b .v. HOFSTEDE DE GROOTKADE 38, 9718 KC

GRONINGEN - TELEFOON

050-120441* TELEX 53042

Ballastmateriaal en contragewichten voor: BRUGGEN - MOBIELE KRANEN - OFFSHORE OBJEKTEN - ENZ

NIMETA B.V. - 3356 LJ PAPENDRECHT RIETGORSWEG 5 - TEL. (078) 157 222 (8 lijnen) - TELEX 20513 of 29453

10SPECIALISMEN IN ÉÉN HAND THE WALTER KIDDE CO. LTD. BRANDBLUSINSTALLATIES (HALONCO,) BRA MDDETECTIBSYSTEM EN GASDETECTIEAPPARATUUR

THE INDIKON COMPANY INC. MEETSYSTEMEN VOOR TORSIE. SNELHEID, VERMOGEN, UITLIJNING, TRILLING

ANDERSEN & GROOT A/S SMEEROLIE- & BRANDSTOFFII.TERS

A/S ATLAS DANMARK ZOF.TWATERBEREIDERS WATERBEHANDELINGS1NSTALLATIES SEWAGE INSTALLAMES VERBRANDINGSOVENS

A/S THOMAS THS. SABROE & CO. LADINGKOELINSTALLATIES PROVIANDKOELINSTALLATIES VISRUIMKOELING VISINVRIESINSTALLATIES

... 't

y— AIRSCREW HOWDEN LTD. ONTG ASSINGSVENTILATOREN MACHINEKAMER & POMPKAMERVENTILATOREN

COMPAIR REAVELL/BROOMWADE LUCHTCOMPRESSOREN

__ /

\

/—

X

y— BERGEN NAUTIK A/S LOGGEN - KOMPASSEN KETTINGLENGTEMETERS

TAYLOR BALLISTER P.L.C. RO ERD RAG ERS• BLOKKEN KLUIZEN - DEKFITTINGS \

x _

X

\

....

REGAL INTERNATIONAL INC. DEFENDER SYSTEMEN VOOR OFFSHORE PLATFORMS

X.

/

inham b.v. dordrecht

p o stb u s 399 - 3300 aj d o rd re ch t - tel. 078-145400- telex 29298

B.V. SHIPYARD WATERHUIZEN J. PATTJE

since 1778

WATERHUIZEN - GRONINGEN TELEPHONE: 05904- 15 41 TELEX: 53316

specialists in the construction of: GASTANKERS, SUPPLY VESSELS and OTHER SPECIAL VESSELS