Univerzita Palackého v Olomouci Katedra psychologie Filozofické fakulty
PROBLEMATIKA ŘIDIČŮ U HZS ČR
Závěrečná práce Postgraduální studium dopravní psychologie
Autor: PhDr. Fišerová Dagmar Vedoucí práce: Mgr. Čapková Martina
Olomouc 2012
Prohlašuji, že jsem závěrečnou práci vypracovala samostatně a všechny použité prameny řádně citovala a uvedla.
V Olomouci dne 15.5.2012 ……………………………………….
OBSAH číslo
kapitola
strana
ÚVOD
5
………………………………………………………………… Teoretická část
7
………………………………………………… PŘÍSLUŠNÍK HZS ČR
8
1.1.
………….……………………………. Vstupní výběrové řízení a osobnostní způsobilost
9
1.2.
………………. Osobnost řidičů a problematika jejich výběru
12
1.3.
…………………… Odbornost řidičů HZS ČR
15
………………………………………. RIZIKA A ZÁTĚŽOVÉ SITUACE ŘIDIČŮ HZS ČR
17
2.1.
……… Stres a doprava na místo zásahu
19
2.2.
…………………………………. Jiná nebezpečí na komunikaci a jízda na velké vzdálenosti
23
2.3.
……..řidič a dopravní nehody řidičů HZS ČR Rizikový
27
………………. ODBORNÁ PŘÍPRAVA ŘIDIČŮ HZS ČR
32
3.1.
Vstupní odborná příprava
32
3.2.
…………………………………..……. Odborné a speciální kurzy
33
3.3.
……………………………………….. Autoškola pro řidiče HZS ČR
35
3.4.
……………………………….…... Udržování praktických dovedností řidičů HZS ČR
36
……………… SYSTÉM PÉČE O ŘIDIČE HZS ČR
37
4.1.
…………..……………... Poradenství
38
4.2.
………………………………………………………. Posttraumatická péče
38
5.
………………………………………...…... DISKUSE
41
6.
……………………………………………………….. ZÁVĚRY
42
7.
………………………………………………………... SOUHRN
44
………………………………………………………... Použitá literatura
48
…………………………………………………. Přílohy
52
1.
2.
3.
4.
……………………………………………………………
Vysoká škola: Palackého univerzita Olomouc
Fakulta: filozofická Školní rok:…….2010/2012
Katedra: psychologie
ABSTRAKT ZÁVĚREČNÉ PRÁCE Postgraduální studium dopravní psychologie Jméno: PhDr. Fišerová Dagmar Konzultant: Mgr. Čapková Martina
Oponent : ………………….………………….…
Počet stran: 47 Název práce:
PROBLEMATIKA ŘIDIČŮ U HZS ČR Abstrakt závěrečné práce:
Závěrečná práce mapuje specifika a náročnost profese hasiče-strojníka. Zabývá se problematikou vstupního výběrového řízení k HZS ČR obecně a také problematikou výběrového řízení na funkci hasiče-strojníka. Přibližuje psychodiagnostickou metodiku výběru řidičů u HZS ČR. Obšírněji se práce zabývá zejména různými riziky a zátěžovými situacemi, se kterými se hasič-strojník u HZS ČR potýká. Součástí této práce je také popis odborné přípravy řidičů HZS ČR, zejména strojníků, od vstupních kurzů, přes odborné a speciální kurzy, přes autoškolu pro řidiče HZS ČR až po udržování praktických dovedností. Na závěr jsou uvedeny možnosti posttraumatické péče o hasiče a řidiče HZS ČR po dopravní nehodě, včetně poradenství. Závěrečná práce má být přínosem pro příslušníky HZS ČR, zejména pro hasičestrojníky, pro jejich velitelé, ale i pro psychology, lektory ad. Výstupem práce je využití odbornosti dopravního psychologa a podílení se na zpracování „Programu snižování dopravní nehodovosti u HZS ČR“. Praktickým výstupem této práce je lektorský disk CD s prezentací
„Psychologie pro strojníky. A nejen pro ně.“ Disk CD není součástí této práce, zůstává jako interní materiál v rámci psychologické služby HZS ČR. Klíčová slova: hasič
strojník
stres
dopravní nehody
řidič psychodiagnostika
University: The University of Palacký Olomouc
Faculty: Faculty of Philosophy
Department: Psychology
School year: 2010/2012
ABSTRACT OF FINAL WORK
Postgraduate study of traffic psychology Name: PhDr. Fišerová Dagmar Consultant: Mgr. Čapková Martina
Opponent:
Number of pages: 47 Final work title:
ISSUES OF FIRE BRIGADE DRIVERS The final work presents specifics and severity of fire brigade drivers profession. It deals with the issue of entering selection procedure for the Fire & Rescue Service (FRS) in general and problems of the selection for the fire brigade driver position. It shows the psychodiagnostic methodology of choosing drivers by the FRS. Extensively the work focuses on various risks and stressful situations with which fire brigade drivers face. This work also describes training of all drivers by the FRS, especially at the specific position fire brigade driver. It covers characterization of courses from entry through professional and special courses for drivers, also through driving school by the FRS and maintenance of practical skills. In the final of the work there is mentioned possibility of post-traumatic care for firefighters and fire brigade drivers after a traffic accident, including counseling. Final work is planned to be a benefit for the FRS members, especially for drivers, firefighters, their commanders, but also for psychologists, lectors etc. Other outcome of this work is using expertise skills of traffic psychologist and her participation in elaboration "Programme of reducing traffic accidents by the FRS." Practical outcome is the lecture CD with presentation named „Psychology for fire brigade drivers. And not only for them.“ The disc is not a part of this work, but it is used for purposes of psychological service by the FRS only. Keywords:
firefighters stress
fire brigade driver traffic accident
driver psychodiagnostics
Motto: „Toho se tady bojíme všichni. Toho, že až nás jednou zavolaj, tak pojedem k nám domů. Nebo že z toho auta budeš vystřihávat někoho, koho znáš, koho máš rád. Tak to je to nejhorší.“ (Výňatek z rozhovoru s hasičem) ÚVOD Téma práce bylo zvoleno záměrně. Celá závěrečná práce by mohla sloužit nově nastupujícím hasičům, kteří mají v plánu stát se řidičem, zejména hasičem-strojníkem. Také těm stávajícím strojníkům a řidičům, kteří mají zájem se o této problematice dozvědět více. Práce by mohla také být nápomocná řídícím pracovníkům, především velitelům družstev, čet a stanic, k hlubšímu pochopení náročnosti profese strojníka. Zároveň je počítáno s tím, že by závěrečná práce měla být přínosem pro nově nastupující nebo pro stávající psychology Hasičského záchranného sboru České republiky (dál jen „HZS ČR“) jako pomůcka pro psychodiagnostické vyšetření strojníků, jejich odbornou přípravu a další činnosti spojené s touto problematikou. Samotná problematika řidičů HZS ČR je značně široké téma. Hasič, který je ustanoven na služební místo hasiče-strojníka, musí kromě jiného absolvovat náročné psychodiagnostické vyšetření, odborné a speciální kurzy, neustále se vzdělávat, musí být tedy psychicky, fyzicky, odborně i somaticky zdatný. Je potřeba proto upozornit na náročnost této profese, na niž je kladena vysoká míra zodpovědnosti. Společností je obecně vnímán řidič hasičského vozu jako ten, který se řítí ulicemi někam na místo neštěstí, jako hrdina, kterému všichni uhýbají z cesty. Zejména děti jsou fascinováni projíždějícím velkým houkajícím a blikajícím červeným vozidlem. Stejně tak je pro ně velmi zajímavé veškeré vybavení zásahového vozidla. Málokdo si však uvědomuje, že ten kdo řídí tenhle 5
vůz, je přinejmenším zodpovědný za několik desítek osob. Nejprve za ty, které má ve vozidle (kolegy), za jejich rodiny (kdyby se jim něco stalo), za sebe a svou rodinu a také za všechny účastníky silničního provozu. Také si málokdo dokáže představit náročnost některých terénů, kde se hasiči-strojníci musí pohybovat a manévrovat s vozidlem, náročnost jízdy pod světelným výstražným znamením za různých meteorologických podmínek, když ještě navíc k tomu víte, že někdo potřebuje pomoc, teď a rychle. Málokdo si uvědomuje, jak náročné je udržování této techniky v jejím akceschopném stavu a také to, kolik znalostí a schopností vyžaduje obsluha všech zařízení na hasičských vozech. Cílem závěrečné práce je tedy zmapování specifik a náročnosti této profese hasičestrojníka u HZS ČR. Závěrečná práce je pouze teoretická, a to zejména z důvodu obšírnosti zvoleného tématu. V teoretické části je popisována problematika vstupního výběrového řízení. Jsou zde uvedeny požadavky, jak osobnostní, tak odborné, na pozici hasič-strojník. Také je přiblížena psychodiagnostická metodika řidičů-strojníků používaná u HZS ČR. Obšírněji se práce zabývá zejména různými riziky a zátěžovými situacemi, se kterými se hasič-strojník u HZS ČR potýká. Součástí této práce je také popis odborné přípravy řidičů HZS ČR, zejména strojníků, od vstupních kurzů, přes odborné a speciální kurzy, autoškolu pro řidiče HZS ČR, až po udržování praktických dovedností. Na závěr jsou uvedeny možnosti posttraumatické péče o hasiče a řidiče HZS ČR po dopravní nehodě, včetně poradenství.
6
TEORETICKÁ ČÁST
7
1. PŘÍSLUŠNÍK HZS ČR Hlavním posláním HZS ČR je chránit životy, zdraví a jejich majetek před požáry a poskytovat účinnou pomoc při mimořádných událostech, ať již se jedná o živelné pohromy, průmyslové havárie či teroristické útoky. Je základní složkou integrovaného záchranného systému (dále jen IZS). Řídící složkou HZS ČR je Generální ředitelství HZS ČR (dále jen „MV-GŘ HZS ČR“), které organizačně spadá pod Ministerstvo vnitra. Výkonná složka je dělena na 14 hasičských záchranných sborů krajů a na Záchranný útvar HZS ČR (dále jen ZÚ), který je dislokován v Hlučíně a ve Zbirohu. Zahájil svou činnost dnem 1. ledna 2009 vynětím z Ministerstva obrany a má celorepublikovou působnost. Jeho hlavním úkolem je především zasahovat při mimořádných událostech. Další součástí HZS ČR je i Střední odborná škola požární ochrany a Vyšší odborná škola požární ochrany ve Frýdku-Místku (MV-GŘ HZS ČR, 2010, b). Ve služebním poměru u HZS ČR bylo k 1. únoru 2012 evidováno 9.147 příslušníků, z toho je 6.419 výjezdových hasičů, tzv. mokrých hasičů (Zaoralová, 2012). Zákon č. 361/2003 Sb., o služebním poměru příslušníků bezpečnostních sborů, ve znění pozdějších předpisů stanovuje podmínky a předpoklady pro výkon služby bezpečnostním sboru. Do služebního poměru, nejen k HZS ČR, může být přijat pouze státní občan České republiky, který je starší 18 let, bezúhonný a plně způsobilý k právním úkonům. Musí splňovat podmínky stanovené pro výkon obsazovaného služebního místa, které zahrnují stupeň vzdělání v minimálním rozsahu středního vzdělání s maturitou, pokud je vyžadováno také konkrétní obor nebo zaměření vzdělání, a případně jiné zvláštní požadavky. Musí být fyzicky, zdravotně a osobnostně způsobilý k výkonu služby, nesmí být členem politické strany nebo hnutí, nesmí vykonávat živnostenskou ani jinou výdělečnou činnost a nesmí být členem řídících nebo kontrolních orgánů právnických osob, které vykonávají podnikatelskou činnost. Pokud je jedinec přijat do služebního poměru, stává se příslušníkem na dobu určitou v trvání tří let. Do služebního poměru na dobu neurčitou je pak zařazen až dnem, kdy mu skončí služební poměr na dobu určitou, úspěšně vykoná služební zkoušku a podle závěru služebního hodnocení dosahuje alespoň dobrých výsledků ve výkonu služby. Příslušník HZS ČR může zastávat různorodé funkce, záleží na jeho vzdělání a
služebním zařazení. Nejvíce je výjezdových, tzv. „mokrých hasičů“, ale HZS ČR
vykonává celou řadu dalších odborností. Příslušník HZS ČR může být odborníkem, jako je
8
psycholog, nebo také na úseku civilní ochrany, krizového řízení či výkonu státního požárního dozoru. Neméně důležité jsou činnosti na operačních střediscích, jejichž operátoři obsluhují linky pro příjem tísňových volání (Zaoralová, 2012). V neposlední řadě nelze opomenout ani činnost odborníků, kteří jsou zařazeni ve vzdělávacích, technických, účelových zařízeních a na úsecích ekonomických. Příslušník HZS ČR musí splňovat řadu kritérií, nejen pro samotný vstup, ale i po celou dobu služby, kdy je opakovaně vysílán do různých odborných kurzů, v nichž musí prokázat své vědomosti, schopnosti, znalosti a dovednosti. Dále je každoročně podrobován testům tělesné zdatnosti, kde musí prokázat svou fyzickou způsobilost a rovněž je podrobován pravidelným lékařským prohlídkám.
Pojmosloví: příslušník: fyzická osoba, která v bezpečnostním sboru vykonává službu; hasič: hasič z povolání je legislativní zkratka pro víceslovné pojmenování příslušníků, zaměstnanců podniků a osob vykonávajících službu jako svoje zaměstnání, dle § 9 odst. 1 vyhlášky č. 247/2001 Sb., o organizaci a činnosti jednotek JPO, ve znění pozdějších předpisů; strojník: hasič z povolání (viz výše) ve funkci strojník, kterému je svěřeno řízení vozidel s právem přednosti jízdy se zvláštním vystažným zařízením a splňuje odborné požadavky („profesinonál“); řidič: zaměstnanec, který má jiný druh sjednané práce, ale zároveň řídí firemní vozidla („referent“), v rámci HZS ČR je to hasič z povolání, který není ve funkci strojník, ale kterému je svěřeno řízení vozidel s právem přednosti jízdy se zvláštním vystažným zařízením, neboť splňuje odborné požadavky, a také příslušník HZS ČR nebo civilní zaměstnanec HZS ČR, který má jiný druh sjednané práce, ale zároveň řídí služební vozidla. 1.1. Vstupní výběrové řízení a osobnostní způsobilost Vzhledem k náročnosti profese příslušníků bezpečnostních sborů je samozřejmostí, že vznikla řada zákonných požadavků pro výkon této profese. Jedním z požadavků je osobnostní způsobilost. Při jejím stanovení se vycházelo především z nároků a požadavků, které tato profese zahrnuje (Štikar et al., 2000, Wágnerová, 2010).
9
Vyhláška č. 487/2004 Sb., o osobnostní způsobilosti, která je předpokladem pro výkon služby v bezpečnostním sboru, zákon č. 361/2003 Sb., o služebním poměru příslušníků bezpečnostních sborů, ve znění pozdějších předpisů stanovuje osobnostní předpoklady pro výkon služby v bezpečnostním sboru. Osobnostní charakteristiky, které jsou předpokladem pro výkon služby v bezpečnostním sboru, splňuje občan nebo příslušník, pokud je: a) intelektově v pásmu průměru nebo vyšším, b) emočně stabilní, c) psychosociálně vyzrálý, d) odolný vůči psychické zátěži, e) s žádoucí motivací, postoji a hodnotami, f) bez nedostačivosti v oblasti volních procesů, g) bez nedostačivosti v oblasti poznávacích procesů, h) bez nedostačivosti v oblasti autoregulace, i) bez znaků nežádoucí agresivity a j) bez psychopatologické symptomatiky. Psychologická vyšetření uchazečů o přijetí do služebního poměru provádějí dle zákona č. 361/2003 Sb., o služebním poměru příslušníků bezpečnostních sborů, psychologové bezpečnostního sboru. Sbírka interních aktů řízení generálního ředitele HZS ČR (dále jen „SIAŘ GŘ HZS ČR“) č. 14/2006 interně upravuje, že osobnostní způsobilost příslušníků HZS ČR posuzuje pouze psycholog HZS ČR. Také přesně stanovuje postupy při zjišťování osobnostní způsobilosti, jako např. že k psychologickému vyšetření využívá psychologické pracoviště s laboratoří a rovněž stanovuje způsoby zacházení s osobními údaji. Tato psychologická pracoviště jsou akreditovaná GŘ HZS ČR. Psychologická pracoviště HZS ČR provádějí psychodiagnostická vyšetření uchazečů o práci v HZS ČR, dále hasičů z povolání dle § 19 zákona č. 361/2003 Sb., o služebním poměru příslušníků bezpečnostních sborů, kdy je vyžadován jiný zvláštní požadavek, jestliže je pro služební místo stanoven. Dále se psychodiagnostická vyšetření provádí při zařazování příslušníků do řídících funkcí a vydávají se odborné posudky dle SIAŘ GŘ HZS ČR a náměstka ministra vnitra (dále jen „NMV“) č. 29/2003, čl. 2/2e-h. Úkolem této psychodiagnostiky je výběr vhodných kandidátů s předpoklady pro tuto náročnou práci. Jedním z hlavních důvod jejího provádění je úspora prostředků, které se vynakládají na náročný výcvik hasiče. V případě, že by psychologické vyšetření nebylo
10
prováděno, hrozilo by, že se nevyberou vhodní kandidáti (slabost, nízká odolnost ad.) a docházelo by pak ke zvýšeným odchodům, úrazům, profesním selháním apod. Psychologické vyšetření se dělí na část osobnostní, výkonovou a na rozhovor. V psychologické laboratoři, v části administrativní, vyplňují uchazeči nebo příslušníci standardizované osobnostní dotazníky, zaměřené na jejich temperamentové rysy, typické chování a intelektuální předpoklady. V části výkonnové pracují v počítačové místnosti laboratoře s dotykovými obrazovkami, kde plní úkoly zaměřené na pozornost, reakční čas, schopnost se rozhodovat a jiné schopnosti. Testování trvá cca 6 hodin, pak následuje individuální rozhovor s psychologem, který zkoumá motivaci pro práci u HZS ČR (u uchazečů) nebo motivaci na určitou funkci a další osobnostní předpoklady. Psycholog HZS ČR pak na základě komplexního zhodnocení výsledků uchazeče vydá rozhodnutí o jeho způsobilosti či nezpůsobilosti pro výkon služby v bezpečnostním sboru. Stejně tak vydává rozhodnutí o způsobilosti či nezpůsobilosti pro výkon funkce u příslušníků. Osobní spisy neúspěšných uchazečů se archivují po dobu tří let. Psychologických laboratoří je u HZS ČR pět, a to v Praze, v Hradci Králové, v Českých Budějovicích, v Olomouci a v Ostravě. Psychologové HZS ČR mají pro psychodiagnostické vyšetření uchazečů a příslušníků přesně stanové postupy zjišťování osobnostní způsobilosti. Metodická příručka psychodiagnostických postupů byla vydána psychologickým pracovištěm MV-GŘ HZS ČR v souvislosti s platností vyhlášky č. 487/2004 Sb., o osobnostní způsobilosti. Stanovuje podmínky vyšetření, standardizuje metodiku, stanovuje kritéria pro jednotlivé funkce a pracovní pozice, metody, normy pro přístrojové metody, způsob interpretace výsledků, dokumentaci a v neposlední řadě i administrativní materiál nutný pro chod psychologické laboratoře. Při tvorbě této metodické příručky vycházel kolektiv autorů ze zákonných norem a interních předpisů HZS ČR, z odborné literatury a z vlastních zkušeností z vyšetření. Východiskem pro první metodickou příručku se stal rozsáhlý pětiletý výzkum autorského kolektivu Lošáka, Šenovského a Švába, pod názvem: „Stanovení systému pro určení a kontrolu způsobilosti hasičů pro výkon služby“ (kolektiv autorů HZS ČR, 2010, s. 4). Výzkum proběhl v letech 1996 až 2000. V roce 2010 byla vydána aktualizace příručky, aby byla v souladu s aktuálními psychodiagnostickými trendy a požadavky sboru.
11
1.2. Osobnost řidičů a problematika jejich výběru Psychologické vyšetření řidičů se provádí u hasičů z povolání na služební místo hasič-strojník dle § 19 zákona č. 361/2003 Sb., o služebním poměru příslušníků bezpečnostních sborů, kdy je vyžadován jiný zvláštní požadavek. Tento zvláštní požadavek přesně stanovuje § 37 odst. 2 písm. e) vyhlášky č. 247/2001 Sb., o organizaci a činnosti jednotek požární ochrany (dále jen „JPO“), ve znění pozdějších předpisů, kde říká: hasiči z povolání, jimž má být svěřeno řízení vozidel s právem předosti jízdy nebo jestliže jako řidiči vozidla s právem předosti jízdy měli dopravní nehodu, při které došlo k úmrtí nebo těžké újmě na zdraví, se podrobí bezodkladně psychodiagnostickému vyšetření. Psychodiagnostickému vyšetření se podrobují pouze ti hasiči, kteří jsou určeni k řízení vozidel s právem přednostní jízdy a jejichž výkon služby je organizován na hasičské stanici tak, že je po dobu 24 hodin zajištěna akceschopnost jednotky požární ochrany. Totéž ustanovení platí pro případnou výše uvedenou dopravní nehodu. Psychologické vyšetření hasičů-strojníků probíhá stejnou formou jako u uchazečů pro výkon služby v HZS ČR. Osobnostní způsobilost k řízení vozidel s právem předností jízdy se zjišťuje v psychologických laboratořích a postupuje se dle výše uvedené metodiky. Psycholog HZS ČR pak na základě výsledků hasiče vydá rozhodnutí o jeho způsobilosti či nezpůsobilosti pro řízení vozidel s právem předností jízdy. Zásadním rozdílem ve vyšetření je způsob interpretace výsledků a přísnější normy. Metodická příručka psychologických pracovišť přesně stanovuje kritéria pro tuto funkci. Osobnostní kvality řidičů (hasičů-strojníků): U osobnostních kvalit řidičů (hasičů-strojníků) je kladen důraz na psychosociální vyzrálost, emoční stabilitu a odolnost, sebekontrolu a míru tendence k riziku. Psychosociální zralostí se rozumí duševní a společenská zralost. Při jejím zjišťování se vychází především z pozorování, z rozhovoru, z osobnostních dotazníků a z projektivních metod. Lze si ještě navíc zjistit reference z hasičské stanice od nadřízeného. Vyzrálost v sobě zahrnuje znalost sebe sama, sebeovládání např. adekvátní chování při vyšetřování, zodpovědnost, přiměřené výstupní chování obecně. Emoční stabilita znamená stabilní, vyrovnané a podnětům přiměřené reakce bez výrazných výkyvů při zátěži. Zjišťuje se rovněž z výše uvedených metod a navíc se posuzuje kvalita výkonových metod.
12
Odolnost vůči zátěži neboli psychickou odolnost lze obecně definovat jako „kapacitu odolávat a čelit požadavkům prostředí“ (Kebza, Šolcová, 2008, s. 10). Zjišťuje se rovněž z výše uvedených metod. Zahrnuje mimo jiné např. sílu ega, vytrvalost, dobrý výkon v zátěži, v časové tísni, přizpůsobivost, cílesměrnost, schopnost soustředit se i pod tlakem aj. Sebekontrola v sobě zahrnuje volní procesy a autoregulaci. Vůle je souhrnný název pro procesy rozhodování, jednání, chtění a vynakládané úsilí. Autoregulaci lze chápat jako schopnost samočinně se přizpůsobovat proměnným podmínkám. Sebekontrola v sobě zahrnuje mimo jiné cílesměrnost, odpovědnost v riziku, anticipaci, přiměřené sebevědomí, vyváženost projevu ad. Tendenci k riziku lze charakterizovat jako rizikové chování, v jehož důsledku dochází k prokazatelnému nárůstu zdravotních, sociálních, výchovných a dalších rizik pro jedince nebo společnost (Miovský, Zapletalová, 2006). Tato tendence je podmíněna temperamentovým základem, ale také životními zkušenostmi. Schopnost přiměřeně zdravě riskovat v sobě zahrnuje především přiměřené sebevědomí, schopnost riziko předvídat, nespoléhat se na náhodu, vyrovnané vnější chování bez tendencí se předvádět, vyzrálost, korigovanost a odpovědnost. Příliš riskující nebo naopak příliš opatrný řidič může při výkonu svého povolání ohrozit život svůj a svých kolegů, ale také dalších účastníků silničního provozu. Opatrný řidič nemusí adekvátně rychle zareagovat na vzniklou náhlou situaci, nemusí být schopen rychlého správného úsudku, příliš riskující řidič naopak zase nedomýšlí důsledky svého chování a jednání vůbec nebo velmi málo (kolektiv autorů HZS ČR, 2010). Výkonnostní kvality řidičů (hasičů-strojníků): U výkonnostních kvalit řidičů (hasičů-strojníků) je kladen důraz zejména na schopnost koncentrace pozornosti, na schopnost dělené pozornosti, na reakční pohotovost a na rozhodovací schopnosti v zátěži (kolektiv autorů HZS ČR, 2010). Všechny tyto kvality se u HZS ČR zjišťují přístrojově. „Schopnost koncentrace pozornosti ve své podstatě představuje míru situační schopnosti soustředit se na bezchybné přijetí informace“ (Šváb, 2006, s. 17). Zejména podstatná je kvalita pozornosti a její kolísání v průběhu zátěže (Šváb, 2006). Schopnost dělené pozornosti představuje „schopnost pohotového postřehnutí (vizuální kontroly) dvou podnětů (obvykle světel) exponovaných na vymezené podnětové ploše s následnou motorickou reakcí (obvykle ruka)“ (Šváb, 2006, s. 18). Hodnotí se vývoj a tempo psychomotorické pohotovosti s účastí vůle. Celkově je faktor dělené pozornosti 13
významný pro stanovení míry kolísání mžikové pozornosti a stanovení míry odolnosti proti zátěži (Šváb, 2006). Reakční pohotovost rozlišujeme jednoduchou a výběrovou. Jednoduchá reakční pohotovost představuje schopnost pohotového zpracování jednoduchého optického nebo akustického podnětu (signálu) s motorickou reakcí. Tou se rozumí cílený pohyb na citlivou plošku dotekového monitoru, kdy je potřeba pohotově a správně reagovat na jednoduchý podnět, např. barevné světlo, zvuk aj. a to pohybem ruky nebo nohy při vnuceném tempu zpracování. Reakční pohotovost je v reálném prožívání v průběhu mimořádné události (dále jen „MU“) odrazem stavu psychiky po stránce její základní akceschopnosti. Je třeba podotknout, že z hlediska možností jejího dlouhodobého ovlivňování je výrazně kladný vývoj málo pravděpodobný. Reakční pohotovost výběrová „představuje schopnost pohotově a správně reagovat na požadovanou informaci přikázanou (uloženou) výzvou“ (Šváb, 2006, s. 19). V podstatě jde o schopnost nalezení zadané informace v informačním šumu. Tato reakční pohotovost je však situačně závislá na aktuálním stavu psychiky každého jedince. Rozhodovací schopnosti. „Rozhodování, jeho tempo a kvalita představuje schopnost pohotově a kvalitně zpracovat vizuálně - akustickou informaci podle předem určených principů (pravidel) uložených v paměti.“ (Šváb, 2006, s. 20) Hodnotí se především rychlost rozhodování, tedy pohotovost a správnost rozhodování, tedy správné užití pravidla uloženého v paměti (Šváb, 2006). Tyto výkonnostní determinanty ovlivňují významně spolehlivost výkonu a jejich významnější snížení může mít za následek profesní selhání. Za nevhodné osobnostní charakteristiky se považuje: -
snížený intelekt,
-
nevyzrálá osobnost,
-
emoční labilita,
-
impulzivita,
-
nesamostatnost,
-
nerozhodnost,
-
lehkovážnost,
-
intolerance,
-
extremita,
-
výrazný sklon k riziku,
-
výrazný sklon k opatrnosti, 14
-
nežádoucí agresivita
-
a psychopatologická symptomatika (kolektiv autorů HZS ČR, 2010). Mimo psychologické vyšetření podstupuje hasič-strojník, jako každý hasič také
lékařskou prohlídku. Posouzení zdravotního stavu je velmi přísné, jakékoli odchylky od normy se stávají rozhodujícími vylučujícími faktory. 1.3. Odbornost řidičů HZS ČR Činnost hasič-strojník dle katalogu činností v bezpečnostních sborech (Nařízení vlády č. 104/2005 Sb., ve znění pozdějších předpisů a Pokyn generálního ředitele HZS ČR č. 29/2011, kterým se stanovují odbornosti v HZS ČR) mimo jiné zahrnuje úkony, které vykonává:
vyjíždí na místo mimořádné události;
plní úkoly, rozkazy a pokyny služebních funkcionářů a nadřízených;
dodržuje zásady (služební zdvořilosti, ústrojové kázně, nástupu, bezpečné jízdy,
bezpečnosti práce - s požární technikou, s věcnými prostředky PO apod.);
provádí řízení požární techniky v organizačním řízení, řízení požární techniky na
místo události, správné a bezpečné postavení požární techniky na místě zásahu s ohledem na taktické, povětrnostní a terénní podmínky, lokalizaci místa nehody, stabilizaci vozidel, vázání břemen;
provádí hašení požáru, záchranu osob, zvířat a věcí, evakuaci, dekontaminaci
a mnoho dalších činností;
ovládá či obsluhuje požární čerpadla a přiměšovače, hydranty, hydraulické
a pneumatické vyprošťovací zařízení, elektrocentrály, osvětlovací zařízení, zařízení na čerpání a odčerpávání vody, zařízení na čerpání, odsavače kouře, přetlakové ventilace a agregáty se spalovacím motorem a jiné technické zařízení, vyprošťovací a stabilizační zařízení, ženijní techniku, čerpací zařízení, spojové a komunikační zařízení, prostředky záchrany osob a sebezáchrany;
obsluhuje výškovou techniku, požární techniku, motorové čluny, vysokozdvižné
vozíky, jeřáby, hydraulické ruce a kontejnerové nosiče, ochranné technické prostředky, kompresory a další věcné prostředky požární ochrany jednotlivých služeb HZS ČR;
poskytuje první pomoc, předlékařskou laickou pomoc, odborné znalosti;
podílí se na řadě činností (identifikace nebezpečných látek, lokalizace osob aj.); 15
používá řadu věcných a technický prostředků (hasiva aj.).
Jak lze vidět, je celá řada věcí a činností, které musí hasič-strojník umět ovládat, znát, obsluhovat či poskytovat, především je zřetelné, že tato práce nespočívá pouze v řízení a dopravě zásahové vozidla na místo události, ale že v sobě tato profese zahrnuje velmi široký a náročný soubor řady činností.
16
2. RIZIKA A ZÁTĚŽOVÉ SITUACE ŘIDIČŮ HZS ČR Termín zátěž je vyjádřením vztahů mezi požadavky, které jsou na člověka během pracovní činnosti kladeny a souborem vlastností, jimiž je člověk vybaven pro zvládnutí těchto požadavků. Zátěž organismu je pak výsledkem působení řady činitelů. Je nutno rozlišit mezi zátěži přiměřenou, která spíše vede k rozvoji osobnosti daného jedince a mezi zátěži nepřiměřenou, která se může snadno stát rizikovým faktorem pro rozvoj některých nemocí. Obecně se zátěž dělí na biologickou, fyzickou a psychickou (Komárková, Slaměník, Výrost, 2001). Psychická zátěž nemusí být vždy negativní, naopak působení stresorů má proadaptační význam. Po opakovaném vystavení psychickým stresorům může u jedinců docházet ke zvyšování psychické odolnosti. Zvyšuje se tzv. zátěžová tolerance, otužilost nebo nezdolnost. Záleží samozřejmě také na míře subjektivní zranitelnosti a dalších osobnostních kvalitách (Musil, 2005). Zátěž lze rozdělit také dle míry působení do stupňů: -
optimální zátěž, kdy na člověka působí takové faktory, které jsou v ideálních mezích a umožňují člověku vykonávat pracovní činnost a přináší mu uspokojení;
-
mírná zátěž, kdy faktory, již přesahují optimální hodnoty, narušují pak pracovní činnosti a pohodu, avšak nemusí se znatelně projevovat navenek;
-
velká zátěž, kdy faktory, již přesahuji povolené meze a může docházet k nevratným poškozením zdraví a pracovní výkon je téměř nemožný (Chundela, 2001).
Psychická zátěž se dělí na: -
běžnou: vyskytuje se v běžných stabilizovaných a zřetelných podmínkách a jedinec má na její zvládání dostatek schopností, znalostí, dovedností a návyků;
-
optimální: tastimuluje rozvoj jedince, napětí ho podněcuje k seberealizaci;
-
pesimální: taje výrazně nízká nebo vysoká a jedinec se s ní není schopen vyrovnat, může dojít k desintegraci;
-
hraniční: pro níjsou charakteristické narůstající nároky a člověk se s nimi vyrovnává pouze s vypětím svých psychických sil;
17
-
extrémní: ta je tak silná, že kompenzační mechanismy jedince jsou neúčinné, důsledkem může být dezintegrované chování, selhání apod. (Mikšík, 2005).
Nadlimitní psychickou zátěž u příslušníků HZS ČR můžeme očekávat zejména v těch situacích, které mají pro daného jedince nějaký osobní význam. Např. rodina či blízká osoba na místě události, úmrtí nebo těžké zranění kolegy nebo úmrtí či zranění osoby či osob, jejichž osud se hasičů citově dotýká, např. děti. Psychická zátěž se pak může projevit řadou symptomů. Tyto symptomy můžeme rozlišit na tělesné (třes, neklid, nevolnost, bolest aj.), na kognitivní (roztržitost, výpadky pozornosti, výpadky paměti aj.) a na emoční (lítost, pocit viny, strach, beznaděj, bezmoc aj.) (kolektiv autorů HZS ČR, 2010). Je nutné zdůraznit, že zátěžové faktory nemusí působit na všechny jedince stejnou silou. Významnou roli zde hrají především zkušenosti (jak pracovní, tak životní), věk, vrozené dispozice, aktuální stav organismu. Řízení automobilu je samo o sobě činností, která klade vysoké nároky na psychické i fyzické schopnosti člověka. Hasič-strojník začíná pracovat jako každý jiný směnový hasič v sedm hodin ráno. Směny jsou čtyřiadvacetihodinové a po jedné odsloužené směně má nárok na dva dny volna. Jeho práce, stejně tak jako každého jiného hasiče, zahrnuje organizační a operační řízení. Organizační řízení zahrnuje mimo jiné akceschopnost jednotky a to zásadně ovlivňuje činnost na stanici. Hasiči se musí starat především o to, aby byla provozuschopná požární technika a jiné věcné prostředky. Tady má hasič-strojník řadu každodenních úkolů, za které nese zodpovědnost. Pod pojmem operační řízení je pak myšlena doba od vyhlášeného poplachu, přes přemístění na místo zásahu a záchranné práce až po návrat zpět na stanici. Hasič pouze nehasí, naopak procentuálně jsou na prvních místech zásahy technické a zásahy u dopravních nehod. Mezi náročné zásahy patří především záchrana osob při požárech, dopravních nehodách, přírodních katastrofách, ale také záchrana většího počtu zvířat. Celkový počet zásahů se v České republice za posledních 20 let výrazně zvýšil. Podle Statistické ročenky HZS ČR 2011 (Veličko, Vonásek, Lukeš a kol., 2012) zasahovali hasiči u 101 101 událostí. Technickou pomoc tvořilo více jak 50% zásahů. Průměrná vzdálenost, kterou hasič-strojník ujede na místo zásahu je okolo 7 kilometrů. Obtížná cesta na místo zásahu se objevila ve 248 případech. Mezi základní zátěžové a rizikové situace u profese hasiče-strojníka patří: -
doprava na místo zásahu a jízda na velké vzdálenosti;
-
nebezpečí na komunikaci;
-
dopravní nehody. 18
2.1. Stres a doprava na místo zásahu Pojem stres zavedl do biologie a lékařství v roce 1950 rakouský lékař Hanz Selye a definoval ho: ,,Stres je charakteristická fyziologická a psychická odpověď na poškození nebo ohrožení organismu, která se projevuje nadměrnou a trvalou aktivací tzv. nervového sympatického systému a posléze poškozením systému imunitního“ (Preiss, 2009, s. 28). Lidské tělo odpovídá na stres fyziologickými změnami v organismu. Tyto změny mají za úkol připravit organismus na zvládnutí nějakého jednorázového úkonu, jako je útěk nebo útok. Mezi další možné reakce patří ustrnutí a patří mezi tzv. pasivní reakce. Pokud stres působí na jedince dlouhodobě, může dojít až k trvalým funkčním změnám nebo orgánovému poškození. Mezi přímé důsledky je pak řazena řada nemocí, tzv. psychosomatická onemocnění. U hasiče-strojníka ve fázi poplachu a jízdy na místo zásahu je významným stresorem časový tlak. Strojník musí během dvou minut vyjet z garáže a musí být plně připraven na jízdu, navíc se světelným a výstražným zařízením. Do této chvíle např. ještě spal, jedl nebo prováděl právě večerní hygienu. Do dvou minut musí být připraven, tzn. ustrojen v zásahovém obleku, musí zajistit odpojení vozidla od vnějších zdrojů, musí zkontrolovat, zda má volný výjezd z garáže, musí vnímat informace o místě zásahu a další informace, které mu hlásí velitel zásahu. Krom toho mnohdy ani neví, zdali se v noci nezměnilo počasí za těch pár hodin, co spal. Snížená aktivita a nečinnost v nočním režimu je obecně problém, neboť tento čas není odpočinkem. Během této doby se sníží bdělost a pohotovost, což následně ztěžuje přechod do plné aktivty a zejména při náročné situaci (př. operační středisko hlásí náročný zásah v odlehlejší oblasti) může dezorientace trvat i několik minut (Štika ret al., 2003). Což je v případě strojníka, který má vyjet do dvou minut, kritické. Je potřeba si uvědomit, že strojník je také výrazně zatížen odpovědností za ohrožené lidi. Za své kolegy co veze v autě, za jejich rodiny, kdyby se jim něco stalo, za osoby, které potká při dopravě na místo zásahu a také za ty, které jedou zachraňovat. Kde to je? Co když tam nedojedeme včas? Co když to nenajdeme? Je to někde v poli? Je to někde v patrové garáži? Mimo tento probíhající stres a časový tlak působí cela řada dalších stresorů. Začalo pršet? Mrzne? Nasněžilo? Co se stalo? Kdo je zraněn? Hoří dům? Výšková budova? Bude tam kde pevně ustavit techniku? To všechno tlačí informační kapacitu strojníka k její dolní hranici. Dalším mimořádným stresovým faktorem je použití
19
techniky např. zatížení žebříku. Signalizuje přetížení? Tyto a další dodatečné zátěže mohou způsobit výpadky ve vnímání, pozornosti a jednání strojníka. Může se pak přihodit, že situace potřebuje nějaké řešení, ale strojník nereaguje. V náročných stresových situacích může dojít až k vyčerpání informační kapacity hasiče. Mezi základní rušivé vlivy patří: -
hluk (křik zachraňovaných, rozkazy velitele);
-
změna počasí (začalo pršet, sněžit);
-
horko (sálavé teplo z plamenů);
-
časový tlak (záchrana je složitá, trvá to dlouho);
-
dlouhodobá koncentrace pozornosti (obsluha žebříků a dalších zařízení);
-
odpovědnost (bezpečnost při jízdě, bezpečnost zachraňovaných při obsluze žebříku apod.) (Šváb, 2006).
MV - GŘ HZS ČR vydalo bojový řád jednotek požární ochrany, kde jsou uvedeny jednotlivé taktické postupy zásahu, mimo jiné i výjezd, doprava a příjezd na místo zásahu, neboť za součást zásahu se považuje i cesta. Metodický list č. 3 kapitoly III (2007) popisuje postup při výjezdu na místo zásahu, kde mimo jiné uvádí i možné komplikace se kterými se strojník může setkat a na které musí brát zřetel. Je zde uvedeno, že při vyhlášení poplachu vyjíždějí z místa své dislokace nejpozději do 2 minut jednotky složené výlučně z hasičů z povolání a strojníci neboli řidiči požárních automobilů určených k výjezdu zajistí jejich odpojení od vnějších zdrojů (tlakový vzduch, el. energie) a uvedou motory těchto automobilů do chodu. Dále musí počítat s možnými komplikacemi, jako jsou úrazy na skluzu, úrazy při nastupování do auta, před nebo za automobilem, úrazy na stanici díky uklouznutí apod., úrazy při připojování přívěsu nebo přenášení dodatečné výstroje a výzbroje, úrazy z pádu uvolněných předmětů z požární techniky, např. vlivem otevření nezajištěných uzávěrů skříní a dveří ad. Také jsou strojníci upozorněni na možné náhlé změny meteorologických podmínek (např. námraza, náledí, nárazový vítr). Další metodický list č. 4 (2006) uvádí postup při dopravě na místo zásahu, kromě jiného je v něm uvedeno, že pokud velitel jednotky nestanoví jinak, použije se na vozidle při dopravě na místo zásahu zvláštní výstražné světlo modré barvy doplněné zvláštním zvukovým výstražným zařízením. Doprava na místo zásahu slouží k tomu, aby se hasiči dostali nejkratší cestou a nejrychleším způsobem na místo zásahu. Při této jízdě musí řidič či strojník
dbát zvýšené opatrnosti. Při průjezdu křižovatkou, na kterou přijíždí po vedlejší silnici nebo v jiném než volném směru, musí dát přednost v jízdě všem účastníkům silničního provozu, kteří nejsou připraveni umožnit hasičům volný a bezpečný průjezd, také musí 20
dobře předvídat i případnou bezohlednost a neočekávané chování ostatních účastníků silničního provozu. Zejména děti jako účastnici silničního provozu jsou ohroženy nejvíce. Nejčastěji se jedná o děti ve věku od 5 do 14 let, kdy nejvíce zastoupenou skupinou jsou děti kolem 10 let. Zvýšené riziko se řadí do časových období od 7.00 do 8.00 hod., pak od 12.00 do 14.00 hod. a pak mezi 16.00 až 17.00 hod. Strojníci by také měli vědět, že dítě reaguje dvakrát pomaleji na zvuk houkačky než dospělý a celkově jsou jejich smyslové vjemy mezi sebou nepropojené. Další ohroženou skupinou jsou senioři nad 60 let. Chodci jsou nejčastěji účastníky dopravní nehody, když náhle vstoupí do vozovky, když se atypicky chovají při přecházení a také je třeba počítat s možností ukrytí chodce za překážkou (Štikar et al., 2003, Havlík, 2005). Pokud je to možné, nemá řidič měnit používaný jízdní pruh a má přednostně využívat jízdní pruh přiléhající ke vznikajícímu průjezdnému jízdnímu pruhu vytvořenému při vzniku kolony. Stejně tak jsou uvedeny pokyny pro rychlost jízdy, kdy je nutno přizpůsobit rychlost požadavkům na bezpečnost osádky a ostatních účastníků silničního provozu. Za bezpečnost jízdy odpovídá strojník. On i velitel jednotky musí také respektovat skutečnost, že pokud hasiči provádějí své dostrojování, musí tomu přizpůsobit jízdu. Samozřejmě je velitel může usměrnit s ohledem na nutnou dynamiku jízdy. Maximální možnou rychlost jízdy si určuje strojník sám na základě svého uvážení, velitel může přikázat pouze snížení rychlosti jízdy. Strojník či řidič musí počítat s možnými komplikacemi při dopravě na místo zásahu jako je např. dopravní nehoda, porucha techniky, ztráta vybavení, nepředvídaná překážka, neprůjezdná komunikace, změna průjezdnosti, náhlá změna klimatických podmínek, ztráta orientace, chybná nebo nepřesná adresa, přerušení spojení např. s operačním střediskem. Jedním z hlavních úkolů řidiče je nepřetržité sledování silničního provozu. Viditelnost ovlivňuje řada podmínek. Nejvíce nepříznivých vlivů se kombinuje za mlhy, deště, tmy, proto by měl řidič mít velmi dobrou viditelnost z vozidla. Bylo zjištěno, že klesá míra viditelnosti v důsledku zašpinění skel světlometu a to až o 60% na blátivých silnicích. Dále mohou viditelnost ovlivnit neprůhledné překážky v zorném poli (Štika et al., 2003). Je potřeba si uvědomit, že na dobré viditelnosti se podílí i fyziologické jevy, kdy např. při osvětlení dálkovými světly, může dojít až ke slepotě na cca 4 sekundy. Při rychlosti 80 km/h ujede strojník za 4 sekundy asi 100 metrů. V tomto případě, je v podstatě nemožné zachytit včas chodce či cyklistu, pokud není výrazně označen či osvětlen. Nejhůře vidíme modré či červené oblečení. Takto oděného chodce vidíme teprve ve 21
vzdálenosti 18 až 25 metrů. S tím souvisí i brzdná dráha, která při rychlosti 80 km/h může být až 55 metrů. Další problematikou je také zorné pole, tedy část prostoru, které je oko schopno zachytit. Např. při 80 km/ hod. se zorné pole zúží až o 20%. Řidič také musí vědět, že oči mají tzv. „slepé skvrny“ na sítnici. Proto při vyjíždění na hlavní silnici z vedlejší nestačí pouhé kouknutí očima vlevo a vpravo, ale řidič se musí otočit i s pohybem hlavy. Při pouhém pohybu očima může přehlídnout díky slepé skvrně třeba cyklistu. Slepá skvrna našeho zorného pole není malá. Když se díváme jedním okem na dům ze vzdálenosti 10 metrů, slepá skvrna nám znemožňuje vidět dosti značnou část jeho průčelí, zhruba o průměru větším než 1 metr, do něhož se vejde celé okno (Havlík, 2005). Další metodický list týkající se jízdy č. 5 (2001) uvádí postup při příjezdu na místo zásahu. Mimo jiné, že příjezd na místo zásahu je činnost, jejímž cílem je zaujetí optimálního postavení sil a prostředků jednotky s ohledem na její bezpečnost a další předpokládané nasazení v souladu s doporučenými taktickými postupy. Požární techniku musí řidič ustavit tak, aby co nejméně omezovala průchodnost vchodů, vjezdů, komunikací a bránila využití dalších technických zařízení potřebných k likvidaci mimořádné události. Dále také musí řidič vytvořit prostor pro předpokládané nasazení výškové a jiné speciální techniky a rozvinutí dalších jednotek a součinnostních složek a služeb. Zároveň musí požární techniku ustavit tak, aby v případě ohrožení byl umožněn co nejrychlejší ústup. V případě zásahu na komunikacích v nepřehledném úseku (např. za zatáčkou, za snížené viditelnosti) musí být požární technika označena jako překážka s ohledem na bezpečnost silničního provozu (podrobněji viz - jiná nebezpečí na komunikaci). Metodický list upozorňuje řidiče na možné komplikace při příjezdu na místo zásahu, jako je neznámý terén a jeho únosnost pro techniku, parkování v nebezpečném prostoru, nepoužitelné nebo malé nástupní plochy, přítomnost nepovolaných osob nebo neúplná znalost situace na místě zásahu. Mezi následné metodické listy týkající se jízdy patří list č. 11 (2007), který uvádí povinnosti při odjezdu z místa zásahu. Strojník je povinen zkontrolovat úplnost a uložení věcných prostředků na vozidle, stav automobilu (např. pohonné hmoty, vodu v nádrži), připojení přívěsu a oznámit veliteli jednotky stav popř. připravenost k odjezdu. Po příjezdu na stanici musí strojník uvést techniku opět do akceschopného stavu, tedy očistit vozidlo, doplnit pohonné hmoty, olej, nádrž s pěnidlem, zkontrolovat činnost brzdové soupravy. Ze všech těchto informaci je patrné, že doprava na místo zásahu a zpět na stanici není pouhá rychlá projížďka městem či lesem spojená s dobrodružstvím. To vše sebou
22
přináší pachuť těžké práce a obrovské zodpovědnosti. Ze všeho nejvíce je však zřetelná velká míra zodpovědnosti a mnohdy i oddanosti ke své práci. 2.2. Jiná nebezpečí na komunikaci a jízda na velké vzdálenosti Bojový řád jednotek požární ochrany uvádí v metodickém listu č. 10 (2001) nebezpečí při zásazích na pozemní komunikaci. Nebezpečí při zásahu na pozemních komunikacích vyplývá zejména z provozu na komunikaci, z manipulace s havarovanými vozidly a jejich náklady, z přepravovaných látek nebo zvířat, z možného vzniku požáru při úniku hořlavých provozních náplní, z úrazu elektrickým proudem a z vlivů přírodního prostředí (např. vítr, padající námraza, větve). Dále se uvádí, že rozsah nebezpečí ovlivňuje zejména hustota provozu a druh komunikace, přehlednost místa zásahu pro další účastníky silničního provozu, jejich nedisciplinovanost a nepozornost, druh zásahu a meteorologické podmínky při zásahu. Hasiči, velitel zásahu a strojník dále musí umět předpokládat možný výskyt nebezpečí při práci na pozemní komunikaci, zejména při řešení následků požárů vozidel či objektů u frekventovaných komunikací, dopravních nehod, úniku nebezpečných látek z dopravních prostředků a živelních pohrom a vlivů přírodního prostředí (např. námraza, vichřice, spadlé stromy, narušené komunikace). Proto musí zejména strojník sledovat únosnost komunikací, krajnic, mostů apod., zajistit místo události tak, aby byl vytvořen bezpečný prostor pro práci hasičů, tedy ustavit vozidla tak, aby chránila hasiče před jinými účastníky silničního provozu a označit místo zásahu i požární techniku jako překážku silničního provozu aj. Jedním z rizik je právě možná kolize s autem, které přehlédne hasičské vozidlo nebo ho nepostřehne včas a nedokáže tak již nehodě zabránit. Mezi možná další nebezpečí proto patří viditelnost hasičských vozidel. Štikar a kol. (2003) uvádí, že barva vozidla nebo jeho označení má důležitý vliv na jeho viditelnost. Slouží to ostatním řidičům jako vodítko pro odhadování jeho velikosti, vzdálenosti či rychlosti. Při experimentech bylo zjištěno, že nejnápadnější barva je fluoreskující žlutá či oranžová barva Barva má klíčový význam v prevenci vůči dopravním nehodám. Cokoliv co rychle upoutá pozornost, může zabezpečit včasnou reakci řidiče. Barva má unikátní varovné schopnosti, je však třeba zohlednit fyziologii vidění. Lidské oko je nejcitlivější na vlnovou délku 555 nm (nanometrů) optického záření, což odpovídá žlutozelené barvě. Červená barva, která se používá u vozidel HZS ČR, není některými výzkumy považována za
23
nejvhodnější, neboť zejména s klesající intenzitou okolního osvětlení klesá i citlivost vůči této barvě. V podstatě se dá říci, že oko je za slabého osvětlení vůči červené barvě téměř slepé (viz obrázek č. 1). Dále je nutno upozornit, že více jak 8% mužské populace je barvoslepých, kdy tato porucha se vesměs týká pouze červené nebo zelené barvy, ale nemají potíže s vnímáním barvy žluté. Také se můžeme setkat s názorem, že kombinace červené a bílé, vede k rozbití obrysů, což vytváří dojem dvou předmětů a zhoršuje tak vnímavost osob (viz obrázek č. 2). Jako nejvhodnější dle Dr. Stephena Solomona (2001) se jeví barva fluorescentní žlutozelená.
On sákm se dlouhodobě se zabýval vlivem barev a dopravních nehod
hasičských vozidel. Dr. Solomon pracoval desítky let jako hasič i jako strojník, v současné době pracuje jako vědecký pracovník a konzultant pro lepší viditelnost při jízdě v New Yorku. V roce 2001 došlo k téměř 15 000 dopravních nehod mezi hasičským vozidlem a civilním vozidlem. Dr. Solomon došel k závěru, že u vozidel s fluorescentní žlutozelenou barvou je nehodovost 3x nižší (viz obrázek č. 3). Poslední metodický list týkající se jízdy je list č. 13 (2004), který popisuje vyslání a přesun jednotky nebo odřadu na velké vzdálenosti. Určité zásady z tohoto metodického listu mohou být využity při jízdě k zásahu na velkou vzdálenost, přičemž se přiměřeně dodržují pravidla z metodického listu č. 4, doprava na místo zásahu. List stanovuje povinnosti velitele odřadu či zásahu a především řidiče či strojníka, který odpovídá především za bezpečnost jízdy a je povinen každou indispozici, která snižuje schopnost k řízení vozidla okamžitě nahlásit bezprostředně nadřízenému veliteli. Při této přepravě musí strojník počítat s komplikacemi jako je průjezd složitými úseky (uzavírky, průjezdy městy), roztržení kolony, změna meteorologických podmínek, nebo vynucená změna trasy. Na velké vzdálenosti vyjíždí zejména specialisté ze Záchranného útvaru HZS ČR se základnou v Hlučíně. Strojníci jsou vesměs technici nebo řidiči specialisté, kteří ovládají a obsluhují náročnou techniku a vozidla, např. vyprošťovací a požární tank, plovoucí transportér, buldozery, chemická vozidla, sněhový pluh, jeřáby a další zemní stroje. Při jízdě na velké vzdálenosti jsou řidiči nejvíce ohrožení monotonií. Za rizikové situace jsou považované: dodržování stále stejné rychlosti, jízda za deště, únava, vysoká teplota v kabině, vyrovnaný hluk, oslňování sluncem, jízda v mlze. Podle fyziologického biorytmu mohou být strojníci nejméně odolní vůči monotonii mezi půlnocí a šestou hodinou ranní. Proto je důležité dodržovat bezpečnostní přestávky a aktivně odpočívat. Pocit únavy, malátnosti a ospalosti lze včas zachytit. Pravý mikrospánek, tak jak ho chápou 24
někteří řidiči, není prosté zdřímnutí se zavřenými víčky. Tento mikrospánek v tzv. „šoferském pojetí“ je předvídatelný. Řidiči se klíží víčka, zvyšuje se tlak na spáncích a nad obočím, prodlužuje se dýchání, zpomaluje se tep, řidič zívá, pálí a slzí mu oči. Svádění nehody na tento mikrospánek vychází z nezodpovědnosti, lehkomyslnosti a zbytečného riskování. Pravý mikrospánek vzniká náhle i u jinak zdravého řidiče, vesměs jen po mimořádné únavě. Nemusí ho ovlivnit ani pravidelný aktivní odpočinek. Rozdíl je zejména v tom, že řidič nezavře víčka a přesto má pocit, že se propadá do jiné dimenze. Některé smysly sice přetrvají a dokážou zachytit nějaké podněty, ale utlumené mozkové partie je již nedokážou zpracovat nebo je zpracovávají velmi pomalu. Mezi mikrospánek bývá zařazená také náhlá ztráta vědomí. U zdravých osob bývá vzácná, spíše se týká jedinců, kteří jsou neurologicky nebo psychiatricky nemocní či medikováni. Jedná se o krátký, nečekaný výpadek vědomí, který se dostavuje např. po velmi těžké únavě, probdělé noci, dlouhodobém přetížení či stresu, přichází náhle. Je to mentální blok trvající 0,5 až 3 sekundy, kdy během této doby dokáže vůz ujet v rychlosti 60km/h až 40 metrů, v rychlosti 90km/h až 70 metrů.
25
Obrázek č. 1
Hasičský vůz nahoře za stromy
Obrázek č. 2
Obrázek č. 3
26
2.3. Rizikový řidič a dopravní nehody řidičů HZS ČR Rizikovým chováním na cestách se zabývají především dopravní psychologové. Mezi základní sklony k riskantnímu chování jsou řazeny: -
malá odpovědnost vůči druhým;
-
nedostatečně vyvinutá anticipace;
-
vyhledávání situačního vzrušení;
-
sklony k exhibici a k dobrodružství;
-
výrazně vysoká nebo výrazně nízká sebejistota;
-
kompenzace pocitů méněcennosti.
Někteří autoři, jako např. McNally I. M. a Stone M. (2001, in Macků, 2005), řadí mezi rizikové řidiče osobnostní typy A. S teorií o chování typu A vystoupili američtí psychologové v 70. letech Friedman M. a Rosenman R. H. Takové nositele charakterizovali jako jedince dravé, impulsivní, ctižádostivé, se silnou snahou o výkon, s tendencí riskovat a vysoce soutěživé. Jiný pohled má Zuckermanova teorie o tzv. sensation seekers, tj. vyhledávačích vzrušení, výrazných vjemů a adrenalinových zážitků. Tito jedinci potřebují vyšší míru stimulace, a proto vyhledávají vzrušení. U řidičů se to pak může projevit vyšší rychlostí, soutěžením, riskantními manévry, exhibicí.. Psycholog J. Lames vidí hlavní příčinu nebezpečného chování za volantem v nízké emoční inteligenci, v nízké morálce a v hostilitě vůči druhým. O osobnostní profil rizikových řidičů, možných „nehodářů“, se pokusil Mikšík O., v osobnostních dotaznících IHAVEZ a SPIDO se zvýrazňovaly tyto rysy: nižší autoregulace osobnosti a nižší vnitřní kontrola související se sníženou anticipací a odpovědností, s bezstarostností a tendencí spoléhat na náhodu; vyšší emocionální vzrušivost a emoční nestabilita, kdy jedinec situačně podléhá emocím; iregulovaná emocionalita; snížená emocionálně přizpůsobovací variabilita, kdy se u řidiče může objevit situačně vyvolávaná dezorientace, ztráta sebedůvěry a rozpad integrovaného přístupu k „překvapivému“ vývoji situace (spojeno i s narušením osvojených dovedností) nebo může ulpívat na rigidních schématech odpověďového chování.
27
Jakákoliv snaha zprůměrovat výše uvedené rysy, vlastnosti osobnosti a vytvořit tak jednoznačný profil rizikového řidiče by mohla vést k omylům a ke zjednodušené interpretaci. Psychologická diagnostika musí zůstat individuální pro každého řidiče tak, aby byly důkladně zjištěny osobnostní předpoklady pro určitý typ profese řidiče nebo jen pro samotný úspěšný výkon činností v oblasti dopravy (Macků, 2005, Štikar a kol., 2003). Je nezbytné si zároveň uvědomit, že schopnost řízení ovlivňuje také řada vnějších či vnitřních stresorů. McMurray (1970, in Rowden, 2006) zjistil zvýšenou míru nehodovosti a přestupků u řidičů, kteří byli v rozvodovém řízení. Celkově tyto řidiče sledoval sedm let. Největší nárůst přestupků a dopravních nehod zaznamenal v období 6 měsíců před rozvodem. Sám Rowden P. s kolektivem zjišťovali vliv každodenních stresů na schopnost řízení a zjistili pomocí dotazníků Driver Behaviour Questionnaire určitý vztah mezi každodenními starostmi a zhoršenými schopnostmi řízení. Jiní odborníci a psychologové se zabývají také tím, jak nehodovému či riskantnímu chování na cestách předcházet. Mezi základní preventivní kroky patří samotné psychodiagnostické vyšetření, lékařské vyšetření a řádný kurz autoškoly. Další cestou jsou cílené informační kampaně, diskuze v médiích, na školách a samozřejmě v rodinách. Zejména to, co dítě vidí u rodičů, považuje za samozřejmé, povolené a normální. V některých zahraničních zemích jsou již zavedeny např. celoživotní kurzy bezpečného jednání, rehabilitační kurzy, řidičské průkazy na zkoušku a dvoufázové výcviky nováčků. Tato a další témata jsou i u nás v ČR k celospolečenské diskuzi, jejímž cílem by mělo být snížení počtu vážných dopravních nehod a snížení mrtvých či raněných na našich silnicích (Horáková, 2009). Psycholog HZS ČR věnuje pozornost nově nastupujícím strojníkům, kdy se zaměřuje nejen na rizikové osobnostní faktory, ale také na řidičskou praxi, na počet přestupků a dopravních nehod, na počet „skoro nehod“, na vzdělání a na rodinné poměry či výchovu. V civilním sektoru je zvláštní pozornost věnována řidičům starším 50 let. Havlík K. (2000) uvádí, že za své praxe ze stovek vyšetření strojníků zjistil, že necelých 10 % strojníků má po dovršení 55 let vážnější potíže, např. s rychlostí a kvalitou reakcí, s odolnosti vůči stresu a únavě. Zároveň však uvádí, že řada z nich je tyhle potíže schopna kompenzovat bohatými řidičskými zkušenostmi. Ze statistiky za rok 2010 vyplývá, že v uvedeném roce došlo u HZS ČR celkem k 164 dopravním nehodám. Tento počet z dlouhodobého hlediska nijak nevybočuje z průměru. Došlo pouze k mírnému nárůstu oproti roku 2009. Celkové rozložení dopravních nehod od roku 2000 do roku 2010 ukazuje tabulka č. 1. 28
Tabulka č. 1 rok
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007 2008 2009 2010
počet
68
69
55
71
165
172
166
166
pozn.
Dopravní nehody se škodou nad 10 000,- Kč
160
153
164
Dopravní nehody bez finančního omezení
Dále ze statistiky vyplývá, že mezi nadprůměrné měsíce v dopravní nehodovosti patří dlouhodobě leden, červen, červenec, srpen a prosinec. Tedy letní a zimní měsíce. V roce 2010 byl extrémně nadprůměrný měsíc leden, kdy došlo např. v porovnání s rokem 2009 k navýšení o 64 %, stejně se navýšila nehodovost i v měsíci červnu. Tuto zvýšenou nehodovost jak v zimě (zejména v lednu), tak v létě (zejména v červnu) roku 2010 lze přičíst především nestandardním klimatickým podmínkám, které tato roční období v roce 2010 doprovázely. Dalším zajímavým zjištěním byl celkový počet dopravních nehod v průběhu dne, kdy nejčastěji dochází k dopravním nehodám mezi 10.00 a 14.00 hodinou. V grafickém znázornění je zřetelný vztah mezi zvýšenou dopravní nehodovostí a četností zásahových činností. Vývoj v roce 2010 téměř kopíruje rok 2009 a rok 2008. Největší počet denních výjezdů k zásahům spadá do časového úseku rovněž mezi 10.00 až 14.00 hodinou. Graf č. 1
29
Jako nejčastější příčina dopravních nehod u řidičů HZS ČR z pohledu posledních deseti let je nesprávné vyhýbání se. Přehled všech příčin nabízí tabulka č. 2. Tabulka č. 2 Příčina DN
Kalendářní rok Průměr
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
7 17 6 4 0
2 15 10 8 0
5 11 10 1 0
7 14 13 7 0
33 34 10 15 0
39 31 24 19 0
27 19 18 10 0
38 14 15 15 0
25 13 16 22 0
24 13 19 21 0
19 8 19 14 10
21 17 15 14 10
0
0
0
0
0
0
0
0
10 52
9 43
9 59
20 122
8 128
9 93
8 101
10 3 90
10
9 54
0 4 90
9 9 84
Nesprávné vyhýbání se Nepřiměřená rychlost Nedodržení bez. vzdál. Neb. couvání a otáčení Ostatní nehody - náledí Nedání přednosti v jízdě Ostatní nehody Zaviněné celkem
14 94
Nejvyšší počet dopravních nehod se již po několik let vyskytuje při služebních jízdách a jízdách k zásahu. Tyto dva typy jízd tvoří 77 % všech zaviněných dopravních nehod v roce 2010. Jako další zajímavý sledovaný parametr lze uvést srovnání počtu zaviněných dopravních nehod a délku praxe v řízení vozidel. Byly zjištěny odlišné parametry mezi vztahem dopravní nehodovosti a délkou praxe v řízení celkově a délkou praxe v řízení u HZS ČR. Bylo zjištěno, že nejvíce dopravních nehod mají u HZS hasiči-řidiči s délkou praxe v řízení od 1 roku do 10 let . Podrobný přehled nabízí tabulka č. 3. Tabulka č. 3 Praxe v řízení
Rozpětí let v praxi 1–5
Praxe obecně Praxe u HZS
13 28
6 - 10
11 -15
15 30
17 16
16 - 20
17 13
21 - 25
16 3
26 - 30
6 2
31 - 35
4 2
Nad 35
Celkem
5 0
93 94
Následky dopravních nehod se z pohledu dlouhodobého průměru příliš neliší. V roce 2010 došlo k lehkému zranění u 8 účastníků dopravní nehody, z toho 3 členů JPO (jednotky požární ochrany), k těžkému zranění 1 člena JPO a k usmrcení také 1 člena JPO. Ve srovnání s rokem předchozím došlo v roce 2010 na jedné straně k mírnému navýšení celkové dopravní nehodovosti, na straně druhé však k mírnému poklesu nehod zaviněných, také došlo ke zvýšení dopravní nehodovosti v zimních a letních měsících, což se přičítá nestandardním klimatickým podmínkám, které tyto měsíce doprovázely. Rovněž bylo zjištěno, že nejčastěji dochází k dopravním nehodám mezi 10.00 a 14.00 hodinou, mezi již tradičně nejčastější příčiny nehod patřilo nedodržení bezpečné vzdálenosti,
30
nebezpečné couvání a otáčení se a nesprávné vyhýbání se. Mezi požární techniku, u které byl zaznamenán největší počet nehod, patří stejně jako v letech předešlých cisternové automobilové stříkačky a osobní automobily, nejčastěji se jedná o požární techniku mladší 5 let. Nejvyšší počet zaviněných nehod způsobili řidiči s délkou praxe v řízení u HZS ČR v rozmezí 1 až 10 let. Došlo k mírnému navýšení následků jak lehkých, tak středních zranění. Statistické vyhodnocení nehodovosti u HZS ČR má sloužit k tomu, aby byla učiněna potřebná opatření, která by dopravní nehodovost snížila. Což lze provést formou školení řidičů u HZS ČR, kdy budou seznámení s dopravní nehodovostí a s jednotlivými příčinami či následky. Také lze provést celkový rozbor všech závažných nehod, ke kterým v posledních letech u JPO došlo. Dále je nutné hledat veškeré dostupné možnosti, které by vedly ke zvýšení schopností a dovedností řidičů při jízdě, především pak při jízdě s požární technikou, případně přijmout další účinná opatření, směřující ke zkvalitnění jejich profesní dovednosti. Jednou z navrhovaných možností je zpracování „Programu snižování dopravní nehodovosti u HZS ČR“. V rámci jednotlivých krajů HZS ČR lze zvážit využití místních polygonů či jiných vhodných výcvikových prostorů pro výcvik jízdy s požární technikou. Základem všeho by měl být především výcvik, který bude zaměřený na chování automobilu v nestandardních podmínkách a v nestandardních jízdních situacích. Je rovněž potřebné, aby všichni řidiči HZS ČR byli podrobně seznámeni, nad rámec povinného školení řidičů, s problematikou defenzivní jízdy. HZS krajů a jiné organizační složky HZS ČR mohou také případně hledat další a nové způsoby pravidelné přípravy řidičů. Systematická práce v této oblasti musí vždy začít od vhodného výběru řidičů, pokračovat přes teoretickou, tak i praktickou přípravu, aby směřovala k vyšší profesní způsobilosti (Šnelly, 2011).
31
3. ODBORNÁ PŘÍPRAVA ŘIDIČŮ HZS ČR Hasiči i strojníci procházejí náročným výcvikem po celou dobu své praxe. V různých kurzech a odborných školeních si osvojují technické dovednosti a potřebné znalosti pro výkon své profese. Mimo to také získávají poznatky z oblasti psychologie a psychohygieny. Odborná příprava probíhá v Školním a výcvikovém zařízení HZS ČR středisko Frýdek-Místek a Brno, dále na Střední odborné škole požární ochrany (dále jen SOŠ PO) ve Frýdku-Místku a ve vzdělávacím zařízení v Záchranném útvaru HZS ČR v Hlučíně, kde je mimo jiné autoškola pro řidiče HZS ČR. Odborná příprava je rozdělena na vstupní odbornou přípravu, na kurzy specializační, doplňkové a na kurzy sloužící k prodloužení odborné způsobilosti. Rovněž na všech hasičských stanicích probíhá pravidelná odborná příprava jednotek požární ochrany a příslušníků HZS ČR. 3.1. Vstupní odborná příprava Vstupní příprava příslušníků (dále jen VPP) HZS ČR je vzdělávacím programem, a je povinná pro nové příslušníky HZS ČR, kteří nezískali odbornou způsobilost absolvováním studia na SOŠ PO a VOŠ PO (Vyšší odborné škole požární ochrany) ve Frýdku-Místku nebo studiem na některé z mimoresortních středních odborných škol poskytujících vzdělání v oboru Strojník požární techniky, které mají uzavřenu dohodu o spolupráci s MV- GŘ HZS ČR. Celkově je výuka rozdělena do čtyř modulů. Noví příslušníci HZS ČR, kteří absolvovali takové studium nebo absolvovali „Ověřovací studijní program pro odbornou způsobilost na úseku požární ochrany, krizového řízení a ochrany obyvatelstva určený pro vysokoškolské studium“ nebo absolvovali praxi v rámci vysokoškolského studia, mají modulové vzdělávání kráceno. Tato odborná příprava tvoří základ v systému celoživotního vzdělávání příslušníků HZS ČR, ti získají základní odborné vědomosti a dovednosti pro výkon služebních činností dle jejich zařazení na konkrétní služební místo. modul I – úvodní: je zaměřen na získání prvotního přehledu o právních normácha interních aktech řízení nezbytných pro příslušníka HZS ČR, dále je zaměřen na pořadovou přípravu, na znalosti a dovednosti umožňující absolventům adekvátně vystupovat v postavení příslušníka HZS ČR včetně služební zdvořilosti, na základy pořadového vystupování a ústrojové kázně
32
modul II – obecný: poskytuje všeobecné znalosti a dovednosti, příslušníci HZS ČR získávají přehled o fungování bezpečnostního sboru ve všech oblastech jeho působnosti, také základní orientaci v oblastech, které budou později rozvíjeny v rámci profilačních modulů stanovených jednotlivým odbornostem. modul III – profilační:je jich více a jsou zaměřeny na vymezené odbornosti dle zařazení příslušníka na dané služební místo.
Strojníci
jsou
zařazení
do
modulu Integrovaný záchranný systém (dále jen „IZS“) modul IV – PRAXE: příslušníci HZS ČR získají v reálné situaci komplexní přehled o činnostech vykonávaných u HZS kraje a rozšíří si teoretické znalosti, praktické dovednosti a zkušenosti ve své profilaci. Na závěr příslušníci vykonávají zkoušku. Rozsah modulů je odlišný, záleží na konkrétní profilaci, nejdéle může trvat 22 týdnů (SIAŘ GŘ HZS ČR č. 23, 2010). 3.2. Odborné a speciální kurzy Pro strojníky je určen specializační kurz strojníků, základní, v celkovém rozsahu 120 hodin. Je prováděný ve školním a výcvikovém zařízení MV-GŘ HZS ČR. Pro přijetí do kurzu příslušník potřebuje: a) řidičské oprávnění k řízení vozidel skupiny C, E a osvědčení profesní způsobilosti; b) osvědčení potvrzující odbornou způsobilost pro výkon funkce hasič, kterou vykonává samostatnou službu při zdolávání požáru na místě zásahu a věk nejméně 21 let; c) zdravotní a osobnostní způsobilost dle platných právních předpisů. Výuka je zaměřena na řízení vozidel s právem přednosti jízdy, na zásady bezpečné jízdy, na taktické zásady, dále se strojník učí používat a obsluhovat věcná a jiná zařízení, je seznámen s provozem a údržbou požární techniky. Strojníci jsou rovněž seznámení s dopravní
nehodovostí u HZS ČR a s možnosti prevenci dopravních nehod. Mimo jiné se naučí či zjistí: - faktory, které ovlivňují možnost vzniku kritické jízdní situace; - reakční dobu řidiče a příčiny, které snižují schopnosti řidiče; - rekční dobu brzdového systému; - konstrukci pneumatik a přenos sil na vozovku při zrychlování; - informace o zatížení a brzdění, adhezi a brzdné vzdálenosti; - zásady zabraňování smyku a řešení kritické jízdní situace;
33
- zásady bezpečné a defenzivní jízdy, přiměřenou rychlost a odstupovou vzdálenost; - zásady pro jízdu v koloně; - vliv pracovního stresu na prožívání a chování příslušníka HZS ČR (SIAŘ č. 2, 2005, učební osnovy ST-A, 2005).
Po absolvování kurzu strojní služby a úspěšném vykonání zkoušky odborné způsobilosti absolvent obdrží osvědčení o odborné způsobilosti pro výkon funkce strojník jednotky požární ochrany na dobu 5 let. K prodloužení platnosti osvědčení o odborné způsobilosti pro výkon funkce
strojník je určený vzdělávací program Strojníků, prodlužovací (2007). Studium slouží k prodloužení platnosti osvědčení o odborné způsobilosti je dle § 72 zákona č. 133/1985 Sb., o požární ochraně, ve znění pozdějších předpisů, a splnění dalšího odborného požadavku ve smyslu § 19 zákona č. 361/2003 Sb., o služebním poměru příslušníků bezpečnostních sborů. Dalším možným specializačním kurzem je kurz strojní služba, základní (učební osnovy T-STS A, 2005), je určen pro příslušníky HZS ČR, zaměstnance jednotek HZS podniků a členy, kteří vykonávají službu v jednotkách sboru dobrovolných hasičů (dále jen SDH) obcí nebo podniků jako svoje zaměstnání v hlavním pracovním poměru, k získání odborné způsobilosti stanovené zvláštním předpisem. Kurz trvá celkem 80 hodin a je určen pro absolventy kurzu strojníků a pro ty příslušníky, kteří mají nejméně jeden rok praxe po absolvování kurzu VPP HZS ČR v jednotce HZS ČR kraje nebo v jednotce HZS podniku, či jednotce SDH obce nebo podniku. Příslušníci opět získávají potřebné znalosti a dovednosti pro používání požární techniky a věcných prostředků požární ochrany vyčleněných do strojní služby, běžně používaných v jednotkách požární ochrany. Po tomto kurzu je příslušník schopen: a) organizovat činnosti související s provozem, údržbou, zkoušením a opravami požární techniky a vybraných věcných prostředků PO; b) poskytovat odborné informace o nasazení požární techniky a vybraných věcných prostředků PO; c) provádět komplexní školení a výcvik uživatelů požární techniky a vybraných věcných prostředků PO; a je seznámen s právními předpisy, normami, nařízeními a pokyny souvisejícími s danou tematikou. Po pěti letech musí absolvovat Vzdělávací program kurz strojní služba, prodlužovací (2005), což je odborná příprava k opakování a prohlubování znalostí, nutných k prodloužení platnosti osvědčení o odborné způsobilosti pro výkon funkce strojník. Součástí kurzu je výcvik v jízdě zručnosti na cvičném polygonu (2007).
34
Dalším možným kurzem je kurz jeřábníků a vazačů (2006), pro příslušníky HZS ČR, kteří budou při výkonu služby obsluhovat automobilový jeřáb třídy D a jeho vyprošťovací zařízení (2006).
3.3. Autoškola pro řidiče HZS ČR V květnu 2009 bylo akreditováno pro ZÚ HZS ČR pracoviště autoškoly, výuka i výcvik je prováděn dle zákona č. 247/2000 Sb., o organizaci a činnosti jednotek požární ochrany, ve znění pozdějších předpisů. Autoškola provádí výcvik žadatelů o řidičská oprávnění zaměstnanců organizačních složek států, především příslušníků a zaměstnanců HZS ČR v těchto kurzech:
0/B – získání ŘP sk. B (osobní vozidla);
RB/C – rozšíření ŘP na skupinu C (nákladní vozidla);
RC/C+E – rozšíření ŘP o přívěsy;
RC/D – rozšíření ŘP na skupinu D (autobusy).
Závěrečné zkoušky jsou prováděny zkušebním komisařem Městského úřadu Hlučín. Jednotlivé kurzy probíhají dle požadavků jednotlivých složek HZS ČR a kapacity pracoviště autoškoly. Jmenovité zařazování žadatelů do jednotlivých kurzů je plně v kompetenci vysílajících složek HZS ČR. Lektoři autoškoly rovněž provádějí:
školení k získání „Povolení k řízení služebních vozidel“ u příslušníků Záchranného útvaru a ostatních složek HZS;
školení referenčních řidičů HZS ČR (Verner, 2011). Součásti výuky autoškoly je i psychologie pro řidiče, kterou lektoruje psycholog
HZS ČR, jež se specializuje na dopravní psychologii. Obsahem výuky jsou témata zaměřená na specifika řidičů HZS ČR, na dopravní nehodovost u HZS ČR, na viditelnost požární techniky, chodců, samotných zasahujícíh hasičů apod.
35
3.4. Udržování praktických dovedností řidičů HZS ČR Strojní službu, její povinnosti a také odbornou přípravu upravuje vyhláška č. 247/2001 Sb., o organizaci a činnosti jednotek požární ochrany, ve znění pozdějších předpisů. Je zde uvedeno, že strojní služba udržuje provozuschopnost požární techniky a věcných prostředků požární ochrany vybavených pohonnou částí včetně jejich základního příslušenství a hydraulických vyprošťovacích zařízení a zajišťuje údržbu opravárenských, diagnostických a dalších obdobných zařízení. V jednotce požární ochrany je prováděna pravidelná odborná příprava. Strojníci dle § 37 odst. 2d, a odst. 3, vyhlášky 247/2001 Sb., o organizaci a činnosti jednotek požární ochrany, mají stanoveno:
řidiči požárních automobilů se zvláštním výstražným zařízením a hasiči z povolání ve funkci strojníků, kteří v průběhu 4 týdnů neřídili požární automobil určený pro výjezd k zásahu anebo jiné motorové
vozidlo stejné hmotnostní
kategorie, absolvují bezodkladně kondiční jízdu v
délce nejméně 10 km bez
použití zvláštního výstražného zařízení;
procvičením podle odstavce 2 se rozumí i použití požární techniky a věcných prostředků požární ochrany při zásahu.
36
4. SYSTÉM PÉČE O ŘIDIČE HZS ČR Jedním z hlavních úkolů psychologické služby HZS ČR je zajišťování posttraumatické péče o příslušníky. Podkladem pro vznik služby v roce 2002 bylo mj. řešení grantu pod názvem „Stanovení systému pro určení a kontrolu způsobilosti hasičů pro výkon služby“ a lékařské výzkumy Vojenské lékařské akademie J. E. Purkyně v Hradci Králové v oblasti hodnocení zdravotního stavu příslušníků HZS ČR a rizikových faktorů profese hasiče. Výsledky této studie objektivizovaly nutnost specializované služby (Šváb, 2006). Hlavně v této oblasti má psychologická služba HZS ČR už nezastupitelnou roli, která je uzákoněna v § 77 zákona č. 361/2003 Sb., o služebním poměru příslušníků bezpečnostních sborů. Psychologové HZS ČR se zaměřují na prevenci pozásahového stresu, dále na psychologické poradenství příslušníkům a zaměstnancům, také na psychologickou pomoc při odstraňování pozásahového stresu a posttraumatickou péči. Psychologové vycházejí z toho, že náročnost tohoto povolání je velká a stres či potenciálně traumatizující události jsou téměř denním chlebem hasičů i strojníků. Psychologové HZS ČR považují za podstatné nabízet péči o psychické zdraví hasičů i strojníků, neboť psychicky vyčerpaní hasiči nebo strojníci jsou hrozbou pro sebe i pro své okolí (Šváb, 2006). Pro strojníky je výraznou zátěží pokud dojde k dopravní nehodě při výkonu služby, další zátěž je spojená s šetřením této nehody a dalšími právními kroky. Strojníci dle § 37 odst. 2e, vyhlášky č. 247/2001 Sb., o organizaci a činnosti jednotek požární ochrany, mají stanoveno, že hasič z povolání ve funkci strojník, se musí podrobit psychodiagnostickému vyšetření, pokud mu má být svěřeno řízení požárního automobilu se zvláštním výstražným zařízením, ale také tehdy, jestliže jako strojník požárního automobilu se zvláštním výstražným zařízením při jízdě s ním nebo při řízení i jiného motorového vozidla zavinil dopravní nehodu, při které došlo k úmrtí nebo těžké újmě na zdraví. Což může být po takovéto náročné události další zátěž. Psychodiagnostické vyšetření se mnohdy provádí relativně v krátkém časovém odstupu po nehodě a má prokázat jeho způsobilost či nezpůsobilost k výkonu této funkce. V některých situacích může být psychologické vyšetření i formou pomoci pro strojníka, když se řeší např. otázka zaviněnosti. Mohou totiž vyplynout okolnosti, které něco osvětlí. Psychologické vyšetření se provádí v takovém nejbližším okamžiku, kdy se na to strojník cítí připraven
37
Samozřejmostí je, že po dopravní nehodě je nabízena jak pro strojníka, tak pro všechny zúčastněné psychologická péče. Systém psychologické péče ad post se dělí na poradenství a na posttraumatickou péči. 4.1. Poradenství Psychologická pracoviště mimo jiné poskytují preventivní psychologické služby hasičům, kteří se zúčastnili psychicky náročného zásahu nebo těm, kteří způsobili dopravní nehodu nebo při ní byli fyzicky zasaženi. Poskytují v adekvátním rozsahu také poradenské služby jak hasičům, tak i zaměstnancům HZS ČR, případně jejich rodinným příslušníkům (SIAŘ č. 29, 2003). Poradenství pro řidiče je součástí poradenských služeb a na psychology HZS ČR se mohou obracet sami hasiči, kteří pociťují potíže při řízení vozidel, např. výpadky pozornosti. Psychologické poradenství také mohou řidičům či strojníkům doporučit jejich nadřízení jako jsou velitelé družstev, velitelé čet pokud nabudou dojmu, že schopnosti strojníka či řidiče jsou nějakým způsobem snížené či zhoršené. 4.2. Posttraumatická péče Systém poskytování posttraumatické péče příslušníkům a zaměstnancům HZS ČR stanovuje SIAŘ č. 44 z roku 2008. Vymezuje jednotlivé pojmy a zásady poskytování péče. Cílem je redukovat náraz kritické události a co nejvíce omezit negativní dopady na psychiku zasaženého či zabránit rozvoji posttraumatické stresové poruchy. O poskytnutí posttraumatické péče může požádat přímo zasažený příslušník, velitel zásahu nebo služební funkcionář (např. krajský ředitel a jeho náměstci, ředitel kanceláře, velitel roty, velitel stanice). Péči poskytuje buď psycholog, nebo člen týmu posttraumatické péče, což je speciálně vycvičený hasič. Celý systém posttraumatické péče HZS ČR vychází z nejpoužívanější metody Critical Incident Stress Management (dále jen CISM), který se běžně užívá u zaměstnanců náročných profesí, např. v Armádě ČR, u Policie ČR či v letovém provozu. Metody CISM se dělí na demobilizaci, defusing a debriefing, přičemž nejpoužívanější je demobilizace a defusing. Demobilizace (z latinského de - a mobilis pohyblivá = snížení vojenské pohotovosti) je porada týmu, která se může provést přímo na místě nehody. Tuto
38
metodu by měl umět velitel družstva. Probíhá formou rozhovoru či diskuse, kde se mohou vyjasnit případné informační nedostatky, které mohly vzniknout při zdolávání mimořádné události a uvolnit atmosféru v týmu. Defuzing (z angl. defuse = zbavit situaci výbušnosti) je prvotní intervence po mimořádných zážitcích po zásahu. Mohou ji provádět vycvičení hasiči, nejlépe ve dvojici nebo s psychologem HZS ČR. Provádí se zpravidla do 24 hodin od události, dokud zřetelně přetrvávají emocionální reakce a jen s těmi hasiči, kteří se události přímo účastnili. Defuzing se provádí mimo prostory události, zpravidla na hasičské stanici v menších skupinách s dobou trvání od 30 do 60 minut. Cílem je: •
rychlá redukce intenzivní stresové reakce;
•
normalizace zkušenosti;
•
výměna a doplnění informací k události při nasazení;
•
zabránění izolování zasažených osob;
•
aktivace zdrojů, např. sociální síť;
•
podání informací k zacházení se stresem;
•
představení dalších možností podpory.
Debriefing (z. angl. debrief = podat hlášení) provádí se do 72 hodin po události a trvá maximálně 3 hodiny. Tuto rozsáhlou intervenci musí vést odborník na duševní zdraví, nejčastěji psycholog HZS ČR, kterému pomáhají vycvičení hasiči. Provádí se v menší skupině o max. počtu 10 osob, v klidném prostředí hasičské stanice, kdy se vypínají sirény nebo je stanice dočasně vyřazena z výjezdu a řídí se přesnými pravidly. Jedná se o praktickou intervenci v době, kdy počáteční emoce zážitků z mimořádné události již opadly a jejím cílem je: •
omezení působení stresu;
•
stabilizace situace;
•
mobilizace vlastních zdrojů jedince tak, aby byl schopen co nejdříve opět normálně fungovat.
Metoda si neklade za cíl odstranit posttraumatické příznaky, ale vytvořit kognitivní rámec pro účinné způsoby jak příznaky zvládnout. Využívá skupinovou dynamiku jako např. zážitek všeobecnosti, že i ostatní cítili to, co já. Dva až čtyři týdny po události se může provést kontrolní debriefing a mohou se vytvářet neformální skupiny a měsíce po události se může provést kontrolní debriefing pro vybrané a ohrožené jedince (Baštecká, 2005).
39
Včasná intervence s podporou pracovního kolektivu a osobního okolí je způsob jak lze předejít vniku posttraumatické stresové poruchy. Péči poskytují týmy posttraumatické péče (TPP), které se skládají z vycvičených příslušníků nebo zaměstnanců HZS ČR a psychologů HZS ČR, případně asistentů psychologů. Tyto týmy jsou zřízeny v každém kraji. Příslušníci jsou zařazováni do týmu dobrovolně a také na základě osobních předpokladů. Procházejí odbornou přípravou v poskytování První psychické pomoci v rozsahu 20 hodin, která se specializuje na pomoc zasaženým osobám a výcvikem CISM v rozsahu 40 hodin, který je zaměřen na posttraumatickou péči, zejména na kolegiální pomoc. Následně jedenkrát ročně procházejí členové TPP dvoudenní odbornou přípravou, která je zaměřena na opakování nabytých dovedností, na jejich prohloubení a na sdílení zkušeností. Součástí systému posttraumatické péče je i rezortní telefonní Anonymní linka pomoci v krizi s telefonním číslem 974 834 688, na kterou je možno volat 24 hodin denně. Posttraumatická péče po dopravních nehodách, jak strojníkovi, tak i kolegům, spolucestujícím, je nabízena co nejdříve po události nebo přímo na místě události. Rovněž lze v případě zranění poskytovat posttraumatickou péči v nemocnici, jak strojníkovi, tak spolucestujícím i rodinným příslušníkům. Péče po dopravních nehodách se poskytuje standardním způsobem jako při jiné mimořádné události s tím, že se zvýšeně dbá na to, aby nezaznívaly žádné zraňující či obviňující komentáře směrem ke strojníkovi či řidiči. Vážná dopravní nehoda, kterou příslušník či zaměstnanec HZS ČR utrpí nebo způsobí je přímo zařazena mezi traumatizujícími událostmi, při kterých je nabízena posttraumatická péče, ve SIAŘ č. 44 z roku 2008.
40
5. DISKUZE Cílem závěrečné práce bylo zmapování specifik a náročnosti hasičské profese, zejména strojníka. Vzhledem k tomu, že práce je tematicky velmi široká, byla zpracována pouze teoreticky. Praktickým výstupem této práce je lektorský disk CD s prezentací „Psychologie pro strojníky. A nejen pro ně.“ Lektorský CD je zaměřen převážně na strojníky HZS ČR, ale také na všechny řidiče u HZS ČR. Disk s prezentací není součástí této práce, zůstává jako interní materiál v rámci psychologické služby HZS ČR. Psychologové krajů HZS ČR budou moci tuto prezentaci využívat buď sami jako lektoři, v různých kurzech nebo odborných školeních, nebo ji předají velitelům stanic, čet či družstev, kteří rovněž provádějí lektorskou činnost na stanicích. Ukázka z prezentace je v příloze. Předpokládaný nejvyšší přínos teoretické práce bude pro příslušníky HZS ČR, zejména pro strojníky, řidiče, velitele družstev a čet, pro lektory a psychology vyučující v kurzech pro strojníky jako podnětný materiál k lektorskému CD, ale rovněž pro uchazeče, respektive pro zájemce o služební poměr ve funkci strojníka
41
6. ZÁVĚRY Na základě uvedených skutečností je možno uvést tyto závěry: úkolem psychodiagnostiky je výběr vhodných kandidátů s předpoklady pro náročnou práci hasičů-strojníků; psychologové HZS ČR se řídí vyhláškou č. 487/2004 Sb., o osobnostní způsobilosti, která přesně stanovuje potřebná kritéria; za důležité osobnostní kvality se považují u strojníků zejména psychosociální zralost, emoční stabilita, přiměřená tendence k riziku a schopnost sebekontroly; za důležité výkonnostní kvality se považují u strojníků zejména schopnost koncentrace pozornosti, dělené pozornosti, reakční pohotovosti a rozhodování; profese strojníka nespočívá pouze v řízení a dopravě zásahového vozidla na místo události, ale zahrnuje velmi široký a náročný soubor řady odborných činností; mezi základní zátěžové a rizikové situace u profese strojníka patří doprava na místo zásahu, nebezpečí na komunikaci, jízda na velké vzdálenosti a dopravní nehody; ve fázi poplachu a jízdy na místo zásahu je u profese strojníka významným stresorem časový tlak; mezi další rušivé vlivy patří hluk, změna počasí, horko aj; strojníci mají Bojovým řádem jednotek požární ochrany specifikované konkrétní komplikace, které se mohou vyskytnout při výjezdu, dopravě a příjezdu na místo zásahu a také při odjezdu z něj, dále upozorňuje na možná nebezpečí při zásazích na pozemní komunikaci a při jízdě na velké vzdálenosti; červená barva, která se používá u vozidel HZS ČR, není dle některých výzkumů zcela vhodná, neboť zejména s klesající intenzitou okolního osvětlení klesá i citlivost vůči této barvě; z dlouhodobého hlediska dopravní nehodovost vozidel HZS ČR nijak nevybočuje z průměru, počet dopravních nehod se pohybuje průměrně kolem 170 za rok; mezi nadprůměrné měsíce v dopravní nehodovosti patří dlouhodobě letní a zimní měsíce; nejčastěji dochází k dopravním nehodám mezi 10.00 a 14.00 hodinou; nejčastější příčina dopravních nehod u řidičů HZS v průměru z pohledu posledních deseti let je nesprávné vyhýbání se, nepřiměřená rychlost a nedodržení bezpečné vzdálenosti;
42
nejvyšší počet dopravních nehod se vyskytuje při služebních jízdách a jízdách k zásahu; nejvíce dopravních nehod mají hasiči-řidiči s délkou praxe od 1 roku do 10 let v řízení vozidel u HZS ČR; ke snížení dopravní nehodovost přispívají pravidelné odborné školení řidičů u HZS ČR, kde jsou seznámování s dopravní nehodovostí a s jednotlivými příčinami či následky, jednou z navrhovaných možností je zpracování „Programu snižování dopravní nehodovosti u HZS ČR; strojníci procházejí náročným výcvikem po celou dobu své praxe, pro strojníky je určen specializační kurz strojníků, kurz strojní služba, kurz jeřábníků a vazačů, po pěti letech musí absolvovat vzdělávací program strojníků nutný k prodloužení platnosti osvědčení o odborné způsobilosti pro výkon funkce strojník;
v roce 2009 bylo u HZS ČR zřízeno pracoviště autoškoly, kde je prováděna výuka i výcvik dle zákona č. 247/2000 Sb. ve znění pozdějších předpisů, pracoviště je určeno pro zaměstnance organizačních složek států, především příslušníky a zaměstnance HZS ČR, kdy v kurzech mohou získat řidičský průkaz skupin B, C, C + E a D;
součástí výuky autoškoly je i psychologie pro řidiče, kterou lektoruje psycholog HZS ČR; po dopravní nehodě je jak strojníkům, tak i ostatním účastníkům nabízena psychologická péče, a to psychology HZS ČR nebo vycvičenými hasiči. Navrhovaná opatření a doporučení do praxe: Je nutné snižovat dopravní nehodovost u HZS ČR na minimum, čehož lze dosáhnout: zvýšením povědomí o dopravní nehodovosti u HZS ČR, s jednotlivými příčinami či následky, také o všech rizicích, zejména při jízdě k zásahu a to např. zpracováním výukové prezentace; zpracováním navrhovaného „Programu snižování dopravní nehodovosti u HZS ČR“; pravidelným odborným školením strojníků a řidičů na jejich pracovištích.
43
7. SOUHRN Závěrečná práce s názvem „Problematika řidičů u HZS ČR“ má pouze část teoretickou. Cílem práce bylo zmapování specifik a náročnosti profese řidičů, zejména strojníků u HZS ČR. Hlavním posláním HZS ČR je chránit životy, zdraví a jejich majetek před požáry a poskytovat účinnou pomoc při mimořádných událostech. Řídící složkou HZS ČR je GŘ HZS ČR, které organizačně spadá pod MV. Výkonná složka je dělena na 14 hasičských záchranných sborů krajů a na Záchranný útvar HZS ČR v Hlučíně. Další součástí HZS ČR je i Střední odborná škola požární ochrany a Vyšší odborná škola požární ochrany ve Frýdku-Místku. Podmínky a předpoklady pro výkon služby v bezpečnostním sboru stanovuje zákon č. 361/2003 Sb., o služebním poměru příslušníků bezpečnostních sborů, ve znění pozdějších předpisů. Příslušník musí být zejména fyzicky, zdravotně a osobnostně způsobilý k výkonu služby. Příslušník HZS ČR může v rámci sboru zastávat různorodé funkce, záleží na jeho vzdělání a služebním zařazení. Nejvíce je výjezdových, tzv. „mokrých hasičů“. Mezi ně jsou řazeni i hasiči-strojníci. Osobnostní předpoklady pro výkon služby v bezpečnostním sboru stanovuje vyhláška č. 487/2004 Sb., o osobnostní způsobilosti. Psychologická vyšetření provádějí psychologové bezpečnostního sboru, u HZS ČR dle SIAŘ GŘ HZS č. 44/2002 posuzuje osobnostní způsobilost příslušníků pouze psycholog HZS ČR. Psychologové HZS ČR mají pro psychodiagnostické vyšetření přesně stanové postupy zjišťování osobnostní způsobilosti „Metodickou příručkou psychodiagnostických postupů zjišťování osobnostní způsobilosti uchazečů a příslušníků v rámci služby u HZS ČR (zákon č. 361/2003 Sb.)“, která byla vydána psychologickým pracovištěm MV-GŘ HZS ČR v souvislosti s platností vyhlášky (viz výše). U hasičů-strojníků se provádějí psychodiagnostická vyšetření dle § 19 zákona č. 361/2003 Sb., o služebním poměru příslušníků bezpečnostních sborů, kdy je vyžadován jiný zvláštní požadavek. Tím je dle vyhlášky č. 247/2001 Sb., o organizaci a činnosti jednotek požární ochrany, řízení vozidel s právem předností v jízdě. Úkolem psychodiagnostiky je výběr vhodných kandidátů s předpoklady pro tuto náročnou práci. Psychologické vyšetření probíhá v psychologické laboratoři, zahrnuje část osobnostní, výkonovou a rozhovor. Testování trvá čistého času cca 6 hodin, pak následuje rozhovor. Psycholog HZS ČR pak na základě komplexního zhodnocení výsledků vydá rozhodnutí
44
o způsobilosti či nezpůsobilosti pro výkon funkce, pro niž je vyžadován jiný zvláštní požadavek. Uvedená metodická příručka přesně stanovuje kritéria pro tuto funkci. U osobnostních kvalit hasičů-strojníků je kladen důraz na psychosociální vyzrálost, emoční stabilitu a odolnost, sebekontrolu a přiměřenou tendenci k riziku. U výkonnostních kvalit je kladen důraz zejména na schopnost koncentrace pozornosti, na schopnost dělené pozornosti, na reakční pohotovost a na rozhodovací schopnosti v zátěži. Všechny tyto výkonové kvality se u HZS ČR zjišťují přístrojově. Činnost hasič-strojník je uvedena v katalogu činností v bezpečnostních sborech dle Nařízení vlády č. 104/2005 Sb., ve znění pozdějších předpisů a zahrnuje všechny úkony, které vykonává. Je zde popsána celá řada věcí a činností, které musí hasič-strojník umět, ovládat, znát, obsluhovat či poskytovat, především je zřetelné, že tato práce nespočívá pouze v řízení a dopravě zásahové vozidla na místo události, ale že v sobě zahrnuje velmi široký a náročný soubor řady činností. Hasič se při výkonu své profese často potýká s náročnými situacemi a nadlimitní psychickou zátěž můžeme očekávat zejména v těch situacích, které mají pro daného jedince nějaký osobní význam. Psychická zátěž se pak může projevit řadou symptomů. Také řízení automobilu je samo o sobě činností, která klade relativně vysoké nároky na psychické i fyzické schopnosti člověka. Mezi základní zátěžové a rizikové situace u profese hasiče-strojníka patří doprava na místo zásahu, nebezpečí na komunikaci, jízda na velké vzdálenosti a dopravní nehody. Významným stresorem je ve fázi poplachu a jízdy na místo zásahu časový tlak. Krom toho je potřeba si uvědomit, že strojník je také výrazně zatížen odpovědností za ohrožené lidi (spolujezdci, chodci, ostatní řidič ad.). K tomu se řadí další dodatečné zátěže jako je hluk, změna počasí, horko, dlouhodobá koncentrace pozornosti, ovládání žebříku ad. Všechny tyto zátěže mohou způsobit výpadky ve vnímání, pozornosti a jednání strojníka. Hasiči-strojníci mají specifikované Bojovým řádem jednotek požární ochrany konkrétní komplikace, které se mohou vyskytnout při výjezdu, dopravě, příjezdu na místo zásahu a odjezdu z něj, dále upozorňuje i na možná nebezpečí při zásazích na pozemní komunikaci a při jízdě na velké vzdálenosti; Jedním z rizik je dopravní nehoda, která může být způsobená kolizí s jiným automobilem, které přehlédlo hasičské vozidlo nebo ho nepostřehlo včas a nedokázalo tak již nehodě zabránit. Jedním z klíčových prvků v prevenci vůči dopravním nehodám je barva. Barva nebo cokoli co upoutá rychle pozornost, může zabezpečit včasnou reakci řidiče. Je však třeba zohlednit fyziologii vidění. Červená barva, která se používá u vozidel
45
HZS ČR, není dle některých výzkumů zcela vhodná, neboť zejména s klesající intenzitou okolního osvětlení klesá i citlivost vůči této barvě. Dopravní nehoda u HZS ČR však také bývá způsobená samotným hasičemstrojníkem. Nejvyšší počet dopravních nehod mají hasiči-strojníci a řidiči s délkou praxe od 1 roku do 10 let v řízení vozidel u HZS ČR a vyskytují se převážně při služebních jízdách a jízdách k zásahu. Mezi nadprůměrné měsíce v dopravní nehodovosti patří dlouhodobě letní a zimní měsíc, a nejčastěji dochází k dopravním nehodám mezi 10.00 a 14.00 hodinou. Nejčastější příčina dopravních nehod u řidičů HZS ČR dle statistik za posledních deset let je nesprávné vyhýbání se, nepřiměřená rychlost a nedodržení bezpečné vzdálenosti. Psychologové HZS ČR se proto již při prvotním psychologickém vyšetření zaměřují nejen na rizikové osobnostní faktory, ale také na řidičskou praxi, na počet přestupků a dopravních nehod, na počet „skoro nehod“, na vzdělání a na rodinné poměry či výchovu. Hasiči i hasiči-strojníci procházejí náročným výcvikem po celou dobu své praxe. V kurzech si osvojují technické dovednosti a potřebné znalosti, a také získávají poznatky z oblasti psychologie a psychohygieny. Odborná příprava probíhá ve vzdělávacích zařízeních HZS ČR, je rozdělena na vstupní odbornou přípravu, na kurzy specializační, doplňkové a na kurzy sloužící k prodloužení odborné způsobilosti. V roce 2009 bylo zřízeno pracoviště autoškoly v ZÚ HZS ČR, kde se provádí výcvik zaměstnanců organizačních složek států, především příslušníků a zaměstnanců HZS ČR v kurzech k získání ŘP sk. B, C, C + E. Součásti výuky autoškoly je i psychologie pro řidiče, kterou lektoruje psycholog HZS ČR. Pro strojníky je určen specializační kurz strojníků a kurz strojní služba. Příslušníci získávají potřebné znalosti a dovednosti pro používání požární techniky a věcných prostředků PO. Dalším kurzem je kurz jeřábníků a vazačů, pro ty, kteří budou při výkonu služby obsluhovat automobilový jeřáb třídy D a jeho vyprošťovací zařízení. Strojník musí absolvovat po pěti letech Vzdělávací program strojníků, což je odborná příprava k prodloužení platnosti osvědčení. V případě, že dojde k dopravní nehodě je jak strojníkům, tak i ostatnímostatním účastníkům nabízena psychologická péče a to psychology HZS ČR nebo vycvičenými hasiči. Celý systém posttraumatické péče HZS ČR vychází z nejpoužívanější metody Critical Incident Stress Management. Psychologická pracoviště mimo jiné poskytují preventivní psychologické služby hasičům, kteří se zúčastnili psychicky náročného zásahu nebo např. těm, kteří způsobili dopravní nehodu nebo při ní byli fyzicky zasaženi. 46
Poskytují rovněž poradenské služby. Poradenství pro řidiče je součástí poradenských služeb. Na psychology HZS ČR se mohou obracet sami hasiči, kteří pociťují potíže při řízení vozidel nebo jejich nadřízení pokud mají obavy, že schopnosti strojníka či řidiče jsou nějakým způsobem snížené či zhoršené. Závěrečná práce má být přínosem pro příslušníky HZS ČR, zejména pro hasičestrojníky, řidiče, velitele družstev a čet, pro lektory ve strojnických kurzech, pro zájemce o funkci strojníka, také pro výuku jako podnětný materiál. Samozřejmě je určen také pro psychology HZS ČR a jejich asistenty, jak pro nově nastupující, tak i pro stávající, kdy mohou využít tyto poznatky při své psychodiagnostické praxi i pro odbornou přípravu na stanicích HZS ČR. Dopravní nehodovost u HZS ČR lze snížit zvýšením povědomí hasičů-strojníků a řidičů o dopravní nehodovosti u HZS ČR, o rizicích, zejména při jízdě k zásahu, dále pravidelným odborným školením a zpracováním „Programu snižování dopravní nehodovosti u HZS ČR“. Neplánovaným praktickým výstupem této práce je lektorský disk CD s prezentací „Psychologie pro strojníky. A nejen pro ně.“ Disk CD není součástí této práce, zůstává jako interní materiál v rámci psychologické služby HZS ČR. Psychologové krajů HZS ČR budou moci tento disk využívat buď sami jako lektoři nebo ho předají na hasičské stanice, kde prezentaci mohou zahrnout do odborných příprav. Ukázka z prezentace je v příloze.
47
Použitá literatura: Baštecká, B. (2005). Terénní krizová práce: Psychosociální intervenční týmy. Praha: Grada. ISBN 80-247-0708-X. Havlík, K. (2005). Psychologie pro řidiče. Praha: Portál. ISBN 80-7178-542-3 Chundela, L. (2001). Ergonomie. Praha: ČVUT. ISBN 80-01-02301-X. Kebza, V., Šolcová, I. (2008). Hlavní koncepce psychické odolnosti. Československá psychologie roč. 52, č. 1, s. 10. Praha: Psychologický ústav AV ČR. Komárková, R., Slaměník, I., Výrost, J. (2001). Aplikovaná sociální psychologie III.: Sociálně psychologický výcvik. Praha: Grada. ISBN 80-247-0180-4. Miovský, M., Zapletalová, J. (2006). Primární prevence rizikového chování na rozcestí: specializace versus integrace. Sborník abstrakt a program konference: III. ročník celostátní konference s mezinárodní účastí: Primární prevence rizikového chování "Specializace versus integrace". Praha: Centrum Adiktologie, Psychiatrická klinika 1. lékařské fakulty UK a VFN. Mikšík, O. (2005). Hromadné psychické jevy (Psychologie hromadného chování). Praha: Karolinum. ISBN 80-246-0930-4. Musil, J. (2005). Sociální psychologie. Zlín: UTB Zlín. ISBN 80-7318-292-0. Preiss, M. (2009). Prožili tragédii. A začali lepší život. Psychologie dnes. roč. 15, č. 2. Praha: Portál. ISSN 1212-9607. Štikar, J., Hoskovec, J., Štikarová, J. (2003). Psychologie v dopravě. Praha: Karolinum. ISBN80-246-0606-2. Štikar, J., Rymeš, M., Riegel, K., Hoskovec, J. (2000). Metody psychologie práce a organizace. Praha: Karolinum. ISBN 80-246-0448-5. Šváb, S. (2006). Psychologie pro nováčky, hasiče – záchranáře, ale ne jen pro ně. Ostrava: Sdružení požárního a bezpečnostního inženýrství. ISBN 80-86634-84-1. Veličko, J., Vonásek, J., Lukeš, P. a kol. (2012) Statistická ročenka Česká repubilka 2011. Příloha časopisu 112, roč. X, č. 3. Praha: MV-GŘ HZS ČR. Wágnerová, I. (2010). Psychologie práce a organizace. Brno: Tribun EU. ISBN: 978-80254-8123-3.
48
Jiné zdroje : Bojový řád jednotek požární ochrany - taktické postupy zásahu. Metodický list č. 3. (2007). Výjezd jednotky. Praha: MV-GŘ HZS ČR. Bojový řád jednotek požární ochrany - taktické postupy zásahu. Metodický list č. 4. (2006). Doprava na místo zásahu. Praha: MV-GŘ HZS ČR. Bojový řád jednotek požární ochrany - taktické postupy zásahu. Metodický list č. 5. (2001). Příjezd na místo zásahu. Praha: MV-GŘ HZS ČR. Bojový řád jednotek požární ochrany - taktické postupy zásahu. Metodický list č. 11. (2007). Odjezd z místa zásahu. Praha: MV-GŘ HZS ČR. Bojový řád jednotek požární ochrany - taktické postupy zásahu. Metodický list č. 10. (2001). Nebezpečí na pozemní komunikaci. Praha: MV-GŘ HZS ČR. Bojový řád jednotek požární ochrany - taktické postupy zásahu. Metodický list č. 13. (2004). Vyslání a přesun jednotky nebo odřadu na velké vzdálenosti. Praha: MV-GŘ HZS ČR. Metodická příručka psychodiagnostických postupů zjišťování osobnostní způsobilosti uchazečů a příslušníků v rámci služby u HZS ČR. Kolektiv autorů. (2010). Třetí vydání, výtisk č. 3. Praha: MV-GŘ HZS ČR. Nařízení vlády č. 104/2005 Sb., kterým se stanoví katalog činností v bezpečnostních sborech, ve znění pozdějších předpisů. Sbírka interních aktů řízení generálního ředitele HZS ČR č. 14/2006 . Pokyn generálního ředitele HZS ČR ke sjednocení postupu při zjišťování osobnostní způsobilosti, která je předpokladem pro výkon služby v HZS ČR a při nakládání s osobními údaji. Sbírka interních aktů řízení generálního ředitele HZS ČR č. 44/2008. Pokyn generálního ředitele Hasičského záchranného sboru ČR, kterým se zřizuje systém poskytování posttraumatické péče příslušníkům a občanským zaměstnancům HZS ČR, kteří prožili traumatizující událost v souvislosti s plněním služebních nebo pracovních úkolů a stanoví se postup při posttraumatické péči o oběti mimořádné události. Pokyn generálního ředitele Hasičského záchranného sboru ČR ze dne, kterým se zřizuje tým Anonymní telefonní linky pomoci v krizi. Praha: GŘ HZS ČR. Sbírka interních aktů řízení generálního ředitele HZS ČR č. 23/2010. Pokyn generálního ředitele HZS ČR k odborné způsobilosti příslušníků Hasičského záchranného sboru České republiky. Praha: GŘ HZS ČR.
49
Sbírka interních aktů řízení generálního ředitele HZS ČR a náměstka MV č. 29/2003. Pokyn generálního ředitele Hasičského záchranného sboru ČR a náměstka ministra vnitra, kterým se vydádá Statut psychologických pracovišť HZS ČR. Praha: GŘ HZS ČR. Sbírka interních aktů řízení generálního ředitele HZS ČR a náměstka MV č. 2/2005, část II. Oznámení generálního ředitele Hasičského záchranného sboru ČR a náměstka ministra vnitra. Učební osnovy kurzu Strojníků A. Praha: GŘ HZS ČR. Sbírka interních aktů řízení generálního ředitele HZS ČR a náměstka MV č. 44/2002. Pokyn generálního ředitele Hasičského záchranného sboru ČR a náměstka ministra vnitra ke sjednocení postupu při posuzování duševní způsobilosti uchazeče o přijetí do služebního poměru příslušníka HZS ČR a příslušníka HZS ČR pro výkon funkce a při nakládání s osobními údaji. Praha: GŘ HZS ČR. Pokyn generálního ředitele HZS ČR č. 29/2011, kterým se stanovují odbornosti v HZS ČR. Šnelly. L. (2011). Rozbor dopravní nehodovosti u jednotek požární ochrany v roce 2010. Praha: MV-GŘ HZS ČR. Učební osnovy kurzu Strojníků A zkr. ST-A. (2005). Č.j. PO- 3745/IZS-2005. MV HZS ČR. Praha: MV - GŘ HZS ČR. Učební osnovy kurz Strojní služba A zkr. T-STS A. (2005). Č.j. P O-2794/IZS-2005. MV HZS ČR. Praha: MV - GŘ HZS ČR. Učební osnovy kurz Strojní služba B zkr. T-STS B. (2005). PO- 3992/IZS-2005MV HZS ČR. Praha: MV - GŘ HZS ČR. Učební osnovy kurzu jeřábníků a vazčů (2006). PO-1700/IZS-2006 MV HZS ČR. Praha: MV - GŘ HZS ČR. Vyhláška č. 487/2004 Sb., o osobnostní způsobilosti. Vyhláška č. 247/2001 Sb., o organizaci a činnosti jednotek požární ochrany, ve znění pozdějších předpisů. Vzdělávací program Strojníků B. (2007). Vzdělávací program k prodloužení platnosti Osvědčení o odborné způsobilosti pro výkon funkce strojník určený pro příslušníky HZS ČR (2007). PO- 2340/GŘ-VZ-2007. MV HZS ČR. Praha: MV - GŘ HZS ČR. Zákon č. 361/2003 Sb., o služebním poměru příslušníků bezpečnostních sborů. Zákon č. 133/1985 Sb., o požární ochraně, ve znění pozdějších předpisů.
50
Internetové zdroje: Macků, I. (2005). Proč selháváme za volantem. Centrum dopravního výzkumu Brno. Zdroj: http://www.czrso.cz/index.php/observ/542/index.php?id=147 (25.04. 2012, 09.10) Havlík, K. (2000). Některé zkušenosti z dopravně-psychologického vyšetřování hasičů strojníků. Archív časopisu 150HOŘÍ. Odborný časopis požární ochrany, roč. X, č. 2. http://aplikace.mvcr.cz/archiv2008/casopisy/150hori/2000/unor/havlik.html (26.04. 2012, 14.00) Horáková, M. (2009). Stres za volantem. Centrum dopravního výzkumu Brno. Zdroj: http://www.czrso.cz/index.php?id=527 (25.04.2012, 09.30) Solomon, S. (2001). What Colors Should Police Cars, Ambulances and Fire Trucks Be? (Hint
on
Fire
Trucks:
NOT
Red).
Zdroj:
http://www.sixwise.com/newsletters/06/09/29/what_colors_should_police_cars_ambulance s_and _fire_trucks_be_hint_on_fire_trucks_not_red.htm (03.05.2012, 09.19) Verner, D. (2011). Autoškola. Zdroj: http://www.hzscr.cz/clanek/vzdelavani-autoskolaautoskola.aspx (2.5.2012, 101.41). Zaoralová, N. (2012). Oficiální reakce MV – generálního ředitelství HZS ČR na článek uveřejněný v deníku Právo. Zdroj: http://www.pozary.cz/clanek/52013-oficialni-reakcemv-generalniho-reditelstvi-hzs-cr-na-clanek-uverejneny-v-deniku-pravo/
(14.02.2012,
11:41)
51
Přílohy: 1. Seznam použitých zkratek 2. Obal lektorského CD 3. Ukázka prezentace „Psychologie pro strojníky. A nejen pro ně.“
52
Příloha č. 1 Seznam použitých zkratek
SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK ČR HZS ČR IZS GŘ HZS ČR MV ZÚ HZS ČR AČR SIAŘ PO JPO SOŠ PO VPP VOŠ PO SDH CISM
Česká republika Hasičský záchranný sbor České republiky Integrovaný záchranný systém Generální ředitelství Hasičského záchranného sboru České republiky Ministerstvo vnitra Záchranný útvar Hasičský záchranný sbor České republiky Armáda České republiky Sbírka interních aktů řízení požární ochrany Jednotky požární ochrany Střední odborná škola požární ochrany Vstupní příprava příslušníků Vyšší odborná škola požární ochrany Sbor dobrovolných hasičů Critical Incident Stress Management
Příloha č.2: Obal lektorského CD
PSYCHOLOGIE PRO STROJNÍKY A nejen pro ně. autor kpt. PhDr. Fišerová Dagmar
psycholog ZÚ HZS ČR
Příloha č. 3: Ukázka prezentace „Psychologie pro strojníky. A nejen pro ně.“ Snímek 1 PSYCHOLOGIE PRO STROJNÍKY A nejen pro ně.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
Snímek 2
Test – CO VÍŠ ? Řidič HZS ČR Dopravní nehody u HZS ČR Jak jsme vidět ? Dopravní charakter a řidič obecně Věkové zvláštnosti řidiče Nebezpečné zlozvyky Vidět neznamená vnímat Neřesti za volantem Mikrospánek není spánek
ŘIDIČ HZS • • • • • •
• •
významným stresorem časový tlak během 2 musí vyjet z garáže, být plně připraven na jízdu do této chvíle např. ještě spal, jedl apod. musí zajistit odpojení vozidla, zkontrolovat, zda má volný výjezd, vnímat informace o místě zásahu a další info, které mu hlásí VZ mnohdy ani neví, zdali se nezměnilo počasí je zatížen odpovědností za ohrožené lidi - za své kolegy co veze, za jejich rodiny, kdyby se jim něco stalo, za osoby, které potká na cestě, a také za ty, které jedou zachraňovat „Co když tam nedojedou včas? Co když to nenajdou? Je to někde v poli?“ a cela řada dalších stresorů „Začalo pršet? Mrzne? Nasněžilo? Co se stalo? Kdo je zraněn? Hoří dům? Výšková budova? Bude tam kde pevně ustavit techniku? „
•
to vše tlačí informační kapacitu strojníka k její dolní hranici.
• •
zatížení žebříku - „Signalizuje přetížení?“ další dodatečné zátěže mohou způsobit výpadky ve vnímání, pozornosti a jednání strojníka může se pak stát, že nějaká situace potřebuje okamžité řešení, ale strojník nereaguje může dojít až k vyčerpání informační kapacity hasiče základní rušivé vlivy patří:
Snímek 3 další stresové faktory
• • •
• • • • • •
hluk (křik zachraňovaných, rozkazy velitele), změna počasí (začalo pršet, sněžit), horko (sálavé teplo z plamenů), časový tlak (záchrana je složitá, trvá to dlouho), dlouhodobá koncentrace pozornosti (obsluha žebříků a dalších zařízení), odpovědnost (bezpečnost při jízdě, bezpečnost zachraňovaných při obsluze žebříku apod.) (Šváb, 2006).
Snímek 4
Snímek 5
Rizikový řidič • • • • • •
malá odpovědnost vůči druhým, nedostatečně vyvinutá anticipace, vyhledávání situačního vzrušení, sklony k exhibici a k dobrodružstvím, výrazně vysoká nebo výrazně nízká sebejistota, kompenzace pocitů méněcennosti.
•
Havlík K. za své praxe - vyšetření strojníků - zjistil, že necelých 10% strojníků má po dovršení 55 let vážnější potíže, např. s rychlostí a kvalitou reakcí, s odolnosti vůči stresu a únavě. Zároveň však uvedl, že řada z nich je tyhle potíže schopna kompenzovat bohatými řidičskými zkušenostmi.
Schopnost vnímat nebezpečí: - v prvních dvou letech služby vnímáno s napjatou pozorností (nováčci si uvědomují nebezpečí i důsledky špatného rozhodnutí)
- mezi druhým a pátým rokem dochází k největšímu podceňování rizika
- nad šest let praxe dokáže odhadnout dobře míru rizika či nebezpečí
Snímek 6
Dopravní nehody HZS
Snímek 7 Ze statistiky za rok 2010 vyplývá, že v roce 2010 došlo u HZS ČR celkem k 164 dopravním nehodám. Tento počet z dlouhodobého hlediska nijak nevybočuje z průměru. rok
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007 2008 2009 2010
počet
68
69
55
71
165
172
166
166
pozn.
Dopravní nehody se škodou nad
160
153
164
Dopravní nehody bez finančního omezení
10 000,- Kč
Snímek 8
KDY ? • mezi nadprůměrné měsíce patří letní a zimní • dlouhodobě leden, červen, červenec, srpen a prosinec • v roce 2010 byl extrémně nadprůměrný měsíc leden, kdy došlo např. v porovnání s rokem 2009 k navýšení o 64%, stejně se navýšila nehodovost i v měsíci červnu (lze přičíst především nestandardním klimatickým podmínkám)
Snímek 9
V KOLIK? • nejčastěji dochází k dopravním nehodám mezi 10.00 a 14.00 hodinou. • v grafickém znázornění je zřetelný vztah mezi
zvýšenou dopravní nehodovostí a četností zásahových činností
Snímek 10
největší počet denních výjezdů k zásahům i DN spadá do časového úseku rovněž mezi 10.00 až 14.00 hodinou
Snímek 11
Křivka výkonu Výkon
Výkon 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 7
9
11
Snímek 12
13
15
17
19
PROČ ? •
nejčastější příčina dopravních nehod u řidičů HZS v průměru z pohledu posledních deseti let je nesprávné vyhýbání se Příčina DN
Kalendářní rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Nesprávné vyhýbání se Nepřiměřená rychlost Nedodržení bez. vzdál. Neb. couvání a otáčení Ostatní nehody - náledí
7 17 6 4 0
2 15 10 8 0
5 11 10 1 0
7 14 13 7 0
33 34 10 15 0
39 31 24 19 0
27 19 18 10 0
38 14 15 15 0
Nedání přednosti v jízdě
0
0
0
0
0
0
0
0
Ostatní nehody Zaviněné celkem
9 54
10 52
9 43
9 59
20 122
8 128
9 93
8 101
25 13 16 22 0
24 13 19 21 0
0 4 90
10 3 90
19 8 19 14 10 10 14 94
Průměr 21 17 15 14 10 9 9 84
