Závěrečná práce Postgraduální studium dopravní psychologie
PROBLEMATIKA STÁRNOUCÍCH ŘIDIČŮ, PODMÍNKY A MOŽNOSTI UDRŽENÍ MOBILITY VE VZTAHU KE KVALITĚ ŽIVOTA
Autor: Mgr. Dušan Vítek Konzultant: PhDr. Štěpánka Havlíková
Olomouc 2012
Vysoká škola:…Palackého univerzita Olomouc Katedra:…………psychologie
Fakulta: filozofická Školní rok: 2011/2012
ABSTRAKT ZÁVĚREČNÉ PRÁCE Postgraduální studium dopravní psychologie Jméno : Dušan Vítek Konzultant : PhDr.Štěpánka Havlíková Počet stran: 74 stran včetně příloh a abstraktu
Oponent : ……………………………..
Název práce:
PROBLEMATIKA STÁRNOUCÍCH ŘIDIČŮ, PODMÍNKY A MOŽNOSTI UDRŽENÍ MOBILITY VE VZTAHU KE KVALITĚ ŽIVOTA
Abstrakt závěrečné práce: Cílem této závěrečné práce je kvalitativní zhodnocení kazuistik z dopravněpsychologického vyšetření řidičů seniorů. Zhodnocení psychické způsobilosti k řízení motorových vozidel z indikace ošetřujícího praktického lékaře. Závěrečná práce je koncipována jako teoreticko-výzkumná. Obsahuje část teoretickou – seznámení se základními teoretickými fakty, legislativním rámcem pro psychologické vyšetření a část výzkumnou - kazuistickou – metodologie, popis užitých psychodiagnostických metod a prezentace výsledků. V závěru a diskusi se zabýváme zhodnocením faktů a celé práce, zda bylo dosaženo cílů a zda je možno považovat práci za úspěšnou.
Klíčová slova: -
dopravně-psychologické vyšetření
- dopravní psychologie
-
mobilita
- řidiči- senioři
-
možnosti kompenzace úbytku psychických funkcí
- kvalitativní výzkum
-
kazuistická práce
University: University of Palackého Olomouc
Faculty: philosophical
Department: psychology
School year: 2011/2012
abstract of one is allowed
Postgraduate studies traffic psychology Name: Dušan Vítek Leader of labour: PhDr.Štěpánka Havlíková
Opponent:
Number of sides: 74 pages including appendices and abstract
Title: The AGING DRIVER, CONDITIONS AND POSSIBILITIES OF MAINTAINING MOBILITY IN RELATION TO THE QUALITY OF LIFE abstract of one is allowed: The aim of this one is allowed is a qualitative assessment of case reports of trafficpsychological test drivers seniors. Evaluations of mental fitness to drive motor vehicles display the attending practitioner. Final work is conceived as a theoretical and research. It includes a theoretical - theoretical introduction to the basic facts, the legislative framework for the psychological examination and some research - a case report - methodology, a description of psychological methods used and presentation of results. At the end of the discussion and evaluation of the facts and we all work, whether the objectives and whether the work can be considered a success.
Keywords: - Traffic-psychological examination
- traffic psychology
-Mobility
- drivers-seniors
- The possibility of compensation for loss of mental functions
- Qualitative Research
- Casuistic work
Prohlašuji, že jsem závěrečnou práci vypracoval samostatně a použil jen uvedených pramenů a literatury, jež je uvedena v použité literatuře na konci této práce.
V Olomouci 25. 5 2012
……………………
Poděkování Děkuji tímto paní PhDr. Štěpánce Havlíkové. za odborné konzultace mé závěrečné práce. Za konzultace, které mi v rámci této práce poskytla, za její obětavost, skromnost, odbornou podporu, psychickou podporu a její vstřícnost při řešení problémů při realizaci této práce.
Obsah Úvod ................................................................................................................................................... 5 Cíl a metodologie výzkumu ............................................................................................................... 7 Rozložení práce a užité metody ................................................................................................. 8 Užité psychologické metody ...................................................................................................... 8 Psychické funkce hodnocené při DPV řidiče ............................................................................ 9 Legislativní východiska ................................................................................................................... 10 Nemoci, vady, nebo stavy, které vylučují nebo podmiňují zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel .................................................................................................................. 10 Pro účely rozlišení jsou řidiči zařazeni do dvou skupin ............................................................... 11 Harmonizační kódy ...................................................................................................................... 12 Řidiči starší 60 let potřebují doklad o zdravotní způsobilosti ...................................................... 12 Kdo vydá řidiči doklad o zdravotní způsobilosti? ........................................................................ 12 Demografická situace v České republice ......................................................................................... 14 Stárnutí, stáří a mobilita v ČR a ve světě ......................................................................................... 17 Aktivity státu a soukromých subjektů v USA s ohledem na starší řidiče: ................................... 19 Mobilita, schopnost pohybu ............................................................................................................. 20 Nejdůležitější hlediska při hodnocení mobility............................................................................ 20 Teorie stárnutí .................................................................................................................................. 22 Osobnost řidiče, typologie osobnosti v dopravní psychologii ......................................................... 25 Formy dopravního chování .......................................................................................................... 25 Senioři, motoristé třetího věku ......................................................................................................... 26 Starší řidič v silničním provozu ....................................................................................................... 27 Motivace k řízení motorového vozidla ........................................................................................ 29 Možnosti kompenzace úbytku psychických a tělesných funkcí:.............................................. 30 Výzkumná, kazuistická část ............................................................................................................. 32 Psychologické metody užité při DPV ...................................................................................... 32 Kazuistika č. 1 .............................................................................................................................. 35 Kazuistika č. 2 .............................................................................................................................. 37 Kazuistika č. 3 .............................................................................................................................. 39 Kazuistika č. 4 .............................................................................................................................. 42 Kazuistika č. 5 .............................................................................................................................. 44 3
Kazuistika č. 6 .............................................................................................................................. 46 Kazuistika č. 7 .............................................................................................................................. 48 Interpretace získaných dat, hodnocení ............................................................................................. 50 Výsledky a hodnocení testových skupin .......................................................................................... 54 Pozornost...................................................................................................................................... 54 Diskuse ............................................................................................................................................. 56 Závěr ................................................................................................................................................ 58 Souhrn .............................................................................................................................................. 60 Použitá literatura .............................................................................................................................. 61 Použité internetové zdroje ........................................................................................................ 61 Seznam zkratek použitých v textu................................................................................................ 63 Užité zkratky v testovém hodnocení: ........................................................................................... 63 Seznam příloh .................................................................................................................................. 64 Příloha č. 1 ................................................................................................................................... 65 Příloha č. 2 ................................................................................................................................... 72 Příloha č. 3 český abstrakt............................................................................................................ 73 Příloha č. 4. anglický abstrakt ..................................................................................................... 74
4
Úvod V současné době pracuji jako psycholog v ambulanci klinické psychologie v Jihlavské nemocnici a jsem zařazen ve specializační přípravě klinická psychologie. Mé první setkání s oborem dopravní psychologie bylo při studiu psychologie na vysoké škole, na přednáškách PhDr. Matůše Šuchy o psychologii dopravy. V té době jsem ji chápal jako kterékoli další přednášky, především jako studijní přípravu, aniž bych si uvědomoval hloubku a aktuálnost tohoto aplikovaného psychologického oboru. S nutností a potřebou proniknout hlouběji do oboru psychologie dopravy jsem byl konfrontován ve chvíli, kdy mi do ambulance poslal první praktický lékař staršího řidiče k vyšetření a zhodnocení kognitivních funkcí za účelem zda je tento člověk, stárnoucí řidič případně řidič-senior, stále schopen aktivního řízení, případně za jakých podmínek. Zde mi byla oporou a odborným poradcem právě má odborná vedoucí PhDr. Štěpánka Havlíková, vzbudila u mne zájem, i nutnost se o tuto aplikovanou psychologickou disciplínu začít zajímat v hlubším kontextu. Populace vyspělé Evropy respektive v EU i celosvětově stárne, stárnutí populace tj. zvyšování hranice dožití, prodlužování produktivního věku, pozdější odchod do důchodu sebou nese i stále zvyšující se nároky obyvatel na kvalitní a aktivní styl života do vysokého věku. Tento trend sebou nese také potřebu, chuť a mnohdy i nutnost vlastní mobility, zde především mobility automobilové, tj. využívání a možnost aktivního řízení, v drtivé většině vlastního osobního automobilu. Ta umožňuje lidem ve vyšším věku a seniorům udržet si zájmy, koníčky, zůstat sociálně aktivní, udržovat a dále rozvíjet sociální kontakty, poznávat nová místa a v neposlední řadě zajistit si individuální svobodu a schopnost zajistit si vlastní potřeby ve formě nákupu a dopravy k lékaři. Z rozhovorů se staršími řidiči je patrno, že možnost věnovat se aktivně svým zájmům a schopnost samostatně bez pomoci a nutnosti spoléhat se na druhé, nebo být závislý na ostatních lidech, tj. lze říci být mobilní, je pro tyto řidiče velmi významná při hodnocení kvality vlastního života. Primárně nejde jen o řízení a řidiče, na obecné úrovni jde o udržení mobility, tj. schopnosti vlastního samostatného pohybu primárně, složka udržení řidičských dovedností je nástavbou, významně zvyšující prožitek kvality vlastního života.
5
Tato závěrečná práce je věnována stárnoucím řidičům, možnostem a předpokladům pro jejich udržitelnou mobilitu, výzkumu v této oblasti, předpokladům nutným pro zachování možnosti řízení motorového vozidla a možnostem kompenzací úbytku kognitivních funkcí. Výstupem práce je kvalitativní zhodnocení kazuistik, zhodnocení duševního stavu řidičů-seniorů a možnosti kompenzace úbytku psychických a fyziologických funkcí takovým způsobem aby byl člověk-řidič schopen řídit i ve vysokém věku. Práce je strukturována jako průřezová, kazuistická, v žádném případě si nedělám nároky na vyčerpávající výčet skutečností. V mé současné klinické praxi ovšem vnímám aktuálnost tématu, které bude v následujících letech stále více předmětem zkoumání a rehabilitačních programů pro řidiče-seniory, tak aby bylo umožněno řídit co nejvyššímu počtu řidičů až do vysokého věku. Ze současných výzkumů mobility, je patrno, že vzhledem ke stále se prodlužujícímu věku aktivních řidičů nebudou za několik desítek let osmdesátiletí řidičisenioři brázdící naše silnice ve vlastních vozech kuriozitou, tak jak je tomu v současnosti, ale běžnou praxí které se bude muset přizpůsobit celá společnost, a to jak morálně tak legislativně. I přesto, že drtivá část řidičů, kteří jsou v naší psychologické ambulanci vyšetřeni, jsou řidiči seniorského věku a uplatňujeme zde především kritéria klinickopsychologická je důležité aby i klinický psycholog
měl odpovídající vzdělání
v psychologii dopravy aby mohl relevantně zvážit výsledky dopravně- psychologického vyšetření řidiče amatéra v kontextu dalších sociálně psychologických faktorů.
6
Cíl a metodologie výzkumu Záměrem této práce je kvalitativní zhodnocení faktorů, vedoucích k odebrání řidičského oprávnění z důvodu psychické nezpůsobilosti k řízení motorových vozidel, a možnosti jejich kompenzace, tak aby k těmto faktorům pokud možno nedocházelo. Zde je již v prvopočátku patrný významný deficit v možnostech, protože každý člověk je bytost živá, individuální a jedinečná, má různorodé, ovšem sobě jedinečné psychické a fyziologické předpoklady.
Je formován prostředím i vlastním způsobem
života. I přes sebelepší péči o své tělo i mysl, se v konkrétní chvíli dostane do věku kdy je již schopnost bezpečně řídit motorové vozidlo natolik omezena, že musí aktivní řízení ukončit. Základní charakteristikou by zde měl být reálný náhled řidiče na vlastní schopnosti a případná somatická onemocnění. Schopnost a ochota říci si, již nemám odpovídající schopnosti od zítřka „neřídím“ je ovšem spíše vzácností než pravidlem. Zmíněny budou somatická onemocnění a z nich vznikající kognitivní deficity ve smyslu ztráty psychické způsobilosti k řízení, z důvodů obvykle dlouhodobého fyziologického onemocnění, případně náhlých psychických dekompenzací. Osobnost stárnoucího řidiče a faktory, které ji ovlivňují. Z primárně fyziologických onemocnění, která nemusí být jako taková důvodem k vyslovení nezpůsobilosti k řízení, sekundárně, především z důvodu dlouhodobého somatického poškození vyvinou poruchy a poškození kognitivních funkcí, které jsou důvodem pro vyslovení zákazu řízení z důvodu ztráty psychické způsobilosti k řízení. I přes relativně četné citace fyziologických onemocnění, je praktická, kazuistická část práce věnována především hodnocení psychických funkcí a zhodnocení případných kognitivních deficitů u vyšetřovaných řidičů, vzniklých na podkladu somatických onemocnění a jejich kompenzacím pokud jsou možné. Sekundární indikací k dopravněpsychologickému vyšetření způsobilosti k řízení motorových vozidel je v současné době dle požadavků praktických lékařů věk pacientů-řidičů.
7
Rozložení práce a užité metody Práce je dělena na část teoretickou a část kazuistickou. V části teoretické jsou popsána východiska práce, část výzkumná-kazuistická se zabývá již konkrétními kazuistickými případy pacientů-řidičů, kteří byli posláni k vyšetření psychické způsobilosti do naší psychologické ambulance.
Užité psychologické metody Ve výzkumné-kazuistické části, byly ke stanovení rozhodnutí o způsobilosti k řízení použity následné psychologické metody.
Pozorování
Strukturovaný anamnestický rozhovor
Baterie psychologických testů
Hloubková kvalitativní analýza rozhovoru a hodnocení testových výsledků
Závěrečný rozhovor s pacientem, seznámení s výsledkem testového vyšetření a sdělení o způsobilosti nebo nezpůsobilosti k řízení v rámci psychické způsobilosti.
Všichni pacienti řidiči-senioři citovaní v kazuistické části byli s tímto záměrem seznámeni, byl jim vysvětlen důvod užití jejich dat, a garantována anonymita s jejich použitím v této práci souhlasili, a svůj souhlas písemně stvrdili. Pacienty, tj. starší řidiče dle důvodu z jakého je k psychologickému vyšetření posílá
praktický lékař k dopravně-psychologickému vyšetření rozdělujeme do dvou základních skupin.
Pacient-řidič, s již primárně se projevujícím kognitivním deficitem v některé z psychických funkcí, ke stanovení míry a hloubky tohoto deficitu. Zde je výsledek dopravně-psychologického vyšetření podkladem pro rozhodnutí o psychické způsobilosti či nezpůsobilosti k řízení motorového vozidla.
Druhou skupinou pacientů jsou řidiči, které praktický lékař pošle k psychologickému vyšetření pouze preventivně, nejčastěji z důvodu relativně vysokého věku při současně stálém řízení motorového vozidla, který již přijde lékaři jako podezřelý. Zde věk těchto řidičů je zcela individuální, obvykle od 60 do 85let, dle vlastní sociální citlivosti lékaře.
8
Psychické funkce hodnocené při DPV řidiče Při dopravně-psychologickém vyšetření jsou hodnoceny tyto psychické funkce, respektive jejich kvalita, případně míra kognitivního deficitu, zjištěná při vyšetření 1.
Pozornost -
je zaměření psychiky, jak na vnější realitu, tak na vnitřní děje. Rozlišujeme bezděčnou a záměrnou pozornost. Hodnotíme koncentraci pozornosti a schopnost zaměření se na specifickou aktivitu. Důležitá je stabilita pozornosti v čase a při zátěži.
Paměť -
je schopnost vštěpovat, uchovávat a vybavovat vjemy a zážitky. Rozlišujeme dlouhodobou, krátkodobou a ultrakrátkou paměť. Hodnotíme schopnost rychlost a přesnost vybavení paměťových obsahů z dlouhodobé paměti a schopnost vštípivosti, retence a výbavnosti nových paměťových obsahů a jejich stabilita v čase.
Intelekt -
je rozumová schopnost správně usuzovat, využívat získané znalosti, porozumět situacím a úspěšně je řešit. Hodnotíme logiku myšlení, schopnost úsudku a úvahy, při řešení logických operací.
Myšlení -
zpracovává obecnější vlastnosti a děje reality, zabývá se vztahy a souvislostmi. Umožňuje nám rekonstrukci minulosti i odhady budoucnosti. Hodnotíme koherenci myšlenkových procesů.
Osobnost -
je souhrn poměrně stálých vlastností jedince, které se utvářejí v průběhu individuálního vývoje. Rozlišujeme charakter, temperament a zaměření osobnosti. Hodnotíme strukturu osobnosti, spojitost psychických funkcí, prožívání v zátěži, emocionální stabilitu, a schopnost kontroly vnitřních reaktivních impulzů v zátěži2.
1
RADIMSKÝ, M a kol. (1997) Psychiatrie. Brno:Institut pro další vzdělávání pracovníků ve zdravotnictví. 3. přepracované vydání s. 15-28 2 RADIMSKÝ, M a kol. (1997) Psychiatrie. Brno:Institut pro další vzdělávání pracovníků ve zdravotnictví. 3. přepracované vydání s. 15-28
9
Legislativní východiska Základním legislativním rámcem, na jejímž základě si praktický lékař vyžádá při podezření na narušení nebo poškození psychických funkcí psychologické vyšetření řidiče je dle Ministerstva zdravotnictví České republiky 3 vyhláška č. 277 / 2004 Sb. ze dne 26. dubna 2004, ve znění pozdějších předpisů, (aktuálně vyhláška č. 72/2011Sb.) o stanovení zdravotní způsobilosti k řízení motorových vozidel. Tato vyhláška v příloze č. 3, uvádí nemoci, vady, nebo stavy, vylučující nebo podmiňující zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel. Při dlouhodobém somatickém onemocnění, se zvyšuje možnost, že bude poškozena i psychická funkce vázána na příslušný orgánový systém. V případě podezření na takovéto ovlivnění psychických funkcí je řidič skupiny 1., poslán na žádost praktického lékaře k dopravně- psychologickému vyšetření. Toto vyšetření a následné zhodnocení aktuálního stavu psychických funkcí, je poté podkladem pro kladný či záporný posudek zdravotní způsobilosti k řízení motorových vozidel, pro praktického lékaře. Dle přílohy č. 3, této vyhlášky rozlišujeme dvanáct základních somatických skupin. Kompletní obsah těchto skupin je uveden v příloze.
Nemoci, vady, nebo stavy, které vylučují nebo podmiňují zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel
I.
II. Nemoci sluchu
III. Nemoci svalové a kosterní soustavy a pojivové tkáně
IV. Nemoci oběhové soustavy
V. Nemoc diabetes mellitus
VI. Nemoci nervové soustavy
VII. Duševní poruchy
VIII. Nemoci způsobené závislostí na alkoholu (alkoholismus)
IX. Nemoci spočívající v závislosti na požívání psychoaktivních (psychotropních) látek, léčiv nebo jejich kombinací (toxikománie)
X. Nemoci způsobené vážnou nedostatečností činnosti ledvin
XI. Stavy související s transplantací orgánu nebo umělého implantátu podmiňujícího zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel
Nemoci zraku
3
Zdroj: http://www.diab.cz/dokumenty/vyhlaska_277.pdf
10
( 12.4 .2012, 19:45)
XII. Další nemoci, vady nebo stavy, které mohou podmínit zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel
Pro účely rozlišení jsou řidiči zařazeni do dvou skupin - skupiny 1 žadatelé a držitelé řidičských oprávnění skupiny A, B a B + E a AM a podskupiny A1 a B1 (§81 zákona č. 361/2000 Sb.). - skupiny 2 a) řidiči, kteří řídí motorové vozidlo v pracovněprávním vztahu, a u nichž je řízení motorového vozidla druhem práce sjednaným v pracovní smlouvě, b) řidiči vozidla, kteří při plnění úkolů souvisejících s výkonem zvláštních povinností užívají zvláštního výstražného světla modré barvy, popřípadě doplněného o zvláštní zvukové výstražné znamení, c) řidiči, u kterých je řízení motorového vozidla předmětem samostatné výdělečné činnosti prováděné podle zvláštního právního předpisu, d) žadatelé a držitelé osvědčení pro učitele řidičů pro výcvik v řízení motorových vozidel podle zvláštního právního předpisu, 3) nebo e) žadatelé a držitelé řidičských oprávnění skupiny C, C + E, D, D + E a T a podskupiny C1, C1 + E, D1 a D1 + E (§ 81 zákona č. 361/2000 Sb.).
Druhým významným legislativním rámcem je zákon č. 361/2000 Sb.., o provozu na pozemních komunikacích4, ve znění pozdějších předpisů, ( aktuálně zákon č. 297/2011 Sb.5) 6. Za důležité paragrafy tohoto zákona považuji :
§ 84 Zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel
§ 87 Pravidelné lékařské prohlídky
§ 87a Dopravně-psychologické vyšetření řidičů profesionálů
4
Zdroj: http://www.psychotester.cz/zakon-c-361-2000-sb-plne-zneni ( 18 .2012, 12:18) Zdroj: http://www.asociaceautoskol.cz/admin/files/File/Zakony/2011-297-novela-zk.-o-sil.-provozu-a-oautoskolach.pdf ( 22.4 .2012, 17:11) 6 Zdroj: http://www.zakonycr.cz/seznamy/361-2000-Sb-zakon-o-provozu-na-pozemnich-komunikacich-a-ozmenach-nekterych-zakonu.html ( 19.4 .2012, 11:25) 5
11
Harmonizační kódy Při potřebě částečného, respektive konkrétního omezení v rámci způsobilosti k řízení motorových vozidel jsou užívány harmonizační kódy7
Vyhlášky Ministerstva
dopravy a spojů ze dne 10. ledna 2001o řidičských průkazech a o registru (ve znění pozdějších předpisů. V případě omezení způsobilosti k řízení motorových vozidel vyžaduje praktický lékař slovní písemné uvedení omezení dle harmonizačního kódu.
Řidiči starší 60 let potřebují doklad o zdravotní způsobilosti Podle § 6 odst. 8) zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích ( ve znění pozdějších předpisů) musí mít řidič motorového vozidla při řízení u sebe: 8 a) řidičský průkaz, b) osvědčení o registraci vozidla podle zvláštního právního předpisu c) doklad prokazující pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla podle zvláštního právního předpisu d) doklad o zdravotní způsobilosti, pokud jde o řidiče podle § 87 odst. 3 zákona o provozu na pozemních komunikacích (zjednodušeně tzv. řidič amatér) Podle § 87 odst. 3 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích je držitel řidičského oprávnění (tzv. řidič amatér) povinen se podrobit pravidelné lékařské prohlídce v souvislosti s dosažením věku 60, 65 a 68 let, pak každé dva roky (tedy 70, 72, 74.... atd.). Prohlídka se může uskutečnit nejdříve šest měsíců před dovršením stanoveného věku, nejpozději v den jeho dovršení. Pokud tento řidič nesplní tuto zákonem stanovenou povinnost, dopouští se přestupku proti bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích (podle zákona č. 200/1990 Sb., o přestupcích § 22 odst. 1) písm. e) bodu 4). Za tento přestupek může být ve správním řízení uložena pokuta od 5 000 Kč do 10 000 Kč a zákaz činnosti od šesti měsíců do jednoho roku. Kdo vydá řidiči doklad o zdravotní způsobilosti? Prohlídky provádí praktický lékař, u něhož je řidič registrován, případně lékař zařízení závodní preventivní péče. Nemá-li řidič takového lékaře, může požádat o 7
Zdroj: http://www.autoskola-celeda.cz/podklady/vyhlaska_31_2001_sb.pdf ( 11. 5 .2012, 07:13) Zdroj: http://obcan.ckrumlov.info/docs/cz/20100427124510_doklady_k_rizeni_vozidel.xml ( 20. 4 .2012, 11:45) 8
12
zdravotní prohlídku kteréhokoliv praktického lékaře. Je na lékaři, jestli řidiče pošle na další vyšetření, např. oční, ušní, a další, např. toxikologické aj.9 V příloze č. 3 vyhlášky č. 277/2004 Sb. jsou uvedeny nemoci, vady nebo stavy, které vylučují nebo podmiňují zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel. Lékař tuto přílohu respektuje při všech prohlídkách řidičů, ať už před nástupem budoucího řidiče do autoškoly nebo při prohlídkách řidičů, včetně řidičů seniorů.
9
Zdroj: http://obcan.ckrumlov.info/docs/cz/20100427124510_doklady_k_rizeni_vozidel.xml ( 20. 4 .2012, 12:15)
13
Demografická situace v České republice Přirozenou obecnou věkovou strukturu populace nad 60 let věku, jak ji uvádí Štikar10, lze vyjádřit věkovou pyramidou se širokou základnou, která se potupně zužuje vlivem úmrtnosti až k minimálnímu počtu osob ve věkových kategoriích nad 95 let. V České republice je však tato pravidelná struktura narušena výkyvy v porodnosti. Ty jsou zapříčiněny především výkyvy v porodnosti v sedmdesátých letech 20. století. V této době byla aplikována výrazná pobídková porodní politika státu. Ve věkové struktuře nad 60 let je narušení způsobeno především nižšími počty osob narozených během první světové války a ve třicátých letech 20. Tyto nepravidelnosti ve věkové struktuře se postupem času, a vlivem vyšší úmrtnosti oproti porodnosti v posledních desetiletích postupně stírají, přesto jsou stále patrné. V souladu se zvyšující se úmrtností ve vyšším věku se největší část populace seniorů v ČR, přibližně 25% nachází ve věku 60-64let. Zhruba 20% osob starších 60 let je ve věkové skupině 65-74 let. Nejmenší skupinu cca 6% tvoří nejstarší věková kategorie nad 85let. U mužů, kteří se v průměru dožívají nižšího věku je těžiště věkového rozložení posunuto do výrazně nižších věkových skupin než u žen. Muži mají větší podíl ve věkových kategoriích 60-69 let a nižší zastoupení ve věkových skupinách nad 75 let věku. Jak udává ve své zprávě Český Statistický Úřad11, průměrný věk je aritmetickým průměrem všech jedinců v dané populaci (např. všech obyvatel ČR, konkrétního kraje apod.). Tento ukazatel pak v praxi bývá často zaměňován s tzv. střední délkou života. Pokud se tedy píše že „průměrný věk obyvatel stoupá“ není vždy zcela jasné o který ukazatel se jedná a je potřeba jej přesněji specifikovat – například průměrný věk při úmrtí, průměrný věk při prvním sňatku apod. Lepším statistickým údajem je „naděje dožití“ (nazývaná též střední délka života). Ta vyjadřuje počet roků, který v průměru ještě prožije osoba právě x-letá za předpokladu, že po celou dobu jejího dalšího života se nezmění řád vymírání, zjištěný úmrtnostní tabulkou, zkonstruovanou pro daný kalendářní rok nebo jiné (zpravidla delší období). Jde o průřezovou statistiku vydávanou vždy ke konkrétnímu roku. Statisticky tak je doba dožití u obyvatel narozených v roce 2010 u mužů 74,4 let a u žen 80,6let12. 10
ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří. Praha:Karolinum 1. vydání s. 7 11 Zdroj: http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/nadeje_doziti_a_prumerny_vek ( 1.5. 2012, 07:43) 12 Zdroj: http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/nadeje_doziti_a_prumerny_vek ( 1.5. 2012, 07:32)
14
V roce 2001 bylo statisticky sečteno více než 180 tisíc pracujících důchodců, což představovalo zhruba 7,5%
všech obyvatel v důchodovém věku. Téměř 30% všech
pracujících důchodců bylo ve věku 60-64 let. I přesto že ve věkové struktuře jsou rozdíly, protože ženy odchází do důchodu dříve, dle plánu na postupné srovnání věku pro odchod do důchodu, se data odchodu do důchodu u mužů a žen s postupem času téměř vyrovnají. Důležitým ukazatelem je zde zájem o pokračování v aktivní pracovní činnosti i po dosažení důchodového věku. Nejmarkantnější je chuť pokračovat i nadále v zaměstnání v první dekádě po odchodu do důchodu, a je u obou pohlaví na téměř stejné úrovni. Z těchto zjištění je patrna i zvýšená potřeba mobility ve vztahu k zaměstnání v důchodovém věku13. Štikar14 uvádí, že velký počet stárnoucích lidí je v dějinách novým, dosud neznámým ukazatelem, který úzce souvisí s industrializací společnosti a z ní následně vycházejícím technickým, lékařským a vědeckým pokrokem, a se společenskými změnami. Tento rozvoj vede k delšímu a kvalitnějšímu životu, a následně i k vyšším životním očekáváním. Tendence k obecnému stárnutí populace jsou nacházeny i v dosud rozvojových zemích, které se nachází na prahu průmyslového státu. Stojíme tudíž před fenoménem celosvětově stárnoucí společnosti, jehož počátky jsou zaznamenávány posledních 30let. V USA je v současnosti na 35 milionů obyvatel starších 65 let, a do roku 2030 se očekává zdvojnásobení tohoto počtu. Současně je stáří stanovené konkrétní věkovou hranicí produktem modernizace společnosti. V dřívějších dobách byl za starého považován člověk, který byl ve špatném zdravotním stavu, v dnešní době stanovujeme stáří jakousi věkovou hranicí, za níž považujeme člověka za starého. Zde je patrna etiketizační strategie ve společnosti. Psychologické výzkumy zabývající se fenoménem stárnutí, stojí před významným problémem, a to kdy vlastně začíná faktické stáří. Doposud se vychází z hranice aktivního pracovního života, která se pohybuje mezi 60 a 65 lety. Do tohoto pojetí jsou ovšem zařazeni lidé ve věkovém pracovním rozpětí asi 40 let, tedy 60 – 100 letí.
13
ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří. Praha:Karolinum. 1. vydání s. 8 14 ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří. Praha:Karolinum. 1. vydání s. 8-9
15
Takto široké je věkové spektrum na různých úrovních a různých profesích pracujících lidí. Tak široké jsou rovněž i interpersonální rozdíly15. V současnosti nelze prakticky přesně charakterizovat věkově typické znaky, na jejichž základě by bylo možné stanovit počátek stáří, tedy přesně určit kdy, respektive odkdy může být člověk označen za starého. Tyto faktory sebou přináší nové fenomény, od aktivního využití času až po potřebu mobility osob ve vysokém věku16. Dnešní doba přinesla mnohými oblíbený a uctívaný „kult těla, výkonu a mládí“ tento přístup se ovšem v posledních letech začíná projevovat jako neproduktivní. Ve vztahu k psychologii dopravy je to patrné v přístupu ke ke starším řidičům. Stáří je něčím co nikdo nechce, je tendence vytlačovat staré osoby za jakousi pomyslnou hranici, jakoby ani nebyli, nežili společně vedle nás. Tento přístup, formu myšlení a nazírání bude nutno v následujících dekádách změnit, protože stárne celá Evropa, respektive celý svět. Zde můžeme mluvit o tom, že budoucnost bude patřit seniorům.
15
ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří. Praha:Karolinum. 1. vydání s. 9 16 ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří. Praha:Karolinum. 1. vydání s. 10
16
Stárnutí, stáří a mobilita v ČR a ve světě Tak jak o něm mluví Štikar, Hoskovec a Šmolíková17 je stárnutí společnosti podmíněno zlepšujícími se ekonomickými a sociálními podmínkami a využíváním nových poznatků a metod v medicíně. V důsledku těchto pozitivních socioekonomických změn se kvalita života starších občanů zlepšuje. Podrobnou strategií zachování vlastní autonomie ve stáří se u nás podrobně zabývali ve své monografii Sýkorová a Chytil18. Po odchodu do důchodu je pro člověka přímo existenčně nutné přestrukturování dosavadního života, je potřeba najít nové varianty trávení volného času, pěstovat a rozvíjet záliby, na které neměl při pracovním nasazení člověk dostatek času. Na odchod do důchodu je vhodné se připravovat především po psychické stránce již před odchodem samotným, a to takovým způsobem aby přechod do nevýdělečné, rentové sféry nebyl pro člověka šokový. Tak jak toto přechodové období popisuje ve své monografii Havlík19 dnešní medicína již zná pojmy jako „nemoc z penzionování“, nebo dokonce „smrt z penzionování“. U lidí, kteří si ve shonu běžného pracovního života nestihli vytvořit kvalitní základnu zájmů, koníčku a sociálních vazeb, přichází duševní otřes, protože ustrnutí v nečinnosti je to nejhorší co je mohlo potkat. V psychologické ambulanci se relativně často setkávám s lidmi, kteří si tuto nutnost neuvědomují. v mnoha případech jede o lidi ve věku blížícím se odchodu do penze, cítí se přetíženi činností, podvědomě si uvědomují postupný úbytek vlastních psychických sil, fyzických funkcí, a přichází obvykle s psychosomatickými problémy. Upozornění na nutnost vlastní kvalitní psychohygieny je pro ně něčím zcela novým, často nejsou osobnostně ani nastaveni ke změně v přístupu a nazírání. Havlík20 předpokládá, že těmto fenoménům snáze podléhají osoby s rysy osobnostní závislosti, osoby pasivní, nesamostatné, které se v životě spoléhaly na druhé a příčiny problémů a selhání nikdy nehledali u sebe, ale u ostatních. Vlastní aktivita je jim téměř cizí, a i výběr vozidel a styl jízdy je u těchto lidí odlišný od vrstevníků. Obvykle výrazně nejistý, defenzivní.
17
ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří .Praha:Karolinum 1.vydání s. 9-12 18 SÝKOROVÁ, D., CHYTIL, O. (Eds.) (2004) Autonomie ve stáří. Strategie jejího zachování..Zdravotně sociální fakulta v Ostravě. 1. vydání 19 HAVLÍK, K. (2005) Psychologie pro řidiče. Praha:Portál. 1. vydání s. 136-137 20 HAVLÍK, K. (2005) Psychologie pro řidiče. Praha:Portál. 1. vydání s. 136
17
Aby bylo možno tyto zažité neproduktivní vzorce chování změnit, je nutno analyticky zkoumat v minulosti jedince činnosti, které se ukázaly jako úspěšné, zakládaly se na vlastních schopnostech a na těchto poté stavět. Z výzkumů které prezentuje Štikar21 je patrno, že především ve skandinávských zemích, které z pohledu evropských nehodových statistik patří k bezpečným zemím,je nutné problematiku seniorů v dopravě chápat z dvojího pohledu. Tedy jako otázku bezpečnosti a otázku mobility. Izolovaný aspekt bezpečnosti stál dlouhodobě v popředí, a v mnoha státech EU zatím stále převažuje. Vychází se z faktu, že nehody jsou události relativně jasné, dobře doložitelné, škody způsobené na zdraví a majetku a náklady státu dobře spočítatelné. Doktor Weinberger22 z CDV Brno vysvětluje problematiku starších řidičů. Senioři jsou lidé důchodového věku na 65 let, v současnosti tvoří cca 15% populace ČR. V roce 2003 zavinili řidiči této kategorie celkem 5 678 dopravních nehod, což je pouze 3,09% nehod, v roce 2004 pak 5 750 dopravních nehod, což je 3,19% všech nehod zaviněných řidičem motorového vozidla. V porovnání s tím mladí řidiči ve věku 18-20 let zavinili 5,35% nehod, řidiči ve věku 21-24 let 11,20% nehod, a řidiči ve věku 25-29 let měli 16,63% zaviněných nehod. Nehodovost seniorů v porovnání s ostatními skupinami řidičů se tedy nepodílí významným způsobem na celkové nehodovosti v ČR. Je ovšem více medializována a z tohoto důvodu je více vidět. Podle prognóz CDV se bude nehodovost seniorů zvyšovat především s jejich zvyšujícím se počtem, a zlepšováním jejich ekonomické situace. Předpokladem toho aby nehod zaviněných staršími řidiči nepřibývalo je podle Weinbergera možnost, že jejich vozidlo bude vyrobeno a přístrojově a systémově vybaveno přiměřeně jejich věku, a fyzickým a psychickým možnostem. V obecné rovině uvádí, že je pro staršího řidiče vhodné ještě před odchodem do starobního důchodu pořídit si novější vozidlo, které je již vybaveno takovými systémy a technickými prvky, které mu usnadní řízení. Zde uvádíme v příloze č.2 tabulku možnými doporučovanými systémy usnadňujícími řízení vozu. Štikar23 uvádí výsledky výzkumů, které ukazují na význam zachování tělesné a motoristické mobility ve stáří. Důsledky ztráty mobility a možnosti řízení automobilu jsou 21
ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří .Praha:Karolinum 1.vydání s. 9-12 22 Zdroj: http://www.czrso.cz/index.php?id=295 ( 12.5. 2012, 10:11) 23 ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří .Praha:Karolinum 1.vydání s. 10
18
již kvantifikovatelné mnohem hůře, stejně jako z toho vzniklé následky na psychickém i somatickém zdraví seniorů. Možnost řízení motorových vozidel i ve vyšším věku se ukazuje jako významný faktor vnímané kvality života seniorů. Starší lidé by měli žít v takových podmínkách, aby mohli vést aktivní způsob života a mohli pokračovat v aktivitách, na které jsou zvyklí, nebo si mohli volit a osvojovat aktivity nové. To předpokládá možnost mobility, ale také odpovídající ekonomickou složku. Zdraví je úzce spojeno s tělesnými a psychickými funkcemi, které jsou používány, a aktivní starší lidé jsou mnohem více spokojeni, jsou více autonomní, a jsou méně odkázáni na veřejnou podporu. Svým aktivním přístupem k životu, tím zároveň šetří veřejné prostředky. Příklad těchto aktivit v zahraničí uvádí Štikar24 aktivity realizované v USA, s ohledem na starší řidiče. Aktivity státu a soukromých subjektů v USA s ohledem na starší řidiče:
Projektování a výstavba přehledných silnic a dálnic a dopravního značení
Design vozidel – pohodlné jednoduché a bezpečné ovládání
Výcvikové a vzdělávací programy pro seniory
Alternativní a přístupné způsoby dopravy
V evropských zemích byl prováděn výzkum seniorů ve vztahu k mobilitě a dopravě, hodnotící
jejich subjektivní uspokojení vzhledem ke vnímané kvalitě života prováděn
v rámci výzkumných projektů SIZE25 a AGILE. Výsledky výzkumů předpokládají, že do roku 2050 se počet seniorů ve státech EU zdvojnásobí, což sebou přinese i nutnost přizpůsobit dopravní vzorce stárnoucí generaci. O spolupráci mají zájem i výrobci automobilů, mají zájem se seznámit se specifickými potřebami starších řidičů, a začínají se zvolna orientovat na cílovou skupinu seniorů. Ford Motor Company k tomuto účelu využívá simulátory k výzkumu potřeb starších řidičů, výsledkem mají být nové technologie v automobilech umožňující kompenzovat omezení plynoucí z věku a chránit tak starší řidiče.
24
ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří .Praha:Karolinum 1.vydání s. 11 25 Zdroj: http://zam.uur.cz/Redakce/materialy_soubory/Schmeidler-Projekt%20SIZE-2005.pdf ( 15.5. .2012, 16:53)
19
Mobilita, schopnost pohybu Mobilitou není primárně myšlena jízda motorovým vozidlem ale schopnost pohybu jako takového. Štikar26 vysvětluje, že v souvislosti s hodnocením mobility je třeba zvažovat více hledisek. Drtivá většina seniorů nejezdí autem, chodí pěšky nebo k přepravě využívají veřejnou hromadnou dopravu. Psychologický výzkum se v současné době soustředí na individuální stárnutí, významný z tohoto pohledu lze hodnotit mezinárodní projekt MOBILATE27, zkoumající možnosti, důvody a potřeby mobility seniorů. Nejdůležitější hlediska při hodnocení mobility
Pohyblivost – přibližně 70% mužů a žen ve věku od 55 let je přinejmenším částečně omezeno onemocněním pohybového aparátu. Pohyb osob omezených v pohybové aktivitě stoupá u 55-64 letých o jednu třetinu, u 75 letých a starších na téměř polovinu. Pro starší obyvatele je automobil často jedinou možností mobility, především z demografických důvodů.
Pocit bezpečí – jak často někdo vychází z domu, záleží nejen na jeho vlastní schopnosti mobility a dopravních prostředcích které má k dispozici, ale také na tom jak se cítí bezpečný mimo své obydlí. Mnozí senioři se cítí v okolí svého bydliště za tmy velmi nejistě. Zde kalendářní věk ve vztahu k pocitu bezpečnosti nehraje významnou roli. Obecně se ovšem více nejistě cítí ženy, ty se nejvíce bojí možnosti přepadení. Zde nejvyšší strach pociťují senioři v centru měst a na sídlištích.
Městské obytné části – v městských centrech jsou většinou veškerá zařízení a služby potřebné k životu a dosažitelná doprava. Většina cest zde může být provedena pěšky nebo městskou dopravou. Současně je zde i velmi vysoká obava seniorů z kriminality, tato obava se odráží na jejich nižší spokojenosti s okolím.
Každodenní cesty starších lidí - dle Německých výzkumů uskuteční starší člověk v průměru 1,2 cesty denně ze svého obydlí. Tyto cesty jsou převážně jednoduché,
26
ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří .Praha:Karolinum 1.vydání s. 15-19 27 Zdroj: http://search.seznam.cz/?q=v%C3%BDzkum++MOBILATE&sId=3zK5VQswrtTysCgK2rv&aq=&oq=&sourceid=top&thru= ( 4.5. .2012, 16:23)
20
jsou konány za konkrétním cílem a v blízkém okolí. Ve večerních hodinách poté svůj domov opouští pouze 3% seniorů.
Nejdůležitější dopravní prostředek – nejdůležitějším dopravním prostředkem pro více jak 90% seniorů při jednoduchých cestách jsou jejich vlastní nohy. Zhruba polovina běžných denních cest se uskuteční pěšky nebo na kole. Další velkou skupinou je poté užívání veřejné dopravy. Používání vlastního automobilu je velmi odlišné především dle vlastních zdravotních a ekonomických možností.
Aktivity – nejčastějšími motivy mobility starších lidí jsou nákupy, návštěvy lékaře, menší procházky a sociální kontakty. Dle německých výzkumů je patrno, snižování podnikaných denních cest se vzrůstajícím věkem.
Spokojenost seniorů při možnosti jejich pohybu - z výzkumu je patrno, že starší řidiči jsou i při nepříznivých rámcových podmínkách spokojeni. Zde jsou patrny významné rozdíly mezi osobami, které již z důvodu ztráty zdravotní nebo psychické způsobilosti neřídí, a lidmi řídícími. Spokojenost starších řidičů ve vnímané kvalitě života, při zachované schopnosti řízení je mnohem vyšší.
Technické, stavební a organizační problémy – z výzkumu MOBILATE byly zjištěny konkrétní materiálové a organizační podmínky, ke kterým dle eforů patří, chybějící stezky pro cyklisty, kteří poté jezdí po chodnících. Příliš krátké fáze zelené na semaforech, chybějící značené přechody pro chodce na konkrétních místech, málo možností odpočinkových míst k posazení při chůzi, příliš vysoké nástupní schůdky ve veřejných dopravních prostředcích.
To co si senioři obecně pro sebe přejí nejvíce, je v souvislosti se stále narůstající hustotou dopravy, co nejvíce zdvořilosti a ohleduplnosti v dopravě pro všechny28.
28
ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří .Praha:Karolinum 1.vydání s. 15-19
21
Teorie stárnutí Ani z biologického ani ze sociálně psychologického hlediska neexistují jednotné teorie stárnutí29. Základní myšlenkou všech teorií stárnutí je to, že biologické stárnutí našeho organismu vede k poškození buněk, orgánů a tkání a má za následek vznik onemocnění. Z evolučně-biologického hlediska představuje stárnutí přirozený proces, který však není optimalizovaný, protože živé organismy investují do rozmnožování a nikoliv do prodlužování života. Jeden člověk z 10 je nyní starší 60 let, v roce 2050 to bude jeden člověk z 5 a v roce 2150 bude jeden člověk ze tří starší 60 let. Medicína proti stárnutí neboli Anti-Aging medicína je nově vzniklá lékařská specializace, jejímž cílem je dosáhnout co nejlepšího možného zdravotního stavu člověka a zároveň co nejvíce brzdit proces stárnutí organizmu30. Stárnutí (senescence) je proces, který se projevuje chátráním tělesné schránky a snižováním efektivity a účinnosti fungování organismu, hromaděním různých defektů v organismu a jeho klesající schopností tyto defekty opravovat a nahrazovat vadné či odumřelé buňky novými. Dochází k vyšší náchylnosti k různým nemocem a může končit smrtí, pokud daný jedinec nezemře z jiných důvodů již dříve. Stárnutí se dá těžko časově ohraničit. Existují různé, často si odporující modely a myšlenkové postupy, které byly postupně rozvinuty a využity ve výzkumu.
Evoluční teorie stárnutí - říká, že gen, který poškozuje tělo v pozdním věku, nemůže být selekcí de facto vyřazen. Zvlášť když vzhledem k vícenásobnému účinku většiny genů dává například reprodukční výhodu ve věku dřívějším. Jak doslova tvrdí „Steven Austad: “31Mutace, způsobující našemu tělu škody v pozdním věku, se v lidském genomu nashromáždily za sta a tisíce generací tak “jako se na pobřeží nahromadí harampádí vyplavené mořem.”
29
ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří .Praha:Karolinum 1.vydání s. 12-14 30 Zdroj: cs.wikipedia.org/wiki/Stárnutí ( 2.5. .2012, 12:11) 31 (Eds.) Steven Austad: Proč stárneme, Mladá fronta, Praha, 1999 Zdroj: http://scienceworld.cz/medicina/evolucni-teorie-starnuti-2225 ( 2.5. .2012, 11:53)
22
Astrocytová teorie stárnutí – podle této teorie spolu v současnosti soupeří dva koncepty příčin stárnutí. Podle jednoho je stárnutí důsledek postupného hromadění chyb v organismu a ten druhý uvažuje o stárnutí jako o naprogramovaném procesu. Aleksei Boyko z National Agrarian University of Ukraine přišel s úplně novou teorií stárnutí. Podle něj je stárnutí důsledkem změn mozkových gliových buněk, během nichž vznikají astrocyty. Tyto změny by byly naprogramované, takže se touto teorií Boyko přiklání ke konceptu programovaného stárnutí32. Teorií stárnutí je v současnosti celá řada, a každá vysvětluje stárnutí ze svého pohledu. Ve slovníku Americké psychologické asociace, jak popisuje Štikar 33, je uváděn rozdíl mezi tzv. primárním stárnutím (procesy geneticky zděděné, vztahující se k „normálnímu“ průběhu života, dle evoluční teorie) a sekundárním stárnutím (kde jde o změny v rámci biologického stárnutí, ale urychleného poruchami organismu v důsledku nemocí, významné zátěže, nahromaděnými stresovými faktory, traumaty, špatným životním prostředím a nevhodným životním stylem). Za první model stárnutí je pokládána deficitní teorie, která uvádí, že po vrcholné výkonnosti okolo 30 let, klesají s přibývajícím věkem tělesné, duševní a emocionální schopnosti. Tato teorie vychází z výzkumů prováděných na počátku 20. století, ve kterých byly testovány pokusné osoby různého věku se zaměřením na inteligenci, schopnost učit se a na reakční pohotovost. Tento model byl v průběhu doby co do své globální podoby vyvrácen, přinesl ovšem mnoho důležitých poznatků. Ukázal, že stáří je mnohem plastičtější než se předpokládalo. To znamená, že až do vysokého věku je při splnění určitých kritérií (především absence zhoubných a organických degenerativních onemocnění) možno trénovat různé tělesné a kognitivní schopnosti. Zde je prostor pro tělesnou a duševní rehabilitaci stárnoucích řidičů. Trénováním, tj. pravidelným procvičováním vlastních schopností lze do jisté míry kompenzovat jejich postupný úbytek a přizpůsobit se tak standardům mladších. Při zkoumání inteligence mezi mladšími a staršími probandy byly zjištěny rozdílné dimenze inteligence34. Krystalická inteligence zahrnující všeobecné znalosti, zkušenost, slovní zásobu, a jazykové porozumění je stabilní v daném věku.
32
Zdroj: http://www.osel.cz/index.php?zprava=208 ( 5.5. 2012, 11:53) ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří .Praha:Karolinum 1.vydání s. 12-14 34 ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří .Praha:Karolinum 1.vydání s. 12 33
23
Fluidní inteligence, tj. obratnost, kombinační schopnosti a orientace v nových situacích, tedy komponenty nezávislé na vzdělání, klesá od 20 let věku. V novější gerontologické studii BOLSA35 bylo zjištěno zhoršení intelektového výkonu (při absenci organického onemocnění CNS) až se vstupem do devátého decénia. Prokázán je pokles duševních výkonů, především v oblasti pamětních úkonů. Psychomotorické změny je možno definovat prodloužením doby potřebné k příjmu informací. Zvyšuje se čas a zpracování podnětu od přijetí do začátku pohybu, nikoli sama motorická reakce. Těžištěm psychologie stárnutí jsou změny v osobnosti. Při absenci organických onemocnění a poškození osobnosti v důsledku traumatu, nehody, nebo duševní poruchy, je struktura osobnostních rysů stabilní až do vysokého věku. Přechodně nebo trvale můžou duševní stabilitu narušit dlouhodobé problémy v zaměstnání, problémy rodinné a vztahové, úmrtí v rodině, rozvod aj. V obecné rovině jsou starší lidé považováni za moudřejší, jsou přívětiví, a na podkladu životních zkušeností svědomitější a zodpovědnější. Jako u všeho existují i v této věkové kategorii lidé s nedostatkem svědomitosti a odpovědnosti36. Jako další teorie stárnutí lze příkladově uvést:
Teorie činnosti – uvádí, že starší lidé jsou se svým životem spokojenější pokud se angažují v různých sociálních rolích a mají dostatek sociálních vazeb, kontaktů a mohou si zachovat dosavadní životní styl.
Kontinuitní teorie – jde o zachování vyvážené struktury osobnosti, prožívání a struktury okolí. Diskontinuita znamená zátěžové narušení v oblasti zdraví nebo sociálních vztahů.
Explicitní teorie stárnutí – rozlišuje tři formy stárnutí, normální stáří, nemocné stáří a optimální stáří.
35
ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří .Praha:Karolinum 1.vydání s. 12 36 ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří .Praha:Karolinum 1.vydání s. 12-13
24
Osobnost řidiče, typologie osobnosti v dopravní psychologii Soubor osobnostních komponent člověka tvoří to, čemu v dopravě říkáme dopravní charakter, z něhož následně odvozujeme dopravní chování. Dopravní charakter má svoji specifiku a vyjadřuje určitý, obvyklý způsob jednání řidiče při řízení. Z poznání charakteru člověka lze odvodit předpokládané jednání a naopak37.
Zatímco kvalita dopravního
charakteru je svázána s jednotlivými složkami osobnosti, dopravní chování má také svoji sociální a situační dimenzi, je podmíněno dopravním prostředím a jeho formálními a neformálními normami. Formy dopravního chování - V souladu s formálními (právními) pravidly a sociálně-psychologickými normami: jde o situace kdy řidič jede v souladu s předpisy a chová se k druhým řidičům slušně a tolerantně. -
Shodné se
formálními
(právními) pravidly a
odlišné od sociálně-
psychologických norem: řidič dodržuje pravidla silničního provozu, ale již se samostatně prosazuje, nepustí auto před sebe, neuhne jinému motoristovi v koloně. -
Odlišné od formálních pravidel, ale vyhovující pravidlům neformálním: řidič nedbá některých pravidel, ale řídí a chová se podle vlastních zkušeností, které uplatňuje dle momentální dopravní situace tak aby neohrozil ostatní
-
Porušování formálních i neformálních norem: motorista obvykle nedbá předpisů ani dopravního značení a jezdí bez ohledu na ostatní.
Problematické dopravní chování vychází z nesouladu mezi formálními a neformálními normami a tento nesoulad souvisí s dopravním charakterem. Dopravní chování každého řidiče poté odráží jeho základní osobnostní orientaci a má vůči schopnostem nadřazené postavení. Dopravní psychologie vychází ve svých základech z typologie temperamentu38 (rozdělení do čtyř základních kategorií na sangviniky, choleriky, melancholiky a flegmatiky) a Eysenckovy psychometrické typologie, která má dvojdimenzionální charakter extroverze a introverze. Kombinací těchto rysů osobnosti získáváme dopravní charakter člověka z něhož odvozujeme jeho dopravní chování.
37 38
HAVLÍK, K. (2005) Psychologie pro řidiče. Praha:Portál. 1. vydání s. 15-21 Zdroj: http://cs.wikipedia.org/wiki/Temperament ( 12.4 2012, 11:01)
25
Senioři, motoristé třetího věku Ve stáří zcela přirozeně ubývá tělesná i duševní potence člověka. Havlík39 mluví o tom, že u zhruba 60% řidičů se již kolem padesáti pěti let věku zřetelně prodlužuje čas nutný k přiměřené pohybové odpovědi na světelný a zvukový podnět, zužuje se zorné pole, vzrůstá citlivost na oslnění zhoršuje se adaptace oka na šero a tmu. Myšlenkové procesy se zpomalují objevují se potíže s rozhodováním. Psychosomatická kapacita v této době již obvykle nedosahuje parametrů třicetiletých řidičů. První příznaky stárnutí se projevují úbytkem zrakové ostrosti a sluchové kapacity. U řidičů nad 55 let ochabuje rychlost senzomotorických reakcí, významnější pokles výkonnosti byl zaznamenán u osob nad 65 let věku. Po šedesátém roce se u části osob začnou projevovat problémy se vštípivostí paměti a může stagnovat i myšlenková produktivita, snižuje se přizpůsobivost na zátěžové podmínky. V této době se začínají projevovat potíže při řešení nových a překvapivých dopravních situací. Po zdravotní stránce se objevují první projevy chorob stáří40. Nejčastější choroby stáří ovlivňující zdravotní nebo psychickou způsobilost k řízení motorových vozidel a zvyšující rizikovost ve smyslu kolize nebo nehody jsou: -
Bolesti kloubů a revmatismus, ztráta hybnosti
-
Vysoký a kolísavý tlak krve
-
Oslabení zrakových a sluchových funkcí
-
Ateroskleróza
-
Diabetus mellitus
-
Degenerativní onemocnění CNS
-
Závislosti na psychoaktivních látkách, abůzy alkoholu
Při posuzování dopravní způsobilosti k řízení motorového vozidla a rizikovosti je spravedlivější rozlišovat mezi chronologickým, biologickým a mentálním věkem. Výsledky výzkumů zde ukazují, že somaticky zdravý a psychosociálně dobře kompenzovaný sedmdesátiletý řidič dosahuje v testových zkouškách lepších výsledků než mentálně opotřebovaný a tělesně nemocný padesátiletý řidič.
39
HAVLÍK, K. (2005) Psychologie pro řidiče. Praha:Portál. 1. vydání s. 135-139 ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří .Praha:Karolinum 1.vydání s. 35-36 40
26
Starší řidič v silničním provozu Proces stárnutí ovlivňuje sekundárně i schopnosti k řízení motorového vozidla, stejným způsobem jako jakoukoli jinou činnost. Rehnová41 uvádí, že subjektivně jsou starší řidiči ostatními účastníky silničního provozu spíše negativně. Jsou obecně považováni za rizikový prvek v dopravě pro svoji pomalou reaktivitu, nerozhodnost v řízení a manévrování. Pro jejich častější nepřiměřené reakce panují obavy z možnosti jejich selhání. Objektivní názory se poté různí. Na jedné straně jsou zde výzkumy objektivně prokazující úbytek psychických i fyzických sil v korelaci se zvyšujícím se věkem, na druhé straně existují reálné možnosti částečné kompenzace těchto negativních faktorů, postupně se zvyšující počet starších řidičů, potřeba mobility těchto lidí, sociálně-psychologické faktory prokazující vyšší kvalitu spokojenosti a udržení lepší duševní stability při možnosti zachování autonomie při řízení. Nelze obecně stanovit nějakou věkovou hranici za níž bychom mohli všechny řidiče označit za k řízení motorového vozidla nezpůsobilé. Pokles psychické i fyzické způsobilosti je zcela individuální a takto musí být vždy i posuzován, v kontextu způsobilosti, mobility a bezpečnosti. Štikar42 ze současných výzkumů se ukazuje, že řidičská způsobilost nezávisí jen na speciálních schopnostech, ale především na osobnosti řidiče a jeho schopnosti a kapacitě úbytek v konkrétních schopnostech kompenzovat. Kompenzační mechanismy, pozitivní postoje a způsoby jednání, umožňují mnohým řidičům jezdit bezpečně, bez nehod a pohybovat se v silniční dopravě až do vysokého věku vzdor úbytku ve schopnostech, pomalejší reakci, ztíženému chápání nových situací a úbytku psychomotorické výkonnosti. Motivačním faktorem je pro tyto řidiče právě zachování autonomie a mobility43.
41
REHNOVÁ, V. (1990) (Eds.) výzkumný projekt, Fyzický věk a psychická způsobilost k řízení motorových vozidel. Praha: ÚSMD ,učební skriptum z přednášek postgraduálního studia dopravní psychologie. s.14 42 ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J. ŠTIKAROVÁ, J. (2003) Psychologie v dopravě. Praha: Karolinum 1.vydání s. 200-201 43 HAVLÍK, K. (2005) Psychologie pro řidiče. Praha:Portál. 1. vydání s. 134
27
Rizikové faktory stárnoucího řidiče: -
Slábnou tělesné funkce především zrak a sluch
-
Zhoršují se psychomotorické reakce na podněty
-
Zpomaluje se přechod z vidění do dálky a na blízko
-
Snižuje se psychická odolnost a variabilita psychických funkcí při náhlé zátěži
-
Změny vigilance seniora, rychleji se unaví a potřebují delší čas k regeneraci
-
Zpomaluje se schopnost rychle se orientovat v novém prostředí
-
Komplikace způsobující nemoci stáří
Srovnáme- do 24 let věku a starší řidiče nad 60 let věku, je nehodovost u starších řidičů zhruba o polovinu nižší. Zatímco u mladých řidičů je zdrojem kolizních situací a nehod způsobených řízením motorového vozidla primárně nepřiměřená rychlost, neopatrnost, tendence k riskování, agresivní styl řízení, nízká řidičská zkušenost, u starších řidičů je primární příčinou nehod „moment překvapení“, kdy na náhlou, nestandardní situaci zareaguje pomalu. Starší řidiči jsou schopni kompenzovat omezení pramenící z výkonové nedostačivosti44. Aby mohl starší řidič využívat plně výhod pramenících z jeho statusu, je třeba zachovat předpoklad zdravého náhledu svých řidičských schopností. Kompenzační mechanismy u starších řidičů: -
Psychická a emocionální stabilita a vyrovnanost
-
Dlouholetá zkušenost
-
Nepřeceňování vlastních reakcí, nesoutěžení s ostatními
-
Pomalejší a rozvážný styl jízdy především v novém nebo neznámém prostředí
U starších řidičů mluvíme o takzvaném „návykovém bezpečnostním klíči“ který obsahuje předvídavost, osobnostní zralost a sebekritické hodnocení vlastních schopností.
44
HAVLÍK, K. (2005) Psychologie pro řidiče. Praha:Portál. 1. vydání s. 136
28
Motivace k řízení motorového vozidla Všichni řidiči nad 60 let se podrobují pravidelným lékařským prohlídkám, k posouzení zdravotního stavu a smyslových funkcí. Tyto prohlídky ovšem o rozhodující struktuře, kterou je osobnost nemohou vypovědět naprosto nic45. Mnohem vhodnější je zde osobní individuální přístup, (a samotný věk zůstává poté jen jako velmi hrubé kriterium) ten se ovšem z dnešních přeplněných čekáren praktických lékařů a specialistů vytrácí. Neobvykle zdatným pomocníkem, s nímž lidé i v poměrně pokročilém věku dokážou překonávat sami sebe, je motivace. Vysoká touha, zůstat mobilní, samostatní, a chuť cestovat jim pomáhá překonávat mnohé nesnáze. Automobil, respektive možnost samostatného řízení, se pro tyto osoby stává posledním statusovým prostředkem, poslední ukázkou jejich nezávislosti a úspěšnosti. Bývá ukázkou toho, že ve svém věku nejsou ještě zcela odepsání. Jak udává Havlík46 dnes již není výjimečné potkat na silnici osmdesátiletého motoristu. Předpokládá se, že v EU bude stoupat podíl nejstarších řidičů v příštím desetiletí o zhruba 2% ročně. Věková hranice pro způsobilost k řízení motorových vozidel není pevně dána. Je-li osmdesátiletý řidič tělesně a duševně svěží, s únosnou mírou reakcí na podněty a schopností a ochotou kompenzace úbytku duševních a tělesných funkcí a výkonnosti, není legislativní a morální důvod proč by nemohl po lékařském a dopravněpsychologickém vyšetření i nadále řídit. Důležité je zachování kontinua zdravotních a dopravně-psychologických prohlídek. Lidský věk se postupně prodlužuje. V zemích EU v současnosti řídí vlastní automobil třetina penzistů z celkového počtu motoristů a nejsou výrazně rizikovější skupinou oproti jiným skupinám řidičů. Starší řidiči využívají své vozidlo převážně účelově, to znamená, že jim slouží jako prostředek zachování mobility, ulehčení fyzické námahy, udržení dosavadních sociálních kontaktů, provozování koníčků, rekreace. Často na možnosti používat automobil budují svůj způsob života a využívání volného času v důchodovém věku. Ojedinělé nejsou ani případy, kdy se automobil stává životní nutností kvůli vážnému zdravotnímu stavu partnera nebo někoho blízkého z rodiny,
45 46
HAVLÍK, K. (2005) Psychologie pro řidiče. Praha:Portál. 1. vydání s. 135-137 HAVLÍK, K. (2005) Psychologie pro řidiče. Praha:Portál. 1. vydání s. 136
29
protože užití veřejné dopravy je nemožné ani na běžné návštěvy u lékaře, u známých apod47. Výrazná většina z nich si uvědomuje, že tělesných a duševních schopností již nemá na zbyt a nahrazuje je vhodnými kompenzačními mechanismy. Uvědomují si, že jejich smysly již oslabilo stáří a přizpůsobují tomu při jízdě denní dobu i styl řízení. Problematické jsou choroby dolních končetin, degenerativní onemocnění CNS a diabetes mellitus. Při dopravně-psychologickém vyšetření by jako součást vyšetření měl být starší řidič vždy edukován o vhodných kompenzačních mechanismech.
Možnosti kompenzace úbytku psychických a tělesných funkcí: -
Před jízdou se vždy dostatečně vyspat
-
Nevyjíždět v neobvyklou noční nebo ranní hodinu
-
Jízdu po nějaké době opakovaně přerušovat a odpočinek vždy spojit s nějakým fyzickým procvičením
-
Dostatečně pít, jíst méně a častěji
-
Stravu si doplňovat vitamíny, minerály a stopovými prvky
-
Uvědomovat si že jízda v novém či povětrnostně nebo dopravními podmínkami změněném prostředí vyžaduje trvalé soustředění
-
Vždy volit bezpečnější trasu a při prvních příznacích únavy okamžitě přerušit jízdu
-
Jet podle osobního režimu a takovou rychlostí, která odpovídá aktuálnímu psychosomatickému stavu
-
Vyhýbat se dopravním špičkám a hustému provozu
-
Nenechat se ovlivnit ostatními motoristy při volbě vlastního tempa jízdy
-
Pečlivě naplánovat nové cestovní trasy a odpočinek
-
V případě zdravotní indispozice nebo onemocnění neusedat za volant
-
Nezapomínat na periodické lékařské prohlídky, zejména zraku, a v případě potřeby vyhledat dopravně-psychologické poradenství
47
REHNOVÁ, V. (1990) (Eds.) výzkumný projekt, Fyzický věk a psychická způsobilost k řízení motorových vozidel. Praha: ÚSMD ,učební skriptum z přednášek postgraduálního studia dopravní psychologie. s.16
30
Většina starších řidičů na rozdíl od mladších motoristů nemá potíže s dodržováním kompenzačních mechanismů. Obvykle jsou odpovědní a uvědomují si, že v případě selhání mohou o způsobilost k řízení motorového vozidla přijít natrvalo48. I přesto, že si to zatím příliš neuvědomujeme situace se začíná pomalu obracet. V důsledku pomalého stárnutí evropské populace se v následujících dvou desetiletích budou senioři dostávat do stále většího ohniska zájmu, již nyní to začíná být patrné v sociální a pracovní oblasti. Těchto okruhů ve kterých bude potřeba řešit otázky seniorů bude postupně přibývat a s nimi i nutnost se jim věnovat, a řešit je protože nejde jen o udržitelnou mobilitu a bezpečnost dopravy ale o celý sociálně-ekonomický systém Evropy.
48
HAVLÍK, K. (2005) Psychologie pro řidiče. Praha:Portál. 1. vydání s. 136
31
Výzkumná, kazuistická část Ve druhé části závěrečné práce se zaměříme na kazuistický popis jednotlivých vyšetření, a kvalitativní zhodnocení kazuistik starších řidičů. Tito starší řidiči, byli posláni k DPV na žádost ošetřujícího praktického lékaře.
Celkem je předloženo sedm
kazuistických případů, každý z nich je popsán a rozpracován včetně metod užitých při vyšetření a výsledku testů. Původní představa o možnosti kvantitativního zhodnocení a srovnání výsledků s řidiči-seniory, kteří byli dle výsledku DPV shledáni nezpůsobilí k řízení motorových vozidel pro významný kognitivní deficit nemohla být bohužel naplněna. Tito řidiči nedali souhlas s kazuistickým zpracováním jejich dat. Pracovní hypotézy
Předpokládáme, že s postupujícím věkem klesá úroveň výkonnosti v základních psychických funkcích – intelektu, paměti, koncentraci pozornosti, a rychlosti a správnosti rozhodování oproti normativnímu průměru.
Velikost úbytku závisí na kvalitativních ukazatelích, charakterizujících způsob života, sociálním prostředí, zdravotním stavu, zájmech a samozřejmě na výchozí úrovni sledovaných psychických funkcí.
Bezpečná účast starších osob v dopravě je podmíněna normě odpovídající úrovni jejich psychických funkcí možnost řídit vlastní motorové vozidlo zvyšuje pocit vlastní spokojenosti
Psychologické metody užité při DPV Ve výzkumné-kazuistické části, byly ke stanovení rozhodnutí o způsobilosti k řízení motorových vozidel použity následné psychologické metody. Ke každému dopravně-psychologickému vyšetření je také požadován výpis z EKŘ, jako zdroj relevantních informací. Pro udělení kladného posudku o psychické způsobilosti je nutno, aby vyšetřované kognitivní funkce byly na minimálně spodní hranici normy pro nepodkročitelné minimum.
32
Pozorování Patří k základním psychologickým metodám. Jde o metodu klinickou, všechna data,veškerá zkušenost,kterou získáváme musí projít smyslovými orgány. Metoda pozorování spočívá v záměrném, plánovitém vnímání, které je zaměřeno k dosažení určitého cíle. Pozorováno je při vyšetření chování probanda, vzhled, přístup k vyšetření, projevované emoce, tenze, nejistota, emocionální stabilita a schopnost kontroly impulzů. Data zjištěná při pozorování zpracováváme do posudku při interpretaci výsledků vyšetření testovými metodami.
Strukturovaný anamnestický rozhovor Je zaměřen na zjištění dat o probandovi, a jeho životě, spokojenosti.
Baterie užitých psychologických testů K vyšetření jednotlivých složek osobnosti jsou užity tyto standardizované testové metody
Osobnost Eysenckovy osobnostní dotazníky pro dospělé EPQ-R ( Senka J.,Kováč T., Matejík M, Psychodiagnostika Bratislava s.r.o. 1993) Projektivní techniky- Baum test
Paměť auditivní Test- CVLT (California Verbal Learning Test, Preiss M. Psychodiagnostika Brno s.r.o. 1999)
Intelekt Ravenův intelektový test- SPM ( štandardné progresívne matice, Psychodiagnostika Bratislava s.r.o. 1991)
Pozornost a pracovní tempo Bourdon BoPr (modifikace ČSÚP Praha, Psychodiagnostika Bratislava s.r.o. 1992) Disjunktivní Reakční Čas – DRČ II. (Vonkomer J. Psychodiagnostika Bratislava s.r.o. 1992) 33
Číselný Obdélník – ČO (Doležal J., Kuruc J., Senka J. Psychodiagnostika Bratislava s.r.o. 1992)
Myšlení Schopnost probanda vést smysluplný konverzační rozhovor, bez zabíhavých projevů v myšlení, ulpívání a nevýpravnosti, hodnotíme přiměřený rozhled aktuálních společenských témat a schopnost konverzace.
Informovaný souhlas Všichni pacienti, řidiči-senioři citovaní v kazuistické části byli seznámeni, a požádáni o možnost využití jejích kazuistiky, byl jim vysvětlen důvod užití a garantováni anonymita s jejich použitím v této práci souhlasili, a svůj souhlas písemně stvrdili.
U probandů, kteří mají při standardní baterii subnormní výsledky se užívá ke zpřesnění výsledku doplňková diagnostika. Bentonův vizuálně retenční test, a Preissova neuropsychologická baterie, ke zpřesnění diagnostického závěru při možném organickém poškození CNS.
Reakce K vyšetřování reakcí je užit psychologicky diagnostický systém pod označením PDS – 5P. Jedná se o přístrojovou zkoušku určenou k vyšetření senzomotorických reakcí mnohonásobnými senzorickými vizuálními a akustickými podněty různého typu. Test měří stálost pozornosti, reakční dobu a současně i barvocit.
34
Kazuistika č. 1 datum vyšetření: 11. 8 2011 důvod vyšetření: preventivně poslán k DPV praktickým lékařem pro zhoršení paměti, sám
si stěžoval na drobné poruchy v řeči, a bolesti hlavy, v době před několika měsíci, jež následně odezněly. Před 2 týdny, absolvoval neurologické vyšetření, zde zjištěna drobná, cca 2 měsíce stará CMP, stav nyní v remisi J. K., 68 let, muž, narozen:1943 zdravotní stav: absolvoval ZVS, vyššího vzrůstu 186 cm, střední postava s mírnou nadváhou, léčen pro vysoký TK, užívá léky na TK, stabilizovaný, jinak bez významných zdravotních obtíží, v současnosti varfarizován rodinná anamnéza: ženatý 48let, s rodinnou situací spokojen, děti dcera 44 let, syn 46 let, zdrávi, žije ve vlastním bytě 3+1 s manželkou řidičská anamnéza: ŘP od r. 1961, kat. A, B, od r. 1964, C, E, M, T odhadem najezdil 2 600 000 km, řídí aktivně 4-5x týdně nehodová anamnéza: dopravní nehodu uvádí, před cca 10 lety a 27 lety ve výpisu z EKŘ jsou zaznamenány dvě DN, dopravní nehody se jeví nezaviněné, vždy jako soukromé, 7x přestupek pracovní anamnéza: vyučil se jako mechanik opravář zemědělských stojů, bez maturity, v současné době ve starobním důchodu, předtím dlouhodobě pracoval několik desítek let jak řidič z povolání, nejdříve na vnitrostátní poté na MKD životospráva: kávu pije denně 2 šálky, kouří od 16 let 20 cigaret denně, nesportuje volnočasové aktivity: pasivní koníčky, televize, křížovky, návštěva restaurace 1x týdně jde s kamarády na pivo uvádí 5-7piv průběh vyšetření: k vyšetření přišel včas, čistý, upravený, v doprovodu manželky, při vyšetření
spolupracující
bez
potíží,
komunikativní,
mírný problém
výbavností
z dlouhodobé paměti jinak bez zjevných potíží, na zadaných úkolech pracoval samostatně, bez významných potíží, instrukci porozuměl bez potíží řidičská mobilita: řídí pravidelně, řízení je pro něj život, je pro něj vším, možnost řídit považuje za významný faktor vlastní životní spokojenosti řízení a kvalita života: za jak závažnou považujete ztrátu zdravotní nebo psychické způsobilosti k řízení MV ve vztahu k životní spokojenosti1/ nevadilo by mi to 2/vadilo by mi to, ale přizpůsobil bych se 3/katastrofa, nedokážu si to představit
35
Výsledky psychologického vyšetření: EPQ = P- 4 /32, C-8 /34, A-6 /32, L-7/21, Ex- 5/23, Ne-7 /24. BoPr. V-1077 / %CH= 1.6 /P-4, ČO HS-18 /P-75
DRČ-II. HS-37 /CH- 3 / P-17
BVRT forma A= 1chyba, VeLPH CVLT= I-.5 , II.- 7 , III.- 9 , IV.- 11 ,V.- 11, HS- 39 retest- 7 , TMT formaB= 83s./ P-50 Raven-SPM = HS-41 /P-34 netříděné populace PDS 5P - celkem 450podnětů, barevné podněty 361, podněty s tóny53,podnětů s pedály36 Správně- 403,opožděné- 36, chybné -4,vynechané- 7, prům. reakč. čas 0,89 interpretace výsledků: -
V Eysenckově EPQ-R- osobnost bez významné emocionální lability, závislé rysy nezjištěny, náhled reality na přiměřené úrovni, psychotické rysynezjištěny, osobnost přiměřeně strukturována.
-
V Ravenově testu výsledek na spodní hranici normy, výkonové tempo pomalejší, výrazné narušení intelektu nezjištěno, logika zachována, myšlení logické spořádané.
-
V Bourdonově testu je patrno průměrné výkonové tempo, psychomotorické tempo přiměřené, pozornostní složka na dobré úrovni, bez nálezu poruch koncentrace pozornosti, ČO- pozornostní složka v pásmu průměru normy, dobrá koncentrace pozornosti, BVRT- bez nálezu organicity, TMT- bez narušení vizuomotorické složky, dobré kognitivní zpracování.
-
V paměťovém testu učení patrno mírné narušení schopnosti učení novým podnětům. Verbální fluence a slovní zásoba na dobré úrovni, bez fatické poruchy. Organicita nezjištěna.
-
V DPS-5P- nezjištěna významná porucha komplexnosti reakcí na podněty, pomalejší reakční tempo, dominující je především pomalejší reaktivita na podněty, významné faktické chyby nejsou
Hodnocení: výsledek DPV hodnocen jako dobrý, bez významného narušení logiky, myšlení a výkonnosti, osobnost přiměřeně strukturována, náhled přiměřený, významné narušení kognitivních funkcí nezjištěno. S probandem byl výsledek probrán vysvětleno kde je potíž, doporučeny metody kognitivního tréninku. S přihlédnutím k mírné CMP v anamnéze, vydán posudek o psychické způsobilosti na 1 rok, poté opětovné psychologické vyšetření 36
Kazuistika č. 2 datum vyšetření: 14. 9 2011 důvod vyšetření: poslán k DPV praktickým lékařem preventivně pro vyšší věk
P. V., 76 let, muž, narozen:1935 zdravotní stav: absolvoval ZVS 1953, středního vzrůstu, střední postavy, artróza v levé kyčli, chodí o holi, je patrno napadání na nohu, má horší zrak nosí brýle na čtení i na dálky s brýlemi vidí dobře, DM- na lécích, dieta, stav stabilizovaný. rodinná anamnéza: ženatý podruhé, bydlí s manželkou ve vlastním rodinném domě, z předchozího manželství děti syn 55let, po operaci kyčelního kloubu, dcera 52let, zdráva, ze současného manželství dcera 43let, zdráva, s rodinnou situací spokojen řidičská anamnéza: ŘP od r.1959, kat. A, B, odhadem najezdil 480 000 km, v současnosti jezdí příležitostně 2x týdně obvykle na chalupu nehodová anamnéza: dopravní nehodu uvádí jenu před 32 lety, nedal přednost v jízdě ve výpisu z EKŘ je jedna DN, a 2x přestupek staršího data před 3 lety pracovní anamnéza: vystudoval střední ekonomickou školu, pracoval na několika pozicích, naposledy jako vedoucí účetní v průmyslovém podniku, zde 16 let před důchodem, v současnosti důchodce životospráva: kávu pije denně 3 šálky, nekouří, volnočasové aktivity: má rád turistiku, tu nyní pro bolesti kyčle nemůže provozovat, převládají pasivní koníčky, luští křížovky, má rád kviz a soutěžní programy v televizi průběh vyšetření: k vyšetření přišel sám, čistý, upravený, v obleku s vázankou, vystupování je příjemné, je patrna mírná intrapsychická tenze, nejistota z vyšetření řidičská mobilita: řídí pravidelně, řízení je pro něj důležité k dopravě na chatu, bez ŘP, by se tam dostával velmi špatně, přes horší mobilitu by veřejnou dopravou jezdit nemohl nedošel by od zastávky. Cca na chatu je cca17km řízení a kvalita života: za jak závažnou považujete ztrátu zdravotní nebo psychické způsobilosti k řízení MV ve vztahu k životní spokojenosti1/ nevadilo by mi to 2/vadilo by mi to, ale přizpůsobil bych se 3/katastrofa, nedokážu si to představit
37
Výsledky psychologického vyšetření: EPQ = P- 5/32, C-9 /34, A-7 /32, L-10/21, Ex- 14/23, Ne-12/24. BoPr. V-830 / %CH= 1.1 /P-5, ČO HS-16 /P-50
DRČ-II. HS-32 /CH- 0 / P-7
CVLT= I-.6, II.- 7 , III.- 9 , IV.- 11 ,V.- 11, HS- 44 retest- 9 , TMT formaB= 109s./ P-45 Raven-SPM = HS-42 /P-11 PDS 5P - celkem 450podnětů, barevné podněty 361, podněty s tóny53,podnětů s pedály36 Správně- 378,opožděné- 43, chybné -12,vynechané- 17, prům. reakč. čas 1,06 interpretace výsledků: -
V Eysenckově EPQ-R- osobnost bez významné emocionální lability, průměrná norma, závislé rysy nezjištěny, náhled reality na přiměřené úrovni, mírně tendence jevit se v lepším světle, patrna je mírná tenzní reaktivita v rozhovoru a při pozorování bez patologickém podkladu v osobnosti
-
V Ravenově testu výsledek odpovídající průměru normy, pracovní tempo přiměřené, nejsou patrny významné latence, výrazné narušení intelektu nezjištěno, logika zachována, myšlení spořádané
-
V Bourdonově testu je patrno průměrné výkonové tempo, psychomotorické tempo nižší, pozornostní složka na dobré úrovni, bez nálezu poruch koncentrace pozornosti, dobrá kvalita dlouhodobé koncentrace ČO- pozornostní složka v pásmu průměru normy TMT- bez narušení vizuomotorické složky, dobré kognitivní zpracování.
-
Verbální fluence a slovní zásoba na dobré úrovni, bez fatické poruchy. Organicita nezjištěna.
-
V DPS-5P- nezjištěna významná porucha komplexnosti reakcí na podněty, pomalejší reakční tempo, dominující je především pomalejší reaktivita na podněty
Hodnocení: výsledek DPV hodnocen jako dobrý, bez významného narušení logiky, myšlení a výkonnosti, osobnost přiměřeně strukturována, s tenzní reaktivitou v zátěži, náhled přiměřený, patrna mírná snaha jevit se v lepším světle, veden rozhovor ke korekci náhledu, významné narušení kognitivních funkcí nezjištěno. Nižší reaktivita. S probandem vše podrobně probráno, uvědomuje si že již není tak psychomotoricky rychlý. S přihlédnutím k dosavadnímu průběhu řidičské praxe a k věku, vydán posudek o psychické způsobilosti na 1 rok. Domluveno omezení jízdy do 50km od místa bydliště, tím se dostane na chatu, k lékaři i nakoupit. Není sice příliš rád, ale souhlasí. 38
Kazuistika č. 3 datum vyšetření: 3. 11 2011 důvod vyšetření: poslán k DPV praktickým lékařem pro vysoký věk, v anamnéze mírné
horšení paměti, občas na něco zapomene, dysforický stav po úmrtí manželky, operace katarakty J. M., 78 let, muž, narozen:1933 zdravotní stav: od ZVS osvobozen, středního vzrůstu, střední postavy, úraz páteře, r.1979 pád ze střechy při opravě chaty, chodící s dopomocí hole, artróza kolenních kloubů, vyšší TK, užívá léky kompenzován, středně nedoslýchavý, používá nalouchadlo, v současnosti 2 měsíce po operaci katarakty,brýle jsou nutností,zde přiznává, že je občas zapomene, bronchiální astma, ischemická choroba srdeční, léky užívá pravidelně, při námaze se zadýchává, jinak bez dalších významných potíží rodinná anamnéza: vdovec jeden rok, bydlí sám ve vlastním rodinném domě, v současnosti uvažuje podat si žádost do domova s pečovatelskou službou, syn VŠ žije s rodinou ve Švýcarsku, téměř se s ním nevídá syn je nevlastní, vztah neměli nikdy příliš hluboký vlastní děti neměl, přítelkyni v současnosti nemá, cítí se osaměle, má kamaráda ten již také starý, dojíždí za ním na návštěvy, s rodinnou situací nespokojen řidičská anamnéza: ŘP od r. 1953, kat. A, B, odhadem najezdil 400 000 km, v současnosti jezdí příležitostně 1x za 14 dní obvykle za kamarádem nehodová anamnéza: dopravní nehodu neuvádí, ve výpisu z EKŘ bez nehod 4x přestupek staršího data před 5 lety pracovní anamnéza: vystudoval střední průmyslovou školu, pracoval jako vývojový technolog v potravinářství, v současnosti důchodce životospráva: kávu pije denně 1 šálek, po úmrtí manželky začal opětovně kouřit cca 5-10 denně, jídlo mu vozí z charity, abúzus neudává, odpověď susp. volnočasové aktivity: před operací katarakty četl cestopisy, v současné době jej nic příliš nebaví, uvádí sledování televize, spíše jen leží průběh vyšetření: k vyšetření přišel sám, čistý, lehce neupravený, v rozhovoru uvedl, že jej v poslední době nic nebaví, o nic nemá zájem, stav se od smrti manželky postupně prohlubuje, vystupování je přiměřené, je patrna mírná intrapsychická tenze, nejistota z vyšetření, uvědomuje si současné hendikepy, vyšší tendence k bagatelizaci úniku, náhled nízký při vyšetření při situační zátěži je mírně lacrimozní, emocionalita je oploštěná, je patrný dysforický propad 39
řidičská mobilita: řídí pravidelně, cca 2xdo měsíce, řízení využívá k sociálním kontaktům, základní potřeby mu nyní zajišťuje pečovatelka, jinak bez řízení by se nyní snad i obešel, v současnosti udává, že jej řízení stejně nebaví řízení a kvalita života: za jak závažnou považujete ztrátu zdravotní nebo psychické způsobilosti k řízení MV ve vztahu k životní spokojenosti1/ nevadilo by mi to 2/vadilo by mi to, ale přizpůsobil bych se 3/katastrofa, nedokážu si to představit Výsledky psychologického vyšetření: EPQ = P- 8 /32, C-16/34, A-14 /32, L-14/21, Ex- 6/23, Ne-19 /24. BoPr. V-708 / %CH= 4.5 /P-5, ČO HS-14 /P-40
DRČ-II. HS-27 /CH- 5 / P-2
BVRT forma A= 2chyby, VeLPH, stav se nejeví organický, spíše depresivní CVLT= I-.5 , II.- 7 , III.- 8, IV.- 10 ,V.- 11, HS- 41 retest- 8, TMT formaB= 156s./ P- 18 Raven-SPM = HS-29 /P-2 PDS 5P - celkem 450podnětů, barevné podněty 361, podněty s tóny53,podnětů s pedály36 Správně- 231,opožděné- 127, chybné -38,vynechané- 54, prům. reakč. čas 1,49 BDI-II = skor 23/63 depresivní ladění v pásmu středním interpretace výsledků: -
V Eysenckově EPQ-R- osobnost s patrnou vyšší emocionální instabilitou, závislé rysy s možností abůzu, náhled reality na nižší úrovni, tendence jevit se v lepším světle, únikové strategie
-
V Ravenově testu výsledek na hranici normy, pracovní tempo pomalejší, výrazné narušení intelektu nezjištěno, logika zachována, myšlení spořádané, dominující je dysforický stav
-
V Bourdonově testu je patrno nižší výkonové tempo, nízká reaktivita, pozornostní složka na horší úrovni, patrny poruchy koncentrace pozornosti. ČO- pozornostní složka na spodní hranici, lehce subnormní,
TMT- patrno narušení koncentrace
pozornosti -
V paměťovém testu učení není patrno významnější narušení schopnosti učení novým podnětům. Dominující je kolísající pozornost, subdepresivní ladění v prožívání. Verbální fluence a slovní zásoba na dobré úrovni, bez fatické poruchy. U většiny testů je potřeba opakovat instrukci, narušena koncentrace pozornosti, v krátkodobém i dlouhodobém 40
Hodnocení: výsledek DPV hodnocen jako neuspokojivý, bez významného narušení logiky, myšlení a výkonnost subnormní, ulpívavé, osobnost přiměřeně strukturována, náhled přiměřený, významné narušení kognitivních funkcí nezjištěno. Susp. Aterosklerosa k věku přiměřená, depresivní syndom v pásmu středním s významným narušením pozornosti co do koncentrace a selektivity, narušena kvalitativní složka pozornosti. Odeslán k došetření na neurologii a psychiatrii k medikaci antidepresivy. S přihlédnutím k výsledu psychologického vyšetření vystaven negativní posudek o psychické způsobilosti, při zlepšení psychosomatického stavu, vymizení deprese a stabilizaci emocionality a pozornosti, revize psychologického vyšetření po 12 měsících. Pacient při odchodu uvádí, že zatím neví, v současné době jej nebaví vůbec nic výrazně dysforický, suicidánní tendence nezachycena.
41
Kazuistika č. 4 datum vyšetření: 25. 11 2011 důvod vyšetření: poslán k DPV praktickým lékařem, preventivně pro dosažení vysokého
věku P. S., 80let, muž, narozen:1931 zdravotní stav: absolvoval ZVS 1950, středního vzrůstu, střední postavy s významnou nadváhou, trpí ischemickou chorobou srdeční, stařecká cukrovka, na lécích, stav stabilizován, při nezaviněné DN před 37 lety zlomeniny obou nohou, pohmožděná krční páteř, od této doby trpívá migrénami, chodí špatně o francouzské holi, trombosa LDK, varfarizován, dušný při zátěži rodinná anamnéza: ženatý, bydlí s manželkou a s dcerou a její rodinou ve vícegeneračním vlastním domě, dcera 43 zdráva, syn 49 let zdráv, druhý syn 53 let po onkologickém onemocnění, s rodinnou situací spokojen řidičská anamnéza: ŘP od r. 1955, kat. A, B, odhadem najezdil 300 000 km, v současnosti jezdí příležitostně 2-3x do měsíce, obvykle k lékaři, o nákupy se stará dcera nehodová anamnéza: dopravní nehodu uvádí, ve výpisu z EKŘ zaznamenána 1 DN, a 5x přestupek poslední před rokem pracovní anamnéza: vyučen cukrář s maturitou, pracoval na několika pozicích jako cukrář a jako prodavač, naposledy jako vedoucí cukrárny a kavárny, v současnosti důchodce životospráva: kávu nepije, nekouří, alkohol udává příležitostně volnočasové aktivity: má rád dobré jídlo, sleduje sportovní programy, a dokumenty v televizi, pasivní aktivity průběh vyšetření: k vyšetření přišel v doprovodu syna, čistý, upravený, v obleku s vázankou, vystupování je příjemné, je patrna intrapsychická tenze, nejistota z vyšetření, opakovaně má potřebu pozitivního ujištění, na zadaných úkolech pracuje samostatně nemá potřebu se doptávat. řidičská mobilita: řídí pravidelně 2-3x do měsíce, automobil používá primárně k dopravě k lékaři, chůze je řízení a kvalita života: za jak závažnou považujete ztrátu zdravotní nebo psychické způsobilosti k řízení MV ve vztahu k životní spokojenosti1/ nevadilo by mi to 2/vadilo by mi to, ale přizpůsobil bych se 3/katastrofa, nedokážu si to představit 42
Výsledky psychologického vyšetření: EPQ = P- 5 /32, C-11/34, A-10/32, L-7/21, Ex- 5/23, Ne12 /24. BoPr. V-1011 / %CH= 1.8 /P-5, ČO HS-14 /P-40
DRČ-II. HS-29 /CH- 2 / P-3
CVLT= I-.5, II.- 7 , III.- 10, IV.- 11 ,V.- 12, HS- 47 retest- 9 , TMT formaB= 142s./ P-40 Raven-SPM = HS-39 /P-28 netříděné populace PDS 5P - celkem 450podnětů, barevné podněty 361, podněty s tóny53,podnětů s pedály36 Správně- 369,opožděné- 48, chybné -18,vynechané- 15, prům. reakč. čas 1,06 interpretace výsledků: -
V Eysenckově EPQ-R- osobnost bez významné emocionální lability, závislé rysy nezjištěny, náhled reality na přiměřené úrovni, ladění introvertní
-
V Ravenově testu výsledek na spodní hranici normy, pracovní tempo přiměřené, výrazné narušení intelektu nezjištěno, logika zachována, myšlení spořádané
-
V Bourdonově testu je patrno nižší psychomotorické výkonové tempo, rychlost vnímání a schopnost dlouhodobé koncentrace pozornosti přiměřená.
-
ČO- pozornostní složka v pásmu spodního průměru normy, TMT- dobré vizuomotorické tempo
-
V paměťovém testu učení věku přiměřená schopnost učení se novým podnětům, Verbální fluence a slovní zásoba na dobré úrovni, bez fatické poruchy. Organické narušení nezjištěno.
Hodnocení: výsledek DPV hodnocen jako dobrý, bez významného narušení logiky a myšlení, osobnost přiměřeně strukturována, náhled přiměřený, osobnostní ladění extrovertní významné narušení kognitivních funkcí nezjištěno. V rozhovoru veden především k náhledu vlastních aktuálních schopností. Doporučena návštěva dietologické poradny, a úprava životního stylu. S přihlédnutím k věku, vydán posudek o psychické způsobilosti na 1 rok
43
Kazuistika č. 5 datum vyšetření: 8. 2 2012 důvod vyšetření: poslán k DPV praktickým lékařem po dosažení věku 76 let, významné
potíže sám neuvádí, nepociťuje, cítí se dobře F. K., 76 let, muž, narozen:1935 zdravotní stav: ZVS zproštěn, vyššího vzrůstu, štíhlé postavy, artróza levého kolenního kloubu, v mládí zlomenina ruky, po operaci apendixu a slepého střeva jiné významné nemoci neuvádí, ischemická choroba srdeční rodinná anamnéza: vdovec 8 let, bydlí společně s dcerou ve vícegeneračním domě, manželka zemřela na Ca., v současnosti má přítelkyni, děti syn 55let, v invalidním důchodu, dcera 53 let léčí se s diabetem, po operaci štítné žlázy , žijí se svými rodinami, s přítelkyní nežije, pouze se navštěvují, s rodinnou situací spokojen řidičská anamnéza: ŘP od r.1956, kat. A,B, odhadem najezdil 480 000 km, v současnosti jezdí příležitostně 2x týdně obvykle na chalupu, někdy k lékaři, někdy na výlet, děti jezdí především za ním nehodová anamnéza: dopravní nehodu neuvádí ve výpisu z EKŘ není,
3x přestupek
staršího data před 2 lety pracovní anamnéza: vystudoval VŠ ekonomickou, pracoval jako ekonomický ředitel, zde pracoval do 68 let, v současnosti důchodce do důchodu odešel po úmrtí manželky životospráva: kávu pije denně 3 šálky, nekouří, pravidelně sportuje, kondiční procházky, jezdí na kole s přítelkyní dle možností, v současnosti dodržuje zdravou výživu a zdravou životosprávu volnočasové aktivity: cestování, procházky, rekreační sport, v televizi sleduje zábavné pořady, čte životopisnou literaturu, a literaturu faktu, pravidelně jezdí na chatu s přítelkyní průběh vyšetření: k vyšetření přišel sám, čistý, upravený, v obleku s vázankou, na hlavě klobouk, vystupování je velmi příjemné, kultivované, před vyšetřením se sám ptá, jestli je rozumné v tomto věku ještě řídit a za jakých podmínek. Při vyšetření spolupracuje bez jakýchkoli potíží, je čilý, komunikativní řidičská mobilita: řídí pravidelně, řízení je pro něj příjemné, řídí rád, možnost řídit považuje za významný faktor vlastní životní spokojenosti řízení a kvalita života: za jak závažnou považujete ztrátu zdravotní nebo psychické způsobilosti k řízení MV ve vztahu k životní spokojenosti1/ nevadilo by mi to 2/vadilo by mi to, ale přizpůsobil bych se 3/katastrofa, nedokážu si to představit 44
Výsledky psychologického vyšetření: EPQ = P- 6 /32, C-11 /34, A-10/32, L-7/21, Ex- 16/23, Ne-8 /24. BoPr. V-990 / %CH= 1.5 /P-5, ČO HS-19 /P-80
DRČ-II. HS-41 /CH- 1 / P-23
CVLT= I-.6 , II.-7 , III.- 9 , IV.- 10 ,V.- 12, HS- 44 retest- 10, TMT formaB= 128s./ P-35 Raven-SPM = HS-46 /P-55 netříděné populace PDS 5P - celkem 450podnětů, barevné podněty 361, podněty s tóny53,podnětů s pedály36 Správně- 381,opožděné- 49, chybné -6,vynechané-14 , prům. reakč. čas 0,94 interpretace výsledků: -
V Eysenckově EPQ-R- osobnost kultivovaná vyzrálá, bez emocionální lability, závislé rysy nezjištěny, náhled reality na dobré úrovni. Komunikačně na velmi dobré úrovni
-
V Ravenově testu výsledek v pásmu normy, pracovní tempo přiměřené, výrazné narušení intelektu nezjištěno, logika zachována, myšlení logické spořádané.
-
V Bourdonově
testu
průměrné
výkonové
tempo
postupně
klesající,
psychomotorické tempo na přiměřené úrovni, pozornostní složka na dobré úrovni. ČO- pozornostní složka v pásmu průměru normy, BVRT- bez nálezu organicity, TMT- vizuomotorické schopnosti na
dobré úrovni, degenerativní onemocnění
CNS nezjištěno. -
V paměťovém testu učení výsledek odpovídající věkové normě Verbální fluence a slovní zásoba na dobré úrovni, bez fatické poruchy.
Hodnocení: výsledek DPV hodnocen jako dobrý, bez významného narušení logiky, myšlení a výkonnosti, osobnost přiměřeně strukturována, náhled přiměřený, významné narušení kognitivních funkcí nezjištěno. Proband v rozhovoru upozorněn na rizika řízení ve starším věku, veden k náhledu, náhled se jeví přiměřený. S přihlédnutím k vyššímu věku vystaven kladný posudek k řízení motorových vozidel.
45
Kazuistika č. 6 datum vyšetření: 5.3 2012 důvod vyšetření: poslán k DPV praktickým lékařem pro subjektivním pocitem zhoršení
paměti, sám si stěžoval na drobné poruchy paměti s věkem se objevující. I. K., 74 let, muž, narozen:1943 zdravotní stav: absolvoval ZVS 1962 – pacient vyššího vzrůstu, štíhlé postavy, sportovního zjevu, během života, několikrát zlomenina ruky nebo nohy, několikrát pád na hlavu s komocí, občas potíže s krevním tlakem, občas bolesti v zádech, významné nemoci jinak neuvádí rodinná anamnéza: ženatý, bydlí s manželkou ve vlastním rodinném domě, děti dvě dcery, mají své rodiny, bydlí samostatně, manželka 70 let, přiměřeně zdráva, s rodinnou situací spokojen řidičská anamnéza: ŘP od r. 1962, kat. A, B, C, D, E, odhadem najezdil 550 000 km, v současnosti jezdí příležitostně 2-3x týdně obvykle na nákup, vyřídit drobné položky ve městě nehodová anamnéza: dopravní nehodu neuvádí ve výpisu z EKŘ není DN, 5x přestupek staršího data před 3 lety poslední pracovní anamnéza: vystudoval střední průmyslovou školu, pracoval na několika pozicích, naposledy jako projektant motorů v průmyslovém podniku, zde 15 let před důchodem, byl zde spokojen jako důchodce docházel do zaměstnání ještě cca 5 let v penzi, poté jim skončila spoření tak pracovat přestal, v současnosti důchodce životospráva: kávu pije denně 2 šálky, nekouří, pravidelně sportuje chodí kondičně plavat, s manželkou chodí na turistické výlety do přírody, luští křížovky, čte naučnou literaturu volnočasové aktivity: má rád turistiku, kondičně plave, luští křížovky, chodí na procházky, velmi rád pracuje na zahradě průběh vyšetření: k vyšetření přišel sám, čistý, upravený, sportovně oblečen, vkusně, ne ležérně, vystupování je příjemné, je patrna mírná tenze, nejistota z vyšetření ta poté opadá, komunikativní dobře bez potíží, kvalitní věcná komunikace s náhledem řidičská mobilita: řídí pravidelně, několikrát do týdne, řízení považuje za koníček, a kdyby již nemohl, mrzelo by jej to řízení a kvalita života: za jak závažnou považujete ztrátu zdravotní nebo psychické způsobilosti k řízení MV ve vztahu k životní spokojenosti1/ nevadilo by mi to 2/vadilo by mi to, ale přizpůsobil bych se 3/katastrofa, nedokážu si to představit 46
Výsledky psychologického vyšetření: EPQ = P- 5 /32, C-11 /34, A-10 /32, L-5/21, Ex- 15/23, Ne-9 /24. BoPr. V-1015 / %CH= 1.3/ P-5, ČO HS-17 /P-70
DRČ-II. HS-42 /CH- 3 / P-25
CVLT= I-.5 , II.- 7 , III.- 8 , IV.- 9,V.- 11, HS- 39 retest- 7 , TMT formaB= 98s./ P-50 Raven-SPM = HS-48 /P- 64 netříděné populace PDS 5P - celkem 450podnětů, barevné podněty 361, podněty s tóny53,podnětů s pedály36 Správně- 403,opožděné- 36, chybné -4,vynechané- 7, prům. reakč. čas 0,93 interpretace výsledků: -
V Eysenckově EPQ-R- osobnost bez významné emocionální lability, závislé rysy nezjištěny, náhled reality na přiměřené úrovni, ladění živé, extrovertní.
-
V Ravenově testu výsledek v pásmu normy, pracovní tempo přiměřené, výrazné narušení intelektu nezjištěno, logika zachována, myšlení logické spořádané.
-
V Bourdonově testu je patrno přiměřené výkonové tempo, psychomotorické tempo na přiměřené úrovni, pozornostní složka na dobré úrovni. ČO- pozornostní složka v pásmu průměru normy, bez podezření na organické poškození v CNS, TMTdobré vizuomotorické tempo
-
V paměťovém testu učení patrno mírné oslabení rychlosti zpracování informací uložení do dlouhodobé paměti a výbavnost. Verbální fluence a slovní zásoba na dobré úrovni, bez fatické poruchy. Organicita nezjištěna
-
V DPS-5P- výsledek v pásmu průměru normy, bez významných narušení schopnosti reakcí na vizuální a auditivní podněty, je patrna pomalejší reaktivita
Hodnocení: výsledek DPV hodnocen jako dobrý, bez významného narušení logiky, myšlení a výkonnosti, osobnost přiměřeně strukturována, náhled přiměřený, významné narušení kognitivních funkcí nezjištěno.
S přihlédnutím k výsledku vydán kladný
posudek o psychické způsobilosti, kontrola doporučena za 2 roky, v případě jakýchkoli problémů dříve. Proband upozorněn na pomalejší reaktivitu v zátěži, doporučeny vhodné korektivní možnosti
47
Kazuistika č. 7 datum vyšetření: 16.4 2012 důvod vyšetření: poslán k DPV praktickým lékařem pro dosažení vysokého věku,
z pohledu praktika schopen P. J., 80 let, muž, narozen:1932 zdravotní stav: proband muž středního vzrůstu i postavy, bez vizuální patognomie, ZVS zproštěn modrá knížka, chronické astma, při delší chůzi se významně zadýchává, musí dělat přestávky při chůzi, v současnosti ischemická choroba srdce, stařecká cukrovka na lécích, kompenzován rodinná anamnéza: ženatý, bydlí s manželkou v bytě 3+1, syn50 let, VŠ žije s rodinou a pracuje v Německu, druhý syn SŠ rozvedený, zdrávi, manželka 78 let, onemocnění pohybové soustavy, s rodinnou situací spokojen řidičská anamnéza: ŘP od r.1961, kat. A, B, odhadem najezdil 400 000 km, jezdíval denně do zaměstnání, v současnosti jezdí příležitostně 2x týdně obvykle na chatu, tam jsou s manželkou spokojeni, v zimě nejezdí vůbec nehodová anamnéza: dopravní nehodu uvádí, ve výpisu z EKŘ je jedna DN, zde uvádí, že byla před cca 45 lety, a 5x přestupek staršího data před 2 lety pracovní anamnéza: vystudoval gymnázium, pracoval na několika pozicích, naposledy v národopisném muzeu, v současnosti důchodce životospráva: kávu pije denně 1 šálek, nekouří, chodívá na drobné procházky, drtivou část volného čau tráví s manželkou na chalupě, volnočasové aktivity: rád se podívá na televizi, chodí na procházky, nejraději jezdí s manželkou odpočívat a pracovat na chatu průběh vyšetření: k vyšetření přišel sám, čistý, upravený, vystupování je konformní, je patrna mírná tenze, nejistota z vyšetření, jak uvádí má strach co kdyby neprošel, je mu již mnoho let řidičská mobilita: řídí pravidelně, řízení je pro něj v současnosti možnost jak se dostat na místo kde je spokojený a šťastný, přes zimu již nejezdí, pokud to není zcela nebytné možnost řídit považuje za významný faktor vlastní životní spokojenosti řízení a kvalita života: za jak závažnou považujete ztrátu zdravotní nebo psychické způsobilosti k řízení MV ve vztahu k životní spokojenosti1/ nevadilo by mi to 2/vadilo by mi to, ale přizpůsobil bych se 3/katastrofa, nedokážu si to představit 48
Výsledky psychologického vyšetření: EPQ = P- 7 /32, C-12/34, A-11 /32, L-8/21, Ex- 56/23, Ne-13/24. BoPr. V- 770 / %CH= 1.2 /P-5, ČO HS-20 /P-80
DRČ-II. HS-29 /CH- 3 / P-3
BVRT forma A= 2 chyby, VeLPH nejeví se organické poškození CNS CVLT= I-.5 , II.- 7 , III.- 9 , IV.- 11 ,V.- 11, HS- 39 retest- 7 , TMT formaB= 136s./ P-30 Raven-SPM = HS-44 /P-44 netříděné populace PDS 5P - celkem 450podnětů, barevné podněty 361, podněty s tóny53,podnětů s pedály36 Správně- 378,opožděné- 53, chybné -8,vynechané- 11, prům. reakč. čas 1,12 interpretace výsledků: -
V Eysenckově EPQ-R- osobnost bez významné emocionální lability, závislé rysy nezjištěny, náhled reality na přiměřené úrovni.
-
V Ravenově testu výsledek v pásmu normy, pracovní tempo pomalejší, výrazné narušení intelektu nezjištěno, logika zachována, myšlení logické spořádané.
-
V Bourdonově testu je patrno nižší výkonové tempo, pomalejší psychomotorické tempo, pozornostní složka na dobré úrovni. ČO- pozornostní složka v pásmu průměru normy, dobrý průměr, senzomotorická
reakce
na
BVRT- bez nálezu organicity, TMT-
průměrné
úrovni,
dominující
je
pomalejší
psychomotorické tempo -
V paměťovém testu učení patrno mírné narušení schopnosti učení novým podnětům.oslabení paměťové funkce. Verbální fluence a slovní zásoba na dobré úrovni,bez fatické poruchy. Organicita nezjištěna.
Hodnocení: výsledek DPV hodnocen jako dobrý, uspokojivý, bez významného narušení logiky, myšlení patrno je již poměrně nízké psychomotorické tempo, osobnost přiměřeně strukturována, náhled přiměřený, významné narušení kognitivních funkcí nezjištěno. Dle výsledů psychologického vyšetření s pacientem vše probráno, domluveno omezení, harmonizačními kódy schopen do 30 km od místa bydliště, zákaz na dálnici. Veden rozhovor o aktuálním stavu a doporučeny vhodné kompenzační mechanismy, především vyjíždění mimo špičku a nižší rychlost
49
Interpretace získaných dat, hodnocení Kazuistiky nabídly řadu zajímavých dat, která se nyní pokusíme interpretovat. Bylo představeno sedm kazuistických případů, probandů, rozmanitého věku, s různými životními osudy, různým přístupem k životu, a mnoha tělesnými omezeními, pro stáří příznačné. Jejich absence je poté spíše výjimkou než pravidlem. Zajímavým faktem je absence žen-řidiček ve vyšetřeních, kde v poměru k počtu vyšetření celkově jde spíše o procentní zastoupení. Důvod vyšetření Nejčastějším důvodem k žádosti o psychologické vyšetření způsobilosti k řízení motorových vozidel, z indikace praktického lékaře byl relativně vysoký věk, případně kombinace věk + poruchy paměti. Zde bylo toto zjištění ověřováno telefonicky s ošetřujícími lékaři, těchto pacientů, jak uváděli lékaři, při somatickém onemocnění dostali zpětnou vazbu o zdravotní nezpůsobilosti přímo stran ošetřujícího specialisty. Při vyšším věku řidiče s přiměřenou interní a neurologickou zprávou si ovšem již sami často netroufnou posoudit celkový psychosomatický stav. Tabulka: č. 1 důvod vyšetření důvod psychologického vyšetření
četnost
vysoký věk řidiče
3
onemocnění diabetes mellitus
3
poruchy paměti
2
duševní onemocnění
1
Věk Věková struktura vyšetřovaných je rozmanitá, nejmladšímu řidiči s indikací k psychologickému vyšetření bylo 68 let, nejstaršímu 80 let. Obecně lze od věku 68 let vnímat přelomovou hranici pro kategorie schopen x neschopen, v rozložení průměrné populace. Hraniční stavy této normy jsou poté těžce nemocní 50 letí a duševně i fyzicky svěží 85 letí.
50
Nejde samozřejmě o dogma, vždy je potřeba individuální vyšetření a posouzení. Z vyšetření, která pro nesouhlas probandů nemohla být kazuisticky použita je patrný věk od 65 let ve spojení s onemocněním tělesných nebo duševních funkcí jako rizikový, s nutností pravidelného sledování. Nejčastějším důvodem k vyslovení nesouhlasu s použitím dat z vyšetření je právě nezpůsobilost k řízení, jako výsledek psychologického vyšetření. Tento výsledek je pro významnou část probandů velmi psychicky zátěžový. Tabulka: č. 2 věkové kategorie věková kategorie
četnost
Do 65let
0
Od 66 do 70 let
1
Od 71 do 75 let
1
Od 76 do 80 let
5
Více jak 80 let
0
Celkový soubor
7
Zdravotní stav Nejčastěji je důvodem k indikaci psychologického vyšetření způsobilosti k řízení věk řidičů, kteří se po tělesné stránce jeví jako způsobilí, pro vysoký věk se jim ovšem jejich lékař bojí způsobilost přiznat sám, bez opory nějakého dalšího specializovaného vyšetření. Tabulka: č. 3 důvod vyšetření důvod psychologického vyšetření
četnost
vysoký věk řidiče
3
onemocnění diabetes mellitus
3
poruchy paměti
2
duševní onemocnění
1
51
U vyšetřovaných řidičů se již objevují onemocnění jako důsledek tělesného opotřebení organismu pro tento věk příznačná, tj. -
Vysoký tlak krve
-
Onemocnění diabetes mellitus
-
Poruchy senzorických funkcí zraku a sluchu
-
Nižší psychomotorické tempo, pomalejší rozhodování v zátěži
-
Narušení, respektive oslabení dlouhodobé koncentrace pozornosti
Rodinné zázemí a životní spokojenost Ve vzorku vyšetřovaných řidičů převažují ženatí, ti také uvádějí nejvyšší spokojenost a dobré ukotvení v rodinném a sociálním systému. Rozvedení řidiči se ve vzorku nenacházejí. Jeden z řidičů byl vdovec, po ovdovění byla nalezena rozvíjející se depresivní příhoda, která byla důvodem k psychologickému vyšetření. Druhý řidič vdovec se již přizpůsobil a má novou partnerku. Při dotazování v rozhovoru, uvádí shodně všichni, ztrátu partnera jako významně zátěžovou životní situaci. Ve věku v němž se v současnosti nacházejí si tuto skutečnost uvědomují a velmi se jí obávají. Tabulka: č. 4 spokojenost s rodinným prostředím stav
četnost
spokojenost
četnost
s rodinným prostř. ženatý
5
velmi spokojen
5
rozvedený
0
spokojen
1
ovdovělý
2
nespokojen
1
Záliby, koníčky Při hodnocení zálib a možností jejich realizace bylo zjištěno, že čím je osoba starší a čím více somatických onemocnění ji zatěžuje tím pasivnější způsob života volí, pokud jim to tělesný stav dovoluje, mají senioři snahu o aktivní život.
52
Mezi nejoblíbenější zájmy vyšetřovaných řidičů patří: -
Chataření
-
Cestování a udržování sociálních kontaktů
-
Procházky
-
Přiměřená fyzická rekreační aktivita
-
Luštění křížovek a kvízů
-
Sledování televize a pasivní přijímání zábavy
Řidičské dovednosti Z anamnestického hodnocení bylo zjištěno, že téměř zhruba dvě třetiny motoristů má během života alespoň jednu dopravní nehodu, každý motorista měl dle EKŘ během života alespoň dva přestupky maximální počet přestupků bylo 7. Vztah k řízení a životní spokojenost Z anamnestických rozhovorů s řidiči bylo zjištěno, že ve svém pokročilém věku již začínají přemýšlet, jak dlouho si ještě budou schopni udržet svoji řidičskou dovednost. Většina i přes nepříjemnost ztráty způsobilosti je schopna se s tímto faktem smířit. Jako problém se to jeví u menšiny řidičů, zde jsou v pozadí i další demografické faktory, především horší dostupnost veřejné dopravy, a to buď co do hustoty, a rozmístění, především v odlehlejších oblastech kraje. Nebo vůbec co do schopnosti se dopravit do veřejného dopravního prostředku, z důvodu významného tělesného hendikepu. Tito lidé po ztrátě způsobilosti k řízení budou hendikepováni, a dojde i k jejich vyšší sociální izolaci.
53
Výsledky a hodnocení testových skupin Z výsledků psychologických testů
bylo
zjištěno, že
se potvrdily námi
předpokládané hypotézy a informace získané z literárních zdrojů. Testování osobnosti V testech
osobnosti
nebyly
u
vyšetřovaných
osob
zjištěny
významné,
psychopatologické změny, u jednoho z řidičů byla zjištěna rozvíjející se depresivní dekompenzace, na situačním podkladu. Endogenní příčiny nebyly zjištěny. Osobnosti vyšetřovaných řidičů nevybočovaly významným způsobem z normy i při vysokém věku. Struktura osobnosti a emocionální stabilita byly statistické normě odpovídajícím způsobem zachovány. Byla zjištěna vyšší tenzní reaktivita v zátěži jako situační odezva na testovou situaci.
Intelekt U testované supiny nebyly nalezeny významné defekty v intelektu, s přihlédnutím k průměrné intelektové kapacitě dle předchozího vzdělání a pracovního zařazení se potvrdil hypotetický předpoklad, že intelektovou kapacitu si jsou senioři schopni uchovat až do vysokého věku. Z výsledků vyšetření je patrno pomalé postupné oslabování intelektových funkcí. Významné ovlivnění intelektu a vyšších logických funkcí se projevuje
až
v kombinaci
s konkrétním
onemocněním,
především
progresivním
degenerativním onemocněním CNS.
Pozornost Z výsledků vyšetření pozornostních funkcí je patrno, že pozornost v seniorském věku je mnohem citlivější na zátěž a únavu. Při dlouhodobé zátěži Bourdonovým testem, bylo zjištěno pomalejší psychomotorické tempo, kvantitativní hledisko. Pokud nebyl senior pod významným psychosociálním tlakem nebo nebyl významně hendikepován tělesně byla složka kvality pozornosti tj. chybovosti na úrovni odpovídající průměru. Chybovost se ve zvýšené míře opakovaně projevovala ve druhé polovině testu jako predátor únavy a dlouhodobě působícího tlaku. Oslabené psychomotorické tempo je u všech kazuisticky
54
prezentovaných, vyšetření patrno při praktické zkoušce na jednoduché a kombinované senzorické podněty, kde je patrna v podobě vyššího reakčního času. Se všemi řidiči seniory jsou výsledky jejich testových zkoušek pečlivě probrány, aby dostali zpětnou vazbu svých schopností. Aktuální znalost kvality úbytku duševních funkcí jim dává možnost zvolit efektivnější strategii kompenzačních mechanismů. I přes počáteční nedůvěru, nejistotu a strach je pro řidiče seniory dopravně psychologické vyšetření pozitivní záležitostí a já dostávám po vyšetření, a po vysvětlení aktuálního stavu, a možností jeho zlepšení tuto zpětnou vazbu od těchto řidičů.
55
Diskuse V rámci této práci si v žádném případě nedělám nárok na její vyčerpávající obsahovou kvalitu. Problematika psychologického vyšetřování ve své podstatě je natolik široká, že by ani vyčerpat nešla. Původní záměr srovnat skupinu řidičů- seniorů kteří projdou dopravně- psychologickým výsledkem s kladným výsledkem a těch kteří již jsou z dopravy vyřazeni, jako duševně nezpůsobilí se rozplynul na jejich následné nespolupráci a odmítnutí souhlasu se zpracováním dat. Poměr v neprospěch řidičů,
těchto skupin je řádově 70% ku 30%
kteří dopravně-psychologickým vyšetření projdou s výsledkem
duševně neschopen k řízení motorového vozidla. V této skupině jsou řidiči především po CMP, řidiči po kraniotraumatech, se spastickým postižením pohybového aparátu, a řidiči s rozvíjejícím se degenerativním onemocněním CNS, obvykle s Alzheimerovou demencí. Oni sami již mnohdy nemají náhled vlastních potíží, jsou nekritičtí a vysvětlit jim důvody proč po několika vyplněných, respektive nevyplněných testech nejsou najednou schopni řídit, když jim to přeci předchozích 50 let tak šlo, je velmi problematické. Tato část mé práce je značně nepříjemná a zátěžová, vždy se snažím představit si, jak bych se cítil já na jejich místě, následně jak se cítím, když si představím, že je potkám na silnici. Kazuistická
forma práce byla zvolena především pro možnost kvalitativního
zhodnocení, pro nízký počet vyšetřených řidičů-seniorů, kteří byli shledáni jako způsobilí aby bylo možno tyto kazuistické případy prezentovat. Některá testová vyšetření lze určitě provést i jiným způsobem, při námitce na zvolený osobnostní dotazník EPQ-R. volili jsme metody odpovídající psychomotorické kapacitě
probandů
takovým
způsobem,
aby
bylo
možno
postihnout
základní
charakteristiky osobnosti ve smyslu normy. Užití klasicky užívaného osobnostního dotazníku IHAVEZ pro profesionální řidiče by přineslo mírně validnější výsledek při posouzení osobnosti řidiče, protože jsou na ně v tomto testu normy, 300 otázek je, ale již významně zátěžových jak na psychiku, tak na čas. Na druhé straně neexistuje obecně závazná metodika a testová baterie k vyšetřování řidičů-seniorů, jen standardy pro nepodkročitelné minimum, toho co má být vyšetřeno, a vycházíme z platné legislativní normy. Při špatných výsledcích během klasického vyšetření jsou metody v baterii doplňovány kontinuálně, především o neuropsychologické metody a klasické intelektové metody např. WAIS, BVRT, takovým způsobem aby byl postižen a odhalen patrný 56
kognitivní deficit, na jehož nálezu se stává řidič-senior nezpůsobilý k řízení. Kvalitativní forma zde byla volena pro velký počet proměnných. Při dopravně-psychologickém vyšetření se bere do úvahy oslabení jednotlivých psychických funkcí věkem, i přesto stále očekává jejich formální kvalita. Výsledek je dále porovnán v rámci dalších sociálních a demografických faktů, aby byl řidič co nejméně poškozen na možnosti řídit ovšem za splnění zcela jasných kritérií. Z výsledků testových vyšetření v prezentovaných kazuistikách je patrný úbytek psychomotorického tempa, vyšší únavnost řidičů-seniorů, pomalejší reaktivita a rozhodování a úbytek v pozornosti. Při dobré a vhodné kompenzaci těchto úbytků jsou senioři schopni ještě po několik let řídit a tím si aktivně zvyšovat vlastní kvalitu života. K úbytku duševních funkcí dochází postupně, pokud nejde o progresivní onemocnění ve chvíli, kdy již není senior způsobilý k řízení motorového vozidla, nebývá již zpravidla způsobilý ani k mnoha dalším úkonům jako je samostatné nakládání s finančními prostředky, významně bývá narušena i schopnost jeho samostatného života. Základem této práce byla prezentace fenoménu stárnoucího řidiče, bibliografická východiska a legislativní rámec. Množství stárnoucích řidičů se v následujících letech bude zvyšovat, a tento trend sebou ponese také zvýšenou nutnost posuzování jejich způsobilosti k řízení. Na obecné úrovni je velmi častou indikací k tomuto vyšetření právě věk. Praktičtí lékaři se s novelou zákona, která jim nařizuje oznamovací povinnost na příslušný úřad při zjištění zdravotní nebo duševní nezpůsobilosti k řízení motorových vozidel se, začali bát zmožných negativních důsledků a mají tendenci si těmito vyšetřeními krýt záda.
57
Závěr Závěrem můžeme uvést, že po zhodnocení předložených kazuistik jsme došli k těmto poznatkům. Pro starší řidiče, je možnost pokračovat v řízení motorových vozidel velmi důležitá, vnitřně u nich prohlubuje pocit spokojenosti. Vnímaná schopnost vlastní mobility je pro ně velmi důležitá. Při řízení si stále uvědomují své schopnosti, je pro ně významně motivující, že mohou být soběstační, mohou si zařídit veškeré vlastní potřeby a nebýt závislí. Pocit nezávislosti na sociálním okolí je pro ně v seniorském věku nejdůležitějším benefitem z řízení motorového vozidla. Je ovšem potřeba si uvědomit, že stáří není nemoc, je to stav, poměrně dlouhý životní úsek, ve kterém máme právo na všechny možnosti využití života, ke kterým jsme způsobilí. Důležitým zjištěním je také to, že pokud se neobjeví nečekané devastující nebo degenerativní onemocnění a lidé o sebe vhodným způsobem dbají a udržují se v tělesné i duševní kondici jsou k řízení motorových vozidel způsobilí do vysokého věku. Primárně bylo účelem této práce připomenutí, že mezi námi žije významná sociální skupina“ senioři „ kteří mají své specifické potřeby a nároky, a představy o možnostech trávení volného času, kde řízení motorového vozidla je jedním z důležitých faktorů při prožitku vlastní autonomie a osobní spokojenosti. Tito lidé nechtějí být vyřazeni ze společnosti a z aktivního života a v průběhu následujících dvaceti let se počet seniorů zdvojnásobí. Společnost se zatím snaží stále ještě tvářit, že stáří není, neexistuje. V posledním desetiletí se situace pod tíhou sociálních faktorů začíná pomalu zlepšovat. Dopravně-psychologické vyšetření je pro řidiče-seniora velmi důležité, dává mu na jedné straně potřené zákonně stanovené doporučení, že je stále tělesně a duševně schopen, na straně druhé ovšem to co považuji za mnohem důležitější, dává mu objektivní náhled na jeho schopnosti a dovednosti, v rámci možnosti posouzení s průměrem a srovnání s ostatními. Senior-řidič dostává zpětnou vazbu, k uvědomění si vlastních nedostatků, oslabení psychických funkcí a k jejich možné kompenzaci. Z tohoto pohledu lze konstatovat, že vytyčený cíl práce byl splněn. Zpětná vazba pro tyto osoby je užitečná protože nabízí možnost nahlédnout na sebe v jiném kontextu. To je pro ně velmi cenné, oni sice sami většinou ví, respektive tuší co je trápí a ve kterých oblastech již nejsou jejich psychosomatické funkce na dobré úrovni, mnohdy si ovšem neví rady, co se s tím dá dělat. Zde vidím stále významný nedostatek v systému a
58
možnost pro osvětu. Osvětu ovšem nejen pro seniory-řidiče, osvětu pro celý systém, pro celou Evropu, potažmo celý svět. Stárnoucích lidí ve společnosti přibývá a je nutno myslet na ně ne jako na neschopné a nesamostatné tvory s potřebou neustálého dohledu, ale na jako svébytné osobnosti s právem na život mezi námi se všemi jeho možnostmi a kvalitami. Lze předpokládat, že tak jako bude přibývat starších obyvatel budou častější i dopravně psychologická vyšetření řidičů-seniorů a tím budou vzrůstat i počty osob k řízení již nezpůsobilých. Zde je patrné i riziko následných soudních sporů, a z tohoto důvodu předpokládám, že kvalitní postgraduální příprava psychologů je velmi důležitá.
59
Souhrn Cílem závěrečné práce z oboru dopravní psychologie bylo zjistit, jak jsou na tom starší řidiči, ve smyslu psychických funkcí nutných k řízení motorových vozidel. Základem této práce byla prezentace fenoménu stárnoucího řidiče, jejich množství se v následujících letech bude zvyšovat, to sebou přinese i nutnost posuzování jejich způsobilosti k řízení. K tomuto účelu byla nastudována odborná literatura z oboru psychologie dopravy, zde je patrný významný deficit českých autorů v problematice dopravní psychologie. Originální zahraniční materiály se též hůře vyhledávají. Výzkumná část je zastoupena kazuistickými studiemi řidičů-seniorů, kteří se podrobili dopravně-psychologickému vyšetření s kladným výsledkem. Z výsledků testových vyšetření v prezentovaných kazuistikách je patrný úbytek psychomotorického tempa, vyšší únavnost řidičů-seniorů, pomalejší reaktivita a rozhodování a úbytek v pozornosti. Při dobré a vhodné kompenzaci těchto úbytků jsou senioři schopni ještě po několik let řídit a tím si aktivně zvyšovat vlastní kvalitu života. Tato kvalita vlastního života se projevuje také v sociální oblasti, senioři, kteří jsou mobilní, méně využívají ostatní sociální systémy péče, mají tendenci si své potřeby zajistit vlastními silami. K úbytku duševních funkcí dochází postupně, pokud nejde o progresivní onemocnění ve chvíli, kdy již není senior způsobilý k řízení motorového vozidla, nebývá již zpravidla způsobilý ani k mnoha dalším úkonům jako je samostatné nakládání s finančními prostředky, významně bývá narušena i schopnost jeho samostatného života. Základem této práce byla prezentace fenoménu stárnoucího řidiče, jejich množství se v následujících letech bude zvyšovat, to sebou přinese i nutnost posuzování jejich způsobilosti k řízení. Na obecné úrovni je velmi častou indikací k tomuto vyšetření právě věk. Praktičtí lékaři se s novelou zákona, která jim nařizuje oznamovací povinnost na příslušný úřad při zjištění zdravotní nebo duševní nezpůsobilosti k řízení motorových vozidel se, začali bát zmožných negativních důsledků a mají tendenci si těmito vyšetřeními krýt záda.
60
Použitá literatura HAVLÍK, K. (2005) Psychologie pro řidiče. Praha:Portál. 1. vydání s. 136-137 RADIMSKÝ, M a kol. (1997) Psychiatrie. Brno:Institut pro další vzdělávání pracovníků ve zdravotnictví. 3. přepracované vydání REHNOVÁ, V. (1990) (Eds.) výzkumný projekt, Fyzický věk a psychická způsobilost k řízení motorových vozidel. Praha: ÚSMD , učební skriptum z přednášek postgraduálního studia dopravní psychologie.
ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J. ŠTIKAROVÁ, J. (2003) Psychologie v dopravě. Praha: Karolinum 1.vydání
ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J. (2007) Bezpečná mobilita ve stáří. Praha:Karolinum 1. vydání SÝKOROVÁ, D., CHYTIL, O. (Eds.) (2004) Autonomie ve stáří. Strategie jejího zachování..Zdravotně sociální fakulta v Ostravě. 1. vydání
Použité internetové zdroje Zdroj: http://www.psychotester.cz/zakon-c-361-2000-sb-plne-zneni ( staženo a citováno18 .2012, 12:18) Zdroj: http://www.diab.cz/dokumenty/vyhlaska_277.pdf (staženo a citováno 12.4 2012, 19:45) Zdroj: http://www.asociaceautoskol.cz/admin/files/File/Zakony/2011-297-novelazk.-o-sil.-provozu-a-o-autoskolach.pdf ( staženo a citováno 22.4 .2012, 17:11) Zdroj: http://www.zakonycr.cz/seznamy/361-2000-Sb-zakon-o-provozu-napozemnich-komunikacich-a-o-zmenach-nekterych-zakonu.html (staženo a citováno 19.4 .2012, 11:25) Zdroj: http://www.autoskola-celeda.cz/podklady/vyhlaska_31_2001_sb.pdf ( staženo a citováno 11. 5 .2012, 07:13) Zdroj:http://obcan.ckrumlov.info/docs/cz/20100427124510_doklady_k_rizeni_vozi del.xml ( staženo a citováno 20. 4 .2012, 11:45) Zdroj: http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/nadeje_doziti_a_prumerny_vek (staženo a citováno 1.5. 2012, 07:432) Zdroj: http://www.czrso.cz/index.php?id=295 (staženo a citováno 12.5. 2012, 10:11) Zdroj: http://zam.uur.cz/Redakce/materialy_soubory/Schmeidler-Projekt%20SIZE2005.pdf ( staženo a citováno 15.5. .2012, 16:53) Zdroj:http://search.seznam.cz/?q=v%C3%BDzkum++MOBILATE&sId=3zK5VQs -wrtTysCgK2rv&aq=&oq=&sourceid=top&thru= (staženo a citováno 4.5. .2012, 16:23) 61
Zdroj: cs.wikipedia.org/wiki/Stárnutí (staženo a citováno 2.5. .2012, 12:11) (Eds.) Steven Austad: Proč stárneme, Mladá fronta, Praha, 1999 Zdroj: http://scienceworld.cz/medicina/evolucni-teorie-starnuti-2225 (staženo a citováno 2.5. .2012, 11:53) Zdroj: http://www.osel.cz/index.php?zprava=208 (staženo a citováno 5.5. 2012, 11:53) Zdroj: http://cs.wikipedia.org/wiki/Temperament (staženo a citováno 12.4 2012, 11:01)
62
Seznam zkratek použitých v textu DPV – dopravně psychologické vyšetření DM - diabetes mellitus (cukrovka) CDV - centrum dopravního výzkumu v Brně, zabývající se výzkumem v oblasti dopravy CNS - centrální nervová soustava CMP - cévní mozková příhoda PM -
psychomotorické tempo
EKŘ - evidenční karta řidiče EU –
evropská unie
MKD - mezinárodní kamionová doprava TK -
tlak krve
ZVS - základní vojenská služba
Užité zkratky v testovém hodnocení: HS – hrubý skór P – percentil V- průměrný výkon / maximum-minimum CH - chyby /počet chyb
63
Seznam příloh Příloha č. 1 - Příloha č. 3 vyhlášky č.277/2001Sb. Příloha č. 2 - systémy a technické prvky, které řidiči- seniorovi usnadňují řízení motorového vozidla Příloha č. 3 - Český abstrakt Příloha č. 4 - Anglický abstrakt
64
Příloha č. 1 I. Nemoci, vady nebo stavy zraku vylučující nebo podmiňující zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel 1. Nemoci, vady nebo stavy zraku vylučující zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel jsou nemoci, vady nebo stavy zraku, které způsobují takové zdravotní komplikace nebo odchylky, které jsou nebezpečné pro provoz na pozemních komunikacích, a to zejména skupina 1 a) binokulární zraková ostrost, a to i za použití korektivních čoček, *) menší než 0,5 při použití obou očí, b) zraková ostrost menší než 0,5 při úplné funkční ztrátě zraku na jednom oku nebo v případě používání pouze jednoho oka, například v případě diplopie, a to i za použití korektivních čoček, c) úplná funkční ztráta zraku na jednom oku nebo používání pouze jednoho oka, pokud tento stav trvá méně než 6 měsíců, d) rozsah horizontálního zorného pole obou očí menší než 120 stupňů, monokulární rozsah menší než 50 stupňů na levou a pravou stranu, rozsah vertikálního zorného pole menší než 20 stupňů směrem nahoru a dolů, e) změny v centrálním zorném poli do 20 stupňů, nebo f) nesnášenlivost korektivních čoček, pokud jsou k dosažení zrakové ostrosti nezbytné. skupina 2 a) nemoci, vady nebo stavy stanovené pro skupinu 1, pokud není dále stanoveno jinak, b) binokulární zraková ostrost v lepším oku menší než 0,8 a v horším oku menší než 0,1, a to i za použití korektivních čoček, c) dosažení minimální zrakové ostrosti podle písmene a) nebo b) za použití brýlí se silou přesahující +8 dioptrií, d) rozsah horizontálního zorného pole obou očí menší než 160 stupňů, dodatečný rozsah menší než 70 stupňů na levou a pravou stranu, e) rozsah vertikálního zorného pole menší než 30 stupňů směrem nahoru a dolů, f) změny v centrálním zorném poli do 30 stupňů, g) diplopie, nebo h) závažná porucha kontrastní citlivosti. -----------------------------------------------------------------*) Pozn.: pro účely vyhlášky se nitrooční čočky nepovažují za korektivní čočky. 2. Nemoci, vady nebo stavy zraku, které ovlivňují bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a u kterých lze žadatele nebo řidiče uznat za zdravotně způsobilého k řízení motorového vozidla pouze na základě závěrů odborného vyšetření, a to zejména skupina 1 a) binokulární zraková ostrost menší než 0, 7 za použití korektivních čoček, b) zraková ostrost menší než 1,0 při úplné funkční ztrátě zraku na jednom oku nebo v případě používání pouze jednoho oka, například v případě diplopie, a tento stav trvá déle než 6 měsíců, c) změna rozsahu zorného pole, d) nemoci oka a očních adnex, pokud způsobují snížení zrakové ostrosti nebo způsobují změnu rozsahu zorného pole podle písmene a), b) nebo c), e) poruchy vidění za šera s výjimkou lehkých nezávazných forem, nebo f) závažné poruchy barvocitu v oblasti základních barev. skupina 2 a) nemoci, vady nebo stavy stanovené pro skupinu 1, pokud není dále uvedeno jinak, b) závažné poruchy barvocitu, c) poruchy prostorového vidění, nebo 65
d) poruchy vidění za šera. II. Nemoci, vady nebo stavy sluchu vylučující nebo podmiňující zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel skupina 1 a 2 Nemoci, vady nebo stavy sluchu, které ovlivňují bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a u kterých je zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel podmíněna odborným vyšetřením, a to zejména a) nemoci středního ucha nebo bradavkového výběžku, pokud omezují schopnost řídit motorové vozidlo, nebo b) stále se zhoršující poruchy sluchu znemožňující komunikaci hovorovou řečí nebo při audiometrickém vyšetření je celková ztráta sluchu vyšší než 20 % (dle Fowlera). Během odborného vyšetření bude věnována zvláštní pozornost možnosti kompenzace poruchy sluchu. III. Nemoci, vady nebo stavy svalové a kosterní soustavy a pojivové tkáně vylučující nebo podmiňující zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel skupina 1 a 2 l. Nemoci, vady nebo stavy svalové a kosterní soustavy a pojivové tkáně vylučující zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel jsou nemoci, vady nebo stavy svalové a kosterní soustavy a pojivové tkáně, které omezují schopnost řídit motorové vozidlo a jsou nebezpečné pro provoz na pozemních komunikacích a které není možné kompenzovat pomocí nezbytného zdravotnického prostředku nebo technickou úpravou motorového vozidla. 2. Nemoci, vady nebo stavy svalové a kosterní soustavy a pojivové tkáně, které ovlivňují bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a u kterých lze žadatele nebo řidiče uznat za zdravotně způsobilé k řízení motorového vozidla pouze na základě závěrů odborného vyšetření, a to zejména a) nemoci, vady nebo stavy, které snižují pohyblivost a funkční schopnost řídit motorové vozidlo, nebo b) nemoci, vady nebo stavy, pokud lze předpokládat při dalším vývoji funkční neschopnost ovlivňující bezpečnost provozu na pozemních komunikacích. Během odborného vyšetření bude věnována pozornost možnosti kompenzace pomocí nezbytného zdravotnického prostředku nebo technickou úpravou motorového vozidla. IV. Nemoci, vady nebo stavy oběhové soustavy vylučující nebo podmiňující zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel 1. Nemoci, vady nebo stavy oběhové soustavy vylučující zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel jsou nemoci, vady nebo stavy způsobující náhlé selhání kardiovaskulárního systému tak, že může nastat náhlá porucha mozkových funkcí, která je nebezpečná pro provoz na pozemních komunikacích, a to zejména skupina 1 a) vážné srdeční arytmie (poruchy srdečního rytmu), b) stenokardie během klidu nebo psychického zatížení (vzrušení), c) srdeční selhávání ve funkční třídě IV. NYHA klasifikace, nebo d) těžké formy chronické obstrukční plicní nemoci s globální respirační nedostatečností. skupina 2 a) nemoci, vady nebo stavy stanovené pro skupinu 1, pokud není dále stanoveno jinak, b) závažná onemocnění srdce a cév jako jsou například těžké formy srdečních onemocnění vrozených i získaných s funkčním omezením III. stupně, závažnějšími poruchami srdečního rytmu nebo prodělanou synkopou, c) těžší formy obliterující aterosklerózy periferních tepen s trofickými defekty nebo hemodynamicky závažnými stenózami karotid nebo většími aneuryzmaty aorty, d) opakovaný výskyt transitorních mozkových cévních příhod ischemického nebo embolického původu i bez trvalejšího funkčního omezení, e) stavy po cévních mozkových příhodách s těžkým omezením fyzických nebo duševních funkcí, f) cévní nemoci mozku s následnými poruchami, 66
g) těžko korigovatelná hypertenze, hypertenzní nemoc s pokročilými orgánovými změnami vyvolávajícími závažné poruchy jejich funkcí a maligní hypertenze, nebo h) stavy po implantaci defibrilátoru a trvalá kardiostimulace. 2. Nemoci, vady nebo stavy oběhové soustavy, které ovlivňují bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a u kterých lze žadatele nebo řidiče uznat za zdravotně způsobilé k řízení motorového vozidla pouze na základě závěrů odborného vyšetření, a to s výjimkou nemocí uvedených v položce 1 pro příslušnou skupinu, zejména skupina 1 a) infarkt myokardu s výjimkou nekomplikovaných, nezávažných stavů, kde odborné vyšetření provede posuzující lékař, b) stavy po implantaci defibrilátoru a trvalá kardiostimulace s výjimkou nekomplikovaných, nebo nezávažných stavů, kde odborné vyšetření provede posuzující lékař; pravidelná lékařská kontrola zdravotního stavu je podmínkou zdravotní způsobilosti vždy, c) těžko korigovatelné hypertenze, hypertenzní nemoc s pokročilými orgánovými změnami vyvolávajícími závažné poruchy jejich funkcí a maligní hypertenze, d) závažná onemocnění srdce a cév jako jsou například těžké formy srdečních onemocnění vrozených i získaných s funkčním omezením III. stupně, závažnějšími poruchami srdečního rytmu nebo prodělanou synkopou, e) těžší formy obliterující aterosklerózy periferních tepen s trofickými defekty nebo hemodynamicky závažnými stenózami karotid nebo většími aneuryzmaty aorty, f) opakovaný výskyt transitorních mozkových cévních příhod ischemického nebo embolického původu i bez trvalejšího funkčního omezení, i) stavy po cévních mozkových příhodách s těžkým omezením fyzických u nebo duševních funkcí, nebo g) cévní nemoci mozku s následnými poruchami. skupina 2 a) nemoci, vady nebo stavy stanovené pro skupinu 1, pokud dále není stanoveno jinak, nebo b) hypertenzní nemoc s výjimkou nekomplikovaných, nebo nezávažných stavů, kde odborné vyšetření provede posuzující lékař. V. Nemoc diabetes mellitus vylučující nebo podmiňující zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel 1. Nemoc diabetes mellitus vylučuje zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel, pokud způsobuje takové zdravotní komplikace, které jsou nebezpečné pro provoz na pozemních komunikacích, a to zejména skupina 1 a 2 a) druhá a další hypoglykémie, která se vyskytne během období 12 měsíců od první hypoglykemie a k jejímuž zvládnutí je třeba pomoci další osoby, nebo b) druhá a další hypoglykémie, která se vyskytne během období 12 měsíců od první hypoglykemie, a to bez varovných příznaků nebo šije žadatel nebo řidič neuvědomuje. 2. Stavy související s nemocí diabetes mellitus, které ovlivňují bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a u kterých lze žadatele nebo řidiče uznat za zdravotně způsobilého k řízení motorového vozidla pouze na základě závěrů odborného vyšetření skupina 1 a) stav do 12 měsíců po první hypoglykemii vyžadující pomoc druhé osoby, nebo b) diabetes mellitus doprovázený orgánovými komplikacemi. skupina 2 a) nemoci, vady nebo stavy stanovené pro skupinu 1, pokud dále není stanoveno jinak, b) diabetes mellitus, pokud byla zahájena léčba léky, které nesou riziko vyvolání hypoglykémie, a v předcházejících 12 měsících nedošlo k žádné hypoglykemii vyžadující pomoc druhé osoby, neexistují zdravotní komplikace vzniklé v souvislosti s diabetes mellitus a řidič nebo žadatel 1. si hypoglykemii nebo její varovné příznaky uvědomuje, 2. je schopen doložit pravidelné měření glykemie, které provádí alespoň dvakrát denně, a jde-li o řidiče, pak v době související s řízením, a 3. prokáže, že rozumí rizikům, která hypoglykémie přináší; způsob prokázání zaznamená 67
lékař do zdravotnické dokumentace vedené o posuzované osobě. Pravidelná lékařská kontrola zdravotního stavu lékařem příslušné specializované způsobilosti je podmínkou zdravotní způsobilosti vždy, provede se nejméně jedenkrát za 3 roky. VI. Nemoci, vady nebo stavy nervové soustavy vylučující nebo podmiňující zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel 1. Nemoci, vady nebo stavy nervové soustavy vylučující zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel jsou takové nemoci, vady nebo stavy nervové soustavy, které představují vážné nebezpečí pro provoz na pozemních komunikacích, a to zejména skupina 1 a) epilepsie v případech, kdy délka bezzáchvatového období je kratší než 12 měsíců; epilepsií se pro účely této vyhlášky rozumí dva nebo více epileptických záchvatů, ke kterým došlo u posuzované osoby v odstupu nejvýše 5 let, b) stav po izolovaném nebo po prvním neprovokovaném epileptickém záchvatu, pokud byla nasazena antiepileptická léčba, po dobu 12 měsíců, c) stav po izolovaném nebo po prvním neprovokovaném epileptickém záchvatu, pokud nebyla nasazena antiepileptická léčba, po dobu 6 měsíců, d) stav po provokovaném epileptickém záchvatu způsobeném rozpoznatelným příčinným faktorem, jehož opakování při řízení je pravděpodobné, nebo e) záchvatové stavy s poruchou vědomí nebo hybnosti, například nekompenzovaná narkolepsie nebo kataplexie. skupina 2 a) nemoci, vady nebo stavy stanovené pro skupinu 1, pokud není dále stanoveno jinak, b) epilepsie po dobu 10 let bezzáchvatového období od vysazení antiepileptické léčby, c) stav po ojedinělém neprovokovaném epileptickém záchvatu, kdy nebyla nasazena antiepileptická léčba po dobu 5 let od tohoto záchvatu, d) záchvatové stavy s poruchou vědomí nebo hybnosti, včetně stavů v anamnéze, například narkolepsie nebo kataplexie. e) stavy spojené s nemocemi, úrazy nebo chirurgickými zákroky, které ovlivňují centrální nebo periferní nervový systém a způsobují závažné psychické, smyslové nebo motorické poruchy, nebo f) poruchy spánku závažně ovlivňující bdělost. 2. Nemoci, vady nebo stavy nervové soustavy, které ovlivňují bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a u kterých lze žadatele nebo řidiče uznat za zdravotně způsobilé k řízení motorového vozidla pouze na základě závěrů odborného vyšetření, a to zejména skupina 1 a) stavy spojené s nemocemi, úrazy nebo chirurgickými zákroky, které ovlivňují centrální nebo periferní nervový systém a způsobují psychické, smyslové nebo motorické poruchy, b) epilepsie v případech, kdy délka bezzáchvatového období je delší než 12 měsíců, c) epilepsie se záchvaty vyskytujícími se pouze ve spánku, v anamnéze se nevyskytly záchvaty v bdělém stavu a epilepsie trvá nejméně 12 měsíců, d) epilepsie se záchvaty, které neovlivňují schopnost řízení, v anamnéze se nevyskytly jiné záchvaty než takové, u kterých bylo prokázáno, že neovlivňují schopnost řízení, a epilepsie trvá nejméně 12 měsíců, e) epileptické záchvaty, které se vyskytnou v důsledku změny antiepileptické léčby indikované lékařem; pokud se objeví epileptický záchvat v období změny léčby nebo snižování léčebné dávky, je v případě obnovení dříve účinné léčby nutné zachovat období 3 měsíců, kdy posuzovaná osoba neřídí, f) stav po izolovaném epileptickém záchvatu nebo po prvním neprovokovaném záchvatu, kdy byla nasazena antiepileptická léčba, po 12 měsících od tohoto záchvatu, g) stav po izolovaném epileptickém záchvatu nebo po prvním neprovokovaném záchvatu, kdy nebyla nasazena antiepileptická léčba, po 6 měsících od tohoto záchvatu, h) stav po provokovaném epileptickém záchvatu způsobeném rozpoznatelným příčinným faktorem, jehož opakování při řízení je nepravděpodobné, i) záchvatové stavy s poruchou vědomí nebo hybnosti, například kompenzovaná narkolepsie 68
nebo kataplexie, nebo j) poruchy spánku závažně ovlivňující bdělost. skupina 2 a) nemoci, vady nebo stavy stanovené pro skupinu 1, pokud není dále stanoveno jinak, b) stav po ojedinělém neprovokovaném epileptickém záchvatu, pokud nebyla nasazena antiepileptická léčba a při neurologickém vyšetření není nalezena žádná související mozková patologie a na elektroencefalogramu (EEG) není zaznamenána žádná epileptiformní aktivita, po 5 letech od tohoto záchvatu, c) epilepsie nebo stav po epileptickém záchvatu, pokud byla nasazena antiepileptická léčba a při neurologickém vyšetření není nalezena žádná související mozková patologie a na elektroencefalogramu (EEG) není zaznamenána žádná epileptiformní aktivita, po 10 letech od vysazení léčby; v případě prognosticky příznivých stavů, například benigní epilepsie s rolandickými hroty, po 5 letech od vysazení léčby, d) stav po provokovaném epileptickém záchvatu způsobeném rozpoznatelným příčinným faktorem, jehož opakování při řízení je nepravděpodobné; riziko vzniku záchvatu nesmí být větší než 2 % za rok, e) jiná ztráta vědomí; riziko opakování ztráty vědomí nesmí být větší než 2 % za rok, f) nemoci, které provází zvýšené riziko epileptických záchvatů, například arteriovenózní malformace nebo nitrolební krvácení, přestože k samotným záchvatům ještě nedošlo; jde-li o strukturální poškození mozku, kdy je zvýšené riziko vzniku záchvatu, nesmí být toto riziko větší než 2 % za rok, nebo g) poruchy spánku ovlivňující bdělost. V případech uvedených v písmenu d) až g) je pravidelná lékařská kontrola podmínkou zdravotní způsobilosti vždy; provádí se v rámci pravidelných lékařských prohlídek stanovených podle zákona; to neplatí, skončí-li platnost posudku dříve. VII. Nemoci, vady nebo stavy způsobující duševní poruchy vylučující nebo podmiňující zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel skupina 1 a 2 1. Duševní poruchy vylučující zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel jsou nemoci nebo stavy, které způsobují takové zdravotní komplikace nebo odchylky, které jsou nebezpečné pro provoz na pozemních komunikacích, a to zejména a) organické duševní poruchy projevující se demencí (demence u Alzheimerovy choroby, vaskulární demence, demence u chorob klasifikovaných jinde, nespecifikované demence), b) organický amnestický syndrom, c) organicky podmíněné poruchy osobnosti a poruchy chování, d) nespecifické organické nebo symptomatické duševní poruchy, e) akutní, chronické nebo neléčené formy zejména schizofrenie, schizotypní porucha, akutní a přechodné psychotické poruchy, schizoafektivní poruchy, trvalá duševní porucha s bludy, indukovaná porucha s bludy, jiné neorganické psychotické poruchy, f) mentální retardace, nebo g) pervazivní vývojové poruchy. skupina 1 a 2 2. Duševní poruchy, které ovlivňují bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a u kterých lze žadatele nebo řidiče uznat za zdravotně způsobilého k řízení motorového vozidla pouze na základě závěrů odborného vyšetření, a to zejména - vážné duševní poruchy vrozené, způsobené nemocí, úrazem nebo neurochirurgickými operacemi, - organicky podmíněné poruchy osobnosti a poruchy chování, nebo - klinicky závažné formy specifických poruch osobnosti vedoucí k vážným poruchám úsudku, chování nebo adaptability. Duševními poruchami nebo poruchami osobnosti podle bodu 2, pokud je nelze podřadit pod duševní poruchy stanovené v bodě 1, se rozumí zejména: a) úzdrava, remise nebo klinicky dostatečná forma remise u schizofrenie, schizotypní poruchy, akutní a přechodné psychotické poruchy, schizoafektivní poruchy, trvalé duševní poruchy s bludy, indukované poruchy s bludy nebo jiné neorganické psychotické poruchy, 69
b) jiné duševní poruchy (v anamnéze) vznikající následkem onemocnění, poškození nebo dysfunkce mozku nebo následkem somatického onemocnění, c) postencefalitický syndrom, nebo d) delirium jiné než vyvolané alkoholem a jinými drogami (v anamnéze), závažné neurotické poruchy, behaviorální syndromy spojené s fyziologickými poruchami a somatickými faktory, poruchy osobnosti a chování u dospělých, závažné poruchy psychického vývoje. VIII. Nemoci, vady nebo stavy způsobené závislostí na alkoholu (alkoholismus) vylučující nebo podmiňující zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel skupina 1 a 2 1. Zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel je vyloučena u žadatele nebo řidiče, který je závislý na alkoholu (alkoholismus) nebo neschopný vzdát se požívání alkoholu tak, aby nebyla ovlivněna schopnost řídit motorové vozidlo (§ 84 odst. 3 zákona). 2. Zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel žadatele nebo řidiče, a) který byl v minulosti závislý na alkoholu (alkoholismus) nebo neschopný vzdát se vlivu alkoholu při řízení, je podmíněna bezpečným abstinenčním obdobím; za bezpečné abstinenční období se považuje nezpochybněná důsledná a trvalá abstinence trvající alespoň 2 roky, jejíž prokázání vyplývá ze závěrů učiněných příslušným odborným lékařem, nebo b) u kterého byly zjištěny opakované akutní intoxikace v anamnéze, lze uznat pouze na základě závěrů odborného vyšetření. Pravidelná lékařská kontrola je podmínkou zdravotní způsobilosti vždy. IX. Nemoci, vady a stavy spočívající v závislosti na požívání psychoaktivních (psychotropních) látek, léčiv nebo jejich kombinací (toxikománie) vylučující zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel skupina 1 a 2 1. Zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel je vyloučena u žadatele nebo řidiče, který a) je závislý na požívání psychoaktivních látek, léčiv nebo jejích kombinací, b) není závislý, ale pravidelně zneužívá psychoaktivní látky nebo léčiva nebo jejich kombinace nebo c) pravidelně užívá psychoaktivní látky nebo léčiva, jejichž účinek nebo jejich kombinace může snížit schopnost bezpečně řídit motorové vozidlo, a to v takovém množství, které má negativní vliv na jejich řízení. 2. Zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel žadatele nebo řidiče, který byl v minulosti závislý na psychoaktivních látkách nebo je neschopný vzdát se vlivu psychoaktivních látek při řízení, je podmíněna bezpečným abstinenčním obdobím; za bezpečné abstinenční období se považuje nezpochybněná dvouletá důsledná a trvalá abstinence, jehož prokázání vyplývá ze závěrů učiněných příslušným odborným lékařem; pravidelná lékařská kontrola je podmínkou zdravotní způsobilosti vždy. X. Nemoci, vady a stavy způsobené vážnou nedostatečností činnosti ledvin podmiňující zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel skupina 1 a 2 Žadatele nebo řidiče, kteří trpí nemocí, vadou nebo stavem způsobeným vážnou nedostatečností činnosti ledvin, která ovlivňuje bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, lze uznat za zdravotně způsobilé k řízení motorového vozidla pouze na základě závěrů odborného vyšetření. Pravidelná lékařská kontrola zdravotního stavu je podmínkou zdravotní způsobilosti vždy. XI. Stavy související s transplantací orgánu nebo umělého implantátu podmiňujícího zdravotní způsobilost k řízení motorových vozidel skupina 1 a 2 Žadatele nebo řidiče, kterým byl transplantován orgán nebo umělý implantát, pokud ovlivňuje schopnost řídit motorové vozidlo a jeho vliv nelze podřadit pod jinou položku, lze uznat za zdravotně způsobilé k řízení motorového vozidla pouze na základě závěrů odborného vyšetřen. XII. Další nemoci, vady nebo stavy, které mohou podmínit zdravotní způsobilost k řízení 70
motorových vozidel skupina 1 a 2 Žadatele nebo řidiče, kteří trpí nemocí, vadou nebo stavem, které nejsou uvedeny v předchozích položkách a které mohou vyústit ve funkční neschopnost ovlivňující bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, lze uznat za zdravotně způsobilé k řízení motorového vozidla pouze na základě závěrů odborného vyšetření.
71
Příloha č. 2 Technické prvky, usnadňující seniorům řízení vozidla. Doporučení dle CDV
Posilovač řízení – řízení takto vybavených vozidel nevyžaduje větší svalovou sílu. To je žádoucí zejména v kritických situacích, kdy musí řidič rychle a efektivně zareagovat změnou směru vozidla.
Posilovač brzd – pomáhá zejména v případě nutnosti náhlého snížení rychlosti nebo zastavení vozidla. Posilovač řízení i brzd usnadňují ruční (nožní) ovládání průběhu pohybu vozidla a nevyžaduje větší svalovou sílu k dosažení žádoucího efektu.
ABS (antibloksystém) zabraňuje zablokování kol při prudkém brždění a snižuje tak nebezpečí ztráty kontroly nad vozidlem z důvodu smyku
Možnost nastavení pozice sedadla řidiče ve vozidle do vyšší polohy, která umožňuje řidiči viditelnost na všechny strany a dobrý přehled o dění v dopravním provozu
Ergonomicky tvarované sedadlo řidiče s rozsáhlou možností seřízení a podpory páteře
Možnost nastavení výšky a sklonu volantu
Možnost optimálního nastavení předního osvětlení (reflektorů) vozidla z kabiny pro jízdu v noci a za snížené viditelnosti seřízením vzdálenosti dopadu světla
Seřiditelné napnutí bezpečnostních pásů a omezovače síly bezpečnostního pásu umožňují řidiči, zejména v případě nouze, snížit tělesnou zátěž
Vybavení vozidla airbagy
Automatická převodovka odstraní nutnost řazení rychlostních stupňů a umožní řidiči věnovat se více dopravním situacím
Dobře dosažitelné ovladače s přehledným uspořádáním
Dobře viditelné a umístěné sdělovače na palubní desce, které umožní rychle poskytnout potřebné informace při krátkém odvrácení pohledu z jízdní dráhy
Elektrické ovládání oken a zpětných zrcátek
Vyhřívání zadního skla a venkovních zpětných zrcátek
Dveře, které svou velikostí a úhlem otevření ulehčí nastupování a vystupování z vozidla
Držadla v prostoru dveří a nízké nástupní a manipulační hrany
72
Příloha č. 3 český abstrakt
Vysoká škola:…Palackého univerzita Olomouc Katedra:…………psychologie
Fakulta: filozofická Školní rok: 2011/2012
ABSTRAKT ZÁVĚREČNÉ PRÁCE Postgraduální studium dopravní psychologie Jméno : Dušan Vítek Konzultant : PhDr.Štěpánka Havlíková Počet stran: 74 stran včetně příloh a abstraktu
Oponent : ……………………………..
Název práce:
PROBLEMATIKA STÁRNOUCÍCH ŘIDIČŮ, PODMÍNKY A MOŽNOSTI UDRŽENÍ MOBILITY VE VZTAHU KE KVALITĚ ŽIVOTA
Abstrakt závěrečné práce: Cílem této závěrečné práce je kvalitativní zhodnocení kazuistik z dopravněpsychologického vyšetření řidičů seniorů. Zhodnocení psychické způsobilosti k řízení motorových vozidel z indikace ošetřujícího praktického lékaře. Závěrečná práce je koncipována jako teoreticko-výzkumná. Obsahuje část teoretickou – seznámení se základními teoretickými fakty, legislativním rámcem pro psychologické vyšetření a část výzkumnou - kazuistickou – metodologie, popis užitých psychodiagnostických metod a prezentace výsledků. V závěru a diskusi se zabýváme zhodnocením faktů a celé práce, zda bylo dosaženo cílů a zda je možno považovat práci za úspěšnou.
Klíčová slova: -
dopravně-psychologické vyšetření
- dopravní psychologie
-
mobilita
- řidiči- senioři
-
možnosti kompenzace úbytku psychických funkcí
- kvalitativní výzkum
-
kazuistická práce
73
Příloha č. 4. anglický abstrakt
University: University of Palackého Olomouc
Faculty: philosophical
Department: psychology
School year: 2011/2012
abstract of one is allowed
Postgraduate studies traffic psychology Name: Dušan Vítek Leader of labour: PhDr.Štěpánka Havlíková
Opponent:
Number of sides: 74 pages including appendices and abstract
Title: The AGING DRIVER, CONDITIONS AND POSSIBILITIES OF MAINTAINING MOBILITY IN RELATION TO THE QUALITY OF LIFE abstract of one is allowed: The aim of this one is allowed is a qualitative assessment of case reports of trafficpsychological test drivers seniors. Evaluations of mental fitness to drive motor vehicles display the attending practitioner. Final work is conceived as a theoretical and research. It includes a theoretical - theoretical introduction to the basic facts, the legislative framework for the psychological examination and some research - a case report - methodology, a description of psychological methods used and presentation of results. At the end of the discussion and evaluation of the facts and we all work, whether the objectives and whether the work can be considered a success.
Keywords: - Traffic-psychological examination
- traffic psychology
-Mobility
- drivers-seniors
- The possibility of compensation for loss of mental functions
- Qualitative Research
- Casuistic work
74
