Soutěž historických vozidel na dlouhé trati o pohár Jiřího Kristiána Lobkowicze 17. – 20. 6. 2010
Závod „1000 mil československých“ 15. a 16. června 1935 Třetí ročník tohoto zajímavého závodu má tytéž charakteristiky jako oba jeho ročníky předešlé, provedené roku 1933 a 1934. Závod jest přístupný pouze seriově vyráběným vozům; jest to podnik mezinárodně otevřený; jeho tra Praha-Brno-Bratislava, spojující v přímce tato tři hlavní města státu a dlouhá asi 400 km, se projíždí dvakrát tam a dvakrát zpět; nejde zde tudíž o okruh, na kterém by se jezdilo dokola, nýbrž o přímou tra, po které se jede jednou tam a podruhé zase zpět; všechny čtyři etapy se jedou na jednu zápřež a zastavuje se za účelem ověření průjezdu jen při obrátce v Bratislavě a v Praze; tra je po dobu závodu sice střežena, ale neuzavírá se pro ostatní dopravu, až na úsek Praha-Kolín, dlouhý asi 50 km, a to jen pro začátek závodu, než se rozvine celé pole startujících; start prováděn je hromadně, při čemž vozy odjíždějí z místa startu v řadě, jeden za druhým; organizačně rozdělena jest tra PrahaBratislava na 10 úseků a centrum každého úseku jest v přímém a neustálém telefonickém spojení s ředitelstvím závodu v Praze; zde zpracovávají se veškeré zprávy došlé z celé trati a pokud tyto zprávy zajímají veřejnost, podávají obraz o situaci závodu, umístění neb odpadnutí závodníků, atd., jsou ihned přímo ze ředitelství závodu vysílány rozhlasem; pro zahraniční zájemce jsou hlášeny krátké situační zprávy ve světových jazycích. Jako palivo připuštěna jest jedině lihobenzinová směs, v tom složení, jak jest zákonem u nás zavedena, t.j. 80 % benzinu a 20 % lihu. V každém voze musí býti po celou dobu závodu dva jezdci. Přihlášené vozy mohou býti těchto obsahů: do 750, do 1100, do 1500, do 2000 a přes 2000 ccm; klasifikace provádí se podle docíleného času a pro každou třídu zvláš; v každé třídě se dělá ocenění dvojí: 1. všech vozů bez ohledu na karoserii, a tedy jde o vůz otevřený či zavřený, a 2. pouze vozů zavřených; ceny vypsané pro jedno i druhé oceňování lze kumulovati, takže zavřený vůz může na cenách získati více než vůz otevřený. Potřebné množství paliva dodává pořadatelstvo závodníkům se slevou asi 70 %. Hlavními trofejemi jsou putovní ceny pana presidenta republiky, min. veř. prací a min. nár. obrany, dále cena minist. pošt a tel. atd. Při loňském závodu uděleno bylo celkem 23 cen čestných a 67 cen peněžitých v hodnotě celkem Kč 192.500; na jednotlivé třídy připadlo: do 750 ccm 33.000 Kč, do 1100 ccm 44.500 Kč, do 1500 ccm 21.500 Kč do 2000 ccm 20.000 Kč,přes 2000 ccm 73.500 Kč. Pro závodníky je v rámci závodu opětně letos
vypsána zvláštní soutěž v poslechu rozhlasu, která ovšem není povinná. Podobná soutěž, dotovaná četnými cenami, pořádána jest též pro posluchače rozhlasu. Předběžné informace o závodu čerpají posluchači rozhlasu a diváci z oficielního programu, který jest vydáván v nákladu 200.000 kusů a který lze obdržeti v celé republice. Jde o závod, při němž se nevybírá vstupné, a při němž mimo to pro značnou délku tratě a dlouhé trvání výdaje na organizaci pohltí značné částky, takže závod jest po finanční stránce pasivní. Na deficit nikdo pořádajícímu klubu nepřispívá. Proto nejsou závodníkům poskytovány obvyklé příspěvky na režii, startovné atd., nýbrž jsou závodníci odkázáni na vypsané ceny. Podrobné podmínky závodu zašle pořádající Autoklub RČS., Praha II., Lützowova 29. V. Ron.
Bývalí závodníci Ani slavnému závodníku nestačí obyčejně jeho příjmy na slušné živobytí. A tím méně je mu možno uložit si takový kapitál, aby mohl žít z renty, až svaly a nervy se opotřebují, začnou ztrácet pružnost a až bude nutno ustoupit ze závodní dráhy, udělat místo nové, mladší garnituře závodníků. Co dělat ? Není přece možno naráz opustit celý ten motorový svět s vůní oleje a benzinu, s hlukem motorů. A skoro všichni, po skončení závodnické kariéry, někteří už během ní, si berou zastoupení značky, pro kterou závodili. Je něco krásného v té doživotní věrnosti závodníka a jeho značky. Je to i výhodné: pro značku, pro zákazníka i pro vysloužilého závodníka. Závodník, který miluje svůj stroj, mu také dokonale rozumí, nebo závodník musí být nejen dobrým jezdcem, nýbrž i mechanikem. Má jistě i podíl na zdokonalení stroje. V době předzávodních příprav spolupracoval s konstruktérem a společná snaha dobýt úspěchu je spojila v jistý přátelský svazek. Jak dokonale poznal všechny vlastnosti, všechny rozmary a vady svého stroje, a způsoby, jak je zlepšit, odstranit.
Jeho nadšení slouží továrně. Jeho znalosti slouží klientovi. pramen: Dobové dokumenty „1000 mil československých“, 1935
Vozidla účastníků
Vzpomínkové jízdy „1000 mil československých“ o pohár Jiřího Kristiána Lobkowicze
Lincoln L (1928)
Škoda 645 (1929)
Markéta Kafková a Pavlína Jirásková
Miroslav Horský a Jana Horská
Packard Eight (1929)
Fiat 514 (1930)
Lanny Dudra
Jan Egidy a Václav Čihounek
Škoda 430 (1930)
Praga Alfa (1930)
Míla Rus a Pavel Rus
Václav Průcha a Alena Průchová
Ford A 40 (1930)
Lagonda two Litre (1931)
Václav Kejha a Jiřina Kejhová
Romuald Páv a Rostislav Cichoň
Walter Junior (1932)
Tatra 57 polocab. (1932)
Jiří Grünfeld a Irena Grünfeldová
Jiří Kalista a Věra Kalistová
Praga Piccolo 22 (1932)
Praga Alfa (1932)
Vít Burda a Hana Burdová
D. Trejtnarová a Petr Sazima
Z 4 roadster (1933)
Praga Piccolo cabriolet (1933)
Petr Koláček a Pavel Krejcha
Pavel Procházka a Pavel Ruffer
MG K3 UVA (1933)
Pierce Arrow (1933)
František Bauer
Libor Šimonek a Šimonková
Aero 662 (1934)
MG Midget PA (1934)
Zdeněk Laciga a Klusáková
Miroslav Krejsa a Lenka Sopková
Praga Lady (1935)
Tatra 57 A (1936)
Petr Štohl a Martin Štohl
Jiří Franc a Šárka Francová
Praga Golden (1936)
Tatra 57 Sport (1936)
Petr Skuhravý a Iveta Skuhravá
MUDr. Jiří Bek a MUDr. Alena Beková
MG TA (1937)
Aero 30 Sport (1938)
Ing. Otto Kuhn a Daniel Štangl
Karel Petschke a Marie Petschkeová
Praga Piccolo cabriolet (1938)
Tatra (1938)
Otakar Chládek a Zuzana Kalužová
Jiří Beneš a Jar. Benešová
Jaguár SS 100 (1938)
Tatra 57 B (1939)
Markéta Profeldová
Bořivoj Zábřeský a Věra Kočicová
MG TB (1939)
Skoda Rapid (1940)
Milan Dočekal
František Čečil a Tomáš Jopek
Škoda 1102 Tudor (1948)
Jaguár XK 120 (1951)
Atilio Škvor
Kristiana Holanová
Jaguár XK 120 (1952)
Śkoda 1201 (1957)
Jan Melichar a Michal Pohanka
Tomáš Veselý a R. Charvátová
MGA roadster (1958)
MG MIDGET MK1 (1961)
Jiří Vítek a Renata Vítková
Jiří Berg a Milan Pastor
Skoda Felicia (1961)
Triumph MKR (1965)
Petr Stehlík a Jana Tlamichová
Lenka Hudcová a Iva Vojtěchovská
Alfa Romeo (1969) Zdeněk Renc a Alena Rencová
Veteran Car Club Praha Záběhlická 125 Záběhlice Praha 10 106 00 www.vccpraha.cz
JIŘÍ KRISTIÁN KNÍŽE Z LOBKOWICZ * 22. 2. 1907 v Turnově † 22. 5. 1932 v Berlíně na okruhu AVUS
V 18. století došlo k rozdělení rodu knížat z Lobkowicz na roudnickou primogenituru (od níž se pak ještě oddělily větve křimická a dolnobeřkovická) a mělnickou sekundogenituru. Prvním pánem na Mělníku a Hoříně z rodu Lobkowiczů byl kníže Augustus Antonín Josef (* 1729 †1803), který tato panství nabyl roku 1753 sňatkem s Marií Ludvikou roz. hraběnkou Czernínovou z Chudenic. Význačným představitelem rodu 2. poloviny 19. století byl kníže Jiří Kristián (* 1835 †1908), nejvyšší maršálek Království českého a politik, který na půdě zemského sněmu v Praze i říšské rady ve Vídni vytrvale hájil práva Království na autonomii uvnitř habsburského soustátí. Jeho syn
Bedřich (* 1881 †1923), byl do roku 1918 rovněž dědičným členem panské sněmovny, po 1. světové válce pak čsl. kapitánem v záloze automobilového praporu č. 1 a po svém předčasném úmrtí byl pochován ve stejnokroji důstojníka čsl. armády. Jeho manželkou byla Josefina roz. hraběnka z Thun-Hohensteinu (* 1886 †1971), nadšená sportovkyně a propagátorka tenisu. Jejich jediným synem byl vzpomínaný Jiří Kristián. Narodil se v materiálně bohatě zajištěné rodině, avšak v jeho 7 letech vypukla 1. světová válka, 4 roky nato nastal konec „starých časů“ rozpadem Rakousko-Uherska a když mu bylo 16 let, odešel na věčnost jeho otec. Od útlého
mládí zkoušel různé sporty, nejvíce jej však uchvátil automobil. Již ranné pokusy naznačovaly jeho mimořádný talent k řízení. Na automobilovou závodní dráhu poprvé vstoupil roku 1928, kdy na Mělníku startoval do vrchu s 3,5 litrovým vozem Austro-Daimler. Jeho soutěživou dravost dokládá příhoda ze závěru tohoto závodu, kdy Lobkowiczovi selhala převodovka, načež on vytrhl z rukou jednomu divákovi bicykl, nasedl na něj a projel cílem. Přirozeně nebyl klasifikován a závod vyhrál tehdejší dovozce značky Bugatti do Československa, Ing. Gut, s 1,5 litrovým vozem Bugatti 37 A. Proto si Jiří Kristián takové vozidlo objednal, ale vzápětí je při tréninku na závod Zbraslav – Jíloviště rozbil o telefonní sloup, aniž by se zranil. Krátce poté startoval v závodě Brno – Soběšice a skončil druhý za pražským Milošem Bondy. Lobkowicz náležel do generace závodníků o něco mladších než byla legendární Eliška Junková (* 1900). Jeho vrstevníkem byl Bruno Sojka a nerozlučnou dvojici tvořil se Zdeňkem Pohlem. Aby před rodiči utajili své prvé starty na závodech, zapisovali se do startovních listin pod krycími jmény, Lobkowicz jako HÝTA, Pohl jako BAŠUL. Roku 1929 si Jiří Kristián koupil 8 válcový dvoulitr Bugatti 35 C a dojel s ním vítězně do cíle závodu Zbraslav – Jíloviště a několika soutěží v Rakousku. Následujícího roku se zúčastnil brněnského Masarykova okruhu vedle takových es jako byli Caracciola, Nuvolari, Borzacchini nebo von Morgen, z našich pak Bondy, Knapp, Kubíček nebo Bittman. Štěstí mu však nepřálo, takže skončil s vážnou poruchou zapalování v boxu. Rok 1931 přinesl Lobkowiczovi v těžké konkurenci opět výtečné umístění v závodě Zbraslav – Jíloviště, následně však havárii v tréninkové jízdě do vrchu v Gaisbergu u Salzburgu, naštěstí opět bez zranění, poté zvítězil v závodě do vrchu ve Schreiberhau. V brněnském závodě o Velkou cenu startoval s novým vozem – osmivál-
cem 2300 ccm Bugatti 51. Obsadil vynikající 4. místo za Chironem (Bugatti), Stuckem (Mercedes) a von Morgenem (Bugatti), což jej zařadilo mezi evropskou špičku. Lobkowicz toužil po tom být ještě rychlejší, takže si objednal další typ Bugatti 54 – 5000 cm. Tento vůz prý nebyl příliš vydařený a dovozce Ing. Gut jej od koupě zrazoval, jenže Jiří Kristián si nedal říci a automobil zakoupil od švýcarského obchodníka.
Dne 22. května 1932 startoval poprvé na berlínském okruhu AVUS s tímto vozem. Již v prvém kole při pokusu o předjíždění byla bugatka odstředivou silou vymrštěna ze zatáčky, narazila na betonové hrazení, smykem se dostala do protisměru, několikrát se převrátila a pod ní se smrtelně zranil 25letý Jiří Kristián Lobkowicz, jehož nepřekonatelnou touhou bylo jezdit stále rychleji a rychleji. S předčasnými úmrtími ambiciózních osobností bývají spojeny různé legendy. V případě smrti Jiřího Kristiána se vypráví, že v okamžiku havárie se samy zastavily stopky, jimiž jeho nejmilejší přítel, Zdeněk Pohl, kontrolně měřil čas. Jiří Kristián kníže z Lobkowicz skonal v náručí své matky v berlínské nemocnici sv. Hildegardy a pochován je v rodinné hrobce v Hoříně u Mělníka.
Soutěž historických vozidel na dlouhé trati o pohár Jiřího Kristiána Lobkowicze 17. – 20. 6. 2010
Časový plán 1000 mil ČSL 2010 ČTVRTEK 17. 6. 15.00h – 16.00h – přejímka skupiny „A“ v zámecké zahradě v Dolních Počernicích 16.00h – start skupiny „A“ (1.600 km) 24.00h – otočka v Bratislavě (Hviezdoslavovo náměstí) PÁTEK 18. 6. 06.00h – 08.00h – přejímka skupiny „B“ v zámecké zahradě v Dolních Počernicích 08.00h – otočka skupiny „A“ + start skupiny „B“ (800 km) 16.00h – 18.00h – cíl Bratislava (Hviezdoslavovo náměstí) SOBOTA 19. 6. 09.00h – start obou kategorií (hotel West) 17.00h – 19.00h – cíl Praha (hotel Paříž) – výstava vozidel Partneři
