Witte fietsen Middelburg: relevante ervaringen

Witte fietsen Middelburg: relevante ervaringen 1. Omschrijving en elementen Wat is dat – witte fietsen? Globaal lijkt dat in eerste instantie wel duidelijk, maar Wikipedia zegt: Een witte fiets is de in Nederland gangbare term voor een leenfiets die gratis, of tegen geringe kosten, kan worden gebruikt. Witte fietsen kunnen doorgaans niet op slot worden gezet. Om diefstal tegen te gaan wordt gekozen voor een afwijkend model, of een afwijkende kleur. Witte fietsen beogen veelal een gemakkelijk te gebruiken alternatief te zijn voor transport in de binnenstad. Dat klinkt helder. Alleen is tegelijk alleen al in deze omschrijving zichtbaar dat er tal van varianten kunnen zijn (die je al of niet binnen je ‘eigen’ definitie –want er is niet een algemeen aanvaarde omschrijving/afbakening kunt laten vallen). We brengen het veld in beeld door al of niet essentiele kenmerken centraal te stellen. Als kenmerken/verschillen onderscheiden we: A. Gericht op inwoners van het toepassingsgebied (vaak: stadscentrum) en daar verblijvende en rondtrekkende bezoekers/toeristen (‘kris-kras systeem’) of gericht op sterk bestemmingsgericht natransport van OV of auto (Park&Bike): de fiets komt in principe op dezelfde locatie terug. B. Wikipedia zegt ‘gratis of tegen geringe kosten’. Het ene is nogal iets anders dan het andere. Een kernpunt waarop de systemen erg verschillen en dat ook vaak succes en falen verklaart. C. Ouderwets of modern als het gaat om beveiliging en betaling. Geheel gratis wittefietsen zonder enige restrictie was wellicht ooit Schimmelpenninks ideaal/utopie, maar dat wordt stelen wel erg lastig. Kopenhagen, dat dicht bij dat ideaal zat, heeft er ervaring mee. Ook al is het gratis, er moet toch, realistisch beschouwd, enige vorm van bescherming zijn. Vaak via registratie van de gebruiker. In de praktijk zie je nu wat oudere systemen met veel mechanische oplossingen en de moderne (tegelijk ook: grote, omvangrijke) systemen vol electronica. D. Een collectief gebruik van fietsen als belangrijk gemeenschappelijk aspect. Wittefiets tegenover privé-fiets. E.

Een systeem/project met uitstraling, met zichtbaarheid: positieve reclame voor de initiator. Dat is een wittefietsen-initiatief in principe altijd. Met 1 voorwaarde, denk ik: Mits het ‘aardig slaagt’. Een slecht werkend systeem of een systeem dat niet gebruikt wordt, zal al snel als boomerang slechte reclame worden. In stadscentra, waar bijna alle wittefietsenprojecten spelen, zie je ook andere projecten met zo’n zelfde uitstraling/waarde. Soms initiatieven die niets met de fiets te maken hebben. Denk aan de TukTuk’s in o.a. Den Haag, Amsterdam en Zandvoort (http://www.tuktukcompany.nl/). De tuktuk is een in Aziatische landen en met name in Thailand algemeen bekende vorm van openbaar vervoer. Het is een gemotoriseerde riksja waarin een aantal passagiers kan worden vervoerd. Voor de aandrijving wordt meestal een tweetaktmotor gebruikt die een karakteristiek toek-toek-geluid voortbrengt. De plaats waar de passagiers zitten is overdekt. tuktuks hebben drie wielen: twee wielen achter en één voor. In sommige plaatsen worden de tuktuks uitbundig versierd met krullen en kleurige ornamenten. Die laten we buiten beschouwing hier. Soms ook initiatieven die wel iets met fietsen te maken hebben. Meest bijzondere is dan de fietstaxi. Internet-teksten hierover: In Amsterdam is in 2003 na een jaar proefdraaien besloten fietstaxi's permanent toe te laten in de stad. De moderne fietstaxi's kennen hun

Ligtermoet & Partners 432 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

-1-

oorsprong in Berlijn, Duitsland, waar ze sinds 1997 geëxploiteerd worden. Sinds 2003 rijdt Wielertaxi in Amsterdam met 15 velotaxi's. Vanaf de zomer 2006 is er een tweede fietstaxibedrijf bijgekomen: Fiets Taxi Amsterdam. De Velotaxi's van Wielertaxi rijden op 3 wielen, de Fietstaxi's van Fiets Taxi Amsterdam op 4. De chauffeurs werken niet op vast loon, maar zijn zelfstandige ondernemers. De fietstaxi's rijden van 11 uur 's morgens tot 3 à 5 uur 's nachts. Standplaatsen zijn Damrak, Leidseplein en Rembrandtplein. Kort na de introductie van de fietstaxi in Amsterdam is de fietstaxi met succes ook in Dordrecht geïntroduceerd. De fietstaxi is op afroep beschikbaar, of aan te houden op straat. De fietstaxi dient in Dordrecht behalve als taxi ook nadrukkelijk als toeristisch vervoermiddel: er is sinds de oprichting een "rondje Dordt" opgezet waarin toeristen langs de interessantste bezienswaardigheden van het historische centrum worden rondgereden. Toch wordt de fietstaxi het meest gebruikt voor pendelritten tussen het centrum en het centraal station, of de haltes van de waterbus, en dan vaak ook door mensen die slecht ter been zijn. Het succes van de fietstaxi in Dordrecht bewijst dat ook in middelgrote steden de fietstaxi een positieve aanvulling op het openbaar vervoer en op het stedelijk toerisme kan zijn. Andere plaatsen: Delft/DenHaag/Rotterdam. Zie http://www.velotaxi.nl Lijkt toch wel primair op ‘evenement’ gericht: Op afspraak een fietstaxi bestellen voor ‘iets leuks doen’ - en veel minder voor op straat aanhouden/instappen. Deze fietstaxi’s laat ik in het verdere buiten beschouwing. Zeker, op dit punt E geven ze ook die leukigheids-reclame voor fietsen. Maar verder heeft het echt zero met wittefietsen te maken. Hoogstens kan je op basis van de praktijk concluderen: Als het in Dordrecht kan, kan het misschien ook in Middelburg. Alleen moet er wel een exploitant zin in hebben (en hierboven staan 3 verschillende bedrijven die gecontact zouden kunnen worden). Technische informatie WielerTaxi: De door Veloform Berlin ( www.veloform.com ) geproduceerde fietstaxi is een omgevingsvriendelijk personenvervoermiddel. De gemiddelde snelheid van deze fietstaxi ligt op ongeveer 12 km per uur. De kunststof kuip biedt twee volwassenen een comfortabele en overdekte zitplek. Het geheim van onze fietstaxi's is de electrohulpmotor (in het voorwiel) die er voor zorgt dat de chauffeur nooit te veel belasting op zijn benen krijgt. Boven 11 km per uur schakelt de hulpmotor zichzelf uit. De fietstaxi is verder voorzien van 21 versnellingen en twee schijfremmen op de achterwielen. F.

De laatste maanden zie ik toevallig de benaming ‘witte fietsen’ ook in een ander verband. Nogal verwarrend. TU Eindhoven had PERSBERICHT 20-12-2007: Eerste 70 witte fietsen de straat op. Zie: http://w3.tue.nl/nl/diensten/cec/pers_en_media/persberichten/2007/20_12_2007_eerste_70_ witte_fietsen_de_straat_op/ Inhoud: Studentenstad Eindhoven heeft een opvallende primeur: de Technische Universiteit Eindhoven (TU/e) biedt haar eerstejaarsstudenten voor € 140 een speciale fonkelnieuwe fiets aan. De TU/e-studentenfiets is van het merk Batavus, wordt aangeboden in de kleur wit en heeft een winkelwaarde van circa € 600. De witte fiets is voorzien van twee logo’s: het universiteitslogo en het logo van de gemeente Eindhoven. Woensdag 19 december zijn de eerste witte fietsen uitgereikt aan Eindhovense studenten. Het aanbod is mogelijk dankzij subsidies van de gemeente Eindhoven en de universiteit van elk € 140 per fiets tot een maximum van € 50.000 elk voor het lopende studiejaar 2007/2008. Dit fietsenaanbod bevordert dat zowel Nederlandse als buitenlandse studenten die zich in Eindhoven vestigen, hier gebruik maken van een veilige, solide en goed tegen diefstal beschermde fiets. Witte fietsen dragen bij aan zichtbare aanwezigheid van studenten in Eindhoven en daarmee aan het imago van Eindhoven als aantrekkelijke studentenstad. Het gemeentebestuur van Eindhoven steunt het initiatief. De verwachting is dat dit studiejaar ruim 300 eerstejaarsstudenten van het aanbod gebruik zullen maken. Er zijn nu binnen een paar maanden zo’n 70 witte fietsen door TU/e-studenten aangeschaft. OK, ze zijn letterlijk wit, maar verder gaat het nergens om. Laat ik dus buiten beschouwing.


-2-

2. Natransport-systemen: OV-Fiets, P&B e.a. F laten we buiten beschouwing; D en E zijn altijd van toepassing (E mits goed werkend) en we beperken het tot wittefietsen in ‘echte’ zin. Dus hebben we aan verschilpunten over: A. Gericht op verblijvers in bestemmingsgebied (‘kris-kras systeem’) of gericht op natransport van OV of auto (Park&Bike): de fiets komt in principe op dezelfde locatie terug. B. Gratis, goedkoop of duur. C. Ouderwets of modern als het gaat om beveiliging en betaling: mechanisch versus electronica. Ad A: Het helderste onderscheid en voor Middelburg wellicht het meest een keuzepunt. De benaming wittefietsen wordt in het algemeen puur gebruikt voor die eerste vorm: verblijvers (toeristen en inwoners) in het gebied waarin de wittefietsen gebruikt kunnen worden. Daar ging het bij de klassieke wittefietsen van Amsterdam en later Kopenhagen om; daar gaat het om bij de recente nieuwe en grote systemen in vooral Lyon, Barcelona en Parijs. Helemaal geen nadruk op natransport. Aan de andere kant de ‘collectieve fiets als natransport’: OV-Fiets Toch is het onderscheid tegelijk niet al te helder. Want neem het enige voorbeeld in Nederland dat echt werkend is met klassieke wittefietsen: Hoge Veluwe. Enerzijds kan je dat zijn als ‘fietsen voor verblijvers’ maar aan de andere kant pakt iedereen die fiets op een beperkt aantal autoparkeerplaatsen aan de rand van de Hoge Veluwe (ingangen) en is het toch ook duidelijk ‘natransport’ (maar dan minder gericht op 1 specifieke bestemming maar op een heel gebied). En neem de Duitse variant van de OV-Fiets. Die is zeker nog wel gericht op natransport, maar veel minder (veel minder ‘alleen dat’) dan de Nederlandse OV-Fiets. De Duitse variant is bezit (geworden; ze hebben een bestaand wat amateuristisch systeem opgekocht!) van Deutsche Bahn. Zie Nieuwsbericht Fietsberaad http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?section=Nieuws&mode=newsArticle&newsYear=2005&reposit ory=Duitse+Call+a+Bike+loopt+voorspoedig: Het Duitse Call a Bike groeit gestaag. Het concept, een kruising tussen OV-fiets en het wittefietsenplan, kent inmiddels 80 000 klanten. Bij Call a Bike kunnen klanten via hun mobieltje een code opvragen, waarmee het slot van een huurfiets kan worden ontgrendeld. Na afloop kan men de fiets gewoon ergens in het centrum van de stad achterlaten. Het innovatieve fietsverhuursysteem dat door de Duitse Bundesbahn wordt geëxploiteerd, was in de eerste vier maanden van het seizoen 2005 (maart tot en met juni) goed voor 180 000 ritten, 17 procent meer dan het jaar ervoor. Het project startte in 2002 in München. Daarna volgden Berlijn, Frankfurt en Keulen. Bij elkaar staan daar nu 4300 fietsen beschikbaar. Gebruikers krijgen na registratie per telefoon of via internet een klantnummer, gekoppeld aan een creditkaart of bankrekening. Iedere fiets is voorzien van een elektronisch slot met nummer. Gebruikers kunnen met de gsm het nummer van de fiets doorbellen, en krijgen dan een code waarmee het slot kan worden geopend. Een groen lampje op het slot geeft aan wanneer dat gelukt is. Na afloop kan men de fiets achterlaten bij een station, of bij een van de grotere kruispunten in het centrum van de stad. Afmelden doet men ook weer met de gsm. De fiets kan dan weer worden opgepikt door een volgende gebruiker. De kosten voor gebruik bedragen 7 cent per minuut, met een maximum van 15 euro per dag. Bezitters van een ov-abonnement betalen 5 cent per minuut.

OV-Fiets Doordat OV-Fiets startte als sterk trein-gebonden natransport-ding is er in Nederland nog niet zoveel zichtbaar van die beweging naar ‘zowel natransport als verblijvers-transport in belangrijke bestemmingsgebieden’. Men is veel meer voor landelijke dekking gegaan dan voor een concentratie op een aantal binnensteden. Dat heeft trouwens ook weer te maken met het technische systeem. De OV-Fiets kan nog lang niet zonder mensen-tussenkomst op vele locaties gepakt en ingeleverd worden – als dat ooit al gaat komen. Feitelijk is er in eerste instantie, denk ik, meer kans dat OV-Fiets ‘beweegt’ naar natransport-voorniet-alleen-de-trein. Ook bus, ook auto. En met dat laatste zit het dan in een contrei die ook vaak ‘Park & Bike’ wordt genoemd – zie hierna. Vooral omdat de uitbouw naar kris-kras systemen gewoon een heel ander soort systeem vraagt (zie de buitenlandse metropolen) met heel andere elextronica e.d. en omdat dat dan wellicht weer een andere markt vraag en sowieso een ander diefstal-risico… Ligtermoet & Partners 432 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

-3-

Algemene info over OV-Fiets (www.ov-fiets.nl): De OV-fiets is de snelle en gemakkelijke huurfiets in het openbaar vervoer. Hij is te huur op zo'n 140 locaties, vooral bij stations. Geen formulieren, geen borg en geen legitimatie, maar binnen zestig seconden een OV-fiets. En de vrijheid om te gaan en te staan waar u wilt: overal een fiets! Op vertoon van uw geschikt gemaakte NS-kaart of uw speciale OV-fietspas krijgt u bij elke huurlocatie van OV-fiets een of twee OV-fietsen mee. Zonder wachttijd en zonder rompslomp. Om OV-fietsen te kunnen huren, moet u eerst via deze website lid worden. Een OV-fiets huren kost 2,85 euro per keer (tot twintig uur). Betalen gaat gemakkelijk: achteraf per automatische incasso. U betaalt 9,50 euro abonnementsgeld per jaar. Voor alle tarieven en toeslagen: zie tarieflijst. snelle en gemakkelijke huurfiets vrijheid om te gaan en staan waar u wilt landelijke formule, zo'n 140 huurlocaties 2,85 euro per keer (tot twintig uur) achteraf betalen per automatische incasso 9,50 euro per jaar abonnementsgeld Naast de reguliere OV-Fiets (‘bemensd’) zijn er mensloze systemen in 3 vormen: * automatische OV-fietskluizen. Klik hier voor gebruiksaanwijzing: Beeldscherm nabij aantal kluizen/deuren. Halen en brengen met pincode van abonnement. ** automatische OV-fietsbox. Klik hier voor gebruiksaanwijzing: Beeldscherm bij een glazen gebouwde waarin enkele OV-Fietsen in 1 ruimte staan; je krijgt via pincode een specifiek fietssleuteltje. Zie foto. *** automatische OV-fiets Bikedispenser. Klik hier voor gebruiksaanwijzing. Over die Bikedispenser later meer. Het is een (ruimte-efficient; dat is het kernpunt) combi-systeem van stalling met speciale fietsen die prettig in elkaar passen en zo weinig stallingsruimte vragen. Eerst was het er met een eigen fiets; nu heeft men ook een tussenvorm: de specifieke ‘Bikedispenser OVFiets’. Zie foto. Fietsbox en OV-fiets Bikedispenser zijn nog beetje experimenten. Bikedispender in technische zin; Fietsbox wellicht meer rond veiligheid. Ze staan nog maar op 3 resp. 2 locaties. Automatische OV-Fietskluis bestaat al langer; veel erkender al: 35 plaatsen. OV-Fiets meldt op website over een voor Middelburg interessant initiatief in Ede: OV-fiets terugbrengen op andere plek kost in Ede slechts 0,65 euro extra Pashouders die hun OV-fiets huren in de gemeente Ede, kunnen die voor 0,65 euro extra terugbrengen op een andere huurlocatie binnen de gemeente Ede. Deze proef loopt tot eind 2008. Normaal kost het terugbrengen van een OV-fiets op een andere locatie dan hij is gehuurd 10,00 euro extra. De gemeente Ede en de Stichting OV-fiets willen met de proef ervaring opdoen met ‘publieksfietsen’. Die zijn in steden als Barcelona, Berlijn, Lille en Parijs al een doorslaand succes. Het aantal huurlocaties in Ede groeit van één naar zeven. Ze komen ook bij strategisch gelegen bushaltes. Nu zijn er al drie huurlocaties in de gemeente, waaronder Veenendaal-De Klomp. Die vergelijking met Barcelona e.d. lijkt me wat overdreven…. (zie ook hierna). Persbericht, recent, van Gemeente Ede hierover: Persbericht nummer 241 / Ede, 27 november 2007 Uniek fietsleensysteem van start in Ede In de gemeente Ede wordt op 29 november het startsein gegeven voor een proef met een uniek fietsleensysteem. Gebruikers kunnen hun OV-fiets dan voor 0,65 euro extra Ligtermoet & Partners 432 -4Gemeente Middelburg 5 februari 2008

terugbrengen op een andere plek dan ze hem hebben gehuurd. Het aantal plekken waar je in Ede OV-fietsen kunt huren groeit bovendien van één naar zeven. Voor de gemeente is het voornaamste doel de bedrijventerreinen in Ede beter bereikbaar maken met een goed, milieuvriendelijk alternatief: de fiets. Ten eerste breidt de gemeente Ede het aantal huurlocaties uit. Naast de al bestaande, bemande, fietsenstalling op station Ede-Wageningen (aan de noordkant) komen er zes automatische huurlocaties bij, vooral bij gunstig gelegen knooppunten van trein en bus: station Ede-Wageningen, stationsplein zuid

OV-fietsbox

station Veenendaal-De Klomp, stationsplein noord

OV-fietsbox

bushalte stadspoort-CineMec, bij rotonde Laan der Verenigde Naties

OV-fietskluizen

bushalte Galvanistraat bij Newtonstraat

OV-fietskluizen

bushalte Galvanistraat bij Pascalstraat

OV-fietskluizen

bushalte hoofdingang ziekenhuis Gelderse Vallei

OV-fietskluizen

De OV-fietskluizen Het voordeel van automatische huurlocaties is dat pashouders er 24 uur per dag OV-fietsen kunnen huren en terugbrengen. In een OV-fietskluis past één OV-fiets. Meestal staan er vier op een rij. Een OV-fietsbox is een glazen huisje voor maximaal 32 OV-fietsen. De OVfietskluizen worden begin volgend jaar in gebruik genomen. De proef met de OV-fiets als publieksfiets is mogelijk dankzij financiële bijdragen van de gemeente Ede, het Europese project Optimum en de Stichting OV-fiets. Het mobiliteitssteunpunt Ede gaat de komende periode actief bedrijven benaderen om hen te interesseren voor dit fietsleensysteem. Van belang is te constateren dat het Ede-experiment nadrukkelijk natransport blijft, en dan nog specifiek in woon-werk verkeer. Het laatste stukkie naar het werk gemakkelijker doen. Tegelijk snap ik dan echt helemaal niks van het ‘elders terugbrengen’. De forens wil dat echt niet!!! Volgens mij onlogische poging van 2 dingen tegelijk: beter natransport (vraagt geen elders terugbrengen) en kris-kras gedoe (vraagt fietsloze toeristen/bezoekers die Ede niet heeft en vraagt andere locaties dan juist bushaltes). Ede-experiment lijkt trouwens wel een beetje op wat Rotterdam eerder deed: OV-Fiets beschikbaar op 7 metro-stations (naast enkele trein-stations). Ook daar qua locaties een gerichtheid op woonwerk verkeer, lijkt het: vooral metrostations aan de zuidkant van Rotterdam – wellicht bedoeld om verder te fietsen naar de vele bedrijventerreinen aldaar (anders zou ik al helemaal geen nut zien). Maar goed, het is een beginnetje – en misschien komt het wel in contreien die voor Middelburg interessant zijn. Overigens is dan relevant wat Koos viavia hoorde: Stan Lauret (provincie Zeeland) wil iets a la de Ede-OV-Fiets voor Zeeuwse kust. Misschien dat er een –financieel interessantecombinatie met de provincie te maken is? De OV-Fiets is, meer algemeen, een beetje het troetelkindje van mobiliteitsbeleid in Nederland: ‘Eindelijk iets succesvols’. En dat is gewoon waar, maar wel in perspectief: □ In 2007 zo’n 350.000 ritten met 140 locaties en 35.000 pashouders. De jaarlijkse groei is groot (tientallen procenten steeds), maar je moet deze cijfers wel afzetten tegen geheel Nederland: 1000 ritten per dag vanaf 140 locaties; gemiddeld nog geen 10 per dag per locatie – dat klinkt toch niet als een oplossing van verkeersproblemen. □ Gemak, vrijheid en snelheid zijn de meest genoemde redenen om de OV-fiets te gebruiken. De lage kosten zijn echter ook belangrijk. In het algemeen zijn veel klanten tevreden: nieuwe klanten worden goed geïnformeerd, de fietsen zijn voor veel mensen acceptabel, de dienstverlening op de verhuurlocaties gaat op veel punten goed. □ De waarde zit erin dat het gewoon een goede aanvulling is op de trein, specifiek voor zakelijke reizen. Dat is op afstand de meest gebruikelijke motief, blijkt uit de laatste evaluatie (2005, Fietsersbond: Catch the OV-fiets!). □ De grootste stations kennen op afstand de grootste aantallen gebruikers (CS van Amsterdam, Den Haag, Leiden en Utrecht). Zeer grote verschillen per station/locatie. Iets wat ook een beetje meer richting ‘bestemmingsgebieden’ dan ‘landsdekkend elk station’ wijst.

Park & Bike Ligtermoet & Partners 432 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

-5-

Naast OV-Fiets komt ook ‘Park & Bike’ een beetje in de buurt van de term ‘wittefietsen’. Het idee is niet nieuw; de experimenten wel – en de successen nog erg mondjesmaat. En het is nadrukkelijk – zie de term- die natransport-variant. Maar veel minder nog dan OV-Fiets een beetje richting wittefietsen doordat het nog lang niet een systeem is met electronica en zonder menselijke hulp bij uitgifte/inname. OV-Fiets is dat niet volledig (meestal streepjescode en geautomatiseerde facturering, maar nog wel menselijke uitgifte/inname, al zijn er ook OV-Fietskluis-locaties waar helemaal geen mensen meer aan te pas komen); P&B helemaal niet. Persoonlijk zie ik niet in waarom P&B nou echt iets anders is dan fietsverhuur, in zeer klassieke zin. Ja, vanuit een parkeergarages; ja, met een tarief dat min of meer in het parkeerkaartje zit. Maar verder….? Overigens, ook bij OV-Fiets blijven er dan echter 2 grote verschillen met de moderne wittefietsensystemen elders in Europa: geen diversiteit aan stallingslocaties binnen 1 gebied; geen plaatsing van fietsen in de open lucht: die kluis is toch echt heel wat anders en verwijst wellicht naar een andere opvatting over diefstal- en vandalisme-risico’s. Terug naar P&B. In Amsterdam (hoekje van een parkeergarage bij Olympisch Stadion) startte paar jaar geleden experiment dat aardig tot goed liep. Nu enige navolging. Zie tekst over recent onderzoek: Om bereikbaarheidsproblemen in stedelijke gebieden het hoofd te bieden zou het Park and Bike (P+B) concept een waardevolle aanvulling kunnen zijn op de bestaande Parkeer en Reis (P+R) faciliteiten. Dit stellen onderzoekers van de Radboud Universiteit Nijmegen. Wel is op locatie altijd een gedegen marktverkenning nodig om de haalbaarheid aan te tonen. Om bereikbaarheidsproblemen in stedelijke gebieden het hoofd te bieden zou het Park and Bike (P+B) concept een waardevolle aanvulling kunnen zijn op de bestaande Parkeer en Reis (P+R) faciliteiten. Dit stellen onderzoekers van de Radboud Universiteit Nijmegen. Wel is op locatie altijd een gedegen marktverkenning nodig om de haalbaarheid aan te tonen. Park and Bike draait momenteel al op enkele plaatsen in ons land, onder meer in Groningen en in Amsterdam bij het Olympisch stadion. En Tilburg heeft ambitieuze plannen voor een echt fietstransferium. Wil een dergelijk transferium kans van slagen hebben, dan moet aan een aantal voorwaarden zijn voldaan, aldus de onderzoekers Arnoud van de Vrugt en Ilona Bos. Zo mogen potentiële bestemmingen maximaal 2,5 a 3 km van het P+B-terrein liggen. Verder zijn de kansen het grootst als geen of weinig ontsluitend openbaar vervoer aanwezig is, veel werkgelegenheid is binnen een straal van 3 km en op locaties die bewaakt zijn. Ook zijn flankerende maatregelen om het autogebruik op de eindbestemming te ontmoedigen van groot belang. Amsterdam, Den Bosch en Leeuwarden worden genoemd als voorbeelden van steden waar P+B-projecten een goede voedingsbodem zouden vinden. Bij de implementatie van het P+B-concept is het verder belangrijk om de doelgroep, en dat zijn vooral de forenzen, te bereiken. Op dit moment werken gemeenten vooral vanuit een aanbodgerichte benadering, constateren de onderzoekers. Uit hun onderzoek blijkt echter dat gemeenten bedrijven actief zouden moeten betrekken in het proces rond de realisatie en exploitatie van P+B-faciliteiten. Park and Bike: een nieuw concept voor congestiegevoelige gebieden? drs. Arnoud van de Vrugt en dr.ir. Ilona Bos, Radboud Universiteit Nijmegen, , Radboud Universiteit Nijmegen, 2007 http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?sec tion=Nieuws&mode=newsArticle&newsYe ar=2007&repository=Park+and+Bike+bi edt+kansen Info van Amsterdam-website over hoe het systeem concreet werkt: Wat is Park + Bike? Bij sommige P+R voorzieningen, onder andere bij het Olympisch Stadion is een P+B gerealiseerd. Park+Bike houdt in dat in de parkeergarages fietsen gehuurd kunnen worden om zo de reis voort te zetten.


-6-

Park+Bike wordt aangeboden als een van de uitstekende natransportmogelijkheden (naast openbaar vervoer) om vanaf deze locatie en tegen dezelfde voorwaarde en kosten van het P+R naar de binnenstad van Amsterdam te reizen. Het is de bedoeling dat de parkeerder op zijn vroegst bij het uitstappen beslist over het te gebruiken vervoermiddel. Per auto kunnen of maximaal 2 OV-retourtjes richting centrum of maximaal 2 P+B fietsen worden verstrekt. Het tarief voor parkeren inclusief 2 dagkaarten of 2 fietsen bedaagt € 5,50 per dag (prijspeil 2000). De mogelijkheid van fietsverhuur bij parkeergarages wordt nader onderzocht. Tevens wordt nagegaan of aan automobilisten die in parkeergarages parkeren gratis een fiets verhuurd kan worden. Park+Bike in 4 stappen 1. Bij het binnenrijden ontvangt u een parkeerkaart; 2. Met de parkeerkaart en uw kentekenbewijs loopt u naar de parkeerwachter; 3. Deze kaart wordt met een borg opgewaardeerd en er wordt een kopie van uw kentekenbewijs gemaakt; 4. U krijgt direct 1 of 2 fietsen mee. De fiets terugbrengen Bij terugkomst levert u de fiets in; de borg wordt van uw parkeerkaart afgehaald; U betaalt het P+R parkeertarief van € 5,50 en u kunt op weg. De huisregels U krijgt een goed onderhouden fiets mee inclusief twee sloten met de daarbij behorende sleutels; Zet de fiets altijd met twee sloten op slot; Bevestig de fiets aan een fietsenrek of een paal, ook al is het maar voor vijf minuten; U gebruikt de fiets op normale wijze; U bent zelf wettelijk aansprakelijk voor eventuele schade die aan derden wordt toegebracht; Mocht de fiets onderverhoopt gestolen worden, moet aangifte gedaan worden bij de politie. Bij terugkomst overhandigt u de twee fietssleutels en het aangifteformulier aan de parkeerwachter; U dient de fiets voor 01.00 uur terug te brengen. Bij te laat terugbrengen wordt het reguliere parkeertarief over het totaal aantal geparkeerde uren in rekening gebracht. Het wordt gebruikt. Anders zou het ook al gestopt zijn. Maar of het veel meer is dan mondjesmaat is de vraag… Overigens: Die 2 sloten in Amsterdam: Het geeft toch al de specifieke problematiek van wittefietsen in Nederland weer….. Q-Park biedt P&B inmiddels (dus commercieel) aan op 4 locaties: Met Park + Bike kunt u parkeren én een fiets huren in dezelfde Q-Park parkeergarage. Daardoor stapt u vanuit de auto zó op de fiets. Wel zo gemakkelijk als u naar een zakelijke afspraak in de drukke binnenstad moet, of gewoon lekker wilt genieten van de omgeving. Park + Bike werkt heel eenvoudig: u parkeert; u gaat naar de parkinghost en laat hem of haar weten dat u een fiets wilt huren; u vult de huuroverenkomst in; u betaalt de huurprijs en ontvangt de fiets; borg is niet nodig, een legitimatiebewijs of creditcard is voldoende; aan het einde van de huurperiode levert u de fiets weer in. Tarieven 1/2 dag (4 uur) € 4,00 1 dag € 7,50 weekend (zaterdag en zondag) € 12,50 midweek (maandag t/m vrijdag) € 32,00 hele week € 37,50 Park + Bike vindt u in de volgende Q-Park parkeergarages: Q-Park Maagjesbolwerk in Zwolle Q-park Museum Centrum in Apeldoorn Q-Park Europarking in Amsterdam Q-Park Vrijthof in Maastricht http://q-park.nl/web/qparkstruct.nsf/pages/ACCT_65GED7 Met zelfs een keurige brochure: http://qpark.nl/web/qparknl.nsf/pages/ACCT_65SF9E/$file/Brochure_park_bike.pdf Ligtermoet & Partners 432 -7Gemeente Middelburg 5 februari 2008


-8-

In Groningen gaat P&B toch erg de OV-Fiets kant op: Hoogwaardig parkeerterrein ingericht: P&R Europapark 11-07-2007 Het college van B&W heeft besloten het parkeerterrein P3 aan de Bornholmstraat in te gaan richten als P&R (Park and Ride) terrein. De aanleg van het P&R terrein Europapark is in twee fasen opgedeeld. In de eerste fase worden 750 parkeerplaatsen gerealiseerd met bijbehorende voorzieningen. In de tweede fase wordt het terrein uitgebreid naar 1200 parkeerplaatsen. De eerste fase start in november 2007 en moet in het voorjaar van 2008 klaar zijn. Tijdens de werkzaamheden blijft het parkeerterrein gedeeltelijk beschikbaar, ook voor supporters die FC Groningen bezoeken. Er is een krediet van 1.4 miljoen euro beschikbaar voor de aanleg. Inrichting Bij de inrichting wordt rekening gehouden op de verwachte groei van het P&R gebruik. Het terrein krijgt een kwalitatief hoogwaardige uitstraling door een goede kwaliteit van de verharding, verlichting, bewegwijzering en aandacht voor sociale veiligheid en groenvoorzieningen. Het parkeerterrein wordt zo ingericht dat er goede en overzichtelijke loop- en fietsroutes tussen parkeerterrein, bushalte en de Euroborg zijn. Daarnaast worden er OV-voorzieningen gerealiseerd zoals wachtgelegenheid, informatiepanelen met actuele vertrektijden, toiletvoorziening, fietsenstalling en fietskluizen. Citybus Bij de ingang aan de Bornholmstraat wordt een bushalte geplaatst waar, vanaf het ingaan van de nieuwe Arriva dienstregeling in december 2007, de Citybus stopt. De huidige Citybus wordt doorgetrokken van de Sontweg naar de P&R Europapark. De Citybus rijdt via het UMCG en de Grote Markt naar het Hoofdstation. Park en Bike De gemeente wil bij P&R Europapark het concept van Park en Bike invoeren. Er is overleg met de stichting OV-Fiets over de plaatsing van OV-Fietskluizen. In het ontwerp is ruimte beschikbaar voor vijf kluizen. Toeristen of andere bezoekers van de (binnen)stad kunnen dan gebruik maken van een OV-fiets. Gut gut, 5 kluizen….. Dat is precies het probleem met die OV-Fiets-verbreding: Het is allemaal zo weinig zeggend. Een Belgisch nieuwsbericht dat een nog zeer beperkte vorm van P&B weergeeft: 27-06-2005 De Belgische VAB en de Belgische Fietsersbond zijn een uitgebreide campagne begonnen om meer mensen op de fiets naar het strand te krijgen. Park & Bike parkings spelen een belangrijke rol in het concept. De Belgische VAB en de Belgische Fietsersbond zijn een uitgebreide campagne begonnen om meer mensen op de fiets naar het strand te krijgen. Park & Bike parkings spelen een belangrijke rol in het concept. Onlangs is officieel de eerste Park & Bike parking aan de Belgische kust in gebruik genomen in Zuienkerke. In totaal gaat het om 16 P&B-voorzieningen. Het idee is dat automobilisten hun auto achterlaten op een parkeerterrein op enige afstand van de kust, om vervolgens met de fiets naar het strand te rijden. In eerste instantie gaat het om de eigen fiets, die men met auto heeft meegenomen. Maar op enkele plaatsen is het ook al mogelijk ter plaatse een fiets te huren. En in Oostende loopt een project waarbij strandgangers gratis een fiets beschikbaar wordt gesteld. In een vooronderzoek hebben de VAB (de Belgische ANWB) en de Fietsersbond vastgesteld dat de aandacht voor de fietscultuur van kustgemeente tot kustgemeente sterk verschilt. Vandaar dat de actie van beide organisaties ook nadrukkelijk een 'sensibiliserende' functie heeft naar de plaatselijke overheid. Op de website van de VAB wordt uitgebreid aandacht geschonken aan het initiatief. Van de 16 locaties worden gedetailleerd de stallingvoorzieningen voor de fiets aangegeven, wordt aangegeven wat de afstand naar het strand is, en wat de handigste fietsroute is. Op de site verder ook de nodige aandacht voor mogelijkheden om met de combinatie trein/fiets naar het strand te gaan.


-9-

Bikedispenser (en Bikey) De Bikedispender bedoelde als kernpunt de ruimte-efficiëntie te hebben. Zie mijn artikel in Fietsverkeer: Aan volledig geautomatiseerde stallingen, waarbij niet alleen de toegang geautomatiseerd is, maar ook de inname en uitgifte van fietsen, wordt al sinds begin jaren negentig gewerkt. Inmiddels functioneren er enkele in de praktijk, zoals de Fietsmolen bij station Nieuw-Vennep (sinds eind 2003) en de Velominck bij de IJ-pont in Amsterdam (sinds eind 2005). Dit zijn tamelijk grote en vooral qua investering dure systemen. De nieuwe Bikedispenser is een veel kleinschaliger oplossing. Fundamenteler is het kenmerk dat de Bikedispenser met ‘eigen’, speciale fietsen werkt. Dat levert aanzienlijke winsten in het ruimtegebruik op: de op maat gemaakte fietsen kunnen heel compact opgeslagen worden. Voor deze aan de automatische stalling ‘gebonden’ fietsen heeft het Bikedispensersysteem een soort van geautomatiseerde verhuur - en komt daarmee in de buurt van de automatische OV-Fietskluis, die op acht NS-stations operationeel is. Het systeem van de Bikedispenser werkt simpel. De reiziger houdt een pas voor een uitleesscherm bij de poort van de stalling. Binnen vijftien seconden haalt een automatisch systeem een fiets uit de kluis. Bij terugkomst houdt de fietser de pas weer voor het uitleesscherm, opent de deur van de kluis en zet de fiets erin. Vervolgens wordt de fiets in de stalling gezet. Punt is wel dat de ingenomen fietsen in goede staat moeten zijn voor de volgende gebruiker. Drijvende kracht is het Amsterdamse ontwerpbureau Springtime en SenterNovem verleent al langere tijd steun. Dat is ook het geval bij de proef in Eindhoven. In de buurt van industrieterrein De Hurk is bij een Phileas-halte op de Noord-Brabantlaan een stalling met 45 fietsen geplaatst. In de proefperiode is het gebruik van fiets plus stalling gratis (voor daarna wordt gedacht aan eur 27,50 voor een maandabonnement of eur 2,75 per keer). Degenen die de Bikedispenser gebruiken, zijn na een paar maanden proef tevreden. Het aantal gebruikers is echter minimaal, ondanks pogingen om via de bedrijven op het terrein meer klanten te winnen. Springtime denkt dat het aan de locatie ligt: “Relatief weinig werknemers komen met de bus vanaf het station naar het bedrijventerrein en de afstand Veldhoven-De Hurk is sowieso goed te doen met de eigen fiets.” Inderdaad is de klaarblijkelijk beoogde vervoerketen voortransport-trein-bus-huurfiets wel een erg ingewikkelde. Plaatsing bij een treinstation was wellicht beter geweest. Immers, het fietsgebruik in het voortransport van de trein is hoog (en een kernpunt is dus om het ook in het natransport hoog te krijgen), terwijl er in combinatie met de bus (gemiddeld) in Nederland erg weinig gefietst wordt. Een oude les is ook dat complexe vervoerketens met ov en fiets erin in het woon-werkverkeer, als het om relatief korte afstanden gaat, weinig gebruikers trekken. Meer informatie: www.bikedispenser.com. Volledige artikel (2006): www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/document000184.pdf. Niet zo’n handig eerste experiment qua locatie, denk ik dus. Maar voor Middelburg is relevant(er) dat het nadrukkelijk als woon-werk natransport wordt gezien. Ten onrechte???? Daarna kwamen volgende experimenten in OV-Fiets contreien (vooral door SenterNovem als subsidiegever van beide initiatieven wellicht). NS-stations Arnhem-Zuid en Nijmegen-Lent. Met steun van provincie: 16-11-2007 Op 14 november vond de officiële opening plaats van de Bikedispenser, een geautomatiseerd verhuursysteem van openbaar vervoer fietsen. De Bikedispenser in Arnhem Zuid biedt ruimte aan 50 fietsen. In de automaat in Lent kunnen 100 fietsen maar er wordt begonnen met 30 fietsen. De Bikedispenser is een systeem waarmee reizigers een stevige Gazelle huurfiets ’uit de muur’ kunnen trekken. Om gebruik te kunnen maken van de Bikedispenser moeten gebruikers lid worden van OV-fiets. Op vertoon van de speciale OV-fietspas of een daartoe geschikt gemaakte NS-pas krijgen zij een fiets mee. Na gebruik gaat de fiets via een gleuf ook weer automatisch terug de Bikedispenser in. In de praktijk is het systeem vooral een oplossing voor reizigers van wie de bestemming lastiger per trein of bus bereikbaar is. De Bikedispenser in Arnhem Zuid mikt op forensen die werken op Kronenburg en de Gelderse Poort. Met de fiets vanuit Lent is het hele centrum van Nijmegen in luttele minuten bereikbaar, hetzij via de Waalbrug hetzij via de Snelbinder. Weer woon-werk natransport dus, althans zeker bij Arnhem Zuid. De locatie NS Lent snap ik helemaal niet. Je gaat toch niet met de trein naar of tot Lent om dan met die speciale fiets naar Nijmegen centrum te gaan? Dan trein je toch gewoon naar Nijmegen en loop/fiets vanaf het hoofdstation? Ligtermoet & Partners 432 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

- 10 -

Ook hier weer – en dat mag ook wel een les zijn voor Middelburg: Behalve techniek is ‘locatie’ en ‘beleidstheorie’ (hoe zou het moeten werken, voor welke HB’s en voor wie, gezien de kennis die we hebben?) van groot belang. Het gaat op alle drie factoren regelmatig mis. Afijn, deze toepassing van Bikedispenser lijkt er een te zijn die kans maakt een blijvertje te worden, gezien de (oudere) voornemens van ProRail: 30-06-2005 ProRail laat onderzoeken of grotere kluizen voor automatische verhuur van OVfietsen rendabel zijn te exploiteren. ProRail laat onderzoeken of grotere kluizen voor automatische verhuur van OV-fietsen rendabel zijn te exploiteren. Te denken valt bijvoorbeeld aan de Bikedispenser waarin vijftig OV-fietsen passen. Het gaat dan om een compacter model OV-fiets. Pas-houders zouden dan binnen vijftien seconden een OV-fiets kunnen huren of inleveren. ProRail denkt dat grotere kluizen als de Bikedispenser te zijner tijd van pas kunnen komen op grotere knooppunten zonder bewaakte fietsenstalling (zoals Schiphol) of als aanvulling op bewaakte stallingen met ruimtegebrek. ProRail plaatst het dus nadrukkelijk in een concrete marktsituatie van bewaakte stallingen: te weinig fietsen voor bemensing en/of te weinig ruimte. Geen enkele relatie dan meer met wittefietsen. Bevreemdend voor mij, want die speciale fietsen maakt de Bikedispenser toch echt tot iets geheel anders dan de reguliere stalling en kluizen. Immers, meeste plaatsen in stallingen worden gebruikt voor voortransport. ’s Nachts die gehuurde fiets bij je huis????? Tot slot in dit deeltje een berichtje uit Duitsland, om te laten zien dat er met geautomatiseerde verhuur (want dat is het gemeenschappelijke) ook elders ontwikkelingen zijn: Bikey: nieuw leenfietsconcept in Rheinland 04-08-2006 Alle componenten zijn bekend: de fiets, de huurfiets en de bagagekluis. In het Bikey-concept worden ze in Rheinland/Duitsland samengebracht in een veilige fietsenstalling en een handig fietsverhuursysteem. Bikey is de samentrekking van Bike en Key. Bij het systeem verleent een chipkaart toegang tot twee verschillende typen bagageboxen: in de blauwe box kan men zijn eigen fiets veilig opbergen, in de rode box staat een huurfiets gereed. Belangrijk onderscheid met de gebruikelijke fietskluizen is dat men ze ook per uur (minimaal drie uur) kan huren, of per dag. Dat kost 20 eurocent per uur voor alleen de box of 1,10 euro per dag aflopend tot 11 euro voor een maand of 80 euro voor een jaar. Een huurfiets uit de rode box kost 1 euro per uur of 5,5 euro voor 1-2 dagen en steeds minder naarmate men langer huurt. Voor het project is een speciale vandalismebestendige uni-sex fiets ontwikkeld. Inmiddels zijn er vijf Bikey-locaties, onder meer in Boltrop en Witten, met gemiddeld 30 boxen waarvan 10 met huurfietsen. Met wittefietsen heeft dit helemaal niks meer te maken. Het is ‘gewoon’ geautomatiseerde verhuur. Verhuur zonder bemensing. Nabij de reguliere huurfiets dus.

3. Klassieke wittefietsen-systemen Amsterdam I en II De oorsprong: Amsterdamse provo’s. Wikipedia: Het idee voor de witte fiets dateert uit 1965. Het witte fietsenplan - gratis fietsen in collectief eigendom - was een van de vele witte plannen die Provo dat jaar presenteerde. Het was bedoeld om de luchtverontreining in de binnenstad terug te dringen. Op 28 juli werd een pamflet ("PROVOKATIE nr. 5") uitgedeeld tijdens de wekelijkse happening van Robert Jasper Grootveld bij Het Lieverdje. De eerste witte fiets - een exemplaar dat ter plekke werd witgeschilderd - werd meteen door de politie in beslag genomen, omdat het wettelijk verplichte fietsslot ontbrak. In 1967 kwam provo Luud Schimmelpennink in de Amsterdamse gemeenteraad. Hij presenteerde toen zijn plan voor witte fietsen. In Amsterdam zouden gratis te gebruiken fietsen beschikbaar moeten komen, zonder slot, die collectief bezit zouden zijn. Schimmelpennink dacht in eerste instantie aan tweeduizend stuks. Om ze te onderscheiden van gewone fietsen zouden ze wit worden geschilderd. De gemeenteraad voelde er weinig voor, en het plan ging niet door. Ligtermoet & Partners 432 - 11 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

In 2000 werd in Amsterdam een nieuwe proef gedaan met witte fietsen, DEPO genaamd. Ook dit project kwam uit de koker van Schimmelpennink. De fietsen, van een zeer afwijkend model, konden uit een automatisch beheerde stalling worden geleend door een aangepaste giropas (Chipper) in te voeren in de terminal van de stalling. De proef, waarin het Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam (GVB) en de Postbank participeerden, werd na enkele maanden gestaakt. Doordat de stallingen niet sterk genoeg waren, werden veel fietsen gestolen. Plannen voor een sterker type stalling werden door het GVB afgewezen. Het aantal stallingen was bovendien te klein om de proef te laten slagen. De start van het ‘echte’ project in 2000 was overigens al het einde van een ware lijdensweg met die DEPO. Ik heb dat vanuit Masterplan Fiets meegemaakt, vanwaar de ontwikkeling jarenlang werd gesubsidieerd. Steeds weer nieuwe modellen en proeven; steeds nieuwe problemen. Nog wat meer info over dit zwaar mislukte maar wel essentiële project (http://home.deds.nl/~quip/deel/witfiets.html ): In september 1999 start het Amsterdamse GVB samen met Luud Schimmelpennink een tweede Witte Fietsen project: te beginnen met 5 onbemande depots en in totaal 250 fietsen. Het is geen fietsverhuur, met gaat enkel van depot A naar depot B, net zoals bij de eerdere witkar. Er zit ook geen fietsslot op en hij mag niet onbeheerd worden achtergelaten. Gekozen is voor een zuil voor de betaalpas (chipkaart) en met een fietsen rek ernaast welke vandaal- en weersbestendig worden uitgevoerd. De fiets heeft massieve banden en verlichting. Het geheel moet degelijk en onderhoudsvrij zijn. Het uiteindelijke streven is 45 depots en 750 fietsen, verspreid over de Binnenstad, de Pijp en Oud-West. Kosten: 25.000 per depot, in totaal 2 miljoen gulden. Door de niet geheel waterdichte depots met regelmatig uitvallende electronica, problemen met software en met de benodigde vergunningen, corroderende parkeervorken, het tamelijk zwaar trappen en de instabiliteit (je moet beide handen aan het stuur houden) van de fietsen doen ook dit Witte Project de das om. http://www.depo.nl/index1.html: Bij een depo voer je je chippas in en geef je aan waar je naartoe wilt. De centrale computer reserveert daar een stallingplaats en schrijft een halve euro van je tegoed af. Het display meldt welke fiets je kunt meenemen. Je haalt die fiets uit het rek, stapt op en rijdt weg. Op je bestemming aangekomen, plaats je de fiets in het rek, en de transactie is afgelopen. Echt een absolute mislukking – zo desastreus als maar mogelijk. Bijna geen fiets ooit probleemloos gebruikt! Achteraf snap ik het allemaal niet goed. Als er nou gewerkt wordt met een betaalpas en daarmee met identificatie van de gebruiker, dan zou het toch goed mogelijk moeten zijn om daardoor het diefstalrisico te minimaliseren – en dan heb je niet zo’n vreemde/slechte fiets nodig! Dat is ook precies de weg die men in de nieuwe projecten elders in Europa is gegaan.

Hoge Veluwe Heel klassiek wittefietsen kennen we nu eigenlijk alleen op de Hoge Veluwe (en wellicht ook Kopenhagen). Allee, zoals gezegd, is de Hoge Veluwe met het hek erom wel een ‘simpel geval’. En niet toepasbaar elders; zeker niet in Middelburg. Het hek erom is hier de diefstal-preventie. In de nieuwste systemen is dat identificatieelectronica. En zonder die beide zaken was er het gat waar de DEPO in zakte. Info over Hoge Veluwe: Het Nationale park de Hoge Veluwe kent enkele depots met witte fietsen. De fietsen mogen gratis worden gebruikt. Ze mogen niet op slot worden gezet, en mogen het park niet verlaten. Doordat is gekozen voor een afwijkend model fiets, en de Hoge Veluwe een afgesloten terrein is, is het aantal diefstallen gering. De Hoge Veluwe begon in 1975 met 50 Ligtermoet & Partners 432 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

- 12 -

stuks. Anno 2005 bezat het park 1700 witte fietsen, waaronder een aantal witte kinderfietsen. En op http://www.hogeveluwe.nl/page.asp?id=109: Het huidige model van de fiets werd ontwikkeld in een samenwerkingsverband tussen medewerkers van het Park en ex-wielrenner Jack van der Slikke. Het is de ideale recreatiefiets, zonder overbodige accessoires: simpel van ontwerp, zonder licht, zonder fietsbel, zonder versnelling. Het zadel en het stuur zijn in hoogte verstelbaar. De instap is gemakkelijk en de tandwielverhouding maakt comfortabel, rustig fietsen mogelijk. Witte Fietsen kunnen niet gereserveerd worden en mogen niet op slot worden gezet. Het roulatiesysteem werkt zodanig, dat zodra een witte fiets in de stalling wordt gezet, een andere bezoeker er gebruik van mag maken. Indien u zeker wilt zijn dat u tijdens uw hele bezoek een fiets tot uw beschikking hebt kunt u ook een blauwe fiets huren.

Kopenhagen In Denemarken zijn sinds 1995 gratis fietsen in collectief eigendom; het zogenaamde bycyclenproject in de binnenstad van Kopenhagen. De fietsen, van een afwijkend model, zijn voorzien van een simpel muntslot, zoals dat ook op supermarktwagentjes is bevestigd. De gebruiker kan een fiets losmaken uit de stalling, door een euro in het slot te doen. Wie een onbeheerde fiets naar een stalling rijdt, wint hierdoor een munt. Uit een artikel van Annemarie Opmeer in MILIEUDEFENSIE MAGAZINE JULI/AUGUSTUS 2007 (‘Fietstopia’): Het dichtst bij het ‘origineel’ komt het supermarktwagentjessysteem in Kopenhangen, Denemarken, al sinds 1995. In het stadscentrum staan tweeduizend ‘bycyclers’ in 110 stallingen. Op slot. Het slot gaat open door het inwerpen van een geldstuk. Dat krijg je weer terug als je de fiets stalt. Buiten het centrumgebied, grotendeels door water omgeven, mag je niet komen en kun je bekeurd worden. De fietsen worden onderhouden door herintreders en in de wintermaanden worden ze van straat gehaald. Nobel, die Deense witte rijwielen, want deze variant van het systeem is wel de meest riskante. Het eerste jaar van het project, toen 1100 fietsen groot, was desastreus voor de voorraad. Bijna geen fiets bleef heel en in de rekken. Maar diefstal van privé-fietsen nam enorm af en de initiatiefnemers zetten door met een verdubbeld aantal fietsen. Toch startte het project in 2000, alweer vijf jaar later, nog steeds met weer 500 fietsen minder dan het jaar ervoor. Andere info: PERSBERICHT - 26 MEI 2000 / Nieuwsbrief Deens Verkeersbureau mei 2000 Minder 'witte fietsen' in Kopenhagen De bekende gratis fietsen zijn onlangs weer in de binnenstad van Kopenhagen in de straten verschenen. De fietsen mogen tegen een bedrag van 20 Dkr. 'statiegeld' worden geleend voor ritjes in het oude centrum. Het statiegeld krijgt de gebruiker terug als de fiets wordt teruggeplaatst in een van de speciale rekken. Het is voor het zevende seizoen dat de 'witte fietsen' (die overigens in werkelijkheid vanwege de erop aangebrachte reclame lang niet altijd wit zijn) in het straatbeeld verschijnen. Dit jaar zijn er overigens ongeveer 500 minder beschikbaar dan vorig jaar. Volgens directeur Stig DeGeer van de organisatie Bycyklen die de fietsen beheert, is de terugloop te wijten aan diefstal. 'De meeste fietsen die we missen zijn meegenomen als souvenirs door toeristen. We hebben ansichtkaarten van brutale dieven ontvangen uit New York en Amsterdam en de Deense douane ontdekte onlangs veertig 'witte' fietsen aan boord van een Poolse kustvaarder,' aldus DeGeer. Uit Deense provinciesteden en ook vanuit Stockholm hebben souvenirjagers meegenomen fietsen terugbezorgd. En een door mij geschreven tekst in Fietsberaad-publicatie 7: De city-bikes in Kopenhagen zijn wereldberoemd, vooral onder toeristen. Het is een ware attractie geworden. De ‘witte fietsen’ (nu 2.000 stuks) staan tegenwoordig beschikbaar op 110 locaties in de binnenstad. Dat is ook het gebied waarbinnen ze vrij en gratis gebruikt mogen worden; er is alleen een kleine borg nodig (een 20 DKK-munt). In de beginjaren verging het dit Kopenhaagse witte-fietsenproject zoals veel vergelijkbare projecten elders in Europa: veel technische problemen en enorme diefstal van de fietsen Ligtermoet & Partners 432 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

- 13 -

leidden bijna tot het besluit te stoppen. Rond 1996 zijn er belangrijke technische verbeteringen doorgevoerd en is de diefstal verminderd (meer controles buiten het gebruiksgebied). Het DEPO-project wilde min of meer deze kant op, maar dan zonder controle. Wel die bijzondere fiets die diefstal onaantrekkelijk zou moeten maken (althans, als je ‘m echt zou willen gebruiken elders). Schimmelpennink zocht het ‘natuurlijk’ niet in politiecontroles. Hij maakte de fiets nog wat moeilijker bruikbaar en vandalisme-bestendiger (lees: zwaarder/onhandiger), maar koos dus in plaats van de lage borg (‘supermarkt-karretjes-systeem’) voor een –even goedkoop als een borgmunt- systeem met pas-identificatie. Het Kopenhaagse systeem is ook elders in Scandinavië in gebruik. Zie bijvoorbeeld Arhus: http://www.aarhusbycykel.dk/html/citybike_welcome.html From the 1st of May 2007 you can use any one of the 400 city bikes in Århus free of charge 24 hours a day. You can find them dotted around the city in the 55 specially allocated bicycle stands. How to borrow a bike Each bicycle has a coin slot (just like shopping trolleys in Danish supermarkets). Insert a 20kroner coin in the slot and press the “key” into the other slot to unlock the lock and release the bike from the bicycle stand. You get your 20-kroner piece back again when you press the “key” back into the slot at any bicycle stand. You may use the bikes freely in Århus anywhere between “Den Permanente” bathing facilities in Risskov to the North of the city centre to Hotel Marselis south of the city (at the beginning of the forest). The Western boundary of the permitted cycling area is the inner ring road (“Ringgaden”).

Oslo Veel minder bekend maar ook ‘oud’ en eigenlijk veel leuker, door het vroege gebruik van electronische identificatie, is het wittefietsen-systeem in Oslo. Zie http://nedernoor.punt.nl/index.php?r=1&id=286040&tbl_archief: Oslo's witte fietsen Een van de leukste attrakties in Oslo is de 'city bike'. Dit is een soort 'witte fiets', maar wat meer fraudegevoelig. Het werkt zo: Op tientallen plekken in de stad staan fietsen verzameld in speciaal daarvoor bestemde standaards. Als je een abonnement neemt, krijg je een kaart, waarmee je een fiets uit zo'n standaard kan halen. Die kaart staat op jouw naam en jij bent vanaf dat moment verantwoordelijk voor zo'n fiets. Je kunt dan 3 uur fietsen voor je hem weer in een (andere) standaard moet zetten. Als je te laat bent krijg je een waarschuwing en na drie waarschuwingen is het uit met het feest en werkt je kaart niet meer. Het allerleukste is dat je bijna niks betaalt voor zo'n abonnement, want de meeste inkomsten komen uit reclameplakkaten op de fiets. Voor 6 euro ben je voor een jaar klaar! Een jaar bijna voor niks fietsen dus! De zware reclame-uitstraling is iets dat je bij de nieuwste systemen (zie pt 4) veel vaker ziet. In deze lijn is er veel meer gebeurd, sindsdien, in zeer veel steden. Vaak a la Oslo in een systeem dat enerzijds niet helemaal meer uptodate en anderzijds zeer beperkt van omvang. Met een geringe relevantie en uitstraling dus ook. Die behandelen we hier. Daar tegenover een aantal meest recente initiatieven (call-a-bike, Lyon, Parijs, Barcelona: net iets meer sophisticated en vooral enorm veel grotere schaal) die bij pt 4 aan de orde komen. Op internet is iemand die helemaal in public bikes is, of zoals hij het noemt: bike sharing. Zie http://bike-sharing.blogspot.com. Daarop (naast heel veel andere interessants) ook een lijst van ‘alle’ wittefietsen-systemen in de wereld (feitelijk Europa) (2nd & 3rd Generation Bike-sharing Programs). Een enorme lijst! Enerzijds een aantal systemen/leveranciers/reclame-exploitanten die in een groter aantal steden iets aanbieden; aan de andere kant ook veel ‘losse’ systemen – zo ongeveer lokale uitvindingen. Gegroepeerd: Ligtermoet & Partners 432 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

- 14 -


- 15 -

• Copenhagen, Denmark - Bycyklen • Aarhus, Denmark - Aarhus Bycykel • Oslo, Norway - Oslo Bysykkel

al besproken • The Netherlands (nationwide) - OV-fiets

‘formules’, zichtbaar of niet Alba, Italy - Bicincittà • Berlin, Germany - nextbike Bari, Italy - Bicincittà • Bielefeld, Germany - nextbike Borgomanero, Italy - Bicincittà • Cologne, Germany - nextbike Bra, Italy - Bicincittà • Cottbus, Germany - nextbike Cameri, Italy - Bicincittà • Dresden, Germany - nextbike Chivasso, Italy - Bicincittà • Düsseldorf, Germany - nextbike Cuneo, Italy - Bicincittà • Erlangen, Germany - nextbike Fossano, Italy - Bicincittà • Frankfurt, Germany - nextbike Novara, Italy - Bicincittà • Friedrichshafen, Germany - nextbike Parma, Italy - Bicincittà • Halle, Germany - nextbike Pinerolo, Italy - Bicincittà • Karlsruhe, Germany - nextbike Pistoia, Italy - Bicincittà • Leipzig, Germany - nextbike Prato, Italy - Bicincittà • Munich, Germany - nextbike Savigliano, Italy - Bicincittà • Nürnberg, Germany - nextbike Settimo Torinese, Italy - Bicincittà • Eisenstadt, Austria - nextbike • Mörbisch, Austria - nextbike • St. Andrä, Austria - nextbike • Farnborough, United Kingdom - OYBike • Aix-en-Provence, France - V'Hello • London, England - OYBike • Brussels, Belgium - Cyclocity • Reading, United Kingdom - OYBike • Gijón, Spain - Gijón-Bike • Southampton, United Kingdom - OYBike • Sevilla, Spain - Sevici • Prague, Czech Republic - Yello • Toulouse, France - Cyclocity • Vienna, Austria - citybike • Drammen, Norway - Drammen Bysykkel • Rennes, France - Vélo à la Carte • Stockholm, Sweden - Stockholm City Bikes Mogelijk/wellicht ‘losse’ systemen • Dublin, Ireland - Hourbike • Pamplona, Spain - nbici • Helsinki, Finland - Citybikes • Trondheim, Norway - Trondheim Bysykkel • Montpellier, France - Vélomagg' • Beijing, China - Beijing Bicycle Rental Company • Orléans, France - Véló+ • Burgos, Spain - BiciBur • Chalon-sur-Saône, France - Réflex grote en moderne nieuwe systemen (pt. 4 hierna) • Berlin, Germany - Call a Bike • Barcelona, Spain - Bicing • Cologne, Germany - Call a Bike • Lyon, France - Vélo'v • Frankfurt, Germany - Call a Bike • Paris, France - Vélib' • Karlsruhe, Germany - Call a Bike • Munich, Germany - Call a Bike • Stuttgart, Germany - Call a Bike N.B.: Excel-sheet van dezelfde Amerikaanse blog-meneer: een gigantisch overzicht met alle (min of meer) bikesharing-projecten in de wereld en vele kenmerken per project.

• • • • • • • • • • • • • • •


- 16 -

Formules Van Bicincitta weet ik niets en mijn Italiaans is niet fantastisch. Wat nextbike betreft: http://nextbike.de laat zien dat men per stad hoogstens 10 stallingslocaties heeft – waarbij je op een paar uitzonderingssteden na niet eens de fiets op een andere locatie mag terugbrengen. Duidelijk en sterk 1 bedrijf (‘meer dan alleen formule’): centrale sturing; centraal verwerkingssysteem trouwens ook. Info over hoe het werkt: Fahrpreise Unsere Preise sind günstig. Teuer wirds nur dann, wenn Sie das Rad unerlaubt an einem anderem Standort abgeben oder sich nicht an unsere AGB halten. 5 € pro 24 Stunden 1 € pro Stunde 25 € bei falscher Rückgabe Die Bikes müssen prinzipiell wieder am Ausleihort zurückgegeben werden. Nur in folgenden Städten gibt es Ausnahmen: Leipzig, Nürnberg, Frankfurt, Offenbach. Hier können Sie das Rad ohne Aufpreis an allen offiziellen Standorten zurückgeben.

Ausleihe Zum Ausleihen rufen Sie einfach die am Fahrrad aufgedruckte Kundenhotline an. Ein Sprachcomputer fragt Sie nach dem Nummernkennzeichen des von Ihnen gewünschten nextbikes. Nachdem Sie das Nummernkennzeichen mit der Tastatur Ihres Handys eingegeben haben wird ein Zahlencode angesagt, mit dem Sie das Zahlenschloss am Fahrrad öffnen. Die Fahrt kann beginnen. Sie können Ihr Leihrad für eine beliebig lange Zeit nutzen. Zur Rückgabe sperren Sie das Rad wieder ab und rufen erneut die Kundenhotline an. Vor der ersten Benutzung werden Sie nach Ihren Kreditkarten Daten gefragt, die Sie über die Tastatur Ihres Handys eingeben. Beim nächsten Anruf erkennt Sie unser System anhand der mitgesendeten Rufnummer automatisch, so dass Sie nur noch die Radnummer eingeben müssen. OYBike in Engeland, www.oybike.com (57 locaties in London en 4 andere steden), is in ieder geval ‘bijna gelijk’ aan het systeem in Praag (en misschien nog meer die ik nog bij ‘los’ heb gezet). Het overeenkomstige is de leverancier Homeport, http://vipre.homeport.info/: Bike rental based on the Homeport system is a fully automated system enabling bikes to be rented and returned without the need to call anyone, talk to anyone or hand over money to anyone. All you need is a card or key ring with an rfid chip. Homeport takes care of the rest. Homeport is not a conventional rental service: you don't need a large room to store the bikes in - the bikes are safely locked to a stand. That means that there are always several bikes in one area, and when you have finished using the bike you can simply return it to the nearest stand, instead of having to make your way back to the place where you rented it from. As the system is fully automatic, it doesn't need sleep like the staff at an ordinary rental centre, so you can rent a bike whenever you feel like it, twenty-four hours a day, seven days a week. How does it work? We have already said that bikes in the Homeport system are safely locked to a stand. To be more precise, they are locked using a steel cable to a Homeport unit, which is the control centre of the given bike rental point. When a user wants to rent or return a bike, he first authenticates himself with the Homeport unit. The unit always knows how many bikes are located at a given rental point and whether the user wants to rent or return a bike. The Homeport unit also provides information to the internet system, which we will explain below. Ligtermoet & Partners 432 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

- 17 -

How to use the system. Using the system is very easy. After buying a card, you can rent any bike from any stand. All you have to do is to choose a bike, switch on the Homeport unit and follow the instructions on the display. Basically, rentals take place as follows: switch on the Homeport, hold your card up to the symbol on the display, enter your PIN, press a button to choose the bike you want, wait for the authentication process to finish, press a button to confirm your choice of bike, take the bike and off you go. Returning the bike is similar, except that you don't need to enter your PIN so it is even faster. Duidelijk systeem. Ik heb het aanschouwd in Praag. Persbericht daarvan (2006, denk ik): Municipal bicycles for rent in Prague - press Prague, March 23 (CTK) - The pilot project of municipal bicycle rentals, launched in Prague 8-Karlin district, has scored success and will soon spread in other parts of the capital, the daily Lidove noviny (Ln) writes today. Prague has thereby joined other European cities, such as Berlin for instance, where municipal bicycles have been offered for rent for a long time, LN says. So far 15 automatic locked stands with yellow bicycles have been placed in Karlin. At present about 100 people use the public bicycles regularly, while dozens of others rent them occasionally, the paper notes. "We have been pleasantly surprised as the project has met with a broad interest despite bad weather all over the winter," Petr Zatko from the Homeport company operating the bicycle rentals told the paper. The company has already agreed on installing some 100 new stands with a total of 150 bicycles in Prague 4 and a contract with Prague 5 is being prepared. Other bicycle stands are planned in Prague 7, Zatko said. Succes dus. Ik heb eind vorig jaar 2 keer 2 dagen daar in de wijk Karlin doorgebracht. Het systeem op enkele plaatsen zien staan, maar geen enkele gebruiker. Nou is 15 rekken –zeg 100 fietsen- die regelmatig door 100 fietsers gebruikt worden ook niet zo bijzonder veel. Maar ik zag het in ieder geval niet. JCDecaux (buiten-reclame) is de grootste. Die doet Lyon en Parijs (zie hierna), maar ook tel van kleinere. Onder eigen naam en onder de naam Cyclocity: Aix-en-Provence, Amiens, Brussel, Cordoba, Gijon, Luxembourg, Marseille, Mulhouse, Nantes, Rome, Rouen, Sevilla, Toulouse, Wenen. Bijvoorbeeld Aix-en-Provence. In Aix staan 100 fietsen op in totaal 16 locaties. Klein dus. En een in de kern inmiddels bekend systeem: Prendre un vélo -Passez votre carte d’abonné longue durée sur le lecteur de carte de la borne principale ou glissez votre ticket courte durée dans la fente prévue à cet effet. - Identifiez-vous en composant votre code personnel sur l’écran tactile - Accédez au menu « Retirer un vélo » - Sélectionnez votre vélo - Dirigez-vous vers votre vélo puis déverrouillez-le. - Bonne balade ! Restituer un vélo - Enclenchez le vélo sur une borne d’accrochage - Vérifiez que le témoin lumineux sur la borne d’accrochage s’allume. - Si c’est le cas, vous avez bien raccroché le vélo. Dans le cas contraire, essayez à nouveau d’enclencher le vélo dans la borne d’accrochage.

Clear Channel doet Oslo, Bergen, Porsgrunn en Drammen (N) plus Stockholm maar nu ook Rennes en Barcelona, onder de naam Bicing. En: Washington DC! De ‘techniek’ van de systemen ga ik niet meer 1-voor-1 weergeven; ze lijken inmiddels allemaal erg op elkaar. Zie Rennes: 200 fietsen; 25 stations; de website meldt 5.000 gebruikers/kaarthouders (behalve op de Engelstalige site, Ligtermoet & Partners 432 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

- 18 -

dan zijn het er 2500). Ze kunnen toe met 1 auto voor het verplaatsen van de fietsen naar lege rekken en met 3 technici. Alles werkt weer via gepersonificeerde chipcard. Duidelijk is dat er bijna elke week wel ergens ter wereld nieuwe wittefietsenplannen bijkomen; bijna allemaal met de werkwijze die inmiddels standaard is. Soms de logische, te verwachten steden, zoals Rome: 15-11-2007 Rome is de volgende in de reeks steden die op grote schaal huurfietsen beschikbaar stellen. Daarmee sluit de Italiaanse hoofdstad zich aan bij onder meer Berlijn, Wenen, Parijs en Barcelona. Het plan is om het in Rome meteen maar groots aan te pakken. Hoewel in januari eerst begonnen wordt met een proef met 250 fietsen, moet het systeem in korte tijd groeien tot 20.000 fietsen. Maar binnenkort Tel Aviv, om maar eens wat te noemen: Israeli newspaper Haaretz reports the government of Tel Aviv is looking for its own bikesharing program to include 1,500 - 2,000 bikes and 100 stations. The contract would be for five years with a five year extension. The annual membership fee would be about 120 Israeli sheckles ($33 USD), with the first 30 minutes free to subscribers. Beyond this time, it would likely cost between $1.35 - $2.70 for each additional hour. En San Francisco - of all places: Fietsverhuur is big business 14-01-2008 Steeds meer steden introduceren fietsverhuursystemen. Inmiddels gaat het om een markt waar honderden miljoenen euro's omgaan. Of dollars. Want San Francisco sloot onlangs een €200 miljoen dollar contract af met een firma in buitenreclame om ook daar een dergelijk systeem op poten te zetten. Na de inmiddels bekende voorbeelden als Lyon, Berlijn en Parijs overwegen tal van steden wereldwijd fietsverhuursystemen te gaan inzetten. Volgen het tijdschrift Bike Europe hebben ook steden als Londen, Geneve, Rome, Chicago, Moskou, Washington, Beijing en Sidney plannen om de e-bikes in te zetten. Punt is dat mislukkingen bijna niet voorkomen of beter, niet voor kunnen komen. Want de exploitatie is zozeer afhankelijk van het reclamemodel van de uitbater, dat dat eigenlijk allemaal al wel gegarandeerd is; een beperkt gebruik is geen financieel probleem. En de techniek is al beproefd. Wat kan er nog fout gaan? Een minimaal gebruik, ja, maar het lijkt erop dat dat her en der geen reden is om het systeem te stoppen; hoogstens om na de vaak zeer beperkte start (weinig fietsen en stations) geen uitbreiding te plegen. Een echtere mislukking en zo ook in de publiciteit gekomen, is Brussel: An article titled "Free Bikes Flop in Brussels" shares the problem Brussels is experiencing in getting folks to use their bike-sharing program, Cyclocity, run by JCDecaux. The author sites many reasons for this flop: 1) lack of commitment from both the government of Brussels as well as JCDecaux, 2) program size is too small with only 250 bikes and 20 stations (0.00025 bikes/person versus Paris's 0.01 bikes/person), 3) these bikes are heavier than those used in Paris and Brussels is hillier, and 4) charge for first 20 minutes of the ride. I imagine the lack of a sufficient bike infrastructure is another cause of the Brussels flop. The governments of Paris and Lyon, for example, have made concerted efforts at improving their cycling infrastructure. This is proof that adding a bike-sharing program alone cannot be a panacea for a locality's transportation woes. It takes more than throwing some bikes onto the streets. While Brussels's program isn't presently doing well, I would hope both the local government and JCDecaux are taking note of these obstacles so that improvements are made to get Brussels Cyclocity back on track. Ik snap deze verklaringen niet: Punt 1 lijkt me niet echt belangrijk als het allemaal inmiddels zo technisch is geworden. Punt 3 en 4 gelden ook voor vele andere steden. Punt 2 zou de kern kunnen zijn. Ik heb van Belgen vernomen dat zij dat in ieder geval als het kernprobleem zien: 20 stations is te weinig voor een wereldstad als Brussel; dan kom je te weinig in de buurt van je bestemming. Ligtermoet & Partners 432 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

- 19 -

In het aangehaalde artikel wordt genoemd dat door het beperkte aantal stations alleen toeristen het systeem gebruiken. En dat is dan ‘de’ verklaring. Waarmee volgens mij een beetje de achilleshiel voor toepassing in Nederland is aangeduid. Zie je het echt voor je dat inwoners/burgers in hun eigen omgeving die wittefietsen gaan gebruiken, in een land waar gemiddeld elke burger meer dan 1 fiets heeft? En ook belangrijk: Zou je het willen, dat ze geen eigen fiets (meer) hebben maar alleen een collectieve fiets?? Zou dat niet erg onverbrekelijke verbonden zijn met een daling van het fietsgebruik??? Enorm veel beweging op dit front dus in de gehele wereld. Maar voor Middelburg moet die vele beweging niet het zicht belemmeren op wat er werkelijk gaande is: • Omvangrijke systemen met ‘dus’ hoge aantallen gebruikers in slechts enkele metropolen (zie punt 4 hierna). Het is daar ‘veel’, maar ook heel veel inwoners en meer verkeerskundig zet het ook daar weinig zoden aan de dijk. Al heeft het daar zeker wel ‘smoel’. • In bijna alle andere steden zijn het echt minimale systeempjes. Systeempjes die regelmatig nagenoeg ongebruikt keurig hun reclame staan te tonen en op de website van de stad vol ronkende woorden genoemd kunnen worden. Een beetje van de categorie ‘lege huls’. Want zie in de excel-sheet van die blogger de grootste systemen uitgezonderd die Lyon, Call-a-bike, Barcelona en Parijs:

Location Rennes Drammen Dijon Frankfurt Caen Vienna

Country

Metro Population

France 588.684 Norway 57.148 France 650.000 Germany 661.877 France 113.987 Austria 2.268.656

Project Name Velo a la Carte Drammen Bysykkel Call a Bike Call a Bike Citybike Citybike

Current # Bikes 200 280 720 720 900 900

Current # Stations 25 28 66 66 53 53

Dat is toch weinig indrukwekkend, lijkt me. Alleen bij Drammen en Caen denk je nog een beetje van ‘ja, dat is wat - en zoiets zou in deze schaal ook voor Middelburg wel relevant zijn’.

Geval apart: Vlaanderen In Vlaanderen zie je al jaren ‘leukere’ fiets-initiatieven dan in Nederland. Maar tegelijk vaak ook wel erg klein, beperkt, misschien zelfs wel amateuristisch. Ook rond wittefietsen: • Witte fietsen zit dicht in de buurt van fietsverhuur. Als je niet het aspect ‘overal neerzetten’ benadrukt (wat de moderne systemen doen die nu overal opkomen) maar het aspect ‘gratis’ (wat die moderne systemen nu juist niet hebben!) zijn er in Vlaanderen voorbeelden zoals Hasselt: gratis fietsverhuur vanuit de stalling in het stadscentrum. • Oostende kent vanaf een parkeerterrein ook de wittefiets in de vorm van gratis huur met terugbreng naar dezelfde locatie. • En zie Ternat: Witte fietsen zijn geel-blauw http://www.nieuwsblad.be/Article/Detail.aspx?articleID=g69g0is3 29-06-05 TERNAT - Ternat stelt vanaf 1juli ,,witte fietsen'' ter beschikking om korte afstanden in de gemeente te overbruggen. Op die manier wil de gemeente gestolen fietsen die teruggevonden maar niet afgehaald werden, een nuttige bestemming geven. Fietsdiefstallen zijn ook in de politiezone TARL, die twee treinstations rijk is, een probleem. In 2003 raakten 178 fietseigenaars hun tweewieler kwijt, in 2004 waren dat er 147. Dat is een lichte daling weliswaar, maar toch nog altijd een pak. ,,Als de fietsen teruggevonden worden blijven ze zes maanden bij de politie waar ze door de rechtmatige eigenaar kunnen worden afgehaald'', zegt burgemeester Ronald Parys (LVB). ,,Gebeurt dat niet dan worden ze opgestapeld. De besten raken nog verkocht via een openbare verkoop, maar het grootste deel ligt gewoon te roesten.'' Ternat vindt dat de fietsen nuttiger kunnen gebruikt worden dan dat. ,,Jongeren verplaatsen zich veel en vaak onverwacht en over korte afstanden, zeker tijdens de vakantie'', merkt Parys op. ,,Daarom willen we die fietsen zetten op plaatsen waar jongeren veel komen: het station, jeugd- en sportcentrum, de Ploter, jeugdcafés,.. Als iemand bijvoorbeeld 's morgens door zijn ouders aan het station wordt afgezet omdat het regent kan hij 's avonds met de fiets naar huis zodat de ouders niet opnieuw moeten heen en weer rijden.'' Ligtermoet & Partners 432 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

- 20 -

De gemeente heeft een afspraak met een fietsenmaker die de fietsen oplapt. Ze krijgen het geel en blauw van de gemeente en een nummer. Als iemand een fiets neemt en ermee naar huis fiets, kan hij de eerstvolgende keer dat hij naar een openbare plaats gaat de fiets terugzetten, niet noodzakelijk op dezelfde plek waar hij vandaan komt. ,,Natuurlijk is er het risico dat de fietsen snel weg zijn of dat iemand een fiets dagen of zelfs weken bijhoudt. De fietsen kunnen ook slachtoffer worden van vandalisme. Maar het is een experiment en we willen zien waar het naartoe gaat'', zegt Parys. ,,De politie kan de fietsen af en toe hergroeperen.'' Op dit ogenblik zijn er elf fietsen gebruiksklaar. Een tiental is in reparatie en bij de politie staan ook nog heel wat fietsen die kunnen volgen. Het initiatief start op vrijdag 1 juli, de eerste dag van de schoolvakantie. Uiteraard mogen niet alleen jongeren de fietsen lenen, maar kan iedere Ternattenaar zich op twee geleende wielen wagen. Erg kleinschalig en wat kneuterig. In ieder geval ook weinig uitstraling. En als Ternatters een beetje lijken op de inwoners van Amsterdam, Kopenhagen of Wenen, zijn de fietsen in zeer korte tijd echt weg.

4. Moderne wittefietsen-systemen Zie voor algemeen overzicht 3 goede artikelen die in in pdf ook als bijlagen toevoeg: http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/document000150.pdf http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/14397_pn4_public_bikes_ok_low.pdf http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Fietsverkeer%2017-12%20-%20Velib.pdf

Call-a-Bike in Duitsland Volgens mij de basis. Nu een project/product van Deutsche Bahn, want in 2001 aangekocht - het project was in 2000 in München gestart. Nu groot in Berlijn, Keulen, Frankfurt, München - en beetje minder in Karsruhe en Stuttgart. Heldere website: http://www.callabike-interaktiv.de. Goede, kernachtige systeembeschrijving in de Fietsberaad-kennisbank: Call a Bike Duitsland (echt bekijken!). In 2005 zo’n 70.000 gebruikers die in de drukste (zomer)maand evenveel ritten maken: Op de top dus 1 rit per gebruiker per maand. Da’s niet veel. Andere gegevens sporen daarmee: 13% gebruikt het minstens eens per week; de rest minder tot zeer veel minder. Toch, andere kant op wijzend: 75% van gebruikers is ‘city inhabitant’. Call-a-Bike lijkt daarmee een systeem dat vooral OV-natransport is (net als OV-Fiets), maar dan vooral voor de ‘buitenwijkers van de metropool’. Denk ik althans. Kort hoe het werkt: Als er een groen lampje knippert is de fiets beschikbaar. Voor gebruik moet men geregistreerd zijn. De gebruiker belt het nummer van de fiets door en ontvangt vervolgens een code. Deze wordt op het touchscreen van de fiets ingetoetst om te openen. Het fiets kan tijdelijk op slot gezet worden, bijvoorbeeld om even te winkelen (het groene lampje knippert in dit geval niet). Om terug te geven wordt de fiets weer aan een verzamelpunt of kruispunt op slot gezet, en via het ingebouwde touchscreen "teruggave" gekozen. Hernaast verschijnt een nieuwe code die men in een tweede telefoongesprek samen met het plaats van teruggave doorgeeft. De kosten zijn 7 cent/minuut, tot een maximum van 15 euro/dag en 60 euro/week, en worden van de creditcard van de gebruiker afgeschreven. NB: Hier niet dat ‘eerste half uur gratis’ dat volgens mij de JCDecaux-systemen kenmerkt. Om nog even te benadrukken dat het ‘groot’ is: Zie de cijfers van de grootste Call-a-Bike stad, Berlijn: 1650 fietsen (OV Fiets heel Nederland gezien 140 locaties wsl. eerder minder dan meer) 15.000 abonnees (OV Fiets heel Nederland: 30.000) 135.000 ritten (OV Fiets heel Nederland: 250.000)

Velo’v Lyon Uit bijgevoegd eerste Fietsverkeer-artikel: In Lyon heet het systeem Vélo’v. Het is geïntroduceerd door reclamemaker JCDecaux, die in hoog tempo de afgelopen jaren 2000 fietsen uitzette, verdeeld over 173 stations. Het systeem kent verschillende abonnementsvormen. Bijvoorbeeld voor een week of voor een Ligtermoet & Partners 432 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

- 21 -

langere periode. Afhankelijk van de abonnementsvorm is het gebruik het eerste halfuur of uur gratis. Daarna kost de fiets 0,50 euro per halfuur, na anderhalf uur oplopend tot 2,00 euro per uur. Anders dan in Kopenhagen wordt het systeem niet voornamelijk door toeristen gebruikt: 92% van de gebruikers komt uit Lyon en omgeving. Onder de gebruikers zijn veel studenten in de leeftijdsgroep twintig tot dertig jaar (32%) en veel hoger opgeleiden in de leeftijdsgroep dertig tot veertig jaar (34%). Het zijn voor een klein deel (7%) voormalige automobilisten. 37% ging vroeger te voet naar de bestemming, 51% met het ov. Maar bij elkaar opgeteld is de milieucomponent niet geheel te verwaarlozen. De circa 36.000 abonnees maken maar liefst circa 15.000 verplaatsingen per dag, goed voor zo’n 40.000 kilometer. Ook dit -als systeem van de laatste generatie en ‘dus’ smartbikes- werkt via creditcards/chipcards.

Bicing Barcelona Sinds maart 2007 ook een elektronisch fietsverhuursysteem onder de naam Bicing. Zie www.bicing.com. In januari 2008 telde het project zo'n 200 stations met 3000 fietsen voor in totaal ruim 100.000 abonnees. Het systeem werkt alleen met een lidmaatschapskaart, niet met een creditcard en is derhalve niet toegankelijk voor de doorsnee toerist. Het eerste half uur is gratis, daarna 0,30€ per half uur met een maximale huurtijd van twee uur. http://fietsen.weblog.nl/fietsen/2007/06/in_barcelona_wi.html De Barcelonese variant op het witte fietsenplan is pas twee maanden geleden van start gegaan. De teller staat nu al op 30.000 aanmeldingen. En dat terwijl over het hele jaar was gerekend op de helft hiervan. In versneld tempo worden nu overal in Barcelona nieuwe depots geplaatst. Aan het eind van het jaar zullen er 3000 fietsen beschikbaar zijn. Het principe is simpel: nadat je je hebt aangemeld voor Bicing, zoals het project heet, krijg je een pas thuisgestuurd waarmee je een fiets uit het rek kan halen. Vervolgens heb je een half uur de tijd om naar je plaats van bestemming te fietsen. Doe je er langer over, dan betaal je dertig cent per half uur. Naast kinderlijke imago, was ook het enorme aantal diefstallen voor veel Barcelonezen een reden om geen fiets te kopen. Bicing neemt deze zorg weg.

Velib Parijs In Parijs opende het stadsbestuur in 2006 de inschrijving voor het uitvoeren van een witte fietsenproject. JCDecaux was een van de inschrijvers. Toen het project werd gegund aan concurrent Clear Channel vocht JCDecaux de beslissing aan bij de rechter. In november 2006 kreeg het bedrijf gelijk. De inschrijving moest worden overgedaan. Dit keer werd het project gegund aan JCDecaux. Onder de naam Velib’ ging het op 15 juli 2007 van start. Vélib' zal 20.000 door Accell vervaardigde fietsen tellen, verdeeld over 1450 stallingen. Het eerste half uur gebruik is gratis, daarna wordt een per half uur oplopend tarief berekend. Zie het eerder genoemde en bijgevoegde artikel in Fietsverkeer. Onhandig om dat hier in te voegen: http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Fietsverkeer%2017-12%20%20Velib.pdf Ook relevant over de ‘achterkant van de omvang’: Fietsverhuur is big business 14-01-2008 Er gaan inmiddels enorm bedragen om in deze snel groeiende bedrijfstak. In Parijs bijvoorbeeld kreeg het buitenreclamebedrijf JCDecaux het recht om 1628 billboards neer te zetten en te exploiteren, in ruil voor de Vélib deal. Het bedrijf verwacht er de komende tien jaar €600 miljoen aan reclame weg te zetten. Daar staat tegenover dat JCDecaux 350 man heeft ingehuurd om het systeem gaande te houden. 50 daarvan doen niets anders dan de fietsen naar de juiste fietsstations transporteren. De jaarkosten per fiets worden begroot op €2500,-. Ook banken en private equity firma's raken steeds meer geïnteresseerd in het fenomeen. 350 man!!!


- 22 -

5. Utrecht De eerste gemeenten waar die wittefietsen-in-nieuwe-vorm dreigen/lijken te komen is Utrecht. Althans, een jaar geleden leek het serieus maar sindsdien ontbreekt info. Uitgebreid maar even de berichtgeving over Utrecht. Artikel in AD eind 2006 is eerste: vrijdag 22 december 2006 Utrecht moet 'cyclocity' worden Door HANS-PAUL ANDRIESSEN UTRECHT - Het bedrijf JCDecaux wil Utrecht winnen voor de huurfiets. Een voorstel hiertoe is deze week bij de gemeenteraad ingediend. Abri-uitbater JCDecaux wil Utrecht massaal aan de high-tech leenfiets brengen. Na de succesvolle introductie in Lyon, moet Utrecht de eerste ’cyclocity’ in Nederland worden. De straatmeubelgigant, onder meer verantwoordelijk voor de bushokjes, presenteerde zijn voorstel deze week aan de commissie verkeer van de Utrechtse gemeenteraad. Het bedrijf speelt hiermee in op de wens van het stadsbestuur om het autoverkeer naar het centrum af te remmen. Hoe werkt deze leenfiets? Op zo’n 200 plekken (kunnen er meer of minder zijn) in de stad komen onbemande fietsenstallingen met zo’n 15 huurfietsen, die vergrendeld staan. De klant steekt zijn lidmaatschapscard in de bedieningszuil, die aangeeft welke fiets ontgrendeld wordt en meegenomen kan worden. Na een fietstochtje parkeert de klant de fiets bij een van de (andere) stallingen. Het eerste half uur is gratis en daarna gaat de klant voor ieder uur een kleine vergoeding betalen. Reserveren is niet nodig. Is de stalling leeg, dan verwijst de zuil naar de fiets die het dichtst bij staat. De stallingen komen bij stations, transferia, uitgaansgebieden, kantoren en winkelcentra. Hoe hoog de tarieven worden, is nog onbekend. In Lyon, waar nu zo’n 3000 leenfietsen toeren, kost het lidmaatschap 5 euro per jaar. Daar is het eerste half uur gratis, daarna betaalt men 50 cent per uur. ,,De inkomsten gaan naar de gemeente. Die kan dan ook zelf de tarieven bepalen,’’ zegt manager Alex Meloen van het bedrijf. ,,Groot voordeel van dit systeem is dat de fietsen 24 uur per dag, zeven dagen in de week beschikbaar zijn.’’ Verschil met Lyon is dat de meeste Utrechters al een fiets hebben. ,,Maar veel mensen zijn bang dat hun fiets in de stad gestolen wordt of dat ze geen parkeerplek kunnen vinden. Daar mikken wij op,’’ aldus Meloen. In de fiets zit een computertje, dat aangeeft of de banden nog vol zijn, het licht het doet en de remmen. Als er iets mis is, wordt de fiets meteen gerepareerd. Natuurlijk bestaat de kans dat de gebruiker de fiets niet bij een stalling inlevert. Dan wordt de borg, van 150 euro, van de rekening afgetrokken. Het verschil met de OV-fiets is, dat die fiets altijd bij het station gehuurd en teruggebracht moet worden. De JCDecaux-leenfiets kan bij iedere stalling worden gehuurd en teruggebracht. Kosten van het plan: JCDecaux doet dit ’gratis’ in de ruil voor de concessie om op opvallende plekken in de stad reclame te mogen maken. Direct daarna artikel dat het allemaal bevestigt: woensdag 28 februari 2007 Utrecht zoekt de beste leenfiets Door HANS-PAUL ANDRIESSEN UTRECHT - Welke leenfiets past het best bij Utrecht? De Hollandse OV-fiets, de Duitse spoorfiets, de Franse velo van abri-uitbater JCDecaux, of toch een andere? Verkeerswethouder Tymon de Weger laat dit komende maanden uitzoeken. VVD, PvdA, D66 en GroenLinks willen dat op 1 januari 2009 in de stad 1500 leenfietsen rondrijden. Die zijn vooral bedoeld voor treinreizigers en voor automobilisten die hun wagen in een transferium zetten. Voor een klein bedragje of voor niets kunnen ze dan een fiets pakken richting hun plaats van bestemming. De gebruiker moet 24 uur per dag op kunnen stappen op veel plaatsen in de stad. In het buitenland zijn leenfietsen een succes. In Duitsland bestaat een systeem waarbij de gebruiker de fiets kan meenemen en overal in de stad kan achterlaten. In Lyon rijden leenfietsen die na gebruik op een vaste plek gestald moeten worden. Daarnaast ontwikkelt de Hollandse Stichting OV-fiets een eigen leenfietssysteem in Ligtermoet & Partners 432 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

- 23 -

opdracht van de gemeente Amsterdam. Deze organisatie biedt in Utrecht al fietsen aan op de stations Terwijde en Centraal, in de fietsenstalling onder het stadhuis en op transferium Westraven. Deze fietsen moeten op dezelfde plaats worden teruggebracht. De Fietsersbond, 1800 leden in de stad, is enhousiast over het initiatief en wil graag meedenken. Maar woordvoerder Bakker waarschuwt ervoor voor dat Utrecht het fietswiel niet opnieuw moet willen uitvinden. ,,Kies een bestaand systeem zonder kinderziektes. En pas dat aan bij Utrecht.’’ De Stichting OV-fiets vindt 1 januari 2009 te ver weg. ,,Je kan veel eerder beginnen’’, zegt een woordvoerder. Wethouder De Weger is ook enthousiast over de leenfiets. ,,Dit is een innoverend initiatief. Past goed in het promoten van Utrecht als OV en fietsstad.’’ Hij laat de systemen naast elkaar zetten in een uitgebreid onderzoek. ,,Daarna is er een go or no-go moment.’’ En inderdaad is de Utrechtse Fietsersbond positief. Mij verrast dat eerlijk gezegd wel. Ze hebben er goed over nagedacht, in ieder geval. Zie hun ‘rapport’: Utrecht en Velo? Auteur: Jan van Embden, Marianne Bakker De “Velo’v” in Lyon: het grootse fietssucces van de laatste decennia. In 1965 lanceerde Luud Schimmelpennink het “wittefietsenplan” voor Amsterdam: de stad zou 2000 fietsen krijgen en deze zouden gemeenschappelijk bezit van de burgers zijn. Deze fietsen zouden gratis gebruikt kunnen worden door alle Amsterdammers. Het politieke klimaat bleek echter niet rijp voor dat idee, want het eerste exemplaar van de witte fiets werd prompt geconfisqueerd door de politie. Herhaalde nieuwe pogingen voor zo’n fietsenplan in Amsterdam, onder meer nog in 2000, faalden door technische en andere gebreken van deze projecten. In mei 2005 dus precies 40 jaar na Schimmelpenninks Wittefietsenplan is in Lyon een openbare-fietsplan gelanceerd dat onmiddellijk een doorslaand succes werd: “Velo’v”. In Lyon staan sindsdien meer dan 2000 Velo’v-fietsen in de stad op 185 verschillende locaties, er worden 15.000 ritten per dag gemaakt en elke fiets wordt 12-15 keer per dag bereden. In lijn met het idee van Schimmelpennink is het gebruik van de fiets gratis, althans gedurende het eerste half uur (voor langer gebruik dient betaald te worden) en omdat de gemiddelde afstand die afgelegd wordt op de Velo’v 2,6 km is, betalen de Lyonezen meestal niet. In 2 weken worden in Lyon meer ritten per Velo’v-fiets gemaakt dan in een heel jaar in Nederland met de OV-fiets (zie boven)! Waaraan is dat overdonderende succes van het Franse fietsenplan te danken? Waarschijnlijk door een combinatie van factoren die verband houden met technische doordachtheid, het gebruiksgemak, de beschikbaarheid gedurende 24 uur per etmaal, de grote dichtheid van stallingplaatsen direct bij introductie (de stallingplaatsen liggen nooit verder dan 300 m van elkaar) en het feit dat er in Lyon relatief weinig mensen zelf een fiets hebben. De Velo’v-fiets heeft bovendien een smakelijk uiterlijk en is doeltreffend beschermd tegen diefstal. Door een week- of jaarkaart in de pinautomaat bij de Velo’v stalplaats te steken en een persoonlijke code in te typen, wordt elektronisch en fysiek ontgrendeld en kan men 30 min. gratis fietsen, mits de fiets voor die tijd weer ingeleverd wordt op een van de stallingplaatsen, die overigens allemaal onbewaakt verspreid in de stad staan. Mocht er geen plek zijn in die stallingsplaats dan kan men bij de zuil die bij elke stallingsplaats hoort vragen naar de 4 dichtstbijzijnde stalplaatsen waar wel plaats is. Het systeem zit vol met dit soort technische snuffen waaraan de populariteit van de Velo’v mede aan te danken is. Het systeem heeft de gemeente van Lyon geen cent gekost, want het is voor 100% ontwikkeld en bekostigd door de firma JC Decaux, die zijn inkomsten verkrijgt uit advertenties in de bushokjes en ander “straatmeubilair”. De gemeente Lyon heeft JC Decaux een concessie van 15 jaar verleend voor een soort monopolie op het gebied van dit straatmeubilair en als tegenprestatie heeft JC Decaux toegezegd een openbare fietssysteem te ontwikkelen en te onderhouden. De huuropbrengsten van de Velo’v, (van mensen die de fiets meer dan een half uur gebruiken) gaan naar de gemeente Lyon. De Velo’v in Utrecht? De Fietsersbond afdeling Utrecht wil onderzoeken of de Velo’ ook in Utrecht nuttig zou zijn en eventueel een kans van slagen heeft. De stad Utrecht heeft een aantal pre’s voor dit openbare fietssysteem: • De compacte stad. De stad is compact: de grootste afstand die men in Utrecht kan fietsen is zo’n 10 km, maar de meeste te befietsen afstanden liggen beneden de 6 km, een afstand die kort genoeg voor de meeste fietsers. Ligtermoet & Partners 432 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

- 24 -

•

Utrecht en forensen. Utrecht met zijn centrale ligging in Nederland biedt dagelijks plaats aan veel forensen en ook aan congres- en beursgangers. Waarschijnlijk komen dagelijks 100.000 mensen van buiten naar Utrecht om te werken, studeren en te winkelen. De plaatselijke stallingen fietsverhuursystemen zijn dermate schaars dat de meeste forensen nu geen gebruik kunnen maken van fietsen.. • Utrecht en toerisme. In Utrecht komen veel toeristen, o.m. door zijn oude stadshart, zijn vele musea en zijn festivals. Er is echter vrijwel geen plaats voor autobussen en daarom biedt een openbare fiets uitkomst voor toeristen als op plaatsen waar autobussen kunnen komen (b.v. transferia of Stadion) een fiets ter beschikking is. • Utrecht autoluw. De stad heeft een groot probleem met gemotoriseerd verkeer: De gemeente streeft er naar Utrecht autoluw te maken. Ritjes met de auto van de ene wijk naar de andere wijk kosten veel tijd, omdat de omrijdfactor groot is en de verkeerslichten zorgen voor veel oponthoud en extra uitlaatgassen. • Fietsdiefstal. Fietsen op de eigen fiets wordt bemoeilijkt door de grote kans op diefstal, met name op drukke plekken zoals het Centraal Station, de oude binnenstad en winkelcentra. De Velo’v heeft een uitstekend anti-diefstal systeem ingebouwd. • Stallingproblemen. Utrecht kent geen gratis bewaakte stallingen en betaalde bewaakte stallingen zijn schaars (alleen rond het CS, onder het stadhuis, op Vredenburg en bij het winkelcentrum Overvecht). De onbewaakte stallingen (klemmen op straat) rond het Centraal Station Utrecht en Velo 7.doc, nov 2006 page 4/8 zijn overvol en ook op veel andere plaatsen in de stad zijn veel meer fietsen dan klemmen (metingen van de Fietsersbond). Ook bij bus- en tramhaltes kan men meestal zijn fiets niet kwijt. Het straatbeeld op veel plaatsen in Utrecht krijgt een negatieve uitstraling door de chaos van rondslingerende fietsen. Ook in veel wijken zijn onvoldoende veilige fietsstalplekken. Bewoners in zulke wijken nemen vaak niet de fiets omdat de kans op diefstal groot is. Uit onderzoek is gebleken dat het gaat om 25 – 31% van mensen wel de fiets naar het centrum zouden nemen mits er een veilige en voldoende fietsparkeerruimte is in de stadscentra. • Minder geparkeerde fietsen op straat. Omdat een openbare fiets vele malen per dag gebruikt wordt, in Lyon 10-20 ritjes per dag, neemt de fiets 10 – 20 maal minder parkeerplaatsen in als een fiets die slechts 1 of 2 maal gebruikt wordt. Problemen voor de introductie van de Velo’v in Utrecht zouden kunnen zijn: • Het eigen fietsbezit. De meeste Utrechters hebben een eigen fiets. Deze zal voor veel ritjes gebruikt blijven worden. Echter veel fietsers zullen een openbare fiets prefereren als ze de fiets veilig kunnen stallen bij het winkelen, bij voor en natransport van het openbaar stadsvervoer, voor korte ritten voor het werk, etc. Veel mensen hebben een dure fiets die ze niet in stad durven achter te laten wegens de kans op diefstal en de kans geen stalplek te vinden. • De OV-fiets en andere bestaande mogelijkheden van fietshuur. In Utrecht staan op 5 locaties OV-fietsen met een totaal aantal van 100 fietsen. Deze fietsen worden vrijwel uitsluitend gebruikt ten behoeve van het natransport van de trein, maar niet om van de ene plek naar de andere in de stad te komen. De capaciteit van de OV-fiets is ook erg beperkt: het aantal ritten per dag bedraagt in Utrecht 100 per dag en dat aantal zal niet sterk groeien, omdat de Stichting OV-fiets het gebruik van deze fietsen vrijwel uitsluitend wil blijven richten op natransport van treinreizigers. Behalve de OVfiets kan men fietsen huren bij 3 grote fietsenstallingen rond het Centraal Station Utrecht. Er wordt echter weinig gebruik van gemaakt door de hoge kosten (6€/dag) en de rompslomp met persoonsidentificatie en borg. Ruimte voor Velo’v in Utrecht? De stad Utrecht beslaat een oppervlak van zo’n slordige 30 vierkante km. Als op elke plaats binnen een straal van 300 meter een Velo’s station zou komen dan zijn er theoretisch 300 fietsstations nodig. De loopafstand naar een willekeurig station zou dan maximaal 150 meter zijn. In de praktijk de dichtheid van Velo’v stations met name in gebieden met veel winkels, kantoren en openbaar vervoer van belang zijn en minder in uitsluitend woonwijken of industriegebieden. De precieze minimale kritische massa voor een succesvolle introductie van de Velo’v schat de Fietsersbond op 100 a 150 met een minimum aantal van 1000 fietsen. Als per fiets 15 ritten gemaakt worden zoals in Lyon, dan zouden er in Utrecht 15.000 Velo’v ritten per dag gemaakt worden. De Fietsersbond heeft in enkele wijken in de stad nagegaan of er fysieke ruimte is voor Velo’v stations, zonder dat grote aanpassingen in het bestratingpatroon nodig zijn. Hieronder volgt een lijst van potentiële plekken: Ligtermoet & Partners 432 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

- 25 -

Utrecht Centrum Locatie

1

Stationsplein Totaal Utrecht-West Locatie

aantal stations

aantal fietsen

nabijheid OV-halte

6 60

100 714

ja

aantal stations

aantal fietsen

nabijheid OV-halte

10 175

ja

aantal fietsen

nabijheid OV-halte

1

5

nee

15

105

aantal stations

aantal fietsen

nabijheid OV-halte

5

ja

42 Kanaalstraat/Damstraat 1 Totaal 17 Utrecht-Oost Locatie aantal stations 57 Wilhelminapark tegenover huis No 31 Totaal Utrecht-Zuid Locatie

72 Baden 1 Powellweg/Westerkade Totaal 8 Totaal generaal 100

aantal te verwijderen fietsklemmen 15

aantal te verwijderen autoparkeerplaatsen

aantal te verwijderen fietsklemmen -


aantal te verwijderen fietsklemmen -


11

6

14

58 1052

aantal te verwijderen fietsklemmen 14 29

aantal te verwijderen autoparkeerplaatsen -

31

Bij de selectie van deze locaties is er rekening mee gehouden dat ze sociaal redelijk veilig zijn en dat zij zo min mogelijk ten koste van fiets- of autoparkeerplaatsen geplaatst kunnen worden. Daar waar wel bestaande fietsklemmen of autoparkeerplaatsen verwijderd moeten worden is sprake van een zeer strategisch belangrijke locatie voor een Velo’v station. Conclusies 1. Openbare ruimte. Een quick-scan van Utrecht-Centrum en een zeer gedeeltelijke scan van enkele andere stadsdelen laat zien dat er in Utrecht voldoende openbare ruimte ter beschikking voor het plaatsen van Velo’v stations. Men kan verwachten dat voor de hele stad zonder problemen 200 locaties gevonden worden voor 2000 fietsen, want in de meer perifere wijken is meer ruimte dan in de binnenstad. 2. Fietsparkeerdruk. Als in Utrecht 2000 Velo’v fietsen zouden komen en met deze fietsen worden gemiddeld 15 ritten per dag gemaakt dan zijn er maximaal 28.000 minder gestalde fietsen te verwachten en dit zou de fietsparkeerdruk significant kunnen doen afnemen. Met name rond de grote openbaar vervoer-haltes en stations kan dit een enorme verlichting geven van de parkeerdruk. 3. Autogebruik. Het autogebruik en het gemotoriseerde openbaar vervoer zal afnemen en de bereikbaarheid van de stad wordt aanzienlijk vergroot met een dergelijk groot aantal openbare fietsen. 4. Fietsdiefstal. Verwacht kan worden dat de diefstal van fietsen af zal nemen als de openbare fiets een succes wordt. 5. Straatbeeld. Het straatbeeld wordt aangenamer als de duizenden rommelig geparkeerde fietsen in aantal verminderen. Verder zal het makkelijker zijn voor de gemeente toe te zien op het ordentelijk parkeergedrag van fietsers. Het is allemaal wel erg positief wat ze schrijven. Voorzover het over toeristen gaat, snap ik het allemaal en deel ik het. Maar verder zie ik toch wel veel meer problemen en minpunten: 1. Inwoners van Utrecht zouden de wittefiets moeten gebruiken omdat ze bang zijn dat hun eigen dure fiets in het centrum gestolen wordt. Echter: (a) Dan moet je bij woningen in HEEEEL Utrecht een wijdvertakt systeem van stations hebben en (b) de gemiddelde Utrechter lijkt me toch wat anders dan de gemiddelde Fietsersbonder die inderdaad per definitie ook minstens 1 dure fiets heeft. 2. Forenzen: Wil je dat echt? Dan moeten alle fietsen ‘smorgens bij Utrecht CS staan en dan nog zijn het er veel te weinig en zal het direct allemaal 100% in gebruik zijn. Vervolgens Ligtermoet & Partners 432 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

- 26 -

staat die fiets de hele dag ergens in Rijnsweerd. Althans, in het begin. Want de forens die naar huis wil en dan in de buurt geen fiets meer vindt, stopt er al snel mee….. 3. Past het allemaal wel? De echte metropolen stikken van de brede straten, ruime pleinen, extreme parken. En in Utrecht kan de bond met moeite plaats voor 1000 fietsen vinden, waarvan 700 in het centrum. Zet weinig zoden aan de dijk? 4. Dat de collectieve fiets veel meer dan 2 keer per dag gebruikt wordt, is Lyonse theorie die hier zeker niet hoeft op te gaan. Het werkt als die fiets in het centrum blijft en daar gebruikt wordt door toeristen en inwoners van het pure centrum. Maar als de fiets ook maar ietsje naar buitenwijken gaat, strandt het [Daarom bij de wat oudere systemen ook dat strikte gebruiksgebied.] Volgens mij loop je er dan al snel tegenaan dat Utrecht maar een durrep is op mondiale schaal. Met een dorpscentrum. Waar je een groot deel van de verplaatsingen al snel loopt. Stations op 200-300 meter van elkaar ? Dan ben je zo het centrum uit! Buiten Utrecht ken ik niks recents in Nederland. Weet dat het een paar jaar geleden in Rotterdam politiek wel speelde (het is net zo’n politiek speeltje als ‘gratis OV’), maar dat lijkt niks geworden. Wel plannen her en der, zoals het sterk met Middelburg vergelijkbare Gouda: Gouda wil meer profiteren van Europese subsidies en sponsorprojecten 05-02-2007 Witte fietsen, een fietstaxi en Park+Bike moeten het fietsbeleid in Gouda een nieuwe impuls geven. Maar de groei moet toch vooral komen uit een beter fietsnetwerk en meer stallingen. Dat valt af te leiden uit het concept beleidsplan 'Gouda fietst beter door!' waarin het beleid tot 2015 wordt uitgestippeld.

6. Middelburg Heel voorzichtig en snel wat stapjes naar Middelburg-conclusies. Over termen: wittefietsen is niet handig. Aspect gratis was daar toch kern. En nu is dat veel meer ‘collectief en overal plaatsbaar’. Internationaal is het public bicycles. Met smartbikes als woord voor specifiek de modernste systemen vol electronica. Verder volg ik even de conclusies/aanbevelingen in recente studie van Sebastian Bührmann (slimme jongen) in Public bicycles. Sebastian noemt als Benefits: • Promoting urban cycling and increasing its modal share. A Public Bicycle scheme can be an effective measure to promote urban cycling as a “normal” daily transport mode when introduced in an integrated strategy and combined with other measures that make cycling safe and convenient. In cities where cycling is already well accepted, the idea can add a further valuable element to the promotion and use of the bicycle. • Fast, convenient and flexible inner urban transport option that meets the needs of many users and increases mobility choices. • Encouraging intermodality through the integration of Public Bicycle schemes in the public transport system. • Wise use of inner urban space, as Public Bicycles are space-efficient. In Lyon, for example, 5 Public Bicycle racks (average: 15 users/day) can substitute 1 car parking lot (average: 6 users/day). • Proven positive health effects of cycling. • Increase of sustainable non-polluting mobility choices for inner urban transport. • Increase of traffic safety for cyclists through critical mass of users on the roads. • Strengthened local identity, as Public Bicycle schemes may become a well accepted part of the local cityscape and provide a sense of identity. Toepassing op Middelburg: Promotie in de zin van ‘positieve aandacht’ geloof ik wel voor Middelburg (laatste argument van ‘local identity’ lijkt me hetzelfde). Dat het echt het fietsaandeel omhoog helpt, lijkt me teveel gevraagd. En dat het een goed stedelijk vervoersysteem is: Tja, Middelburg lijkt me er echt te klein voor als je woonwijken niet mee telt. Terwijl het niet werkt als je daar ook stations plaats. Relatie met OV lijkt me toch heel erg beperkt. Het is geen Parijs.


- 27 -

-

-

Vervanging van auto cq geparkeerde auto’s: Nou, nabij de binnenstad zou dat inderdaad het doel kunnen zijn. Parkeren net een paar honder meter verder; daar het begin van de binnenstad zien; en dan de toeristen op de fiets door Middelburg kruisend. Gezondheid is onzin-argument, zeker ook met het alom minimale gebruik per gemiddelde abonnee. Idem milieu en veiligheid.

Dan de COSTS die Bührmann noemt: The majority of solutions available are not financially self-supporting at the moment. These schemes need to be financially backed up by a large transport operator (e.g. German rail in the case of Call a Bike) or by public resources (direct funding or indirectly through PPPs). In many cases a PPP between a billboard company and a local authority is established. The billboard company receives the right to use specific public spaces for advertisements and in return implements and operates a Public Bicycle scheme (e.g. Clear Channel, JCDecaux), which means foregone revenues for the local authority. Cities can also buy a Public Bicycle scheme “off-shelf” from providers that offer schemes, which aim at being self-financing through advertisements on the bicycles (e.g. OYbike). Principal cost factors to consider when implementing a Public Bicycle scheme are: • Staff for operation, service and maintenance (e.g. more than 30 in Lyon). • Bicycles, racks, service terminals (e.g. cost for bicycles ranges from 250€ to more than 1,200€ depending on smart bike technology). Tja, dat is toch niet echt gering. Relevant is wel wat er staat over ‘kant en klare formule kopen’. Voor Middelburg wellicht de meest begaanbare weg.

Verder noemt Bührmann Key conditions for implementation, eigenlijk in 2 rijtjes. Eerst dit: • A strong commitment to sustainable urban transport planning and to the promotion of cycling as a serious transport mode; • A minimum standard of bicycle infrastructure for safe and convenient cycling; • Sufficient resources for a large scale scheme to achieve a real impact; • Sufficient space for racks/parking to guarantee the accessibility of bicycles. Eerste en derde lijken me een beetje het problem als het vooral een leukigheidje moet zijn. Aan de andere kant: Daar past dan wellicht wat meer zo’n kant-en-klaar product voor. Tweede rijtje:

Die ‘city size’ is, zoals we natuurlijk vooraf al wisten een probleem voor de toepassing in Middelburg. Gaandeweg ben ik wel gaan denken dat het niet zozeer om het aantal inwoners gaat ‘bij ons’ maar om de omvang van een centrumgebied. Waar fietsbezit laag is, kan je ook buiten een stadscentrum gebruik krijgen – maar ook dan komt door de wiskundige regel van exponentieel grotere oppervlakten bij uitbreiding van de toepassings-ring het probleem van te weinig stations of teveel excentrisch geplaatste fietsen al snel naar voren. Juist in Nederland echter nog meer, want Ligtermoet & Partners 432 - 28 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

je zal het echt van de centrumbezoekers/toeristen moeten hebben plus wellicht trein-forenzen (of wat breder/beter: niet geheel dagelijkse treinreizigers). Bij een klein centrum (wat natuurlijk vaak samenhangt met inwonertal) is er gewoon weinig markt voor ‘kris-kras fietsen in het centrum’. En Met die trein-bezoekers heb je snel een probleem van lange afstanden en concentratie van fietsen op 1 excentrische plek. De overige factoren lijken me op voorhand niet het grootste probleem voor Middelburg.

Laatste overzicht van Bührmann:

Nog wel wat werk te verzetten. En wat mij betreft is naast punt 1 ook punt 3 van belang, ook na deze ‘snelle’ verkenning: Welke doelgroepen zijn er nou echt? De info uit buitenland is fragmentarisch in dit opzicht en sowieso lastig vertaalbaar naar ‘fietsland Nederland’. Natuurlijk, ik heb ideeën en gaandeweg steviger ideeën gekregen, maar het komt niet in de buurt van zekerheid. Dan nog wat losse ‘conclusie-pogingen’ op basis van alle voorgaande pagina’s, heel kort: A. Natuurlijk kan je een OV-Fiets-plus systeem nastreven, a la Ede. Alleen zal je dat echt niet snel in de sfeer van ‘uitstraling’ krijgen. Wat lelijke kluizen her en der; niemand ziet het. En als het gezien wordt, is het zeker niet iets van feel good. Kleurige fietsen die het beeld in de binnenstad overheersen – dat is toch echt die andere wereld van de smartbikes. Met kris-kras en gratis als de 2 ideaal-kenmerken van wittefietsen, is OV-Fiets-plus echt geen van beide – en ook niet ‘bijna’. Dat geldt nog sterker voor alle Park+Bike varianten: Eventueel gratis, maar nevernooit dat kris-kras karakter. B. Schimmelpennink was echt utopist. Drie kenmerken aan zijn eerste ideeën: gratis, niet op slot, alom bruikbaar. Het werkt op vele punten niet, zeker in Nederland niet. Fietsen die zomaar te grijpen staan, worden gestolen. Punt uit. Blijkt ook overal elders. Een lompe fiets maken voorkomt dat niet. Je houdt minstens nog vandalisme over. En als je vervolgens toch identificatie van de gebruiker via een chip-pasje nodig hebt, is het onderscheid gratis/betaald niet meer zwart/wit. Je kan bijvoorbeeld denken (elders, waar fietsbezit laag is) aan ‘bijna gratis’ in de zin van een goedkoop jaarabonnement. En het kan in allerlei combinaties van ritprijs en abo-kosten. C. Misschien toch wel ‘nieuws’: De nieuwe systemen deugen gewoon in technische en operationele zin. Het werkt alom; het zal ook hier werken. Amsterdam gaf onlangs als motivering waarom ze nooit meer een DEPO-vervolg of wat dan ook willen: ‘Iedereen heeft hier al een fiets, er is een enorm ruimtegebrek, er is al goede fietsverhuur en zelfs de meest moderne systemen zijn niet hufterproof’. Ik vind die redenen terecht, behalve de laatste. Ik zie niet in waarom Nederlanders veel grotere hufters zouden zijn dan andere Europeanen. Diefstal/vandalisme van de smartbike die je gebruikt: Je staat geregistreerd! Natuurlijk kan een niet-gebruiker nog lekker een rek vol smartbikes proberen kapot te trappen, maar dat kan die persoon nu ook doen met een rek vol privé-fietsen. D. Het is toch heel erg stadscentrum gericht, onvermijdelijk. En voor Middelburg lijkt me dan minstens nodig dat station, regio-bushaltes en Parkeren-aan-stadsrand worden meegenomen in het systeem. De optelsom van ‘zakelijke’ incidentele centrumbezoekers per auto, bus of trein (zakelijke afspraak, congresje, tentoonstelling et etc) plus toeristen en ook nog een beetje ‘winkelende Zeeuwen’ zou dan tezamen misschien een markt kunnen zijn. En als het dan werkt, heb je ook echt die combinatie met parkeren verder uit de stad drukken. E. Hoe voorkom je dat fietsen uit een krap gebruiksgebied raken? Volgens mij doen ze niks met GPS-achtige dingen en dan boetes of zo. In Middelburg zou het aan de werken school-kant Ligtermoet & Partners 432 - 29 Gemeente Middelburg 5 februari 2008

misschien dreigen, maar dat voorkom je wellicht door perifeer geen stations te maken, zodat mensen vele uren moeten betalen voor ze diezelfde fiets hebben teruggebracht. Dirk Ligtermoet, 5 febr. 2008


- 30 -

Witte fietsen Middelburg: relevante ervaringen

Recommend Documents