Witboek Wegenwerken. Actiepunten voor veilige wegenwerken

Witboek Wegenwerken Actiepunten voor veilige wegenwerken

NAVB Sint-Jansstraat 4, 1000 Brussel Tel. 02 552 05 00 – fax 02 552 05 05 www.navb.be – [email protected] 16 SEPTEMBER 2009

2

Witboek Wegenwerken • Actiepunten voor veilige wegenwerken

INHOUD 1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 2. Enkele begrippen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 3. Acties die de verschillende interveniënten kunnen ondernemen . . . . . . . . . . . . . . 6 3.1. Coördinatie van de door de verschillende wegbeheerders uit te voeren werken . 6 3.2. Te korte uitvoeringstermijnen voor wegenwerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 3.3. Een adequate samenstelling en beoordeling van het signalisatieplan . . . . . . . . . . . 9 3.4. Verbreding van de veiligheidszones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 3.5. De gebrekkige kennis van de aanbestedende overheden over de reglementering m.b.t. Tijdelijke of Mobiele Bouwplaatsen . . . . . . . . . . . . . 10 3.6. Het gebrek aan ervaring van de veiligheidscoördinator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 3.7. Niet respecteren van snelheidsbeperkingen en andere gebods- en verbodsbepalingen in de omgeving van wegenwerken . . . . . . . . . . . . . 11 3.8. Publiek-private samenwerking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 3.9. Sociaal effectenrapport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 3.10. Beschadiging en diefstal van de signalisatie-uitrusting. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 4. Besluit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Actiepunten voor veilige wegenwerken • Witboek Wegenwerken

3

1. INLEIDING Ongevallen bij wegenwerken komen vaak uitgebreid aan bod in de media. Hoewel het bijna altijd om zeer ernstige ongevallen gaat, blijft het erg moeilijk om een gecoördineerd plan van aanpak vast te leggen. In dit witboek gaan we verder in op de meest significante veiligheidsproblemen bij wegenwerken en zoeken we naar oplossingen voor de belangrijkste knelpunten. Ook formuleren we voorstellen voor acties die de diverse interveniënten kunnen ondernemen. Elk jaar komen tal van personen om in de nabijheid van wegenwerken. Het gaat natuurlijk niet alleen om weggebruikers, maar ook om arbeiders van bouwbedrijven, openbare besturen en andere interveniënten. Uit een studie van Arbouw in Nederland blijkt onder andere dat het aantal werknemers dat het werk als onveilig beschouwt bijna tweemaal hoger ligt bij ondernemingen die wegmarkeringen uitvoeren dan gemiddeld in de bouwsector. Net als bij andere bouwprojecten is één van de belangrijkste risicofactoren bij wegenwerken de interactie tussen een groot aantal interveniënten. Bij wegenwerken is er echter nog een bijkomende tussenkomende partij, namelijk de weggebruiker. We mogen in geen geval veronderstellen dat elke chauffeur fit en geconcentreerd achter het stuur zit. De in dit witboek beschreven situaties worden enkel aangehaald bij wijze van voorbeeld. Ze komen voor op veel bouwplaatsen met wegenwerken. Het is geenszins de bedoeling om kritiek te leveren op één bepaalde interveniënt.

4


2. ENKELE BEGRIPPEN Voor een goed begrip van de hieronder vermelde knelpunten en acties is het wellicht wenselijk om vooraf enkele begrippen toe te lichten. Allereerst moeten we vermelden dat de signalisatie bij wegenwerken geregeld wordt door het ministerieel besluit van 7 mei 1999, dat de wegenwerken indeelt in zes categorieën. Deze classificatie is hoofdzakelijk gebaseerd op de maximum toegelaten snelheid van het verkeer op de weg waar de werken worden uitgevoerd. Indien op eenzelfde weg verschillende snelheidsbeperkingen gelden, wordt de categorie van de bouwplaats bepaald volgens de maximale hoogste toegelaten snelheid. Tevens wordt er rekening gehouden met de verkeershinder veroorzaakt door de werken : - bouwplaatsen met sterke verkeershinder : de breedte van ten minste één rijstrook wordt onttrokken aan het verkeer op de rijbaan - bouwplaatsen met weinig verkeershinder : de breedte van minder dan één rijstrook wordt onttrokken aan het verkeer op de rijbaan of er wordt geen breedte onttrokken aan het verkeer op de rijbaan De zes categorieën zijn de volgende : - categorie 1 : werken ingeplant op openbare wegen waar de maximum toegelaten snelheid hoger is dan 90 km/uur - categorie 2 : werken ingeplant op openbare wegen waar de maximum toegelaten snelheid hoger is dan 50 km/uur en lager dan of gelijk aan 90 km/uur - categorie 3 : werken ingeplant op openbare wegen waar de maximum toegelaten snelheid lager is dan of gelijk aan 50 km/uur - categorie 4 : werken die ingeplant zijn buiten de rijbaan, maar die een gevaar betekenen voor de voetgangers, de fietsers en de bestuurders van tweewielige bromfietsen - categorie 5 : werken die uitgevoerd worden tussen het aanbreken van de dag en het vallen van de avond en wanneer het mogelijk is duidelijk te zien tot op een afstand van ongeveer 200 m - categorie 6 : mobiele werken die vanwege hun relatief lage verplaatsingssnelheid of vanwege hun veelvuldig stilstaan voor het uitvoeren van werken slechts kortstondig het verkeer hinderen De wetgeving bepaalt ook dat voor alle wegenwerken een verantwoordelijke signalisatie aangesteld moet worden. Zijn naam en telefoonnummer moeten vermeld

worden op een bord aan het einde van het traject waarop de werken worden uitgevoerd. Hij moet 7 dagen op 7 en 24 uur op 24 bereikbaar zijn. Daarnaast werd in 2003 binnen de bouwsector een collectieve arbeidsovereenkomst (CAO) afgesloten waarin wordt bepaald dat de werkgever een ‘signalisatieverantwoordelijke’ moet aanstellen op alle bouwplaatsen waarbij een gedeelte van de rijweg in beslag wordt genomen. Deze verantwoordelijke moet erover waken dat de signalisatie steeds in overeenstemming is met het signalisatieplan. Dit is dus niet dezelfde persoon als de verantwoordelijke van wie de contactgegevens zichtbaar moeten worden aangebracht. De CAO benadrukt verder dat de signalisatieverantwoordelijke een aangepaste opleiding gevolgd moet hebben.


5

3. ACTIES DIE DE VERSCHILLENDE INTERVENIËNTEN KUNNEN ONDERNEMEN Enerzijds worden in dit hoofdstuk de voornaamste knelpunten bij wegenwerken besproken en anderzijds worden acties voorgesteld die de verschillende interveniënten kunnen ondernemen. Begin 2008 werd het beheer van alle provinciewegen overgedragen aan de gewesten of gemeenten. Hierdoor werd het aantal wegbeheerders enigszins verminderd, maar hun aantal blijft nog zeer hoog. Bovendien heeft de gewestvorming ertoe bijgedragen dat de reglementering inzake de signalisatie van wegenwerken verschilt per gewest, waardoor de signalisering complexer wordt, vooral bij wegenwerken die de gewestgrenzen overschrijden.

3.1. COÖRDINATIE VAN DE DOOR DE VERSCHILLENDE WEGBEHEERDERS UIT TE VOEREN WERKEN Uiteraard moeten de verschillende wegbeheerders wegenwerken goed coördineren om ze veilig te kunnen uitvoeren. Een voorbeeld kan dit duidelijk maken.

In 2008 werden werken uitgevoerd op de Nieuwmoersesteenweg (N133) in Wuustwezel, ter hoogte van de BUSO-school en het revalidatiecentrum Berkenbeek. Voor deze werf werden omleidingen voorzien en enkel plaatselijk verkeer mocht via de N133 rijden. De werken kaderden in het plan om de zwarte punten in de provincie Antwerpen aan te pakken, waarvoor op verschillende gevaarlijke plaatsen op ’N-wegen’vluchtheuvels werden aangelegd. Als beheerder van de weg was de gemeente Wuustwezel de opdrachtgever voor de werken. Deze werden voor het overgrote deel betaald door de Vlaamse gemeenschap. Vanaf augustus 2008 werden ook werken uitgevoerd op de Roosendaalsebaan in Kalmthout, ter hoogte van het kruispunt met de Kalmthoutsesteenweg. Voor deze werken werd de Roosendaalsebaan over een lengte van ongeveer 400 meter volledig afgesloten voor alle verkeer. De werken omvatten het aanbrengen van een ‘coating’in de riolering over de volledige lengte van de werf. Een opening voor pompen voor het rioolwater maakte de doorgang onmogelijk. De werken gebeurden in opdracht van Aquafin en het gemeentebestuur van Kalmthout. Voor de aanvang van de werken in Kalmthout werd op de bouwplaats in Wuustwezel de weg volledig afgesloten en werd een omleiding voorzien langs Kalmthout. Bij de aanvang van de werken in Kalmthout werd een omleiding voorzien, maar langs de bouwplaats in Wuustwezel. Hierdoor kon de weg in Wuustwezel niet langer afgesloten worden en viel de veiligheidszone voor de arbeiders op de bouwplaats bijna volledig weg. Uit contacten met vertegenwoordigers van de gemeentebesturen van Wuustwezel en Kalmthout bleek dat men geen aandacht had voor de extra risico’s die de arbeiders van de werf op de N133 liepen als gevolg van hun hogere blootstelling aan

6


verkeersrisico’s. Er was evenmin voldaan aan de verplichting een overleg te organiseren met de respectievelijke coördinatoren om de risico’s te bespreken die de ene werf inhoudt voor de andere. Volgens de verantwoordelijke van de gemeente Kalmthout konden de werken op de N117 enkel in een droge periode worden uitgevoerd en kon dus niet gewacht worden tot de werken in Wuustwezel beëindigd waren. Besluit Met de verhoogde risico’s voor de arbeidsveiligheid van de wegenwerkers op de N133 wordt helemaal geen rekening gehouden, evenmin als met het argument dat signalisatie op deze manier aanbrengen niet bijdraagt tot de geloofwaardigheid. Dat de signalisatie ter hoogte van de werf op de N133 niet conform was met de bepalingen van het MB van 7 mei 1999 en het standaardbestek 250, weerlegde de afgevaardigde van het gemeentebestuur door te zeggen dat er niet veel fietsers gebruik maken van de weg.

Mogelijke actiepunten Om dergelijke knelpunten op een structurele manier aan te pakken is een website nodig waarop de verschillende wegbeheerders kunnen nagaan welke wegenwerken in aanbesteding zijn. Zo kan elke wegbeheerder rekening houden met de invloed van deze werken op de werken die hij zelf gepland heeft. Het Vlaamse Gewest heeft reeds een dergelijke website, die ontwikkeld werd door het Coördinatiepunt Wegenwerken Vlaanderen, dat al geruime tijd bestaat. Ook de andere gewesten kunnen eenzelfde initiatief ontwikkelen.

3.2. TE KORTE UITVOERINGSTERMIJNEN VOOR WEGENWERKEN De uitvoeringstermijnen bij wegenwerken zoveel mogelijk inkorten is een tendens die reeds verscheidene jaren aan de gang is. De hiervoor gebruikte middelen variëren van rekening houden met korte uitvoeringstermijnen in de aanbestedingsprocedure over een halfafgewerkte weg openstellen tot werkzaamheden ’s nachts uitvoeren. Een eerste belangrijk punt is de aanbestedingprocedure. In dit verband kan worden verwezen naar de nefaste tendens om in de aanbesteding de uitvoeringstermijn te gebruiken als belangrijkste criterium en er zelfs meer rekening mee te houden dan met het aanbestedingsbedrag. Het voorbeeld van de werken die in juli en augustus 2008 werden uitgevoerd op de E17 spreekt boekdelen. Normaal wordt een aanbesteding toegewezen aan de laagste bieder. In dit contract hield de overheid echter rekening met een maatschappelijke kost van € 25.000 per dag. Dit was ook de boete die werd opgelegd als de werken niet tegen 1 september afgerond zouden zijn. Als een aannemer dit contract wilde binnenhalen tegen een lagere bouwkost, kon hij het dus toch verliezen door de langere looptijd. Tijdens een interview dat een krant had met de werfleider, stelt deze laatste onomwonden het volgende : “Deze werken zijn eigenlijk twee kilometer te lang voor de tijd die


7

hiervoor werd voorzien. Tegen een normaal dagregime van acht uur zouden deze werken drie keer zo lang duren.” Een andere veel voorkomende praktijk is verkeer toelaten op een half afgewerkte weg waarvan de randstroken of parkeerstroken nog niet aangelegd zijn. Het niveauverschil van 20 cm of meer zorgt voor grote risico’s. Bij het aanleggen van bitumineuze verhardingen wordt verkeer al toegelaten voor de slijtlaag is aangebracht. Aangezien de onderlaag 2 tot 3 cm lager ligt dan de kantstrook, kan aquaplaning bij hevige regenval niet uitgesloten worden. Bovendien worden zo bijkomende risico’s gecreëerd voor de arbeiders, die slechts over een zeer beperkte veiligheidszone beschikken voor de afwerkingswerkzaamheden.

Voor de risico’s verbonden aan nachtwerk verwijzen we naar een brief die de firma Van Wellen op 13 juni 2008 stuurde aan de opdrachtgever, het Vlaams Gewest. In deze brief wordt melding gemaakt van een ernstig ongeval tijdens de nacht van 12 op 13 juni 2008 op de E19 in Schoten, in de richting van Nederland. De firma Van Wellen stelde onomwonden het volgende : “Niettegenstaande signalisatieborden voldoende talrijk en zichtbaar geplaatst worden zoals de wet dit voorschrijft, blijkt de praktijk duidelijk aan te tonen dat de veiligheid absoluut niet kan gegarandeerd worden en onze werknemers regelmatig worden blootgesteld aan ernstige, gevaarlijke en zelfs levensbedreigende situaties.” De firma Van Wellen stelde verder dat werkzaamheden op de bewuste plaats enkel overdag op een veilige manier uitgevoerd kunnen worden met inachtneming van bijkomende veiligheidsmaatregelen.

Diverse studies hebben overigens duidelijk aangetoond dat chauffeurs bij lage verlichtingssterkten (’s nachts) veel minder alert reageren.

Mogelijke actiepunten De aanbestedende overheid heeft een belangrijke verantwoordelijkheid inzake deze knelpunten : bij het samenstellen van de aanbestedingsdossiers moet ze in de berekening van de maatschappelijke kost ook rekening houden met de kost van arbeidsongevallen als gevolg van een te korte uitvoeringstermijn. Vooral met nachtwerk moet zeer omzichtig omgesprongen worden. De regelgeving met betrekking tot nachtwerk is al geruime tijd van kracht en moet door alle actoren nageleefd worden. Indien men toch overgaat tot nacht- en weekendwerk, moet dit georganiseerd worden in overleg tussen werkgevers en werknemers. Daarbij is een belangrijke rol weggelegd voor de veiligheidscoördinator-ontwerp. Hij geeft advies over : - de door de opdrachtgever opgestelde uitvoeringstermijnen - de kritieke fasen van het wegenbouw-project

8


3.3. EEN ADEQUATE SAMENSTELLING EN BEOORDELING VAN HET SIGNALISATIEPLAN De regelgeving stelt duidelijk dat de aannemer die de werken uitvoert een signalisatieplan moet opstellen voor alle bouwwerkzaamheden waarbij een gedeelte van de openbare weg in beslag wordt genomen, zelfs al is dit slechts sporadisch het geval. Het plan moet ter goedkeuring worden voorgelegd aan de bevoegde ambtenaar of aan de politiediensten, die dan een signalisatievergunning geven. Vooral bij wegenwerken op gemeentewegen stelt het NAVB vast dat de bevoegde ambtenaren vooral in kleinere gemeenten onvoldoende kennis hebben van de wettelijke bepalingen met betrekking tot de signalisatie van wegenwerken. Vaak wordt een besluit van de burgemeester gebruikt, wat enkel toegelaten is voor dringende en onvoorziene werken. Heel wat ambtenaren en zelfs politiemensen zijn ervan overtuigd dat een dergelijk besluit van de burgemeester volstaat voor alle wegenwerken. Overigens hebben ook aannemers niet altijd de vereiste kennis om een degelijk signalisatieplan op te stellen dat aangepast is aan de plaatselijke verkeerssituatie. Een bijkomend probleem in dit verband blijft dat de signalisatie vaak niet wordt aangepast aan het signalisatieplan in functie van de evolutie van de bouwplaats. Tijdens de voorbije NAVB-campagne Wegenwerken werd vastgesteld dat bij circa 30 % van de vastgestelde tekortkomingen bij wegenwerken de signalisatie niet in overeenstemming was met het signalisatieplan.

Mogelijke actiepunten Een oplossing voor dit probleem bestaat erin het signalisatieplan beter te laten voorbereiden door de aanbestedende overheid in samenwerking met de veiligheidscoördinator. Bij het opstellen van het signalisatieplan en de signalisatievergunning kan gebruik gemaakt worden van de standaarddocumenten die het NAVB in samenwerking met het Provinciaal Comité van Oost-Vlaanderen opgesteld heeft. Wellicht het belangrijkste actiepunt bestaat erin dat de aanbestedende overheid (het gewest, maar vooral de gemeentebesturen) een bevoegde ambtenaar aanduidt. Deze moet een geschikte opleiding over de signalisatie van wegenwerken gevolgd hebben (cf. de verplichte opleiding van de milieuambtenaar in het kader van de VLAREM-wetgeving). Om signalisatie sneller en beter te kunnen aanpassen aan veranderende omstandigheden moet meer gebruik gemaakt worden van de nieuwe technologische middelen, zoals dynamische berichtenborden. Aannemers moeten de collectieve arbeidsovereenkomst voor 2003-2004 beter naleven, meer bepaald de bepaling dat op elke werf een bevoegde persoon aangesteld moet worden voor de instandhouding van de signalisatie. De CAO bepaalt verder dat deze bevoegde persoon een aangepaste opleiding moet volgen. Het NAVB organiseert een dergelijke opleiding in samenwerking met het Fonds voor Vakopleiding in de Bouw (FVB), maar de belangstelling hiervoor is tot op heden


9

erg beperkt. De werkgevers- en werknemersorganisaties zijn het best geplaatst om deze opleiding te promoten. Aannemers moeten ook meer aandacht hebben voor het dragen van aangepaste signalisatiekledij. Vooral tijdens de zomermaanden is dit een moeilijk punt, hoewel er onder andere T-shirts bestaan die voldoen aan de vereisten voor klasse 2 volgens de norm EN 471.

3.4. VERBREDING VAN DE VEILIGHEIDSZONES Het ministerieel besluit van 7 mei 1999 bepaalt dat de veiligheidszone (de afstand tussen de werkzone en de operationele rijvakken) minstens 0,5 m moet bedragen. In dit verband verwijzen we opnieuw naar de brief die de firma Van Wellen op 13/06/2008 aan de aanbestedende overheid stuurde naar aanleiding van het ongeval op de E19 in de nacht van 12 op 13 juni 2008 (zie 3.1.2.). In deze brief wordt aangedrongen op een verbreding van de veiligheidszone tot de breedte van een rijvak. Maar liefst 25 % van de vaststellingen tijdens de werfbezoeken naar aanleiding van de campagne ‘Wegenwerken’die het NAVB in 2007 en 2008 voerde, hadden betrekking op het niet respecteren van de veiligheidszone van 0,5 m.

Een sprekend voorbeeld in dit verband zijn de werken die in 2005 werden uitgevoerd op de autoweg A7 in Jemappes, waar een veiligheidszone van slechts 0,5 m was voorzien, terwijl de maximum toegelaten snelheid ter hoogte van de bouwplaats was vastgesteld op 70 km/uur.

Mogelijke actiepunten Het is wellicht niet altijd en overal mogelijk om een volledig rijvak als veiligheidszone te voorzien. De veiligheidszone verbreden tot minimaal 1,5 m is echter wel haalbaar. De reglementering moet in die zin aangepast worden. Hoewel de diverse opdrachtgevers (gewesten en gemeentebesturen) soms behoorlijke inspanningen leveren door secundaire wegen af te sluiten en een omleiding te voorzien, blijft de gebrekkige coördinatie tussen de verschillende aanbestedende overheden dit bemoeilijken. Om de breedte van de veiligheidszone op een bouwplaats adequaat te bepalen moet een risicoanalyse gemaakt worden, die in het veiligheids- en gezondheidsplan van de coördinator-ontwerp opgenomen moet worden.

3.5. DE GEBREKKIGE KENNIS VAN DE AANBESTEDENDE OVERHEDEN OVER DE REGLEMENTERING M.B.T. TIJDELIJKE OF MOBIELE BOUWPLAATSEN Tijdens de campagne ‘Wegenwerken’die het NAVB in 2007 en 2008 voerde, werd vastgesteld dat het hardnekkige misverstand dat er voor wegenwerken geen veiligheidscoördinator moet worden aangesteld omdat het werk aan één enkele

10


aannemer wordt toevertrouwd, nog steeds bestaat. Uiteraard is het koninklijk besluit (KB) betreffende de tijdelijke of mobiele bouwplaatsen onverkort van toepassing als de aannemer een beroep doet op onderaannemers voor bepaalde werkzaamheden, wat bijna altijd het geval is. In dit verband wordt ook vaak vastgesteld dat de veiligheidscoördinator-ontwerp niet of te laat wordt aangesteld. Ook wordt de belangrijke wettelijke bepaling in artikel 30 van het KB betreffende de tijdelijke of mobiele bouwplaatsen vaak genegeerd. Het gaat om de bepaling dat bij het bestek een aparte prijsopgave gemaakt moet worden voor de collectieve en de buitengewone persoonlijke beschermingsmiddelen die tijdens het bouwproject gebruikt zullen worden. Bij deze collectieve beschermingsmiddelen hoort uiteraard ook het signalisatiematerieel dat gebruikt zal worden. Uiteraard moet het signalisatieplan bij het veiligheids- en gezondheidsplan van de veiligheidscoördinator gevoegd worden. Naast het signalisatieplan moet het veiligheids- en gezondheidsplan ook de nodige maatregelen bevatten met betrekking tot de toegankelijkheid voor de omwonenden (zie 3.9.).

Mogelijke actiepunten Er moeten informatie- en sensibiliseringsacties omtrent de toepassing van het KB betreffende de tijdelijke of mobiele bouwplaatsen georganiseerd worden voor de steden en gemeenten. Het NAVB zal een beroep doen op de betrokken organisaties (o.a. de Vereniging van Steden en Gemeenten) om een aantal informatiesessies op touw te zetten.

3.6. HET GEBREK AAN ERVARING VAN DE VEILIGHEIDSCOÖRDINATOR Een ander mogelijk probleem bij de aanstelling van de veiligheidscoördinator is inherent aan de reglementering op de overheidsopdrachten, waarbij de opdracht meestal wordt toegewezen aan de laagste bieder. Hierdoor stelt het opdrachtgevende bestuur vaak een veiligheidscoördinator aan die weinig of geen ervaring heeft met wegenwerken.

Mogelijke actiepunten Het certificatieschema voor veiligheidscoördinatoren dat momenteel wordt opgesteld, moet rekening houden met de ervaring die de veiligheidscoördinatoren hebben met bepaalde bouwprojecten.

3.7. NIET RESPECTEREN VAN SNELHEIDSBEPERKINGEN EN ANDERE GEBODS- EN VERBODSBEPALINGEN IN DE OMGEVING VAN WEGENWERKEN Deze problematiek komt uitvoerig aan bod in de media. Weggebruikers respecteren zelden de opgelegde snelheidsbeperkingen in de omgeving van wegenwerken. Ze beseffen ook niet welke risico’s een onaangepaste snelheid inhoudt voor de wegenwerkers.


11

Mogelijke actiepunten Alle sensibiliseringsacties ten spijt, blijken weggebruikers vooral rekening te houden met politiecontroles. Eén van de mogelijkheden is om vaker snelheidscamera’s te gebruiken die ingebouwd zijn in de signalisatie-uitrusting. Verder heeft de weggebruiker baat bij tijdige en juiste informatie om zijn gedrag bij te stellen. Hiervoor blijken telematica en dynamische berichtenborden erg geschikt. Ook de zichtbare aanwezigheid van politie kan de naleving van de snelheidsbeperkingen in de buurt van wegenwerken bevorderen.

3.8. PUBLIEK-PRIVATE SAMENWERKING Een nieuwe tendens bij infrastructuurwerken is de publiek-private samenwerking. Wanneer deze vorm van samenwerking wordt toegepast, mogen de financiële en economische belangen geen afbreuk doen aan de welzijnsaspecten.

3.9. SOCIAAL EFFECTENRAPPORT Zoals reeds vermeld in de inleiding, zijn er bij wegenwerken tussenkomende partijen die bij andere bouwprojecten in veel mindere mate aanwezig zijn : de weggebruikers en de buurtbewoners. Om de hinder voor deze interveniënten te beperken is het belangrijk dat de aannemer in overleg met de veiligheidscoördinator een sociaal effectenrapport opstelt waarin de onderstaande punten worden opgenomen : - de mogelijke hinder voor de omwonenden - de graad van toegankelijkheid - de bereikbaarheid met het openbaar vervoer - de bereikbaarheid voor de hulpdiensten - het informeren van de directe betrokkenen (zowel de uitvoerders als de buurtbewoners) In het sociaal effectenrapport moet niet alleen worden vermeld welke materiële middelen ingezet worden zodat de bewoners van de straten waar werken worden uitgevoerd hun woning veilig kunnen bereiken. Het is eveneens belangrijk om, aan

12


de hand van de planning van de werken, aan te geven op welke manier de toegang voor de hulpdiensten zal worden verzekerd en op welke manier bepaalde haltes van bus- en tramlijnen zullen worden verlegd. Bovendien is het ook belangrijk dat de buurtbewoners op de hoogte worden gehouden van onderbrekingen van de werken om technische redenen. Als buurtbewoners weten waarom de werken gedurende een bepaalde periode stilliggen, kunnen zij er meer begrip voor opbrengen.

Mogelijke actiepunten Een onmisbaar instrument in dit verband is de informatienota die de aannemer aan alle buurtbewoners bezorgt. Daarnaast kan de opdrachtgever (bv. het gemeentebestuur) ook informatievergaderingen organiseren voor de buurtbewoners. Verder maken sommige opdrachtgevers (o.a. Aquafin) reeds gebruik van een website waarop de hierboven aangehaalde punten (fasering van de werken, verplaatsen van bus- en tramhaltes, reden voor onderbreking van de werken…) worden vermeld.

3.10. BESCHADIGING EN DIEFSTAL VAN DE SIGNALISATIE-UITRUSTING Vandalisme blijft een groot probleem, in het bijzonder diefstal van de signalisatieuitrusting. Het signalisatiematerieel kan in een bepaalde mate beveiligd worden tegen diefstal, maar niet volledig. Dit probleem kan ingeperkt worden als de politie frequenter patrouilleert in de omgeving van wegenwerken. In dit kader hebben de Federale Overheidsdienst Binnenlandse Zaken, de federale politie en de werkgeversorganisaties een actieplan opgesteld om beschadiging en diefstal op bouwwerven tegen te gaan.


13

4. BESLUIT Om de veiligheid bij wegenwerken te bevorderen moeten de verschillende intervenienten op verschillende niveaus acties ondernemen. Hierbij is een belangrijke taak weggelegd voor de diverse overheden, die als wegbeheerder niet enkel oog moeten hebben voor het comfort van de weggebruikers, maar ook voor de veiligheid van de wegenwerkers. Wanneer de maatschappelijke kost van wegenwerken berekend wordt, moeten ook de arbeidsongevallen in rekening worden gebracht. Verder kunnen ook aannemers een belangrijke bijdrage leveren door voortdurend aandacht te besteden aan een reglementaire signalisatie en door de signalisatie aan te passen in functie van de evolutie van de werken.

14


Sint-Jansstraat 4, 1000 Brussel Tel. 02 552 05 00 – fax 02 552 05 05 – www.navb.be – [email protected]

Witboek Wegenwerken. Actiepunten voor veilige wegenwerken

Recommend Documents