Wegwijzer voor gemeenten
Mobiliteitsbeleid op lokaal niveau
2009/07-045
Wegwijzer voor gemeenten
Mobiliteitsbeleid op lokaal niveau
Inhoudsopgave 1 Inleiding
5
2 Nota Mobiliteit en gemeentelijk mobiliteitsbeleid
7
3 Gebiedsagenda’s
11
4 MIRT
15
5 Brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer
19
6 MobiliteitsAanpak
23
7 Versnellen realiseren infrastructuurprojecten
25
8 Mobiliteitsmanagement
29
9 Parkeren
33
10 Fietsbeleid
37
11 Stedelijke distributie
41
12 Milieuzonering
45
13 Duurzame mobiliteit
49
14 Verkeersveiligheid
53
15 Externe veiligheid, vervoer gevaarlijke stoffen
57
16 Openbaar vervoer
59
17 Doelgroepenvervoer
67
18 Anders betalen voor mobiliteit (Abvm) / prijsbeleid
69
19 Mobiliteit en Europa
73
20 Lijst met afkortingen:
77
1 Inleiding Mobiliteit is van alle dag en bijna iedereen – van jong tot oud - heeft hier vrijwel dagelijks mee te maken. Bij alle dagelijkse activiteiten komt mobiliteit om de hoek kijken: van (kraam)bezoek, kinderopvang, school, sport, werk, vakantie, winkelen, cultuur, recreatie tot uitvaart. Mobiliteit kan in die zin worden beschouwd als een ‘grondrecht’, dat door de overheid moet worden gewaarborgd. Elke verplaatsing begint en eindigt per definitie in een gemeente. Gemeenten vervullen dan ook samen met de andere overheden een belangrijke rol bij het mogelijk maken van de dagelijkse verplaatsing van deur-tot-deur (ketenmobiliteit). Gemeenten hebben gezamenlijk verreweg het grootste aantal kilometers weg in beheer (ruim 100.000 km). Mobiliteit staat niet op zichzelf, maar heeft alles te maken met en is in feite een afgeleide van de ruimtelijke inrichting van ons land (plannen van woningen, winkels, kantoren, bedrijven, sport- en recreatie, groen en water). Een goede afstemming tussen ruimtelijke inrichting en mobiliteit kan veel onnodige verplaatsingen voorkomen en daarmee nadelige effecten van mobiliteit beperken. Bij nadelige effecten denken wij – naast bereikbaarheidsproblemen als gevolg van files – vooral aan milieu (luchtkwaliteit en geluid), klimaat (CO2-uitstoot), verkeersveiligheid (verkeersdoden en -gewonden) en externe veiligheid (vervoer van gevaarlijke stoffen). Hoewel genoemde effecten zoveel mogelijk moeten worden voorkomen, is en blijft mobiliteit van essentieel belang voor het functioneren van de economie en de werkgelegenheid in ons land. Juist op lokaal niveau moeten de genoemde belangen op een goede manier tegen elkaar worden afgewogen. Gemeenten hebben ook hier een belangrijke taak.
5
Ruimtelijke inrichting
Economie / werkgelegenheid
Milieu / Klimaat
Mobiliteit
Verkeersveiligheid
Externe veiligheid
Met deze uitgave willen wij gemeenten een handreiking geven om het mobiliteitsbeleid op lokaal en regionaal niveau handen en voeten te geven. In dit document hebben wij voor gemeenten de meest actuele informatie opgenomen over belangrijke mobiliteitsdossiers. De diverse onderwerpen worden toegelicht, het VNG-standpunt wordt beschreven en het wettelijk en financieel kader worden benoemd. In de aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen in 2010 (bijvoorbeeld t.b.v. verkiezingsprogramma’s), maar ook daarna (t.b.v. nieuwe colleges) kan dit overzicht gemeenten van dienst zijn.
6
2 Nota Mobiliteit en gemeentelijk mobiliteitsbeleid Nota Mobiliteit: het nationaal verkeer- en vervoerplan, zoals bedoeld in de Planwet verkeer en vervoer. Het plan wordt opgesteld in nauw overleg tussen alle overheden en vastgesteld door het Kabinet na instemming van het parlement. De essentiële onderdelen uit het plan werken door in de decentrale verkeer- en vervoerplannen en –beleid.
Toelichting op het onderwerp Op grond van de Planwet verkeer en vervoer moet het rijk een nationaal verkeer- en vervoerplan maken. Wettelijk is geregeld dat het rijk de decentrale overheden nauw moet betrekken bij het opstellen van dit plan, omdat het rijk de mobiliteitsproblemen niet alleen kan oplossen. De aanpak van de mobiliteitsproblemen vraagt om een gezamenlijke inzet van alle overheden: rijk, provincies, stadsregio’s, gemeenten en waterschappen voor zover zij wegbeherende taken hebben. Daarnaast is natuurlijk ook goede afstemming nodig met het bedrijfsleven, de maatschappelijke organisaties en – niet op de laatste plaats – de burgers. De Nota Mobiliteit is een nationaal verkeer- en vervoerplan, zoals bedoeld in de Planwet. Deze nota is in goede samenwerking tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de decentrale overheden tot stand gekomen. In het Nationaal Mobiliteitsberaad (NMB) is hierover veelvuldig overleg geweest tussen de minister van Verkeer en Waterstaat en de koepels van de decentrale overheden (VNG, het Interprovinciaal Overleg (IPO), de Samenwerkende stadsregio’s Verkeer en Vervoer (SkVV) en de Unie van Waterschappen (UvW)). Gezamenlijk zijn de ‘essentiële onderdelen’ van beleid in de Nota Mobiliteit benoemd ten aanzien van bereikbaarheid, leefbaarheid en (verkeers)veiligheid. Essentiële onderdelen van beleid zijn bijvoorbeeld: • het verbeteren van de bereikbaarheid; • het terugdringen van het aantal verkeersdoden en -gewonden; • het stimuleren van het fietsgebruik; • het zorgen voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk en sociaal veilig openbaar vervoer; • Het terugdringen van de CO2-uitstoot. 7
Deze essentiële onderdelen moeten doorwerken in de decentrale verkeer- en vervoerplannen en -beleid. Provincies en stadsregio’s moeten provinciale en regionale verkeer- en vervoerplannen maken (PVVP’s en RVVP’s). Net zoals het rijk moeten ook zij de andere overheden nauw betrekken bij het opstellen van hun plannen. Mede hiertoe is vastgelegd dat de provincies en stadsregio’s provinciale en regionale verkeer- en vervoerberaden moeten inrichten, waar de onderlinge afstemming van het verkeer- en vervoerbeleid kan plaatsvinden. Veelal vinden deze beraden meerdere malen per jaar plaats.
Rijk Essentiële Provincies/stadsregio’s
onderdelen van het beleid
Gemeenten
8
Wat kan / moet een gemeente met gemeentelijk mobiliteitsbeleid Gemeenten hebben geen planverplichting, maar kunnen natuurlijk wel integrale verkeer- en vervoerplannen maken. Veel – veelal grote(re) – gemeenten hebben dit inmiddels gedaan. Gemeenten moeten in ieder geval wél op een zichtbare manier verkeer en vervoerbeleid voeren, waarbij zij rekening moeten houden met de reeds genoemde essentiële onderdelen van beleid en met het beleid van de naburige gemeenten. Gemeenten kunnen voldoen aan hun ‘zorgplicht’ door het maken van een of meerdere deelplannen, zoals bijvoorbeeld een Parkeernota, Fietsnota en Verkeersveiligheidnota. Gemeenten kunnen ook volstaan met het opnemen van een hoofdstuk in het collegeprogramma of in de jaarlijkse begroting. Ook voor gemeenten geldt weer dat zij de andere overheden op een goede manier moeten betrekken bij de voorbereiding van hun plannen en/of beleid. Bij taakverwaarlozing door een gemeente kan de provincie alsnog een planverplichting opleggen aan de betreffende gemeente. Tevens kan de provincie dan een aanwijzing geven over de inhoud van het gemeentelijke verkeer- en vervoerplan voor zover het een essentieel onderdeel van beleid betreft uit de Nota Mobiliteit of het provinciale verkeer- en vervoerplan. Gemeenten kunnen gebruik maken van allerlei boekjes, handreikingen, brochures ed. die het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) (www.kpvv.nl) en CROW (www.crow.nl) vaak met medewerking met de VNG hebben gemaakt. Wij noemen hier bijvoorbeeld de KpVV-brochure ‘Wat betekent de Nota Mobiliteit voor gemeenten? De essentiële onderdelen lokaal vertaald’.
Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? De Planwet verkeer en vervoer is een aantal,jaar geleden geëvalueerd. Uit de deze evaluatie is gebleken dat de Planwet aan haar doel beantwoordt. De gebiedsgerichte samenwerking tussen de verschil9
lende overheden verloopt over het algemeen naar behoren en de essentiële onderdelen van beleid werken op een goede manier door in de decentrale plannen en beleid. Medio 2010 moet de evaluatie van de WGR+ en de Wet brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer worden afgerond.
Visie en/ of standpunt VNG De VNG is van mening dat de samenwerking tussen gemeenten, provincies, stadsregio’s en rijk op het gebied van mobiliteit over het algemeen goed verloopt. In de stadsregio’s zijn het de gemeenten zelf die gezamenlijk het mobiliteitsbeleid bepalen en uitvoeren. In de provincies zijn gemeenten meer afhankelijk van de wijze van samenwerking met de provincies. Mobiliteit houdt niet op bij de grens van de gemeente, maar vindt veelal voor een groot deel plaats binnen een regio. Het is daarom verstandig dat gemeenten in een regio gezamenlijk en in overleg met de provincie bekijken welke ontwikkelingen er in de regio plaatsvinden als het gaat om bijvoorbeeld woningbouwlocaties, kantoren, scholen, bedrijventerreinen, land- en tuinbouw, groen, water en recreatie en wat de gevolgen hiervan zijn voor de mobiliteitsvoorzieningen in de regio. Het ligt voor de hand om in regionaal verband een gezamenlijke structuurvisie op te stellen en vervolgens ook een regionaal mobiliteitsplan. In zo’n plan moet onder meer aandacht worden besteed aan wegverbindingen op (inter)regionaal en nationaal niveau en aan goede verbindingen met (regionale) treindiensten, light-railsystemen, bus, tram en metro en aanvullende systemen van collectief vraagafhankelijk vervoer. Daarnaast kunnen natuurlijk ook parkeerbeleid, regionale fietsverbindingen, mobiliteitsmanagement ed. aan de orde komen. Wellicht is het ook mogelijk met de provincie afspraken te maken over de doordecentralisatie van een gedeelte van de Brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer ter uitvoering van de mobiliteitsopgaven in de regio.
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? Het gemeentelijk mobiliteitsbeleid heeft vanzelfsprekend een link met alle mobiliteitsonderwerpen die in deze uitgave verder aan de orde komen. Tevens bestaan er linken met vele andere beleidsterreinen, zoals bijvoorbeeld ruimtelijke ontwikkeling, economie, milieu, natuur en landschap. Wettelijk kader Planwet verkeer en vervoer Financieel kader Wet en Besluit brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer; Gemeentefonds; eigen inkomsten van gemeenten (bijv. parkeerbelasting en OZB).
10
3 Gebiedsagenda’s In een gebiedsagenda worden tussen overheden bestuurlijke afspraken gemaakt over de ruimtelijke ontwikkeling van een gebied. De afspraken in het kader van de gebiedsagenda’s leveren input voor het MIRT projectenboek. Een gebiedsagenda geeft een ruimtelijk ontwikkelingsperspectief van een landsdeel/ gebied waarbij de beleidsterreinen -ruimtelijke opgaven, verstedelijking, water, mobiliteit, bedrijventerreinen, natuur en landschap- aan bod komen. Ook afspraken tussen rijk en regio maken onderdeel uit van de gebiedsagenda’s.
Toelichting op het onderwerp Er bestaat bij rijk én gemeenten behoefte aan een meer integrale gebiedsontwikkeling, waarbij belangen als locaties voor woningbouw, werken, bereikbaarheid, leefbaarheid, water en natuur op een goede manier met elkaar in verband worden gebracht. Op regionaal niveau zijn integrale gebiedsagenda’s opgesteld in onderlinge samenwerking tussen rijk en regio’s (lees: provincies, stadsregio’s en gemeenten). Met de gebiedsagenda’s wordt bewerkstelligd dat de investeringen van de ruimtelijke departementen en van de decentrale overheden elkaar beter aanvullen en versterken. Zo krijgt de prioriteitsstelling door zowel rijk als regio meer samenhang en meer draagvlak voor besluiten. Een gedeeld beeld van de gewenste ontwikkeling van de gebieden en investeringen van rijk en regio is ook van belang met het oog op de mogelijke betrokkenheid en inbreng van private partijen. De gebiedsagenda’s worden tijdens de halfjaarlijkse MIRT-overleggen besproken. In totaal worden er, landsdekkend, acht gebiedsagenda’s ontwikkeld. De indeling van deze gebieden sluit aan bij de bestuurlijke overleggen over het MIRT die twee keer per jaar in acht gebieden plaatsvinden tussen rijk en regio.
11
Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? De gebiedsagenda is een nieuw fenomeen. In 2009 worden / zijn de eerste versies opgesteld. De komende jaren worden ze verder uitgewerkt en geactualiseerd.
Visie en/ of standpunt VNG Gemeenten vervullen naar onze mening een cruciale rol in de gebiedsagenda’s. Onderwerpen die een plek krijgen in de gebiedsagenda’s vallen voor een groot deel onder de verantwoordelijkheid van (samenwerkende) gemeenten: wonen, werken, bedrijvigheid, etc. Gemeenten moeten, als ze nu danwel in de toekomst betrokken zijn of worden bij gebiedsontwikkelingen, op de hoogte zijn van wat gebiedsagenda’s betekenen en hoe ze daarbij kunnen aanhaken. De VNG is van mening dat gemeenten, (stads)regio’s, provincies en rijk een gelijkwaardige rol en positie hebben in de gebiedsagenda’s. De uitdaging in de acht regio’s is het proces omtrent de gebiedsagenda’s dusdanig te organiseren dat deze gelijkwaardigheid geborgd is. Dit vergt het tijdig inplannen van overleg tussen stadsregio’s, provincies en inliggende gemeenten ten behoeve van input voor de gebiedsagenda’s en de MIRT-overleggen. De keuze voor acht regio’s en dus ook acht gebiedsagenda’s kan ertoe leiden dat het abstractieniveau van de agenda’s te hoog wordt en/ of de belangen van de gemeenten ondersneeuwen. De VNG vindt dan ook dat, mocht daar aanleiding toe zijn, de regio-indeling ter discussie moet kunnen komen te staan.
Wat kan een gemeente met Gebiedsagenda’s Gebiedsagenda’s krijgen een leidende rol in besluitvormingsprocessen over rijksinvesteringen in het fy12
sieke domein. Opname in de gebiedsagenda leidt echter niet automatisch tot een rijksinvestering. Wel is opname in de gebiedsagenda noodzakelijk voor het verkrijgen van rijksinvesteringen. Gemeenten met projecten in het fysieke domein die rijksinvesteringen behoeven, doen er goed aan om, bijvoorbeeld via de portefeuillehouder van de stadsregio of de provincie, invloed op de gebiedsagenda’s uit te oefenen en hun betrokkenheid te waarborgen.
Wat moet een gemeente met Gebiedsagenda’s Er vloeien geen (wettelijke) verplichtingen voort uit gebiedsagenda’s.
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? MIRT Het doel van het MIRT is om te komen tot investeringen die op elkaar zijn afgestemd en inhoudelijk met elkaar samenhangen en daarmee meerwaarde hebben voor de economische structuur en samenleving als geheel op het gebied van wonen, werken, bereikbaarheid en leefbaarheid. Kern van de aanpak is een gebiedsgerichte aanpak. Een instrument om deze gebiedsgerichte aanpak vorm te geven zijn de gebiedsagenda’s. MobiliteitsAanpak Het idee van de gebiedsagenda heeft zijn oorsprong in de MobiliteitsAanpak.
13
Wettelijk kader De gebiedsagenda’s kennen geen wettelijke grondslag.
Financieel kader Aan de gebiedsagenda’s zijn geen directe financiële middelen verbonden. Wel wordt bewerkstelligd dat de investeringen van de ruimtelijke departementen (o.a. gelden uit het Fonds Economische Structuurversterking (FES), het Infrastructuurfonds, het Investeringsbudget Stedelijke Vernieuwing (ISV) en het Investeringsbudget Landelijk Gebied (ILG)) en van de decentrale overheden elkaar beter aanvullen en versterken.
14
4 MIRT Jaarlijks maakt het ministerie van Verkeer en Waterstaat een Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Doel van het MIRT is om meer samenhang te brengen in investeringen in grote ruimtelijke projecten, infrastructuur en (openbaar) vervoer. Het MIRT is een bijstuk bij de begroting van het Infrastructuurfonds (onderdeel van de Rijksbegroting).
Toelichting op het onderwerp Het kabinet heeft bepaald dat er in plaats van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) een Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) komt. Ruimtelijke projecten (zoals de ontwikkeling van de Nationale Landschappen, de mainport Schiphol, de Noord- en Zuidvleugel en de verdere ontwikkeling van Almere, Zuid-Oost Brabant en Noord-Limburg) worden in samenhang bezien met infrastructuur en (openbaar) vervoer. Het doel is om te komen tot investeringen die op elkaar zijn afgestemd en inhoudelijk met elkaar samenhangen en daarmee meerwaarde hebben voor de economische structuur en samenleving als geheel op het gebied van wonen, werken, bereikbaarheid en leefbaarheid. Kern van de aanpak is een gebiedsgerichte aanpak. Een instrument om deze gebiedsgerichte aanpak vorm te geven zijn de gebiedsagenda’s. MIRT-overleggen Twee keer per jaar vindt er in acht gebieden bestuurlijk overleg plaats tussen rijk en regio over het MIRT. Deelnemers van rijkszijde zijn de bewindslieden van V&W en/ of VROM, EZ en LNV. Daarnaast nemen regionale bestuurders met de portefeuilles ruimtelijke ordening en/ of verkeer en vervoer deel aan het overleg. De overleggen vinden plaats in het voor- en najaar. Op de agenda staan doorgaans onderwerpen die een relatie hebben met het ruimtelijk fysieke domein. Er worden daarnaast beslissingen genomen (MIRT beslismomenten) over nieuw te starten verkenningen en over volgende fasen van (deel)projecten. Ook wordt de voortgang en samenhang van eerder gemaakte afspraken besproken. Beslissingen (MIRT beslismomenten) over nieuwe initiatieven, dan wel (deel)projecten die naar een volgende fase van besluitvorming doorstromen worden opgeno15
men in hoofdstuk 5 en 6 van het MIRT projectenboek. Andere afspraken die tijdens de MIRT-overleggen gemaakt worden betreffen de bestuurlijke coördinatie en het trekkerschap. Ook moet duidelijk zijn wie de rijksverantwoordelijke is indien het trekkerschap bij de regio ligt en wie de regioverantwoordelijke is bij gebiedsgerichte verkenningen. De resultaten van de bestuurlijke overleggen MIRT worden per brief aan de Tweede Kamer gemeld en door de Tweede Kamer besproken. In het MIRT-spelregelkader is de werkwijze verder beschreven. MIRT-spelregelkader In het MIRT-spelregelkader is beschreven op welke wijze er afstemming moet plaatsvinden: interdepartementaal (VROM, V&W, EZ en LNV) én interbestuurlijk (rijk, provincies, stadsregio’s, gemeenten en waterschappen) via de MIRT-overleggen. VROM en V&W gaan direct via het MIRT-spelregelkader hun beleid bepalen en hun middelen inzetten. EZ en LNV volgen later als het gaat om de inzet van hun geldstromen (Topper voor bedrijventerreinen en ILG voor landelijk gebied). Het proces waarop het MIRT-spelregelkader van toepassing is, begint met de aanmelding van een verondersteld probleem of kans/ ambitie. Het probleem kan sectoraal van aard zijn, maar kan ook bestaan uit gebiedsgerichte vraagstukken (een integrale gebiedsopgave). Deze vraagstukken kunnen mede voortkomen uit een gebiedsagenda.
Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? Visie en/ of standpunt VNG Om een goede voorbereiding van de MIRT-overleggen te waarborgen, dient er vroegtijdig overleg plaats te vinden in de regio met de betrokken gemeenten. Dit vergt het tijdig inplannen van overleg tussen stadsregio’s, provincies en inliggende gemeenten ten behoeve van input voor de gebiedsagenda’s en de MIRT-overleggen.
16
Wat kan een gemeente met het MIRT Een gemeente kan, via het MIRT, een financiële bijdrage van het rijk krijgen voor het realiseren van grote projecten. Het is verstandig om zonodig zelf aan de bel te trekken bij de provincies of stadsregio’s om tijdig onderlinge afstemming van de grond te krijgen.
Wat moet een gemeente met MIRT Een gemeente is niet verplicht deel te nemen aan het MIRT. Wanneer een gemeente wel deelneemt aan het MIRT, gelden de regels uit het MIRT-spelregelkader.
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? Brede Doeluitkering Deze financiële stroom wordt wel kwalitatief benoemd in het MIRT, maar projecten zijn niet opgenomen. De verantwoordelijkheid voor de programmering en uitvoering van deze projecten ligt bij de decentrale overheden zelf. Gebiedsagenda’s Op regionaal niveau zijn integrale gebiedsagenda’s opgesteld in onderlinge samenwerking tussen rijk en regio’s. In een gebiedsagenda worden bestuurlijke afspraken gemaakt over de ruimtelijke ontwikkeling van een gebied. De afspraken in het kader van de gebiedsagenda’s leveren input voor het MIRT projectenboek. 17
Wettelijk kader Specifiek voor infrastructuur is in de Wet en het Besluit Infrastructuurfonds bepaald dat het MIRT het uitvoeringsprogramma van het Infrastructuurfonds (onderdeel van de begroting van het ministerie van Verkeer & Waterstaat) vormt.
Financieel kader Het MIRT is een bijstuk bij de begroting van het Infrastructuurfonds (onderdeel van de Rijksbegroting). Het biedt tevens een uitwerking van de investeringsplannen van de ministeries van Verkeer en Waterstaat; Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer; Economische Zaken; en Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit. Het MIRT geeft een verdieping van onderdelen van deze vier begrotingen door nadere beleids-, project- en programmainformatie te presenteren.
18
5 Brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer Brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer: een financiële bijdrage die provincies en stadsregio’s jaarlijks ontvangen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor de uitvoering van het verkeer- en vervoerbeleid op lokaal en regionaal niveau. Gemeenten kunnen bij provincies en stadsregio’s verzoeken om een financiële bijdrage voor lokale en regionale projecten.
Toelichting op het onderwerp Voorgeschiedenis Voorheen bestonden er bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat allerlei verschillende subsidieregelingen voor rijksbijdragen aan gemeentelijke mobiliteitsprojecten. Er bestonden aparte subsidieregelingen voor verkeersveiligheid (black-spots, 30-km-gebieden), de fiets (fietspaden, fietsenstallingen), de auto (wegen), vervoersmanagement, openbaar vervoer ed. Via deze specifieke subsidieregelingen kon het rijk sturing geven aan het mobiliteitsbeleid van gemeenten en andere decentrale overheden (‘gouden koorden’). Doel van de Planwet verkeer en vervoer was onder meer om de sturing van rijkszijde niet meer via de middelen te laten lopen, maar via de planstructuur en de essentiële onderdelen van beleid (zie betreffende paragraaf in het hoofstuk over nota mobiliteit). De rijksoverheid zou hiermee op meer afstand van de decentrale overheden komen te staan. Indertijd is daarom besloten een aantal subsidiestromen voor infrastructurele voorzieningen te bundelen in de Gebundelde doeluitkering (GDU). Met ingang van 2005 zijn ook andere subsidiestromen hieraan toegevoegd, zoals de exploitatiebijdragen voor het stads- en streekvervoer en geld voor vervoermanagement; hiermee is de BDU verkeer en vervoer ontstaan. Een en ander is vastgelegd in de Wet en het Besluit brede doeluitkering verkeer en vervoer.
19
Huidige systeem Rijk
Provincies/stadsregio’s
Begroting V&W + Infrastructuurfonds + MIRT
BDU + eigen middelen (bijv. Provinciefonds, opcenten ed.) + subsidie s grote infraprojecten
Gemeenten
Subsidie lokale en regionale (infrastructuur-) projecten + eigen middelen (bijv. Gemeentefonds, OZB, parkeerbelastingen ed.)
Het ministerie van V&W keert de BDU (omvang: zo’n € 1,6 miljard per jaar) uit aan 12 provincies en 7 stadsregio’s als bijdrage voor de uitvoering van het lokale en regionale mobiliteitsbeleid. Gemeenten ontvangen zelf dus geen BDU-geld, maar kunnen wel aankloppen bij hun provincie of stadsregio voor en bijdrage uit de BDU-pot. De BDU is niet kostendekkend, dus van de decentrale overheden worden ook eigen bijdragen verwacht voor de realisering van mobiliteitsprojecten. Voor gemeenten denken
20
wij hierbij aan bijdragen uit het Gemeentefonds, OZB en parkeeropbrengsten. De verdeling van de BDU is gebaseerd op een aantal objectieve verdeelcriteria (aantal woningen en omgevingsadressendichtheid) dat voldoende gerelateerd is aan de mobiliteitsopgaven van de decentrale overheden. Zo’n 70% van de beschikbare BDU-budgetten gaat naar de 7 stadsregio’s, omdat in die regio’s de mobiliteitsproblemen veruit het grootst zijn. De rest gaat naar de provincies. Jaarlijks wordt ruim € 1 miljard van de BDU besteed aan de exploitatie van het stads- en streekvervoer. Hoe de BDU wordt ingezet wordt geheel aan de decentrale overheden overgelaten. V&W controleert alleen of het geld inderdaad aan mobiliteitsbeleid is uitgegeven. Alleen voor echt grote infrastructurele projecten (kosten meer dan € 225 mln. in de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden en meer dan € 112,5 mln. in de overige regio’s) kan nog een aparte subsidie worden aangevraagd bij het ministerie van V&W. De eerste € 225 resp. € 112,5 miljoen is wel voor rekening van de decentrale overheden. Het gaat hierbij veelal om grote projecten voor lightrail, metro en tram. Voor de realisering van dit soort grote projecten en andere grote(re) projecten is de jaarlijkse BDU-bijdrage veelal niet voldoende. Daarom is in de Wet BDU opgenomen dat de decentrale overheden ook mogen ‘sparen’ voor het doen van uitgaven in volgende jaren. Zoals hiervoor aangegeven is de BDU bedoeld als rijksbijdrage voor de realisering van lokale én regionale mobiliteitsprojecten. Bij lokale projecten kunt u onder meer denken aan de inrichting van 30-kmgebieden, het aanpakken van black-spots (bijv. realiseren van mini-rotondes), fietsvoorzieningen, toegankelijk maken van bushaltes, rondwegen buiten de (dorps)kern ed. De provincies en stadsregio’s moeten de inliggende gemeenten dus nadrukkelijk betrekken bij de aanwending van de beschikbare BDU-middelen. Hiertoe is in de Wet BDU verkeer en vervoer opgenomen dat zij jaarlijks vóór medio september in overleg met de gemeenten een bestedingsplan moeten opstellen ten behoeve van het volgende jaar. Veel regio’s werken met meerjarige investeringsprogramma’s, vergelijkbaar met het MI(R)T op rijksniveau. Op deze manier kunnen gemeenten bij het vaststellen van hun eigen jaarlijkse begroting rekening houden met de eigen bijdragen aan de realisering van lokale / regionale projecten. De VNG heeft in het verleden met het IPO en de minister van V&W de afspraak gemaakt dat een provincie op verzoek van gemeenten een deel van de BDU kan overdragen aan een of meer samenwerkende gemeenten (doordecentralisatie). De provincies Flevoland (OV in Almere en Lelystad) en Limburg (Parkstad Limburg) hebben dit gedaan.
Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? In 2008 heeft een onderzoek plaatsgevonden naar de noodzakelijke omvang van het budget van de BDU. Dit onderzoek is mede ingegeven door de taakstelling van jaarlijks 1% korting op de BDU door het Kabinet Balkenende IV. Voor de periode tot 2020 betekent dit een korting van in totaal zo’n € 1,6 miljard. Uit het onderzoek is gebleken dat er jaarlijks zo’n € 600 miljoen tekort in de BDU zit om de ambities uit de Nota Mobiliteit op decentraal niveau te kunnen waarmaken. Via de MobiliteitsAanpak heeft het rijk voor deze kabinetsperiode wel extra middelen beschikbaar gesteld voor de decentrale overheden (oa. € 500 miljoen voor regionaal OV). Het tekort is daarmee niet weggewerkt. De bewindslieden van V&W menen dat het volgend kabinet maar met een structurele oplossing moet komen voor de omvang van de BDU, omdat zij op dit moment gebonden zijn aan het Coalitie-akkoord. In 2009 en 2010 vindt een evaluatie plaats van de Wet BDU verkeer en vervoer, waarbij gekeken gaat worden naar het systeem van de brede doeluitkering, hoe dit functioneert en of er wellicht aanleiding is om tot een systeemwijziging over te gaan. Hierbij moet gedacht worden aan het overhevelen van de BDU naar de algemene fondsen (Gemeente- en Provinciefonds). Tevens wordt nader gekeken naar de spanning tussen de ambities en de beschikbare middelen.
21
Visie en/ of standpunt VNG Over het algemeen werkt het huidige systeem van de BDU verkeer en vervoer naar behoren. Gemeenten, provincies en stadsregio’s zijn als het ware gedwongen met elkaar op een goede manier samen te werken bij het maken van de mobiliteitsplannen en het aanwenden van de beschikbare BDU-middelen via de gezamenlijke bestedingsplannen.
Wat kan / moet een gemeente met de BDU verkeer en vervoer De gemeenten moeten er voor zorgen dat zij – bij voorkeur gebiedsgewijze - voldoende betrokken worden door de provincies en stadsregio’s bij het jaarlijks opstellen van de BDU-bestedingsplannen. Op deze manier kunnen gemeenten hun eigen mobiliteitsbeleid beter realiseren en kunnen zij daarmee een aandeel leveren in het bereiken van de doelstellingen en essentiële onderdelen van beleid uit de Nota Mobiliteit. Wel zullen gemeenten hiervoor zelf óók eigen middelen beschikbaar moeten stellen (bijvoorbeeld via Gemeentefonds, OZB of parkeeropbrengsten).
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? De BDU verkeer en vervoer heeft een link met alle mobiliteitsonderwerpen die in deze uitgave verder aan de orde komen, omdat de BDU-bijdragen een aandeel kunnen leveren in het realiseren van het gemeentelijk mobiliteitsbeleid.
Wettelijk kader Wet en Besluit brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer.
Financieel kader Begroting van V&W en Infrastructuurfonds, BDU-subsidieregelingen van provincies en stadsregio’s én eigen begroting voor eigen bijdrage aan projecten.
22
6 MobiliteitsAanpak Met de MobiliteitsAanpak wil het kabinet een antwoord geven op de groeiende verkeersproblemen én een ambitie neerzetten voor 2028 en de tijd erna. Daartoe worden maatregelen genomen die een uitwerking zijn van de Nota Mobiliteit en het Coalitieakkoord. Daarnaast worden extra maatregelen ingezet. De MobiliteitsAanpak geeft tevens een visie op de doorontwikkeling van het mobiliteitssysteem.
Toelichting op het onderwerp Eind oktober 2008 heeft minister Eurlings de MobiliteitsAanpak gepresenteerd. De MobiliteitsAanpak is in feite een aanscherping van de Nota Mobiliteit. Het accent in de MobiliteitsAanpak ligt op maatregelen die de bereikbaarheid moeten verbeteren. Ingegaan wordt op de ambitie voor de periode na 2020, de haalbaarheid van de doelen van de Nota Mobiliteit en de extra benodigde maatregelen om deze doelen te bereiken.
Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? De grenzen van de capaciteit in de spits zijn op grote delen van het wegennet bereikt. Verdere groei van het verkeer zorgt voor een relatief sterkere toename van de congestie: meer files en meer voertuigverliesuren. De doelstellingen uit de Nota Mobiliteit komen onder druk te staan. Investeringen in de robuustheid van het verkeer- en vervoerssysteem en de invoering van Anders Betalen van Mobiliteit moeten oplopende reistijdverliezen tegengaan.
Visie en/ of standpunt VNG De VNG is positief over het feit dat er mede voor de decentrale overheden extra middelen zijn vrijgemaakt voor onder andere: • mobiliteitsmanagement (€ 40 miljoen boven de reeds beschikbare € 100 miljoen); • fietsenstallingen en fietspaden (€ 50 miljoen); • aansluitingen tussen hoofdwegen en onderliggende wegen (€ 50 miljoen); • regionaal openbaar vervoer (€ 500 miljoen); 23
• regionaal spoorvervoer (€ 90 miljoen); • binnenhavens (€ 62 miljoen); • decentrale wegenprojecten waarover in de MIRT-overleggen afspraken zijn/ worden gemaakt. Dit geld voor de decentrale overheden is alleen beschikbaar voor de huidige kabinetsperiode (tot en met 2011). Minder gelukkig is de VNG met het feit dat het ministerie van V&W weer allerlei aparte geoormerkte geldstromen creëert, terwijl we een paar jaar geleden juist de Brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer hebben gerealiseerd. Bij V&W lijkt de neiging tot centralisatie op te treden (strijdig met Coalitie-akkoord!).
Wat kan een gemeente met de MobiliteitsAanpak? Gemeenten kunnen een beroep doen op bovengenoemde extra middelen.
Wat moet een gemeente met de MobiliteitsAanpak? Er vloeien geen (wettelijke) verplichtingen voort uit de MobiliteitsAanpak.
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? De MobiliteitsAanpak heeft door zijn integrale karakter een link met vrijwel alle andere mobiliteitsdossiers.
Wettelijk kader Het kader van de MobiliteitsAanpak wordt gevormd door de Nota Mobiliteit en de ambities van het kabinet. Om de doelen van de Nota Mobiliteit voor 2020 te halen zijn extra acties nodig. Deze acties/ maatregelen zijn in de MobiliteitsAanpak uitgewerkt.
Financieel kader In totaal wordt met de MobiliteitsAanpak invulling gegeven aan een investeringspakket van ruim € 7 miljard voor de periode tot 2020, waarvan € 4 miljard aanvullend is op de Nota Mobiliteit. Van de decentrale overheden wordt verwacht dat zij aanvullend voor cofinanciering zorgdragen, zoals bijvoorbeeld € 500 miljoen voor regionaal openbaar vervoer en € 62 miljoen voor binnenhavens. De extra middelen voor mobiliteit zijn nodig voor de verbetering van met name de bereikbaarheid via alle modaliteiten over weg, spoor en water. 24
7 Versnellen realiseren infrastructuurprojecten Toelichting op het onderwerp Het realiseren van infrastructuurprojecten – zeker de grote(re) – kost in Nederland over het algemeen erg veel tijd. Een groot deel van de tijd gaat op aan allerlei administratieve procedures die moeten worden doorlopen, voordat de eerste spa de grond in kan gaan. Hierbij moet niet alleen gedacht worden aan allerlei onderzoeken die moeten plaatsvinden om alle mogelijke varianten goed tegen elkaar te kunnen afwegen. Onderzoek moet worden gedaan naar de effecten op bereikbaarheid, leefbaarheid (luchtkwaliteit en geluid) en (verkeers)veiligheid. Ook moet doorgaans een maatschappelijke kosten-baten-analyse worden gedaan. Vervolgens zijn er vaak vele bezwaar- en beroepsmogelijkheden voor mensen / organisaties die het niet eens zijn met een bepaald project. Om de besluitvorming over dit soort projecten te bespoedigen heeft minister Eurlings de Commissie Elverding ingesteld. Deze commissie heeft april 2008 haar advies ‘Sneller en beter’ uitgebracht dat nagenoeg geheel is overgenomen door het kabinet. De hoofdlijnen van het advies luidden als volgt: • Ga werken met een brede verkenningsfase waarin bewoners, decentrale overheden en milieuorganisaties eerder en beter betrokken zijn. Dit moet gebeuren door middel van een gebiedsgewijze benadering en met heldere tijdsafspraken (maximaal 2 jaar). De ambtelijke voorbereiding en bestuurscultuur moeten hierbij worden verbeterd. • De verkenningsfase wordt afgesloten met een voorkeursbesluit, dat door het parlement moet worden goedgekeurd (primaat bij de politiek). In het voorkeursbesluit moet onder andere aandacht zijn voor de onderbouwing van de keuze, de milieumaatregelen en flankerende maatregelen op gebiedsniveau en de bandbreedtes voor de planning en financiering van het project. • Het voorkeursbesluit leidt tot een veel kortere planuitwerkingsfase, omdat slechts één variant wordt uitgewerkt. Ook moet worden gewerkt met eenvoudigere rekenmodellen en vuistregels, omdat effecten in de praktijk vooraf doorgaans moeilijk tot in detail te bepalen zijn. Dit wordt uitgewerkt in een tracébesluit met doelvoorschriften voor onder andere milieu en veiligheid. • Na realisatie van het infrastructuurproject moet een opleveringstoets plaatsvinden, waarbij feitelijk 25
wordt gemeten of de milieunormen worden gehaald. Zo niet dan zullen alsnog aanvullende maatregelen moeten worden getroffen, zoals bijvoorbeeld het alsnog plaatsen van geluidschermen en/of snelheidsmaatregelen. • Beperken van de beroepsmogelijkheden voor decentrale overheden en de mogelijkheid in de wet opnemen om kleine procedurele fouten alsnog te herstellen,zodat de besluitvorming niet geheel opnieuw moet worden overgedaan (bestuurlijke lus). Inmiddels is de bestaande Spoedwet wegverbreding aangepast, zodat een 30-tal wegenprojecten alvast kan worden versneld.
Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? Om de voorstellen van de Commissie Elverding te kunnen realiseren is een structurele wijziging van onder andere de Tracéwet nodig. Deze wetswijziging zal worden voorbereid in overleg met de VNG. Na afronding van dit wetstraject zal het MIRT-spelregelkader hierop moeten worden aangepast (zie: betreffende hoofdstuk).
Visie en/ of standpunt VNG De VNG stemt in de hoofdlijnen van het advies van de Commissie Elverding en het Kabinetstandpunt hierover. VNG pleit voor een goede betrokkenheid van gemeenten in het voortraject via een gebiedsgewijze aanpak. Juist op lokaal niveau moet een integrale belangenafweging plaatsvinden (economie,
26
ruimte, milieu, natuur en veiligheid). Als betrokkenheid vooraf goed geregeld is, is beroepsrecht voor gemeenten niet meer nodig. VNG stemt in met een meer globale onderzoeksplicht vooraf, waarbij wel rekening wordt gehouden met een pakket van bron- en locatiespecifieke maatregelen. Wanneer de opleveringstoets na realisering van het project negatief uitvalt, zullen alsnog aanvullende maatregelen moeten worden getroffen. De VNG pleit ervoor om ook versnelling van lokale en regionale projecten mogelijk te maken.
Wat kan / moet een gemeente met versnellen van infrastructuurprojecten Gemeenten moeten in het belang van hun burgers en bedrijfsleven in ieder geval zorgen dat zij op een goede manier worden betrokken bij de besluitvorming over infrastructuurprojecten die door of direct langs hun grondgebied lopen. Gemeenten moeten de belangen van alle betrokken partijen op lokaal niveau inzichtelijk maken en een bijdrage leveren aan de integrale afweging hiervan.
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? Versnellen van infrastructuurprojecten heeft vaak ook te maken met de financiering van deze projecten en de mogelijke financiële bijdrage van de decentrale overheden. Er bestaan dus inhoudelijke links met het MIRT en de Brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer (zie betreffende hoofdstukken).
Wettelijk kader Tracéwet en Wet op de ruimtelijke ordening.
Financieel kader Fonds Economische Structuurversterking (FES) en Infrastructuurfonds. Als er sprake is van een regionale bijdrage aan een infrastructuurproject: BDU verkeer en vervoer en eigen middelen van decentrale overheden.
27
28
8 Mobiliteitsmanagement Mobiliteitsmanagement is het organiseren van ‘slim reizen’ door overheden (veelal gemeenten), werkgevers, publiekstrekkers en mobiliteitsaanbieders. Het gaat er hierbij om de gevolgen van het verkeer en vervoer in het woon-werk, het zakelijk en het sociaal-recreatief verkeer zodanig te beïnvloeden dat de milieubelasting wordt teruggedrongen en de bereikbaarheid wordt vergroot.
Toelichting op het onderwerp Algemeen De Wet Milieubeheer schrijft voor dat inrichtingen (bedrijven en instellingen) vanaf een bepaalde omvang een zorgplicht hebben om maatregelen te treffen ten aanzien van de vervoersbewegingen van en naar de inrichting. Ook in de Nota Mobiliteit wordt het belang van mobiliteitsmanagement en een goede locatiebereikbaarheid onderstreept. Overheden, werkgevers, ondernemers van publiekaantrekkende voorzieningen en aanbieders van mobiliteitsdiensten (oa. OV-bedrijven) hebben hierbij een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Zie ook www.kpvv.nl/mobiliteitsmanagement. Bij het stimuleren van het gebruik van het instrument mobiliteitsmanagement door bedrijven, kan de Wet milieubeheer een rol spelen. Het zorgplichtartikel in het Activiteitenbesluit (gebaseerd op deze wet) verplicht een inrichting de nadelige gevolgen voor het milieu van het verkeer van personen en goederen van en naar de inrichting zo veel mogelijk te voorkomen dan wel te beperken (art 2.1. lid 2k). Het Besluit biedt de mogelijkheid deze zorgplicht met maatwerkvoorschriften nader in te vullen. De aanpak zoals omschreven in de Handreiking wegen naar preventie bij bedrijven (InfoMil, PDO 09) blijft hiermee voorlopig gehandhaafd. Deze maatregelen kunnen zowel betrekking hebben op het personenvervoer van en naar bedrijven als op het goederenvervoer van en naar de bedrijven. Mogelijke maatregelen zijn het bevorderen van het fietsgebruik bij de medewerkers door bijv. het geven van een kilometervergoeding en het aanleggen van een afgesloten en overdekte fietsenstalling, het bevorderen van het OV-gebruik door het niet 29
langer vergoeden van woon-werkverkeer per auto, reserveren van parkeerplaatsen voor carpoolers etc.
Personenvervoer en mobiliteitsmanagement Mobiliteitsmanagement voor personenvervoer heeft een lange geschiedenis. Onder druk van een ministeriele regeling voor mobiliteitsmanagement voor personenvervoer heeft het bedrijfsleven aangegeven zonder verplichting ook de doelstellingen die hiervoor staan (5% reductie spitskilometers) te kunnen bereiken. In 2007 is de Taskforce Mobiliteitsmanagement (TFMM) onder leiding van Lodewijk de Waal opgericht en is de ministeriele regeling (voorlopig?) in de ijskast gezet. De taskforce is geen gremium van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, maar het is nadrukkelijk een samenwerking van alle belangenpartijen. De Taskforce bestaat uit leden uit onder meer het bedrijfsleven, werkgevers- en werknemersorganisaties en overheden. De TFMM heeft zichzelf ten doel gesteld te komen tot mobiliteitsmanagement maatregelen die zullen leiden tot een daling van 5% van het aantal autokilometers in de spits. Genoemde maatregelen zijn het stimuleren van telewerken, gebruik van OV en fiets en verschuiving van het aantal autokilometers naar de daluren. Meer informatie is te vinden op www.tfmm.nl. De eerste convenanten onder regie van de TFMM zijn in september 2008 ondertekend. De koploper regio’s zijn: Amsterdam, Rotterdam, Haaglanden, Utrecht (BRU), Brabant (Den Bosch - Eindhoven) en Arnhem - Nijmegen. In 2009 wordt er uitgerold naar een aantal andere stedelijke regio’s, zoals . Drechtsteden, Maastricht, Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen), Twente en de Zuidelijke Vallei. Hiervoor zijn de extra 40 miljoen uit de mobiliteitsaanpak voor bestemd. De TFMM komt 5x per jaar bij elkaar.
30
Goederenvervoer en mobiliteitsmanagement Een bedrijf kan worden gevraagd in een vervoerplan aan te geven op welke wijze ze aan art 2.1. lid 2k van het Activiteitenbesluit invulling geeft. Een handig hulpmiddel bij de implementatie van het onderwerp mobiliteitsmanagement kunnen de publicaties van VNO/NCW en MKB-Nederland zijn over een basispakket vervoermanagement. Bedrijven moeten zelf in staat zijn te voldoen aan de voorschriften. Voor voorschriften gericht op het goederenvervoer is dit vooral relevant, wanneer het bedrijf de vervoerstromen niet in eigen hand houdt, maar heeft uitbesteed aan een externe vervoerder. Daarnaast is het bevoegd gezag bij het stellen van voorschriften gebonden aan de vergunningaanvraag. Het is bijvoorbeeld niet aan het bevoegd gezag om in de plaats van het in de aanvraag gekozen transportmiddel een milieuvriendelijker of veiliger alternatief transportmiddel voor te schrijven voor de aan- en afvoer van goederen. Ook maatregelen waarbij het te vervoeren product zelf aangepast moet worden om het aantal vervoerbewegingen te verminderen, kunnen niet worden opgelegd, omdat hiermee de grondslag van de aanvraag wordt verlaten. De aanpak is in deze gevallen alleen gericht op stimulering. De Wet milieubeheer is inrichtinggebonden. Wel kunnen eisen worden gesteld ten aanzien van de verkeersaantrekkende werking en de aan- en afvoerbewegingen voorzover deze nog aan de inrichting zijn toe te schrijven. Veelal betreft dit het beperken van geluid- en trillingshinder als gevolg van aanen afvoer en als gevolg van laad- en losactiviteiten.
Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? Naar verwachting zullen steeds meer regio’s initiatieven in het kader van de Taskforce Mobiliteitsmanagement gaan ontplooien. De meeste actuele stand van zaken, ook voor wat betreft de voorbeeldprojecten is te vinden op www.tfmm.nl. De handreiking ‘Wegen naar preventie’ van InfoMil wordt herzien en zal meer informatie gaan bevatten over wanneer en hoe mobiliteitsmanagement bij goederenvervoer kan en mag.
Visie en/ of standpunt VNG De VNG participeert in de Taskforce Mobiliteitmanagement (www.tfmm.nl). Het uiteindelijke doel van mobiliteitsmanagement staat daarbij centraal. De VNG vindt dat gemeenten een belangrijke rol hebben in het stimuleren, aanjagen en faciliteren van mobiliteitsmanagementsmaatregelen bij bedrijven voor zowel personen- als goederenvervoer. Indien nodig moeten gemeenten bedrijven hier op kunnen aanspreken en deze maatregelen kunnen opleggen op basis van artikel 1.1. Wet milieubeheer.
Wat kan een gemeente met mobiliteitsmanagement? Iedere gemeente heeft ook de ‘pet’ van werkgever. Het is goed als een gemeente zelf het goede voorbeeld richting bedrijfsleven geeft en voor haar eigen personeel een goed pakket van mobiliteitsmanagementsmaatregelen aanbiedt. Een gemeente kan zich daarnaast aansluiten bij de bestaande initiatieven in haar regio. Indien in een regio nog geen initiatieven lopen en een gemeente wel initiatieven wil ontplooien dan kan het beste contact opgenomen worden met de TFMM. Een gemeente kan contact opnemen met bedrijven in haar gemeente en vragen op welke wijze zij invulling geven aan de bepalingen uit het Activiteitenbesluit. Indien gewenst kan een gemeente bedrijven ook verder stimuleren en helpen (en in het uiterste geval dwingen) om mobiliteitsmanagement maatregelen voor het goederenvervoer te nemen.
Wat moet een gemeente met mobiliteitsmanagement? Mobiliteitsmanagement is een van de onderwerpen die in een gemeentelijk verkeer en vervoerplan aan de orde kan komen. Daarnaast is het mogelijk dat gemeenten vanuit het streven naar een goede 31
luchtkwaliteit in hun gemeente het onderwerp mobiliteitsmanagement oppakken.
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? Een deel van de regionale maatregelen die via de Taskforce Mobiliteitsmanagement lopen worden gefinancieerd door budgetten uit de projectenpot van Anders Betalen voor Mobiliteit. Mobiliteitsmanagement is verder gelinkt aan Anders Betalen voor Mobiliteit omdat het personen alternatieven biedt voor het vervoer per auto tijdens de spits.
Wettelijk kader Wet Milieubeheer Activiteitenbesluit
Financieel kader Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in totaal € 140 miljoen op de begroting gereserveerd voor het uitvoeren van de mobiliteitsmanagement-projecten in de diverse regio’s.
32
9 Parkeren Toelichting op het onderwerp Parkeerbeleid is vanouds een belangrijk onderdeel van het gemeentelijk mobiliteitsbeleid en daarnaast ook van de ruimtelijke inrichting en het locatiebeleid (het juiste bedrijf / kantoor op de juiste plaats). Het gaat om een autonome taak van de gemeente, waaraan gemeenten zelf invulling mogen geven. In de Nota Mobiliteit staat dat er wel een zekere afstemming met buurgemeenten in de regio moet plaatsvinden. Provincies en stadsregio’s kunnen hierbij een stimulerende rol vervullen. Parkeerbeleid is van belang in verband met de verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid op lokaal en regionaal niveau. Via parkeerbeleid kunnen gemeenten de verdeling van de vaak schaarse parkeerruimte reguleren en overlast voorkomen. Instrumenten die gemeenten kunnen inzetten voor de parkeerregulering zijn onder meer: • Het vaststellen van parkeernormen voor woonwijken, bedrijven, kantoren en publiekaantrekkende voorzieningen. • Het invoeren van betaald parkeren en parkeren door vergunninghouders (ook wel belanghebbenden parkeren genoemd). • Het aanwijzen van ‘blauwe zones’ voor kort parkeren. • Het aanwijzen en beschikbaar stellen van parkeerplaasten voor deelauto’s (autodate). • Het aanleggen van P&R-terreinen en/of carpoolterreinen. • Het afgeven van gehandicaptenparkeerkaarten (GPK’s) en het aanwijzen van gehandicaptenparkeerplaatsen (algemeen en individueel). • Het nemen van maatregelen ter voorkoming van parkeerexcessen, zoals het parkeren van grote voertuigen in woongebieden en het langdurig parkeren van caravans ed. op de openbare weg. • Het laten wegslepen van foutief geparkeerde auto’s. Veel grote en middelgrote gemeenten passen al deze instrument reeds vele jaren toe. In kleinere gemeenten wordt veelal een keuze gemaakt uit de beschikbare instrumenten. De opbrengsten van betaald parkeren en vergunninghoudersparkeren zijn parkeerbelastingen. Het 33
staat de gemeente vrij om deze naar eigen inzicht te besteden. Steeds meer gemeenten bestemmen de opbrengsten specifiek voor mobiliteitsvoorzieningen, zoals bijvoorbeeld parkeergarages en fietsenstallingen.
Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? Bij het bepalen van de tarieven voor betaald parkeren en vergunninghoudersparkeren mogen gemeenten nu alleen differentiëren naar de parkeerduur, -tijd, -plaats en grootte van het voertuig. In het kader van de verbetering van de luchtkwaliteit heeft een aantal grotere gemeenten verzocht om bij het bepalen van de tarieven ook te mogen differentiëren naar de milieuvervuiling door de auto. Hiervoor is wijziging van de Gemeentewet en de Wegenverkeerswet noodzakelijk. De wetsvoorstellen hiertoe zijn in voorbereiding. Het autobezit zal de komende jaren nog fors toenemen als gevolg van de autonome ontwikkeling en de invoering van Anders betalen voor mobiliteit, waardoor het autobezit goedkoper wordt (zie betreffende hoofdstuk ). De druk op de aanwezige parkeerruimte neemt dus toe. Het kabinet wil met name in de grotere steden komen tot een verdere stedelijke verdichting, waardoor eveneens extra druk ontstaat op de beschikbare parkeerruimte. Het belang van een afgewogen parkeerbeleid op lokaal en regionaal niveau zal hierdoor de komende jaren alleen maar toenemen. De kennis over parkeren is op dit moment verspreid aanwezig bij onder andere de VNG, KpVV, CROW en Vexpan. De VNG maakt de model-parkeerverordening en de model-verordening parkeerbelastingen en geeft adviezen aan gemeenten over de toepassing van de wet- en regelgeving. KpVV heeft allerlei 34
meer beleidsmatige kennis over parkeren in huis. CROW maakt richtlijnen over de parkeernormering en andere meer technisch uitvoerende aspecten van parkeren. Vexpan heeft weer meer kennis in huis over de exploitatiekant van het parkeren. Het is de bedoeling dat vanaf eind 2009 de aanwezige kennis meer in samenhang ontsloten gaat worden via een aparte website parkeren bij KpVV.
Visie en/ of standpunt VNG De VNG meent dat meer vaart moet worden gezet achter de noodzakelijke wetswijziging om differentiatie naar milieukenmerken van de auto mogelijk te maken bij het betaald parkeren en vergunninghoudersparkeren. De parkeernormen die gemeenten hanteren zijn nu veelal gebaseerd op de gemeentelijke bouwverordening. Op grond van de nieuwe Wet op de ruimtelijke ordening kan dit na een overgangsperiode van 5 jaar niet meer. Parkeernormen moeten in de toekomst via een bestemmingsplan worden geregeld, hetgeen op aantal praktische bezwaren stuit. Veel gemeenten werken met globale bestemmingsplannen, waarin geen plaats is voor exacte parkeernormen. VNG pleit ervoor om de parkeernormering door gemeenten zo eenvoudig mogelijk te houden.
Wat kan / moet een gemeente met parkeren? Iedere gemeente moet voor zichzelf bepalen welke parkeernormen op welke locaties binnen haar gemeentegrenzen van toepassing zijn. Als handreiking voor de gemeenten heeft het CROW (zie: www. crow.nl ) hiervoor richtlijnen opgesteld. Gemeenten kunnen via parkeerbeleid invloed uitoefenen op de lokale bereikbaarheid en leefbaarheid. Afstemming met gemeenten in de regio is gewenst.
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? Parkeerbeleid heeft inhoudelijke links met openbaar vervoer (ketenverplaatsing), mobiliteitsmanagement en de ruimtelijke en economische ontwikkeling van de gemeente.
Wettelijk kader Gemeentewet, Besluit gemeentelijke parkeerbelastingen.
Financieel kader Eigen begroting van de gemeente.
35
36
10 Fietsbeleid Toelichting op het onderwerp Fietsbeleid heeft veel raakvlakken met andere onderdelen binnen verkeer- en vervoerbeleid. Het gaat hierbij om het aanleggen van fietsinfrastructuur en -parkeervoorzieningen, maar ook om het leefbaar houden van wijken en buurten, verkeersveiligheid, mobiliteitsmanagement, gezondheid van de burger e.d. Fietsers zijn samen met voetgangers de meest milieuvriendelijke verkeersdeelnemers en verdienen daarom juist op lokaal niveau alle aandacht. Op de korte(re) afstanden is de (elektrische) fiets vaak een prima alternatief voor de auto. Het is aan gemeenten om het fietsgebruik zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Infrastructuur Een goed fietsbeleid begint met een goed netwerk van fietsroutes op lokaal en regionaal niveau. Bij het ontwerpen van infrastructuur is het belangrijk om rekening te houden met de functie. Infrastructuur wordt in principe aangelegd volgens de principes van Duurzaam Veilig. Een goed en veilige fietsinfrastructuur is een noodzakelijke voorwaarde om het fietsen in een gemeente te stimuleren. Wij denken hierbij aan vrijliggende en bij voorkeur geasfalteerde fietspaden, realiseren van slimme doorsteekjes en fietstunneltjes, goede bewegwijzering, afstellen van verkeerslichten ed. Fietsparkeervoorzieningen bij NS-stations In 1997 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat eisen opgesteld waaraan fietsenstallingen op stations moeten voldoen. Door ProRail is een programma ‘Ruimte voor de Fiets’ opgesteld om stallingen hieraan te kunnen laten voldoen, incl. subsidiemogelijkheden. Dit programma heeft sinds 2000 geleid tot de aanpassing van ruim 300 fietsenstallingen. Ondertussen is er een vervolgprogramma voor gekomen. In de periode tot 2012 gaat Prorail op meer dan 150 NS-stations in totaal 100.000 nieuwe fietsstallingsplekken realiseren. In principe regelt ProRail alles per stationslocatie met de daar actieve partijen zoals NS Fiets, NS Poort en de betreffende gemeente. Sinds het begin zit de VNG aan tafel bij 37
de voortgangsbijeenkomsten die door ProRail georganiseerd worden. Overige leden in dit gremium zijn NS Fiets, ProRail, Fietsersbond en Rover. Er zijn allerlei beheersconstructies voor de fietsstallingen mogelijk; hierover dienen partijen nadere afspraken te maken. De eigen bijdrage die van de gemeente verwacht wordt, varieert van situatie tot situatie, maar bedraagt in ieder geval 50% van de bouwkosten van een nieuwe stalling. Meer informatie over de verschillende partijen die een rol spelen in de stationsomgeving is te vinden in het hoofdstuk Openbaar Vervoer. Fietsparkeerproblemen Het gebruik van de fiets in het voortransport naar de trein is de afgelopen jaren fors toegenomen. Dit zorgt ervoor dat de stallingen bij de stations overvol komen te staan. Fietsen die niet opgehaald worden en langdurig in de rekken blijven staan, zorgen ervoor dat steeds minder rekken beschikbaar zijn om je fiets te stallen. Gevolg: steeds meer fietsen buiten de stallingen, dit zorgt niet alleen voor een rommelige aanblik van de stationsomgeving, maar verhoogt ook de kans op fietsendiefstal omdat de fiets niet goed vastgezet kan worden.
Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? In steeds meer gemeenten zal discussie gaan spelen rondom het stallen van fietsen in de openbare
38
ruimte. Steeds vaker worden de grenzen van de ruimte bereikt. Dit komt mede doordat in onbewaakte fietsenstallingen vaak veel weesfietsen staan. Veel gemeenten zullen hierdoor zich dus genoodzaakt zien om een ‘weesfietsenbeleid’ te ontwikkelen. Gemeenten kunnen hier een beleid op ontwikkelen (zie wat kan een gemeente met). Ook zal in dit kader steeds vaker een discussie gevoerd gaan worden rondom het beheer en exploitatie van de fietsenstallingen en prijsbeleid.
Visie en/ of standpunt VNG De VNG is van mening dat de gemeente de regie hoort te hebben over het fietsparkeren in de openbare ruimte in het algemeen en die bij stations in het bijzonder. Gemeenten hoeven zelf geen fietsenstalling te exploiteren. In het kader van mobiliteitsmanagement, verkeersveiligheid en luchtkwaliteit vindt de VNG het belangrijk dat het voor forensen altijd mogelijk blijft om hun fiets gratis te stallen aan beide zijden van de keten. Als VNG vinden we het belangrijk dat er binnen het verkeersveiligheidsbeleid extra aandacht is voor de fiets als kwetsbare verkeersdeelnemer. Gemeenten zijn hierbij ook verantwoordelijk voor het in de praktijk brengen van deze aandacht in de vorm van eerdergenoemde infrastructurele maatregelen.
Wat kan een gemeente met fietsbeleid? Een gemeente kan heel veel met het fietsbeleid, dat (m.u.v. belastingmaatregelen) vooral op lokaal niveau moet worden ingevuld. Veel voorbeelden en handvatten zijn te vinden op www.fietsberaad. nl en www.kpvv.nl. Op www.centrumfietsdiefstal.nl is veel informatie te vinden over wat gemeenten
39
kunnen op het gebied van fietsdiefstalpreventie. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in samenwerking met de VNG een handboek weesfietsenbeleid ontwikkeld. Dit is via de VNG website te downloaden. De Fietsersbond (www.fietsersbond.nl) is de belangenorganisatie voor fietsers in Nederland. Zij zijn georganiseerd in lokale afdelingen en kunnen gemeenten van informatie en advies voorzien over concrete punten. Gemeenten kunnen daarnaast een visie ontwikkelen op hoe zij het fietsparkeren in de stationsomgeving voor zich zien en daarover met de NS (www.ns-fiets.nl) in gesprek gaan.
Wat moet een gemeente met fietsbeleid? Fietsbeleid is een van de pijlers van een gemeentelijk verkeer- en vervoerbeleid. Wanneer een gemeente een integraal verkeer- en vervoerplan heeft, zal hier dus aandacht aan besteed moeten worden.
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? Mobiliteitsmanagement (bevorderen fiets is een vorm van mobiliteitsmanagement). Infrastructurele maatregelen voor de fiets kunnen mede uit de BDU gefinancierd worden. Daarnaast is natuurlijk een link met het openbaar vervoer. De fiets wordt door veel reizigers gebruikt om bij het NS-staion of een openbaar-vervoer-halte te komen.
Wettelijk kader Geen.
Financieel kader Voor infrastructurele maatregelen voor de fiets kan via de provincie of de stadsregio een beroep worden gedaan op de BDU-gelden. Voor de financiering van de fietsenstallingen op de stations is bij ProRail een budget beschikbaar in het kader van het programma Ruimte voor de Fiets. Hiervoor is een investeringsprogramma opgesteld.
40
11 Stedelijke distributie Stedelijke distributie draait om het combineren van een goede bereikbaarheid van gemeenten voor het bevoorraden van winkels en (horeca)bedrijven en het behoud van een goed woon- en leefklimaat in gemeenten. Het gaat hierbij om een gezamenlijke verantwoordelijkheid van bedrijfsleven en gemeenten. Door een gezamenlijke aanpak moet worden voorkomen dat alle betrokken partijen langs elkaar heen werken en er onnodige economische schade of verslechtering van het woon- en leefklimaat optreedt.
Toelichting op het onderwerp In 2005 is in de Nota Mobiliteit afgesproken dat stedelijke distributie een gezamenlijke verantwoordelijkheid is van bedrijfsleven (producenten, vervoerders, verladers en ontvangers) en decentrale overheden, in het bijzonder de gemeenten. Om de regionale samenwerking en afstemming tussen overheid en bedrijfsleven bij de bevoorrading van winkels en bedrijven in steden en dorpen te stimuleren en te ondersteunen heeft de minister van Verkeer en Waterstaat de Commissie Stedelijke Distributie ingesteld. De problematiek rond stedelijke distributie ligt voornamelijk in het langs elkaar heen werken van partijen en het gebrek aan afstemming. De Commissie is ingesteld voor het stimuleren van de gezamenlijke aanpak van gemeenten en bedrijfsleven stimuleren om een adequate bevoorrading te combineren met een vitale economie en een goede leefbaarheid in de stedelijke centra. Dit betekent bijvoorbeeld dat gemeenten binnen de bestaande bestuurlijke regio’s met elkaar én het bedrijfsleven moeten overleggen als zij maatregelen als venstertijden, voertuigeisen en ontheffingenbeleid invoeren. Dit heeft op diverse plaatsen geleid tot de nodige samenwerking in gemeenten, regio’s en provincies. De Commissie Stedelijke Distributie is per 1 januari 2009 opgevolgd door de Ambassadeur Stedelijke Distributie, de heer Janse De Jonge.
Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? Volgens het evaluatierapport van de Commissie is de aanpak van stedelijke distributie volgens de Nota Mobiliteit succesvol, na een aanvankelijk moeizame start. De problemen met luchtkwaliteit en fijn stof hebben daarbij als een katalysator gewerkt om projecten rond transportefficiency en stedelijke distri41
42
butie op te starten. De Commissie Stedelijke Distributie heeft haar taken op het gebied van advisering, onderzoek en arbitrage op 1 januari 2009 overgedragen aan de Ambassadeur Stedelijke Distributie. De Ambassadeur Stedelijke Distributie heeft een expertgroep ingesteld die hem ondersteunt bij ontwikkeling en verspreiding van ideeën, kennis, instrumenten en ervaring met betrekking tot het onderwerp stedelijke distributie. Er wordt onder meer ingezet op het (blijven) uitdragen van ´best practices´ (zoals goed afgestemde venstertijden), versterking van de rol van het Referentiemodel Stedelijke Distributie en het onderzoeken van goede buitenlandse voorbeelden die in Nederland toepasbaar zijn.
Visie en/ of standpunt VNG De VNG steunt de instelling van de nieuwe Ambassadeur en de voortzetting van de activiteiten van de Commissie Stedelijke distributie. De VNG bouwt met de Ambassadeur en het bedrijfsleven graag verder aan het algemene kader voor coördinatie en maatwerk op lokaal of regionaal niveau. Daarbij zijn aandacht voor de decentrale autonomie en lokaal maatwerk belangrijk voor het draagvlak bij de lokale overheden. Volgens de VNG kunnen door ruimte te bieden voor maatwerk en het stimuleren van overleg tussen de lokale en regionale partijen over stedelijke distributie lokale knelpunten worden opgelost.
Wat kan een gemeente met stedelijke distributie? Voor het realiseren van een goed woon- en leefklimaat kunnen gemeenten diverse instrumenten inzetten, zoals het instellen van venstertijden voor goederenvervoer in binnensteden of het stellen van voertuigeisen voor bepaalde gebieden. Dergelijke maatregelen kunnen gevolgen hebben voor de bereikbaarheid van de binnenstad of dorpskern voor het goederenvervoer. Door het stimuleren van een goede en efficiente stedelijke distributie kan een gemeente de vitaliteit en leefbaarheid van het stads- of dorpscentrum behouden of verbeteren en tegelijkertijd zorgen dat het centrum bereikbaar blijft. Door goede afstemming en coördinatie met alle betrokken partijen kan dit tevens gecombineerd worden met beheersing van distributiekosten voor het bedrijfsleven en de aanpak van bijvoorbeeld verkeersonveilige situaties. Hiervoor zijn inmiddels diverse instrumenten en goede voorbeelden beschikbaar, zoals het Referentiemodel Stedelijke Distributie, het werkboek Succesvolle aanpak Stedelijke Distributie, de publicatie Selectieve toegang en doseren van het CROW en praktijkvoorbeelden op www.stedelijkedistributie.nl.
Wat moet een gemeente met stedelijke distributie? In de Nederlandse gemeenten en binnensteden is grootschalige detailhandel vaak geconcentreerd in het centrum. Omdat steeds meer wonen, werken, winkelen en uitgaan in de centra worden gecombineerd levert dit steeds meer knelpunten op voor de bereikbaarheid en leefbaarheid. Een goede en efficiënte stedelijke distributie is noodzakelijk om de (groeiende) goederenstromen de stad of het dorp in te kunnen blijven combineren met een goed woon- en leefklimaat in de stad. Een goede distributie begint met bewustwording van dit belang bij alle betrokken partijen. Voor een goede stedelijke distributie is een integrale visie nodig op de samenhang van (economische) stadsontwikkeling, ruimtelijke ordening, leefbaarheid en bereikbaarheid voor personen en goederen. Hier moet al in de planfase (dus op de tekentafel, bij het bepalen van venstertijden, etc.) rekening mee worden gehouden.
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? Het item stedelijke distributie komt voort uit afspraken uit de Nota Mobiliteit en heeft dus een duidelijke link met dat dossier. Daarnaast bestaat er een relatie met het dossier milieuzones, aangezien het instellen van een milieuzone grote gevolgen kan hebben voor de (vracht)vervoersstromen binnen steden en dus ook voor de stedelijke distributie.
43
Wettelijk kader De functies van gebieden in stads- en dorpscentra wordt vastgelegd in bestemmingsplannen op basis van de Wet ruimtelijke ordening. Voor het autovrij of autoluw maken van straten of gebieden worden diverse maatregelen ingezet, zoals het nemen van een verkeersbesluiten, waarbij venstertijden of eenrichtingsverkeer worden ingesteld of beweegbare wegafsluitingen worden geplaatst etc. Op grond van de ‘Regeling vrijstelling geld- en waardetransporten’ is vanaf 1 januari 2009 geen gemeentelijke ontheffing meer nodig is voor geld- en waardetransporteurs om buiten de venstertijden in voetgangersgebieden te mogen rijden.
Financieel kader Er bestaat geen algemeen stimuleringsbudget voor stedelijke distributie. Wel bekijkt het kabinet voor praktijkproeven met een belangrijke maatschappelijke meerwaarde van geval tot geval serieus of het kabinet een bijdrage kan leveren aan het ondersteunen van de proef. Zo wordt vanuit het programma Fileproof van het ministerie van Verkeer en Waterstaat de landelijke uitrol van het Nijmeegse initiatief Binnenstadservice.nl gefaciliteerd en heeft het ministerie van Economische Zaken een subsidie verstrekt voor een proef met intergemeentelijke stedelijke distributie in Amersfoort en Utrecht.
44
12 Milieuzonering Een milieuzone is een gebied, aangewezen door de gemeente, waarbinnen alleen “schone” vrachtwagens mogen rijden. Binnen de zones gelden toegangscriteria zodat oude en vervuilende vrachtwagens worden geweerd en alleen vrachtwagens worden toegelaten die voldoen aan verscherpte milieueisen. Milieuzones verminderen ter plekke de luchtvervuiling en geluidsoverlast.
Toelichting op het onderwerp In 2006 hebben overheden en bedrijfsleven het convenant Stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering gesloten. Hierin zijn afspraken gemaakt over het stimuleren van stille en schone voertuigen in per gemeente te bepalen milieuzones. Een milieuzone is bedoeld om de leef- en verblijfskwaliteit in de binnenstad te verbeteren. Het gaat in eerste instantie om verbetering van de luchtkwaliteit maar ook geluid en bereikbaarheid worden in het concept meegenomen. De milieuzone is een ruimtelijk begrensd gebied in een gemeente, waarvoor een selectief toelatingsbeleid voor vrachtwagens geldt. Binnen de zone worden oude en vervuilende vrachtwagens geweerd en mogen alleen “schone” vrachtwagens rijden. De milieuzones verminderen ter plekke de luchtvervuiling en geluidsoverlast van vrachtwagens. Het huidige milieuzoneconvenant loopt tot 1 juli 2013.
Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? Sinds eind mei 2009 bestaat er een landelijke sloopregeling voor oude auto’s, die doorgaans de meeste luchtvervuiling veroorzaken. Ook enkele gemeenten zijn de mogelijkheden voor een lokale slooppremie aan het onderzoeken. De gemeente Den Haag heeft al sinds oktober 2008 een dergelijke sloopregeling. Het instellen van milieuzones voor bestelauto’s en eventueel ook vervuilende personenauto’s is (voorlopig) van de baan, omdat onderzoek door TNO heeft uitgewezen dat hiermee onvoldoende winst voor het milieu valt te behalen. Ook nieuwe(re) bestelauto’s stoten nog behoorlijk wat stikstofdioxide (NO2) uit.
45
Visie en/ of standpunt VNG De VNG heeft het convenant Stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering ondertekend en ondersteunt de afspraken uit het convenant. Het convenant biedt uniformiteit, voorkomt het ontstaan van een wildgroei in systemen en voorschriften maar geeft gemeenten de ruimte om een lokale afweging te maken over de meest effectieve aanpak. De uniformiteit biedt ook duidelijkheid aan het bedrijfsleven, aangezien voor alle milieuzones dezelfde toelatingscriteria gelden en transportbedrijven niet bij verschillende milieuzone geconfronteerd worden met verschillende criteria. Bij het convenant hoort een stappenplan voor gemeenten hoe te komen tot een milieuzone. Op deze wijze wordt een zorgvuldige afweging gemaakt en wordt onderzocht of de milieuzone een passende en effectieve maatregel is. De VNG vindt zorgvuldige invoering volgens het stappenplan belangrijk omdat het instellen van een milieuzone een zware en ingrijpende maatregel is.
Wat kan een gemeente met een milieuzone? Door het instellen van een milieuzone voor vrachtwagens kan een gemeente de leef- en verblijfskwaliteit in de binnenstad verbeteren. In eerste instantie wat luchtkwaliteit betreft maar ook geluid en bereikbaarheid zijn hiervoor in beeld. Ook kan het instellen van een milieuzone en de daarvoor benodigde onderzoeken een aanleiding zijn om samen met ondernemers en vervoersorganisaties te kijken naar een efficiëntere distributie van goederen in de binnenstad.
46
Wat moet een gemeente met een milieuzone? Voor het instellen van een milieuzone moet een gemeente aantonen dat er een luchtkwaliteitsprobleem is en dat (zwaar) verkeer de (mede)veroorzaker hiervan is. Als blijkt dat aan deze voorwaarden is voldaan, moet een gemeente bekijken met welke mogelijke (verkeers)maatregelen de knelpunten opgelost kunnen worden en of hiervoor een milieuzone moet worden ingesteld. Indien een gemeente een milieuzone wil invoeren, kan de gemeente aansluiten bij het convenant. Ondertekening hiervan betekent dat een gemeente het stappenplan uit het convenant wil gaan doorlopen (met daarin alle bewijsvoering, overleg met bedrijfsleven etc.). Het wil niet zeggen dat de gemeente deze milieuzone definitief in gaat voeren. Volgens het convenant zal een gemeente naast invoering van een milieuzone in overleg met het bedrijfsleven ook maatregelen nemen voor een slimmere organisatie van de stedelijke distributie, bijvoorbeeld door verbeterde doorstroming voor vrachtverkeer en een effectiever gebruik van de zogenaamde venstertijden voor de bevoorrading
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? Het instellen van een milieuzones voor vrachtwagens heeft gevolgen voor stedelijke distributie doordat bepaalde typen vrachtwagens niet meer binnen de aangewezen zones mogen rijden. Voor veel gemeenten is onderzoek naar een milieuzone ook aanleiding om te samen met ondernemers en vervoersorganisaties te kijken naar een efficiëntere distributie van goederen in de binnenstad. 47
Omdat voor het instellen van milieuzones ook gekeken moet worden naar andere maatregelen voor verbetering voor luchtkwaliteit e.d., waaronder de optie gedifferentieerde parkeertarieven, bestaat er ook een link met het parkeerbeleid. Voor financiële aspecten heeft het dossier milieuzones raakvlakken met het dossier Anders Betalen voor Mobiliteit.
Wettelijk kader Op basis van het Besluit luchtkwaliteit moeten gemeenten inventariseren waar burgers kunnen worden blootgesteld aan luchtverontreiniging en, bij overschrijding van de plandrempel, in een actieplan aangeven wat wordt gedaan om op termijn aan de luchtkwaliteitsnormen te voldoen. Een van de mogelijke instrumenten hierbij is een milieuzone. Op grond van de Wet geluidhinder en het Besluit omgevingslawaai moeten de zogenaamde agglomeratiegemeenten voor geluid een actieplan opstellen waarin wordt hun beleid om de geluidsbelasting te beperken wordt beschreven en door hen te nemen maatregelen om geluidsbelasting te beperken.
Financieel kader Voor ondersteuning bij het convenant en het stimuleren van de aanschaf van nieuwe, schonere vrachtwagens en bussen zijn subsidieregelingen ingesteld, zoals de subsidieregeling Euro 5 vrachtwagens en bussen en de subsidieregeling voor gesloten retrofit roetfilters. Deze regelingen zijn bedoeld voor eigenaren van de voertuigen.
48
13 Duurzame mobiliteit Duurzame mobiliteit kan worden omschreven als het zo optimaal mogelijk gebruik maken van de infrastructuur (wegen, spoor en water) en de beschikbare vervoersmiddelen (fiets, bus, tram, metro, trein, auto, motor, brommer e.d.), waarbij gestreefd wordt naar minimale uitstoot van schadelijke gassen, minimale geluidhinder, optimale bereikbaarheid, ruimtelijke kwaliteit, veiligheid, leefomgeving en zekerheid van energievoorziening.
Toelichting op het onderwerp Gemeenten hebben samen met het rijk de ambitie uitgesproken om aan de slag te gaan met maatregelen om de klimaatverandering aan te pakken. Eind 2007 hebben zij hiertoe het klimaatakkoord ‘Samen werken aan een klimaatbestendig en duurzaam Nederland’ afgesloten. In dit akkoord is ook aandacht besteed aan schone en zuinige mobiliteit. Verkeer en vervoer dragen voor een belangrijk deel bij aan de huidige milieuproblemen. De uitstoot van stikstofoxiden en fijne stofdeeltjes (roet) is de laatste jaren fors teruggedrongen, maar er moet nog veel gebeuren om de in Europees verband afgesproken normen te halen. De CO2-uitstoot van verkeer en vervoer stijgt de komende jaren sterk. CO2 zorgt voor opwarming van de aarde en daarmee voor verandering van het klimaat. Verkeer zorgt daarnaast ook voor geluidsoverlast; dit kan leiden tot slaapproblemen en gezondheidsklachten. Het gebruik van stille, schone en zuinige vervoermiddelen is en blijft van levensbelang. Gemeenten kunnen een bijdrage leveren aan het stimuleren van het gebruik van de fiets – naast lopen het meest duurzame vervoermiddel – en het openbaar vervoer en van schone, stille en zuinige auto’s en andere motorvoertuigen.
Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? Het Kabinet zet in op de stimulering van het gebruik van elektrische voertuigen en investeert in de komende jaren € 65 miljoen in praktijkproeven en demonstratieprojecten, (laad- en energie)- infrastructuur en onderzoek, ontwikkeling en productie van elektrische voertuigen. Ook de aanschaf van elektrische voertuigen wordt fiscaal aantrekkelijk gemaakt: geen BPM en geen MRB. Het doel is om in 2025 één miljoen elektrische voertuigen te hebben rijden in Nederland. 49
Er bestaat sinds eind mei 2009 een landelijke sloopregeling voor oude auto’s, die veelal de meeste luchtvervuiling veroorzaken. Met ingang van 2011 wordt het voor gemeenten mogelijk om de parkeertarieven te differentiëren naar het milieukenmerk van de auto. Met de invoering van de kilometerprijs wordt het gebruik van milieuvriendelijke auto’s eveneens gestimuleerd, omdat voor deze auto’s een lager kilometertarief gaat gelden.
Visie en/ of standpunt VNG De VNG heeft het genoemde klimaatakkoord ondertekend en werkt samen met het rijk en organisaties zoals SenterNovem en het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) aan het uitvoeren van de gemaakte afspraken. De VNG heeft hiertoe themateams ingesteld, waaronder het themateam Schone en zuinige mobiliteit. In dit themateam - onder leiding van de heer Merriënboer, wethouder van Eindhoven - ontwikkelt een aantal ‘koplopergemeenten’ (Amsterdam, Eindhoven, Haarlem, Houten, Groningen, Leeuwarden en Venlo) initiatieven voor duurzame mobiliteit, die als voorbeeld kunnen dienen voor andere gemeenten. Wat kan een gemeente met duurzame mobiliteit? Het themateam heeft een 10-punten lijstje gemaakt met acties die gemeenten kunnen nemen: 1 Voer een actief fietsbeleid met optimale fietsinfrastructuur, incl. goede fietsenstallingen. 2 Ontwerp wijken en wegen op een duurzame manier via Vervoersprestatie op locatie (VPL-aanpak) en LAngzaam Rijden GAat Sneller (LARGAS-principe). 3 Maak afspraken met bedrijfsleven en publiekstrekkers over mobiliteitsmanagement. 4 Bied eigen personeel en derden een rijstijltraining ‘het Nieuwe Rijden’ aan. 5 Stimuleer het gebruik van schone en zuinige voertuigen. 6 Bied mogelijkheden tot autodelen in de gemeente aan. 7 Verruim de venstertijden voor bevoorrading in binnensteden met schone en zuinige voertuigen. 8 Neem emissie-eisen op in concessies voor contractvervoer, taxi, OV, afvaldiensten en stadsdistributie. 9 Realiseer vulpunten voor alternatieve brandstoffen. 10 Leg bij het opstellen van een lokaal verkeer- en vervoerplan de relatie met (lokaal) klimaatbeleid. Deze punten komen voor een groot deel terug in andere hoofdstukken uit deze uitgave, zoals de hoofdstukken over mobiliteitsmanagement, fietsbeleid, stedelijke distributie, milieuzonering en openbaar vervoer.
Wat moet een gemeente met duurzame mobiliteit? De gemeente heeft tot taak een bijdrage te leveren aan de bescherming van de luchtkwaliteit, de gezondheid en het klimaat door onder andere in haar eigen beleidsplannen duurzame mobiliteit te waarborgen. Gemeenten moeten duurzame mobiliteit ook promoten en stimuleren richting het bedrijfsleven en de burgers. Gemeenten moeten hierbij zelf het goede voorbeeld geven door bijvoorbeeld het eigen wagenpark te verduurzamen (elektrische voertuigen of voertuigen op alternatieve brandstoffen), het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer door de eigen medewerkers (woonwerk-verkeer en dienstreizen) aantrekkelijker te maken, het aanbieden van schone en zuinige deelauto’s voor dienstreizen en bij het aanbesteden van contractvervoer (Wmo- en leerlingenvervoer) schone en zuinige voertuigen te eisen.
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? Duurzame mobiliteit heeft een inhoudelijke link met nagenoeg alle beleidsdossiers die in deze uitgave aan bod komen. Hierbij moet niet alleen worden gedacht aan de meer voor de hand liggende beleids50
dossiers, zoals fietsbeleid, openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement en milieuzonering. Duurzame mobiliteit is veel meer en heeft ook alles te maken met een goede bereikbaarheid door onder andere efficiënt gebruik te maken van de infrastructuur en een goede en veilige leefomgeving (duurzaam veilig en externe veiligheid) .
Wettelijk kader Op grond van de bestaande milieuwetgeving (Wet luchtkwaliteit, wet geluidhinder ed.) en Europese regelgeving en mondiale afspraken zijn gemeenten verplicht op de verschillende deelaspecten van duurzame mobiliteit de nodige maatregelen te nemen.
Financieel kader Er is geen aparte geldstroom voor duurzame mobiliteit, maar er bestaan wel mogelijkheden om gebruik te maken van allerlei subsidiepotjes bij Europa, het Rijk (VROM en V&W) en de Brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer die door de provincies en stadsregio’s wordt beheerd.
51
52
14 Verkeersveiligheid Toelichting op het onderwerp Algemeen In de Nota Mobiliteit hebben alle overheden gezamenlijk afgesproken dat zij staan voor een verdere verbetering van de verkeersveiligheid in 2020. Daarbij zijn ook ambitieuze doelstellingen afgesproken: maximaal 500 verkeersdoden en 12.250 ziekenhuisgewonden in 2020. In de Strategie verkeersveiligheid 2008-2020 die door alle overheden gezamenlijk is opgesteld en in 2008 is verschenen, is uitgewerkt welke maatregelen als eerste genomen gaan worden om deze doelstellingen te halen. Deze strategie moet evenals de Nota Mobiliteit ook zijn weg vinden richting het gemeentelijk verkeer- en vervoerbeleid/-plan. De VNG is nauw betrokken geweest bij het opstellen van de strategie. De strategie wordt elke 2 jaar uitgewerkt in een concreet actieprogramma. Actuele informatie over de ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid is te vinden op de website van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/verkeersveiligheid/). Een van de pijlers voor een goed verkeersveiligheidsbeleid is de handhaving. Dit wordt door het ministerie van Verkeer en Waterstaat ook onderschreven in de strategie. De VNG heeft daarom altijd gepleit voor de invoering van een brede bestuurlijke boete (op te leggen door gemeentelijke opsporingsambtenaren). Bij de stemmingen in de Eerste Kamer is de bestuurlijke boete voor lichte verkeersovertredingen echter gesneuveld. Het wordt in 2010 wel mogelijk om lichte verkeersovertredingen te beboeten via de bestuurlijke strafbeschikking. Gemeenten ontvangen hiervoor echter alleen een PV (proces verbaal) vergoeding.
Lange en Zware Vrachtwagens (LZV) In 2004 en 2006 is er in Nederland een kleinschalige proef gehouden met Lange en Zware Voertuigcombinaties. Vanaf 1 november 2007 is voor een periode van 4 jaar de ervaringsfase gestart, waarin op grotere schaal ervaringen worden opgedaan met Lange en Zware Voertuigcombinaties (LZV’s), voordat deze definitief worden toegelaten op het Nederlandse wegennet. 53
LZV’s zijn vrachtwagens met een lengte tot 25,25 meter en een maximaal gewicht van 60 ton. Normale vrachtwagens mogen maximaal 18,75 meter lang en 50 ton zwaar zijn. Aan het rijden met LZV’s in de ervaringsfase zijn eisen gesteld. Voordat een LZV’s over een weg mag rijden, moet hiervoor toestemming gegeven worden door de wegbeheerder. Om de wegbeheerder te ondersteunen bij het maken van een keuze of het rijden met LZV’s op een route verantwoord is of niet, heeft het CROW een advieslijst met veel voorkomende verkeerssituaties ontwikkeld. Hierin is aangegeven of het uit het oogpunt van veiligheid wel of niet verantwoord is om LZV’s te laten rijden op bepaalde wegen. De definitieve keuze is altijd afhankelijk van de specifieke situatie (CROW Publicatie 260; www.crow.nl).
Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? Elke twee jaar zal het actieprogramma verkeersveiligheid geactualiseerd worden. De komende jaren zullen de maatregelen, zoals die in de strategie verkeersveiligheid zijn vastgesteld, uitgewerkt gaan worden.
54
Visie en/ of standpunt VNG De VNG onderschrijft de doelstelling voor het verkeersveiligheidsbeleid in Nederland. Een goed integraal verkeersveiligheidsbeleid staat of valt echter met voldoende handhaving en een goede registratie van verkeersongevallen. De VNG (samen met SKVV en IPO) blijft bij het ministerie aandringen op voldoende handhavings- capaciteit en voldoende aandacht voor lichte verkeersovertredingen bij de politie. Om de effecten van alle maatregelen goed te monitoren is het van uitermate groot belang dat er een goede registratie is van de verkeersslachtoffers en verkeersongevallen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is voornemens nadere afspraken te maken met de ministeries van BZK en Justitie en de politie over de wijze van ongevalregistratie door de politie.
Wat kan / moet een gemeente met verkeersveiligheid? Elke gemeente besteedt in haar gemeentelijk verkeer- en vervoerbeleid/-plan aandacht aan de wijze waarop zij de verkeersveiligheid in haar gemeente wil verbeteren. Dit kan zijn door het nemen van infrastructurele maatregelen, zoals het vergroten van het aantal 30 km zones in een gemeente, het aanleggen van verkeersveilige schoolroutes, het herinrichten van black-spots met bijvoorbeeld mini-rotondes etc. Veel praktijkinformatie is te vinden bij het Kennisplatform Verkeer en vervoer (www.kpvv. nl). Gemeenten kunnen voor verkeersveiligheidsprojecten subsidie uit de BDU aanvragen bij de provincie / stadsregio. Dit kunnen zowel infrastructurele projecten zijn als ook gedrags- en educatieprojecten. Afspraken over gedrags- en educatieprojecten worden vaak in regionaal verband gemaakt via de ROV’s (regionale organen verkeersveiligheid) of POV’s (provinciale organen verkeersveiligheid). 55
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? De basis voor de strategie verkeersveiligheid ligt in de Nota Mobiliteit. In de nota Mobiliteit zijn de (oorspronkelijke, inmiddels aangescherpte) doelstellingen voor de verkeersveiligheid in Nederland afgesproken.
Wettelijk kader Wegenverkeerswet 1994, RVV 1990 en BABW voor zover het gaat om het nemen van verkeersbesluiten en verkeersmaatregelen.
Financieel kader Wet en Besluit brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer.
56
15 Externe veiligheid, vervoer gevaarlijke stoffen Toelichting op het onderwerp Het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor vormt op sommige plaatsen in Nederland een groot knelpunt. De problemen doen zich voor, indien bebouwing (zoals woningen) dicht op het water, de weg of het spoor staan. Dit is vooral het geval in dichtbevolkte gebieden als de Randstad en bijvoorbeeld op de Brabantlijn, maar ook elders in het land. Indien er een ongeluk met gevaarlijke stoffen gebeurt, kan dit vele slachtoffers tot gevolg hebben. Gemeenten, rijk en bedrijfsleven hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid om voor een veilige leefsituatie voor de burger te zorgen. De problemen zijn het grootst bij de modaliteit spoor. Er is in Nederland dicht op het spoor gebouwd en over het spoor rijden ook treinen die gevaarlijke stoffen vervoeren. Met de stijging van het vervoer over het spoor en de daarmee gepaard gaande risico’s kunnen er onveilige situaties ontstaan op deze plaatsen dicht langs het spoor. Daarom wordt er sinds 2006 door het ministerie van Verkeer en Waterstaat in overleg met o.a. VNG en IPO gewerkt aan een ‘Basisnet vervoer van gevaarlijke stoffen’. Dit Basisnet bestaat uit drie aparte onderdelen: weg, water en spoor. Het Basisnet weg en Basisnet water zijn inmiddels vergevorderd, maar het Basisnet spoor vergt nog de nodige inspanningen. Het Basisnet spoor moet ervoor zorgen dat de belangrijkste industriële locaties goed bereikbaar zijn en dat er tegelijkertijd op verantwoorde wijze ruimtelijke ontwikkelingen rond het spoor mogelijk blijven. Het Basisnet spoor is voor gemeenten van groot belang, omdat vele spoorverbindingen van oudsher grotendeels door binnensteden lopen en er slechts een beperkt aantal mogelijkheden tot herroutering voorhanden zijn. In veel gevallen gaat het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor dus noodgedwongen door drukbevolkte stedelijke gebieden. Daarnaast moet er mede door de verstedelijkingsopgaven van het rijk in de binnensteden nog volop worden gebouwd, ontwikkeld en vernieuwd. Voor gemeenten is het van groot belang dat gebieden in de buurt van vervoersassen veilig en naar de eisen van deze tijd kunnen worden ingericht. Een helder en knelpuntvrij basisnet spoor schept duidelijkheid ten aanzien van de vervoerscapaciteit en risicoplafonds. Daarnaast geeft dit aan gemeenten een 57
handelingsperspectief, want bij het bouwen moet er rekening worden gehouden met risicoverhogende factoren, zoals de oriëntatiewaarde van het groepsrisico. Bij de totstandkoming van de drie basisnetten is de VNG, samen met een aantal gemeenten, nauw betrokken geweest.
Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? Het Basisnet weg en Basisnet water zijn inmiddels gereed als eindconcept. Dit wordt naar verwachting in 2009 afgerond. De planning is dat de ontwikkeling van het Basisnet spoor in 2010 gereed is.
Visie en/ of standpunt VNG Het vervoer van gevaarlijke stoffen in relatie tot veiligheid en de ruimtelijke ordening is een moeilijk proces, omdat de belangen bijna per definitie botsen. De inzet van de VNG bij de ontwikkeling van het Basisnet is er altijd op gericht geweest om de gemeentelijke belangen (veiligheid, economie en ruimtelijke ontwikkelingen) een volwaardige positie tegenover de vervoersbelangen te verschaffen. De VNG meent dat de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen een gedeelde verantwoordelijkheid moet worden van de lokale overheden, het rijk en het bedrijfsleven. Het Basisnet moet hieraan invulling geven. Daarnaast onderschrijft de VNG het zgn. Bleve-vrij rijden. Dit houdt in dat de treinen zo moeten worden samengesteld dat wagons met verschillende brandbare (explosieve) gassen niet naast elkaar worden geplaatst in de treinsamenstelling. Het is echter moeilijk om invloed uit te oefenen op de treinen die uit het buitenland komen en daar zijn samengesteld.
Wat kan een gemeente met externe veiligheid? Het Basisnet weg geldt alleen voor de rijkswegen. Deze wegen vormen het hart van het wegvervoer en verbinden de belangrijkste chemische clusters met elkaar. Er kan wel besloten worden om de provinciale en gemeentelijke wegen te laten aansluiten op het Basisnet, als route voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Met de komst van het Basisnet wordt de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs) gewijzigd. De gemeente kan dan nog steeds zélf op grond van de Wvgs routes voor gevaarlijke stoffen aanwijzen op lokale wegen. Deze routes moeten aansluiten op de routes die het rijk en de provincies eerder hebben aangewezen. Alleen met ontheffing van de wegbeheerder mag worden afgeweken van deze routes. Wanneer een gemeente geen route gevaarlijke stoffen aanwijst, moeten transporteurs met gevaarlijke stoffen op grond van de Wvgs in ieder geval de bebouwde kommen zoveel mogelijk mijden. Dit geldt niet voor het laden en lossen in de bebouwde kom.
Wat moet een gemeente met externe veiligheid? De gemeente verkrijgt inzicht in veiligheid en moet de verplichtingen die volgen uit het Besluit Transportroutes Externe Veiligheid (BTEV) in acht nemen. Zoals de verplichte afstand tot transportroutes gevaarlijke stoffen. Uit de regels van het Basisnet volgt dat de gemeente voor bebouwing bepaalde afstanden in acht moet nemen, zoals voor plasbrandaandachtsgebieden, groepsrisicozones en plaatsgebondenrisicozones. In deze zones mag alleen gebouwd worden, indien de gemeente hier extra verantwoording over aflegt en/of extra eisen stelt aan het te bouwen object. Gemeenten kunnen in hun bestemmingsplannen dus te maken krijgen met extra veiligheidsafstanden vanwege externe veiligheidseisen.
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? In de Nota Mobiliteit is de komst van het BTEV aangekondigd.
Wettelijk kader Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs) en het BTEV (in concept) 58
16 Openbaar vervoer Openbaar vervoer (OV) is voor een ieder openstaand personenvervoer volgens een dienstregeling met een auto, bus, trein, metro, tram of een via een geleidesysteem voortbewogen voertuig. De aansturing van het openbaar vervoer ligt sinds 2004 bij twintig OV-autoriteiten. Het Rijk is daar één van, als opdrachtgever voor de Nederlandse Spoorwegen (NS). Daarnaast zijn negentien provincies en stadsregio’s verantwoordelijk voor het regionale openbaar vervoer. Dit beslaat al het stads- en streekvervoer in Nederland, inclusief enkele regionale treinverbindingen. De OV-autoriteiten hebben hun gebied verdeeld in concessiegebieden, waar op basis van aanbestedingen, vervoersbedrijven voorzien in het openbaar vervoer. De OV-autoriteiten ontvangen via de BDU verkeer en vervoer geld voor de exploitatie van het OV en voor beheer, onderhoud en investeringen in OV-infrastructuur.
Inleiding Sinds enkele jaren hebben gemeenten geen directe zeggenschap meer over het openbaar vervoer. Zeggenschap en belang zijn twee verschillende dingen. Het belang van gemeenten bij goed openbaar vervoer is namelijk alleen maar toegenomen. Denk aan steeds drukker wordende wegen, met alle nadelige gevolgen voor de leefbaarheid, de gezondheid en de natuur. Het openbaar vervoer speelt een belangrijke rol in de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stedelijke gebieden. Maar openbaar vervoer gaat natuurlijk niet alleen hierover. Denk aan de sterke ruimtelijke en economische component welke zijn terug te vinden op alle denkbare schaalniveau’s. Daarnaast heeft het openbaar vervoer vooral in de meer landelijke gebieden, maar soms ook in stedelijke gebieden een belangrijke sociale functie voor bijvoorbeeld scholieren en mensen die geen auto tot hun beschikking hebben. Gemeenten zijn de eerste overheid. Klachten van burgers of ideeën over verbetering van het openbaar vervoer komen dan ook vaak bij de gemeente binnen in plaats van bij de OV-autoriteit. Het is van belang dat gemeenten – bij voorkeur gezamenlijk in een regio - hun visie op het openbaar vervoer kenbaar maken. Alleen dán kan de OV-autoriteit er niet omheen. Er zijn goede voorbeelden van intergemeentelijke samenwerkingsverbanden met prachtige openbaarvervoerplannen. Het spreekt 59
voor zich dat daarbij zoveel mogelijk wordt aangesloten op de provinciale plannen met het openbaar vervoer in en rondom het gebied. De verankering van de gemeentelijke belangen bij de OV-autoriteiten is zeer verschillend. Gemeenten die deel uitmaken van een stadsregio staan feitelijk met z’n allen aan het roer. Dit maakt de lijntjes tussen het openbaar vervoer en de gemeenten erg klein. Daar waar gemeenten te maken hebben met een provinciale concessie ligt het per definitie anders. In een aantal provincies zijn gemeenten direct betrokken bij het openbaar vervoerbeleid, in andere provincies staan gemeenten veel meer aan de zijlijn. De mate van betrokkenheid hangt sterk af van de eigen inzet, maar is natuurlijk ook een kwestie van de bestuurlijke cultuur van de mede-overheden. Gemeenten kunnen ook direct invloed uitoefenen op de kwaliteit van het openbaar vervoer. Allereerst is de gemeente verantwoordelijk voor de haltes langs wegen in gemeentelijk beheer. Ook is zij als wegbeheerder en bevoegd gezag voor de ruimtelijke ordening aan zet bij het realiseren van vrije busbanen, het prioriteren van het OV bij verkeerslichten ed. Ook via het instrument van de ruimtelijke inrichting heeft de gemeente invloed op de kwaliteit van het OV door bijvoorbeeld OV-knooppunten te combineren met aantrekkelijke vestigingsplaatsen voor kantoren en wonen. In landelijke gebieden spelen vaak andere problemen dan congestie en bereikbaarheid. Het is echter wel van belang voor
60
de leefbaarheid en aantrekkelijkheid van gemeenten als vestigingsplaats om goede verbindingen te behouden met de centrumsteden, zowel per bus als per trein. Om zwakke lijnen in stand te houden kan het gemeentebestuur daarbij overwegen om in bepaalde gevallen een bijdrage aan de exploitatiekosten van het openbaar vervoer te geven. Er zijn naast de gemeente meer partijen met belangen in het openbaar vervoer. Denk hierbij aan (de regionale afdeling van) Rover, een ouderenbond of een gehandicaptenorganisatie. Deze partijen zijn doorgaans vertegenwoordigd in het ROCOV (Regionaal Overleg Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer), die de OV-autoriteit adviseert over allerlei OV-onderwerpen. Het is daarom van belang om ook als gemeente met deze partij het gesprek aan te gaan zodat beide vroegtijdig van elkaars wensen en praktische bezwaren op de hoogte zijn. Organisatie van het regionaal openbaar vervoer gezien vanuit gemeentelijk standpunt Niet alle openbaar vervoer gerelateerde onderwerpen kunnen worden belicht in dit document. Alleen Wetgeving en landelijk kader OV-Autoriteit
Concessiegebied
Concessiegebied
Gemeente
Vervoerder RO
EZ
Milieu
SZ
Belangenorganisaties
Vervoerder
Mobiliteit
de onderwerpen die betrekking hebben op gemeentelijke bevoegdheden zijn hieronder op een rijtje gezet.
Toegankelijkheid In de Nota Mobiliteit hebben overheden afspraken gemaakt over het beter toegankelijk maken van het openbaar vervoer. In de AMvB Toegankelijkheid die in ontwerp is, worden deze doelstellingen geconcretiseerd: vanaf 2010 zijn alle bussen in het openbaar vervoer toegankelijk en is 50% van de haltes toegankelijk. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft hiertoe € 87 miljoen extra in de BDU-pot gestopt. Afgesproken is om eerst de haltes aan te pakken die daar het meest om vragen. Denk hierbij aan veelgebruikte haltes bij scholen, winkelcentra en stations, maar ook bij verzorgingscentra en ziekenhuizen. De OV-autoriteiten hebben met behulp van gemeenten halteplannen opgesteld, waaruit blijkt dat de doelstelling van 50% toegankelijke haltes in 2010 gehaald wordt. De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat heeft in 2008 een stand van zaken opgemaakt en heeft beoordeeld dat de overheden en vervoerders met het toegankelijk maken van het openbaar vervoer goed op schema liggen. Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? 61
Gemeenten, de andere wegbeheerders en vervoerders gaan door met het realiseren van landsdekkende toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Over het algemeen zijn de haltes met hoge prioriteit reeds omgebouwd, maar het is goed mogelijk dat wegbeheerders nog aanlopen tegen gecompliceerde ruimtelijke opgaven om haltetoegankelijkheid te realiseren. Wat moet een gemeente met toegankelijkheid openbaar vervoer? Gemeenten moeten hun ombouwprogramma afstemmen met de halteplannen die de provincies en stadsregio’s hebben gemaakt. Het spreekt voor zich dat als gemeenten bij goede redenen na overleg hiervan kunnen afwijken. Veelkomend voorbeeld is de mogelijkheid van het werk-met-werk maken. Visie en/of standpunt van de VNG De VNG steunt het beleid van Rijk en decentrale overheden om het OV-materieel en de haltes toegankelijk te maken. Hierbij wordt rekening gehouden met onze wens om ruimte in de planning in te bouwen voor het werk-met-werk maken. In 2010 is naar verwachting slechts 50% van de haltes aangepast; in de volgende jaren zal de rest nog moeten gebeuren. De VNG meent dat het rijk hier ook extra geld voor beschikbaar moet stellen. Wettelijk kader De juridische grond voor de toegankelijkheidsmaatregelen ligt bij Europese richtlijnen en de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz). Deze wet regelt de gelijke behandeling op het werk en de beroepsopleiding, maar geldt vanaf 2010 ook voor het openbaar ver-
62
voer. In het besluit Toegankelijkheid, dat ook in 2010 in werking zal treden, worden essentiële zaken rondom de toegankelijkheid wettelijk vastgelegd. Met de opname van het onderdeel openbaar vervoer in de Wgbh/cz wordt een nieuwe rechtsbescherming geregeld voor reizigers in het openbaar vervoer. De Commissie Gelijke Behandeling kan zaken beslechten over vermeende ongelijke behandeling. Met andere woorden, als de toegankelijkheid van het openbaar vervoer op een bepaalde plek onvoldoende is, kan de verantwoordelijke organisatie ter verantwoording worden geroepen. Omdat gemeenten een verantwoordelijkheid hebben in het toegankelijk maken van haltes moet hier rekening mee worden gehouden. Zolang een gemeente werkt volgens het halteplan van de provincie of stadsregio, de juiste halteaanpassingen uitvoert en daarmee handelt volgens het Besluit Toegankelijkheid, zou de gemeente geen aansprakelijkheidsclaims mogen verwachten. Financieel kader Gemeenten kunnen bij de provincies en stadsregio’s subsidiebijdragen uit de BDU verkeer en vervoer vragen. Gemeenten moeten uit eigen middelen ook een aandeel leveren. Omdat de haltes niet van de ene op de andere dag moeten voldoen aan de toegankelijkheidscriteria kunnen kosten worden bespaard door de ombouw gelijktijdig uit te voeren met andere (geplande) werkzaamheden, het zogenaamde werk-met-werk maken. Organisatie regionaal openbaar vervoer voor toegankelijkheid
Gratis openbaar vervoer Wet Gelijke behandeling en Wet Personenvervoer 2000 Toegankelijkheidsbeleid Inspraak Halteplan OVautoriteit
Toegankelijk Materieel
Halteplan OVautoriteit
Toegankelijke Haltes
Toegankelijk Materieel
Inleiding In de afgelopen jaren zijn verschillende experimenten geweest met gratis of goedkoop openbaar vervoer (GOV). Het Rijk, provincies én gemeenten hebben hier geld in gestoken. Een aantal gemeenten heeft het gratis openbaar vervoer zelfs een structureel karakter gegeven. Tariefdifferentiatie wordt ingezet voor verschillende doeleinden en verschillende doelgroepen. Zo kennen we het speciale kaartje voor de bus op zaterdag naar de binnenstad, een gratis forenzenbus langs de file, een gratis bus of 1 Vereniging Openbaar Vervoer Centrumgemeenten, belangenbehartiger op het gebied van openbaar vervoer voor middelgrote gemeenten met een centrumfunctie.
63
trein tijdens groot wegonderhoud en GOV voor ouderen. Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? Het Rijk blijft experimenten met gratis of goedkoop openbaar vervoer stimuleren. In de afgelopen jaren werden de proeven met gratis openbaar vervoer ondersteund als deze werden ingezet voor bereikbaarheid en de doelgroep 65+-ers. Voor de komende periode wordt geld gereserveerd voor projecten die toegesneden zijn op sociaal-recreatief verkeer én de eerste groep mensen die zich in een nieuwbouwwijk vestigen (de zogenaamde early-birds). Wat kan een gemeente met gratis openbaar vervoer? Gemeenten kunnen leren uit de ervaringen met de verschillende projecten in het land. Het is van belang om te beseffen dat gratis openbaar vervoer een middel is en niet een doel op zichzelf. De subsidieverlener doet er goed aan om na te gaan welke doelen men voor ogen heeft. GOV kan immers onderdeel zijn van milieu- of mobiliteitsbeleid, ruimtelijke economisch beleid of sociaal beleid. Dit maakt niet alleen helder op welke wijze het budget moet worden samengesteld, het is ook van groot belang voor de evaluatie van het project. Tevens zijn goede afspraken tussen provincie, vervoerder en gemeente over een eventueel vervolgtraject belangrijk. Zie ook: www.kpvv.nl. Visie en/of standpunt van de VNG Gratis openbaar vervoer moet niet als doel op zichzelf staan. Het is een van de middelen die overheden kunnen inzetten ter ondersteuning van beleidsdoelen. Het is van belang dat goed wordt bepaald welke doelen dit zijn en in hoeverre de achteraf gemeten effecten deze ondersteunen. Wettelijk kader 64
De Wet en het Besluit personenvervoer. Financieel kader Het rijk subsidieert pilotprojecten. De OV-autoriteiten beschikken over de BDU verkeer en vervoer, waaruit gratis of goedkoper OV kan worden gefinancierd. De provincies en gemeenten beschikken daarnaast over eigen middelen die hiervoor kunnen worden ingezet.
Stationsgebieden Inleiding Op en rondom het station bevindt zich een complex gebied waar belangen van verschillende partijen bij elkaar komen en verantwoordelijkheden van instanties door elkaar heen lopen. Het vervoer per spoor wordt door veel verschillende partijen uitgevoerd. We hebben immers meerdere goederenvervoerders én soms meerdere reizigersvervoerders die op één spoorlijn rijden. Daarnaast is NS opgesplitst in grote deelorganisaties die verschillende visies hebben ten opzichte van het gebruik van stations: NS Reizigers, NS Poort, NS Fiets. Dit geldt ook voor de gemeente, die vaak meerdere belangen moet zien te verenigen. Denk maar aan de verschillende claims vanuit bereikbaarheid, ruimtelijke ordening, milieu, city-marketing en sociale veiligheid. Daarbij heeft de gemeente te maken met het Rijk als opdrachtgever van het nationale spoorvervoer en ProRail als infrastructuurbeheerder. Vaak zijn stationsgebieden interessante vestigingsplaatsen voor bedrijven in de dienstensector, maar ook onderhoudsbedrijven voor spoorwegmaterieel zijn van oudsher gevestigd nabij stations. Ook andere vervuilende industrieën zaten vroeger, en soms nog steeds, rondom stations met vuile grond als gevolg. Ook wat betreft externe veiligheid staat het stationsgebied op de kaart, denk bijvoorbeeld aan de beruchte chloortreinen. En dan missen we nog een partij in dit rijtje, de reiziger! Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? De OV-Chipkaart wordt in 2009 verder ingevoerd. Op grote stations worden poortjes geplaatst en geactiveerd. Op een aantal plaatsen waar het station ook de functie van een interwijkverbinding heeft is onenigheid ontstaan tussen gemeente en NS over de locatie van de poortjes. De staatssecretaris heeft mede op aandringen van VNG en VOC1 het spoorwegbedrijf opgeroepen met de betreffende gemeenten om tafel te gaan om tot oplossingen te komen. Wat betreft het realiseren van nieuwe stations hebben we in Nederland te maken met een rigide normering van 1000 nieuwe in- en uitstappers per nieuw station.. De Minister heeft op aandringen van de Tweede Kamer toegezegd dit systeem nader te laten onderzoeken door ProRail. Tweede Kamerlid Cramer (CU) heeft een initiatiefnota ‘Nieuwe stations, nieuwe reizigers’ ingediend, waarin hij oproept tot een versoepeling van de norm voor nieuwe stations. Besluitvorming hierover door Tweede Kamer wordt najaar 2009 verwacht. Fietsenstallingen bij stations: zie hoofdstuk Fietsbeleid Vervoer gevaarlijke stoffen per spoor: zie hoofdstuk Externe veiligheid. Wat kan een gemeente met stationsgebieden? Wat betreft de ruimtelijke inrichting van stationsgebieden is samenwerking tussen verschillende partijen het devies. De gemeente is daarbij in de positie om de regierol meer naar zich toe te trekken. Dit is van toepassing op alle functies in het gebied waar sprake is van een openbaar toegankelijke ruimte. Dus op het gebied van fietsparkeerbeleid (stallingen, weesfietsen, wrakken en foutparkeerders), P+Rterreinen en de sociale veiligheid kan de gemeente een integraal beleid voeren over de ruimtelijke invulling en het beheersplan. Het stationsplein is immers niet alleen de instap of overstap voor reizigers, het is ook de entree van de gemeente. 65
Wettelijk kader Wet op de ruimtelijke ordening en bestemmingsplan voor de ruimtelijke inrichting. Gemeentewet en APV voor (sociale) veiligheid.
Financieel kader Rijkssubsidie door ProRail voor nieuwe stations. Fietsenstallingen: zie hoofdstuk fietsbeleid. BDU-bijdragen van provincies en stadsregio’s en eigen middelen van gemeenten. Overzicht van partijen die direct betrokken zijn bij stationsgebieden
Busstation - Gemeente: eigenaar en beheerder - Vervoerder: gebruiker - OV-autoriteit: opdrachtgever gebruikers
Stationsemplaceme nt: Stationsgebouw
Openbare fietsenstalling
- NS Poort: inrichting (vastgoedeigenaar)
- Gemeente: eigenaar en beheerder
- Gemeente en Rijk: financier
Stationsplein
- ProRail: beheer
- Gemeente: ruimtelijke ordening (eigenaar; beheer en inrichting), sociale veiligheid (openbare orde)
- Vervoeders: gebruiker - Winkelbedrijven: gebruiker
Particuliere fietsenstalling - NS Fiets (opdrachtgever) - ProRail (beheer)
66
- OV-autoriteit: opdrachtgever gebruikers - NS Poort:medeeigenaar - Vervoerders: gebruiker - Particulieren en bedrijven: medeeigenaar en ontwikkelaar - Gemeente: medeeigenaar en ontwikkelaar; vergunningverlener
17 Doelgroepenvervoer Doelgroepenvervoer: vervoer van bepaalde groepen van mensen, waarbij doorgaans meerdere personen tegelijk worden vervoerd met behulp van veelal taxibusjes of taxi’s. Voor gemeenten gaat het om leerlingenvervoer en vervoer in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo).
Toelichting op het onderwerp In Nederland kennen we naast het reguliere openbaar vervoer verschillende vormen van vervoer van specifieke doelgroepen. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het leerlingenvervoer en het vervoer in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo-vervoer). Daarnaast kennen we nog andere vormen van doelgroepenvervoer, zoals bovenregionaal vervoer (Valys), zittend ziekenvervoer, vervoer in het kader van de Algemene wet bijzondere ziektekosten (Awbz), Wet werk en inkomen naar arbeidsvermogen (Wia) en Wet sociale werkvoorziening (Wsw). Dit vervoer vindt over het algemeen plaats via allerlei taxi’s en taxibusjes. Tevens rijden er in opdracht van de provincies en stadsregio’s (de OV-autoriteiten) in veel regio’s ook regiotaxi’s rond, die in de meer landelijke gebieden en/of gedurende de stillere uren als alternatief dienen van het reguliere openbaar vervoer. Hier is dus sprake van een systeem van collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV). Mede op verzoek van de Tweede Kamer is nader onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om tot een bundeling van de diverse vormen van doelgroepenvervoer te komen. Ook zijn er in verschillende regio’s pilots gedaan. Uit de onderzoeken en pilots blijkt dat het vervoer van de verschillende doelgroepen vaak niet zonder meer te combineren valt. Dit komt onder meer, omdat veel reizigers gebonden zijn aan specifieke tijden (schooltijden, afspraken met medisch specialisten ed). Ook willen sommige partijen graag zelf grip houden op de aansturing van het doelgroepenvervoer. De meeste winst lijkt te behalen aan het combineren van Wmo-vervoer en regiotaxi.
Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? Uit gehouden onderzoek (SEO Economisch Onderzoek, medio 2008) blijkt dat bij de aanbesteding van 67
het doelgroepenvervoer vaak geselecteerd wordt op de prijs en minder op de kwaliteit van het vervoer. Taxibedrijven schrijven soms scherp in om opdrachten binnen te halen, maar kunnen niet altijd de gewenste kwaliteit leveren. Bij de klant bestaan nogal eens klachten over het niet op tijd komen van de taxi, het omrijden door de taxi vanwege het meenemen van meerdere klanten tegelijk in de taxi en de klantvriendelijkheid van de taxichauffeurs. Om opdrachtgevers bij doelgroepenvervoer behulpzaam te zijn bij het aanbesteden wordt er door het Kenniscentrum Toegankelijkheid en Doelgroepenvervoer (ToDo, onderdeel van het Kennisplatform verkeer en vervoer: www.kpvv.nl) een handboek aanbesteden contractvervoer gemaakt. Visie en/ of standpunt VNG Gemeenten:
Provincies / Stadsregio’s:
WMO-vervoer /
Regiotaxi /
Gemeentefonds
BDU verkeer en vervoer
Gemeenten + Provincie / Stadsregio: Collectief vraagafhankelijk
De VNG is van mening dat het doelgroepenvervoer efficiënter en klantvriendelijker kan worden geregeld. Allereerst moet via het beter toegankelijk maken van het reguliere openbaar vervoer (materieel en haltes/perrons) zoveel mogelijk mensen van de diverse doelgroepen gestimuleerd worden hiervan gebruik te maken. Het is verstandig dat gemeenten investeren in het beter toegankelijk maken van de bus/tramhaltes, omdat zij vervolgens minder uitgaven behoeven te doen voor specifiek Wmo-vervoer (win-win-situatie). Daarnaast zouden gemeenten gebiedsgewijze samen met hun provincie of stadsregio kunnen bezien of zij gezamenlijk een CVV-systeem kunnen opzetten, waarbij sprake is van een combinatie van Wmo-vervoer en regiotaxi. Gemeenten brengen hierbij een deel van hun Wmo-budget in en de provincie of stadsregio een deel van de Brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer. Ook hier zijn win-win-situaties mogelijk. In veel regio’s zij hier al goede ervaringen mee opgedaan.
Wat kan / moet een gemeente met doelgroepenvervoer? Op grond van de onderwijswetgeving en de Wmo hebben gemeenten een wettelijke zorgplicht voor het leerlingen- en Wmo-vervoer. Gemeenten kunnen het doelgroepenvervoer efficiënter en klantvriendelijker aanbieden door gebiedsgewijze samen te werken met andere gemeenten en hun provincie en/of de stadsregio, zoals hiervoor omschreven.
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? Doelgroepenvervoer heeft de grootste link met de dossiers ‘openbaar vervoer’ en BDU verkeer en vervoer (zie betreffende hoofdstukken).
Wettelijk kader Wet maatschappelijke ondersteuning en diverse onderwijswetgeving.
Financieel kader Gemeentefonds en eigen begroting van gemeente. 68
18 Anders betalen voor mobiliteit (Abvm) / prijsbeleid Anders betalen voor mobiliteit (Abvm): niet meer het bezit van een auto, maar het gebruik van een auto wordt belast. De Motorrijtuigenbelasting (MRB) en de Belasting voor de aanschaf van Personenauto’s en Motorrijtuigen (BPM) worden afgeschaft. Daarvoor in de plaats komt een heffing per gereden kilometer, die kan worden gedifferentieerd naar tijd (spitsperiodes) en plaats (stedelijke gebieden) en naar milieukenmerk van de auto.
Toelichting op het onderwerp Het invoeren van prijsbeleid in het kader van mobiliteit staat al heel lang op de politieke agenda, omdat alle deskundigen van mening zijn dat dit een instrument bij uitstek is om de bereikbaarheid van ons land en met name in en rond de grote steden te verbeteren. Tot op heden is een systeem van prijsbeleid nog niet daadwerkelijk van de grond gekomen. Oud-minister Netelenbos heeft geprobeerd een systeem met tolpoorten rond de grote steden te realiseren, maar dat is niet gelukt, omdat hiervoor maatschappelijk draagvlak ontbrak. Oud-minister Peijs heeft een commissie Nouwen in het leven geroepen, waarin alle betrokken partijen vertegenwoordigd waren, met het verzoek haar te adviseren over de mogelijkheden tot het invoeren van prijsbeleid. De commissie Nouwen heeft een door alle partijen gedragen advies ‘Anders betalen voor mobiliteit’ uitgebracht dat in hoofdlijnen door het kabinet en het parlement is overgenomen en op een aantal onderdelen is geamendeerd. Op dit moment wordt hard gewerkt aan de voorbereidingen van de invoering hiervan. Kort samengevat hebben het Kabinet en de Tweede Kamer het volgende besloten: • Niet het bezit, maar het gebruik van de auto moet worden belast. De vaste lasten (MRB en BPM) worden afgeschaft en hiervoor in de plaats komt een prijs per gereden kilometer op álle wegen in Nederland en gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerk van de auto. • De invoering van de kilometerprijs vindt plaats met ingang van 2011 voor het vrachtvervoer en in de periode tussen 2013-2017 voor personenauto’s (elk jaar een gedeelte van het autopark). Inmiddels is in de nieuwe planning enige vertraging opgetreden. Een nieuwe planning is na de zomer 2009 voorzien. 69
• Abvm moet budgettair neutraal voor de overheid en lastenneutraal voor de burger gebeuren. De innings/exploitatiekosten van Abvm mogen niet meer dan 5% van de opbrengsten bedragen. • De opbrengsten van Abvm vloeien naar het Infrastructuurfonds, waaruit weg- en OV-infrastructuur kunnen worden gefinancierd. • De registratie van de kilometerprijs gebeurt met behulp van satelliettechniek en GPS. • Vanaf 2012 wordt in de Noordvleugel (de regio rond Amsterdam) de eerste tijd- en plaatsdifferentiatie van de kilometerprijs mogelijk eerst gedurende een periode van twee jaar. • Het rijk bepaalt de tarieven en tijdstippen voor de tijd- en plaatsdifferentiatie van de kilometerprijs. De locaties waar deze differentiatie mag worden toegepast worden ook landelijk vastgesteld met betrokkenheid van decentrale overheden of wegbeheerders. • In 2016 moet het systeem van de gedifferentieerde kilometerprijs in het gehele land draaien, inclusief de omzetting van de vaste autobelastingen (MRB, BPM en Eurovignet). • Reeds vanaf 2008 worden er in alle stadsregio’s en een aantal andere regio’s mobiliteitsprojecten uitgevoerd om de techniek te testen én gedrags- en bereikbaarheidseffecten te realiseren. In deze regio’s zijn convenanten afgesloten met bedrijfsleven over spitsmijden en mobiliteitsmanagement.
Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? De komende jaren moet er nog veel gebeuren om de invoering van Abvm met ingang van 2011 voor het vrachtverkeer en vanaf 2012 voor personenauto’s mogelijk te maken. Hierbij moet onder meer gedacht worden aan: • Allereerst zal de Wet kilometerprijs door het parlement moeten worden aanvaard. Behandeling van het wetsvoorstel is voorzien in de tweede helft van 2009 en begin 2010. • De certificering en aanbesteding van de ‘registratiekastjes’ in de auto moeten plaatsvinden. Met het
70
certificerings- en aanbestedingsproces is reeds een begin gemaakt. • De organisatie voor de inning van de kilometerprijs moet worden geregeld via een multi-serviceprovider-model (hoofdspoor) of via één centrale inningsorganisatie (garantiespoor). • Controle en handhaving. • Communicatietraject richting de burger.
Visie en/ of standpunt VNG De VNG is altijd groot voorstander geweest van het invoeren van prijsbeleid, omdat dit bij uitstek een instrument is om de bereikbaarheid én leefbaarheid van met name de stedelijke gebieden te verbeteren. Wel heeft de VNG hierbij een aantal randvoorwaarden gesteld, zoals: • Het onderliggend wegennet (OWN) moet op een goede manier worden meegenomen bij de invoering van Abvm, vooral als het gaat om invoering van spitstarieven. Voorkomen moet worden dat er allerlei sluipverkeer over het OWN gaat rijden met alle nadelige gevolgen voor de bereikbaarheid, leefbaarheid (lucht en geluid) en (verkeers)veiligheid op en langs het OWN. De Wet kilometerprijs moet hierin expliciet voorzien. • Gemeenten/decentrale overheden moeten op een goede manier worden betrokken bij het invoeren van het spitstarief in de stedelijke gebieden. Het gaat hierbij om de bepaling van de locaties, tijden en tarieven van de spitstarieven. Dit moet gebeuren via een gebiedsgewijze netwerkaanpak, waarbij alle betrokken overheden/wegbeheerders op een volwaardige manier worden betrokken. De opbrengsten van het spitstarief moeten zoveel mogelijk beschikbaar komen voor de regio’s waar het spitstarief wordt geheven om alternatief vervoer te kunnen regelen. • Bij de invoering van met name spitstarieven moet het flankerend beleid vóóraf goed zijn geregeld. De weggebruiker moet voldoende alternatieve mogelijkheden aangeboden krijgen, zoals goed openbaar vervoer en fietsvoorzieningen. Hiervoor moet voldoende geld worden vrijgemaakt. Voorbeelden uit het buitenland, zoals Londen en Stockholm, tonen dit duidelijk aan. Wat kan / moet een gemeente met Anders betalen voor mobiliteit Gemeenten kunnen bij het opstellen van lokale en regionale mobiliteitsplannen en het aanpakken van knelpunten alvast rekening houden met de invoering van Abvm en de mogelijkheden die spitstarieven zouden kunnen bieden. Het is verstandig om deze mogelijkheden samen met de naburige gemeenten en andere overheden/wegbeheerders via een gebiedsgewijze netwerkaanpak te bezien. Hierbij kan direct rekening worden gehouden met allerlei ruimtelijke en economische ontwikkelingen. In de verdere toekomst biedt het ‘registratiekastje’ in de auto wellicht ook mogelijkheden voor gemeenten om parkeerheffingen en mogelijk ook verblijfsheffingen te innen.
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? Zoals uit het voorstaande blijkt heeft Abvm inhoudelijke linken met vele andere mobiliteitsdossiers, zoals verkeersmanagement, openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement en fietsbeleid.
Wettelijk kader Wet kilometerprijs en onderliggende wetgeving, zoals Algemene Maatregelen van Bestuur en ministeriële regelingen (zijn alle nog in de maak).
Financieel kader Wet Infrastructuurfonds.
71
72
19 Mobiliteit en Europa Toelichting op het onderwerp Mobiliteit is essentieel voor de Europese welvaart en het vrij verkeer van personen en goederen. Voor de Europese Commissie is dat aanleiding om zich bezig te houden met mobiliteit. De Europese Commissie doet dat onder andere via strategienota’s. Strategienota’s van de Europese Commissie heten Witboeken (White Papers). Daarin zet zij haar plannen voor onderdelen van de Europese integratie uiteen, die nodig zijn om de doelen in het Witboek te bereiken. Voor mobiliteit is het Witboek “Het Europese vervoerbeleid tot 2010: tijd om te kiezen” (uit 2001) relevant. Dit Witboek heeft in april 2006 een tussentijdse evaluatie (mid-term review) ondergaan. Een Groenboek is een discussiedocument van de Europese Commissie, dat meestel vrij uitvoerig ingaat op een onderdeel van het beleid, vaak ter voorbereiding van een Witboek. Groenboeken houden het midden tussen een probleeminventarisatie en beleidsaanbevelingen. Voor decentrale overheden is het Groenboek “Towards a New Culture for Urban Mobility” van belang. Voor verkeer en vervoer kunt u de belangrijkste beleidsactiviteiten van de Europese Commissie – inclusief consultaties voor Groenboeken – vinden op de website van de Europese Commissie (http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm). Welke ontwikkelingen zijn de komende jaren te verwachten? Om de negatieve effecten van mobiliteit op energieverbruik en milieuvervuiling terug te dringen werkt de Europese Commissie de komende tijd aan een actieplan voor goederenlogistiek en binnenvaart, intelligente vervoerssystemen voor efficiëntere en schonere mobiliteit, duurzame mobiliteit van personen in steden en ambitieuze programma’s voor groene vrachtwagens en auto’s.
Visie en/ of standpunt VNG De VNG is van mening dat ‘Europa’ zich terughoudend dienst op te stellen als het gaat om mobiliteitsbeleid. Wel ziet de VNG een grote rol voor Europa weggelegd als het gaat om aanscherping van het bronbeleid en het stimuleren van schone en zuinige brandstoffen. De VNG is tegen Europese planverplichtingen op het gebied van mobiliteit.
73
74
Wat kan een gemeente met Europa? Europese onderzoeksprogramma’s kunnen vanuit het perspectief van decentrale overheden op twee manieren interessant zijn. Ten eerste is er de mogelijkheid om te participeren in een Europees project. Consortia met verschillende partners uit verschillende Europese landen (en daarbuiten) kunnen daartoe gezamenlijk onderzoeksvoorstellen indienen, en gehonoreerde onderzoeksvoorstellen kunnen daarbij in aanmerking komen voor (deel-)financiering door de Europese Commissie. Ook decentrale overheden kunnen als partner deelnemen in Europees onderzoek. Deelname is vooral interessant als een decentrale overheid de behoefte heeft om deel uit te gaan maken van een of meer internationale netwerken of als men toch al een bepaald project wilde uitvoeren en hiervoor kan aanhaken bij een Europees projectconsortium. Verschillende private en publieke organisaties kunnen decentrale overheden van dienst zijn bij het verkrijgen van informatie, of het indienen van onderzoeksvoorstellen. EGLiaison, onderdeel van SenterNovem, het Nederlandse agentschap voor duurzaamheid en innovatie, is daar één van. Daarnaast kunnen resultaten van onderzoeksprojecten voor decentrale overheden nuttig zijn bij hun eigen beleidsontwikkeling. De verschillende programma’s en projecten kunt u vinden op de website van Cordis. Op het gebied van verkeer en vervoer zijn voor decentrale overheden vooral de resultaten van belang uit het CIVITAS-programma (http://www.civitas-initiative.org/main.phtml?lan=en), gericht op stedelijke mobiliteit.
Wat moet een gemeente met Europa? Groen- en witboeken kunnen verstrekkende gevolgen hebben voor de decentrale overheden, omdat ze Europese wet- en regelgeving kunnen beïnvloeden. Een voorbeeld is de Europese kaderrichtlijn luchtkwaliteit. In deze richtlijn staan de grondbeginselen van het Europese luchtkwaliteitsbeleid. Volgend op de kaderrichtlijn is er een besluit dat de uitvoering van de EG-kaderrichtlijn luchtkwaliteit in Nederlandse wetgeving vastlegt.
Links Met welke andere mobiliteitsdossiers is er een inhoudelijke link? Er zijn vooral directe linken met de beleidsonderwerpen openbaar vervoer en de milieu-aspecten van mobiliteit.
Wettelijk kader De regels van de Europese Commissie spelen een steeds belangrijker rol in het openbaar vervoer. De belangrijkste wetgeving op het gebied van aanbesteding van openbaar vervoer wordt gevormd door twee Europese aanbestedingsrichtlijnen. Er is een aanbestedingsrichtlijn voor leveringen, diensten en werken (richtlijn 2004/18/EG) en een richtlijn voor de nutsectoren water, energie, transport en posterijen (richtlijn 2004/17/EG). In Nederland zijn deze richtlijnen ‘vertaald’ in het Besluit aanbestedingsregels voor overheidsdiensten (Bao) en het Besluit aanbestedingsregels speciale sectoren (Bass). Op 1 december 2005 zijn Bao en Bass in werking getreden.
Financieel kader Gemeenten kunnen bij ‘Europa’ op verschillende plekken terecht voor subsidies voor lokale initiatieven. Naast financiering van transport-gerelateerd onderzoek zijn er op Europees niveau verschillende andere stimuleringsprogramma’s en initiatieven waarin mobiliteit aan de orde komt. De CIVITAS programma’s bieden financiële stimuleringsinstrumenten voor het treffen van lokale maatregelen op het gebied van bijvoorbeeld mobiliteitsmanagement, schone brandstoffen en voertuigen, beprijzen, openbaar vervoer of reizigersinformatie. Het STEER-programma is gericht op energiegebruik, waaronder energie in transport (alternatieve 75
brandstoffen en schone voertuigen, en energiezuinig vervoer). Marco Polo is het stimuleringsprogramma voor projecten voor gecombineerd goederenvervoer. Het programma is erop gericht de congestie van de wegeninfrastructuur te verminderen en de milieuprestaties van het geheel van de transportsector te verbeteren door een gedeelte van het vrachtvervoer over de weg voortaan te geleiden naar het spoorvervoer, de binnenvaart en de korte vaart. Het tweede Marco Polo programma loopt van 2007-2013, en beschikt over een budget van 450 miljoen euro. Interreg (interregionale ontwikkeling) is een initiatief van de Europese Unie voor een harmonische en duurzame ontwikkeling van de Europese ruimte. Het Interreg-initiatief heeft financiële instrumenten voor het financieren van regionale initiatieven. Het Rijk kan voor co-financiering zorgen voor projectvoorstellen die passen binnen Interreg IV en bijdragen aan de doelstellingen van de Nota Ruimte. Gemeenten kunnen aanspraak maken op subsidie vanuit een van de bovengenoemde regelingen door een consortium te vormen met partijen uit andere landen en gezamenlijk een projectvoorstel (proposal) in te dienen. Dit kan alleen indien een bepaalde regeling is geopend. Er wordt dan een zogeheten ´call for proposals´ gelanceerd met een sluitingstermijn waarbinnen voorstellen moeten zijn ingediend.
76
20 Lijst met afkortingen: ABvM:
Anders betalen voor mobiliteit
BABW:
Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer
BDU:
Brede doeluitkering verkeer en vervoer
BPM:
Belasting voor e aanschaf van Personenauto’s en Motorrijtuigen
BTEV:
Besluit transportroutes externe veiligheid
CROW:
Kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte
CVV:
Collectief vraagafhankelijk vervoer
EZ:
Ministerie van Economische Zaken
FES:
Fonds economische structuurversterking
GOV
Gratis of goedkoop openbaar vervoer
HWN:
Hoofdwegennet
ILG:
Investeringsbudget landelijk gebied
IPO:
Interprovinciaal Overleg
ISV:
Investeringsbudget stedelijke vernieuwing
KpVV:
Kennisplatform Verkeer en Vervoer
LNV:
Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit
LZV:
Lange en zware vrachtwagen
MIT:
Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport
MIRT:
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport
MRB:
Motorrijtuigenbelasting
NMB:
Nationaal Mobiliteitsberaad
NS:
Nederlandse Spoorwegen
OV:
Openbaar vervoer
OWN:
Onderliggend wegennet
OZB:
Onroerende zaak belasting
POV:
Provinciaal Overlegorgaan Verkeersveiligheid 77
PVVP:
Provinciaal verkeer- en vervoerplan
ROV:
Regionaal Overlegorgaan Verkeersveiligheid
RVV 1990:
Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990
RVVP:
Regionaal verkeer- en vervoerplan
SkVV:
Samenwerkende stadsregio Verkeer en Vervoer
TFMM:
Taskforce Mobiliteitsmanagement
ToDo:
Kenniscentrum Toegankelijkheid en Doelgroepenvervoer
UvW:
Unie van Waterschappen
Vexpan:
Platform voor parkeren in Nederland
V&W:
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
VNG:
Vereniging van Nederlandse Gemeenten
VROM:
Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
Wgbh/cz:
Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte
Wmo:
Wet maatschappelijke ondersteuning
Wvgs:
Wet vervoer gevaarlijke stoffen
WVW 1994:
Wegenverkeerswet 1994
78
