Verslag Belgische Inspiratiemeeting Mobiliteitsmanagement “Tools voor een duurzaam lokaal mobiliteitsbeleid in steden en gemeenten” Brussel, 19 maart 2013
De vierde editie van de Belgische inspiratiemeeting Mobiliteitsmanagement focuste op het belang van effectieve tools voor een duurzaam lokaal mobiliteitsbeleid in steden en gemeenten. De nadruk lag op de uitwisseling van goede voorbeelden van duurzame mobiliteitsplanning over de drie regio’s heen. Programma Plenaire sessies 10.00 Welkomstwoord – Patrick Auwerx (Mobiel 21 vzw) 10.05 Toelichting thema en relatie met het Europese beleid rond duurzame mobiliteitsplanning (SUMP) – Raf Canters (Mobiel 21 vzw / Eltis) 10.15 Hoe kunnen Federale data (beter) gebruikt worden voor het lokale mobiliteitsbeleid? – Peter Andries en Christophe Pauwels (FOD Mobiliteit en Vervoer) 10.45 Het Kenniscentrum van de Mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en zijn toepassing in het mobiliteitsbeleid – Philippe Barette (Brussels Hoofdstedelijk Gewest) 11.30 Duurzaam lokaal mobiliteitsbeleid in Vlaanderen: de sterkte van samenwerking – Patrick D’haese (Vlaamse Overheid) 12.00 De vernieuwingsgolf in Waalse steden: aanpak vanuit het EU Quest-project – Dirk Dufour (Timenco) en Marie-Claire Schmitz (Stad Luik) 12.30 Vragenronde en interactie met de sprekers – moderator Jan Christiaens (Mobiel 21 /Eltis) Parallelle interactieve sessies 14.00 Verbeteren van het lokale fietsbeleid: toepassing BYPAD en CHAMP – Dirk Dufour (Timenco), Chantal Jacobs (Service Public de Wallonie) en Eliene van Aken (Technum) 14.00 Aan de slag met indicatoren om het lokale beleid inzake duurzame mobiliteit te evalueren: aanzet vanuit Europese auditsystemen – Katrien Backx en Etienne Doyen (Traject nv) 14.00 MaxSumo in de praktijk: plannen, monitoren en evalueren van mobiliteitsmanagementmaatregelen – Friso Metz (Kennisplatform Verkeer en Vervoer, Nederland) en Daan Pelckmans (Universiteit Gent) 15.30 Afsluiting – Bruno De Lille (Staatssecretaris van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest)
1
PLENAIRE SESSIES Welkomstwoord Patrick Auwerx – Projectleider Campagnes en Educatie, Mobiel 21 vzw BEPOMM is het Belgisch Platform voor Mobiliteitsmanagement; een nationaal netwerk voor Belgische professionals die werken rond of geïnteresseerd zijn in mobiliteitsmanagement. Sedert 2012 is BEPOMM lid van EPOMM, het Europees Platform voor Mobiliteitsmanagement. De stuurgroep van BEPOMM wordt gevormd door de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, Mobiel Brussel, le Service public de Wallonie en de Vlaamse overheid. Mobiel 21 vzw neemt de dagelijkse uitvoering van BEPOMM voor haar rekening. BEPOMM heeft de volgende hoofddoelstellingen:
Netwerking: het bevorderen van inspirerende contacten Kennisuitwisseling: praktijk- en vraaggericht Training en vorming: gerichte samenwerking
Om die doelstellingen te realiseren, organiseert BEPOMM jaarlijks een Inspiratiemeeting Mobiliteitsmanagement. De rode draad van BEPOMM en de inspiratiemeetings is vooral de relatie tussen mobiliteitsplanning en het verplaatsingsgedrag. De Inspiratiemeeting is een netwerkmeeting die zich telkens op een ander thema focust. Dit jaar is het centrale thema van de inspiratiemeeting het belang van effectieve tools voor een duurzaam lokaal mobiliteitsbeleid in steden en gemeenten. De focus ligt op België, en vooral op het uitwisselen van ervaringen tussen de verschillende regio’s. Ook komen de actuele richtlijnen van Europa aan bod, bijvoorbeeld met de mobiliteitsplannen van SUMP. De relatie tussen mobiliteitsplanning De powerpoint presentaties zullen na de inspiratiemeeting op de website www.alinx.eu onder “BEPOMM” beschikbaar zijn.
2
Toelichting thema en relatie met het Europese beleid rond duurzame mobiliteitsplanning (SUMP) Raf Canters, Projectleider Educatie en Beleid, Mobiel 21 vzw / Eltis Meer en meer wordt de nadruk gelegd op duurzame en inclusieve planningsprocessen met betrekking tot de stedelijke mobiliteit. Op Europees niveau is belang van SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan) de laatste jaren steeds toegenomen (Action Plan on Urban Mobility, White Paper, …). Een SUMP is een strategisch plan dat is opgezet om aan de mobiliteitsbehoeften van vandaag en morgen te voldoen en om een betere kwaliteit van leven in steden en hun omgeving te realiseren. Het bouwt voort op bestaande planpraktijken en houdt rekening met integratie-, participatie- en de evaluatieprincipes. Het doel is om een duurzaam stedelijk vervoerssysteem te creëren door: -
het waarborgen van de toegankelijkheid van werkgelegenheid en diensten voor iedereen; het verbeteren van verkeersveiligheid en sociale veiligheid; het verminderen van vervuiling, broeikasgassen, emissies en het energieverbruik; het verhogen van de efficiëntie en de kosteneffectiviteit van het vervoer van personen en goederen; het bijdragen aan een aantrekkelijke en kwalitatieve stedelijke omgeving.
SUMP is een manier om mobiliteit gerelateerde problemen in stedelijke gebieden efficiënter aan te pakken. De kenmerken van SUMP zijn: -
-
een participatieve aanpak waarin burgers en andere stakeholders doorheen heel het proces betrokken worden; een streven naar duurzaamheid in de zin van sociale rechtvaardigheid, omgevingskwaliteit en economisch ontwikkeling in balans brengen; een integrale benadering, tussen beleidssectoren (bv. mobiliteit, ruimtelijke ordening, milieu, economische ontwikkeling, sociale integratie, gezondheid, veiligheid), andere overheden (bv. wijk, gemeente, agglomeratie, regio's, landen, EU) en tussen de naburige autoriteiten (bv. intercommunale, interregionale, transnationale); een focus op het bereiken van haalbare en meetbare doelen die in lijn liggen van een lange termijn visie; het in kaart brengen van kosten en baten, met inbegrip van externe effecten; een duidelijke beleidscyclus, van analyse huidige situatie tot en met monitoring en evaluatie.
Een state-of-the-art in de PowerPointpresentatie geeft visueel weer hoever Europese landen staan met betrekking tot SUMP (blauw = koplopers, geel = goed op weg zijn, paars = starters). De aanduiding op landniveau middelt over steden. Voor België, waar mobiliteit een gewestelijke zaak is zou Vlaanderen blauw gekleurd zijn en Wallonië geel. Is SUMP dan nog iets voor ons? Toch wel: -
De Europese commissie overweegt om SUMP als voorwaarde mee te nemen bij het toekennen van Europese subsidies. SUMP is geen doel, maar wel een middel om het mobiliteitsbeleid duurzamer te maken, de kwaliteit van leven in steden te verbeteren en een aanleiding om procesmatige en inhoudelijke verbeteringen door te voeren.
3
Hoe kunnen Federale data (beter) gebruikt worden voor het lokale mobiliteitsbeleid? Peter Andries en Christophe Pauwels, FOD Mobiliteit en Vervoer Christophe Pauwels: Twee enquêtes zorgden voor belangrijke data over de mobiliteit van de Belgen, met name de enquête BELDAM en de enquête woon-en werkverkeer. Het BELDAM project (BELgian DAily Mobility) bestaat erin een onderzoek te voeren over de mobiliteit van de Belgen. Een dergelijk onderzoek werd in 1999 uitgevoerd. Dit onderzoek over „De dagelijkse mobiliteit van de Belgen“, MOBEL genoemd, had talrijke troeven: rijkdom aan informatie inzake mobiliteit (in het bijzonder over activiteitenketens), antwoord op de eisen van internationale instanties,… Het is absoluut noodzakelijk om dit onderzoek te verlengen, omdat er sindsdien geen enkel ander nationaal onderzoek werd gedaan, en omdat België na 2000 geen tellingen meer uitvoert. Immers, de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer moet over recente statistieken kunnen beschikken over de mobiliteit in België om haar voorstellen te kunnen rechtvaardigen en het vervoerbeleid te ondersteunen. Vanuit dit idee werd er beslist om in 2010 een tweede grote nationale enquête over de mobiliteit in België te lanceren. Dit is dus een vervolg op de Nationale Enquête over mobiliteit van Huishoudens (MOBEL) in 1998. Het wordt uitgevoerd volgens dezelfde methodologie zodat de evolutie van de mobiliteit tijdens het vorige decennium kan aangetoond worden. Aangezien mobiliteit als één van grootste uitdagingen voor een duurzame ontwikkeling wordt aanschouwd, is het doel van deze enquête, besteld door de FOD Mobiliteit en Vervoer en de POD Wetenschapsbeleid (BELSPO), om het fenomeen beter te begrijpen en de reële handelingsmogelijkheden te bepalen. De statistische inzameling van gegevens bedekte een steekproef van 15.882 personen en 37.680 verplaatsingen. De enquête behandelde zeer diverse aspecten, zoals de beschrijving van het huishouden, de leefomgeving en hun mobiliteitsmiddelen, de analyse van socio-economische factoren in de dagelijkse verplaatsingen, de verdeling van die verplaatsingen in de tijd, de motieven en de manier van verplaatsen, een beschrijving van de verplaatsingsketen gelinkt aan de activiteiten van de Belgen en vele meer. Christophe Pauwels lichtte drie toepassingen toe: mode-leeftijd, informatie-gewest en tijdstippen van verplaatsingen. Bovendien benadrukte hij dat de enquête BELDAM voornamelijk geschikt is op nationaal vlak, maar niet op gemeentelijk niveau. Het aantal respondenten per gemeente is immers te laag en zou weinig bijbrengen aan de nationale resultaten, die de situatie reeds goed in kaart brengen. Resultaten op gemeentelijk niveau zouden dus weinig ‘nieuws’ kunnen aanbrengen. Pieter Andries: De enquête Woon-werkverkeer richt zich op de dagelijkse verplaatsingen van, naar en voor het werk. De Federale Overheidsdienst organiseert de diagnostiek van het woon-werkverkeer driejaarlijks (2005-2008-2011). Het is een wettelijke verplichting voor ondernemingen en publieke instellingen die over meer dan 100 werknemers beschikken. Voor België spreekt men over 10.000 sites en 1,3 miljoen werknemers. De enquête polst naar gegevens over vervoersmodi van werknemers, genomen 4
maatregelen, problemen, ... Op die manier beschikt met over gegevens en indicatoren om het mobiliteitsbeleid op elk niveau te ondersteunen, bijvoorbeeld waar de knelpunten zijn. Bovendien kan er aan de hand van de enquête een debat op gang getrokken worden binnen de onderneming of publieke instelling waardoor duurzame verplaatsingen van en naar het werk in de kijker gezet kunnen worden. Pieter Andries gaf een algemeen overzicht van de resultaten van de enquête van 2011. Uit de resultaten bleek dat het fietsgebruik (vooral in Vlaanderen) en gebruik van het openbaar vervoer (in Brussel) t.o.v. 2005 en 2008 toegenomen zijn. Ook negatieve tendensen werden bemerkt: een lichte stijging van het wagengebruik en een daling van carpool en collectief vervoer van de werkgever. Toch kunnen er een aantal positieve conclusies getrokken worden, zoals het stijgen van het aantal genomen maatregelen door de ondernemingen, een verminderde signalisatie van verkeersproblemen in de enquête en het effect van de genomen maatregelen op de vermindering van het autogebruik. Ten slotte sloot Pieter Andries af met enkele besluiten en vooruitzichten. Hij toonde de vernieuwende elementen van de enquête van 2011. In de nieuwe diagnostiek van 2011 werd bijvoorbeeld een extra tabel toegevoegd waarin vervoersmodi gekoppeld werden aan waar de mensen gaan werken en vanwaar ze komen. Dit zorgt voor meer kwalitatieve gegevens over oorsprong en bestemming. Ook kunnen de resultaten van verschillende bronnen geïntegreerd worden, bijvoorbeeld gegevens van het DIV-bestand over de afgelegde kilometers door wagens in het bezit van inwoners van een gemeente vergelijken met gegevens diagnostiek woon-werkverkeer Extra informatie op www.mobilit.belgium.be. Vragen uit publiek: De diagnostiek is enkel beschikbaar voor openbare besturen, maar is het niet interessant om deze ook beschikbaar te stellen voor een groter publiek? De resultaten van diagnostiek kunnen enkel vrijgegeven worden indien mobiliteit hierdoor duurzaam bevorderd wordt. Deze mogen noch om commerciële redenen, noch voor misbruikpraktijken, zoals het willen wegsluipen via bepaalde straten, gebruikt worden. De mogelijkheid om de gegevens beschikbaar te stellen wordt dus per vraag geanalyseerd. Waarom worden kleinere bedrijven niet opgenomen in de enquête? De data zouden dan toch correcter zijn? Het is inderdaad waar dat het niet altijd eenvoudig is om gegevens te extrapoleren naar de volledige bevolking, want kleine bedrijven zijn niet altijd hetzelfde als grote bedrijven. Het is interessant om enkel grote bedrijven te onderzoeken, omdat het gaat over de evolutie. Data waarin kleinere bedrijven inbegrepen zouden zijn, zouden correcter zijn, maar voegen geen extra data toe over de algemene evolutie en geven weinig input op het beleidsniveau binnen kleine bedrijven.
5
Het Kenniscentrum van de Mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en zijn toepassing in het mobiliteitsbeleid Philippe Barette, Directeur, Directie Beleid Mobiel Brussel, Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
Mobiel Brussel heeft het Centre d’études sociologiques (CES) des Facultés universitaires Saint-Louis (FUSL) gevraagd een samenvatting te maken van alle beschikbare gegevens met betrekking tot de mobiliteit in Brussel. Deze opdracht gebeurt in nauwe samenwerking met andere onderzoekers (VUB en ULB), zodat uitwisseling en een interdisciplinaire benadering van het mobiliteitsprobleem aangemoedigd worden. Het kenniscentrum Mobiliteit streeft drie grote doelstellingen na:
gegevens uit tal van rapporten en gegevensbanken van verschillende Brusselse mobiliteitsactoren bundelen, de kennis is momenteel immers nog te veel versnipperd deze gegevens met elkaar in verband brengen om hun bereik en grenzen te onderzoeken en om bepaalde tendensen hieruit te distilleren of te relativeren (analyse en opvolging van de gegevens) deze gegevens toegankelijk maken voor een publiek van specialisten (verkozenen, kabinetten, besturen, studiebureaus...) en geïnteresseerden (journalisten, burgers...) zodat zij ze vlot kunnen gebruiken
Het werk van de universitaire onderzoekers resulteert in de publicatie van de Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De eerste publicatie van deze reeks verscheen in juni 2012 en gaat over het vervoeraanbod. Philippe Barette lichtte enkele resultaten over parkeren toe. Uit de gegevens van het kenniscentrum bleek dat de meerderheid van de parkeerplaatsen zich op de openbare weg of aan woningen bevinden. Hoewel er in Brussel meer parkeerplaatsen zijn dan aantal auto’s, zijn de problemen nog steeds niet opgelost. Sommige buurten beschikken immers over te weinig plaatsen, andere te veel. Een analyse per buurt lijkt vandaar voordelig. De modal split MOBEL 1999 – BELDAM 2010 toont de evolutie van de interne en inkomende verplaatsingen aan. In de interne verplaatsingen is het autogebruik gedaald en is het openbaar vervoer, de fiets en te voet gestegen. Er is bovendien een duidelijke noodzaak aan het valoriseren van het treinverkeer. Wat de inkomende verplaatsingen betreft, stijgt het treinverkeer sterker dan de interne verplaatsingen. Ook het gebruik van het openbaar vervoer neemt toe. Philippe Barette was bovendien fier te kunnen vertellen dat vrijwel 50% van de Brusselaars over een openbaarvervoerabonnement beschikt. De kernboodschap van zijn uiteenzetting was dat men op beschikbare data en evoluties moet steunen om maatregelen te ontwikkelen die beantwoorden aan de vraag en het aanbod van de burgers.
6
Duurzaam lokaal mobiliteitsbeleid in Vlaanderen: de sterkte van samenwerking Patrick D’haese, Raadgever Mobiliteit Vlaams minister Hilde Crevits, Vlaamse Overheid Het nieuwe mobiliteitsdecreet van Vlaanderen wil de autonomie en inspraak van gemeenten verhogen en de procedure vereenvoudigen: minder vergaderen en minder papier. Het moederconvenant wordt geschrapt en de PAC (Provinciale Auditcommissie) en OVC (Openbaarvervoercommissie) worden geïntegreerd in de RMC (Regionale Mobiliteitscommissie). Bij consensus in de GBC (Gemeentelijke Begeleidingscommissie), bv. over ligging nieuw fietspad, is het niet langer nodig om dit nog eens te bespreken in de RMC. Het is ook niet langer nodig om én een startnota én een projectnota op te maken. Eén unieke verantwoordingsnota volstaat. De sterke punten blijven behouden: het blijft een overlegmodel om mobiliteit te bespreken (proces van participatie), ook gedeelde verantwoordelijkheid blijft (gemeenten participeren in het efficiënter beheren van gewestweg, ook gewest helpen bij gemeentewegen) alsook het controleren van de kwaliteit. Daar waar vroeger de opmaak van een gemeentelijk mobiliteitsplan vrijwillig was, is dit vanaf nu wel verplicht (bijna iedere gemeente heeft wel reeds een mobiliteitsplan). Bestaande plannen blijven geldig tot de herziening, alleen een sneltoets om de zes jaar is verplicht. De GBC bestaat zowel uit vaste (verplichte kern: gemeente, De Lijn, MOW, wegbeheerder) als variabele (bv. provincie, LNE, NMBS, …) en adviserende leden (bv. middenstand, Fietsersbond, …). Bedoeling is om zoveel mogelijk mensen bij het proces te betrekken zodat zoveel mogelijk belemmeringen al van bij de voorbereiding kunnen worden meegenomen. De RMC (MOW, AWV, De Lijn, RO, gemeente, provincie) is een multidisciplinaire en beleidsdomeinoverschrijdende beoordelingscommissie die aan kwaliteitsbewaking doet en inspringt wanneer de GBC niet tot consensus is kunnen komen. In het nieuwe decreet verdwijnt de gekende module-aanpak en maakt men een onderscheid tussen subsidies en investeringen. Subsidies zijn er onder meer voor het (inter)gemeentelijk mobiliteitsplan, projecten die de Vlaamse overheid mee financiert maar waarvan het project eigendom is van de lokale overheid (schoolomgevingen langs gemeentewegen, aanleg/herinrichting fietsinfrastructuur langs gemeentewegen, ontsluiting bedrijvenzones). Voor werken op wegen in beheer van de Vlaamse overheid (bv. herinrichting wegen, aanleg tram- en busbanen, plaatsen geluidsmuren, …) vallen onder investeringsprojecten. Hiervoor wordt een samenwerkingsovereenkomst gesloten. Vragen uit publiek: De oude module 10, de herinrichting van een schoolbuurt aan of in de nabijheid van een gewestweg, had betrekking op de gewestweg. Nu komt dit anders te liggen ? Nu is de herinrichting van een schoolomgeving aan een gemeenteweg voorwerp van subsidie (zoals in de huidige module 10) en moet voor de gewestweg een samenwerkingsovereenkomst (SW5) worden afgesloten. De gemeente kan beide combineren.
7
De vernieuwingsgolf in Waalse steden: aanpak vanuit het EU Quest-project Dirk Dufour, Directeur senior consultant, Timenco Marie-Claire Schmitz, Consulente duurzame mobiliteit, cel strategie, Stad Luik Dirk Dufour QUEST is een kwaliteitsmanagementmethode die grote en middelgrote steden (vanaf 30.000 inwoners) helpt om een duurzaam mobiliteitsbeleid te ontwikkelen. De methode werd ontwikkeld in het kader van een Europees project en werd reeds uitgetest in 45 Europese steden, waaronder de stad Luik. De QUEST-methode is niet bedoeld om steden onderling mee te vergelijken. Het is een methodiek die een stad inzicht biedt in waar ze zelf kan in verbeteren om zo zelf hoger op te klimmen op een niveauladder. De audit neemt ongeveer 4 à 5 maanden in beslag en kost ongeveer 10.000 euro. De audit start met een interne audit waarbij de auditor samen met de mobiliteitsverantwoordelijke(n) informatie verzamelt over het lokale mobiliteitsbeleid. Er wordt een audit-vragenlijst ingevuld en additionele informatie, zoals beleidsdocumenten, verzameld. De resultaten worden neergeschreven in een auditrapport. In een tweede fase volgt een zelfevaluatie door een ruime groep van betrokken stakeholders: personen uit de administratie (mobiliteit, werken, stedenbouw, openbare ruimte, …), politici, transportoperatoren (stedelijk transport, taxi, parking, …), socio-economische actoren (ondernemingen, onderwijs, …) en gebruikers (mindervaliden, fietsers, automobilisten, …). Iedere stakeholder vult een zelfevaluatievragenlijst waarin zowel procesindicatoren (bv. mobiliteitsplanning, leadership en politieke steun, uitvoering en evaluatie, …) als domeinen (fiets, OV, parkeren, goederentransport, …) worden bevraagd. Voor iedere vraag worden vier beschrijvende antwoordalternatieven voorgesteld (en één antwoordalternatief ‘Ik weet het niet/ik heb hier geen mening over’), die overeenkomen met verschillende ontwikkelingsniveaus (zie slides voor voorbeeld). De gegevens worden door de auditor geanalyseerd en verschillen in opinie worden uitgeklaard tijdens een stakeholdermeeting. Na keuze van de cruciale thema’s/pijnpunten waaraan de stad verder dient te werken, maakt de auditor een stakeholderrapport op. In een tweede vergadering met de stakeholders wordt dan een actieplan uitgewerkt waarmee de stad aan de slag kan om die pijnpunten aan te pakken. De auditor reikt hierbij voorbeelden aan uit ander landen, die van toepassing kunnen zijn in de huidige stad. Het auditrapport, stakeholderrapport en actieplan vormen samen het QUEST CITY report en de stad ontvangt een certificaat. Dit kan van belang zijn in de toekomst, wanneer de EU subsidies zou koppelen aan het bezit van een SUMP. Marie-Claire Schmitz Stad Luik doorliep de QUEST-audit. Voor de interne audit werden bestaande planning tools geanalyseerd (gemeentelijk mobiliteitsplan, stedelijk plan op agglomeratieniveau) en een analyse gemaakt van de situatie op basis van verschillende thema’s. Het resultaat was een mooi overzicht waarbij lopende projecten geïntegreerd werden. Zo kreeg Openbaar vervoer een score van 2.5 op 4 en werd de link gelegd met het project tram (2017) waarbij aan de vallei een tramlijn zal worden
8
geïnstalleerd. Fietspaden en fietsbeleid kregen een score van 2.5 op 4 en meer investeringen volgen (4M € op 4 jaar) binnen het project Wallonie Cyclable. Voor de tweede fase in de audit werden 25 stakeholders gecontacteerd uit de verschillende groepen van stakeholders, rekening houdende met een evenwichtige verdeling. De responsrate bedroeg 80%. Uit de resultaten blijkt dat de stad zich in een overgang bevindt tussen niveau 2 en 3, met vele bedenkingen en projecten maar ook nog in te vullen lacunes. Belangrijke actievelden waren 1) de rustige buurten (zone 30, buurtverkeersplan, meerwaarde openbare ruimte), de ontwikkeling en toegankelijkheid van de plateauzone en het parkeren. Qua parkeren haalde de stad een zeer zwak resultaat. Tijdens een tweede bijeenkomst werd op dit aspect ingezoomd. Prioritaire maatregelen om de situatie te verbeteren werden vastgelegd en aanbevelingen werden neergeschreven in een actieplan. Een overzichtje van enkele aanbevelingen: -
Verplaatsen van parking in straten naar parkeerterreinen buiten het openbaar wegennet en P+R uitbreiden van de betalende zone in de binnenstad verwijderen van systeem met wegenbelastingstickers langdurig parkeren leiden naar de parkeerterreinen buiten het openbaar wegennet bouwen van reisparkeerterreinen in verbinding met de tram opzetten van een globaal tarifair beleid met de P+R Partnerships ontwikkelen met de bedrijfswereld Faciliteiten behouden voor omwonenden
In conclusie kan worden gesteld dat het QUEST-project het mogelijk gemaakt heeft om het duurzaam parkeerbeleid in samenwerking met betrokken stakeholders te verbeteren.
9
Vragenronde en interactie met de sprekers Moderator Jan Christiaens, Projectleider Beleid en Campagnes, Mobiel 21 vzw / Eltis Panelleden: Patrick D’Haese: Vlaamse overheid, Raadgever Mobiliteit Vlaams minister Hilde Crevits Philippe Lorent: Service Public de Wallonie, Direction de la Planification de la Mobilité Peter Andries: Federale overheid, Mobiliteit en vervoer Nguyen Thao : Bruxelles Mobilité – Direction Stratégie – Cellule Planification De vertegenwoordigers van de drie gewesten en de federale overheid reflecteerden samen met de 83 aanwezigen onder andere over het nut van SUMP. Uit de discussie kwamen de volgende kerngedachten naar voren: - In de drie regio’s zijn er wat betreft mobiliteitsplanning duidelijk overlappingen met de SUMPmethodologie. De evolutie naar SUMP is duidelijk aanwezig maar er dienen nog wel wat tussenstappen te worden gezet alvorens met echt kan spreken over een SUMP-benadering. - In Wallonië hebben 100 van de 160 steden een mobiliteitsplan. In die mobiliteitsplannen zitten aspecten van duurzaamheid vervat. Stad Luik kan als een voorloper in de regio beschouwd worden. - Van de 308 steden en gemeenten in Vlaanderen zijn er slechts 3 zonder mobiliteitsplan. Vlaanderen laat het oorspronkelijke moederconvenant, waarin de opmaak van een mobiliteitsplan enkel een voorwaarde was voor het kunnen verkrijgen van subsidies, los. In het nieuwe decreet is de opmaak van een mobiliteitsplan verplicht. - In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest komt een overkoepelend regionaal mobiliteitsplan waaronder de gemeentelijke mobiliteitsplannen dienen vervat te zitten. Het Gewest legt de krijtlijnen vast waarbinnen de Brusselse gemeenten hun eigen plan kunnen vormgeven en speelt hierbij een sterk sturende rol. - Ook al hanteert men Vlaanderen reeds een SUMP-benadering, toch kan het qua monitoring en evaluatie nog beter. De regio is betrekkelijk goed in het realiseren van mobiliteitsmaatregelen, maar de opvolging van de effecten ervan schiet regelmatig te kort. Daardoor blijven belangrijke leerprocessen en inzichten nog te vaak liggen. - Op het lokale niveau, is naast het financiële aspect ook het gebrek aan continuïteit - het ontbreken van een langetermijnplanning over legislaturen heen - een belangrijke barrière voor SUMP. De meerwaarde van SUMP zit dan ook vooral in de kracht van het creëren van een draagvlak. Zoveel mogelijk betrokkenen activeren doorheen het proces zorgt voor conclusies waar iedereen achter kan staan, vandaag en morgen. - Voor zowel provinciale als regionale overheden is daarbij een belangrijke rol weggelegd voor het delen van voorbeelden en expertise, maar ook cofinanciering blijft belangrijk, zeker wanneer het gaat over maatregelen die de gemeentegrenzen overstijgen. Algemeen mag gesteld worden dat SUMP de lokale praktijk dynamiseert en inspiratie biedt. 10
PARALELLE INTERACTIEVE SESSIES Verbeteren van het lokale fietsbeleid: toepassing BYPAD en CHAMP Dirk Dufour, Directeur senior consultant, Timenco Chantal Jacob, Directeur Manager vélo régional, Service Public de Wallonie Eliene van Aken, Consultant, Technum Workshop 1 handelde over welke middelen ingezet kunnen worden om het lokale fietsbeleid te verbeteren. In dit kader werden twee verschillende methodieken besproken, nl. BYPAD en CHAMP. Dirk Dufour Dirk Dufour nam als eerste het woord en lichtte de BYPAD toepassing toe. BYPAD staat voor Bicycle Policy Audit, een instrument om het lokale en regionale fietsbeleid te evalueren en te verbeteren. Het werd ontwikkeld door een internationaal consortium van fietsdeskundigen in het kader van een door de EU gefinancierd project. Bovendien is BYPAD gebaseerd op de internationale Best Practice methoden en geeft het een overzicht van de toepaste maatregelen en structuren in het lokale fietsbeleid. BYPAD werd in de periode 2010-2013 uitgevoerd in 10 Waalse pilootgemeenten en 6 Brusselse gemeenten. Volgens Dirk Dufour is het erg van belang om BYPAD in te zetten om Jan met de pet zin te geven en te overtuigen zich dagelijks met de fiets te verplaatsen. Nieuwe fietsers moeten dus gemotiveerd worden. Het is dan ook belangrijk iets interessants en vernieuwends aan hen te kunnen aanbieden, bijvoorbeeld een aangenaam en aantrekkelijk fietsklimaat waarin voldoende ruimte is om te fietsen. Ook kan BYPAD als hefboom functioneren in het kader van het lokale fietsbeleid. Het is een methode om stil te staan bij en te evalueren wat al dan niet aanwezig is in de huidige situatie. Negen verschillende thema’s worden onderzocht: gebruikersbehoeften, leiderschap en coördinatie, fietsbeleid op papier (actieplannen, programma’s), middelen en personeel (genoeg personeel, budget), infrastructuur & veiligheid, communicatie en promotie, educatie, complementaire maatregelen en evaluatie & effecten. Aan de hand van de audit wordt een ‘spinnenweb’ opgemaakt dat aangeeft waar de lacunes zijn, welke de sterke punten zijn en waar aan gewerkt moet worden. Dit proces kan na een paar jaar herhaald worden en zo kunnen evoluties bemerkt worden en maatregelen aangepast worden aan de actuele knelpunten. De auditor zal de audit begeleiden, terwijl de werkgroep de eigenlijke evaluatie uitvoert. Die werkgroep bestaat uit meerdere actoren: mandatarissen, administratie en fietsers. Uit de uitgevoerde audits in de Waalse en Brusselse gemeenten werden reeds een aantal bevindingen en algemene tendensen opgemerkt. Zo bleek er op verschillende vlakken knelpunten te bestaan: weinig of geen coördinatie tussen naburige gemeenten, variabele kwaliteit in het netwerk, aanbod van fietsparking is onbekend of slechts gedeeltelijk gekend en zwakke monitoring en evaluatie. Op basis van die resultaten zullen gemeenten een effectiever actieplan kunnen opstellen waarin dagelijks fietsen mogelijk gemaakt en aangemoedigd wordt. De doelstellingen van het dit actieplan zijn niet alleen de verbetering van het fietsnetwerk en het beschikbaar stellen van veilige fietsparkings, maar ook fietsers aan te zetten tot fietsen (door informatie, promotie, ...) en dit fietsbeleid te verankeren aan de hand van voldoende financiële middelen en personeel.
11
Chantal Jacobs De Waalse overheid wenst alle burgers aan te zetten zich duurzame te verplaatsen. Vanuit dit idee werd sinds december 2010 het “Plan Wallonie cyclable” geïntroduceerd. Het plan bestaat uit een reeks activiteiten om praktische fietsomstandigheden te verbeteren en het aantal fietsers te doen toenemen voor 2020. Er werden al een aantal stappen ondernomen: de financiering van 10 Waalse pilootgemeenten, het sensibiliseren van werknemers, verbeteringen van fietsinfrastructuren, ... Het plan bestaat zowel uit een operationeel als een structureel gedeelte. Het eerste gedeelte houdt 9 strategische doelstellingen in: het ontwikkelen van “Waalse fietsgemeenten”, aanzetten tot fietsen, het verbeteren van de fietsinfrastructuren, een beter inzicht hebben in fietsparkeermogelijkheden, intermodaliteit, educatief materiaal, promotie, fietstoerisme en promotie. Het structurele gedeelte bestaat uit 12 doelstellingen die voornamelijk handelen over coördinatie, monitoring en evaluatie. Bovenstaande doelstellingen kunnen in detail op www.mobilite.wallonie.be geraadpleegd worden. In 2010-2011 werd er een oproep gelanceerd aan de Waalse gemeenten om zich kandidaat te stellen voor het project “pilootgemeenten Wallonie cyclabe”. Hieruit werden 15 gemeenten voorgeselecteerd die zelf een gemeentelijk fietsplan moesten opstellen. Op basis van een BYPAD audit, werden van die 15 gemeenten 10 pilootgemeenten “Wallonie cyclable” gekozen. De opvolging van die gemeenten zal in de periode 2012-2015 plaatsvinden. Vraag: De strategische doelstelling 7 handelt over het bevorderen van het fietsgebruik in de werkcontext. Kunnen werkgevers zelf problemen aankaarten? Momenteel is er veel werk met de 10 pilootgemeenten en is er niet veel tijd vrij voor werkgevers. In de toekomst zal er hier echter wel aan gewerkt worden. Eliene Van Aken Eliene Van Aken, consultant bij Technum, lichtte het Europese CHAMP-project toe dat een aantal toonaangevende fietssteden samenbrengt. CHAMP geeft hen de gelegenheid ideeën en ervaringen uit te wisselen met andere fietskampioenen. Zo kunnen ze hun eigen beleid optimaliseren en wordt het fietsen in hun stad nog veiliger en aantrekkelijker. Technum heeft de analysefase van het CHAMP-project uitgewerkt. Het fietsbeleid werd onder de loep genomen waarbij sterktes en zwaktes geïdentificeerd werden. De methodiek bestaat uit drie verschillende stappen: een zelfanalyse en een peer review die in een gap analysis geïntegreerd worden. De zelfanalyse houdt een vragenlijst in die 10 verschillende thema’s behandelt. Eliene Van Aken geeft hierbij aan dat de thema’s vrijwel overeenkomen met die van BYPAD, echter werd het thema fietsbeschikbaarheid toegevoegd (parking, comptabiliteit met openbaar vervoer, fietsdelen). De zelfevaluatie kan bijvoorbeeld een indicatie geven aan de steden waar ze op vlak van evaluatie van het fietsbeleid kunnen verbeteren. Na de zelfevaluatie wordt een peer review door een team van experten uitgevoerd. Zij staan in voor de uitwisseling van ervaringen tussen de deelnemende steden. Ook zullen zij de zelfevaluatie analyseren, een niet uitgestippelde fietsrit maken langs de 12
belangrijkste herkomstrelaties (station, universiteit, ...) en zullen ze de gaststad in feedback voorzien. Het peer review team zal daarna een gap analysis uitvoeren die zal bepalen welke de belangrijkste doelstellingen zijn die de stad moet bereiken. De CHAMP-analyse geeft de sterktes en zwaktes aan van het fietsbeleid van verschillende steden zonder scores te geven. Volgens Eliene van Aken heeft het vergelijken van steden vrijwel zinloos, omdat de steden vaak zelf weten hoeveel ze waar op scoren. Wat echter wel interessant is, is om na te gaan aan welke punten ze kunnen werken en ook te vragen hoe andere steden die knelpunten aanpakken. Elk van de drie fases duurt ongeveer een maand, dus in het totaal 3 maanden. Steden die over een beperkter budget beschikken krijgen de mogelijkheid louter de zelfevaluatie uit te voeren. Ter illustratie werd het verloop en de resultaten van de CHAMP-methodiek in Groningen besproken. In die stad lagen de uitdagingen vooral in het parkeermogelijkheden van fietsen. Het doel van de peer review was om hiervoor een oplossing te vinden. Uit de analyse is gebleken dat de problemen rond fietsparkeren erg gerelateerd waren met fietsdiefstal. Aangezien er veel fietsen gestolen worden, kopen mensen goedkope fietsen, wat als gevolg heeft dat er nog meer fietsen gestolen worden. De stad werd dus geconfronteerd met een vicieuze cirkel. Op basis van die resultaten kon de stad Groningen hierop inspelen door aangepaste acties naar de doelgroepen te organiseren, bijvoorbeeld het promoten van residentieel parkeren. Er zullen CHAMP workshops rond bepaalde thema’s plaatsvinden: 1. Relatie met andere beleidsdomeinen (Kaunas) 2. Beginnen met een fietsbeleid (Edinburgh) 3. Parkeeroplossingen voor fietsen (Groningen) 4. Sensibilisering, marketing, campagnes (Bolzano) 5. Monitoring en evaluatie (Burgos/Madrid) 6. Interactie fietsers & voetgangers (Ljubljana) 7. Optimalisering netwerk (Örebro) Inschrijven is mogelijk op de website http://www.champ-cycling.eu/. Vragenronde: CHAMP en BYPAD zijn twee verschillende methodes om tot acties te komen. Welke is volgens u de beste? En zijn er grote verschillen? CHAMP lijkt praktischer te zijn voor resultaten op korte termijn, terwijl BYPAD meer algemeen is. Ook gaat BYPAD een stuk verder. De hoeveelheid werk zou de gemeenten kunnen afschrikken. Bovendien is het interessant om te werken met een peer review, zoals in het CHAMP-project. Dit is een duidelijk verschil tussen de twee methodieken. In BYPAD wordt er echter gewerkt met een werkgroep van ambtenaren, fietsers, ... 13
Eliene Van Aken voegt hieraan toe dat het van belang is dat de steden steeds het gevoel hebben dat ze van de andere steden iets kunnen leren, ongeacht of ze een beginnende of een ‘kampioenstad’ zijn. BYPAD en CHAMP zijn vooral geschikt voor het stedelijke en lokale niveau, maar bestaat er ook variant aangepast voor landelijke gemeenten? De problemen op stedelijk en ruraal niveau zijn inderdaad niet dezelfde. Zo zijn de te verbinden punten en routes veel duidelijker in rurale gemeenten, omdat er minder wegen zijn. In steden echter moet een veel groter gebied bijvoorbeeld in fietspaden voorzien worden. Ook zijn er verschillen op het budgettaire vlak. Rurale gemeenten beschikken vaak kleinere budgeten dan steden. Chantal Jacobs geeft aan dat aan de hand van de evaluatie in 2013, er zal getracht worden het “Plan Wallonie cyclable” aan te passen.
14
Aan de slag met indicatoren om het lokale beleid inzake duurzame mobiliteit te evalueren: aanzet vanuit Europese auditsystemen Katrien Backx, Mobility expert, Traject nv Etienne Doyen, Mobility expert, Traject nv Traject is betrokken bij twee Europese projecten die tot doel hebben een auditsysteem te creëren waarmee steden een analyse kunnen maken van het lokale beleid inzake duurzame mobiliteit: EcoMobility Shift en Advance. Katrien Backx EcoMobility SHIFT is een meetinstrument voor steden en gemeenten om na te gaan hoe duurzaam hun mobiliteitsbeleid is. Centraal in het instrument staat een lijst met 20 indicatoren waarvan sommige kwantitatief en andere kwalitatief zijn. De indicatoren hebben zowel betrekking op de beleidsaanpak (Enablers), het gerealiseerde vervoerssysteem (Transport Systems & Services) als de effecten daarvan in termen van modal split, veiligheid, en milieu-impact (Results & Impacts). Er wordt een werkgroep opgericht met vertegenwoordigers van verschillende departementen (die verantwoordelijk zijn voor de verschillende aspecten die aan bod komen bij de indicatoren), eventueel aangevuld met andere stakeholders (bv. openbaarvervoersmaatschappij, fietsersbond, …). Binnen de werkgroep wordt het bewijsmateriaal verzameld en wordt gediscussieerd over de prestatie van de stad/gemeente voor elke indicator. Er is een handleiding voorzien waarin elke indicator wordt omschreven en aangegeven wordt hoe deze kan gemeten worden. Elke indicator krijgt uiteindelijk één score op een schaal van 1 tot 5. Een speciale Excel-tool staat toe om de resultaten te visualiseren. Op basis van deze resultaten kan de stad/gemeente haar beleid aanpassen en een actieplan opstellen. Het beoordelingsproces kan, maar hoeft niet, ondersteund worden door een externe begeleider. Na de zelfevaluatie kan de stad/gemeente beslissen om een externe audit te laten doen (met het oog op een formele erkenning van de status van hun mobiliteitsbeleid) en eventueel een label aan te vragen. De stad Turnhout was als pilootstad betrokken bij het opstellen van het auditsysteem: ze deed een zelfevaluatie (onder begeleiding van een externe begeleider) en doorliep een externe audit. Etienne Doyen Het ADVANCE schema is een auditinstrument waarmee de kwaliteit van de lokale duurzame mobiliteitsplanning in steden en gemeenten kan worden beoordeeld. Het doel van het instrument bestaat uit het verbeteren van de kwaliteit van SUMPS. Het auditproces bestaat uit vijf opeenvolgende stappen. In een eerste stap wordt de huidige situatie geanalyseerd door de auditor via desk research en een plaatsbezoek. Tijdens de tweede stap wordt door een werkgroep, samengesteld uit de administratie en andere stakeholders, een beoordeling gemaakt van iedere Mission Field uit de kwaliteitscirkel (Voorwaarden, Visie & Strategie, Organisatie, Implementatie en Monitoring & Evaluatie). Binnen het Mission Field ‘Implementatie’ wordt via acht verschillende Action Fields dieper ingegaan op verschillende types implementaties, bv. wandelen, 15
fietsen, parkeermanagement, management rond goederenvervoer, … Elke Mission Field wordt gemeten aan de hand van een aantal indicatoren die dienen gescoord te worden op een schaal van 1 tot 4, gaande van een ad hoc benadering tot een systematische benadering met bereik van goede resultaten. De Action Fields worden beoordeeld op drie niveaus: ja, ingevoerd / ja, gepland / neen. Een aangepaste Excel-tool geeft een samenvattend overzicht van de uiteindelijk in consensus bereikte resultaten. In de volgende stappen worden prioriteiten gelegd en een actieplan ontwikkeld. In de laatste stap wordt een auditverslag aangeleverd en een certificaat uitgereikt ter bekroning van het geleverde werk. Het Advance auditsysteem wordt uitgetest in acht Brusselse gemeenten. Het instrument is niet bedoeld om steden en gemeenten onderling mee te vergelijken. Wel als hulpmiddel om kwaliteitsvoller te werken rond duurzame mobiliteit in de stad, gemeente zelf. Oefening 1 De deelnemers werden ingedeeld in vier groepen. Iedere groep kreeg een indicator uit hetzij EcoMobility SHIFT, hetzij uit Advance, over een vergelijkbaar aspect binnen de duurzame mobiliteitsplanning. Het doel van de oefening was om de indicator te beoordelen vanuit de visie van een stad/gemeente en hierover feedback te geven. Enkele opmerkingen: -
-
In EcoMobility SHIFT leek het moeilijk werken met de subindicatoren. De niveauverschillen zijn niet geheel duidelijk.Het bleek moeilijk om voor elke subindicator een score te geven. Het is niet gemakkelijk om binnen EcoMobility Shift vanuit de scores op de subindicatoren te komen tot één enkele score voor de indicator. De antwoordcategorie ‘Do not know’ is vreemd binnen Advance. Er wordt toch een werkgroep samengesteld die kennis van zaken heeft? Dit is gedeeltelijk zo, er zijn verschillende stakeholders betrokken, die daarom niet over ieder aspect kennis hebben. Het is moeilijk om objectieve beoordeling te maken met de auditsystemen. Terminologie is vatbaar voor interpretatie.
Oefening 2 Binnen dezelfde groepen werden nu voorbeelden van resultaten (a.d.h.v. grafieken) besproken en teruggekoppeld naar iedereen. Enkele opmerkingen: -
De grafieken bieden een goed beeld over de prestatie op de verschillende indicatoren en bieden hulp bij het bepalen van verbeteraspecten. De overzichtsgrafiek van EcoMobility SHIFT zegt niet zoveel wanneer je niet vergelijkt met andere steden of met eerdere prestaties. Oppassen voor trekken van te snelle conclusies!
16
MaxSumo in de praktijk: plannen, monitoren en evalueren van mobiliteitsmanagementmaatregelen Friso Metz, Programmamanager, Kennisplatform Verkeer en Vervoer, Nederland Veronique Van Acker, Onderzoeker Vakgroep Geografie: Onderzoeksgroep Sociaal & Economische Geografie, Universiteit Gent (vervangt Daan Pelckmans) Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer is de Nederlandse ‘National Focal Point’ voor EPOMM. KpVV haalde de Max-Sumo tool naar Nederland, waar de methodiek nu ook wordt toegepast bij het monitoren en evalueren door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. De UGent was opdrachtnemer voor het toepassen van Max-Sumo voor maatregelen ter beïnvloeding van het mobiliteitsgedrag bij Gentenaars in het kader van het Civitas-Elan project. Gent is één van de 25 Europese Civitas-steden. Friso Metz Spreker situeert de monitoring en evaluatiemethode. Max-Sumo komt uit Zweden en stelt (verplaatsings-)gedrag van mensen centraal. Het is geen wondermethodiek om te evalueren maar moet eerder als een denkkader (structuur, denkwijze) worden gehanteerd om meer uit projecten te halen en tijdig te kunnen bijsturen. Max-Sumo bekijkt dan ook het gehele (mobiliteits)proces. (Max)-Sumo wordt pas interessant als het echt de standaard wordt. Max verwijst naar maximalisatie van de inspanningen op vlak van ander verplaatsingsgedrag en probeert diverse effecten (minder autokm. Betekent ook minder C02, minder congestie, meer tevreden mensen, nieuwe klanten, meer opbrengst… Max was ook de naam van het Europese onderzoeksproject dat de tool verder ontwikkelde. Met Max-Sumo zijn ook andere tools verbonden, vb. MaxEva, dat een vergelijkende database wil worden/zijn ( EPOMM-website) die European-wide projectgegevens zal ontsluiten . Friso licht Max-Sumo toe a.d.h.v. het concrete voorbeeld ‘E bikepromotie in Twente’. Tot slot werken we in kleine groepjes een aanzet tot Max-Sumo projectplan uit om voor een bedrijventerrein de spitscongestie te verminderen. Meer info: www.kpvv.nl/sumo of www.eu/maxeva Veronique Van Acker Spreker gaat aanvullend in op de toepassing van Max-SEM als model om het stapsgewijze proces (pre-contemplatie, contemplatie, voorbereiding, actie, handhaving) van gedragswijziging voor te bereiden, te implementeren en te analyseren. De stad Gent wilde in het Civitas project ook de ‘juiste deelnemers’ bereiken. Niettegenstaande de tegenvallende resultaten (grote kloof tussen geïnteresseerden en uiteindelijke aantal deelnemers ) werd de Gentse Max-Sumo try-out als leerrijk en voor herhaling vatbaar beschouwd. Stapsgewijs handelen vergemakkelijkt voorbereiding, monitoring, implementatie en vooral ook evaluatie van projecten. De spreker duidt op het belang van SMART-doelstellingen van bij het begin. Ook externe factoren (vb. weersomstandigheden, nieuwe infrastructuur ) moeten mee in rekening gebracht geworden. Meer info: www.civitasgent.be
17
