watersport, de site voor watersporters

anwb.nl/watersport, de site voor watersporters

BIJZONDERE BOOT 't Is een flinke jongen. Een heel flinke zelfs. Maar wie de nieuwe Standfast 64 ziet varen, ontdekt waarschijnlijk niet direct dat dit een bijzonder, hightech jacht is. Een op-en-top toerjacht, maar gebouwd als een racer. Stijver dan een hark, maar keurig in het pak. Een jacht met een stiff upperlip. TEKST JAN BRIEK I FOTO'S BERTEL KOITHOF

H

ELEMAAL van koolstof, onder vacuüm doordrenkt met epoxy. 't Was voor het eerst dat bij Frans Maas in Breskens koolstof onder vacuüm werd geïnjecteerd, zoals het ook voor het eerst was dat een Standfast geheel in 3-D werd ontworpen. Waarom volledig in koolstof? Om sterker, stijver en lichter te kunnen bouwen. Niet, zoals je misschien zult denken, om in eerste instantie een sneller jacht te bouwen. De Standfast 64 moest namelijk - voor een jacht van deze maat - een bijna belachelijk geringe diepgang krijgen: slechts 2,50 meter. Ter vergelijking: een beetje 40-voeter zit al gauw rond de 2 meter en de gemiddelde 50voeter zit rond die 2,50 meter. Een relatief zeer ondiep jacht dus. Met natuurlijk als voordeel dat je met een jacht dat in Monaco niet

zou misstaan ook vrijwel onbeperkt door de Delta of over het IJsselmeer kunt raggen. Dus als het straks op het Hollands Diep even donker wordt in de kuip, weet je wat er voorbij komt. Om ondanks die geringe diepgang toch goed te kunnen presteren - en dan vooral aan de wind - was maar één oplossing mogelijk: het schip moest een zeer gunstige verhouding krijgen tussen ballastgewicht en totaalgewicht en daarmee een hoge stabiliteit. En dat kon alleen maar door zo licht mogelijk te bouwen en zo veel mogelijk gewicht in de kiel onder te brengen. Die aanpak had succes. De Standfast 64 weegt een luttele 23 ton (een vergelijkbaar polyester schip is ongeveer anderhalf tot dubbel zo zwaar). Het totaalgewicht van de kiel en het stalen frame waaraan hij hangt, bedraagt 10 ton; wat een ballastpercentage van 43 procent oplevert. Zomaar voor de aardigheid een paar vergelijkingen: een Contest 60 168 I WATERKAMPI0EN#16 2002

2


At--1

Niet tot elke prijs een lichtgewicht: 20 millimeter teak o zorgt voor ongeveer 550 kilo extra gewicht. Niet echt nodig, wel mooi. Dunner zou overigens kunnen (12 millimeter; gewicht zon 300 kilol omdat het dek niet wordt geschroefd maar gelijmd.

3


BIJZONDERE BOOT

heeft een waterverplaatsing van zo'n 34 ton en 13 ton ballast (38 procent). Nog zo'n toerjacht pur sang: een Hallberg Rassy 62: 33 ton zwaar, met 11 ton ballast (33 procent). Of neem een sportieveling: de X 61. Net zo zwaar als de Standfast 64 - 23 ton dus - met 9 ton ballast: 39 procent. OVERAL EEN BEETJE

Stomweg in koolstof bouwen is echter niet genoeg. De gewichtsbesparing die nodig is, zit 'm niet alleen in de romp of in de toepassing van een koolstof mast. Het gaat veel verder.

De grote truc is om overal waar dat mogelijk is een beetje te besparen. Het is de optelling van al die kleine beetjes die aan de eindstreep een pakkend resultaat oplevert. Het beste zie je dat terug in het interieur van het jacht. Wat op het eerste gezicht een klassiek teak interieur lijkt, is namelijk een samenstelling van koolstof, schuim en 2 tot 3 millimeter fineer. Alleen de lijstjes zijn nog massief hout, maar dat is dan ook het enige. Bovendien zijn alle belangrijke interieurdelen (ook weer gemaakt van koolstof natuurlijk) een integraal onderdeel van de constructie. Niet alleen de schotten - van-

170 I WATERKAMPI0EN#16 2002

4


e niet heter weet, denkt met een conventioneel teak interieur van doen te hebben. Echt niet! 't Is allemaal koolstof en schuim, gefineerd dat wel. Het interieur is daardoor luxe en heeft dezelfde uitstraling als een 'echt' houten binnenwerk, maar wel lichter. . & Opvallend is de 'scheiding' in het interieur: de klassiek afgewerkte salon tegenover de cleane, bijna racy, hutten. Perkins 66 kW bij 2.600 rpm zescilinder, voorzien van Gori-driebladsklapschroef die - door even achteruit te slaan - in 'overdrive' kan worden gezet. Dat houdt in dat de spoed van de bladen wordt vergroot voor het varen met een laag motortoerental.

5


BIJZONDERE BOOT

DE BELANGRIJKSTE GEGEVENS VAN OE STANDFAST 64 Lengte over alles

19,70 r

Lengte waterlijn

17m

Breedte

5,20 m

Diepgang Diepgang

2,50 m

Waterverplaatsing

23 ton

Ballast

9 ton

Brandstof

1.0001

Water

1.2001

Grijs water

200 1

Zwart water Zeiloppervlak aan de wind Bouw

120 1 220 m 2 Standfast Yachts

Middenhavendam 3 4511 AX Breskens telefoon (0117) 38 17 97

10 J p E

t *

J I S Öj

9°;* «

OJSIK » * i * $

fax (0117] 38 34 63

UB

www.standfast.nl

Om er zeker van te zijn dat de doordrenking van het koolstof laminaat met epoxy

e-mail [email protected]

optimaal zou zijn, werden speciale computersimulaties gemaakt.

- 24.80 m - T.10 m - 21.40 m - B.30 rr.

aai i

T M I :

10T m*r 0 0 1 g»noa

• Hi
172 | WATERKAMPI0EN#16 2002

6


zelfsprekend - maar ook bijvoorbeeld de kastjes die tegen de binnenhuid en het dek zijn gelamineerd. Zo zijn het niet alleen kastjes, maar maken ze zich ook nog nuttig. In totaal zo'n 90 procent van de betimmering maakt zo deel uit van de constructie, die bestaat uit koolstof/epoxy/schuim- kern panelen. Alle delen in het interieur die constructief niets doen, zoals deuren, zijn gemaakt van schuim met een laag fineer. Ook is er gezocht naar 'trucs' om waar mogelijk gewicht te besparen door zaken achterwege te laten. De kooibodems bijvoorbeeld, liggen op de stringers, zodat een aparte 'bedbodem' achterwege kon blijven. Niet alleen voor een wedstrijdjacht, ook voor een toerschip is een laag gewicht een groot voordeel. Niet alleen omdat het leuk is om hard(er) te gaan; het heeft ook praktische voordelen. De boot is makkelijker te zeilen en te manoeuvreren. Lijnen en zeildoek kunnen lichter en het motorvermogen lager, om maar wat zaken te noemen. OVERGEDIMENSIONEERD

VAN STAPEL

Op basis van het algemeen plan, het zeilplan en het bouwbestek werd eind 2000 het contract voor de Standfast 64 ondertekend. De werf is ongeveer een half jaar bezig geweest met de voorbereiding en de innovaties. De feitelijke bouwtijd bedroeg ongeveer een jaar. In juli van dit jaar liep het schip van stapel. Je moet er als eigenaar even op wachten, maar dan heb je ook wat. Als gezegd: een op-en-top toerjacht. Met een masttoptuigage, elektrische lieren, hydraulische uithaler, rodkicker en achterstagspanner. Te varen met z'n tweeën met twee vingers in de neus - desnoods in die van elkaar. De eerste keer dat we met de Standfast 64 varen, halen we, hoegenaamd zonder wind, met de spi omhoog al 7 knopen. En de keer daarna met een lopend windje drie tot vier wordt de 12-knopengrens fluitend - letterlijk, in vlagen hoor je het schip fluiten - genomen. Je moet wel een heel stijve hark zijn om daar geen warm gevoel van te krijgen. 'S) Standnummer op de Hiswa te Water: F 35

Nou blijkt bouwen in koolstof dus zo z'n voordelen te hebben, maar je krijgt ook te maken met de nodige problemen. Eén daarvan zit hem in de karakteristiek van 'vezel'-composietmaterialen (niet alleen koolstof, ook glas en aramide): in alle richtingen heeft het andere eigenschappen (anisotroop), maar je weet dat het in de lengterichting het sterkst is. Dus wil je die lengterichting van de vezels zo veel mogelijk benutten. Het is echter zo goed als onmogelijk om de richting van de krachten die op en in een schip werken, precies te bepalen. Dus is er eigenlijk maar één oplossing: overgedimensioneerd bouwen met een flinke veiligheidsmarge. 'Die

De wantputtings zijn 32 keer sterker dan strikt noodzakelijk veiligheidsmarge is minimaal een factor acht tot tien', zegt Uco Sonnenberg die als ontwerper meewerkte aan de Standfast 64. En die marge blijkt vaak nog veel groter te zijn. De wantputtings bijvoorbeeld - waarop je wel een krachtenberekening kunt loslaten - zijn 32 keer sterker dan strikt noodzakelijk. Bij de bouw werd gebruik gemaakt van een positieve mal. Daarop kwam eerst de binnenhuid die onder vacuüm werd geïnjecteerd met epoxy. Na uitharding volgde het schuim sandwichmateriaal dat - ook weer in het luchtledige - op de binnenhuid werd verlijmd. Daarna kwam de buitenhuid; ook weer onder vacuüm. Door deze manier van bouwen in drie stappen - kon het bouwproces nauwkeurig in de gaten worden gehouden. Want je wilt natuurlijk wel zeker weten dat de doordrenking met epoxy optimaal is. Om niets aan het toeval over te laten, werden speciale computeranimaties gebruikt waarin precies te zien is hoe en wanneer de epoxy het laminaat 'instroomt'. Het resultaat is 'het stijfste schip dat we ooit hebben gebouwd'. Ter illustratie: bij harde wind krijgt het achterstag een spanning van 7.500 kilo. En bij het plaatsen van de mast werd met een hydraulische pomp 23 ton druk onder de mast gezet - het schip gaf geen krimp, nog niet het kleinste kraakje. (Als de mast staat, wordt die pomp overigens vervangen door vuistukken onder de - doorgestoken - mast). WATERKAMPI0EN#16 2002 1173

7

Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)


watersport, de site voor watersporters

Recommend Documents