VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE FAKULTA PODNIKOHOSPODÁŘSKÁ
BAKALÁŘSKÁ PRÁCE
2009
Josef Slánský
VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE Fakulta Podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management
Dopravní infrastruktura Libereckého kraje
Bakalářská práce Vypracoval: Josef Slánský Vedoucí bakalářské práce: Ing. Michal Mervart, Ph.D.
Prohlášení Prohlašuji, ţe jsem diplomovou práci na téma „Dopravní infrastruktura Libereckého kraje“ vypracoval samostatně. Veškerou pouţitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloţeném seznamu literatury.
V Praze dne ……….. Podpis
Poděkování Za odborné vedení mé práce a cenné rady a náměty děkuji především Ing. Michalu Mervartovi, Ph.D., dále pak Jánu Skovajsovi a Štěpánu Horalovi.
Obsah: Obsah: ............................................................................................................................... 5 Úvod.................................................................................................................................. 6 1 Ţelezniční infrastruktura ........................................................................................... 8 1.1 Ţelezniční doprava:................................................................................................ 8 1.2 Charakteristika ČR ................................................................................................. 9 1.3 Charakteristika ţelezniční dopravy Libereckého kraje .......................................... 9 1.4 Případová studie ................................................................................................... 10 1.4.1 Navrhované řešení:........................................................................................... 11 1.5 Současný stav ....................................................................................................... 11 1.6 Zajímavosti .......................................................................................................... 12 1.7 Regiotram NISA .................................................................................................. 13 1.7.1 Integrované dopravní systémy ......................................................................... 14 1.7.2 Historie Regiotramu NISA ............................................................................... 17 1.7.3 Příklad projektu ................................................................................................ 18 1.7.4 Realizace .......................................................................................................... 19 1.7.5 Završení projektu ............................................................................................. 20 1.7.6 Přínosy projektu ............................................................................................... 20 1.8 Závěr k ţelezniční infrastruktuře ......................................................................... 22 2 Silniční infrastruktura .............................................................................................. 24 2.1 Rozvoj infrastruktury ........................................................................................... 24 2.2 Charakteristika ..................................................................................................... 25 2.3 Charakteristika dopravní sítě ČR ......................................................................... 27 2.4 Charakteristika infrastruktury Libereckého kraje ................................................ 28 2.5 Silniční infrastruktura a její financování ............................................................. 32 2.6 Rozvoj infrastruktury v Libereckém kraji ........................................................... 34 2.7 Projekty ................................................................................................................ 35 2.7.1 Projekt dostavby silnice R35 (viz Příloha č. 3) ................................................ 35 2.7.2 Projekt silnice I / 14 (viz Příloha č. 4) ............................................................. 36 2.7.3 Projekt silnice č. I / 15 (viz Příloha č. 5) .......................................................... 37 2.7.4 Projekt silnice I / 14 Jablonec nad Nisou – Tanvald (viz Příloha č. 6) ........... 38 2.8 Parkování jako další moţnost rozvoje infrastruktury .......................................... 39 2.9 Závěr k silniční infrastruktuře: ............................................................................ 40 Shrnutí ţelezniční a silniční infrastruktury: .................................................................... 41 Seznam příloh: ................................................................................................................ 43 Zdroje: ............................................................................................................................. 50
5
Úvod Úvodní slova kaţdé práce by měla čtenáře vţdy okamţitě zaujmout a ve zbylých řádcích úvodu nastínit, co a jaká problematika bude v práci řešena. Jak uţ název napovídá, rád bych čtenářům přiblíţil dopravní infrastrukturu určitého území. Vybral jsem území severních Čech a to konkrétně Libereckého kraje. Kdyţ jsem se bavil se spoluţáky a nebo odborníky, se kterými jsem svou práci konzultoval, všichni po mém úvodu a představení práce reagovali stejně a to otázkou: „Ty jsi z Liberce?“. Vţdy jsem odpovídal: „Ne, nejsem z Liberce a ani z tohoto kraje.“ Vybral jsem si tuto oblast, protoţe je mně velmi blízká. Kaţdoročně trávím v Jizerských horách nemalou část svých prázdnin, ať uţ v létě jako vychovatel nebo zimě jako lyţařský instruktor. Proto mám k tomuto místu a kraji blízký vztah. Cestuji do této lokality podle moţností a přiznám se, ţe jsem uţ vyuţil veškeré druhy dopravy v tomto kraji - od autobusu, vlaku, přes automobil aţ po tramvaj v Liberci. Mohu tak ze své vlastní zkušenosti poreferovat o kvalitě a moţnostech řešení dopravy v Libereckém kraji. Ve své práci jsem se rozhodl zaměřit pouze na dva druhy infrastruktury, a to na silniční a ţelezniční. Myslím si, ţe kdybych zapojil do své práce i zbylé druhy dopravy a jejich infrastrukturu, jistě by kvantita předčila kvalitu a nebyla by taková moţnost blíţe se zaobírat jistou problematikou kraje. Cílem práce pak bude přiblíţit charakteristiku komunikací kraje, vyzdvihnout klady a zápory jednotlivých typů infrastruktury a v neposlední řadě poukázat na rozvoj infrastruktury. Region jistě nabízí spoustu témat k zamyšlení a popisu, které s sebou nesou zajímavý obsah, ale bohuţel někdy i nádech utopie. Kaţdý z těchto druhů dopravy má v naší zemi ledacos za sebou a infrastruktura je neustále aktuálním tématem nejen na horké půdě politického prostředí. Práci jsem rozdělil pouze na dvě části, a to na část silniční infrastruktury a samostatnou část infrastruktury ţelezniční. V kaţdé jsem se snaţil zachovat podobnou strukturu, nejprve jsem charakterizoval danou infrastrukturu v celé České republice a poté samotného kraje. Dále jsem se zaměřil na problematiku kraje, jeho rozvoj a projekty, které se do budoucna plánují. Oddíly rozvoje a projektů, které se plánují do budoucna, jsou pro mne samotného velmi zajímavé a získávání informací souvisejících s tímto tématem velmi naučné. Dané projekty jsem se snaţil nějakým způsobem ospravedlnit a vyzdvihnout klady, které by s sebou měly přinést. Na konci kaţdé části, silniční i ţelezniční, jsem v závěru shrnul, čeho kraj v infrastruktuře dosáhl a čeho snad 6
i dosáhne dalším budováním a modernizací infrastruktury. V posledním shrnutí bych pak chtěl srovnat obě infrastruktury a ohodnotit jejich přínos regionu. Silniční i ţelezniční doprava mají svá kouzla. Kýčovité fotky ţelezničních tratí v malebných krajinách potěší kaţdé romanticky zaloţené srdce. Silnice pak pro nás představují cesty, kterými je moţné se dostat téměř kamkoliv.
7
1 Železniční infrastruktura 1.1 Železniční doprava: Ţeleznice vţdy fascinovala a neustále fascinuje mnoho lidí světa. Někdo by se tohoto druhu dopravy nevzdal za ţádnou cenu. Existuje uţ řadu desítek let, a přesto je stále brána jako kvalitní prostředek přepravy osob či různých druhů zboţí a nákladů. Prvně se objevila během průmyslové revoluce, kdy vynález parního stroje podnítil vznik prvních lokomotiv i samotné ţeleznice. Nahradila postupně potahovou dopravu. Nejdříve operovala na střední a dlouhé vzdálenosti a fungovala převáţně pro převoz nákladů. To bylo podmíněno hustotou regionálních tratí a sítí neveřejných drah, neboli vleček, bez kterých by se tato doprava neobešla. Uţ od samotného počátku se potýkaly ţeleznice s nedostatkem financí. Na jejich výstavbu a hlavně provoz je nutné vynaloţit značné investiční prostředky. Nejen na stavební práce a samotná vozidla, ale také práce na údrţbě tratí a jejich zařízení. V dějinách nesla ţeleznice i úlohu rozvojově ekonomickou a zaměstnanecky přitaţlivou. Velmi důleţitým aspektem, který je nezbytné zmínit, je fakt, ţe postupné zestátňování a intervence vedly postupem času ke stanovení určitých regulačních opatření. To mělo za následek rozvoj silniční dopravy, která postupem času přestala plnit pouze funkci doplňkovou, ale začala převaţovat i ve vnitrozemské dopravě také z důvodu menší regulační existence. Česká republika figuruje na předních příčkách v hustotě ţelezniční sítě na rozlohu regionu i na počet obyvatel. Pouze Švýcarsko, které po připočtení km sítí adhezních – ozubnicových, předběhlo Českou republiku o několik málo km. Nemáme se ovšem za co stydět. Situace na všech tratích není sice ideální, některé tratě se z důvodů nedostatečné vyuţitelnosti i náročnosti spravování ruší, ale i přesto je moţné se dopravit na různá místa republiky dostatečně lidsky a pohodlně právě po ţeleznici. Doprava se neustále rozvíjí a ţeleznice dostává nový kabát v podobě modernizací tratí, přestupních terminálů i samotných zastávek. Koridory se přizpůsobují vysokorychlostním soupravám tak, aby mohly vyuţít svůj potenciál na sto procent. Vysokorychlostní přeprava je na denním pořádku a mnoţství zásilek přepravovaných prostřednictvím vlaků také roste. Kapacity jsou na určitých trasách přetíţeny a musí se
8
uvaţovat o dalších alternativách. Tato situace by se mohla zdát ideální, ale skutečnost je dosti odlišná.
1.2 Charakteristika ČR Českou republiku jako celek, můţeme z hlediska příslušnosti drah přidělit jednotlivým krajům. Celkové rozdělení je do 14 krajů, kde mezi nimi i Liberecku připadá jistá příslušnost drah. Liberecký region jako takový spravuje Správa dopravních cest Liberec. Svou rozlohou patří k druhému nejmenšímu kraji s touto správou. Liberecký kraj se charakteristikami infrastruktury od ostatních krajů České republiky nikterak neliší. Rozchod 1435 mm je standardní velikostí pro provoz na českých tratích. Existují zde ovšem i některé výjimky, kdy je rozchod například v Třemešné nebo v Jindřichově Hradci pouze 760 mm. Závislá trakce – nutnost elektrifikace na území České republiky je však rozdílná. Liší se severní a jiţní část republiky, kdy v severní části je napětí 3 kV = stejnosměrný proud a jiţní část s napětím 25 kV / 50 Hz proud střídavý (viz Příloha č. 1). Opět ale existují určité výjimky v republice, jako trať Tábor – Bechyně, která je opatřena vedením o napětí 1,5 kV nebo trať Kořenov – Kořenov Státní hranice, kde bývalo napětí 15 kV / 16 2/3 Hz.
1.3 Charakteristika železniční dopravy Libereckého kraje I kdyţ se tento kraj rozkládá na převáţně hornatém a krajinou zvlněném terénu, hustota ţelezniční sítě je i na těchto místech dostatečná. Náročný terén přináší řadu problémů. Vůbec první závaţný problém související s novým grafikonem postihl právě Liberecký kraj. Nasazené rekonstruované jednotky řady 812.4 Regionova Trio, sloţené z motorového a řídícího vozu, se jevilo jako špatný záměr. Měly často problémy s nedostatečnou adhezí v prudších svazích. Proto se začátkem roku 2007 ustanovila třívozová varianta jednotky s nízkopodlaţním vozem 014. Jednotlivé tratě a místní lokálky spojují jednotlivé vesničky a městečka. Sice je například problém s přestupy, protoţe není přímé spojení mezi Prahou a horskými středisky, přesto ti, kteří nemají vlastní dopravní prostředek, určitě dorazí na určené místo v pohodlí a v pořádku. Libereckým krajem, jako jediným, neprochází ani jeden ţelezniční koridor, a proto vlakové soupravy nedosahují na těchto trasách poţadované rychlosti a dostatečné efektivity provozu. V ostatních 13 krajích je alespoň jeden ze čtyř koridorů v zastoupení. Právě nevýhoda daných spojů, které jsou pro velký počet zastávek a časté 9
zatáčky v horských terénech odkázány na nízkou rychlost a časté zastávky, znepříjemňuje obyvatelům ţivot. Přepravní čas se neustále prodluţuje a pro cestující je tento styl dopravy nevyhovující. Podívejme se pouze na vybrané úseky. Na trati č. 070 z Mladé Boleslavi do Turnova je minimální rychlost 40 km/h, maximální 100 km/h, ale realistická je pouze 80 km/h. To jsme ovšem dorazili teprve do Turnova. Pokud budeme dále pokračovat v cestě na Liberec po trati č. 030, je zde omezení rychlosti na 80 km/h, realistická rychlost je ovšem pouze 65km/h. V jednotlivých lokálkách se jezdí v průměru 40 km/h. Nejsou to ale jen města jako Liberec a Turnov, omezení a niţší rychlosti jsou také na trati č. 086 mezi Libercem a Českou Lípou, kde se také jezdí v průměru pouze 50 km/h. Jak jsem jiţ napsal, hustota tratí je velmi dobrá a po ţelezničních kolejích se dostaneme „kamkoli“, ale za jak dlouho? Pro názornost uvedu příklad, který hovoří za vše.
1.4 Případová studie Cestuji vlakem z Prahy – hl.n. a chci se dostat do Josefova Dolu v Jizerských horách. Nemám k dispozici automobil, a proto volím k cestování druh veřejné hromadné dopravy a to vlak. Autobus není právě oblíbený dopravní prostředek, jelikoţ je v něm příliš málo místa na dlouhé cestování. Vyjíţdím ve všední den. Nastupuji do spěšného vlaku Jizera 1840 a čekám, aţ se vlak rozjede. Vyjíţdíme, krajina kolem mne utíká a za hodinu a deset minut doráţíme do Mladé Boleslavi. To je zhruba polovina cesty do Turnova. Právě Turnov je první cíl mé cesty, kde musím přestoupit na další vlak. Sláva, můj vlak neměl zpoţdění, a tak doráţíme do Turnova včas a mám zhruba 6 minut na přestup. Přestupuji na rychlík č.994 a čeká mě další část cesty. Mezi Turnovem a Libercem je 38 km po kolejích. Cesta ubíhá výletním tempem a do Liberce se dostávám po zhruba 40 minutách. Tam mě čeká další přestup, ale to uţ na vyhlášenou „osmsetdesítku“, osobní vlak Os 16247 z Liberce do Smrţovky. To uţ jsem skoro u cíle. Zbývá mi poslední úsek trati. Posledních 7 km, které mě dělí od cíle. Další cesta osobáčkem uţ připočítává posledních patnáct minut strávených na cestě. Pokud se podívám na celkovou dobu, včetně času stráveného přestupy, trvala mi cesta 3 hod 44 min. Autem by mi cesta zabrala 1 hod 40 min., coţ je méně neţ polovina času. Musím uznat, ţe spojení jsou velmi dobře naplánována. Systém návaznosti vlaků je propracovaný. Realita ovšem bývá často jiná a odvaţuji se říci, ţe tvrdší. Tato trasa je jen nastíněním určitého problému. Ovšem, ţe existuje i jiný druh spojení, přes jiné uzly s jinou dobou strávenou ve vlaku, ale je potřeba si uvědomit dvě věci. Zaprvé, ţe čas, 10
který musíme strávit ve vlaku je neadekvátní vzdálenosti, a za druhé, ţe jde o ideální stav. Tzn., ţe pokud by došlo k jakémukoli zdrţení, můţeme klidně zůstat i na půli cesty bez moţnosti cestovat ţeleznicí dále.
1.4.1 Navrhované řešení: Jako řešení bych viděl zefektivnění ţelezniční dopravy a to tím způsobem, ţe upravíme tratě na vyšší rychlost, zlepšíme moţnosti spojů a sluţeb. Jedině tak bude moci být ţeleznice konkurenceschopná ostatním druhům dopravy. Trať číslo 070 (Mladá Boleslav – Turnov) a 030 (Turnov – Liberec) by měly být upraveny na vyšší rychlost, jelikoţ zabezpečují jediné ţelezniční spojení se severními Čechami. Další regionální tratě by v kraji mohly zůstat ve stávajícím stavu. Dostatečný počet zastávek je zabezpečen, a proto by se tedy ţeleznice mohla stát páteřním systémem dopravy, a to právě také díky projektu Regiotram NISA.
1.5 Současný stav Současný stav ţelezniční infrastruktury odpovídá situaci z posledních několika desetiletí, kdy se kolejová infrastruktura, aţ na některé výstavby a rušení vleček, nezměnila. Infrastruktura neznamená pouze koleje, ale také vše co k nim patří. Po vstupu České republiky do Evropské unie se konečně našly prostředky a mohou se vystavět nová čtyři nádraţí. A to konkrétně v
mikroregionu Tanvaldsko,
s předpokládaným koncem stavby a uvedením do provozu v roce 2010. Další nádraţí budou ve městě Desná, tam dokonce rovnou dvě, další ve Smrţovce a dále ve Velkých Hamrech. O výstavbě nádraţí v Desné se uvaţovalo uţ delší dobu, ale nyní je to realita. Právě toto nádraţí bylo velmi nebezpečné pro dojíţdějící školáky. Dlouhé docházkové vzdálenosti k nádraţí byly hlavním argumentem pro přijetí daného projektu investice. Nová ţelezniční stanice bude proto stát v centru města, nedaleko Riedlovy vily. Blíţe ke škole bude i nová zastávka ve Smrţovce. Druhá stanice v Desné – Pustinách poslouţí spíše turistům a poslední čtvrté nádraţí ve Velkých Hamrech usnadní přístup k ţeleznici obyvatelům sídliště, kteří museli překonávat komplikovanou cestu. Tanvaldsko dostane na tuto investici prostředky od Evropské unie, která poskytne 23,6 milionu korun, další 2 miliony poskytne stát ze státního rozpočtu a poslední 2 miliony hradí města ze svých rozpočtů. Trať č. 089 mezi Hrádkem nad Nisou a Ţitavou (DE) není v příliš dobrém stavu. Shnilé a na určitých místech chybějící praţce podmiňují přizpůsobit rychlosti na této 11
trase nízko pod 30 km/h. Tento stav je, podle bývalého přednosty uzlové ţelezniční stanice Liberec Jaroslava Šrajera, velmi nevyhovující. Podle jeho názoru můţe dojít i k vykolejení vlakové soupravy a tudíţ k ohroţení cestujících na ţivotě a zdraví. Ve zbídačeném stavu ovšem není jen tato trať. Takovýchto tratí se u nás najde více neţ dost. Důvodem je špatné hospodaření s peněţními prostředky. Infrastruktura se opravou často uvede pouze do nouzového stavu, aby soupravy mohly projíţdět, ale jen s omezením. Trať č. 089 bude ovšem opravena uţ v nejbliţším období. Proč tuto trať zmiňuji? Jedná se o trať, kterou budou vyuţívat také obyvatelé Libereckého kraje. Obyvatelé městečka Porajówě (Polsko) chtějí, aby vlak stavěl i u nich. Rekonstrukci trati a výstavbu stanice bude hradit polská strana a bude stát desítky milionu eur. S tím ovšem prý počítají a prostředky na opravu vyčlení. Podle starosty Hrádku nad Nisou je to velmi dobrá zpráva, protoţe cestující Liberecka platí pouze vnitro tarif na této trase.
1.6 Zajímavosti Dříve slouţila jako spojka mezi Libereckem a Dolním Slezskem, odkud se do průmyslového kraje vozily hlavně nerostné suroviny, dnes je to ţelezniční rarita České republiky a stala se cílem cest obdivovatelů ţeleznice a technických památek z celé Evropy. Ano, jedná se o Jizerskohorsko-krkonošskou ţelezniční trať Tanvald – Harrachov. Čím je tak výjimečná? Unikátním systémem pro provoz i ve velkých stoupáních. Zubačka slouţí lidem uţ přes 100 let. Byla postavena v letech 1899 – 1902, avšak i za jiným účelem, neţ je jen převoz cestujících. Trať dlouhou 12 km postavila společnost Liberecko-jablonecké dráhy (RGTE) jako spojku dvou významných oblastí. Provoz byl zahájen ještě v roce dokončení a to 30. června 1902. Dříve trať měřila 59 km a to z Tanvaldu do Hirschbergu. Dnes uţ najdeme toto město pod jiným – polským názvem Jelenia Góra. V roce 1992 prohlásilo Ministerstvo kultury České republiky tuto ozubnicovou trať za kulturní památku. Je však smutné, ţe současný majitel, kterým je Správa ţelezniční dopravní cesty, se o trať nestará a ta postupně chátrá. Samotná ozubnice nevede po celé délce trati, pouze na krátkém úseku mezi Tanvaldem a Kořenovem. Jedná se celkem o tři ozubnicové úseky dvoupákové ozubnice tzv. Abtova systému. Trať na úseku mezi Tanvaldem a Kořenovem překonává rozdíl 235 m na 7 km a nejvyšší sklon činí 58 promile. Trať je v současné době vyuţívána hlavně jako turistická atrakce, kdy se vypravují historické vlaky. Trať vede malebnou krajinou s nespočtem tunelů, násypů a mostů, jako je například 26 metrů dlouhý obloukový most přes Jizeru (viz Příloha č. 2). 12
1.7 Regiotram NISA Tento projekt s sebou přináší zavedení nových moderních systémů pro provoz veřejné dopravy v Libereckém kraji. Regiotam NISA je zaloţen na páteřní síti kolejové dopravy. Jedná se o propojení ţelezniční a tramvajové infrastruktury v Libereckém kraji a následné propojení s německým a polským územím. Tento systém měl být realizován jako součást integrovaného dopravního systému Libereckého kraje a zajišťovat veřejnou kolejovou dopravu a měl by navazovat na ostatní dopravní systémy v České republice i zahraničí. Takový systém vyţaduje splnění určitých podmínek. Pro smíšené provozy na ţelezničních a tramvajových tratích se zavádí specializovaná vozidla TRAM – TRAIN. Provoz si vyţádá značné finanční i časové investice, nutné zkoušky a přípravy. Proto se realizace projektu neplánuje dříve neţ na rok 2015. Přesto se začínají provádět předběţné kroky jiţ nyní a to zavedením první etapy projektu „hrana – hrana“ která spočívá v modernizaci a optimalizaci páteřní ţelezniční tratě Ţitava – Hrádek nad Nisou – Liberec – Jablonec nad Nisou – Tanvald – Harrachov. Tam, kde se bude trať přibliţovat tramvajové trati spojující Liberec a Jablonec nad Nisou, budou vybudovány přestupní terminály a jiná přestupní místa, která dopravu zefektivní a umoţní rychlejší, bezpečnější a pohodlnější přestup. V Liberci se toto místo jiţ vybralo – Liberec Ţitavská, nebo Vratislavice. Na této trase budou zrekonstruovány současné zastávky, vybudovány nové a další přestupní stanice a terminály. Na těchto tratích by měla v budoucnu slouţit obyvatelům kraje nová nízkopodlaţní, rychlá a hlavně ekologická vozidla. Náklady na realizaci se plánují hradit z fondů Evropské unie a čerpáním ze Strukturálních fondů z programu „Operační program doprava a Regionální operační program.“ Nutná je příprava a dokumentace proveditelnosti jednotlivých úseků tratí. To provádí vlastník infrastruktury SŢDC (Správa ţelezniční dopravní cesty) společně s koordinátorem projektu, kterým se po vyhlášení konkurzu stala firma Investorsko inţenýrská (IIAS) patřící do sdruţení firem Syner Group. Tyto dva dokumenty jsou základním podkladem pro ţádost o podpoření z Operačního programu doprava. Financování nových druhů vozidel je moţné realizovat z Regionálního operačního programu. Shrnutím lze tedy říci, ţe program směřuje k tomu, aby na trati byla zahájena nová, moderní, ekologická a pro obyvatele přístupná kolejová doprava, ve špičkách 13
s taktem do 30 min. a s moţností přímého přestupu na jiný navazující druh dopravy v Libereckém kraji. Díky tomu, jak jsem zmínil jiţ v úvodu, se Regiotram NISA stává součástí integrovaného dopravního systému.
1.7.1 Integrované dopravní systémy S integrovanou dopravou se kaţdý z nás setkává dennodenně. Pojem Integrovaná doprava, který často zkracujeme v psaných projevech jako IDS, známe, ale málokdo si uvědomuje, o co ve skutečnosti jde a co se za tímto názvem skrývá. Mnoho z nás má pouze tušení. Proto bych ve své práci chtěl tento systém dopravy uţivatelům přiblíţit. Integrovaná doprava vznikala postupem času ruku v ruce s rozvojem člověka a jeho ţivotním stylem. Formovala se vlastně nezávisle. Nejedná se pouze o dopravu ve městě, ale především o dopravu v jeho okolí a jejich vzájemnou efektivní návaznost. Proto se vše začalo formovat do podoby systému. Město nabízí nespočet pracovních příleţitostí a zaměstnavatelé zaměstnávají pracovníky i z blízkého okolí. Mnoho lidí dojíţdí za prací často i více neţ 50 km. Tento systém zabezpečuje veřejnou dopravu na určitém území, v němţ jednotlivé druhy dopravy vzájemně spolupracují a vytváří přehledný systém. Jednotný tarif a přepravní podmínky nám dávají v podstatě moţnost cestovat na jednu jízdenku různými dopravními prostředky podle jednotných pravidel. Dalším poznatkem je neustále se zvětšující a v posledním desetiletí neuvěřitelně narůstající výstavba rodinných domů v okolí měst. Pokud se zaměřím na Prahu, v kaţdém směru od ní rostou satelitní městečka v podobě vilových čtvrtí. Směrem na západ Hostivice, Unhošt apod, na východě Říčany, Úvaly, na severu pak Březiněves, nebo směrem na Mělník a jiţně od Prahy směrem na Benešov. Liberecko je v jistém smyslu v této oblasti unikátní. Jde o spojení celého kraje do jednoho integrovaného systému IDOL. Nutnost dopravy je tímto velmi zřejmá a mnoho dopravců vyuţilo mezery na trhu. Vyuţilo sílící poptávky a nabídlo své sluţby veřejnosti. Cíl integrovaných systémů je pro všechny společný, tím je spokojený zákazník. I kdyţ cíl je jen jeden, cest k jeho dosaţení je několik. Příčin vzniku Integrovaného dopravního systému je mnoho. Největším důvodem vzniku IDS je právě zvýšená poptávka po dopravě v okolí velkých měst, jakým je i Liberec. Dále je to suburbanizace, kde se poptává doprava i za hranice regionu, nové územní plánování, restrukturalizace a dopravní plánování a zvyšování kvality dopravy. Na začátku se setkává kaţdá metropole s problémy. Během této doby si lidé stěţují na nekoordinované jízdní řády bez garantované návaznosti spojů, na neexistující přímá 14
spojení, nebo na neúnosně dlouhé čekací intervaly mezi jednotlivými spoji. Souběţné vedení spojů jednotlivých druhů dopravy je vystaveno neefektivnímu duplicitnímu financování. Zastávky určené k přestupu jsou nekvalitní a často dezorientují cestujícího. Tarify tvoří vysoké bariéry, které uţivatelům komplikují situaci, časově prodluţují cestu a zatěţují peněţenku, kdy je při přestupech nutno zakupovat další jízdenku. Na cestující často čeká překvapení v podobě odlišných přepravních podmínek např. při přepravě kočárků, jízdních kol, nebo lyţí. V poslední řadě je to nízká informovanost a propagace. Tím pádem hromadná doprava neplní kvalitně svou funkci a lidé často dávají přednost IAD neboli Individuální automobilové dopravě. Ta se můţe zdát nehospodárná, ale při nezabezpečení kvalitní hromadné přepravy je v tomto případě nejspolehlivější a trvale dosaţitelná. Konkurenceschopnost IAD roste, MHD prohlubuje ztrátu, a tak vzniká začarovaný kruh. Pro vysvětlení začarovaného kruhu je nejjednodušší zobrazit si ho graficky.
Pro zatraktivnění a zefektivnění hromadné dopravy (HD) je nejlepším východiskem integrovaný dopravní systém spolu s napojením na Regiotram NISA. Integrovaný dopravní systém reprezentuje propojení všech druhů městské a regionální dopravy do jednoho celku. Pojem integrace nereprezentuje pouze propojení, má také jiný rozměr, mnohem větší a pro samotný systém ještě výstiţnější a tím je spolupráce a provázání. Opakem integrace je segregace. Nejjednodušším příkladem je 15
integrace jedné linky MHD ve městě a dvou linek regionálních. Kaţdé linky mají své charakteristiky. Co se týče vytíţenosti linky, ve městě v okolí centra se setkáváme s nejhustěji zaplněnými dopravními prostředky, na konečných stanicích je vytíţenost niţší. U regionálních linek je tomu právě naopak. Lidé přijíţdějí na okraj města a dále jedou hromadnou dopravou do místa jejich pracoviště či škol. Nový integrovaný systém Libereckého kraje je doplněn přívlastkem zónově relační tarif. To znamená, ţe je kraj rozdělen do 282 tarifních zón, kdy kaţdá z obcí je reprezentována jednou tarifní zónou. Teorie spočívá v tom, ţe cena za přepravu se odvíjí od počtu tarifních jednic mezi zónami. Nejde tedy pouze o propojení nejbliţších měst jako je například Librec – Jablonec, spojených unikátní tramvajovou jednokolejkou linky č.11. Pro cestující je velmi důleţité vědět, od čeho se cena jízdného odvozuje. K tomu si ještě musejí opatřit cestovní kartu Opuscard. Na tuto kartu jsou nahrávány elektronické jízdní doklady, jako je tomu nyní i v Praze u karty Opencard. Klasické papírové jízdenky pak budou plnit funkci jen nepřestupního jízdního dokladu. Co se týče provozní integrace, jedná se o integraci několika dopravců a jejich dopravních prostředků do jednotného systému. To si vyţaduje jisté přehodnocení a úpravu vedení linek, jízdních řádů, sluţeb a všeho, co s tím souvisí. Způsoby uspořádaní sítě linek MHD souvisí s integrací. Můţeme se setkat s osovou a rozvětvenou sítí linek. Jednotlivé osy v
osovém uspořádání jsou
obslouţeny jen jednou linkou, s případně vloţenými posilovacími spoji, kdy se souběh několika linek sbíhá například pouze v centru, kde je potřeba přepravy nejvyšší. Výhodou je větší přehlednost sítě a vyšší volnost při vytváření jízdních řádů. Nevýhodou pak časté přestupy, které jsou pro cestující nepohodlné. Cílem rozvětvené sítě je nabídnout cestujícím co největší mnoţství přímých spojení bez nutností přestupu. Výhodou jsou právě přímé trasy, avšak nevýhodou je nepřehlednost a komplikované prokládání jízdních řádů. Optimální výběr uspořádání sítě linek by měl být kombinací osového a rozvětveného uspořádání.
16
1.7.2 Historie Regiotramu NISA Myšlenka tohoto projektu se datuje jiţ do období před rokem 2000. V těchto letech se začaly rodit první nápady a vize společného vyuţití ţelezničních a tramvajových tratí v tomto kraji. Jednotlivé návrhy se sepisovaly a desítky výkresů projektovaly. Také konzultace se zahraničím, jejich zkušenosti nám měly pomoci tuto problematiku vyřešit a nastavit projekt tak, aby vedl k celkovému uspokojení všech. Bylo rovněţ podepsáno memorandum o spolupráci na přípravě tohoto záměru mezi Ministerstvem dopravy, Českými drahami a zástupci regionu. O dva roky později v roce 2002 byly zpracovány přípravné studie a začali se hledat partneři projektu. Na základě výběrového řízení v roce 2003 byl vybrán koordinátor projektu Investorsko inţenýrská a.s. Liberec, který měl významně přispět k realizaci tohoto projektu. V dalším roce 2004 byl vymezen a odsouhlasen Program RTN a následně rozdělen do sedmi základních projektů k realizaci. Další studie, které s programem souvisí, jako je například studie proveditelnosti, byly rovněţ zpracovány společně s novými partnery, jako jsou Správa ţelezniční dopravní cesty a Ministerstvo pro místní rozvoj. Obrázek č. 1 Mapa základních projektů RTN-1 až RTN-7
Zdroj: Studie využití technologie hybridních vozidel v systému Regiotram NISA, Doplněná verze se zohledněním podmínek pracovní skupiny k projektu v termínu 6/2007
17
Rokem 2005 pokračovalo doladění územně-technického řešení projektu č.1 (RTN1), který souvisí s jiţ zmiňovanou tratí Hrádek nad Nisou – Liberec – Jablonec nad Nisou – Tanvald – Harrachov a příprava provozu také v dalších oblastech projektu RTN. Na řadu přišly i podrobnosti týkající se ekonomiky, legislativy, technických řešení, jak by se měl provoz organizovat, jak projekt zapojit do jiţ existujícího integrovaného dopravního systému apod. V roce 2006 začaly konkrétní přípravy jak technické, tak územně-projektové v úseku RTN1 a odhadu proveditelnosti RTN2. Začaly se také projektovat jednotlivé přestupní terminály a kříţící uzly veřejné dopravy, projekty nových zastávek apod.
1.7.3 Příklad projektu Jak jsem jiţ zmiňoval, na trati se počítá s realizací jak přestupních terminálů, opravou stávajících, tak výstavbou nových zastávek. Jednou z nich je i realizace stavby terminálu Smrţovka1. Název stavby - RTN - Přednádraţní prostor terminálu Smrţovka2. Pro tento terminál, který je v projektu na trati Liberec – Harrachov, je plánováno nasazení souprav Tram – train. S tím také souvisí následná elektrizace trati v úseku Liberec – Tanvald. Terminál má slouţit cestujícím ze souprav RTN ve směru Liberec-Harrachov / Harrachov-Liberec / Liberec-Josefův Důl / Josefův Důl-Liberec a cestujícím vyuţívajících nově zřízené autobusové linky Jablonec n/N. - Nová Ves n/N.Ţst.Smrţovka. Nově bude také upraveno kolejiště za účelem rozšíření o další kolej, aby vlaky mohly současně přijíţdět a odjíţdět ve směru a ze směru Tanvald a Josefův Důl. V ţelezniční stanici Smrţovka se také počítá s kapacitou pro provoz manipulačního nákladního vlaku, který zabezpečuje přepravu dřeva a uhlí do ţelezniční stanice Smrţovka. V autobusové dopravě se plánuje zřízení nové autobusové meziměstské linky Jablonec n/N.-Nová Ves n/N.-Ţst.Smrţovka se zastávkou v ţst. Smrţovka. Ta by měla slouţit cestujícím jako přípoj od ţelezniční dopravy. Projekt dále počítá s autobusovou
1
Dostupné dne 2.4.2009 na http://www.regiotram-nisa.cz/admin/cz/otevrit-dokument/1916/16/c.1.01-
technicka-zprava.pdf/ 2
Dostupné dne 2.4.2009 na http://www.regiotram-nisa.cz/admin/cz/otevrit-dokument/1916/16/c.1.01technicka-zprava.pdf/
18
zastávkou v tomto terminálu v blízkosti prvního ţelezničního nástupiště, samozřejmě s bezbariérovým přístupem.
1.7.4 Realizace Samotný projekt Regiotram NISA je brán jako investice. Není divu, kdyţ samotná realizace bude stát několik miliard korun. Proto je tento projekt rozdělen do sedmi menších projektů podle doby realizace. První etapa projektu Regiotram NISA si vyţádá 1,2 mld korun. V současné době se završuje konečná verze studie proveditelnosti, která musela být jiţ několikrát upravována a má být předloţena vládě začátkem příštího roku 2010. Projekt dopravního spojení Libereckého kraje se Spolkovou zemí Německo a Polskem stál investory jiţ desítky milionů korun, ale v současné době přišel o šanci na evropské dotace. Tím je velmi ohroţena jeho existence, jelikoţ s penězi z Bruselu se počítalo nejvíce. Samotný kraj a ani projekt na rozvoj dopravy České republiky nemůţe peníze uvolnit. Proto je nebezpečí, ţe Regiotram NISA skončí jako výtečný projekt pouze na papíře. Program za desítky milionů se zasekl na ministerstvu dopravy, kde tehdejší ministr dopravy Ing. Aleš Řebíček tento návrh odmítl zařadit na seznam projektů, které se budou ucházet o dotace z evropského Operačního fondu doprava. Odvolával se na jiné projekty, které peníze z evropského fondu potřebují. A je to i Liberecký kraj, do kterého by peníze, v rámci jiného projektu dopravy, tekly. Podle ministerstva dopravy je prvořadé dokončit páteřní síť dopravy v celé České republice, ať uţ jde o dopravu silniční či ţelezniční. Jedním z největších argumentů odmítnutí Regiotramu NISA byla prvořadost dokončení projektu rychlostní komunikace R35, který jsem blíţe přiblíţil v části práce o silniční infrastruktuře. „Až bude páteřní síť dokončená, peníze se na to třeba najdou. Teď je to jako rozhodovat se mezi tím, zda je nutnější koupě chleba, nebo auto,“3
uvedl mluvčí ministerstva dopravy Jiří Hodač. Radní Liberecka by si
uskutečnění tohoto projetu velice přáli. Svědčí o tom i situace, kdy právě díky projektu Regiotram NISA byla vybudována nová zastávka Tanvaldský Špičák, která se nachází na trati mezi Smrţovkou a Josefovým Dolem. Liberecký kraj se ovšem nevzdává a doufá, ţe existuje ještě naděje na realizaci. Vţdyť tento projekt vznikal hlavně za účelem přínosu výrazného zlepšení dopravní 3
Hodač Jiří, uvedl pro estranky. cz Liberec 17.5.2007 dostupné 29.3.2009 na http://www.liberecmesto.estranky.cz/clanky/novinky/ministerstvo-dopravy_-regiotram-nepodporime
19
obsluţnosti v regionu a také s cílem zastavení negativního trendu propadu cestování veřejnou dopravou, zejména kolejovou. Projekt leţí mnohým na srdci a na neúspěch nechce nikdo ani pomyslet. Na realizaci projektu se shání peníze, kde se jen dá. To dokazuje i spolupráce s několika firmami, které mají za úkol získávat finanční prostředky pro realizaci. Proto se v roce 2006 uţ projekt rozdělil nejen do sedmi, ale čtrnácti etap, aby bylo moţné projekt realizovat po částech. Pro začátek by mohla být nejlepší investice do opravy úseku trati 089 Hrádek nad Nisou – Liberec a 036 Liberec Jablonecké Paseky. Podle prohlášení, měli cestující jezdit Regiotramem jiţ v roce 2007.
1.7.5 Završení projektu Regiotram NISA je velmi unikátním řešením dopravní situace v této oblasti. Pro mne samotného bylo čtení o tomto projektu velmi nevšedním a zajímavým zpestřením. Vše se zdá ideální a nemoţnost schválení si nechce nikdo připustit. I kdyţ mnoho faktorů hovoří pro realizaci, existují také argumenty proti.
1.7.6 Přínosy projektu alternativa individuální automobilové dopravy, zajištění kvalitní dopravní obsluţnosti, ekologizace dopravy, zachování provozu na regionálních ţelezničních tratích, posílení významu kolejové dopravy na regionální ose, zlepšení dostupnosti center měst z příměstských oblastí, zlepšení kvality spojení mezi Libercem a Jabloncem n. N., nabídka kvalitního spojení veřejnou dopravou i přes hranice státu, rozdělení přepravy mezi kolejovou dopravu (páteřní výkonná a rychlá přeprava na vysoce zatíţených úsecích) a autobusovou dopravu (přímá plošná obsluha na území a návazná doprava na páteřní kolejový systém) Tato investice není výjimečná jenom svou unikátností, ale také tím, ţe se za projektem infrastruktury skrývá ještě další, a to projekt dopravních prostředků, které budou po těchto trasách projíţdět. Pro provoz je nutné zakoupení nových dopravních prostředků – Hybridních vozidel pro účel Regiotram NISA. To jsou však v porovnání s celkovými náklady pouze drobné, jelikoţ těchto dopravních prostředků nebude 20
„v uvozovkách“ tolik potřeba. Uvědomění si finanční náročnosti je důleţité. Přestavba tratí, opravy stávajících úseků a stanic, výstavby přestupních terminálů a nových zastávek jde v číslech do miliard korun. Pro představu bych vybral jednu část investiční náročnosti ze studie Regiotram NISA Ve studii vyuţití technologie hybridních vozidel v systému, je v souvislosti s tím popsána investiční náročnost hybridních vozidel. Od prvotní investice - nákupu vozidla, přes elektrifikaci, úpravu tratí apod. Nejprve začneme nutností elektrifikace na tratích, aby byla zajištěna infrastruktura pro vybrané druhy vozidel. Není jednoduché skloubit provoz ve městě a mimo něj i co se týče elektrifikace. Tramvaje a vlaky potřebují pro provoz odlišné napětí. Traťové úseky v oblasti Liberecka (jako v celé horní polovině republiky) jsou opatřeny systémem ss 3 kV a městské tramvajové tratě systémem ss 750 V. Vedlejší větve ovšem elektrifikované ani nebudou, a proto se do projektu započítává i existence dieselových jednotek, například na trase č. 034 do Josefova Dolu, č.038 do Bílého Potoka pod Smrkem a č.030 do Ţelezného Brodu. Bylo vybráno několik variant, jak daný projekt realizovat. V tabulce se jednotlivé trasy popisují v závislosti na trakci. Páteřní sítě jsou podle projektu zajištěny elektrifikací, vedlejší větve bez elektrifikace. Současný stav je ovšem odlišný. Údaje z roku 2003 mluví za vše, kde je většina tratí bez elektrifikace. Graf č. 1 :Elektrizované tratě - rok 2003
Zdroj: Studie využití technologie hybridních vozidel v systému Regiotram NISA, Doplněná verze se zohledněním podmínek pracovní skupiny k projektu v termínu 6/2007
21
Tabulka č. 1 Přehled variant a elektrizovaných úseků viz tab. IV.1. úsek \ varianta Zittau – Hrádek n/N Hrádek n/N - Liberec Žitavská Liberec Žitavská - Rochlice - Vratislavice n/N Liberec Žitavská - Fügnerova - Vratislavice n/N Vratislavice - Jablonec n/N dolní nádraží Jablonec n/N dolní nádraží - Jablonec n/N Lázně Jablonec n/N dolní nádraží - Jablonec n/N Pražská Jablonec n/N Pražská - Jablonecké Paseky Jablonecké Paseky - Tanvald Tanvald - Dolní Polubný Dolní Polubný - Kořenov Kořenov - Harrachov poč. tram. Harrachov poč. tram. - Harrachov město Smržovka - Josefův Důl Tanvald – Plavy Plavy - Železný Brod Liberec Žitavská – Frýdlant v Č. Raspenava - Bílý Potok p/S
A 3 kV 3 kV 3 kV 750V 3 kV 750V 3 kV 3 kV 3 kV 3 kV 3 kV 3 kV 750V 3 kV 3 kV 3 kV 3 kV 3 kV
Bh, Bd D D D 750V 750V 750V 750V 750V D D D D 750V D D D D D
Cmod. D D D 750V 750V 750V 750V 750V 750V D D 750V 750V D D D D D
D – dieselová jednotka 750V – elektrizace městských tramvajových systémů 3kV – elektrizace ţelezničních tratí severní poloviny ČR Zdroj: Závěrečná zpráva - Hybridní vozidla – KV4.doc
Regiotram NISA je systém páteřní sítě s navazující plošně – obsluţnou autobusovou dopravou. Náklady na Regiotram NISA jsou v podkladových materiálech zpracovány pouze na úrovni RTN – 1 a RTN – 2, takţe musíme vycházet poměrným způsobem ze studie SUDOPu, kde jsou porovnávány parciální finanční náklady pro Ţelezniční dopravní cesty bez elektrizace a s elektrizací. Náklady se týkají úpravy tratí – odvodnění, úprav tunelů, úprav nadjezdů, vlastní elektrizace, úprav mostů, zdí a propustků. Totální elektrizace, která v sobě zahrnuje různé scénáře elektrizace, se cenou vyšplhá aţ na částku 1 263,421 mil. Kč4. Celkem se jedná o elektrizaci úseku o délce 94 km. Podrobná kalkulace je uvedena v příloze.
1.8 Závěr k železniční infrastruktuře Regitram NISA by kraji jistě přinesl velmi efektivní řešení dopravy. Musím však přiznat, ţe částka nutná k realizaci tohoto projektu je opravdu vysoká. Není ovšem tajemstvím, ţe takovýto systém jiţ v Evropě i jinde ve světě funguje. Mohu zmínit například město Karlsruhe, kde se těší velmi dobré pověsti. Liberecký kraj velmi dobře 4
Dostupné dne 18.3.2009 v „Závěrečná-zpráva-KV4.doc“ na http://www.regiotram-nisa.cz/cz/ke-stazeni/ str. 30
22
hospodaří s prostředky, které mu jsou od státu přiděleny. Takřka má vyrovnaný rozpočet s několika desítkami milionu korun v přebytku. Co ovšem můţe s těmito prostředky dělat? Na takový projekt prostě kraj jako takový nikdy ušetřit nemůţe a musí se spolehnout na pomoc od státu nebo Evropské unie. Výtku zaslouţí rozdělování peněz, které je příliš nepřehledné. Regiotram NISA řeší ovšem situaci v kraji jen z části. Zaměřuje se pouze na část regionu a ostatní zůstává bez jakéhokoli zefektivnění. Celkové zlepšení návaznosti spojů a stavu kolejí je však velmi nutné. Zdevastovaná nádraţí a kolejiště odráţejí neschopnost správy postarat se o jejich údrţbu s nedostatkem financí, se kterým se potýká snad kaţdý druh dopravní infrastruktury. Velkým pokrokem je, ţe se v kraji podařilo zachovat dopravní obsluţnost. Musím také ocenit zavedení integrovaného systému dopravy, který od 1. ledna umoţní jezdit po kraji s jediným dokladem. Ţelezniční doprava je v kraji oblíbená a celkem vyuţívaná. Do budoucna by se kraj měl zaměřit hlavně na to, jak zabezpečit lidem cestování nejen pohodlné, ale hlavně včasné a spolehlivé.
23
2 Silniční infrastruktura 2.1 Rozvoj infrastruktury Kaţdý kdo ţije ve městě, městečku nebo vesnici, bere cestu a silnici jako samozřejmost. Jedna vede tam, druhá zpět. Vţdycky spojuje alespoň dvě místa a my se po nich vydáváme, abychom dorazili k určitému cíli pohodlně a nikde nezabloudili. Všechny cesty dohromady přitom představují určitou síť. Cesta je pro mnoho lidí i určitým symbolem. Právě proto, ţe má vţdycky nějaký cíl, přináší její symbolika mnoha lidem smysl věci i ţivota. V dřívějších dobách, kdy pěšiny přestaly stačit svou kapacitou a byly nepohodlné, začaly se stavět dláţděné cesty. Nejprve pouze vykládané kameny, aby se povrch zpevnil a manipulace po cestě byla lepší. Římané po svých kamenitých cestách vysílali svá vojska a později se začaly vyuţívat i jako obchodní dopravní tepny. Za časů slavných římských Caesarů, se stavitelé cest velmi činili. Rozloha říše byla obrovská. Síť 58 000 mil dláţděných cest a okolo 370 odboček tvořila dokonalý systém dopravní infrastruktury. Ne nadarmo se říká, ţe všechny cesty vedou do Říma. Proto také byly veškeré cesty osazeny milníky, které ukazovaly, jaká vzdálenost a jakým směr nás dělí od hlavního města Říše. Ale pojďme z minulosti do současnosti. V těchto dobách je ve všech vyspělých zemích a alespoň trochu ekonomicky rozvinutých městech nejvyuţívanějším druhem dopravy právě doprava silniční. Hustá dopravní síť, která se postupně rozvíjela a budovala po staletí, navazuje na historické cesty pro koně s povozy a jezdce na koních. Silniční dopravní síť je ze všech druhů pozemní dopravy nejsnadněji dostupná a poskytuje nejrychlejší moţnost přemístění, ačkoli se v posledních letech setkáváme s čím dál tím častějšími kongescemi. Pohodlnost přepravy prostřednictvím silničních prostředků je pro mnoho lidí prioritou. Individuální automobilová doprava rok od roku narůstá. Svědčí o tom rostoucí výroba automobilů. V současnosti převzala silniční doprava vedoucí úlohu pozemní dopravy na úkor dopravy vodní a ţelezniční. Silniční doprava, jako doplňková forma, byla určena pouze k přepravě na krátké a středně dlouhé vzdálenosti. To se ovšem také změnilo. Přeprava po vnitrozemských komunikacích se provozuje na všechny vzdálenosti, i na ty dlouhé.
24
2.2 Charakteristika Kapacita pozemních komunikací, jejichţ základem byly silnice pro potahy, se po úpravě pro motorová vozidla postupně vyčerpává. Výstavba dálnic, rychlostních komunikací i silnic tříd dalších kategorií se tento trend nízké kapacity snaţí odvrátit. Tempo rozvoje dálniční sítě, rychlostních komunikací, obchvatů měst a městských okruhů se neustále zvyšuje. Otázkou ale je, zda to má smysl, a zda by se prvenství vyuţívání dopravy nemělo vrátit k dopravě ţelezniční? Měla by zde být určitá regulace, aby se původní funkce silniční dopravy opět obnovila. S globalizací dopravy se často klade důraz na dálkové komunikace. Jsme ve středu Evropy, a proto stojíme přímo na spojnici východu a západu. Na této trase probíhá nekonečná přeprava palet a kontejnerů. Na území Evropy jsou to komunikace celoevropského významu, zvláště důleţité dopravní tepny, které jsou zařazeny do projektů TEN5 podporovaných Evropským společenstvím (TEN – Transeuropean network). Zpoplatnění některých komunikací přináší finanční prostředky do státního rozpočtu, ze kterého se poté financují, společně s prostředky získanými ze spotřebních daní z pohonných hmot, výstavba a údrţba komunikací. Budování infrastruktur je ovšem příliš náročné a částky se pohybují v miliardách korun i eur. Na to dané příjmy ze zpoplatnění komunikací nestačí. Je nutné vedle veřejného financování také vyuţívat financování pomocí soukromého kapitálu. Toho je prozatím dostatek. Jednotliví investoři vydávají své prostředky za předpokladu přiměřeného výnosu z této investice. Peníze do rozpočtu dopravy plynou například ze spotřebních daní na paliva a dále z dalších daní, jako je daň silniční. Dalším problémem je údrţba sekundárních komunikací, jako jsou komunikace I. a II. třídy. Proto se také zvláště v oblasti infrastruktury objevuje takzvané partnerství veřejného a soukromého sektoru PPP (Public Private Partnership) a jejich projektů. Tento typ spolupráce vzniká za účelem lepšího vyuţití zdrojů a lepších schopností soukromého sektoru. Je většinou pravidlem, ţe veřejný a soukromý sektor sdílejí uţitky, ale i rizika vyplývající z jednotlivých projektů.
Určitě se vyskytne
otázka, proč je toto partnerství tak výhodné? Pokud jsou tyto varianty PPP správně
5
The Trans-European Networks (TEN in EU jargon) were created by the European Union by Articles 154-156 of the Maastricht Treaty (1992), with the stated goals of the creation of an internal market and the reinforcement of economic and social cohesion. It made little sense to talk of a big EU market, with freedom of movement within it for goods, persons and services, unless the various regions and national networks making up that market were properly linked by modern and efficient infrastructure. The construction of Trans-European Networks was also seen as an important element for economic growth and the creation of employment.
25
pouţity, zajistíme lepší efektivnost a kvalitu veřejných sluţeb a urychlíme realizaci jednotlivých projektů v infrastruktuře. Slova, která vyzdvihnou to nejdůleţitější jsou: exkluzivita, rychlost, lepší plánování, přenos rizik, motivace, kvalita, efektivita a jistě bychom našli mnoho dalších výrazů, které vystihují výhody tohoto partnerství. Těchto výhod se vyuţívá např. při výstavbě dálnic, projektování a financování staveb tunelů, mostů či například budování dopravních cest pro rychlodráhu. To je ovšem jen malá hrstka příkladů. Mrzí mě, ţe nemohu tento typ financování ukázat na Libereckém regionu, kde bohuţel tyto projekty nejsou aktuální, i kdyţ by si je určitě některé stavby zaslouţily. Trendem v dopravě je jistě rozvoj komunikací. A to komunikací převáţně dálniční sítě. Jejich kapacitní předstih, který zamýšleli ti, kteří budovali tyto komunikace v minulosti, pomalu začíná být nedostatečný a potřeba přepravit se rychle a pohodlně neustále narůstá. Jaké je ovšem řešení? Hledá se moţnost, která by pomohla ulehčit dopravě silniční a převést ji na jiné druhy dopravy na příslušném segmentu dopravního trhu. Tabulka 1 Infrastruktura silniční dopravy (km)
Zdroj: ŘSD, ČSÚ6
V tabulce je vidět postupný rozvoj dálničních a rychlostních komunikací, které se jistě v několika dalších letech o mnoho kilometrů prodlouţí. Prodlouţí se zejména po dobudování dálnice D3 nebo rychlostní komunikace R35, která bude tvořit severní cestu od Liberce aţ do Olomouce a pak do Lipníku nad Bečvou.
6
Dostupné dne 19.4.2009 na http://www.sydos.cz/cs/rocenka-2007/rocenka/htm_cz/cz07_321000.html
26
Kompenzací za vznik nových dálničních úseků je postupná uzavírka silnic I. a II. tříd, aby nedošlo k nadměrnému záboru půdy, která by mohla být vyuţita i k jiným účelům, jako je například pěstování různých plodin. Budování infrastruktury je určitě kapitolou, která je trnem v oku ekologům. Zásahy do přírody jsou zde velmi značné a reliéf krajiny je nadobro změněn. Nejsou to ovšem jen stavební práce, které poškozují přírodu, ale vesměs celý sektor dopravy. Výfukové zplodiny při spalování paliv unikají do vzduchu a zhoršují ţivotní podmínky i celý globální systém. Emise i imise zatěţují ţivotní prostředí, hluk ze silničního provozu ruší nejen obyvatele měst a přilehlých vesnic, ale hlavně zvěř v okolí. Vibrace narušují půdní reliéf a působí škody na mnoha stavbách.
2.3 Charakteristika dopravní sítě ČR Česká republika patří svou rozlohou 78,866 km2 k těm menším státům. Významná je ovšem naše poloha. Nacházíme se v samotném srdci Evropy a co je důleţitější, stáváme se tranzitní zemí mezi východní a západní Evropou. Proto je velmi důleţité mít rozvinout infrastrukturu. Malá země jako je Česká republika má však dopravní síť velmi účelně rozvinutou. Silnice jednotlivých tříd spojují všech 6232 měst 7 a obcí republiky a z toho 216 Libereckého kraje. Dálniční síť je strukturována tak, ţe všechny dálnice směřují od hlavního města Prahy do ostatních koutů republiky. Dálnice vybíhají paprskovitě. Jedinou výjimkou je dálnice D2, která směřuje od Brna na Vídeň a napojuje se na dálnici D1 směřující od Prahy. Celková dálniční síť není ještě zdaleka dokončena tak, jak je zamýšleno a jak by bylo potřeba. Současný stav šesti dálničních úseků je pro potřeby tranzitní země naprosto nedostatečný. Pro rozvíjející se obchod a narůstající počet individuální dopravy je současná infrastruktura vyuţitelná jen z části. Dokončená je pouze infrastruktura spojující západ s východem republiky (D5 a D1 + D2), ale očekávané spojení severu a jihu ještě zdaleka není dokončeno. Dálnice D8 je dokončena v úseku Praha – Trmice, ale zbývajících 23,5 km Trmice – hranice se Spolkovou zemí Německo, čeká na své dokončení a otevření. Stejně je na tom dálnice D3, která není dokončena v celém rozsahu. D3 je prozatím rozplánována a připravena k realizaci. Právě za přispění soukromého sektoru (PPP) bude tato stavba vybudována v dřívějších 7
Dostupné dne 19.4.2009 na http://www.sydos.cz/cs/rocenka-2004/rocenka/htm_cz/kap272.htm
27
termínech, neţ by tomu bylo pomocí financování ze státního rozpočtu. Prozatím je zprovozněno pouze 15 km dálnice a 27 km je ve výstavbě z celkových 172 km. Plánovaný začátek poslední výstavby úseků se odhaduje na rok 2014. Dálnice D11 vede z Prahy do Hradce Králové. Dlouho očekávaný úsek z Poděbrad do Hradce Králové byl konečně otevřen 20.12.2006, kdy dálnice D11 tak svou délku zdvojnásobila. Dále je v projektu počítáno s tím, ţe dálnice bude směřovat dále na Trutnov a do Polska přes Jaroměř.8 Dálnice jsou sice páteřní sítí, ale neobešly by se bez doplňkových komunikací, jejichţ součástí jsou i rychlostní komunikace. Rychlostních komunikací je na našem území celkem 15 společně s Městským okruhem v Praze. Budování rychlostních komunikací je v zásadě finančně náročné jako samotná výstavba dálnic. Jinak se tyto dvě komunikace od sebe odlišují pouze malými rozdíly. Do budoucna se uvaţuje o tom, ţe se sjednotí a bude se vše povaţovat za dálnice. V současnosti tomu však prozatím brání rozdílné parametry jednotlivých komunikací.
2.4 Charakteristika infrastruktury Libereckého kraje Území Libereckého kraje leţí ve výseči mezi dvěma plánovanými a částečně jiţ realizovanými dálničními tahy D8 z Prahy do Ústí a částečně dokončenou dálnicí D11 z Prahy do Hradce Králové. Rozloha tohoto kraje je pouhých 3163 km2 a tím se stává po hlavním městě Praze druhým nejmenším krajem v České republice. Při cestě do Libereckého kraje oceníte rychlostní komunikaci R10, která spojuje Prahu, Mladou Boleslav a dále vede do Turnova. Tato komunikace je hlavním tahem pro mnohé z nás. Ať uţ je to cesta za dobrodruţstvím v letních či zimních měsících, za účelem turistiky či zimních radovánek. Mnoho z nás ji vyuţívá jako klasickou dopravní cestu při potřebě přepravit se do zaměstnání. Na rychlostní komunikaci R10 dále navazuje rychlostní komunikace R35 Turnov – Liberec, po které většina z nás míří do lyţařských středisek Jizerských hor, jako je Bedřichov, Severák nebo Kořenov. Silnice R10 byla na vrcholu své pomyslné kariéry v 80. letech, kdy byla dokončena. Měla zásadní úkol, a to nahradit tehdejší starou boleslavskou silnici, po které vede současná komunikace E65. Silnice E65, ještě tehdejší E14, byla takovým podprůměrem komunikací 80. let. Nejen, ţe vedla přes kaţdou obec, ale nevyhovující byla převáţně pro svou šířku. To byl důvod, proč se komunikace R10 začala stavět. Pracovníky čekala urputná práce v podobě 71 km délky, 8
Dostupné dne 19.4.2009 na http://www.ceskedalnice.cz/dalnicni-sit/dalnice
28
jeţ má komunikace do dneška. Postupnou výstavbou si oddechlo kaţdé další městečko a obec. V tehdejších letech jsme se ještě nesetkávali s takovou intenzitou dopravy jako je tomu dnes, přesto bylo řešení rychlostní komunikace na některých úsecích nešťastné. Zbytečně blízko prochází rychlostní komunikace například kolem Benátek nad Jizerou nebo Brandýsa nad Labem. Toto řešení mělo pozitivní dopad na Liberecký kraj jen z části. Velký zlom ovšem přineslo dokončení R10 do Mladé Boleslavi. To pomohlo mnohým obcím v okolí České Lípy, které doposud vyuţívaly pro spojení s Prahou silnic jiných kategorií. Proto musela být v oblasti Mladé Boleslavi vybudována řada obchvatů a stávající komunikace musely být modernizovány. Dalším pomyslným milníkem byla 90. léta. V tomto období se začala stavět poslední část komunikace a to v Libereckém kraji. V okolí Turnova se R10 měla zastavit a jakoby nevěděli stavitelé jak dál, byla ukončena výjezdem do Liberce. Přesto se stala hlavní tepnou směřující na sever Čech. Plánovalo se, ţe by R10 vedla dále na hraniční přechod do Harrachova. To by nebylo tak špatným řešením, ale prozatím musela výstavba počkat do doby, neţ se dokončí odbočka na Liberec. Turnov se stal Bermudským trojúhelníkem, kde projekty vznikaly, ale hned zase zanikaly. Postupným budováním komunikací v okolí města se počítalo s obchvatem Turnova, ale namísto západního obchvatu se Turnov dočkal nešťastného projektu
rychlostního
průtahu
přímo
středem
města,
kde
tuto
komunikaci vyuţívali nejen uţivatelé R10, ale také silnice I/35 a Turnov byl v tu chvíli zahlcen automobily. Pokračováním rychlostní komunikace R35 se postupně rozhodlo, ţe průtah na hranice do Harrachova povede před Jablonec nad Nisou a ne přes Obrázek č. 2
Ţelezný Brod, coţ úplně zastavilo budování obchvatu Trutnova a naopak se spojila s Prahou nová aglomerace v podobě Liberce a Jablonce. Z ekonomických důvodů
a
vysokých
investičních
nákladů na budování obchvatu, v tomto případě rovnou dvou obchvatů, se od stavby upustilo. Řešením do budoucna bude stejně vybudování západního okruhu, který je potřeba pro navázání komunikace na budoucí Zdroj: www.mapy.cz
rychlostní
komunikace R35 ve směru na Hradec
Králové. Ještě zajímavější komunikací neţ R10 je rychlostní komunikace R35, která 29
má s plánovanými 258 km charakter druhé nejdelší komunikace u nás. R35 má zajímavou historii a určitě by bylo pozoruhodné, kdyby se rychlostní komunikace dostavěla podle dřívějších plánů. Pokud by to byla dálnice, o čemţ se uvaţovalo a neustále uvaţuje, lišila by se sama o sobě i tím, ţe nemá právě charakteristické spojení Prahy s jinými kouty republiky. Ve 20. a 30. letech 20. století se uvaţovalo, ţe by spojila města jako je Cheb, Liberec a Wroclaw. Na tom měli zájem Němci, kteří zabrali české i moravské pohraničí. Po válce bylo potřeba dostavět hlavně trasu z Prahy do Brna, ale pomyslná „dálnice D35“ měla být společně s dálnicí D11 severní cestou spojující Prahu s Ostravou a dále pak směřující na Polsko. V Libereckém kraji není současná podoba rychlostní silnice R 35 dlouho. Nejprve byl vybudován úsek Turnov – Pateřice, coţ je zhruba 6,5 km, dále pak byl prodlouţen ke Ţďárku a aţ v roce 2000 se komunikace dostala do Hodkovic nad Mohelkou. Budování komunikací probíhalo způsobem pro rychlostní silnice typickým, coţ znamená pouze přestavbou stávající komunikace na čtyřproudou se středovým zeleným pásem. Pro mnohé řidiče se však stal Boskovický úsek nebezpečným. Problémem této komunikace jsou její parametry. Řidič jedoucí z Prahy po zmíněné R10 je nadšen přímostí trasy z Prahy do Turnova, dále se však charakter komunikace mění. Tam, kde by se normálně postavil tunel, tady bychom ho marně hledali. Procenta stoupání a klesání se dostávají aţ do hodnot 7% a poloměry zatáček jsou velmi prudké. Místy proto musí být omezená rychlost aţ na 90 km/ h. Tady motoristé alespoň názorně rozeznají rozdíl mezi dálnicí a rychlostní komunikací. Tyto dvě rychlostní komunikace jsou takřka vším, co dnes můţe region nabídnout. V současné době jsou povaţovány za páteřní síť silniční dopravy v tomto regionu rozšířenou o komunikace prvních tříd a v horských oblastech o silnice druhých i třetích tříd. Silničky druhých a třetích tříd představují nenahraditelnou spojnici právě v horských oblastech, bez kterých by si nedokázala představit ţivot většina místních obyvatel. Ty však lze hodnotit jako kapacitně a technicky nevyhovující, neodpovídající nárokům dálkové a plošně rozprostřené regionální dopravy. Po vstupu České republiky do Evropské unie a následném vstupu do Schengenského prostoru, došlo ke změnám v provozu mezinárodní těţké dopravy po komunikacích. Projevuje se to nárůstem silniční dopravy na našem území a na následném zhoršení kvality komunikací vůbec. Nemohu zmiňovat pouze města, jako je Liberec. Nejbliţší město Jablonec nad Nisou je spojeno s Libercem nejen kolejovou dopravou, ale i několika silnicemi. Současně se nejvíce vyuţívá silnice č.14 Jablonec nad Nisou – Liberec (Vratislavice nad Nisou). Touto cestou míří většina obyvatel Jablonce kaţdé ráno za prací do 30
blízkého Liberce. Další cestou je pak plánovaná trasa Jablonec nad Nisou – Liberec (Kunratice), která má navazovat na jiţ dokončenou etapu Liberec – Kunratická. Tento pětikilometrový úsek má přinést ulehčení dopravy městu, zajistit jeho průjezdnost a zkvalitnit spojení mezi hranicemi v Hrádku nad Nisou přes Liberec do Jablonce. O tomto projektu dále v odstavci projekty. Infrastrukturu netvoří pouze silnice, ale také vše, co s nimi souvisí. Například parkoviště, benzínové pumpy a sluţby jimi poskytované. Silnice v Libereckém kraji dostávají kaţdoročně zabrat v zimních měsících. Po letošní kruté a dlouhé zimě přišlo oteplení a díry na povrchu komunikací vylezly jako houby po dešti. Někdy jízda připomíná spíše tankodrom, neţ hlavní komunikace spojující okresní města. Musíme ovšem uznat, ţe aţ na jeden týden v roce, kdy probíhalo právě v tomto regionu mistrovství světa v klasickém lyţování, byly silnice sjízdné a upravené. Během daného mistrovství přišly rapidní přívaly sněhu, které silničáři nestačili odklízet. Nebylo ani kam. Na předměstích a na volných prostorách vznikaly obrovské mohyly sněhu, které i při oblevě ustupovaly velmi zvolna. Na západ od Liberce leţí další okresní město Česká Lípa. Ta je s krajským městem spojena obyčejnou silnicí I. třídy č. 13. Po ní se často míří z Liberce na nejbliţší dálniční sítě do Německa, odkud pak dále přepravují dopravní firmy své zásilky na západ.
31
2.5 Silniční infrastruktura a její financování Silniční infrastruktura spolyká za rok desítky miliard korun. V roce 2008 to bylo za 9 měsíců 97 mld., z původně plánovaných 84,5 mld. korun. Tento rok je však rozpočet o 3,5 mld. korun chudší. Tyto hodnoty jsou uvedeny v rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Kaţdým rokem je z těchto peněz financován rozvoj komunikací. Peníze, které jsou k tomu určeny, se berou z několika zdrojů. Prvním z nich je stát, který stále přispívá největším podílem. To bylo 38 mld. korun. Na druhém místě je s příspěvkem 36 mld. korun Evropská unie, která pokulhává za financemi státu pouze o dvě miliardy korun. Posledními zdroji, které financují zbylé potřebné výdaje, jsou prostředky z úvěru od Evropské investiční banky. Na rok 2009 bylo Fondem dopravní infrastruktury poţadováno 45 miliard, přislíbeno mu však bylo méně. Česká republika neustále rozvíjí své páteřní sítě dálnic a rychlostních komunikací, které je nutné dokončit, aby byla zabezpečena kapacita a bezpečnost na neustále se rozvíjejícím dopravním trhu a v dopravním prostředí. Je důleţité, ţe vedle státního rozpočtu přispívají na dopravní stavby i další zdroje, především Evropská unie. „Alokace finanční pomoci na tyto projekty přispěje k zajištění kvalitního vnitrostátního silničního spojení, které bude mít pozitivní dopad na ekonomické a sociální prostředí jednotlivých dotčených regionů a na snížení negativních důsledků dopravy na životní prostředí,“ tvrdí generální ředitel ŘSD Alfred Brunclík.9 V rámci Operačního programu doprava, má Česká republika přislíbenou moţnost čerpání prostředků o velikosti 145 mld. korun z fondů Evropské unie na období roků 2007 – 2015. Uvádí se, ţe by tato suma měla být poslední injekcí do rozvoje infrastruktury u nás. Poté bychom se měli stát čistými plátci. Tyto peníze nejsou ovšem určeny pouze silniční dopravě. Měly by podle Evropské unie být vyuţity především k dobudování jiţ zmíněné dálniční sítě a ţelezničních koridorů. Podle zdroje ČTK je nutné zapojit soukromý sektor. Boom, který dopravní stavitelství v současné době proţívá, se díky evropským prostředkům postupně zastaví a bude nutné hledat jiné zdroje. Pilotní projet PPP se připravuje jiţ teď pro dálnici D3 v jihočeském kraji.
9
Dostupné dne 25.4.2009 na http://www.rsd.cz/doc/Informacni-servis/silnicni-dopravni-infrastrukturacerpa-nejvice-prostredku-z-fondu-evropske-unie
32
Evropské peníze však nejsou přerozdělovány bez rozmyslu na kdejakou stavbu. Peníze stát přidělí aţ vybraným projektům, které jsou podrobně zpracovány. V druhém pololetí roku 2008 dalo Ministerstvo dopravy ČR zelenou 15 projektům, které budou financovány právě z fondu Evropské unie. Mezi těmito projekty můţeme najít i projekt pro Liberecký kraj. Tabulka 1 Projekty schválené ve 2. pololetí 2008
Zdroj: ŘSD10
V tabulce můţeme vidět nejen podporu rozvoje silniční infrastruktury. Je škoda, ţe není patrné, kolik prostředků se podařilo získat na jednotlivé projekty ţelezniční infrastruktury. V tabulce je uvedena jedna investice směřující k rozvoji Libereckého kraje. Je jím projekt silnice 1/14 Jablonec – Tanvald. Podle výběru investic by se mohlo zdát, ţe se jedná o velmi významné projekty, které jsou stěţejní pro efektivní dopravu v krajích. Podle mého názoru by však byly významnější jiné investice. V kraji je hned několik projektů, které by si zaslouţily dotaci z fondu, ovšem prostředky jsou omezené a vybere se jen nejzávaţnější z nich. Kraj dostává prostředky a ty pouţije na určené projekty. Jak popisuji v části o ţelezniční infrastruktuře a Regiotramu Nisa, nebyly tomuto projektu přiřknuty investice právě proto, ţe se v kraji vyskytují jiné projekty, 10
Dostupné dne 26.4.2009 na http://www.rsd.cz/doc/Informacni-servis/silnicni-dopravni-infrastrukturacerpa-nejvice-prostredku-z-fondu-evropske-unie
33
které jsou v současnosti stěţejní. Tím je právě míněn rozvoj silniční infrastruktury a to konkrétně dostavení rychlostní komunikace R35 a její následné dobudování aţ na státní hranici. Proto mě překvapuje, ţe jsou tyto prostředky vynaloţeny na rozvoj silnice 1/14 mezi Jabloncem a Tanvaldem. Dále v části projekty se podrobněji dočtete právě o této realizaci rekonstrukce silnice č.1/14.
2.6 Rozvoj infrastruktury v Libereckém kraji Hodnocení infrastruktury je velmi sloţité. Vţdy se najdou nějaké nedostatky, ale nápadů a projektů ke zlepšení je mnoho. Kdyţ se ještě proslechne, ţe většina peněz na projekty přijde ze zdrojů Evropské unie, pak je jich ještě více, jako kdyby se s nimi roztrhl pytel. Projekty jsou však důkladně hodnoceny a jsou vybrány jen ty nejdůleţitější. Dostavení rychlostní komunikace R35 je v současnosti asi prioritou. Napojení rychlostní silnice R 35 na rychlostní komunikaci R 10 u města Trutnov má velký význam. Pokud by tato rychlostní komunikace R 35 nebyla postavena, byla by městečka jako Hodkovice, Jeřmanice nebo Dlouhý Most, která se nacházejí v blízkosti této komunikace na trase mezi Turnovem a Libercem, vystavena neuvěřitelné záplavě aut v podobě dvacetitisících projetých automobilů denně. Od 14 tisíc automobilů se podle jednotlivých studií vyplatí postavit rychlostní komunikaci nebo dálnici. Kaţdoročně se měří intenzita dopravy ve městě Hodkovice. V následující tabulce jsou údaje za posledních několik let a je vidět, ţe nárůst dopravy je kaţdé dva roky charakterizován nárůstem zhruba o tisíc automobilů za den. Tabulka č. 2
Silnice / rok Hodkovice
R35
2004 20945
2005 22260
2006 22956
2007 24338
Zdroj: ŘSD - dokumentace
Jak jsem jiţ zmiňoval, po silnici R10 a navazující R35 projede denně několik tisíc automobilů. Dá se říci, ţe je tato komunikace vyuţívána sezóně. A to v létě a zimě, kdy turisté směřují na hory za cykloturistikou či na lyţe. Silnice R10 je ale vyuţívána nejen turisty, ale také místními obyvateli, kteří ji pouţívají denně k cestě za prací V okolí Liberce můţeme naměřit intenzitu dopravy okolo 35 tisíc automobilů za 24 hod.11
11
Dostupné dne 1.5.2009 na http://www.lidovky.cz/kolaps-v-liberci-silnice-na-prahu-stala-dyu/ln_domov.asp?c=A080820_085133_ln_domov_svo
34
Nyní se pojďme podívat na jednotlivé plánované akce v kraji, které mají za úkol zefektivnit dopravu výstavbou a rekonstrukcí stávajících a nových komunikací.
2.7 Projekty 2.7.1 Projekt dostavby silnice R35 (viz Příloha č. 3) Silnice číslo 35 má vést od Lipníku nad Bečvou přes Olomouc, Moravskou Třebovou, Hradec Králové aţ po Liberec a má měřit 258 km. Pouhých 78 km rychlostní komunikace je v provozu a zbývajících 180 km se teprve připravuje. Je plánována s kapacitou okolo 25 tis automobilů za den. Současné hodnoty měřené kaţdoročně od roku 2000 se tomuto číslu velmi blíţí. V oblasti Hodkovic projede denně okolo 24600 automobilů. To uţ je na zamyšlení, zda by daná komunikace neměla vypadat jinak a neměla by mít jiné parametry. Prozatím je tato komunikace vedena jako rychlostní, v budoucnu se ovšem uvaţuje o variantě, ţe by se tyto rychlostní komunikace přejmenovaly na dálnice. Prozatím ale zůstává pojmenování staré. „Menší sestra“ dálnice R35 má menší rozměry, liší se nejen svou šířkou, ale také šířkou samostatných jízdních pruhů (3,5 m oproti 3,75 m u dálnic) Na současně budovanou rychlostní komunikaci má navazovat v Liberci další úsek, který má vést aţ do Hrádku nad Nisou a poté do Polska, kde jen malým úsekem naváţe do Německa na město Zittau. Současná komunikace vede zastavěným územím obcemi Bílý Kostel a Grabštejn. V obcích je velmi vysoká hladina hluku a projíţdí jimi velké mnoţství aut. To je ve své podstatě nebezpečné pro řadu občanů, kteří se často vrhají po přechodech do vozovky střemhlav, aby mohli vůbec přejít na druhou stranu. Není zde pouze problém s emisemi, hlukem a obyvateli obcí. Dochází zde také k negativním vlivům na ţivotní prostředí a k častému střetu aut s migrující zvěří. Do Hrádku nad Nisou a dále na hraniční přechody mohou pouze osobní vozidla. Kamionová doprava má zákaz. Proto byl vybrán projekt s realizací přeloţky silnice I / 35 v úseku Bílý Kostel – Hrádek nad Nisou. Po dokončení silnice na polské straně a následném napojení také na německou silnici B 178, propojí se silnice I / 35 s dálnicí (A4) u města Bautzen, známého v češtině spíše jako Budyšín. Po dokončení úseku Bílý Kostel – Hrádek nad Nisou, bude moci vyuţívat tuto komunikaci také kamionová doprava a napojit se tak na německou dálniční síť. Někdejší studie hovoří o převedení všech rychlostních komunikací na status dálnic. Rychlostní komunikace v České republice jsou charakteristické jinými rozměry 35
a parametry, které jsou stěţejní pro přiřazení k určité kategorii komunikace. Silnice č.35 původně dálnicí být měla, ovšem došlo k určitým odchylkám od projektu. Stavební normy nejsou pro projektanty závazné, nýbrţ doporučující. Tak se také stalo. Došlo ovšem k odchylkám většího rozsahu. V Libereckém kraji jsou odchylky od norem způsobené nepříznivými geografickými podmínkami. Proto se setkáme na úseku mezi Turnovem a Libercem hned na několika místech s omezeními nejen na rychlosti.12 Odlišnosti v parametrech komunikací jsou značné. Je to nejen šířka komunikace, šířka jednotlivých jízdních pruhů, ale jsou to i maximální stupně stoupání, a nebo klesání. Větší podélný sklon komunikace zapříčiňuje vyšší spotřebu paliva, a proto zvyšuje zátěţ na ţivotní prostředí z pohledu zplodin. Liší se také podmínkami údrţby, kdy rychlostní silnice spadají do skupiny silnic I. třídy. Odchylky od parametrů dálnic jsou zapříčiněny dřívějšími podmínkami a normami, které vznikly převáţně za totalitního reţimu. Ani v Libereckém kraji nenajdeme na těchto komunikacích stoupající pruhy pro nákladní vozidla, ačkoliv by tu byly více neţ vhodné. Chybí dále odbočovací či připojovací pruhy. Je aţ neuvěřitelné, ţe se některé autobusové zastávky vyskytují přímo na hlavní trase, zvláště na silnici R10. Cílem projektu dostavění úseku R35 je odstranění výše zmíněných negativních vlivů a zabezpečení tranzitu i pro kamionovou dopravu. Zvěři nebude bráněno migrovat, pro tyto účely bude vybudován přechod pro zvěř. Obyvatelům přeloţka komunikace přinese uţitek v podobě sníţeného hluku, emisí a zabezpečení větší bezpečnosti.
2.7.2 Projekt silnice I / 14 (viz Příloha č. 4) Jiţ v úvodní části zmiňovaný projekt Kunratice – Jablonec nad Nisou byl dalším zásahem a finančním výdajem kraje. Tento projekt uvítají převáţně lyţaři směřující do Krkonoš za zimní zábavou. Po dokončení bude komfortněji spojen severozápad republiky s Krkonošemi. Plánovaná přeloţka silnice č. 14 bude znamenat kvalitní dopravní spojení mezi oběma severočeskými aglomeracemi a dále převezme převáţnou část dopravy současné silnice č.14 a veškerou dopravu ze silnice III/29024. Od spojení se očekává, ţe bude zabezpečeno dobré navázání spojení mezi Jabloncem nad Nisou a Libercem a bude navazovat na silnici R35 a křiţovatku s Kunratickou ulicí. Dále by mělo přinést zlepšení výškových a směrových parametrů. Kompenzací za zvýšenou 12 Dostupné dne 2.5.2009 na http://www.rsd.cz/doc/Stavime-pro-vas/Rychlostni-silnice-aktualne/zprahy-do-liberce-stotricitkou
36
intenzitu dopravy v oblasti Kunratic by mělo být vystavění nových chodníků v obydlených částech a vybudování podchodu pro bezpečný přechod chodců přes komunikaci. Stávající komunikace bude zrušena. Celkové výdaje na tuto stavbu by se měly pohybovat okolo 238 mil korun bez DPH za necelé tři kilometry silnice. Vybudování této komunikace přineslo oblasti obrovskou úlevu. Dříve města jako Liberec, Jablonec a Hrádek spojovaly tři silnice, kdy místní komunikace přes Harcov představovala spíše komunikaci horského charakteru. Druhá silnice III/29024 v okolí sídliště Kunratická nevyhovovala z důvodu rozměrů a bylo nutné omezit rychlost v tomto úseku aţ na 30 km/h. Silnice č. 14 představuje komunikaci s druhou nejvyšší nehodovostí v Libereckém kraji. Příčinou není ani tak technický stav komunikací, jako nedodrţení dostatečné vzdálenosti a nepřehlednost křiţovatek. Tragické ovšem bývají střety s chodci, kterým by mělo v oblasti sídliště zabránit vybudování podchodu. Tabulka č. 2: Místa častých dopravních nehod na silnicích v Libereckém kraji v roce 2006 SILNICE
PČ
25
I /
KILOMETRÁŽ
12,2-13,2
14 19
I /
1,10-2,10
14 18
I / 14
0,01-1,01
UPŘESNĚNÍ NEHODOVÉHO ÚSEKU
POČET
Jablonec n.N. ke kříţ. se sil.I/65 Liberec, F.X.Šaldy směr Kunratice Liberec, Zhořelecká F.X.Šaldy
46
DN
PŘÍČINA DN
Způsob
NÁSLEDEK DN USMRCENO TĚŽCE ZRANĚNO LEHCE ZRANĚNO 0/1/5
jízdy 44
Způsob
0/0/1
Způsob
0/0/0
jízdy 37 jízdy
Zdroj: Oficiální stránky Libereckého kraje, oddíl doprava
Dalším důvodem stavby bylo navázat na první etapu výstavby a dotvořit tak stavbu v jeden účelný celek. Bylo dosaţeno zkvalitnění spojení mezi jednotlivými městy. Dále se výrazně ulehčilo dopravě v centru Liberce i Vratislavic na Nisou. Tečku za projektem dělá fakt, ţe na dobudování této komunikace byly účelně vynaloţeny i prostředky do libereckého průtahu k silnici R35.
2.7.3 Projekt silnice č. I / 15 (viz Příloha č. 5) Jako další efektivní řešení v kraji jsem vybral stavbu v podobě obchvatu obce Kravaře na silnici č. 15. Tato komunikace první třídy spojuje Českou Lípu s Litoměřicemi a dále Mostem. Zajišťuje jediný spoj v tomto severočeském koridoru, a proto po ní tranzituje velké mnoţství dopravních prostředků. Efekt bude klasický: 37
sníţení nehodovosti v obci, úbytek úrazů cyklistů, sníţení emisní zátěţe v obytných zástavbách. Míra hluku se sníţí na minimum a zvýší se moţnost vyuţívat komunikaci v obci pro místní dopravu. Menší problém nastává v tom, ţe je tato komunikace na rozhraní dvou chráněných krajinných oblastí. Jednou z ní je CHKO České Středohoří a druhou z nich je CHKO Kokořínsko. Právě do první zmiňované oblasti nová komunikace zasahuje. Jedná se však o zásah pouze okrajový. Do chráněné oblasti zasáhne pouze na začátku a konci řešeného obchvatu. Budou vykáceny některé dřeviny, proto byla stanovena podmínka vysadit podél komunikace dřeviny nové. Stavba je pouze v přípravě, ale na podzim roku 2010 by se měla začít realizovat. Za necelé dva roky by se pak po ní mohla projet první vozidla. Plánované náklady na výstavbu 2640 m komunikace byly stanoveny ve výši 228 000 000 korun.
2.7.4 Projekt silnice I / 14 Jablonec nad Nisou – Tanvald (viz Příloha č. 6) Posledním zmiňovaným projektem bude projekt rekonstrukce současné silnice č. 14 z Jablonce nad Nisou do Tanvaldu. Tato komunikace v podstatě většinu cesty lemuje ţelezniční trať. Kroutí se podél přírodních výběţků a nerovností terénu a protíná několik městeček a obcí. Účel této komunikace je jasný. Zajistit dopravní spojení mezi městy Liberec, Jablonec nad Nisou, Tanvaldem a následně Harrachovem. Zajišťuje dále spojení s lyţařskými středisky na západě Jizerských hor, kde se komunikace druhých a třetích tříd na silnici č.14 napojují. Opět musím zmínit, ţe se jedná o velmi důleţitou komunikaci, která zabezpečuje hlavní pohyb obyvatel mezi městy aglomerace Liberec, Jablonec nad Nisou, Tanvald a Harrachov. Jedná se však pouze o projekt rekonstrukce a ne výstavby silnice nové nebo její nahrazení. Průběh oprav nepříjemně zasáhne do provozu na této trase. Jedná se o opravu povrchu komunikace, doplnění silnice o bezpečnostní prvky, opravy mostních objektů a rozšíření komunikace, které zajistí lepší bezpečnost nejen účastníkům dopravního provozu, ale také obyvatelům této oblasti. Menší komplikaci představuje zásah do ţelezniční tratě Liberec – Tanvald. Projekt je rozdělen do dvou částí. Pod první spadá úsek komunikace Jablonec nad Nisou – Smrţovka, kde komunikace prochází středem města, dále druhá část mezi Smrţovkou a Tanvaldem. Rozpočet na opravu komunikace je vysoký z důvodu oprav mostních objektů. Většina zdrojů je však poskytnuta z fondu Evropské unie.
38
2.8 Parkování jako další možnost rozvoje infrastruktury Dále jsem chtěl poukázat na nedostatek parkovacích míst v oblastech lyţařských středisek a turistických letovisek. Vzorový příklad si můţeme uvést například v lyţařském areálu Kořenov nebo na Mýtinách, kde často automobily parkující u krajnice a tím blokují plynulý průjezd po silnici. Naopak velkou chválu si zaslouţí nové parkoviště v Bedřichově, které pod startem Jizerské padesátky nabízí dostatečnou kapacitu pro parkování. Toto parkoviště slouţí nejen pro běţkaře, ale i pro návštěvníky lyţařského areálu na Malinovce. Pokud by ani tato kapacita parkoviště nestačila, je moţné zaparkovat na 500 m vzdáleném parkovišti Maliník. Podobně situaci vyřešili i v Janově nad Nisou, kde areál Severák nabízí také moţnost parkování. Na velké mnoţství lyţařů však parkovací místa nestačí. Nedostatek parkovacích míst se nachází také pod nejvyhledávanějším turistickým cílem Ještěd. Pokud člověk přijede ve všední den, kapacita parkoviště je vyhovující, jiné je to ovšem o víkendu. Pokud nepřijedete v ranních hodinách, najít volné místečko k zaparkování je nadlidský úkol. Za kritiku ovšem stojí i pořadatelství MS v letošním roce v Liberci. Nejen, ţe se přes uzavírky a mnoţství sněhu nedalo do města skoro dostat, ale provizorní parkoviště „připravená“ na nápor zahraničních hostů, byla vytvořena pouze uzavřenými ulicemi s moţnostmi parkování zhruba 1500 m od lyţařského dění. Poté uţ nezbývalo nic jiného, neţ jít po svých. Tyto příklady jsou však jen malou ukázkou problémů s parkováním na našich horách. Podmínkou pro otevření nového areálu by v současné době mělo být prioritní zabezpečení dostatečného mnoţství parkovacích míst. Kapacita parkovišť by měla být úměrná kapacitě střediska. Dále je třeba zajistit, aby daná parkoviště byla hlídaná. Kde ale na vybudování parkovišť brát finance? Musíme si uvědomit, ţe rozvoj infrastruktury nesouvisí pouze s budováním silnic jako takových, ale musíme se snaţit, abychom naše „plechové“ miláčky měli kde odstavit, kdyţ je čas podniknout zase nějakou aktivitu bez nich. Fondy dopravy jsou otevřené novým projektům, a proto by se stále více mělo uvaţovat o tom, jak tyto projekty do nich zahrnout. Další moţností financování je vynakládání prostředků z krajských rozpočtů. Pokud chceme, aby turisté do kraje přinášeli své finance, je nutné nabídnout jim tuto sluţbu. Parkování by mělo být zadarmo, popřípadě pouze za symbolický poplatek. Mělo by se stát zcela přirozenou doplňkovou sluţbou areálu.
39
2.9 Závěr k silniční infrastruktuře: S tím jak čas plyne, se jednotlivé technologie rozvíjejí a objevují se stále nové a nové poznatky. Kaţdá doba s sebou nese nové poţadavky na normy, způsoby provedení stavebních prací atd. Není tajemstvím, ţe rozvoj silniční infrastruktury stojí neuvěřitelné finanční prostředky a čas strávený nad výkresy s projekty se neustále prodluţuje z důvodů nutných povolení. Je jasné, ţe s nárůstem dopravy musí jít ruku v ruce rozvoj dopravních sítí. Ten se musí takovému nárůstu dopravních prostředků nějakým způsobem vyrovnat. Problémem však je, ţe automobilky neustále chrlí nové a nové vozy a staré se ve větší míře nedají nějakým způsobem recyklovat. Automobil je stále v povědomí lidí statkem luxusu a bohatství, kdy s výběrem značky uvaţujeme o pozici, kterou nám vůz vydobude a naznačí jistou míru prestiţe. Měli bychom se více zamyslet nad tím, zda musí neustále docházet k takovému rozvoji a nárůstu dopravních prostředků. Velký podíl na intenzitě provozu mají nákladní automobily zajišťující přepravu zásilek a zboţí všech druhů. Právě to by mohlo být řešením, kdy nestíhající rozvoj komunikací by mohl být kompenzován sníţením intenzity v podobě převedení nákladní dopravy na jiný druh dopravy, neţ je silniční. Řešením je kombinovaná doprava, která nabízí neuvěřitelné moţnosti a skrývá dostatečný potenciál do budoucna. Prostředky, které se masově investují do infrastruktury, by se v menší míře mohly vynaloţit na dotace dopravcům, kteří by za tyto prostředky mohli nakoupit unifikované jednotky – kontejnery, které jsou podmínkou pro kombinovanou dopravu. To je totiţ jeden z hlavních důvodů, proč i přes stejnou provozní finanční náročnost dopravci volí přepravu po silnici a ne po ţeleznici. Prvotní investice na koupi kontejnerů jsou totiţ stále velmi vysoké. Infrastruktura v Libereckém kraji je do jisté míry ,aţ na pár kilometrů, dostatečně rozvinutá a v podstatě se do budoucna dá počítat pouze s modernizací a opravou komunikací, neţ s jejich rozvojem. Projekty, které jsem ve své práci uvedl, jsem vybral tak, aby nejlépe vystihly dopravní tahy v daném regionu. Závěrem bych chtěl říci, ţe silniční doprava má jistě nenahraditelnou funkci, kdy svou okamţitou dostupností a pohodlností předčí všechny jiné druhy dopravy. Měli bychom ale při provozování dopravy a při budování jednotlivých tras myslet nejen na své blaho, ale eliminovat i jednotlivé negativní vlivy, se kterými je tento druh dopravy spojený.
40
Shrnutí železniční a silniční infrastruktury: Liberecký kraj je sice druhým nejmenším krajem, ale zato má svým obyvatelům a převáţně turistům co nabídnout. Čím se kraj můţe chlubit je krásná příroda a neobyčejná zákoutí, která vytvářejí nezapomenutelné chvíle dovolených a prázdnin. V Libereckém kraji nenalezneme ani jednu dálnici a ani jeden ţelezniční koridor. Proto se na hlavních tazích pozemních komunikací setkáme převáţně s osobními automobily, jelikoţ tu nevede hlavní trasa do zahraničí. To můţe být také jeden z argumentů, proč je zde příroda tak zachovalá a neobyčejně krásná. Horské silničky slouţí převáţně v letních měsících k cykloturistice, v zimě se často stanou trasami pro běţkaře. Vybudovaná infrastruktura nám nabízí moţnost přepravit se do severních Čech vlakem a nebo automobilem. Myslím, ţe jsem svou prací poukázal na vize i problémy a nedostatky v kraji a nastínil způsob jejich řešení. Z ţelezničních projektů prozatím neuspěl Regiotram NISA, jelikoţ není k jeho uskutečnění dostatek finančních prostředků. Je ale vidět, ţe nápaditost a snaha pro řešení nedostatků je aktuální. Silniční infrastruktura se také potýká s řadou problémů. Je potřeba nejen dostavět několik úseků komunikací v regionu, ale také přestavět a převést rychlostní komunikace na dálnice. Obávám se ale, ţe to nebude v nejbliţších letech moţné. Pro rychlostní silnici R10 bych ale viděl perspektivu větší. Po jistých úpravách by se snad brzy mohla dočkat povýšení na silnici vyššího řádu. R35 by pak musela značně zasáhnout do samotné struktury stavby a některé úseky zcela přebudovat nebo změnit normy charakterizující dálnice. Na to ovšem prozatím nebudou peníze a bude potřeba stanovit nějaký ţebříček projektů a plánů v závislosti na finanční náročnosti a přínosu pro region. Efektivní správa komunikací, její údrţba a opravy by měla být také na předních místech ţebříčku poţadavků, protoţe silnice dostávají v horských oblastech zvláště v zimních měsících zabrat. Za stěţejní infrastrukturu v regionu povaţuji dopravu silniční. Jednak z důvodu rychlosti, tak i pohodlnosti. Autobusové spoje jsou stejně dostupné jako vlakové a individuální doprava je takřka bezkonkurenční. Je škoda, ţe peníze plynou spíše do infrastruktury silniční. Potenciál ţelezniční dopravy je obrovský a snaha Evropské unie i jednotlivých států je přesunout nákladní přepravu na koleje. Prioritou je ale v současnosti dostavení hlavních os dálnic a rychlostních komunikací, pak se snad můţeme těšit i na rozvoj v ţelezniční oblasti. 41
Doufám, ţe jsem svou prací dokázal vystihnout to, co jsem si v úvodu práce vytyčil. Jenom doufám, ţe v budoucnu bude moţné získat dostatek finančních prostředků na to, aby bylo moţné ty nejlepší projekty realizovat. Vţdyť tento kraj i lidé v něm ţijící si to určitě zaslouţí.
42
Seznam příloh: Příloha č. 1 ...................................................................................................................... 44 Příloha č. 2 ...................................................................................................................... 45 Příloha č. 3 ...................................................................................................................... 46 Příloha č. 4 ...................................................................................................................... 47 Příloha č. 5 ...................................................................................................................... 48 Příloha č. 6 ...................................................................................................................... 49
43
Příloha č. 1 Obrázek č. 3 Europe rail electrification
Soustavy pouţívané v Evropě: ██ 750 V ss ██ 15 kV 16,7 Hz ██ 3 kV ss ██ 1,5 kV ss ██ 25 kV 50 Hz ██ neelektrifkikováno
Zdroj: wikipedie.cz
44
Příloha č. 2 Obrázek č. 4 Zubačka Tanvald – Harrachov
Zdroj: fotogalerie cestování iDnes.cz Autor: Pavel Vlček / Železniční společnost Tanvald
45
Příloha č. 3 Obrázek č. 5
Zdroj: ŘSD
46
Příloha č. 4 Obrázek č. 6
Zdroj: ŘSD
47
Příloha č. 5 Obrázek č. 7
Zdroj: ŘSD
48
Příloha č. 6 Obrázek č. 8
Zdroj: ŘSD
49
Zdroje: Knihy: HUDEC, Z. a kol. Atlas Drah České republiky 2006 – 2007. Praha: Dopravní vydavatelství 2006. ISBN 80-87047-00-1 PERNICA, P. Logistika (Supply Chain Management) pro 21. století. Praha: RADIX, 2005. ISBN 8086031594. SCHULTE, Ch. Logistika. Praha: Victoria Publishing, 1994. ISBN 80-85605-87-2 ZELENÝ, L. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007. ISBN 9788073572662. Internetové zdroje: Český statistický úřad [on-line]. Ročenka dopravy 2007 – délka komunikací ČR [on-line]. [cit. 2009-4-19] http://www.sydos.cz/cs/rocenka-2007/rocenka/htm_cz/cz07_321000.html Český statistický úřad [on-line]. Ročenka dopravy 2004 – dopočet obcí v regionech [on-line]. [cit. 2009-4-19] http://www.sydos.cz/cs/rocenka-2004/rocenka/htm_cz/kap272.htm České
dálnice
[on-line].
Dálnice
D11
[on-line].
[cit.
2009-4-19]
http://www.ceskedalnice.cz/dalnice/d11 Dopravní noviny – týdeník pro dopravu a logistiku [on-line]. Silniční Infrastruktura 37/2008 [on-line]. [cit. 2009-4-29] http://www.dnoviny.cz/Infrastruktura/Rozpocet-fondu-dopravy-budeo-3-5-miliardy-nizsi-3778/ Liberec Město [on-line].
Ministerstvo dopravy – Regiotram nepodpoříme [on-line].
[cit. 2009-3-29] http://www.liberec-mesto.estranky.cz/clanky/novinky/ministerstvo-dopravy_regiotram-nepodporime Lidovky [on-line]. Kolaps v Liberci, silnice na Prahu stála [on-line]. [cit. 2009-5-1] http://www.lidovky.cz/kolaps-v-liberci-silnice-na-prahu-stala-dyu/ln_domov.asp?c=A080820_085133_ln_domov_svo Mapy [on-line]. Mapy cz [on-line]. [cit. 2009-4-20] http://www.mapy.cz/ Město
Liberec
[on-line].
Oddíl
Doprava
[on-line].
[cit.
2009-5-3]
http://www.liberec.cz/scripts/modules/fulltext/fulltxt.php Regiotram
NISA
[on-line].
Informace
ke
stažení
[on-line].
[cit.
2009-3-14]
http://www.regiotram-nisa.cz/cz/ke-stazeni/ Regiotram NISA [on-line].
RTN zastávka Desná Riedlova Vila [on-line]. [cit. 2009-3-18]
http://www.regiotram-nisa.cz/cz/ke-stazeni/9/aktualni-dokumenty/
50
Regiotram NISA [on-line]. [cit. 2009-3-20]
Tanvaldsko bude mít čtyři nová železniční nádraží [on-line].
http://www.regiotram-nisa.cz/cz/prectete-si/clanek-170/tanvaldsko-bude-mit-
ctyri-nova-zeleznicni-nadrazi/ Regiotram NISA [on-line].
Vláda kraje je pyšná na rozpočet [on-line]. [cit. 2009-3-20]
http://www.regiotram-nisa.cz/cz/prectete-si/clanek-165/vlada-kraje-je-pysna-na-rozpocet/ Regiotram NISA [on-line].
Hybridní vozidla – závěrečná zpráva KV4.doc [on-line].
[cit. 2009-4-2] http://www.regiotram-nisa.cz/cz/ke-stazeni/ Regiotram
NISA
[on-line].
Terminál
Smržovka
DSP
[on-line].
[cit.
2009-4-2]
http://www.regiotram-nisa.cz/admin/cz/otevrit-dokument/1916/16/c.1.01-technicka-zprava.pdf/ Ředitelství silnic a dálnic ČR [on-line]. Silniční dopravní infrastruktura čerpá nejvíce prostředků z fondů Evropské unie [on-line]. [cit. 2009-4-25] http://www.rsd.cz/doc/Informacniservis/silnicni-dopravni-infrastruktura-cerpa-nejvice-prostredku-z-fondu-evropske-unie Ředitelství silnic a dálnic ČR [on-line]. Z Prahy do Liberce „stotřicítkou“ [on-line]. [cit. 2009-5-2] http://www.rsd.cz/doc/Stavime-pro-vas/Rychlostni-silnice-aktualne/z-prahy-doliberce-stotricitkou Ředitelství silnic a dálnic ČR [on-line]. Projekt silnice I/15 – Kravaře – obchvat [on-line]. [cit.
2009-5-3]
http://www.rsd.cz/catalog/Stavime-pro-vas/Prehled-staveb/pdf117/$file/s15-
kravare-obchvat.pdf Ředitelství silnic a dálnic ČR [on-line]. Projekt silnice I/14 – Kunratice – Jablonec n/N [on-line].
[cit.
2009-5-3]
http://www.rsd.cz/catalog/Stavime-pro-vas/Prehled-
staveb/pdf099/$file/s14-kunratice-jablonec.pdf Ředitelství silnic a dálnic ČR [on-line]. Projekt silnice I/14 – Jablonec nad Nisou – Tanvald [on-line].
[cit.
2009-5-3]
http://www.rsd.cz/catalog/Stavime-pro-vas/Prehled-
staveb/pdf069/$file/s14-jablonec-tanvald.pdf Ředitelství silnic a dálnic ČR [on-line]. Projekt silnice I/14 – Liberec – Kunratická [on-line]. [cit.
2009-5-3]
http://www.rsd.cz/catalog/Stavime-pro-vas/Prehled-staveb/pdf032/$file/s14-
liberec-kunraticka.pdf Ředitelství silnic a dálnic ČR [on-line]. Projekt silnice I/35 – Bílý kostel – hrádek n. N [on-line].
[cit.
2009-5-3]
http://www.rsd.cz/catalog/Stavime-pro-vas/Prehled-
staveb/pdf032/$file/s14-liberec-kunraticka.pdf
51
