Vysoká škola ekonomická v Praze
Bakalářská práce
2009
Tomáš Milec
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management
Název bakalářské práce:
Mezinárodní autobusová doprava
Vypracoval: Tomáš Milec Vedoucí práce: doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc.
Prohlášení Prohlašuji, ţe bakalářskou práci na téma „Mezinárodní autobusová doprava“ jsem vypracoval samostatně. Pouţitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloţeném seznamu literatury.
V Praze dne 28. května 2009
Podpis
Obsah 1.
Úvod.......................................................................................................................... 1
2.
Silniční doprava v Evropské unii .............................................................................. 2 2.1.
Silniční doprava v České republice .................................................................... 2
2.1.1. 2.2.
Silniční doprava v ostatních zemích Evropské unie .......................................... 3
2.2.1. 3.
4.
3.1.
Linková autobusová doprava ............................................................................. 5
3.2.
Kabotáţní autobusová doprava .......................................................................... 5
3.3.
Příleţitostná autobusová doprava ....................................................................... 6
Mezinárodní Dohody ................................................................................................ 7 Mezinárodní Dohoda INTERBUS ..................................................................... 7
4.1.1.
Problém Dohody INTERBUS .................................................................... 9
4.2.
Mezinárodní dohoda AETR ............................................................................... 9
4.3.
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ............................ 10
4.3.1.
6.
Nehodovost v EU ........................................................................................ 4
Autobusová doprava ................................................................................................. 5
4.1.
5.
Nehodovost v ČR ........................................................................................ 2
Kontrolní zařízení – digitální tachografy .................................................. 12
Autokary, autobusy ................................................................................................. 14 5.1.
Klasifikace autokarů......................................................................................... 14
5.2.
Typy autobusů .................................................................................................. 15
5.3.
Povinná výbava autobusů ................................................................................. 16
5.4.
Čeští výrobci autobusů ..................................................................................... 16
5.4.1.
Iveco Czech Republic, a. s. ....................................................................... 16
5.4.2.
SOR Libchavy........................................................................................... 17
Přístupy k povolání ................................................................................................. 18 6.1.
Podnikání v silniční infrastruktuře ................................................................... 18
6.2.
Podmínky pro provozování příleţitostné mezinárodní dopravy ...................... 19
6.2.1.
Eurolicence ............................................................................................... 19
6.2.2.
Sešit jízdních listů EU............................................................................... 20
6.2.3.
Povinná registrace pro účely daně z obratu v SRN .................................. 20
6.2.4.
Registrace k dani z obratu na území Rakouska ........................................ 21
6.2.5.
Mýtný systém v Rakousku ........................................................................ 22
6.2.6.
Dálniční poplatky a mýtné v Polsku ......................................................... 24
6.2.7.
Dálniční poplatky na Slovensku ............................................................... 25
6.3.
Ostatní podmínky pro provoz autobusů ........................................................... 25
6.3.1.
Silniční daň ............................................................................................... 25
6.3.2.
STK + měření emisí .................................................................................. 26
6.4.
Podmínky kladené na řidiče ............................................................................. 26
Společnost Bohumil Voříšek - TRANS .................................................................. 28
7.
7.1.
Představení společnosti .................................................................................... 28
7.2.
Hlavní klienti společnosti ................................................................................. 28
7.3.
Problémy společnosti ....................................................................................... 29
7.4.
Kalkulace ceny zájezdu .................................................................................... 29
7.4.1. 7.5.
Kalkulace modelové cesty 5 denního zájezdu do Paříţe .......................... 30
Zajímavosti z podnikání ................................................................................... 30
8.
Závěr ....................................................................................................................... 31
9.
Seznam pouţité literatury ....................................................................................... 33
10.
Přílohy.................................................................................................................. 36
1.
Úvod
Jako téma své bakalářské práce jsem si zvolil problematiku mezinárodní autobusové dopravy. Hlavním důvodem pro výběr tohoto tématu byl fakt, ţe mě problematika autobusové dopravy jiţ delší dobu zajímá. Při cestách na střední a delší vzdálenosti dávám přednost autobusu před vlakem. Z tohoto důvodu, mě lákalo zjistit, jakými pravidly se tento druh podnikání řídí, jak velké nároky jsou kladeny na provozovatele autobusové dopravy a na řidiče těchto dopravních prostředků. V první části své bakalářské práce stručně popisuji vývoj silniční infrastruktury jak v České republice, tak v ostatních zemích Evropské unie a s tím spojenou otázku nehodovosti na evropských silnicích a dálnicích. Na tuto část navazuje představení typů autobusových doprav. V další kapitole se zabývám různými dohodami a nařízeními, kterými se provoz autobusové dopravy řídí. Konečně poslední kapitola v teoretické části je věnována oblasti autobusů jako takových, tzn. klasifikace, typy autobusů a zmiňuji zde i dva hlavní české výrobce autobusů. Ve druhé části se zabývám přístupem k povolání provozovatele silniční autobusové dopravy a přístupu k povolání řidiče autobusu. Popisuji zde, jaké nároky jsou kladeny na provozovatele silniční autobusové dopravy, na vozidla, kterými tuto činnost provozují a v neposlední řadě jakou nákladovou stránku provoz takovéto dopravy představuje. Na tyto informace navazuje představení jedné praţské autobusové společnosti, která se zabývá mezinárodní autobusovou dopravou. Cílem této bakalářské práce je prozkoumat podmínky provozování mezinárodní dopravy. V praktické části se dále zaměřit na konkrétní podmínky provozování příleţitostné mezinárodní dopravy se zaměřením na sousední státy České republiky, tedy Polsko, Slovensko, Rakousko a SRN.
1
2.
Silniční doprava v Evropské unii
2.1. Silniční doprava v České republice Páteř silniční dopravní infrastruktury v České republice tvoří dálnice, silnice pro motorová vozidla (rychlostní komunikace) a silnice I. třídy. K 1. 1. 2007 tvořilo dálniční síť 663 kilometrů komunikací, které představují zhruba jedno procento celkové silniční sítě. Rychlostních komunikací bylo k tomuto datu na našem území 329 kilometrů a tvořily zhruba půl procenta české silniční infrastruktury. Silnic I. třídy bylo 5 843 kilometrů a jejich zastoupení na celkovém počtu komunikací je přibliţně 11 %. Celková délka silniční a dálniční sítě, tzn. včetně druhých a třetích tříd, čítá 55 583 kilometrů. Z tohoto počtu je 14 660 kilometrů tvořeno silnicemi II. třídy a 34 118 kilometrů silnicemi III. třídy.1 Dálnice a silnice vyššího řádu, přenášejí největší podíl dopravního výkonu a spojují důleţitá politická a hospodářská centra. S hustotou 0,7 kilometru silnic a dálnic na 1 km² plochy se Česká republika řadí mezi přední místa v Evropě. Problém této relativně husté silniční sítě je především v jejím technickém stavu, který je mnohdy velmi zanedbaný vinou dlouhodobého podfinancování.2 „Česká republika je pro svou zeměpisnou polohu i tvar území jednou z nejvíce zatíţených zemí Evropy z hlediska tranzitní dopravy. Přes naše území tak směřuje celá řada mezinárodních silničních tahů.“3 Velmi důleţitým kritériem vyuţití silniční sítě je vývoj přepravních výkonů. Za posledních 13 let se zvýšil přibliţně o 40%, z 68,9 miliard osobokilometrů v roce 1993, na 96,3 miliard osobokilometrů v roce 2006, přičemţ autobusová doprava se na tomto přepravním výkonu podílí přibliţně 10 procenty4. Jeden osobokilometr je definován jako přeprava jedné osoby v osobní dopravě na vzdálenost jednoho kilometru.5
2.1.1. Nehodovost v ČR S provozem na pozemních komunikacích vyvstává i otázka nehodovosti. Od roku 1993 do roku 1999 počet nehod rostl, ale od roku 2000 se trend obrátil a počty nehod klesají. Konkrétní
Silnice a dálnice v České republice 2007. Ředitelství silnic a dálnic ČR [cit. 2009-4-15]. z WWW: http://www.rsd.cz/doc/Silnicni-a-dalnicni-sit/silnice-a-dalnice-v-ceske-republice-2007/$file/RSD2007.pdf 2 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 175 3 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 179 4 Silnice a dálnice v České republice 2007. Ředitelství silnic a dálnic ČR [cit. 2009-4-15]. z WWW: http://www.rsd.cz/doc/Silnicni-a-dalnicni-sit/silnice-a-dalnice-v-ceske-republice-2007/$file/RSD2007.pdf 5 Český statistický úřad. Jednotky technicko hospodářské [cit. 2009-4-15]. z WWW: http://www.czso.cz/cz/cisla/0/00/000902/data/0009t014.htm 1
Dostupné
Dostupné Dostupné
2
čísla: v roce 1993 se stalo celkem 152 157 nehod, v roce 1999 jich bylo uţ 225 690 a o klesajícím počtu dopravních nehod svedší číslo z roku 2006, kdy se jich na všech pozemních komunikacích v České republice, tedy dálnicích, silnicích, na místních a účelových komunikacích stalo 187 965. S počtem nehod souvisí i statistika počtu usmrcených osob při těchto dopravních nehodách. Od roku 1993 je kaţdým rokem usmrceno mezi 1 000 a 1 500 osobami za rok. Konkrétní čísla: nejvíce usmrcených přinesl rok 1994, kdy na našich silnicích zemřelo 1 473 účastníků silničního provozu a „nejméně“ jich bylo v roce 2006, kdy takto přišlo o svůj ţivot 956 lidí. Tato skutečnost je dána především vyšší pasivní a aktivní bezpečností moderních aut.6 I přes sniţující se trend počtu usmrcených osob je nadále co zlepšovat, proto je důleţité investovat více finančních prostředků do výstavby nových a bezpečných komunikací, jako jsou dálnice a rychlostní komunikace, u kterých je dlouhodobým pozorováním zjištěn nejmenší počet usmrcených osob na ujeté vozokilometry. Kdy na silnicích I. třídy připadá přibliţně 3 krát větší počet usmrcených osob a na silnicích II. třídy přibliţně 4 krát větší počet usmrcených osob neţ na dálnicích. Výstavba takovýchto druhů komunikací je velice nákladnou záleţitostí. Průměrná cena jednoho kilometru dálnice v českých podmínkách představuje částku přibliţně 400 milionů Kč.7
2.2. Silniční doprava v ostatních zemích Evropské unie Dálniční síť na území 27 států EU zaujímala v roce 2005 délku 60 440 km. Tradičně nejvíce kilometrů dálnic se nachází v největších a nejvyspělejších státech EU, kterými jsou SRN (12 363 km), Španělsko (11 432 km), Francie (10 800) a Itálie (6 532 km). Státy, které sousedí s ČR, jsou na tom s hustotou dálniční sítě značně odlišně. Zatímco v SRN připadá jeden kilometr dálnice na přibliţně 29 km2 rozlohy státu, v Rakousku na zhruba 50 km2, na Slovensku 150 km2 a v Polsku je to 492 km2, tedy přibliţně 10 krát více neţ v Rakousku. Tato diference je dána především z dob minulosti, kdy naši severní a východní sousedé patřily do komunistického „Východního bloku“, ve kterém nebyl kladen důraz na výstavbu kvalitní silniční infrastruktury. Tuto skutečnost se snaţí postupně Polsko pomalu dohánět, coţ je vidět na číslech, kdy od roku 1998 do roku 2005 přibilo 284 km dálnic. Na Slovensku výstavba dálnic pokračuje daleko
6
Silnice a dálnice v České republice 2007. Ředitelství silnic a dálnic ČR [cit. 2009-4-15]. z WWW: http://www.rsd.cz/doc/Silnicni-a-dalnicni-sit/silnice-a-dalnice-v-ceske-republice-2007/$file/RSD2007.pdf 7
Dostupné
Dálnice, [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW: http://www.dalnice.com
3
pomalejším tempem a za stejné období, tedy od roku 1998 do roku 2005 se postavilo pouze 35 km.8
2.2.1. Nehodovost v EU Počty usmrcených osob na evropských silnicích zaţívají sestupnou tendenci, kdy v roce 1997 bylo na území dnešních 27 států patřících do EU 60 267 osob, tak o 10 let později, tedy v roce 2007 jich bylo o 17 413 méně, tedy 42 854. Při přepočtu do relativní roviny vychází, ţe v roce 1997 bylo na milion obyvatel EU usmrceno 126 osob, tak v roce 2007 to bylo 86 usmrcených osob na jeden milion obyvatel. Největší počet usmrcených na silnicích připadá v přepočtu na obyvatele na Litvu, kde se počty obětí pohybují okolo 220 osob na milion obyvatel (v roce 2007 to bylo 217), naopak nejniţší počty mrtvých v přepočtu na obyvatele mají na Maltě (v roce 2007 to bylo 29 usmrcených na milion obyvatel), dále pak v Nizozemí (43 osob) a Velké Británii (50 osob). Z našich sousedů je na tom nejlépe SRN (60 osob), která je následovaná Rakouskem (83 osob) a Slovenskem (116 osob). S nejhorší bilancí se potýká Polsko, kde se počty mrtvých na silnicích drţí okolo 150 osob na milion obyvatel, konkrétně v roce 2007 to bylo 146 usmrcených.9
8
Eurostat http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00002 Eurostat, [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW:http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=tsdtr420 9
4
3.
Autobusová doprava
3.1. Linková autobusová doprava Linkovou přepravou se rozumí pravidelná přeprava cestujících v určených intervalech a na určených trasách, přičemţ cestující mohou vystupovat a nastupovat na předem určených zastávkách. Je přístupná všem s výhradou případné povinné rezervace. Pravidelnost linkové dopravy není nijak dotčena tím, ţe provozní podmínky této dopravy mohou být upraveny podle potřeb uţivatelů. Nezávisle na organizátorovi přepravy, je za linkovou dopravu povaţována přeprava stanovených skupin osob s vyloučením jiných cestujících. Tato přeprava se nazývá „Zvláštní linková doprava“, která zahrnuje především přepravu pracovníků mezi bydlištěm a pracovištěm, přepravu ţáků a studentů mezi bydlištěm a vzdělávacími institucemi, přepravu příslušníků ozbrojených sil a jejich rodin mezi jejich bydlištěm a oblastí kasáren.10
3.2. Kabotážní autobusová doprava Kabotáţní doprava je obecně definována jako doprava po území státu provozovaná dopravcem, který v této členské zemi nemá sídlo. Dříve tento druh přepravy nebyl moţný z tohoto důvodu, ţe kaţdý stát si hájil svůj vlastní dopravní trh a k provozování této přepravy nebylo moţné získat potřebné povolení. Dnes musí být umoţněno kaţdému dopravci, který provozuje sluţby silniční osobní přepravy pro cizí potřebu a který je zároveň drţitelem licence Společenství, provozovat vnitrostátní sluţby silniční osobní dopravy pro cizí potřebu v jiném členském státě. Není poţadováno, aby měl dopravce v tomto, tzv. hostitelském státě sídlo či jiné zřízení.11 V rámci EU jsou přepravy v reţimu kabotáţe povoleny pro následující dopravu: 12 zvláštní linkovou dopravu za předpokladu, ţe se zakládá na smlouvě uzavřené mezi organizátorem a dopravcem. Tato smlouva nebo její ověřený opis je současně kontrolním dokladem. Jízdní list EU je dopravcem vyplňován jako měsíční výkaz. příležitostnou dopravu – kontrolním dokladem je jízdní list EU, kde je nutné vyplnit výchozí a cílové místo a datum začátku a konce jízdy. NAŘÍZENÍ RADY (EHS) č. 684/92 ve znění NAŘÍZENÍ RADY č.11/98 (ES), [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW:http://www.mdcr.cz/cs/Silnicni_doprava/Odbory/Odbor_silnicni_dopravy/Oddělení+mezinárodní+osobní+dopravy+a+spr ávního+řízení/Mezinárodní+autobusová+doprava+(MAD)/Povolovací+řízení+mezinárodních+linek+v+reţimu+se+státy+EU/ 11 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 201 10
Kabotáţ v osobní dopravě, [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW http://www.mdcr.cz/cs/Silnicni_doprava/Odbory/Odbor_silnicni_dopravy/Oddělení+mezinárodní+osobní+dopravy+a+správního+ří zení/Mezinárodní+autobusová+doprava+(MAD)/Kabotáţ+v+osobní+dopravě/ 12
5
linkovou dopravu za předpokladu, ţe je prováděna českým dopravce v některém z členských států EU v rámci mezinárodní linkové dopravy v souladu s nařízením (EHS) č. 684/92. Přičemţ kabotáţ nelze provádět nezávisle na povolené mezinárodní linkové dopravě. Kabotáţ musí být hostitelským státem výslovně povolena a dopravce pak má tuto skutečnost uvedenou v povolení k provozování mezinárodní autobusové linky nebo má vydané zvláštní povolení.
3.3. Příležitostná autobusová doprava Příleţitostnou osobní silniční dopravou se rozumí taková neveřejná osobní doprava, která není ani linkovou osobní dopravou ani taxisluţbou. Vyznačuje se především tím, ţe přepravuje skupiny cestujících vytvořené z podnětu zákazníka či dopravce. Ve smyslu tohoto znění je v rámci EU veškerá příleţitostná doprava liberalizována a z tohoto důvodu není pro provozování příleţitostné dopravy nutné ţádné povolení. Tuto dopravu lze provozovat na základě licence Společenství (Eurolicence) a vyplněného jízdního listu EU. Blíţe se o těchto podmínkách zmiňuji ve své praktické části, v kapitole 6. Přístup k povolání
6
4.
Mezinárodní Dohody
V mezinárodní silniční přepravě jsou vztahy upraveny řadou mezinárodních dohod a smluv. Členění těchto smluv se zejména v oblasti veřejnoprávních smluvních vztahů dělí podle výše počtu uvedených stran. V zásadě se jedná o smlouvy dvojího typu. Prvním typem jsou smlouvy dvoustranné (tzv. bilaterální), druhým jsou smlouvy mnohostranné (tzv. multilaterální). Řada z těchto smluv se vztahuje k problematice mezinárodní silniční dopravy osob.13
4.1. Mezinárodní Dohoda INTERBUS Mezi nejdůleţitější smlouvy, kterými se řídí oblast příleţitostné mezinárodní silniční přepravy osob je Dohoda INTERBUS. Cílem této dohody je sjednotit a zjednodušit systém povolovacího řízení v mezinárodní příleţitostné přepravě osob autobusy. V zájmu zvýšení bezpečnosti silničního provozu a kvalitnější ochrany ţivotního prostředí upravuje tato dohoda zvláštní předpisy týkající se technických předpisů autobusů. Dále tato dohoda zavedla jednotný systém kontrolních dokumentů a formulářů. Dnem 1. 1. 2003 vstoupila Dohoda INTERBUS pro Českou republiku v platnost. K 1. 1. 2008 jsou smluvními státy této dohody členské země Evropské unie (kolektivní člen), dále jsou to: Albánie, Bosna a Hercegovina, Chorvatsko, Makedonie, Moldávie a Turecko. Vstupem do EU se příslušná země stává kolektivním členem a přestává být povaţována za samostatnou smluvní stranu.14 Dohoda INTERBUS uplatňuje technické poţadavky na autobusy. V první řadě je to poţadavek na pouţívání autobusů a autokarů, které byly poprvé zaregistrovány po 1. 10. 1993, minimálně splňující emisní normu EURO I. Doklad, který tuto skutečnost potvrzuje, musí být umístěn ve vozidle tak, aby mohl být předloţen na výzvu pověřeného kontrolora. Tato dohoda neupravuje problematiku kyvadlové, kabotáţní ani třetizemní přepravy a netýká se ani příleţitostných přeprav prováděných na vlastní účet. Na základě této Dohody nepodléhají povolování následující přepravní sluţby v příleţitostné dopravě:15 1.
okruţní jízdy se zavřenými dveřmi, tzn. sluţby, při nichţ je určitý autobus nebo autokar pouţit k přepravování stejné skupiny cestujících po celé trase cesty a doveze je zpět na místo odjezdu. Místo odjezdu je na území smluvní strany, kde je sídlo provozovatele dopravy
Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 203 INTERBUS, [cit. 2009-4-17]. Dostupné z WWW: http://www.prodopravce.cz/clanek-i5809-2-1.php 15 D O H O D A o mezinárodní příleţitostné přepravě cestujících autokarem a autobusem, [cit. 2009-4-17]. Dostupné z WWW: 13 14
http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/2BAD376D-6DBE-439E-9E13-89BF31CAA332/0/interbus_dohoda.pdf
7
2.
sluţby s jízdou tam s cestujícími a zpáteční jízdou prázdnou. Místo odjezdu je na území smluvní strany, kde je sídlo provozovatele dopravy
3.
sluţby, při nichţ jízda tam je uskutečněna prázdná a všichni cestující nastupují na stejném místě za předpokladu, ţe je splněna jedna z následujících podmínek: a) cestující vytvoří skupiny na území nesmluvní strany nebo smluvní strany jiné neţ té, kde je sídlo provozovatele dopravy nebo té, kde cestující nastupují a tyto skupiny byly vytvořeny podle smlouvy o přepravě uzavřené před jejich příjezdem na území posledně uvedené smluvní strany. Cestující jsou přepravováni na území smluvní strany, kde je sídlo
provozovatele
dopravy
b) cestující byli dříve přepraveni stejným provozovatelem dopravy za okolností uvedených v odstavci 2 na území smluvní strany, kde opět nastoupí a jsou přepraveni na území
smluvní
strany,
kde
je
sídlo
provozovatele
dopravy;
c) cestující byli pozváni k cestě na území jiné smluvní strany, přičemţ náklady dopravy hradí osoba, které je pozvala. Tito cestující musí tvořit homogenní skupinu, která nebyla utvořena výhradně z důvodů této cesty a která je přepravena na území smluvní strany, kde je sídlo provozovatele dopravy
4.
tranzitní cesty přes území smluvní strany v souvislosti s liberalizovanými přepravními sluţbami.
5.
cesty prázdných autobusů a autokarů pouţitých výhradně pro náhradu autobusu nebo autokaru zničeného nebo poškozeného při uskutečňování přepravních sluţeb v rámci této Dohody
Všechny ostatní přepravy, které neodpovídají výše zmíněným liberalizovaným příleţitostným dopravám, podléhají povinnosti povolení a je nutné o ně ţádat příslušné státy, kde cestující nastupují a vystupují a jejichţ územím se projíţdí. Autobusy a autokary, které se vyuţívají, musí být registrovány na území Smluvní strany, kde je sídlo provozovatele dopravy. U přepravních sluţeb, ve kterých je sídlo provozovatele společnosti na území EU, můţe být místo odjezdu, případně místo cíle přepravní sluţby v jakémkoli členském státě EU, bez ohledu na to, v jakém státě je autobus, či autokar zaregistrován nebo kde je sídlo provozovatele dopravy. Takto liberalizované sluţby lze provozovat jen za předpokladu 8
existence kontrolního dokumentu. Takovým dokumentem u Dohody INTERBUS je sešit jízdních listů INTERBUS čítající 25 jednotlivě oddělitelných jízdních listů s kopií. Tento sešit je nepřenosný a je veden na konkrétního provozovatele dopravy.16
4.1.1. Problém Dohody INTERBUS Do dnešního dne nebyl stanoven jednotný dokument prokazující plnění technických norem v rámci této Dohody. Autobusy vyrobené po 1. 1. 1993 se prozatím prokazují osvědčením o vozidle, kde je uvedeno datum první registrace vozidla či rok výroby. Doklad, který prokazuje, ţe vozidlo bylo poprvé registrováno či vyrobeno v období 1. 10. 1993 - 31. 12. 1993 je velký technický průkaz či zvláštní výpis z registru vozidel. Řidič autobusu musí tyto potřebné dokumenty o vozidle vozit s sebou. 17 V příloze č. 3 je uveden vzor jízdního listu INTERBUS.
4.2. Mezinárodní dohoda AETR Jedná se o dohodu upravující pracovní reţim řidičů v mezinárodní silniční dopravě. Její celkový název je: Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě ( AETR – Accord Européen du Transport Routier). Tato dohoda upravuje dobu řízení a dobu odpočinku řidičů během celé trasy a definuje podmínky pro záznam prostřednictvím tzv. tachografu. Tato dohoda vstoupila v platnost pro tehdejší ČSSR dnem 2. 6. 1976. Pro nastoupivší ČSFR pak dnem 24. 4. 1992. České republika je touto dohodou také vázána jako nástupnický stát po ČSFR.18 Případné provinění proti ustanovením Dohody AETR je posuzováno jako provinění proti bezpečnosti silničního provozu, které je předmětem úpravy národního práva příslušného státu, jeţ můţe být i přísnější, neţ je znění ustanovení AETR. Eventuální postihy mohou dosáhnout částek čítajících v přepočtu aţ desítek tisíc Kč. V některých státech hrozí při závaţnějším porušení ustanovení Dohody AETR řidiči i trest odnětí svobody nebo tzv. veřejně prospěšných prací, které je pak povinen odpracovat.19 Tato Dohoda, čítající 25 článků, se zabývá jednotlivými tématy, která jsou stěţejní pro práci osádek vozidel v mezinárodní dopravě. Jednotlivé články Dohody se zabývají definicemi pouţívaných pojmů, kontrolními zařízeními, dobou řízení a odpočinkem. Dále pojednávají Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 204-205 INTERBUS, [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW: http://www.prodopravce.cz/clanek-i5809-2-1.php 18 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 205 19 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 205 16 17
9
o rozsahu platnosti, všeobecných zásadách a osádkách. Dohoda AETR také stanovuje, ţe smluvní strany musí předepsat a zabudování a pouţívání kontrolního záznamového zařízení ve vozidlech, která jsou registrována na jejich území. Takovýmto záznamovým zařízením se rozumí elektromechanický přístroj zabudovaný do silničních vozidel, jejichţ účel slouţí k záznamu údajů o provozu vozidla a o některých pracovních časech jeho řidiče. Takto získaná data jsou pravidelné zaznamenávána na záznamový list, v praxi tento záznamový list nazýváme tachografický kotouček nebo zkráceně jen kotouček, který je uloţen v záznamovém zařízení. Za správnost zapojení a funkci kontrolního zařízení nesou odpovědnost členové osádky, kteří v případě závady zajistí co nejrychlejší opravu. Další povinností členů osádky je mít k dispozici a k předloţení záznamové listy běţného týdne a posledního dne týdne předcházejícího, během něhoţ řídili. Dopravce je povinen vyplněné záznamové listy po dobu nejméně dvanácti měsíců od data posledního zápisu a předloţit je na vyţádání kontrolním orgánům.20 Dohoda AETR se nevztahuje na mezinárodní přepravu osob prováděnou vozidly, která jsou určena pro přepravu nejvýše devíti osob včetně řidiče, na vozidla, jejichţ nejvyšší dovolená rychlost nepřesahuje 30 km/hod. a také na vozidla, která zabezpečují přepravu osob na pravidelných linkách, přičemţ délka trasy této linky nepřesahuje 50 km. V budoucnu by se Dohoda AETR měla změnit v souladu s níţe uvedeným Nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006. A to z toho důvodu, ţe oblast AETR spadá do působnosti tohoto nařízení, je Evropské společenství příslušné pro projednávání a uzavíraní této dohody.21
4.3. Nařízení Evropského č. 561/2006
parlamentu
a
Rady
(ES)
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ze dne 15. března 2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy do značné míry mění podmínky pro řidiče i dopravce. Evropský parlament klade v této oblasti hlavní důraz na sociální stránku věci, tedy na ochranu pracovních podmínek řidičů a zaměstnanců. Důleţitým zákonem v této souvislosti je tzv. Zákoník práce, tedy zákon č. 262/2006 Sb., který byl změněn zákonem č. 585/2006 Sb., k provedení jeho určitých ustanovení bylo vydáno Nařízení vlády č. 589/2006 Sb., kterým se upravuje pracovní doba a doba zaměstnanců v dopravě. 22 Tímto nařízením, které je v platnosti od 11. 4. 2007, se stanovují pravidla pro dobu řízení, přestávek v řízení a dobu odpočinků řidičů, kteří zajišťují silniční přepravu zboţí a cestujících za účelem harmonizace podmínek hospodářské soutěţe mezi druhy pozemní dopravy, zvláště pak Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 205-206 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 206 22 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 207 20 21
10
v silniční dopravě. Toto nařízení je činné pro vozidla, která jsou svojí konstrukcí nebo trvalou úpravou určena pro přepravu více neţ devíti osob včetně řidiče. Pro účely tohoto nařízení se vymezuje celá řada pojmů. Zde jsou uvedeny některé základní pojmy:23 řidič – osoba, která řídí vozidlo, třeba jen krátkou dobu nebo je přítomna ve vozidle, aby je popřípadě v rámci svých povinností mohla řídit doba řízení - celková doba řízení od okamţiku, kdy řidič začne řídit vozidlo po době odpočinku nebo přestávce, do okamţiku, kdy začne další doba odpočinku nebo přestávka. Doba řízení můţe být nepřetrţitá nebo přerušovaná přestávka v řízení – doba, během níţ nesmí řidič řídit ani vykonávat ţádnou práci a která je určena výhradně k jeho zotavení doba odpočinku – nepřerušená doba, během níţ můţe řidič volně nakládat se svým časem týden – období mezi 00.00 hodin v pondělí a 24.00 v neděli dopravce - fyzická nebo právnická osoba, sdruţení nebo skupina osob bez právní subjektivity, zisková či nezisková, nebo veřejnoprávní subjekt s právní subjektivitou nebo podléhající orgánu s právní subjektivitou zabývající se silniční dopravou, ať na cizí účet a za úplatu Podle šestého článku tohoto nařízení platí, ţe denní doba řízení nesmí přesáhnout 9 hodin, přičemţ nejvýše dvakrát za týden můţe být prodlouţena na 10 hodin. V dalším bodě je uvedena ta skutečnost, ţe týdenní doba řízení nesmí přesáhnout 56 hodin a celková doba řízení za období dvou po sobě následujících týdnů nesmí překročit 90 hodin. V dalším článku tohoto nařízení Evropského parlamentu se řeší bezpečnostní přestávky pro řidiče. Konkrétně po čtyřech a půl hodinách řízení musí mít řidič nepřerušenou přestávku nejméně 45 minut, pokud mu nezačíná doba odpočinku. Tato 45 minutová přestávka můţe být nahrazena přestávkou v délce 15 minut, po níţ následuje přestávka v délce nejméně 30 minut. Následující článek tohoto nařízení upravuje problematiku odpočinku řidičů. Konkrétně, řidič musí dodrţovat denní a týdenní doby odpočinku. Nově tato úprava nařizuje týdenní odpočinek řidičům i v příleţitostné dopravě po šesti dnech. Z tohoto důvodu vzniká pro některé cesty nutnost dvoučlenné osádky. Řidič se smí odchýlit od předešlých ustanovení pouze v míře nutné pro dojetí na vhodné místo zastávky, tak aby zajistil bezpečnost osob, vozidla, které řídí nebo jeho nákladu, pokud neohrozí bezpečnost
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 561/2006, [cit. 2009-4-15]. z WWW:http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/664C7836-EB4F-4892-8DF6-2C9634C1909A/0/nařízeníč5612006.pdf 23
Dostupné
11
provozu na pozemních komunikacích. Řidič je povinen uvézt důvod odchylky ručně na záznamovém listu záznamového zařízení nebo ve svém pracovním plánu.24
4.3.1. Kontrolní zařízení – digitální tachografy Pro zlepšení kontroly nad dodrţováním bezpečnostních pravidel, přispívá i nově zaváděná kontrolní zařízení, tzv. digitální tachografy. Tato záznamová zařízení o velikosti běţného autorádia jsou v poslední době povinně instalovány do nově registrovaných vozidel. Výhodou takovýchto tachografů je především zpětná kontrola jízdy daného vozidla, jelikoţ záznamy o provedených jízdách všech řidičů jsou uchovány v paměti tohoto zařízení 365 dnů a na kartě řidiče jsou záznamy všech jeho činností uchovány po dobu 28 dnů. Údaje z paměti přístroje, případně z karty řidiče je moţno přečíst pomocí displeje a všechna data mohou být kopírována na kartu v elektronické formě, případně vytištěna na tiskárně tachografu.25 Obrázek 1: Digitální tachograf
Zdroj: Digitální tachografy, [cit. 2009-5-20]. Dostupné z WWW: http://www.atal.cz/img/smatach_profil_ticket2.jpg
K zacházení s digitálním tachografem je zapotřebí jeden ze čtyř druhů karet. Těmito druhy jsou karta pro řidiče, dopravce, dílenská karta pro opraváře tachografů a posledním typem je karta kontrolního subjektu. Řidiči uţívají karty pro záznam průběhu jízdy, reţimu práce a doby odpočinku. Dopravce svojí kartu vyuţívá k získání záznamů uloţených v paměti digitálního
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 561/2006, [cit. 2009-4-15]. z WWW:http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/664C7836-EB4F-4892-8DF6-2C9634C1909A/0/nařízeníč5612006.pdf 25 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 209 24
Dostupné
12
tachografu. Kontrolní orgán můţe pomocí svojí karty, díky níţ má přístup ke všem datům, provádět kontrolu řidičů jak na silnici, tak v sídle firem. 26 Karta řidiče je nepřenosná a řidič smí poţívat pouze jeden exemplář, který si pořizuje na celý svůj profesionální ţivot. Po dobu 28 dnů jsou na kartě zaznamenány tyto následující informace: 27 uţivatelské údaje o vozidle – datum a čas prvního a posledního pouţití, registrační značka, ujetá vzdálenost označení místa zahájení a ukončení pracovní směny záznamy o činnosti řidiče – součet dob řízení, kumulativní doba přestávek, kumulativní doba jízdy v aktuálním i předcházejícím týdnu údaje o událostech a závadách vztahující se k provozu vozidla data o provedených kontrolách datum a čas vloţení karty do přístroje
4.3.1.1.
Galileo
Vzhledem k souvislostem k očekávanému spuštění evropského satelitního systému Galileo, je reálná představa integrace digitálního tachografu a palubní jednotky pro výběr mýta elektronickým způsobem, neboť ty funkce, které dnes plní současné tachografy, do budoucna zvládne plnit satelitní systém. Satelitní navigační systém Galileo je v Evropě vyvíjená alternativa k americkému systému GPS – NAVSTAR. Na jejím vývoji se podílí Evropská unie společně s Evropskou kosmickou agenturou. O sídlo řídícího střediska navigačního systému usiluje společně s 11 zeměmi i Česká republika, konkrétně hlavní město Praha. V tomto sídle by mělo pracovat přibliţně 100 zaměstnanců.28
Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 209 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 209 28 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 209, 301 26 27
13
5.
Autokary, autobusy
5.1. Klasifikace autokarů Podobně jako existuje hodnocení kvality hotelů, existuje i u autokarů systém klasifikace. Tento systém by měl plnit funkci určitého garanta komfortu cestování a nabízených sluţeb. Výsledkem takovéto klasifikace je zařazení autokaru do jedné ze čtyř kategorií, které jsou přesně vymezeny technickými poţadavky a stupni vybavenosti autokarů podle IRU. IRU (International Road Transport Union) je mezinárodní unie silniční dopravy, která má v současnosti přes 150 členů z 64 zemí světa. Základní úlohou této unie je podpora rozvoje silniční dopravy v zájmu silničních dopravců a ekonomiky jako celku. V některých zemích, jako je například Francie, či Belgie je hodnocení autokarů povinné, v jiných zemích včetně ČR jde o hodnocení dobrovolné.29 Hodnocení autokaru provádí hodnotící komise při sdruţení ČESMAD Bohemia a provádí se na kaţdý autokar zvlášť. Dopravce přihlásí autokar ke klasifikačnímu řízení a ţádá o přidělení určité kategorie (existují 4 kategorie, rozdělené podle počtu hvězdiček od 1 do 4 – viz. Tabulka 1). V ČR můţe být hodnocen a klasifikován výhradně autokar, který je opatřen českou registrační značkou a registrován v ČR. Při kladném výsledku klasifikace obdrţí dopravce certifikát ve dvou jazycích (v jazyce země, ve kterém byl vydán a dále ve francouzštině nebo angličtině), který ho opravňuje opatřit autokar označením IRU, jeţ je viditelné ze strany vstupu cestujících. Značení má velikost 32 cm × 33 cm. Značka a symboly hvězdiček znázorňující úroveň vybavenosti jsou bílé na šedém pozadí. Platnost tohoto certifikátu je 12 měsíců od data udělení atestu. Poplatek za klasifikaci se pohybuje ve výši 3 300 Kč za první klasifikaci a 1 500 Kč za opakovanou klasifikaci.30 ČESMAD Bohemia je sdruţení dopravců podnikajících v mezinárodní nákladní a osobní silniční dopravě. Bylo registrováno v roce 1992 a navazuje na činnost organizace Sdruţení československých mezinárodních automobilových dopravců, které v tehdejším Československu působilo od roku 1966.31 Velká část kritérií týkajících se pohodlí cestujících, je stanovena z pohledu konstrukce, provedeni a vybavení interiéru autokaru. Hodnocení jednotným způsobem charakterizuje a formuluje pouţívané evropské standardy cestovního pohodlí a tím se značnou měrou podílí na Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 210 Kategorizace autokarů. © 1999-2009 Hotel Fontána, s.r.o. [cit. 2009-5-10]. Dostupné z WWW: http://www.cestovniruch.cz/kategorizace/klasautokar.php 31 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 189-190 29 30
14
zlepšení kvality nabízených sluţeb, ale v neposlední řadě také na zvýšení prestiţe a důvěryhodnosti jednotlivých dopravců. V příloze č. 4 uvádím tabulku s poţadavky pro klasifikaci autokarů, které jsou bezpodmínečně nutné pro splnění daných podmínek.32 Tabulka 1: Klasifikační kategorie autokarů podle počtu hvězd
Kategorie
Název autokary výletní autokary turistické autokary luxusní turistické autokary
Zdroj: Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 211
5.2. Typy autobusů Na základě směrnice 70/156/ EHS, o sbliţování právních předpisů členských států, jsou autobusy zařazeny do dvou kategorií. První je kategorie M2, do které patří autobusy do hmotnosti 5000 kg, druhou kategorií je kategorie M3, ve které jsou zařazeny autobusy se hmotností nad 5000 kg). Autobusy lze dále dělit podle jejich přepravní kapacity:33 třída A – autobusy pro přepravu maximálně 22 cestujících, určené i pro přepravu stojících osob; obvykle jsou nasazovány na málo vytíţené spoje nebo na komunikace s omezenou průjezdností třída B – autobusy pro přepravu maximálně 22 cestujících, určené výlučně pro přepravu sedících osob; vyuţívané zpravidla v příleţitostné dopravě třída I – autobusy pro přepravu více neţ 22 cestujících, určené pro i přepravu stojících osob; např. vozidla pouţívaná v městské dopravě, koncipovaná pro velkou a rychlou výměnu (nástup a výstup osob, trendem v této oblasti je nasazování nískopodlaţních vozidel, přičemţ jako nozkopodlaţní vozidlo lze označit autobus, který má vice neţ 35% plochy dosaţitelný ze země jen jedním stupněm. třída II – autobusy pro přepravu více neţ 22 cestujících, umoţňující přepravu stojících cestujících; primárně však určená pro sedící cestující; např. vozidla nasazovaná na regionální (meziměstské) linky třída III – autobusy pro přepravu vice neţ 22 cestujících, určené výlučně pro přepravu sedících cestujících; jde o vozidla konstruovaná pro vyšší rychlosti, vyuţívaná 32 33
Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 211 ZURYNEK, J., ZELENÝ, L., MERVART, M., Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, a. s., 2008, 87 - 88 s
15
v příleţitostné dopravě nebo obsluhující dálkové linky, kde není povolena přeprava stojících cestujících specifickou kategorií jsou tzv. rotely (hotelbusy), které se pouţívají pro provoz na velmi dlouhých trasách. Jedná se o speciální autobusy, jejichţ konstrukce nabízí veškeré vybavení pro pohodlnou dopravu, stravování i odpočinek.
5.3. Povinná výbava autobusů Mezi povinnou výbavu dálkových autobusů vyrobených či registrovaných po 1. 4. 2004 se řadí bezpečnostní pásy na všech sedadlech. Toto nařízení lze však vinou českých zákonů obejít. Legislativa EU nařizuje vybavit bezpečnostními pásy všechny autobusy, s výjimkou těch, které jezdí nejvýše 80 km/hod. Kdeţto v českém právním prostředí nemusí mít bezpečnostní pásy autobusy regionální, přestoţe podle platné legislativy smí jezdit rychlostí aţ 100 km/hod. Takovéto autobusy se pak pouţívají na zájezdy a dálkové trasy.34 Ostatní povinná výbava je podobná té u osobních automobilů tzn.: náhradní pojistky, ţárovky, klíč na matice kol, příruční zvedák, náhradní kolo (pokud nejsou vybavena pneumatikami pro nouzové dojetí), lékárnička (umístěná v prostoru vozidla pro cestující), výstraţný trojúhelník a oproti osobním automobilům je u autobusů v povinné výbavě navíc hasicí přístroj. Konkrétně u autobusů do 22 míst kromě řidiče je to jeden nebo několik hasicích přístrojů o minimální hasící schopnosti 21 A nebo 113 B, ostatní autobusy jsou vybaveny hasicími přístroji o minimální hasící schopnosti 43 A nebo 183 B.35
5.4. Čeští výrobci autobusů 5.4.1. Iveco Czech Republic, a. s. K tradičním českým výrobcům autobusů patří společnost Iveco Czech Republic, a. s., dříve známý pod značkou Karosa, sídlící ve Vysokém Mýtě. Historie společnosti sahá do roku 1895, kdy zde Josef Sodomka zaloţil svojí firmu: „První východočeská výroba kočárů Josefa Sodomky“. Prvním autobus byl vyroben v roce 1928 na podvozku tehdejší Škody 125. V roce 1947 byl představen prototyp luxusního autokaru s kapacitou 40 přepravovaných osob, který nabízel na tu dobu nebývalý komfort v podobě seřiditelných sedadel, občerstvení a WC.
BUSmonitor: Pásy v autobuse: povinnost, kterou šidí firmy i cestující [cit. 2009-5-10]. Dostupné z WWW: http://www.busportal.cz/modules.php?name=article&sid=3693 35 Povinná výbava auta 2009, [cit. 2009-5-11]. Dostupné z WWW: http://www.smlouva-zdarma.cz/povinna-vybava-auta-2009 34
16
V současné době patří do koncernu Irisbus, který v loňském roce prodal 9 475 vozidel, z nichţ 3 353 představovaly autokary, 2 053 autokary, 3 178 minibusy a konečně 891 podvozků.36
5.4.2. SOR Libchavy Dalším významným českým výrobcem autobusů je společnost SOR Libchavy s. r. o., která vznikla v roce 1991 s podnikatelským záměrem vyrábět a prodávat malé autobusy s délkou 7,5 metru. Dnes společnost nabízí moderní autobusy v délkách 9,5metru, 10,5 metru, 12 metrů a 18 metrů pro městský, meziměstský a dálkový provoz. Mezi hlavní výhody autobusů SOR patří především celková hmotnost autobusů, která je v průměru o 2 tuny niţší neţ srovnatelné autobusy konkurence. S touto úsporou hmotnosti jde ruku v ruce i niţší spotřeba paliva, která je v průměru o 14,5 % niţší neţ u konkurenčních vozů. Autobusy společnosti SOR jsou vybaveny motory IVECO ve výkonech od 185 kW do 220 kW splňující emisní normu EURO IV. V loňském roce společnost SOR Libchavy s.r.o. prodala 390 kusů autobusů. Mezi úspěchy společnosti lze zařadit dodávku 620 nových autobusů pro Dopravní podnik hlavního města Prahy, kdy 20 kusů z celkového mnoţství dodaných autobusů bude s vysoce ekologickým hybridním pohonem.37 Obrázek 2: Luxusní dálkový autokar Irisbus Domino HD 12.4 M
Zdroj: Domino, [cit. 2009-5-15]. Dostupné z WWW:http://www.karosa.cz/main.php?show=domino&language=czech
Sodomkova továrna, [cit. 2009-6-4]. Dostupné z WWW: http://www.karosa.cz/main.php?language=czech&show=history1 Představení společnosti SOR, [cit. 2009-6-4]. Dostupné z WWW: http://www.sor.cz/site/predstaveni-spolecnosti
36 37
17
6.
Přístupy k povolání
6.1. Podnikání v silniční infrastruktuře Oproti ţelezniční dopravě, kde platí v rámci bezpečnosti velmi tvrdá regulace provozu, je v silniční dopravě provoz do značné míry deregulován. Na silniční síť mají přístup dopravní prostředky veřejné dopravy v osobní i nákladní dopravě, neveřejné dopravy i individuální automobilové dopravy prakticky jen na základě řidičského oprávnění řidiče motorového vozidla a dalších předepsaných dokladů o vozidle. Hlavní postavení zaujímá v silniční dopravě zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě ve znění pozdějších předpisů. Tento zákon vymezuje základní pojmy, které se problematiky silniční dopravy týkají.38 Silniční doprava je chápána jako souhrn činností, jimiţ se zajišťuje přeprava osob (linková osobní doprava, kyvadlová doprava, příleţitostná osobní doprava, taxisluţba, zvířat a věcí (nákladní doprava) vozidly, jakoţ i přemisťování těchto vozidel samých po dálnicích, silnicích, místních komunikacích, veřejně přístupných účelových komunikacích a volném terénu.39 Provozovatel silniční dopravy (dopravce) je fyzická nebo právnická osoba, která provozuje silniční dopravu podle tohoto zákona. K základním povinnostem tuzemského dopravce patří především:40 pouţívat v silniční dopravě vozidlo, které je evidované v ČR, má registrační značku ČR a od jehoţ poslední technické prohlídky a měření emisí neuplynula doba delší, neţ stanoví zvláštní právní předpis v mezinárodní dopravě zajistit dodrţování mezinárodních smluv, kterými je ČR vázána zajistit, aby práci řidiče z povolání vykonávala osoba bezúhonná, která absolvovala školení řidičů z povolání a úspěšné přezkoušení z pravidel silničního provozu zajistit, aby práci řidiče vykonávala pouze osoba, která se podrobila pravidelné lékařské prohlídce, resp. vyšetření a je na jejich základě způsobilá k řízení motorového vozidla Osoba, která hodlá provozovat silniční dopravu pro cizí potřeby (za úplatu) musí mít dobrou pověst, být odborně způsobilá, musí prokázat finanční způsobilost a mít koncesi, pokud je provozování silniční dopravy pro cizí potřeby ţivností, nebo v ostatních případech povolení od dopravního úřadu.41
Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 184 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 185 40 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 185 41 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 186 38 39
18
Dobrá pověst se zkoumá pět let zpět od podání ţádosti a musí trvat po celou dobu provozování dopravy. Dobrou pověst má osoba, která je bezúhonná dle ţivnostenského zákona, které nebylo zrušeno v posledních pěti letech ţivnostenské oprávnění, která neprovozovala silniční dopravu v průběhu posledních pěti let neoprávněně a které nebyla v průběhu posledních pěti let před podáním ţádosti zrušena koncese. Odbornou způsobilost k provozování silniční dopravy pro cizí potřeby prokazuje ţadatel osvědčením o odborné způsobilosti pro provozování dopravy, které vydá příslušný dopravní úřad buď na základě úspěšně sloţené zkoušky, nebo na základě dokladu o úspěšném ukončení příslušného uceleného studia. Prokázání finanční způsobilosti znamená schopnost dopravce finančně zajistit zahájení a řádné provozování silniční dopravy. Prokazuje se dopravnímu úřadu v místě bydliště nebo trvalého pobytu ţadatele, a to prostřednictvím obchodního majetku, objemu dostupných finančních prostředků, provozního kapitálu a rezerv na 12 měsíců provozu. Příslušný dopravní úřad vydá o splnění finanční způsobilosti potvrzení, které je podmínkou pro vydání koncese k provozování dopravy.
6.2. Podmínky pro provozování příležitostné mezinárodní dopravy Jak jsem jiţ psal v úvodu, zaměřím se na podmínky provozování mezinárodní příleţitostné autobusové dopravy v okolních státech České republiky, tedy SRN, Rakousku, Polsku a Slovensku. Příleţitostná doprava prováděná pro cizí osobu musí splňovat následující tři podmínky:42 Licence pro mezinárodní přepravu cestujících autokary a autobusy pro cizí potřeby, tzv. Eurolicence Sešit jízdních listů EU Povinná registrace pro účely k dani z obratu v SRN a v Rakousku
6.2.1. Eurolicence Eurolicence je doklad, který musí mít kaţdý dopravce, který provozuje mezinárodní autobusovou přepravu na území evropského společenství pro cizí potřeby. Tuto licenci vydávají v České republice krajské odbory dopravy, je vydávána na jméno dopravce a není moţné ji převést na třetí osobu. Platnost této licence je 5 let od data vydání a lze ji libovolně prodluţovat.
42
Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 198
19
Podmínkou pro udělení Eurolicence je ta skutečnost, ţe firma musí být drţitelem platné koncese na mezinárodní silniční osobní dopravu. Za vydání Eurolicence se platí správní poplatek ve výši 200 Kč za prvopis a 50 Kč za kaţdý vydaný duplikát dle počtu vozidel. Dopravní odbor má na posouzení podané ţádosti o Eurolicenci a její vydání 15 dnů. Duplikát Eurolicence musí být při mezinárodní dopravě osob pro případnou kontrolu k dispozici. V Praze tuto licenci vydává Magistrát hlavního města Prahy na adrese: Jungamannova 29, Praha 1.43 V příloze č. 2 je uvedena ţádost o vydání Eurolicence.
6.2.2. Sešit jízdních listů EU Sešitem jízdních listů EU se rozumí kontrolní doklad pro příleţitostnou přepravu osob prováděnou v rámci EU. Sešit jízdních listů obsahuje 25 jízdních listů včetně kopie a je stanoveno, ţe jízdní list musí být čitelně nesmazatelným způsobem vyplněn dvojmo před započetím kaţdé jízdy. Kopie dokladu zůstává v sídle podniku a originál se musí nacházet v kaţdém autobusu po celou dobu cesty. Dle platných předpisů EU není jmenný seznam cestujících nezbytnou součástí jízdního listu EU. Tisk a distribuci sešitů jízdních listů obstarává sdruţení ČESMAD Bohemia.44 V příloze č. 1 je uveden vzor jízdního listu EU
6.2.3. Povinná registrace pro účely daně z obratu v SRN Po vstupu České republiky do EU se pro české autobusové dopravce výrazným způsobem změnily předpoklady pro zdaňování přepravy osob na území Spolkové republiky Německo. Do té doby bylo zdaňování prováděno přímo na hraničním přechodu orgánem celní správy, od data vstupu ČR do EU, tedy od 1. května 2004, má podobu všeobecného daňového řízení u finančního úřadu. Příslušným finančním úřadem pro ČR je finanční úřad Chemnitz – Süd. Kaţdý dopravce má za povinnost přihlásit se jako plátce daně u tohoto finančního úřadu jiţ před první přepravou na území SRN. Finanční úřad dopravce zaregistruje a přidělí mu „Osvědčení o daňové evidenci autobusu v Německu“. Toto osvědčení musí být pro případnou kontrolu uloţeno v autobusu. Výše zmíněná daň se vypočte tím způsobem, ţe celková cena za dopravu je přepočtena na ujeté kilometry na území SRN. Z takto vyjádřené částky se zjistí část ve výši 19 % a tato procenta jsou jiţ zmíněnou daní z obratu. Přiznání k této dani se provádí čtvrtletně, přičemţ přepravní podnikatel je povinen do 10. dnů po skončení čtvrtletí podat u finančního úřadu Chemnitz – Süd předběţné hlášení, v němţ je povinen sám si spočítat daň z obratu.45 MHMP. [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW: http://magistrat.praha-mesto.cz/5430_EUROLICENCE-v-silnicni-doprave-DOP Členské státy EU a EHP [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW: http://www.prodopravce.cz/clanek-i2782-2-1.php 45 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 199 43 44
20
6.2.3.1.
Konkrétní příklad na výpočet daně z obratu na území SRN:
Trasa Brno – Paříţ: jedna cesta (otočka) obsazená při cestě tam i zpět Celková trasa jedním směrem:
1 276 km
Trasa v SRN jedním směrem:
471 km
Celková brutto cena – cena za jednu jízdu a osobu:
130,- EUR
Počet přepravených osob tam i zpět:
30
Brutto – částka po německém území
=
suma včetně daně z obratu za úsek v SRN
= =
95,98,- EUR * 30 osob
Brutto částka pro německé území
=
Netto částka pro německé území
= =
Daň z obratu
2 879,40,- EUR (vč. 19% daně)
2 419,67,- EUR =
=
47,99,- EUR * 2 (jízda tam i zpět)
2 419,67,- EUR * 19 %
459, 74,- EUR
6.2.4. Registrace k dani z obratu na území Rakouska Podobným způsobem jako v SRN, se daň z obratu vypočítává také v Rakousku. Základem k výpočtu daně je část ceny přepravy připadající na dopravní úsek vykonaný na území Rakouska. Rozdíl oproti SRN je pouze ve výši této daně, která v případě Rakouska činí 10 %. Dříve platilo, jestliţe výše obratu nepřesáhla za jeden kalendářní rok částku 22 000 EUR, byl podnikající subjekt od placení této daně osvobozen. Evropský soudní dvůr tuto skutečnost zrušil a od 1. 1. 2007 je povinnost registrovat se na Finančním úřadě Graz – Stadt. Pro účely platby daně je nutné nejprve vyplnit dotazník k přiřazení daňového identifikačního čísla. Toto číslo se pak uvádí na všech formulářích určených daňovému úřadu. Povinnost přihlásit se k odvodu obratové daně mají jak dopravci, tak i cestovní kanceláře a agentury, které cesty pro své klienty (koncové spotřebitele) přes Rakousko organizují. Po registraci je podnikající subjekt povinen podávat předběţné daňové hlášení. Podnikatelé, jejichţ obraty za předcházející kalendářní rok nepřesáhly částku 22 000 EUR, mohou tyto předběţná daňová hlášení podávat čtvrtletně. Toto předběţné hlášení se podává elektronickou formou do patnáctého dne druhého následujícího kalendářního měsíce po ukončeném čtvrtletí. Konkrétně tedy vţdy do 15. května za období leden - březen, 15. srpna za duben – červen, 15. listopadu za červenec – září a konečně 15. února za říjen – 21
prosinec. Po uplynutí kalendářního roku je nutné do 30. dubna odevzdat roční přiznání k dani z obratu.46
6.2.5. Mýtný systém v Rakousku Podobně jako na dálnicích v České republice, tak také v Rakousku byl zaveden elektronický mýtný systém, konkrétně od 1. ledna 2004, který nahradil dříve pouţívané dálniční známky a poplatky na rakouských dálnicích a rychlostních komunikacích pro všechna vozidla s celkovou hmotností nad 3,5 tuny. Tuto povinnost mají jak autobusy, nákladní vozidla, tak mikrobusy. Mýto je vybíráno pomocí palubní jednotky OBU, tzv. Go-Box, který je umístěn na čelním skle vozidla. Provozovatelem mýtného systému je společnost Europpass a technickou stránku zajišťuje stejně jako v ČR firma Kapsch.47 Obrázek 3: Síť zpoplatněných rakouských silnic a dálnic
Zdroj: Zdroj: Go mautsystem für LKW und BUS. Go-Box [cit. 2009-5-9]. Dostupné z WWW: http://www.gomaut.at/go/Article.asp?ID=347&Navi=3
Pro Rakouský mýtný systém je hlavní vymezujícím prvkem počet ujetých kilometrů po zpoplatněném úseku. Jiţ zmíněná palubní jednotka OBU (GO-Box) poskytuje údaje o pohybu vozidlu. Mezi další faktor, který ovlivňuje výši mýtného je počet náprav vozidla nebo soupravy, roli nehraje okamţitá hmotnost vozidla, nýbrţ hmotnost celková. Tento fakt by měl klást vyšší tlak k optimálnějšímu vyuţívání vozidel. Systém elektronického mýtného pracuje s různými
46 47
Interní směrnice společnosti Bohumil Voříšek - TRANS Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 200
22
speciálními tarify, kdy například na určitých úsecích v alpské oblasti (Brennerská dálnice A – 13) se přihlíţí k času, kdy je jízda uskutečněna.48 Do paměti palubní jednotky (OBU) jsou nastálo zadány tyto údaje: registrační značka vozidla, číslo GO-Boxu, země, kde je vozidlo registrováno, komunikační jazyk a základní kategorie vozidla. V jednotce jsou uchovány údaje o posledních 30 provedených transakcích, tudíţ při podezření na chybnou transakci je umoţněno porovnání údajů z databáze a z OBU jednotky.49
6.2.5.1.
Systém placení
V Rakousku existují dva způsoby placení elektronického mýtného:50 Post-Pay, (platba po uskutečnění zpoplatněné jízdy) mezi provozovatelem mýtného systému (Europpass) a dopravcem se uzavírá smlouva o následné úhradě mýta prostřednictvím účtu kreditní nebo tankovací karty. Mýtné je teda naúčtováno aţ po uskutečnění jízdy a obvyklým intervalem zasílání faktur s daňovým dokladem je 14 dní. Pre-Pay (platba před uskutečněním zpoplatněné jízdy) uţivatel si pomocí kreditu předplatí u provozovatele mýtné ve výši od 50,- do 500,- EUR. Tato zaplacená částka je uloţena do GO-Boxu a tím, jak se projíţdí zpoplatněnými úseky, tak dochází k odečítání kreditu. Daňový doklad dostane dopravce na částku předplacené sumy.
Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 200 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 200 50 Zelený, L., Osobní přeprava. Praha: ASPI, a. s., 2007, s. 200-201 48 49
23
Obrázek 4. Palubní jednotka OBU GO-Box
Zdroj: Go mautsystem für LKW und BUS. Go-Box [cit. 2009-5-9]. Dostupné z WWW: http://www.gomaut.at/GoMedia/File/de-AT/15096_File_Name.jpg
6.2.6. Dálniční poplatky a mýtné v Polsku V Polsku existují dva druhy poplatků za vyuţívání místních silnic a dálnic. Prvním typem je mýtné, druhým jsou tzv. „Poplatky za přejezd“. Tyto poplatky za uţívání polských státních silnic hradí všichni podnikatelé v dopravě, kteří na území Polska zajišťují přepravu za výdělečným účelem či pro svoji potřebu, pokud tuto přepravu zajišťují vozidlem o celkové hmotnosti větší neţ 3,5 tuny. K dispozici jsou kupóny jednodenní, týdenní, měsíční, půlroční a roční. Tyto kupóny jsou dvoudílné, jedna část je umístěna na vnitřní straně předního skla a druhá je pro případnou kontrolu uschována ve vozidle. Ceny kupónů se liší podle emisní normy, kterou daný autobus splňuje. Například týdenní známka pro autobus splňující emisní normu EURO I stojí 59 PLN, autobus splňující normu EURO II a lepší zaplatí 52 PLN.51 Druhým typem poplatku na polských komunikacích je mýtné, které se platí na vybraných úsecích polských dálnic. Tyto úseky jsou k letošnímu roku 4. Prvním je na dálnici A1 úsek Rusocin - Swarozyn o délce 25 kilometrů, kde se za autobus vybírá mýtné ve výši 11,50 PLN. Druhým úsekem je spojnice Krakow – Katowice o délce 65 km, kde se za autobus vybírá 25 PLN. Třetím úsekem je dálnice A2 spojující Konin – Wrzesnia s délkou 48 km, kde za 51
http://www.botm.gov.pl/index.php?m=karty&i=tresci2&nazwa=karty&numer=5 http://www.mzv.cz/warsaw/cz/viza_a_konzularni_informace/dulezite_informace_pro_podnikatele_a/zakladni_informace_o_poplatc ich_za.html
24
autobus zaplatí mýtné ve výši 41 PLN. Konečně posledním úsekem je na dálnici A2 úsek Komorniki (Poznan) - Nowy Tomysl, s délkou 50,4 km a mýtným taktéţ 41 PLN. 52
6.2.7. Dálniční poplatky na Slovensku Na Slovensku je pouţití dálnic zpoplatněno formou dálničních kupónů nalepovaných na čelní sklo vozidla. Tyto kupóny jsou v cenách pro autobusy s celkovou hmotností nad 12 tun: 10 EUR (jednodenní), 40 EUR (týdenní), 90 EUR (měsíční) a 810 EUR (9 měsíční).53 Jiţ od ledna letošního roku měl na Slovensku fungovat elektronický mýtný systém, jehoţ výstavba se zpozdila z důvodů odvolání firem, které neuspěly v tendru na výstavbu tohoto systému. Poslední zprávy hovoří o tom, ţe by měl být elektronický mýtný systém spuštěn na podzim letošního roku, případně v lednu roku 2010. Mýtné by zatím mělo platit pro kamiony, nákladní automobily a autobusy.54
6.3. Ostatní podmínky pro provoz autobusů 6.3.1. Silniční daň S provozováním autobusů je spojeno mnoţství daní a poplatků odváděných v České republice. Jednou z těchto daní je daň silniční, kterou jsou povinni platit všechny fyzické a právnické osoby, které provozují vozidlo registrované v České republice v registru vozidel a jsou zapsány v technickém průkazu. Základem pro výpočet daně je největší povolená hmotnost v tunách a počet náprav. Tato sazba se dále sniţuje podle staří vozidla. Konkrétně o 48 % po dobu 36 měsíců od data první registrace, o 40 % po dobu následujících 36 měsíců a o 25 % po dobu dalších následujících 36 měsíců Na standardní sazbu se poplatník dostane po 108 měsících od data první registrace vozidla. Konkrétní příklad výpočtu částky silniční daně za autobus Irisbus Domino HD 12.4 M (viz. Obrázek č. 2), který má dvě nápravy a celkovou hmotnost 18 tun je 23 700 Kč (základní sazba) × (1-0,48) = 12 324 Kč za rok po dobu prvních tří let od data první registrace.
Turistické informace, [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW: http://www.uamk.cz/cs/index.php?option=com_turistika&Itemid=85&a=k&p=64 53 Tamtéţ 54 Mýtné na Slovensku [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW: http://logistika.ihned.cz/c4-10002800-32734610-B00000_d-mytne-naslovensku-vybuduje-konsorcium-ibertax-santoll 52
25
6.3.2. STK + měření emisí S provozem autobusů jsou spojeny pravidelné kontroly ve Stanicích technické kontroly a měření emisí. Tyto prohlídky jsou u všech autobusů prováděny jednou ročně, přičemţ k pravidelnému měření emisí je provozovatel povinen přistavit silniční motorové vozidlo ve lhůtě jednoho měsíce před ukončením platnosti technické prohlídky. Orientační cena technické prohlídky je 950 Kč a měření emisí vyjde přibliţně na 900 Kč. 55 Ţadatel o provedení technické prohlídky předloţí následující doklady: technický průkaz vozidla, osvědčení o registraci vozidla nebo osvědčení o technickém průkazu, protokol o měření emisí s kladným výsledkem, osvědčení o měření emisí a protokol z poslední technické prohlídky, je-li vozidlo přistavováno k opakované technické prohlídce.56
6.3.2.1.
Tempo 100
Po silnicích v SRN mohou autobusy jezdit rychlostí nejvýše 80 km/hod. Pokud ovšem chce jet řidič autobusu po místních silnicích dálničního typu a dálnicích rychlostí aţ 100 km/hod., musí prokázat, ţe jeho autobus splňuje předepsané podmínky. Výjimku opravňující k jízdě aţ 100 kilometrovou rychlostí udělí příslušný německý úřad. V České republice má pověření provádět tyto zkoušky společnost DEKRA Automobil a.s, která smí provádět příslušné zkoušky dle německých předpisů pro potřeby německých úřadů. Při splnění daných podmínek je zadní registrační značka autobusu označena kontrolní nálepkou červené barvy.57 V příloze č. 5 uvádím Technické podmínky pro získání plakety TEMPO 100
6.4. Podmínky kladené na řidiče K řízení autobusu je zapotřebí vlastnit řidičské oprávnění příslušné skupiny. Pro přepravu osob s více neţ 8 místy k sezení, kromě místa řidiče, avšak ne s více neţ 16 místy k sezení, kromě místa řidiče je zapotřebí vlastnit řidičské oprávnění skupiny D1, které můţe být uděleno ţadateli staršímu 21 let, který jiţ vlastní řidičské oprávnění skupiny B (motorová vozidla do 3,5 tuny celkové hmotnosti pro maximálně 8 cestujících kromě řidiče). Pro přepravu více neţ 8 osob kromě řidiče bez omezení počtu osob je zapotřebí vlastnit řidičské oprávnění skupiny D, pro které platí stejné podmínky udělení jako pro skupinu D1 (vlastnictví skupiny B a starší 21 let).58
STK Nové Strašecí, [cit. 2009-5-28]. Dostupné z WWW: http://stknovestraseci.cz/cenik/osob/ DEKRA STK Chodovec, [cit. 2009-5-28]. Dostupné z WWW: http://www.dekra-automobil.cz/stk/3100/index.php 57 DEKRA STK Chodovec, [cit. 2009-5-28]. Dostupné z WWW: http://www.dekra-automobil.cz/t100.php 58 Skupiny a podskupiny řidičských oprávnění, [cit. 2009-5-10]. Dostupné z WWW: http://www.zakruta.cz/autoskola/skupiny.php 55 56
26
Další podmínkou kladenou na řidiče autobusů je podrobování se pravidelným lékařským prohlídkám. Do 50 let věku kaţdé dva roky, po dovršení této věkové hranice jsou tyto prohlídky kaţdoroční. Před zahájením činnosti výkonu řidiče autobusu je drţitel řidičského oprávnění povinen
podrobit
se
tzv.
„Dopravně
psychologickému
vyšetření
a
vyšetření
elektroencefalografem“. Jedná se o psychologické vyšetření, neurologické vyšetření a vyšetření činnosti mozku. Toto vyšetření je nutné po dovršení 50 let věku kaţdých 5 let opakovat. 59 Řidiči, kteří získali řidičské oprávnění skupiny D a podskupiny D1 po 10. 9. 2008 získají nový profesní průkaz pouze po absolvování vstupního školení a zkoušky. Rozsah těchto školení se liší podle věku uchazeče a podle skupiny řidičského oprávnění, které vlastní. V rámci tohoto vstupního školení si řidiči prohlubují znalosti racionálního řízení a defenzivní jízdy, bezpečnosti provozu a ekologického provozu vozidla, předcházení zdravotních rizik v provozu na pozemních komunikacích atd. Následně se musí kaţdý řidič zúčastnit pravidelného školení v celkovém rozsahu 35 hodin do konce pátého roku od data vydání řidičského oprávnění. Toto školení je rozděleno do ročních kurzů v rozsahu 7 hodin.60 Tabulka 2: Rozsah vstupního školení profesní způsobilosti
Věk Skupina 21
23
D
280 hodin
140 hodin
D1
140 hodin
140 hodin
Vybrané paragrafy zákona 411/2005, [cit. 2009-5-10]. Dostupné z WWW: http://www.psychotesty-ridicu.psychoweb.cz/vybraneparagrafy-zakona-4112005 60 Zákon 374/2007 Sb., [cit. 2009-5-10]. Dostupné z WWW: http://portal.gov.cz/wps/portal/_s.155/701?number1=374%2F2007&number2=&name=&text= 59
27
7.
Společnost Bohumil Voříšek - TRANS
7.1. Představení společnosti Společnost Bohumil Voříšek TRANS provozuje vnitrostátní, mezinárodní autobusovou dopravu a v malé míře i nákladní dopravu. Byla zaloţena v roce 1991. V současné době vlastní 5 velkých autobusů a jeden minibus pro 19 cestujících. Jeden z těchto velkých autobusů má kapacitu 53 cestujících. Dále vlastní dva vleky na přepravu jízdních kol a nákladní vůz Avia, čímţ se stává flexibilnější pro přepravu rozměrnějšího nákladu. Společnost kromě majitele, který je zároveň řidičem, zaměstnává jednoho řidiče na stálý úvazek a v případě potřeby si najímá další řidiče na Dohodu o provedení práce. Ve firmě dále pracuje manţelka majitele společnosti, která má na starosti obstarávání a vyřizování zakázek, fakturaci, platební styk, roli dispečera a v neposlední řadě připravuje podklady pro účetní firmu. Jak jiţ bylo zmíněno, účetnictví si společnost najímá u externí účetní firmy, z důvodů niţších nákladů. V případě oprav autobusů si firma najímá opraváře opět na Dohodu o provedení práce. V současné době firma nemá ţádné závazky v podobě leasingu autobusů, tímto odpadly pravidelné splátky. Poslední leasing byl ukončen v říjnu loňského roku. Firma má reklamu na serveru www.seznam.cz, kde má stručnou prezentaci svých nabízených sluţeb a kontaktní údaje. Velkou výhodu má firma v tom, ţe sídlo a část provozních prostor se nachází v rodinném domě majitele firmy, tím odpadají další náklady spojené s pronajímáním kancelářských a jiných prostor.61
7.2. Hlavní klienti společnosti Mezi hlavní klienty firmy patří především školský sektor, konkrétně mateřské, základní a střední školy. Výhodou resortu školství je záruka, ţe závazky z jejich strany budou v čas a řádně uhrazeny. Dalšími zákazníky jsou pak zájmové spolky, především z oblasti kultury a sportu (AC Sparta Praha, Divadlo Semafor a Činoherní klub, taneční studio Fantasie, Pěvecký sbor Rolnička, Dánské velvyslanectví, praţské DDM (např. Praha- Suchdol). Konkrétně od Sparty Praha, má společnost nasmlouvané zakázky na celý rok. Tím pádem jsou zajištěny stálé trţby. Další velké plus znamená platba faktur ve splatnosti, tímto společnost s těmito prostředky můţe počítat. V loňském roce firma dopravovala Spartu na soustředění na Slovensko a do Rakouska, v letošním roce jsou plánovány cesty opět do Rakouska a do Švýcarska. Dalšími klienty jsou větší podniky, které mají svoje odborové organizace a pro své členy pořádají 61
Rozhovor s Dopravcem
28
dálkové výlety. Těmito firmami jsou například: Dopravní podnik hlavního města Prahy úsek metra, pivovar Staropramen, stavební společnosti Metrostav a Subterra.62
7.3. Problémy společnosti Hlavní problémem v oboru dopravy je nedostatek kvalitních a kvalifikovaných řidičů, kteří by byli jazykově vybaveni. Kdyţ uţ se podaří takového řidiče nalézt, je velkým problémem si ho ve firmě udrţet, jelikoţ řidičů je obecně nedostatek a to z toho důvodu, ţe náklady spojené se získáním a udrţením si profesní způsobilosti jsou dosti vysoké. Dalším velikým problémem společnosti je vysoká finanční náročnost spojená s nákupem a provozem autobusů (pořizovací cena, servisní a provozní náklady). Pořizovací cena nového zahraničního autokaru je přibliţně 8 milionů Kč. Velkým provozním nákladem je také cena za nájem parkovacího místa. Konkrétní čísla: za parkovací místa pro 5 autobusů je to částka 10 000 Kč měsíčně. Další problém je druhotná platební neschopnost některých zákazníků, proto je dobrá spolupráce se školským sektorem, který dobře a hlavně včas platí své závazky vůči dopravci. Mezi další problémy se kterými se dopravce potýkal, jsou vysoké úroky bank za úvěry. K dnešnímu dni dopravce ţádné úvěry na koupi nových autobusů nemá, tím pádem není nucen tyto úroky z úvěrů platit. Obecnými problémy celého podnikatelského sektoru v oboru autobusové dopravy patří platba spousty daní a poplatků (silniční daň, technické a emisní prohlídky kaţdý rok), dále pak dodrţování velkého mnoţství předpisů týkajících se podnikání v tomto oboru (např. dodrţování bezpečnostních přestávek řidičů).63
7.4. Kalkulace ceny zájezdu Ceny v nepravidelné silniční dopravě nejsou státem ţádnou měrou regulovány ani věcně usměrňovány. Základní kalkulace se provádí na 1 km jízdy, kterou ovlivňuje především pořizovací cena autobusu, doba jeho ţivotnosti a náklady spojené s provozem autobusu (pohonné hmoty, náklady na pneumatiky, náklady na servis a provozní kapaliny). Dále se stanovuje cena za čekací dobu autobusu, diety řidičů, případné cenové rozdíly v ceně pohonných hmot v zahraničí. V neposlední řadě se nesmí opomenout provozní a správní reţie dopravce, zisk a všechny další poplatky, kterými jsou např. parkování, obratová a silniční daň, noclehy řidičů, trajekty atd. Tyto poplatky se účtují zvlášť a nejsou v kalkulaci na kilometr zahrnuty. Je-li stejný zájezd vícekrát opakován (kyvadlová doprava), obvykle se v praxi dohodne pevná cena,
62 63
Rozhovor s dopravcem Rozhovor s dopravcem
29
s moţností její další úpravy při případném skokovém zvýšení cen pohonných hmot. V případě, ţe není známa přesná trasa zájezdu, vychází kalkulace z ceny za 1 km.64
7.4.1. Kalkulace modelové cesty 5 denního zájezdu do Paříže65 Položka
Částka
Ujeté kilometry (2,500 km × 24 CZK) bus Karosa – Renault LC 936 E
60.000 CZK
Čekací doba (5 + 11 + 11 + 11 +4)= 42 hodin × 230 CZK
9.660 CZK
Dieta řidičů za 5 dní (5 × 2 × 45 EUR × 29 CZK)
13.050 CZK
Mzdová náhrada – 2 řidič (5 × 1.500 CZK)
7.500 CZK
Mýto v ČR (320 km × 2,2 CZK)
704 CZK
Mýto Francie (300 EUR × 29 CZK)
8.700 CZK
Mezisoučet
99.614 CZK
Daň z obratu SRN (99.614 CZK × 900km / 2500km) × 19%
6.814 CZK
Celkem
106.428 CZK
Pozn.: Kalkulace ceny za 1 kilometr se podle slov dopravce skládá z 3 částí. První částí jsou náklady na pohonné hmoty a oleje, druhou částí jsou ostatní provozní náklady (opravy, stálé parkování a pneumatiky) a třetí částí je marţe dopravce. Trasa Praha – Paříţ a zpět = 2 500 km.
7.5. Zajímavosti z podnikání Při rozhovoru s dopravcem jsem se dozvěděl mnoho zajímavých historek z dob jeho podnikání. Mezi ty nejzajímavější bych zařadil tu, kdy na zájezdě v Dánsku autobusu přestal fungovat motor a sloţitým způsobem ho na místě snaţili opravit, kdyţ ani na třetí pokus se tato oprava nezdařila, bylo nutné zajistit odtah autobusu zpět do ČR. Cestujícím bylo nutné zajistit náhradní dopravu, která je dovezla zpět do ČR. Do autobusu bylo nutné koupit nový motor. Pro tento motor se dopravce vypravil nákladním vozidlem Avia do Švédska. 66
ZURYNEK, J., ZELENÝ, L., MERVART, M., Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, a. s., 2008, 104-105s Kalkulace podle informací od dopravce 66 Rozhovor s dopravcem 64 65
30
8.
Závěr Díky vstupu ČR do Evropské unie se podnikání v oboru příleţitostné mezinárodní
autobusové dopravy stalo do jisté míry jednodušší. A to z toho důvodu, ţe pro provoz příleţitostné mezinárodní autobusové dopravy v rámci EU je zapotřebí vlastnit tzv. Eurolicenci, kterou obdrţí kaţdý podnikající subjekt, který je drţitelem platné koncese pro provozování mezinárodní silniční osobní dopravu. Vzhledem k tomu, ţe autobusová doprava je hromadnou přepravou osob, jsou na ní kladeny daleko větší nároky na bezpečnost provozu oproti individuální přepravě osob osobními automobily. Mezi tyto nároky patří především striktně daná doba řízení řidičů, která je kontrolována pomocí tachografu a při jejím nedodrţení padají dosti tvrdé sankce. Dále jsou to pravidelné technické prohlídky vozidel, které jsou prováděny jednou ročně, oproti technickým prohlídkám u osobních vozidel, které jsou po první registraci vozidla po čtyřech letech a dále kaţdé dva roky. Další velké nároky jsou kladeny na řidiče autobusů, kteří jsou nuceni pro výkon svého povolání podrobit se lékařským prohlídkám a vyšetření EEG, které zkoumá změny zdravotního stavu, které mohou být příznakem nemoci, v jejímţ důsledku je sníţena bezpečnost silničního provozu. Tato opatření jsou v celku pochopitelná, jelikoţ řidič takového vozidla má zodpovědnost za velké mnoţství pasaţérů. Při zpracovávání mé bakalářské práce mě malinko překvapila skutečnost, ţe v Polsku platí podnikající subjekty v oboru dopravy za pouţití státních silnic. Chápu, ţe se platí za vyuţití dálnic a silnic pro motorová vozidla, ale takováto forma „zdanění“ mi přijde celkem zvláštní. Jediné pozitivum vidím v tom, ţe je zde formou určitých slev na vozidla, která jsou méně ekologicky náročná, tlak na obnovu vozového parku právě za ekologičtější dopravní prostředky. Mezi doporučení, která by se dala navrhnout pro zjednodušení a zlepšení kvality nabízených sluţeb v oblasti autobusové dopravy je do budoucna moţnost sladění výběru mýtného na dálnicích. K dnešnímu dni kaţdý stát vybírá mýtné různou formou (Rakousko elektronické mýtné, Slovensko – dálniční známky, Polsko – mýto výběrem v hotovosti, Německo - pro zatím bez mýtného). Z tohoto důvodu bych doporučil při budoucím plánování přeměny výběru mýtného sjednocení do jedné formy výběru. Jako ideální se jeví rakouský model výběru mýta elektronickou formou pomocí palubní jednotky OBU.
31
Co se týká společnosti Bohumil Voříšek – TRANS, zde vidím v probíhající ekonomické recesi velkou výhodu spolupráce se školským sektorem, u nějţ je daleko menší riziko nesplacení svých závazků, neţ u soukromých subjektů. Další výhodu shledávám ve faktu, ţe v případě potřeby si najímá řidiče na Dohodu o provedení práce. Toto je v dnešní době, kdy je zaměstnávání lidí velmi nákladnou záleţitostí (odvody zdravotního a sociálního pojištění značně prodraţují lidskou práci) správná cesta jak udrţet náklady na co nejniţší moţné míře a být konkurenceschopnou společností.
32
9.
Seznam použité literatury
Literatura 1.
ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. 1. vydání. Praha: ASPI, a. s., 2007
2.
ZURYNEK, J., ZELENÝ, L., MERVART, M., Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, a. s., 2008
3.
Interní směrnice společnosti Bohumil Voříšek – TRANS
Internetové zdroje 1. Silnice a dálnice v České republice 2007. Ředitelství silnic a dálnic ČR [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW: http://www.rsd.cz/doc/Silnicni-a-dalnicni-sit/silnice-a-dalnice-vceske-republice-2007/$file/RSD2007.pdf 2. Český statistický úřad. Jednotky technicko - hospodářské [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW: http://www.czso.cz/cz/cisla/0/00/000902/data/0009t014.htm 3. Silnice a dálnice v České republice 2007. Ředitelství silnic a dálnic ČR [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW: http://www.rsd.cz/doc/Silnicni-a-dalnicnisit/silnice-a-dalnice-v-ceske-republice-2007/$file/RSD2007.pdf 4. Dálnice, [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW: http://www.dalnice.com 5. Eurostat http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&lang uage=en&pcode=ttr00002 6. Eurostat, [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW:http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin =1&language=en&pcode=tsdtr420 7. NAŘÍZENÍ RADY (EHS) č. 684/92 ve znění NAŘÍZENÍ RADY č.11/98 (ES), [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW:http://www.mdcr.cz/cs/Silnicni_doprava/Odbory/Odbor_silnicni_dopra vy/Oddělení+mezinárodní+osobní+dopravy+a+správního+řízení/Mezinárodní+a utobusová+doprava+(MAD)/Povolovací+řízení+mezinárodních+linek+v+reţim u+se+státy+EU/ 8. Kabotáţ v osobní dopravě, [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW http://www.mdcr.cz/cs/Silnicni_doprava/Odbory/Odbor_silnicni_dopravy/Odděl ení+mezinárodní+osobní+dopravy+a+správního+řízení/Mezinárodní+autobusov á+doprava+(MAD)/Kabotáţ+v+osobní+dopravě/ 9. INTERBUS, [cit. 2009-4-17]. Dostupné z WWW: http://www.prodopravce.cz/clanek-i5809-2-1.php 10. D O H O D A o mezinárodní příleţitostné přepravě cestujících autokarem a autobusem, [cit. 2009-4-17]. Dostupné z WWW: 33
http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/2BAD376D-6DBE-439E-9E1389BF31CAA332/0/interbus_dohoda.pdf 11. NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 561/2006, [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW:http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/664C7836EB4F-4892-8DF6-2C9634C1909A/0/nařízeníč5612006.pdf 12. Digitální tachografy, [cit. 2009-5-20]. http://www.atal.cz/img/smatach_profil_ticket2.jpg
Dostupné
z
WWW:
13. Kategorizace autokarů. © 1999-2009 Hotel Fontána, s.r.o. [cit. 2009-5-10]. Dostupné z WWW: http://www.cestovni-ruch.cz/kategorizace/klasautokar.php 14. BUSmonitor: Pásy v autobuse: povinnost, kterou šidí firmy i cestující [cit. 20095-10]. Dostupné z WWW: http://www.busportal.cz/modules.php?name=article&sid=3693 15. Domino, [cit. 2009-5-15]. Dostupné z WWW: http://www.karosa.cz/main.php?show=domino&language=czech 16. Povinná výbava auta 2009, [cit. 2009-5-11]. Dostupné z WWW: http://www.smlouva-zdarma.cz/povinna-vybava-auta-2009 17. Sodomkova továrna, [cit. 2009-6-4]. Dostupné z WWW: http://www.karosa.cz/main.php?language=czech&show=history1 18. Představení společnosti SOR, [cit. 2009-6-4]. Dostupné z WWW: http://www.sor.cz/site/predstaveni-spolecnosti 19. MHMP. [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW: http://magistrat.prahamesto.cz/5430_EUROLICENCE-v-silnicni-doprave-DOP 20. Členské státy EU a EHP [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW: http://www.prodopravce.cz/clanek-i2782-2-1.php 21. http://www.botm.gov.pl/index.php?m=karty&i=tresci2&nazwa=karty&numer=5 22. http://www.mzv.cz/warsaw/cz/viza_a_konzularni_informace/dulezite_informace _pro_podnikatele_a/zakladni_informace_o_poplatcich_za.html 23. Turistické informace, [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW: http://www.uamk.cz/cs/index.php?option=com_turistika&Itemid=85&a=k&p=6 4 24. Mýtné na Slovensku [cit. 2009-4-15]. Dostupné z WWW: http://logistika.ihned.cz/c4-10002800-32734610-B00000_d-mytne-naslovensku-vybuduje-konsorcium-ibertax-santoll 25. STK Nové Strašecí, [cit. 2009-5-28]. Dostupné z WWW: http://stknovestraseci.cz/cenik/osob/ 26. DEKRA STK Chodovec, [cit. 2009-5-28]. Dostupné z WWW: http://www.dekra-automobil.cz/stk/3100/index.php 27. DEKRA STK Chodovec, [cit. 2009-5-28]. Dostupné z WWW: http://www.dekraautomobil.cz/t100.php 28. Skupiny a podskupiny řidičských oprávnění, [cit. 2009-5-10]. Dostupné z WWW: http://www.zakruta.cz/autoskola/skupiny.php 34
29. Vybrané paragrafy zákona 411/2005, [cit. 2009-5-10]. Dostupné z WWW: http://www.psychotesty-ridicu.psychoweb.cz/vybrane-paragrafy-zakona4112005 30. Zákon 374/2007 Sb., [cit. 2009-5-10]. Dostupné z WWW: http://portal.gov.cz/wps/portal/_s.155/701?number1=374%2F2007&number2=& name=&text= 31. Manuál povolovacího řízení nepravidelné mezinárodní autobusové dopravy, [cit. 2009-5-223]. Dostupné z WWW: http://www.prodopravce.cz/clanek-i4657-21.php 32. Technické podmínky pro získání plakety TEMPO 100, [cit. 2009-5-25]. Dostupné z WWW: http://www.dekra-automobil.cz/techt100.php 33. EUROLICENCE v silniční dopravě (DOP), [cit. 2009-5-23]. Dostupné z WWW: http://magistrat.praha-mesto.cz/5430_EUROLICENCE-v-silnicni-doprave-DOP 34. Kategorizace autokarů, [cit. 2009-5-25]. Dostupné z WWW: http://www.cestovniruch.cz/kategorizace/klasautokar.php
35
10. Přílohy Příloha 1: Vzor jízdního listu EU Příloha 2: Žádost o vydání Eurolicence Příloha 3: Vzor jízdního listu INTERBUS Příloha 4: Kategorie klasifikace autokarů Příloha 5: Technické podmínky pro získání plakety TEMPO 100
36
Příloha 1: Vzor jízdního listu EU67
67
Manuál povolovacího řízení nepravidelné mezinárodní autobusové dopravy, [cit. 2009-5-223]. Dostupné z WWW: http://www.prodopravce.cz/clanek-i4657-2-1.php
37
Příloha 2: Žádost o vydání Eurolicence68
EUROLICENCE v silniční dopravě (DOP), mesto.cz/5430_EUROLICENCE-v-silnicni-doprave-DOP 68
[cit.
2009-5-23].
Dostupné
z WWW:
http://magistrat.praha-
38
Příloha 3: Vzor jízdního listu INTERBUS69
Manuál povolovacího řízení nepravidelné mezinárodní autobusové dopravy, [cit. 2009-5-223]. Dostupné z WWW: http://www.prodopravce.cz/clanek-i4657-2-1.php 69
39
Příloha 4: Kategorie klasifikace autokarů70 Posuzovací hlediska - minimální poţadavky
Kategorie *
1. Výkon motoru 10 1.1 Poměr hmotnost / jmenovitý výkon (k / DIN / 10) lze vyjádřit rovněž v kw / t 2. Brzdový systém (2) (3) 2.1 Přídavné brzdové systémy - hydrodynamický nebo elektrodynamický retardér, protiblokovací systém (ABS, případně další) 3. Pérování x 3.1 Klasické 3.2 Smíšené 3.3 Zcela pneumatické 4. Pohodlí za jízdy 15 4.1 Max. počet řad sedadel u standardního autokaru s délkou 12 m (6) 130 4.1.1 Prostor mezi protilehlými sedadly (cm) 52 4.2 Minimální výška opěradla sedadel 4.3 Seřízení sklonu opěradla všech sedadel (minimální úhel ve stupních) 1 4.4 Počet opěrek pro ruce 4.5 Opěrky pro ruce do uličky zdvíhatelné 4.6 Seřiditelné opěrky pro nohy (pouze u sedadel umístěných stejným směrem) 4.7 Posunovatelnost sedadel do uličky (7) (nebo minimální šířka sedadla 50 cm) 4.8 Látkový potah sedadla + opěradla 4.9 Nepřítomnost výstupků na podlaze 4.10 Oddělená sedadla 4.11 Držáky na noviny x 4.12 Popelníky (mimo nekuřácké oddělení) 5. Klimatizace (provozuschopná i ve stojícím vozidle) 5.1 Systém proudícího vzduchu (min. 15 m3/h na osobu) s možností individuálního seřízení 5.2 Klimatizace vzduchu (min. 300 kcal/h na osobu) 6. Topení (provozuschopné i ve stojícím vozidle) x 6.1 Nezávislé na motoru 6.2 S nezávislým seřizováním teploty 7. Okna 7.1 Odmlžovací zařízení (dvojitá okna nebo větrání) 7.2 Zbarvená skla 7.3 Zařízení proti slunci (boční záclony nebo závěsy) 8. Vnitřní osvětlení 8.1 Individuální lampy na čtení 9. Zvuková technika x 9.1 Minimálně 1 reproduktor na 8 sedadel Minimálně 1 reproduktor na 4 sedadla x 9.2 Mikrofon u řidiče a průvodce 9.3 Rádio a magnetofon 10. Zavazadla x 10.1 Příruční zavazadla uvnitř 10.2 Minimální kapacita zavazadlového prostoru (v dm3 na osobu) 10.3 Ochranná krytina zavazadlového prostoru 11. Hygienické zařízení 11.1 Splachovací nebo chemický záchod 11.2 Umyvadlo rukou 12. Lednička - minimální obsah na 1 sedadlo (dm3)
**
***
****
12
15
15
(3)
(3)
(3)
x x
x(5)
x nebo 14 138 65
13 148 68 10 2 x
1
x
x
x x x x x
12 160 68 35 2 x x x x x x x x
x
x nebo x (8)
x
x
x x
x x
x
x x x
x
x
x
x
x x
x x
x x x
x 75
x 120 x
x 150 x
x(8) x(8)
x(8) x(8)
0,5(8)
0,5
Kategorizace autokarů, [cit. 2009-5-25]. Dostupné z WWW: http://www.cestovni-ruch.cz/kategorizace/klasautokar.php
70
40
Vysvětlivky: 1. S výjimkou vybavení uvedeného pod 5.2, 11.1, 11.2 a 12 (***), které jsou nepovinné, jsou všechny poţadavky a všechna uvedená vybavení povinná pro zařazení do uvedené kategorie, pokud národní předpisy (ČR) nestanoví jinak. 2. Tato rubrika je volitelná. Sdruţení mohou podle vlastní úvahy uvést přísnější poţadavky, které jsou případně platné v jejich zemi, zejména v závislosti na zákonných předpisech daného státu. 3. Poţadavky mohou být fakultativní. 4. Zpomalovací brzda (retardér) je povinná u všech autokarů se 4 hvězdičkami uvedenými do provozu po 1. červnu 1989. 5. Vozidla pro méně neţ 24 sedadel (cestujících) mohou být vybavena smíšeným pérováním. 6. Tyto poţadavky udávají počet řad sedadel v závislosti na celkové délce standardního autokaru 12 m (na plné straně). Jsou výsledkem rozměru prostoru (vzdáleností) mezi sedadly 68 cm, 72 cm, 77 cm a 83 cm u autokarů 1 aţ 4 hvězdičkových, přičemţ sedadla průvodce (průvodců) a případného druhého řidiče se nezapočítávají. Lze je proporčně: - zvětšit - jde-li o autokar s vyvýšenou podlahou (s kabinou řidiče níţe), který má větší celkovou uţitnou délku neţ standardní autokar 12 m (2 další řady sedadel na "plné straně") nebo jde-li o autokar s délkou větší neţ 12 m. sníţit jde-li o autokar s délkou menší neţ 12 m. V kaţdém případě musí být minimální vzdálenost mezi sedadly vyplývající ze základní normy pro standardní autokar s délkou 12 m vţdy stejná a to i na té straně, kde se nachází případné vybavení (bar, lednička, ohřívač vody, WC, šatna, lehátko) nebo schodiště. 7. Pokud to dovolují zákonné předpisy dané země. 8. Fakultativní vybavení, které lze označit odpovídajícím symbolem a jehoţ absence není na překáţku zařazení do uvaţované kategorie.
41
Příloha 5:Technické podmínky pro získání plakety TEMPO 10071
Technické podmínky pro získání plakety TEMPO 100 pro autobusy při jízdě na dálnicích a silnicích dálničního typu ve Spolkové republice Německo Základní podmínky, které musí dle německých předpisů pro získání výjimky z rychlosti jízdy autobus splnit, jsou následující: výkon motoru musí být minimálně 11 kW / t celkové hmotnosti vozidla, brzdová soustava musí plnit směrnici ES 71/320, resp. předpis EHK č. 13 (v databance DEKRA Automobil a.s. Praha jsou tyto doklady pro běţně provozované typy autobusů k dispozici), úspěšné provedení zkoušky průrazu pneumatiky pro daný typ autobusu (v databance DEKRA Automobil a.s. Praha je tento doklad pro běţně provozované typy autobusů k dispozici), pneumatiky, namontované na vozidle, musí být vhodné pro rychlost jízdy 110 km/h (poţadavek v zásadě totoţný s českými technickými předpisy, tedy i pro provoz v České republice vyţadovaný), vybavení sedadel pro cestující nebo doprovodný personál, před nimiţ nejsou ţádná další sedadla, nejméně dvoubodovými bezpečnostními pásy, vybavení sedadla řidiče nejméně dvoubodovým bezpečnostním pásem, ukotvení bezpečnostních pásů dle předpisu výrobce, dostatečné zabezpečení sedadla řidiče proti vniknutí předmětů zezadu, zabezpečení zavazadel v prostoru pro cestující proti posuvu, vybavení autobusu tachografem s měřícím rozsahem do 125 km/h, vybavení autobusu omezovačem rychlosti ( platí pro autobusy, vyrobené po 1.1.1988, o celkové hmotnosti vyšší jak 10 t a s konstrukční rychlostí vyšší jak 100 km/h ). I z tohoto stručného přehledu je patrné, ţe veškeré poţadavky směřují k zajištění bezpečné jízdy autobusů. V zásadě aţ na drobné výjimky se neliší od poţadavků, které jsou kladeny na vybavení a provedení autobusů, určených k mezinárodní přepravě osob dle českých technických předpisů.
Technické podmínky pro získání plakety TEMPO 100, [cit. 2009-5-25]. Dostupné z WWW: http://www.dekraautomobil.cz/techt100.php 71
42
