Vstup Slovenska do EU reformou Slovenských železnic Andrej Egyed, generální ředitel Železnic Slovenské republiky, Bratislava
Historie železniční dopravy na území dnešního Slovenska se začala psát v roce 1848, kdy přijel do Bratislavy první vlak z Marcheggu. Železniční doprava začala již v roce 1846 využíváním koňské dráhy z Bratislavy přes Trnavu do Seredě. Od roku 1848 se postupně připojovaly stále nové úseky železnic. Železnice se stala rozhodujícím prvkem sociálně ekonomického života společnosti. Výstavba železniční sítě na Slovensku do její současné podoby připojováním některých dalších úseků, které byly ve výstavbě, byla ukončena v roce 1945. V období od roku 1945 do současnosti byly dokončeny tratě, které byly ve výstavbě a rekonstruovány ty tratě, které byly poškozeny během 2. světové války. Kromě toho byly vybudovány některé regionální spoje. Na některých úsecích jednokolejných tratí byly vybudovány ještě druhé koleje. Rovněž byla vybudována širokorozchodná trať s rozchodem 1520 mm z Užgorodu (Ukrajina) do stanice Haniska (okres Košice). V současné době tvoří délka železničních tratí ŽSR 3665 km, z nichž 2484 km jsou jednokolejné tratě a 1023 km dvojkolejné. Je zde také 52 km úzkorozchodných tratí a 106 km širokorozchodných tratí. Celková délka všech tratí je 6880 km, z toho je 1472 km tratí ŽSR elektrifikovaných, 735 km je napájeno stejnosměrným proudem 3 kV a 707 km pak střídavým proudem 25 kV 50 Hz. Z geografického hlediska je pro Slovensko charakteristická řada nížin, podhůří a horských oblastí, což má vliv na uspořádání železniční sítě. Železniční tratě jdou údolími řek, procházejí horskými údolími a v některých úsecích procházejí předhůřím vysokohorské oblasti Vysokých Tater. Nejvýše položená slovenská železniční stanice, Štrbské Pleso ve Vysokých Tatrách, je ve výši 1320 metrů nad mořem, nejníže je položena stanice Streda nad Bodrogom na Východním Slovensku, která leží v nadmořské výšce 101 m n. m. Hornatý charakter naší země měl vliv i na uspořádání jednotlivých tratí. 252 km hlavních tratí tvoří zatáčky s poloměrem menším než 300 m a 814 km hlavních tratí má stoupání vyšší než 10 promile. Po celé délce železničních tratí je 2361 mostů o celkové délce 47 km a 76 tunelů s celkovou délkou více než 43 km. Význam železniční sítě ŽSR vzrostl po vybudování kanálu Rýn-Mohan-Dunaj a vodní elektrárny Gabčíkovo na Dunaji jihovýchodně od Bratislavy v centru vodní magistrály mezi Baltickým a Černým mořem. Na východním Slovensku na hranici s Ukrajinou byly vybudovány technicky dobře vybavené překládkové koleje v oblasti styku rozchodů 1435 mm a 1520 mm ve stanici Čierna nad Tisou, Dobrá nad Tisou (okres Čierna) a Matejovce. Zvláště pro zvýšení objemů přepravy dovážené železné rudy do Východoslovenských železáren Košice byla vybudována širokorozchodná trať, která slouží i pro dopravu dovážené železné rudy, po její překládce, do železáren České republiky. Na této trati se přepravuje rovněž uhlí do tepelné elektrárny ve Vojanech.
VÝSTAVBA ŽELEZNIC SLOVENSKÉ REPUBLIKY Železnice Slovenské republiky (ŽSR) vznikly po rozdělení Československých státních drah (ČSD) při dělení Československé federativní republiky na základě rozhodnutí vlády Slovenské republiky ze dne 1. ledna 1993 o vytvoření státního podniku ŽSR, který byl později transformován na Řízení železnic podle zákona přijatého Národní radou Slovenské republiky od 30. září 1993. Orgány řízení železnic jsou řídící rada a generální ředitel. Pod vedením generálního ředitele pracuje výkonný orgán - generální ředitelství ŽSR, který řídí práci úseků, účelových i speciálních organizačních útvarů. Podobně jako se Slovenská republika stala od okamžiku svého vzniku členem OSN a byla de jure uznána mezinárodním společenstvím jako subjekt mezinárodního práva, i Železnice Slovenské republiky, jako následnická organizace, se staly členem mezinárodních železničních organizací OSŽD a UIC, na jejichž práci se aktivně podílejí. V březnu minulého roku, na zasedání Evropského sdružení železnic (EŽS) v Bruselu, byly Železnice Slovenské republiky přijaty do této organizace se statutem členské organizacepozorovatele. ŽSR se stanou právoplatným členem Evropského sdružení železnic po vstupu Slovenské republiky do Evropské unie. Členství v EŽS nám umožní účastnit se vypracovávání doporučení a přípravy rozhodování Evropské unie v otázkách železniční dopravy. Řešení problematiky železniční dopravy v rámci Evropské unie je velmi důležitým úkolem nejen pro všechny členské státy, ale i pro státy přidružené. Historie vývoje železnic ukazuje, že většinou citlivě reagovaly na změnu dynamiky hospodářských ukazatelů v naší zemi po roce 1989. Změnil se politický systém, země začala postupně přecházet na tržní hospodářství. V mezinárodním kontextu začal na výsledky práce železnic působit rozpad zejména východních trhů jako důsledek geopolitických změn, což se projevilo jednak na exportních, ale především na tranzitních výkonech. Prognózy zejména rozvoje trhu dopravy na Slovensku jasně ukazovaly na to, že i když železniční doprava je téměř ve všech parametrech nejlepším druhem dopravy, bude třeba značného úsilí, aby v rámci konkurenčního boje tyto její přednosti vynikly. Z hlediska dopravních služeb patří v současné době Železnice Slovenské republiky k nejefektivnějším železnicím v Evropě. V oblasti objemů přepravených nákladů v tunách na jednoho pracujícího jsou ŽSR na sedmém místě v Evropě. Za devět měsíců uplynulého roku dosáhl tento ukazatel 804 tun. V ukazateli objemu přepravených nákladů na 1 km sítě jsou před ŽSR jen belgické železnice, které za uplynulých devět měsíců přepravily 13,2 milionů tkm na 1 km sítě, přičemž ŽSR, které následují za nimi, přepravily 10,7 milionu tkm na 1 km. Podíl železnic na dopravním trhu Slovenské republiky činí 56%; jestliže jsou do statistik zahrnuti i neregistrovaní automobiloví dopravci, pak tento podíl činí asi 26%. Geografická poloha Slovenska a jejího hlavního města Bratislavy jsou dobrými předpoklady pro začlenění ŽSR do mezinárodní sítě osobní dopravy. Bratislava má spojení přímými vlaky se všemi hlavními městy států hraničících se Slovenskem, odkud lze v rámci sítě dálkových mezinárodních spojů pokračovat v cestě do celé Evropy. Další města, centra regionů Slovenska, mají rovněž přímé nebo přestupové spojení s jednotlivými sousedními státy.
Počty vlaků s mezinárodním spojením podle jednotlivých kategorií Vlak Intercity Eurocity
Expres
Rychlík Zrychlený vlak
Osobní vlak
Celkem
Výchozí vlaky
-
2
2
17
6
101
128
Končící vlaky
-
2
2
17
6
102
129
Tranzitní vlaky
8
-
-
16
2
-
26
Celkem
8
4
4
50
14
203
283
V oblasti osobní dopravy zabezpečují ŽSR značný počet přeprav v rámci pohraniční železniční dopravy, u kterých jsou uplatňována tarifní pásma. V oblasti dálkových přeprav vnitrostátní dopravy je spojení zabezpečováno vlaky kategorie Intercity a pravidelnými rychlíky. Železnice Slovenské republiky se od svého založení ocitly v silném konkurenčním tlaku automobilové dopravy, která si upevnila pozici díky značné politické i finanční podpoře věnované rozvoji sítě automobilové dopravy. Tato podpora se projevila především přijetím programu výstavby dálniční sítě. ŽSR neustále poukazovaly na to, že nelze konkurovat nákladní automobilové dopravě v podmínkách, kdy tato má bezplatný přístup ke kvalitní dopravní infrastruktuře, kdy ŽSR nesou celé náklady v oblasti oprav a rozvoje dopravní sítě, přičemž stát jim dává jen malé objemy finančních prostředků na opravy a rozvoj infrastruktury. Nejnovější tendence rozvoje ukazují na to, že se situace začíná měnit a při řešení dané problematiky začínají převládat pracovní a odborné argumenty. Přehodnocení programu výstavby dálnic, orientace na výstavbu železničních koridorů a další současné projekty vytvářejí předpoklady postupného odstraňování asymetrie v podmínkách konkurence mezi železniční a automobilovou dopravou. Mnoho se očekává od přijetí zákona o veřejné dopravě. I když jeho přijetí se plánuje na rok 2002, již v průběhu přípravných prací se vyjasňují vztahy mezi železniční a automobilovou dopravou, mezi přepravci nákladů po železnicích a po silnicích. Očekává se, že tento zákon nejen odstraní nejdůležitější disproporce v této oblasti, ale i v souvislosti s novým územně administrativním členěním spolu s přechodem kompetencí na autonomii bude mít vliv na harmonizaci dopravy, budování integrovaných systémů a bude mít vliv na plány rekonstrukce a rozvoje infrastruktury. Současně s tím musí nový zákon vyřešit problém financování služeb cestujícím v zájmu veřejnosti, neboť na slovenských železnicích leží dluh z minulosti. Byly již ukončeny nebo se blíží ukončení i vědeckovýzkumné a koncepční práce, jako například "Integrace dopravní a hospodářské infrastruktury a využívání logistických technologií při zvyšování jakosti překládkových operací" a "Koncepce rozvoje intermodální dopravy".
Významný je rovněž vliv procesů spojených s přípravou ke vstupu Slovenské republiky do EU, kdy v rámci koordinace legislativních iniciativ v oblasti dopravy a činností legislativních orgánů EU se uskutečňuje tvorba státní dopravní politiky. Celkově lze konstatovat, že v současné době se vytváří předpoklady pro vytvoření státní dopravní politiky zahrnující regionální a místní priority. V takovýchto podmínkách, a rovněž s ohledem na to, že zkušenosti členských zemí EU ukazují na vysoký stupeň ekologičnosti železniční dopravy, která má jen malý vliv na okolní prostředí a území, lze očekávat přehodnocení priorit v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury, která bude sloužit zvýšení dynamiky rekonstrukce a zlepšování kvality železniční infrastruktury. MODERNIZACE ŽELEZNIČNÍCH TRATÍ Rozvoj železniční infrastruktury Slovenské republiky vychází z důležitých mezinárodních dohod AGC (Evropská dohoda o mezinárodních železničních magistrálách) a AGTC (Evropská dohoda o nejdůležitějších tratích mezinárodní kombinované dopravy a tomu odpovídajících objektů). Spolu se zapojením sítě ŽSR do evropské dopravní sítě na sebe vzaly Železnice Slovenské republiky odpovědnost brát v úvahu mezinárodní dohody a technické požadavky, které zaručují možnost jejich dalšího rozvoje a rovněž slučitelnost řídících dokumentů příslušných železnic. Zejména se to týká zvláštních úseků zapojených do mezinárodní evropské sítě podle dohod AGC a AGTC (trasy číslo 30, 40, 52, 61, 63) a rovněž panevropských koridorů č. IV, V, VI, včetně severojižního směru, podle kterých ŽSR přijaly společné principy a technické podmínky modernizace těchto úseků. Současná technická úroveň těchto úseků infrastruktury a struktury vozového parku ŽSR nevytvářejí dostatečné předpoklady pro tvorbu kvalitních služeb a pro zapojení do mezinárodního trhu dopravy. Proto jako priorita investiční činnosti ŽSR byla přijata modernizace jednotlivých úseků podle parametrů přijatých mezinárodními dohodami. Daná tendence je sledována rovněž zvyšováním vynakládaných investic do infrastruktury a ve vztahu jednotlivých úseků v rámci mezinárodních koridorů, pokud jde o stanovení realizace technických parametrů v těchto úsecích na několik let dopředu. Koncepce rozvoje železniční sítě vychází z prognózy budoucího rozvoje evropské dopravy a zásad evropské dopravní politiky, která přesouvá své těžiště směrem k využívání ekologicky příznivých druhů dopravy, především železniční dopravy. Prioritami v investiční politice ŽSR v oblasti rozvoje železniční sítě jsou: • uskutečňování programu modernizace železničních dopravních koridorů; • modernizace pohraničních přechodů; • ukončení výstavby základních železničních uzlů a stanic; • modernizace ostatních částí sítě; • modernizace komunikační sítě; • modernizace vozového parku. V rámci výstavby spojení mezi stanicemi Bratislava-Petržalka a Kittzee a výstavby výměnné stanice Čadca je nutno v nejbližších letech koncentrovat investiční činnost na modernizaci infrastruktury železničních koridorů: • úsek Bratislava-Žilina-Čadca-státní hranice s Polskem;
• úsek od státní hranice s Českou republikou až ke státní hranici s Maďarskem; • úsek Žilina-Košice-státní hranice s Ukrajinou tak, aby byl schopen pokrýt poptávku do roku 2010; • zvýšení provozní kapacity do roku 2005 a úplná elektrifikace jižní tratě Bratislava-ZvolenKošice po roce 2010. Modernizace dopravní sítě se uskutečňuje především formou realizace investic ve stanoveném objemu, jejichž účelem je zvyšovat úroveň vybavenosti a zlepšování technického stavu uvedených úseků. V rámci dlouhodobých perspektiv se budou ŽSR orientovat na rozvoj vysokorychlostní dopravy v Evropě a netradičních dopravních systémů, přičemž budou analyzovat jejich vliv na současnou železniční síť. V případě, že by ve středoevropském regionu vznikly reálné a ekonomicky motivované projekty, ŽSR budou připraveny připojit se k jejich realizaci. Předpokládané objemy potřebných investic byly stanoveny na základě provedených výzkumů skutečných nákladů a programů investic do oblasti modernizace tratí ŽSR, které jsou napojeny na mezinárodní koridory IV, V a VI transevropské sítě. Celkový objem finančních prostředků činí 97,307 miliard slovenských korun v cenách z roku 2000, přičemž v letech 2000-2005 bude třeba 39,845 miliardy slovenských korun. V rámci této velké částky potřebných prostředků je možno poznamenat, že plánovaných cílů nelze dosáhnout bez odpovídajícího modelování finančního schématu, které by umožnilo financování prací kromě ze státních prostředků rovněž i ze strany místních a zahraničních investorů. Pro nejbližší období se plánuje využít tyto zdroje financování pro rekonstrukce infrastruktury: • úvěry se státními zárukami; • státní obligace; • vlastní zdroje, především z odpisů a komerčních přístupů; • úvěry domácích a zahraničních bank; • dotace Evropské unie z programů PHARE a ISPA. V rámci technické a finanční pomoci od EU lze počítat v období let 2000-2006 s dotacemi získanými z fondu ISPA na jednotlivé konkrétní projekty ve výši 1-2 miliardy slovenských korun za podmínek dostatečně vysokého podílu vlastních investic. Tyto prostředky jsou určeny výhradně na modernizaci úseků v rámci dopravních koridorů. Příspěvek ze státního rozpočtu 4 miliardy slovenských korun je třeba k tomu, aby každoroční investiční výdaje ze státního rozpočtu mohly činit 270 milionů slovenských korun a zbývající část budou tvořit úvěry se státními zárukami. Vzájemný poměr těchto částek se může v jednotlivých letech měnit podle možností státního rozpočtu. Předběžně je v plánu financování modernizace vozového parku se státními dotacemi ve výši 500 milionů slovenských korun. S ohledem na potřebu rozvoje železniční infrastruktury je třeba v co nejkratší době využívat úvěry jak domácích, tak zahraničních komerčních bank. Potřebný objem úvěrů závisí na objemu ostatních získávaných zdrojů financování. Objem základních zdrojů pro financování rozvoje infrastruktury závisí na výsledcích hospodářské činnosti ŽSR. Vlastní zdroje pro modernizaci a rekonstrukci tratí se vytvářejí v
procesu amortizace tratí. Každoroční objemy odpisů tvoří kolem 1,5 miliardy slovenských korun. Do oblasti modernizace lze počítat s podílem zhruba 30% z celkových odpisů, tedy s 500 miliony slovenských korun. Železnice Slovenské republiky vynakládají maximální úsilí pro zabezpečení rozvoje infrastruktury v takové finanční situaci, která dosud nenapomáhala uskutečňování programů rozvoje a modernizace. Z důvodů státem nezaplacených dopravních služeb za léta 1993-1998 dluží stát ŽSR 15 miliard slovenských korun. Pro pokrytí provozních nákladů bylo třeba využít některé úvěry, které tvoří celkové čisté zadlužení ŽSR. V současné době předpokládáme, že od státu dostaneme prostředky na financování modernizace zařízení ŽSR, což je podmíněno značnými změnami v oblasti řízení a organizace prací v ŽSR a v konečném součtu pak dokončením programů transformace ŽSR na komerční, tržně orientovaný podnik. Další zadržování modernizace koridorů by vedlo ke snížení konkurenceschopnosti ŽSR v oblasti tranzitní dopravy, přičemž pravděpodobné ztráty by se ostře projevily v organizaci řízení hospodářství. Proto řadíme projekt rozvoje železniční infrastruktury na období do roku 2006 v celkovém rozsahu 39,8 miliardy slovenských korun mezi nezbytné projekty také z hlediska tvorby podmínek pro ozdravění hospodářství ŽSR. PROJEKT PŘEMĚNY V současné době byla státem zahájena realizace programu vlády Slovenské republiky týkajícího se rozvoje železnic jako prioritního druhu dopravy. Jde například o zabezpečení státních záruk v oblasti úvěru Evropské investiční banky a rovněž o udělení vzájemných výhod institucím smluvních vztahů v části prací plněných v zájmu státu nejen na úrovni deklarativní, ale i na úrovni činností včetně finančních vztahů mezi smluvními stranami. Bylo nám umožněno efektivně restrukturalizovat portfolio úvěrů, zvýšili jsme ziskovost přeprav, postupně byly snižovány ztráty ŽSR, je oživována investiční činnost a začíná proces transformace ŽSR. Při propracování projektu transformace jsme vycházeli z těchto zásad: • zachování ŽSR jako operátora železničních tratí, vlastníkem kterých je a bude stát; • vyčlenění přepravní činnosti jako samostatného státního akciového podniku ze systému ŽSR; • vytvoření podmínek pro odstátnění a privatizaci oblastí služeb a pomocných činností současných ŽSR. Současná organizace ŽSR musí být rozdělena mezi dva samostatné subjekty: Železnice Slovenské republiky (ŽSR); Železniční akciová společnost (ŽS a.s.). Předmětem činnosti ŽSR se stane řízení traťového hospodářství na území Slovenské republiky. Dále bude třeba vyčlenit regionální tratě s tím, že tyto budou předány po provedení transformace jiným subjektům (např. nějakému samostatnému orgánu vytvořenému na vysoké úrovni). Jinak řečeno zůstanou pod ŽSR služby tratí a s tím související vybavenost spolu s obslužným personálem. V oblasti druhého projektu přejdou pod ŽS a.s. tři dnešní oblasti služeb: osobní doprava, nákladní doprava a vozový park (osobní a nákladní vozy a lokomotivy).
Dále pak by bylo možné z oblasti ŽS a.s. vyčlenit nákladní dopravu, přičemž tu by bylo možné ještě rozdělit na dálkovou a místní přepravu. Společnost s prozatímním názvem "ŽS Cargo" bude zabezpečovat nákladní dopravu, přičemž bude mít takové postavení, jako kterýkoli jiný slovenský nebo zahraniční dopravní subjekt. Jinak řečeno bude muset racionalizovat svoji činnost a pracovat výhradně podle zásad podnikání. Jednou z etap transformace je rovněž předání pomocných činností jinému subjektu. Již v současné době jsou některé z těchto činností plněny na podnikatelském základě. V další etapě budou tyto subjekty privatizovány za podmínek, že plnění prací pro ŽSR budou zaručovat ve shodě s odpovídajícími zakázkami. Jde o služební objekty, které v současné době jsou základními objekty ŽSR, ale mohou působit samostatně podle zásad podnikatelských iniciativ. Základní etapa transformace a restrukturalizace ŽSR musí být ukončena do roku 2005. Železnice musí ukončit rok 2004 s vyrovnanými provozními výsledky, jestliže bude plán transformace úspěšně realizován. K tomuto termínu bude třeba zdvojnásobit celkové příjmy z osobní dopravy na úroveň 50% nákladů, přičemž v současné době činí pouze 28%. Železnice plánují dosáhnout tohoto výsledku každoročním zvyšováním jízdného. Transformace železnic Slovenské republiky si vyžádá obrovské výdaje. Je třeba přijmout zásadní rozhodnutí, přičemž některá z nich budou nepopulární, ale nutná. Je to jediná cesta, kterou se budou moci ŽSR dostat na úroveň rozvinutých železnic Evropy. Je to jeden z kroků, který stojí před námi, aby se Slovenská republika pokud možno co nejdříve stala členem Evropské unie.
Pramen: Bjulleteň OSŽD 3/2001, str.2-8 Překlad: Petr Zitko Korektura: ODIS
