1
2
Voorwoord De trein heeft een duurzaam imago. Kijkend naar energieverbruik van trein en auto komt de trein er met „een factor 3 beter‟ goed uit. Deze voorsprong biedt echter geen garanties voor de toekomst. Je kunt je zelfs afvragen of het spoor wel zo duurzaam is? Wat als je de aanleg en onderhoud van de infrastructuur en bouw en onderhoud van materieel meeneemt in de berekeningen? Hoe doet de trein het dan? Waar zitten in het spoorsysteem de grootste CO2-brokken? Waar moeten we ons als railsector op richten om de CO2-uitstoot per reizigerskilometer nog verder te beperken? Met die vragen verzamelden ruim 15 leden van Railforum in de kenniskring Duurzaamheid, gegevens over CO2-effecten bij het ontwerp, bouw, gebruik, onderhoud en sloop van het spoor. Alle elementen van het spoorsysteem werden meegenomen, zowel de infrastructuur als het materieel.
Met gepaste trots presenteert de kenniskring u in deze rapportage de eerste CO2-voetafdruk van de Nederlandse spoorketen. Aannemers, vervoerders, infrabeheerder, materieelfabrikanten, ingenieurs en IT-specialisten; alle schakels uit de keten leverden een vertegenwoordig(st)er die zoveel mogelijk gegevens verzamelde en inbracht in de werkgroepen. Bedankt daarvoor! We mogen hier spreken van een echte expertanalyse. Ik kan u alvast verklappen dat het reizen per trein ook inclusief de CO2-effecten van het hele spoorsysteem minder klimaatbelastend is dan reizen per personenauto. Maar het kan nog veel beter. Vrijwel alle partijen in de spoorsector nemen al CO2-reducerende maatregelen. Deze voetafdruk biedt een breder inzicht in de mogelijkheden. Wat betekent een maatregel in de ene schakel van de keten voor de andere schakel en welke conclusies kunnen we daaruit trekken? Alleen samen vinden we het antwoord op deze vraag. En alleen samen halen we er het maximale uit!
Léon Linders Bestuurslid Railforum en voorzitter kenniskring Duurzaamheid
3
Inhoudsopgave
1. Introductie
5
1.1 Aanleiding en doel project
5
1.2 Projectleden
6
2. Aanpak
7
2.1 Opsplitsing spoorketen
7
2.2 Scope
7
2.3 Methode
9
3. Resultaten & Conclusies
11
3.1 Resultaten & Conclusies Materieel
12
3.2 Resultaten & Conclusies Infra
14
3.3 CO2-voetafdruk Nederlandse Spoorketen
16
4. Proces & Conclusies
19
5. Aanbevelingen & Vervolg
20
Colofon
22
Bijlagen Bijlage 1: gespecificeerde scope
23
Bijlage 2: toelichting op de berekeningen Materieel
27
Bijlage 3: toelichting op de berekeningen Infra
31
Bijlage 4: toelichting op berekeningen Engineering
39
4
H1 Introductie 1.1 Aanleiding en doel project Tijdens de sessie „Kennis van het spoor‟ (2009) bleek er bij de leden van Railforum behoefte aan een kenniskring Duurzaamheid. Railforum bracht begin 2010 een themateam duurzaamheid samen om invulling te geven aan deze kenniskring. Het themateam, bestond uit 10 „duurzame‟ vertegenwoordigers uit de Nederlandse spoorsector. Zij kwamen tot de conclusie dat het tijd was voor meer inzicht in de CO2-voetafdruk van de Nederlandse spoorketen. Tijdens een kick-off meeting op 16 april 2010 bleken de leden van Railforum deze mening te delen en kon de kenniskring van start. Waarom is inzicht in de CO2-voetafdruk van de Nederlandse spoorketen belangrijk? Vaststellen meest effectieve CO2-reductiemogelijkheden Bij vrijwel alle partijen in de spoorsector staat CO2-reductie hoog op de agenda. Iedereen neemt binnen haar eigen werkveld diverse CO2-reducerende maatregelen, maar waar kunnen we als sector nu echt grote klappen maken? Wat is het effect van een maatregel in de ene schakel op andere schakels van de spoorketen? De benenwagen en de fiets zal het spoor nooit verslaan, maar met meer inzicht in de CO2-effecten ervan kan de sector gerichter aan de slag om in ieder geval in de buurt van CO2-neutraal komen. Bij benadering vaststellen klimaatvriendelijkheid spoorvervoer Vergelijking van de klimaatbelasting van verschillende vervoerswijze beperkt zich tot nu toe alleen tot het energieverbruik van het vervoermiddel per reizigerskilometer, in het geval van de trein de tractie-energie. Diverse rapporten (bijv. STREAM Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten, CE Delft, 2008) veronderstellen dat als men ook de bouw van de infrastructuur e.d. in de cijfers mee zou nemen het spoor er in verhouding met andere modaliteiten wel eens minder gunstig uit kan komen. De kenniskring wilde graag weten of dit ook daadwerkelijk het geval is.
Citaten uit het rapport STREAM Studie naar TRansport Emmissies van Alle Modaliteiten (CE Delft, 2008)
“Het lijkt echter dat het aandeel aanleg infrastructuur bij spoorgebonden vervoer relatief groot is. Het relatief beperkte gebruik van de infrastructuur speelt hier een rol.” (blz. 15) “Er is aanvullend onderzoek nodig om uitspraken te doen over de specifieke Nederlandse situatie. Verhoudingen zouden hier anders kunnen liggen door bijvoorbeeld een hogere benutting van de infrastructuur dan elders in Europa.” (blz. 15)
5
“De trein is een schoon en zuinig alternatief. Maar wanneer emissies van aanleg van infrastructuur en voertuigproductie, onderhoud en sloop meegenomen worden kunnen de verhoudingen tussen modaliteiten veranderen, omdat de emissies tijdens aanleg van de infrastructuur een grote invloed op het totaal uit lijken te oefenen. Hiernaar is meer onderzoek nodig, om tot onderbouwde conclusies te kunnen komen.” (blz 93) “Omdat vervoerswijzen steeds zuiniger worden, wordt het aandeel van voertuigproductie en infrastructuuraanleg steeds groter. Aanvullend onderzoek hiernaar is dan ook een aanbeveling.” (blz.94)
Het vast kunnen stellen van de belangrijkste zoekrichtingen voor CO2-reductie werd door de kenniskring als het belangrijkste en meest haalbare doel bestempeld. Om een allesomvattend, nauwkeurig cijfer te bepalen ter vergelijking met andere modaliteiten is meer en nauwkeuriger onderzoek nodig. Bovendien gaat het de kenniskring niet om de vergelijking met andere modaliteiten, maar om als spoorsector klimaatvriendelijker te worden door minder CO 2 uit te stoten.
De Kenniskring Duurzaamheid formuleerde het volgende doel voor haar eerste project: Maak de CO2-voetafdruk van de volledige Nederlandse spoorketen inzichtelijk, zodat de spoorsector gezamenlijk gerichte CO2-reductiemaatregelen kan nemen om de CO2-uitstoot per reizigerskilometer tot een minimum te beperken.
1.2 Projectleden Na een kick-off meeting op 16 april 2010 gingen de volgende werkgroepen aan de slag:
Stuurgroep
Infra
Materieel
Léon Linders (Bestuur Railforum)
Michiel Deerenberg (ProRail)
Wim Oosterwijk (NS)
Michiel Deerenberg (ProRail)
Johan van Dalen (ProRail)
Marc de Vos (ALSTOM)
Wim Oosterwijk (NS)
Ingeborg Brouwer (BAM Rail)
Wulf Dicke (Siemens)
Ingeborg Brouwer (BAM Rail)
Klaas-Jan Visser (BAM Rail)
Hergen Schuringa (TriOpSys)
Marc de Vos (ALSTOM)
Rob de Groot (VolkerRail)
Anton van Himbergen
Vera Jansen (Railforum)
Erik Brink (Railpro)
(Lloyd‟s Register Rail)
Niels van Dalen (Grontmij)
Hans van de Velde (Movares)
Iris van Beuzekom (Grontmij)
Vera Jansen (Railforum)
Marc Raessen (ARCADIS) Maarten Huug Bode (Movares) Thijs Lindhout (DHV/NPC) Vera Jansen (Railforum)
6
H2 Aanpak 2.1 Splitsing spoorketen Dit hoofdstuk beschrijft hoe de kenniskring het onderzoek heeft aangepakt. In deze paragraaf leest u hoe de kenniskring de spoorketen opknipte in werkbare brokken. Vervolgens leest u met welke methode men data verzamelde en verwerkte. De opsplitsing van de keten en afbakening van de scope zijn bepalend voor de resultaten in het volgende hoofdstuk.
Om slagvaardig te werk te kunnen gaan is de spoorketen verdeeld in vijf schakels en is onderscheid gemaakt tussen materieel en spoorinfrastructuur. Zowel het materieel als de spoorinfrastructuur doorlopen de volgende levensfasen:
De kenniskring splitste zich op in twee werkgroepen, een werkgroep infra en een werkgroep materieel. Beide werkgroepen verzamelden data over de CO2-effecten in de verschillende levensfasen. Ondanks de splitsing is nauw samengewerkt tussen de werkgroepen om een vergelijkbare scope toe te passen en mogelijke overlapping van cijfers zoveel mogelijk te voorkomen.
De kenniskring is zich er van bewust dat bij het zoeken naar reductiemogelijkheden in een eventuele volgende fase het juist verstandig is materieel en infrastructuur integraal te bekijken. Voor deze exercitie was dit niet relevant en maakte de splitsing het werk overzichtelijker.
2.2 Scope Op basis van beschikbare gegevens, complexiteit en relevantie voor het doel van dit onderzoek koos de kenniskring ervoor bepaalde zaken wel en niet mee te nemen in de expertanalyse. In deze paragraaf vindt u welke cijfers het onderzoek wel en niet bevat en waarom men deze keuze maakte.
Het vaststellen van de scope voor een eerste expertanalyse als deze is niet eenvoudig. De kenniskring is hier dan ook enigszins pragmatisch mee omgegaan, vergelijkbaar met de internationale standaard voor CO2-voetafdrukken. In korte tijd zijn zoveel mogelijk cijfers boven water gehaald. Om te komen tot bruikbare resultaten is binnen afzienbare tijd gekozen voor enige focus. In de volgende kaders is samengevat wat in de scope is opgenomen en wat niet.
7
In de scope: Alleen de direct en volledig aan het spoor toe te dichten CO2-effecten, zijn meegenomen.
Personenvervoer (hoofdrailnet en regionale lijnen) Alles wat nodig is om personen per spoor te kunnen vervoeren, zowel op het hoofdrailnet als op de regionale lijnen.
Stations Het energieverbruik van stations in gebruik.
Buiten de scope:
Voor- en natransport personenvervoer Deze expertanalyse richt zich op het spoor. Het CO2-effect van voor- en natransport is gezien het doel van de expertanalyse niet relevant. In een later stadium, als men een dergelijke analyse wil gebruiken ter vergelijking met andere modaliteiten, dan is deze post vanzelfsprekend wel relevant.
Goederenvervoer Het goederenvervoer heeft een hele andere karakteristiek dan het personenvervoer. Deze was, gezien de beperkte tijd te complex om het goederenvervoer op dit moment mee te nemen. Daarnaast was het goederenvervoer niet duidelijk vertegenwoordigd in de werkgroepen.
Bepaalde specifieke lijnen De CO2-effecten van de de Hanzelijn en HSL Zuid zijn niet meegenomen, want op deze trajecten vindt nog geen of beperkt treinverkeer plaats. De CO2-effecten van de Betuweroute zijn niet meegenomen vanwege uitsluiting van het goederenvervoer.
8
In bijlage 1 vindt u een gespecificeerde lijst van wat uiteindelijk in de cijfers is meegenomen en wat niet. Ook hier ziet u dat deze expertanalyse stopt waar niet alles meer toe te schrijven is aan het spoor. Zo zijn de CO2-effecten van de bouw van de kantoorgebouwen van bijvoorbeeld de vervoerders niet meegenomen.
2.3 Methode De werkgroepleden hebben met behulp van bekende CO2-gegevens bij het eigen bedrijf, desk research en direct contact met collega‟s van andere organisaties zoveel mogelijk data betreffende de scope verzameld uit de jaren 2008 en 2009. In deze paragraaf leest u welke aannames de kenniskring deed i.v.m. de afbakening van de scope. Daarnaast leest u meer over gebruikte conversiefactoren en omrekening in prestatiematen. Specifieke uitwerking en berekeningen om te komen tot de CO2voetafdruk zijn uitgewerkt in bijlage 2 (materieel) en 3 (infra). Aannames Omdat de kenniskring besloot de regionale lijnen wel en het goederenvervoer juist niet mee te nemen in de scope heeft zij voor de berekeningen een aantal aannames gedaan. Meenemen regionale lijnen De materieelcijfers zijn gebaseerd op de kerngegevens van NS. NS rijdt echter alleen op het hoofdrailnet. Omdat de kenniskring nu juist zo volledig mogelijk wilde zijn, zijn de materieelcijfers daarom opgehoogd. Bij de berekeningen is de vloot van de regionale spoorvervoerders opgeteld bij die van NS. Bij de berekening van de CO2-effecten voor de bouw van deze vloot is dezelfde aanname gehanteerd als bij NS (zie bijlage 2). Voor de berekeningen van het verbruik van de regionale treinen is rekening gehouden met de verhouding tussen diesel en elektrisch (voor de regio zonder groene stroom). Eventuele effecten van het nieuwere materieel van de regionale vervoerders komen niet in de cijfers tot uiting. Het eventuele effect hiervan op de totaalcijfers is zeer gering. Uitfilteren goederenvervoer in cijfers infra De spoorinfrastructuur wordt niet alleen gebruikt voor personenvervoer, maar ook voor het vervoeren van goederen. De emissies dienden daarom met een verdeelsleutel toegerekend te worden aan reizigers- en goederenvervoer. De emissies van stations zijn geheel toegerekend aan het reizigersvervoer. Capaciteitsuitbreiding, onderhoud en vervanging van de verkeersinfrastructuur, en de facilitaire energie van ProRail zijn verdeeld naar rato van het gebruik van het verkeersnetwerk. Als maat daarvoor is het aantal bruto tonkilometers van reizigers- en goederentreinen op het net in 2009 genomen. De bruto tonkilometers zijn namelijk maatgevend voor de slijtage (dus voor onderhoud en vervanging), en zijn tevens een redelijke benadering voor het aandeel in de verkeersdrukte (dus verkeersleiding, dienstregelingontwikkeling, uitbreiding). Uit de registratie van het infragebruik door ProRail blijkt in 2009 de verhouding van de bruto tonkilometers op het net (inclusief regionale lijnen, exclusief Betuweroute) van reizigers- en
9
goederentreinen op een haar na 80 : 20. Dus 80% van de emissies van de verkeersinfra is toegerekend aan het reizigersvervoer. Conversiefactoren De conversiefactoren (CO2-uitstoot per tonkm materiaaltransport, per liter dieselolie, per kWh) komen uit verschillende bronnen en kunnen derhalve op verschillende uitgangspunten gebaseerd zijn. Een deel van de emissiegegevens komt bijvoorbeeld uit emissie-inventarissen van bedrijven in het kader van de CO2-prestatieladder. Voor die rapporten zijn de conversiefactoren van de CO2- prestatieladder voorgeschreven, maar er zijn ook andere bronnen gebruikt. Prestatiematen (KPI’s) De totale CO2-voetafdruk van de spoorketen gaat meer spreken als deze wordt uitgedrukt in prestatiematen, bijvoorbeeld CO2 per kilometer spoor of per vierkantenmeter stationsoppervlak. Veelal hebben partijen hun eigen prestatiematen, om voortgang van reductiedoelstellingen te monitoren. De kenniskring koos voor omrekening naar CO2-emissie per reizigerskilometer. Het aantal reizigerskilometers (hoofdnet + regionaal) in 2009 bedroeg 17,1 miljard (Bron: NS en ProRail).
Door de toegepaste methode heeft de kenniskring de data uit zeer verschillende bronnen toch tot één geheel omgezet. De kenniskring is van mening dat dit de meest betrouwbare CO2-voetafdruk van de Nederlandse spoorketen op dit moment is, maar moet wel als eerste benadering worden gezien.
10
H3 Resultaten & Conclusies In dit hoofdstuk vindt u de CO2-voetafdruk van de Nederlandse spoorketen. Alle getallen zijn omgerekend naar gram CO2 per reizigerskilometer. De kenniskring heeft zoveel mogelijk de onderverdeling engineering, bouw, gebruik, onderhoud, sloop aangehouden. In de loop van het proces bleek dit niet overal haalbaar. Zo was het moeilijk om in de schakel engineering onderscheid te maken in materieel en infra. Omdat het CO 2-effect van engineering in vergelijking met de andere posten minimaal is, heeft de kenniskring de post engineering niet opgesplitst naar infra en materieel.
Als het gaat om infrastructuur blijken de CO2-effecten van bouw en onderhoud nog moeilijk uit elkaar te halen. Deze zijn dan ook veelal in elkaar opgenomen. In bijlage 1 en 3 vindt u precies wat, waar is meegeteld.
Tenslotte heeft de kenniskring niet alle CO2-effecten van specifiek de sloop van spoormaterieel en spoorinfrastructuur op tafel weten te krijgen. Indirect is in de berekening van de CO2-effecten van de post „gebruikte materialen bij de bouw van treinen‟, rekening gehouden met de mate van recycling van de gebruikte materialen. Deze zijn dus volledig verdisconteert in de berekeningen voor materieel. Alleen over het energiegebruik dat nodig is om het sloopproces zelf uit te voeren is geen informatie gevonden. Ook de CO2-effecten van de sloop van infrastructuur zitten deels verwerkt in de bouw- en onderhoud cijfers van de werkgroep infra. (Bij emissieberekeningen is vaak uitgangspunt dat als je iets neer wilt zetten, je vaak eerst iets weg haalt.) Daarnaast heeft men ook hier te maken met recycling en komen de gunstige effecten hiervan ten bate van de schakel bouw. Wat niet in de cijfers is meegenomen is een compensatie voor het feit dat bijvoorbeeld oude spoorballast hergebruikt wordt voor de aanleg van wegen (CO2-aftrek).
11
3.1 Resultaten & Conclusies Materieel Een toelichting op de berekeningen vindt u in bijlage 2.
Post
Kton CO2 / jaar
Gram CO2 / rkm
Materiaal voor bouw trein
6
0,35
Productie van trein
7
0,41
643
37,59
45
2,63
9
0,53
710
41,50
Energieverbruik trein Facilitaire energie vervoerder Materiaal voor onderhoud Totaal materieel
gram CO2 per reizigerskilometer 40 35 30 25 20 15 10 5 0
gram CO2 per reizigerskilometer
12
Conclusie Het energieverbruik van het rijden van treinen is veruit de grootste CO2-veroorzaker binnen de scope van de werkgroep materieel.
In vergelijking tot buitenlandse studies zijn de CO2-effecten van de bouw van het materieel in deze studie zeer klein. De werkgroep heeft niet goed kunnen achterhalen waarom dit verschil zo groot is. Zelfs als de CO2-emissie van de bouw van het materieel twee keer zo hoog zou blijken te zijn, blijft het een relatief lage uitkomst. Een mogelijke verklaring is dat Nederlands materieel zeer intensief gebruikt wordt en het feit dat treinen in Nederland minimaal 40 jaar meegaan.
De CO2-effecten van het materiaal voor de bouw van een trein vallen in het niet bij het energieverbruik bij het rijden van de treinen. Een verhoging van de CO2-effecten van materialen heeft relatief weinig invloed op de totale uitkomst. Dit geeft ruimte om te investeren in gewichtsverlagende maar CO 2onvriendelijkere materialen (bijv. aluminium) waardoor het energieverbruik van de trein afneemt.
13
3.2 Resultaten & Conclusies Infra Een toelichting op de berekeningen vindt u in bijlage 3.
Post
Kton CO2 / jaar
Gram CO2 / rkm
Materiaal voor infra
112,1
6,55
Transport materiaal
9,6
0,56
Aanlegproces + bedrijfsvoering spooraannemers
20,0
1,17
Onderhoudsproces
12,0
0,70
Energieverbruik infra
48,4
2,83
6,4
0,37
208,6
12,19
Facilitaire energie infrabeheerder Totaal infra
gram CO2 per reizigerskilometer 7 6 5 4 3 2 1 0
gram CO2 per reizigerskilometer
14
Conclusie Anders dan bij materieel, is bij infra het CO2-effect van de gebruikte materialen het grootst. Het gaat hier om materialen die ieder jaar weer gebruikt worden. Het spoor is opgebouwd uit beton (dwarsliggers), staal (spoorstaven) en steenslag (ballast). De productie van deze materialen kost veel energie en de gebruikte hoeveelheden in het spoor zijn groot. De transportafstanden van de grondstoffen naar fabrieken voor de productie van deze materialen beperken zich grotendeels tot Europa, met uitzondering van de grondstoffen voor de productie van staal.
In vergelijking komt de verhouding inkoop, bouw en gebruik overeen met de ketenanalyse van BAM in 2008 (Van meten naar weten, publicatie BAM symposium 2008). Ook daarin kwam de CO 2-uitstoot van de spoorinfrastructuur voor 63% door productie van materialen. Al in de ontwerpfase wordt bepaald welke materialen toegepast worden. Door in de keten van beheerder tot producent samen te werken kan men de CO2-effecten van de infrastructuur verder reduceren.
15
3.3 CO2-voetafdruk Nederlandse spoorketen De kenniskring heeft zoveel mogelijk de onderverdeling engineering, bouw, gebruik, onderhoud, sloop aangehouden. In de loop van het proces bleek dit niet overal haalbaar. Zo was het moeilijk om in de schakel engineering onderscheid te maken in materieel en infra. Omdat het CO2-effect van engineering in vergelijking met de andere posten minimaal is, heeft de kenniskring de post engineering niet opgesplitst naar infra en materieel.
Na eerst het aantal Kton CO2 per jaar uit te rekenen, rekenden de werkgroepen de cijfers vervolgens per post om naar gram CO2 per reizigerskilometer. Dit leverde het volgende beeld op.
Engineering
Materieel
Infra
6
208
710
Kton CO2 per jaar (2009)
Bij elkaar opgeteld betekent dit een spoorse CO2-uitstoot van 924 Kton CO2 per jaar. Delen we dit getal door het aantal reizigerskilometers uit 2009 dan levert dit een CO 2-uitstoot van
54 gram per reizigerskilometer op. Bijna driekwart hiervan is voor rekening van het materieel. Slechts een kwart kan aan de infrastructuur worden toegeschreven.
16
CO2-voetafdruk Nederlandse spoorketen
37,59
6,55 0,35
0,35
0,41
2,63
0,56 1,17 0,70
0,53
2,83 0,37
Gram CO2 per reizigerskilometer
Engineering
Materieel
Infra
1% 22%
77%
17
Conclusie Het aandeel infrastructuur is met 22% significant, maar niet dominant. Zelfs wanneer emissies van aanleg van infrastructuur en voertuigproductie, onderhoud en sloop meegenomen worden veranderen de verhoudingen tussen de modaliteiten niet, omdat de emissies tijdens aanleg van de infrastructuur geen grote invloed op het totaal lijken uit te oefenen. De trein is dus echt een schoon en zuinig alternatief. De meeste CO2-reductie valt te behalen in het energiezuiniger laten rijden van treinen en het materiaalgebruik voor de bouw en het onderhoud van de infrastructuur. Als het spoor haar CO2uitstoot nog verder wil beperken zal zij zich moeten focussen op deze twee „grootverbruikers‟. Maatregelen in andere levensfasen kunnen hier wellicht een zeer positief effect op hebben. Het is daarom belangrijk dat men naar de hele keten kijkt en gebruikt maakt van de mogelijkheden die deze biedt. Ook als dit betekent dat de emissie van kleinere posten iets toeneemt. Als het spoor echt grote stappen wil maken in de richting van de 0 gram CO 2/rkm, ofwel CO2-neutraal spoorvervoer (is wat optimistisch, maar wel een mooi streven), dan doen betrokken partijen er goed aan samen op te gaan in deze uitdaging!
18
H4 Proces & Conclusies Zonder durf, samenwerking, openheid en flexibiliteit was deze expertanalyse nooit tot stand gekomen, Durf De leden van het themateam zagen het nut van de studie in, maar waren in eerste instantie wat huiverig in verband met een eventuele ongunstige uitkomst voor het spoor. Al snel zag het team in dat een eventuele ongunstige uitkomst ook een kans zou bieden. Stel dat de studie uit zou wijzen dat het spoor minder milieuvriendelijk was dan we dachten, dan kunnen we dit beter zo snel mogelijk weten en heeft het spoor een extra drive om snel te investeren in de duurzaamheid ervan, was de stelling. De teamleden werkten allen vanuit de kernwaarde van de kenniskring. Het doel „bijdragen aan het verduurzamen van het spoor‟ stelden zij stuk voor stuk voor op. Samenwerking Zowel binnen als tussen de werkgroepen werkte men nauw samen. Aannemers, vervoerders, materieelfabrikanten, consultants en infrabeheerder leverden allen een vertegenwoordiger. De werkgroepen zijn bewust klein gehouden en kenden alleen actieve leden die zelf data aan konden aanleveren of deze snel via hun collega-bedrijven konden verzamelen. De slagkracht van de werkgroepen was daarom groot. Omdat iedereen zijn of haar bijdrage leverde kon de kenniskring in relatief korte tijd dit inzicht vergaren. Keuzes maken, Openheid & Flexibiliteit Alle deelnemers waren bereid hun kennis te delen. Men gaf eerlijk aan waar de „zwarte gaten‟ zaten, maar liet zich hierdoor niet weerhouden om in kaart te brengen wat wel bekend is. Dankzij flexibiliteit en transparantie heeft de kenniskring dit eerste inzicht tot stand weten te brengen. Discussiëren op z‟n tijd is goed, maar keuzes maken en daar gezamenlijk naar handelen is noodzakelijk om iets te bereiken, Het ging niet om de punten achter de komma, maar om een eerste stap, was de algemene gedachte binnen de kenniskring. Deze is nu gezet. Conclusie: ook bij de vervolgstappen is het belangrijk dat alle betrokkenen hetzelfde gezamenlijke doel voor ogen hebben en het bereiken van dit doel voor op stellen in hun handelen. Juist op een onderwerp als duurzaamheid, is het vallen en op staan, maar is ook iedere stap er een. We kunnen nu nog alle kanten op dus laten we ons er samen voor in zetten om op dit vlak de beste keuzes voor het spoor en haar omgeving te maken. Werk samen, deel kennis en wees transparant, dan kun je nooit de mist in gaan, maar wel mooie dingen bereiken.
19
H5 Aanbevelingen & Vervolg Het eerste inzicht in de CO2-voetafdruk van de Nederlandse spoorketen is er nu. Voor u ligt een expertanalyse en een beter inzicht in de Nederlandse situatie, is in ieder geval bij de kenniskring, niet bekend. De kenniskring ziet het resultaat van haar inspanningen als eerste stap. Er zijn aannames gedaan en bepaalde zaken zijn niet meegenomen die wel kunnen bijdragen aan nog betere beslissingen op het gebied van CO2-reducerende maatregelen. In dit hoofdstuk daarom een aantal aanbevelingen en mogelijke vervolgstappen. Ketenbreed onderzoek naar reductiemogelijkheden De belangrijkste aanbeveling van de kenniskring is het ketenbreed en gezamenlijk zoeken naar reductiemogelijkheden voor de grootste „CO2-verbruikers‟. Dit onderzoek toont aan dat we in de spoorketen slechts enkele van die zogenoemde „grootverbruikers‟ hebben. Verlaging van de CO2emmissies over de hele linie is voor het klimaat natuurlijk het beste, maar als we de CO2-effecten van het rijden van treinen drastisch kunnen verlagen door maatregelen op andere schakels, dan zijn deze zeker het overwegen waard. Ook als deze maatregelen een minimale verhoging van de CO 2-effecten op de kleine posten tot gevolg hebben, bijvoorbeeld door te kiezen voor andere constructie en materialen bij de bouw van infrastructuur en/of materieel. Hoe ziet de CO2-voetafdruk van het spoorgoederenvervoer er uit? Deze studie richt zich alleen op personenvervoer. Voor het goederenvervoer is het wellicht interessant eenzelfde exercitie te doen. De studie kan uitwijzen of het spoor ook een klimaatvriendelijke vorm van goederenvervoer is en tegelijkertijd aantonen waar de meeste winst te behalen als het gaat om CO2reductie. Het spoor kan zich dan nog positiever onderscheiden als duurzame modaliteit voor goederenvervoer. Verladers zetten hier op dit moment flink op in, een uitgelezen kans voor de railgoederenvervoerders (en uiteindelijk ook de maatschappij) om hen op het juiste moment te bieden wat zij zoeken. Hoe ziet de CO2-voetafdruk er uit op slecht bezette lijnen? In deze studie heeft de kenniskring niet gekeken naar de bezettingsgraad op verschillende lijnen. Het feit dat over het ene stuk spoor meer treinen rijden dan over het andere stuk is ook buiten beschouwing gelaten. De ruim 54 gram CO2 per reizigerskilometer is dan ook een gemiddelde voor heel Nederland. In werkelijkheid is het mogelijk zo dat dit getal op druk bezette trajecten lager ligt en op slecht bezette trajecten hoger. Is het interessant om te onderzoeken voor welke trajecten dit cijfer hoger ligt en wat daar aan te doen is? Hoe ziet de CO2-voetafdruk er uit inclusief voor- en natransport? Nevendoel van deze studie was het onderzoeken of het spoor nog steeds tot een van de klimaatvriendelijkste modaliteiten behoort als men ook de bouw e.d. van het spoor en materieel meeneemt. Dit blijkt het geval, maar voor een volledige vergelijking met bijvoorbeeld de auto zou men het voor- en natransport ook mee moeten nemen. De auto rapporteert tot nu toe echter weer alleen
20
het energieverbruik van het rijden en laat effecten van de infrastructuur en bouw e.d. buiten beschouwing. Een volledige vergelijking tussen auto/weg en trein/spoor is op dit moment dus nog niet mogelijk, maar in de toekomst wellicht wel wenselijk. Het spoor zou het goede voorbeeld kunnen geven en vooruit lopen in het bieden van inzicht.
Op 3 februari 2011 bespreekt de kenniskring met de leden van Railforum welke vervolgstappen zij zien naar aanleiding van deze studie. In maart legt de kenniskring de ideeën voor aan het bestuur van Railforum en gaat de kenniskring, indien daartoe besloten wordt, een volgende fase in.
21
Colofon Dit is een rapport van:
Deze rapportage is te downloaden van www.railforum.nl Publicatiedatum: 3 februari 2011 Redactie: Ingeborg Brouwer, Johan van Dalen, Michiel Deerenberg, Vera Jansen, Wim Oosterwijk en Marc de Vos
Deze expertanalyse is tot stand gekomen met dank aan:
22
23
MATERIEEL ← is in berekening opgenomen in .. wat
wel
niet
opmerking
←
MATERIEEL BOUW √
BM 1
CO2 effecten van productie door toeleveranciers materieelfabrikant
BM 2
CO2 effecten van vervoer producten naar materieelfabrikant
X
Gegevens waren moeilijk te achterhalen en uitgesmeerd over de levensduur van een trein waarschijnlijk te verwaarlozen.
BM 3
CO2 effecten van de bouw van de materieelfabriek
X
Materieelfabrikanten fabriceren meer dan alleen materieel voor het Nederlandse spoorsysteem.
BM 4
CO2 effecten gebruikte materialen bij productie materieel
√
BM 5
CO2 effecten van productie door materieelfabrikant
√
BM 6
CO2 effecten van levering en testen van nieuw materieel
√
BM 7
CO2 effecten van bedrijfsvoering materieelfabrikant
BM 1
BM 5 X
Materieelfabrikanten fabriceren meer dan alleen materieel voor het Nederlandse spoorsysteem.
X
Veel medewerkers komen met de fiets of de trein naar het werk.
X
Gezien het doel van dit project niet erg relevant en gegevens waren moeilijk te achterhalen.
MATERIEEL GEBRUIK GM 1
Energiegebruik medewerkers op weg naar werkadres
GM 2
Energieverbruik materieel (inclusief energieverlies tijdens transport, energieverbruik stilstaan en lege ritten)
GM 3
CO2 effecten van de bouw van de kantoorgebouwen van de vervoerders
GM 4
CO2 effecten bedrijfsvoering vervoerders (energieverbruik kantoren, IT e.d.)
GM 5
CO2 effecten voor- en natransport
X
Voor het bepalen van reductiedoelen voor het spoor nog niet relevant. In later stadium voor vergelijking met de auto wel.
GM 6
CO2 effecten vervangend vervoer
X
Gezien de lage frequentie waar op vervangend vervoer wordt ingezet te verwaarlozen.
√
√
MATERIEEL ONDERHOUD √
HM 1
CO2 effecten van productie door toeleveranciers onderhoudswerkplaats
HM 2
CO2 effecten van vervoer producten naar onderhoudswerkplaats
X
Gegevens waren moeilijk te achterhalen.
HM 3
Energiegebruik medewerkers op weg naar onderhoudswerkplaats
X
Gegevens waren moeilijk te achterhalen.
HM 4
CO2 effecten van de bouw van de onderhoudswerklplaats
X
Gegevens waren moeilijk te achterhalen.
HM 5
Materialen voor onderhoud (inclusief revisie)
√
HM 6
CO2 effecten van bedrijfsvoering onderhoudsbedrijf (energieverbruik werkplaatsen/kantoren, IT e.d.)
√
GM 4
MATERIEEL SLOOP SM 1
Energieverbruik bij sloop, transport afval en verwerking
SM 2
Recycling
-
X
Gegevens waren moeilijk te achterhalen.
-
Recycling is pas winst bij de bouw van materieel, waarbij gerecycled materiaal wordt gebruikt.
BM 4
24
INFRA ← is in berekening opgenomen in .. wat
wel
niet
opmerking
←
INFRA BOUW BI 1
CO2 effecten van productie door toeleveranciers
√
BI 2
CO2 effecten van vervoer producten naar bouwplaats (spoorstaven, dwarsliggers en ballast)
√
BI 3
CO2 effecten gebruikte materialen (bulk)
√
Inclusief uitbreiding net/nieuwbouw
BI 4
CO2 effecten van aanlegproces door spooraannemers
√
Inclusief uitbreiding net/nieuwbouw
BI 5
CO2 effecten van levering en testen nieuwe infrastructuur
√
BI 4
BI 6
CO2 effecten van bedrijfsvoering spooraannemers
√
BI 4
Inclusief uitbreiding net/nieuwbouw
BI 1
INFRA GEBRUIK GI 1
Energieverbruik medewerkers op weg naar werkadres
X
GI 2
Energieverbruik infrastructuur in bedrijf (wisselverwarming, seinen, bediening, beveiliging, stationsverlichting, roltrappen etc.)
√
GI 3
CO effecten bedrijfsvoering infrabeheerder (energieverbruik kantoren, IT e.d.)
√
GI 4
Energieverbruik niet spoorgerelateerde winkels op stations
X
INFRA ONDERHOUD HI 1
Fabricage materieel spooraannemers
HI 2
CO2 effecten onderhoudsproces (inclusief woon-werkverkeer aannemers)
√
HI 3
CO2 effecten van levering onderdelen en materiaal voor groot onderhoud
√
HI 4
CO2 effecten van levering onderdelen en materiaal voor klein onderhoud
HI 5
CO2 effecten van bedrijfsvoering aannemer
X
Is wat betreft de projectleden van een andere graad. Voor deze fase gaat het te ver om dit materieel mee te nemen.
X
Deze post bestaat vooral uit kilometers van monteurs en die zijn al opgenomen in andere posten.
√
HI 5
BI 6
INFRA SLOOP SI 1
Energieverbruik bij sloop
SI 2
-
-
Gegevens waren moeilijk te achterhalen. Als men iets neerzet haalt men vaak eerst iets weg. Deels zitten deze gegevens dus in BI4.
Energieverbruik bij transport afval
X
Gegevens waren moeilijk te achterhalen.
SI 3
Energieverbruik bij verwerking afval
X
Gegevens waren moeilijk te achterhalen.
SI 4
Recycling
-
Recycling is pas winst bij de bouw van infra, waarbij gerecycled materiaal wordt gebruikt. Als dit het geval is dan is dit aan het begin van de keten al verrekend.
-
BI 4
25
In de praktijk bleken sommige posten moeilijk te scheiden. Hieronder vindt u welke zijn samengevoegd.
MATERIEEL Post
Omvat
Kton CO2 / jaar
Gram CO2 / rkm
Materiaal voor bouw trein
BM 1 + BM 4
6
0,35
Productie van trein
BM 5 + BM 6
7
0,41
Energieverbruik trein
GM 2
643
37,59
Facilitaire energie vervoerder
GM 4
45
2,63
HM 1 + HM 5
9
0,53
710
41,50
Materiaal voor onderhoud Totaal materieel
INFRA Post
Omvat
Kton CO2 / jaar
Gram CO2 / rkm
Materiaal voor infra
BI 1 + BI 3 + HI 3
112,1
6,55
Transport materiaal
BI 2
9,6
0,56
BI 4 + BI 6
20,0
1,17
Onderhoudsproces
HI 2
12,0
0,70
Energieverbruik infra
GI 2
48,4
2,83
GI 3 + GI 5
6,4
0,37
208,6
12,19
Aanlegproces + bedrijfsvoering spooraannemers
Facilitaire energie infrabeheerder Totaal infra
26
27
Toelichting op de berekeningen van de werkgroep materieel In deze bijlage staat beschreven op welke manier data is verzameld om CO2-uitstoot in de levenscyclus van het materieel inzichtelijk te maken.
CO2-effecten door productie materieel (BM 1+ BM 4 + BM 5 + BM6) Werkwijze Via materieelfabrikant Siemens1 vond de werkgroep een goede studie naar de CO2-effecten in een life cycle analyse van de metro in Oslo. De berekeningen in deze studie gaan uit van een integraal CO2effect per kg. Op basis hiervan is een omrekening gemaakt naar CO2 per ton/trein. Impliciete, maar noodzakelijke, veronderstelling daarbij is dat CO2 per gewicht voor metro‟s en zware treinen ongeveer gelijk zijn. Berekening Voor de NS vloot is berekend dat het gemiddeld gewicht 48,1 ton bedraagt. Locomotieven zijn een stuk zwaarder; hun gewicht bedraagt 86 ton.2 In totaal heeft NS: 2622 rijtuigen, 84 locomotieven waar zij jaarlijks alle rkm‟s mee maken. Met deze gewichten komt dat uit op:2622*48,1+84*86=126118+7224=133342 ton materieel. Materieel overige personenvervoerders: 9620 ton3 Totale vloot NL: 142962 ton.
Voor een treinstel van 94 ton zijn de volgende gegevens bekend (in termen van ton CO 2 equivalenten) (bron: zie voetnoot 2) Materialen incl. CO2-gebruik toeleveranciers: 572 ton (minus recycling 405 ton) geeft netto resultaat van 167 ton CO2 (4BM incl. 1BM)): per ton materieel betekent dit: 167/94=1,77 ton CO2 Bouw + test/levering: 184 ton (5BM+6BM): per ton materieel betekent dit: 1,96 ton CO 2
Hoewel in de studie wordt uitgegaan van een levensduur van 30 jaar benadert de gemiddelde levensduur van een trein bij NS ca. 40 jaar. De bovenstaande getallen worden dus uitgesmeerd over de totale levensduur van 40 jaar. Berekening 4BM (incl. 1 BM): 142962 ton*1,77 tonCO2/40 jaar= 6326 ton CO2/jaar Berekening 5BM+6BM: 142962 ton * 1,96 ton CO2/40 jaar= 7005 ton CO2/jaar
1
Green Line – strategies for environmentally improved railway vehicles Walter Struckl, Wolfgang Wimmer Institute for Engineering Design, Ecodesign Research Group, Vienna University of Technology, Austria 2 Data over materieelvloot en gewicht van NSR Materieel 3 Bron: analyse Marc de Vos: o.b.v. gegevens materieel regionale vervoerders zoals o.a. te vinden op www.railpedia.nl
28
Energieverbruik materieel (GM 6) Werkwijze Energieverbruik materieel betreft de energie die verbruikt wordt bij het rijden, stilstaan, volle/lege ritten en energieverliezen tijdens transport. Dit is het energieverbruik dat NS normaliter rapporteert als het energieverbruik van de trein. O.a. weergegeven in het jaarverslag NS 2009. Voor de berekening van het verbruik van het regionale materieel is de werkgroep ervan uit gegaan dat die vergelijkbaar is met het verbruik van het NS-materieel. Berekeningen Cijfers NS 2009: Totale uitstoot CO2: 595.577.448 kg (elektriciteitsverbruik + diesel) Totale aantal rkm: 16.302.146.100 NB: Voor elektriciteitsgebruik wordt gebruik gemaakt van CO2 factor landelijke mix (excl. Groene energie) en wordt vervolgens rekening gehouden met ca. 10% groene energie door NS ingekocht Voor diesel eveneens omrekenfactor naar CO2 gebruikt (2,629 kgCO2/liter). Regionale vervoerders: Voor de berekening van het dieselgebruik van de regionale vervoerders is gebruik gemaakt van de NS cijfers voor het dieselgebruik van 25 treinstellen. Deze gebruikten in 2009 4.1 mio liter diesel. De regionale vervoerders gebruiken 103 dieseltreinstellen. Uitgaande van vergelijkbaar gebruik van deze dieseltreinstellen van de regionale vervoerders gebruiken deze circa vier keer zoveel diesel: 16 mio liter diesel. Diesel omrekenfactor: 2,629 kgCO2/liter: 42.064 ton CO2 Voor de berekening van de CO2 emissies van de elektrische treinstellen van de regionale vervoerders is verondersteld dat deze niet afwijkt van die van NS (namelijk 36,5 gram/rkm)4 Regionale vervoerders vervoerden 0,8 miljard rkm in 2009. De verhouding diesel/elektrisch: 103 treinstellen van de 123 zijn diesel: 84-16 verhouding. Aanname is vervolgens dat de reizigerskilometer ook verhouding 84-16 hebben. De verbruikte elektriciteit van de regionale vervoerders moet gecorrigeerd worden voor het ontbreken van inkoop van groene stroom (10% meer CO2). Dit leidt tot de volgende calculatie voor de CO2 emissie van de regionale vervoerders voorzover gereden met elektrische treinstellen: 0,16*0,8 mrd rkm*36,5*1,1 grCO2/rkm= 5.139 ton CO2 Totaal: 47.203 ton CO2 voor regionale vervoerders NS + regio: 595588 + 47.203 = 642791 ton CO2
4
Afwijkende verbruikscijfers van het regionale materieel en afwijkende bezettingscijfers kunnen leiden tot andere emissiecijfers voor de regionale vervoerders. Het effect op het totaal zal echter verwaarloosbaar zijn. Daarom is deze aanname door het team van experts geaccepteerd.
29
CO2-effect bedrijfsvoering vervoerder, inclusief werkplaatsen (GM 4 + HM 6) Werkwijze Op basis van de NS verbruikscijfers voor energie (exclusief de energie gebruikt voor het rijden van treinen) wordt zowel het facilitaire energiegebruik van stations, kantoren en werkplaatsen (6HM) weergegeven. In 2009 bedraagt de CO2 emissie van dit elektriciteitsgebruik 45236,5 ton CO2 (hierbij zijn dezelfde omrekenfactoren gebruikt als bij de berekeningen voor de emissies van het rijden van de treinen)
Voor de zuiverheid zijn twee correcties nodig: 1) correctie werk voor derden in werkplaatsen -/- 2% van de energie gebruikt in werkplaatsen. 2) correctie voor regionale lijnen (deze vervoerders gebruiken ook facilitaire energie). Echter, het energiegebruik van de stations die door regionale vervoerders worden gebruikt zit al in bovenstaande NS cijfers en de regionale vervoerders hebben relatief minder overhead en gebruiken daarmee dus relatief minder facilitaire energie.
Beide correcties werken tegengesteld, zijn gering van omvang en kennen vrij grote onzekerheden. Dit heeft ons doen besluiten om beide correcties tegen elkaar weg te strepen. Daarmee hanteren we de bovenstaande waarde voor zowel de facilitaire energie van NS als van de regionale lijnen.
CO2-effecten toeleveranciers en materiaalgebruik onderhoud (HM 1+ HM 5) Werkwijze Ook voor deze berekening is gebruik gemaakt van de studie naar de CO2-effecten in de Life-cycle van de metro in Oslo (zie voetnoot 1). Berekening Onderhoud materialen (ook voor refurbishment) rekening houdend met recycling: 184 ton CO 2 voor een treinstel van 94 ton: per ton materieel 1,96 ton CO2. In deze berekening is uitgegaan van een levensduur van 30 jaar. Dat betekent dat er per jaar per ton materieel ca. 65,25 kg CO2/ton aan effect te zien is voor de gebruikte materialen voor het onderhoud. In totaal heeft de treinenvloot van Nederland een gewicht van 142962 ton.
Totaal: 142962 ton*65,62kg=9381,166 ton CO2/jaar
30
31
Toelichting op de berekeningen van de werkgroep infra In deze bijlage staat beschreven op welke manier data is verzameld om CO2-uitstoot in de keten inzichtelijk te maken. Deze paragrafen gaan in op de CO2-uitstoot in de onderdelen bouw, onderhoud en beheer van railinfrastructuur. Alleen de bij BAM Rail, Volkerrail en ProRail beschikbare data is verwerkt. Dit geeft een goed beeld van de CO2-uitstoot als gevolg van de bouw en het onderhoud van railinfrastructuur, maar is daarmee nog niet volledig.
Opslag
Grondstof
Opslag
Fabriek Transport 1
Transport 2
Bouwlocatie
Beheer
3
Bovenstaande figuur geeft de opzet van de volgende paragrafen weer. In de eerste paragraaf wordt de CO2-uitstoot berekend van het verwerken van grondstoffen tot bouwproducten in de fabriek.
CO2-effecten gebruikte materialen (BI 1 + BI 3 + HI 3) Werkwijze Binnen BAM Rail en Volkerrail is in 2009 een bepaalde hoeveelheid spoorstaven, dwarsliggers, ballast en koperkabel ingekocht. Dit zijn ingekochte materialen voor zowel bouw als onderhoud. Aangenomen is dat deze hoeveelheden van die bedrijven samen circa 50% van de totale hoeveelheid verwerkte spoormaterialen in 2009 betreffen. Door de hoeveelheden van BAM Rail en Volkerrail bij elkaar op te tellen en te verdubbelen is gekomen tot een geschatte hoeveelheid materialen voor de railinfrastructuur in Nederland over het jaar 2009. Berekening De hoeveelheden van de spoormaterialen zijn in de Project Carbon Calculator (PCC) van BAM ingevoerd. De PCC tool berekend op basis van conversiefactoren hoeveel CO2-uitstoot het verwerken van grondstof tot bouwproduct genereert. - Het doel van de PCC tool is reductiemogelijkheden te berekenen om CO2 te reduceren ten opzichte van de traditionele bouwwijze. Daar komt de melding „‟voor mitigatie‟‟ en „‟na mitigatie‟‟ vandaan. In deze inventarisatie is alleen de bestaande situatie berekend. Dit is vermeld in „‟voor mitigatie‟‟ - In de berekening is te zien dat de eenheid voor dwarsliggers, stuks (No) is en de andere bouwmaterialen in gewicht (ton).
32
- Bij de CO2 constante staat de conversiefactor om het aantal stuks of tonnen om te zetten naar geproduceerd kg CO2. Van toepassing op de genoemde conversiefactoren zijn de volgende bronnen: Omschrijving
Bron
Jaartal
Dwarsligger NS90
ProRail CO2 belasting t.g.v. bovenleidingmasten en dwarsliggers
?
Steenslag/ grindsteen
1998 Rapport: Lifecycle analysis of residential homes in Michigan, 1998 University of Michigan, School of Natural Resources and Environment
Koper
http://praja2007.blogspot.com/2007/06/greenhouse-emission-
2007
factors-for-some.html Staal (algemeen)
2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories
2006
Uit de berekening blijkt dat de CO2-uitstoot door de materialen voor spoorwerkzaamheden in 2009 126,7 ton CO2 bedraagt. Met andere woorden het ontginnen en fabriceren van materialen, inclusief geschatte transportafstanden van grondstoffen naar de fabriek, bedroeg 126,7 ton CO2 voor spoormaterialen.
De bovenstaande berekening is exclusief: materialen gebruikt voor bijvoorbeeld het bouwen van kunstwerken, omdat BAM Rail en Volkerrail niet over deze hoeveelheden beschikken; CO2-uitstoot door het maken van installaties rond het spoor. Voor uitbreiding (bouw) van de infra zijn ook materialen nodig. ProRail liet berekenen5 hoeveel materialen in de bestaande infrastructuur aanwezig zijn. Hierdoor is o.a. een duidelijker beeld verkregen van de CO2-uitstoot door (materialen in) kunstwerken. Uit dit beeld is afgeleid hoeveel CO 2 jaarlijks vrijkomt doordat materialen worden vervangen of worden toegevoegd i.v.m uitbreiding / nieuwbouw. Dit leidt tot een bijtelling voor deze materialen ten behoeve van uitbreiding (bouw) van 13.700 tCO2 per jaar.
5
Dominantie analyse scope 3, DHV, november 2010
33
Opslag
Grondstof
Opslag
Fabriek
Bouwlocatie
Beheer
2
CO2 effecten van vervoer producten naar bouwplaats (BI 2) Op basis van gegevens over transporten van spoorstaven en ballast is een berekening gemaakt van de CO2-uitstoot voor transport.
Berekening Spoorstaven
Opslag
Door Railpro is aangegeven dat de meeste spoorstaven voor Nederland in Oostenrijk gekocht worden. Deze worden per trein vervoerd naar de
Bouwlocatie
opslag van Railpro in Hilversum. En van daaruit verspreid naar de diverse bouwlocaties.
-De afstand Oostenrijk-Hilversum is 1064 km; -Er wordt circa 120 spoorstaven ≈ 15 kilometer spoor per trein vervoerd, verdeeld over 3 ladingen; -Dezelfde hoeveelheid spoorstaven uit berekening 1 wordt aangehouden voor de transporten.
In 2009 is naar schatting 528 km spoor ingekocht door spooraannemers. Dit zijn circa 36 treinen die 1064 km afleggen. De conversiefactor 30,0 kg CO2/km (bron ProRail) is toegepast om de CO2-uitstoot van dit transport te berekenen. In totaal wordt 1.195 ton CO2 uitgestoten om de in 2009 ingekochte spoorstaven uit Oostenrijk naar Hilversum te vervoeren. Naast deze berekening wordt veel materiaal binnen Nederland met treinen vervoerd. Het brandstofverbruik van de lok voor deze transporten is uitgedrukt in CO2 in de carbon voetafdruk van aannemers, omdat dit transport getrokken wordt door materieel uit de Railpool.
34
Berekening Ballast Op basis van gegevens van Opslag
ProRail is de CO2 uitstoot berekend van transport van ballast op jaarbasis.
Herkomst
Vervoerwijze
km
Ton
Tonkm CO2/tonkm
Ton CO2
Noorwegen
Boot
1.000
260.000
260.000.000
7.800
30 (zeevaart 8.000t) Oost Duitsland
Trein
700
100.000
70.000.000
2.100
30 (diesel trein) Belgie
Trein
200
50.000
10.000.000
300
30 (diesel trein)
De totale CO2 uitstoot voor het vervoer van ballast per jaar uit groeven naar Nederland, komt in deze berekening neer op 10.200 t CO2. Op basis van gegevens van Railpro is berekend hoeveel CO2-uitstoot gegenereerd wordt door transport van ballast met vrachtwagens. Circa 215.000 liter diesel wordt op jaarbasis verbruikt voor transporten over de weg door Railpro. De conversiefactor 3,1 kg CO2/liter (bron ProRail) is toegepast om de CO2 uitstoot van 674 t CO2 te berekenen voor het transport van ballast door Railpro over de weg.
Totaal komt de CO2 uitstoot voor het transport van ballast neer op 10.674 tCO2 op jaarbasis. Ter vergelijking met deze berekening van transporten is in de PCC tool de CO 2 uitstoot voor transporten van al de materialen gemaakt. Hierbij is de aanname dat de genoemde materialen verdeel zijn over 20t vrachtwagens en een afstand van 100km afleggen. De totale CO2 uitstoot voor transporten van al de materialen komt in deze berekening neer op 3.312 ton CO2
35
CO2 effecten aanleg proces door aannemers (BI 4 + BI 6)
Opslag
Grondstof
Opslag
Fabriek
Bouwlocatie
Beheer
Werkwijze De CO2-uitstoot van BAM Rail en Volkerrail in 2009 bedroeg respectievelijk 7.938 tCO2 en 11.058 t CO2. Ook hier is de aanname dat deze bedrijven samen circa 50% van de spoorwerkzaamheden in Nederland uitvoeren.
Belangrijk aandachtpunt is dat de omzet van ProRail slechts gedeeltelijk door gecertificeerde spooraannemers wordt uitgevoerd. Deze berekening is door het beperkte aantal betrokken partijen, alleen gericht op CO2-uitstoot door spooraannemers. De CO2 uitstoot door spooraannemers in 2009 wordt op basis van geschatte personeelsverdeling gescheiden in bouw en onderhoud. De verdeling is grofweg 60% bouw, 30% onderhoud, 10% staf.
Berekening Met bovenstaande gegevens en aannamen is de berekende CO2-uitstoot in het bouwproces in 2009 21.017 ton CO2. Voor het onderhoudsproces in 2009 is dit 14.550 ton CO2. Voor uitbreiding (bouw) van de infrastructuur is grondtransport nodig. Op grond van de lopende werken is door ProRail een bandbreedte geschat voor de per jaar af te voeren en aan te voeren hoeveelheden grond voor constructie, aanvulling en ophoging van het baanlichaam. Op basis daarvan wordt de emissie ten gevolge van grondverzet voor uitbreiding (bouw) geschat op 3.500 ton CO2 per jaar.
36
CO2-effecten door energieverbruik infra (GI 2)
Opslag
Grondstof
Opslag
Fabriek
Bouwlocatie
Beheer
Werkwijze Het gaat om alle energie die nodig is voor de operatie van de railinfrastructuur en de stations. Het betreft bijvoorbeeld de (bediening van) seinen en wissels, wisselverwarming, verkeersleiding, stationsverlichting etc. Het document „Emissie inventaris ProRail, 2008 scope 1 en 2 volgens ISO 14064-1‟ (maart 2010) geeft de cijfers over de bijbehorende CO2 emissies. Na verdeling over goederen- en reizigerstreinen blijkt dat hiervan 48.400 ton CO2 toegerekend moet worden aan het reizigersvervoer. Deze emissies kunnen geheel toegerekend worden aan de gebruiksfase (GI 2).
CO2-effecten door facilitaire energie infrabeheerder (GI 3) Werkwijze Facilitaire energie betreft het gebruik de gebouwen waarin de beheerder kantoor houdt. Voorbeelden zijn de verkeersleiding en het hoofdkantoor van ProRail. Ook hierover is informatie te vinden in het document „Emissie inventaris ProRail, 2008 scope 1 en 2 volgens ISO 14064-1‟ (maart 2010). Na verdeling over reizigers en goederenvervoer blijkt dat 6.400 ton CO2 toegerekend moet worden aan het reizigersvervoer. Deze emissies kunnen deels toegerekend worden aan de gebruiksfase (GI3), maar een deel heeft ook betrekking op de bouwfase.
37
Overzicht De uitkomsten van de hiervoor beschreven onderdelen staan in de figuur afgebeeld. 15%
65%
Opslag
20%
Opslag Transport
Transport
140 ktCO2
1 ktCO2 (sps prod-opslag)
21 ktCO2 (bouw)
48 ktCO2 (beheer)
(bouw+onderhoud)
11 ktCO2
BI4 + BI6
GI2
BI1 + BI3 + HI3
4 ktCO2 (grondtransport-bouw) BI2
(ballast opslag-bouw)
15 ktCO2 (onderhoud) HI3
Deze verhouding komt globaal overeen met de berekening van BAM in 2008, die is gepubliceerd in het boekje Reductie CO2-emissie.
De verhouding in de keten in de nu gemaakte berekening is 65% inkoop, 15% bouw en 20% gebruik. Onder ´bouw´ wordt zowel bouw als onderhoud meegenomen en onder ´gebruik´ is ook voor facilitaire energie zowel voor bouw als onderhoud meegenomen. In de berekening van BAM is inkoop 63%, bouw 9% en gebruik 28%. Aandachtspunt hierbij is dat het uitgangspunt voor de berekening van BAM een kilometer spoor is en in de nieuwe berekening het verbruik op jaarbasis is genomen.
38
39
Toelichting op de berekening engineering In deze bijlage staat beschreven hoe de werkgroep tot de CO2-voetafdruk van de post Engineering is gekomen. Werkwijze Om de CO2-voetafdruk van de post Engineering te kunnen berekenen is gekeken naar de voetafdrukken van de grootste ingenieursbureaus binnen de railsector. Omdat deze bureaus een breder portfolio hebben dan alleen rail is gekeken naar het aantal railgerelateerde fte‟s binnen de bedrijven. Berekening Bedrijf
fte in rail
ton CO2/fte
Voetafdruk ton CO2
Movares
554
3,1
1.717
Arcadis
475
4,87
2.313
NPC
100
4,7
470
DHV
50
4,8
240
Grontmij
72
4,4
317
Subtotaal +15% benchmark
Totale CO2-voetafdruk
5.057 759
5.816
40
