Voorstel voor plan van aanpak

Voorstel voor plan van aanpak Effecten hoogwaterbeschermingsmaatregelen op scheepvaart en havens RijnmondDrechtsteden Opdrachtgever: Deltares Rotterdam, 16 december 2011

Voorstel voor plan van aanpak

Effecten hoogwaterbeschermingsmaatregelen op scheepvaart en havens Rijnmond- Drechtsteden

Opdrachtgever: Deltares

16 december 2011

Over Ecorys

Met ons werk willen we een zinvolle bijdrage leveren aan maatschappelijke thema’s. Wij bieden wereldwijd onderzoek, advies en projectmanagement en zijn gespecialiseerd in economische, maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkeling. We richten ons met name op complexe markt-, beleids- en managementvraagstukken en bieden opdrachtgevers in de publieke, private en not-forprofit sectoren een uniek perspectief en hoogwaardige oplossingen. We zijn trots op onze 80-jarige bedrijfsgeschiedenis. Onze belangrijkste werkgebieden zijn: economie en concurrentiekracht; regio’s, steden en vastgoed; energie en water; transport en mobiliteit; sociaal beleid, bestuur, onderwijs, en gezondheidszorg. Wij hechten grote waarde aan onze onafhankelijkheid, integriteit en samenwerkingspartners. Ecorys-medewerkers zijn betrokken experts met ruime ervaring in de academische wereld en adviespraktijk, die hun kennis en best practices binnen het bedrijf en met internationale samenwerkingspartners delen. Ecorys Nederland voert een actief MVO-beleid en heeft een ISO14001-certificaat, de internationaal erkende kwaliteitsstandaard voor milieumanagementsystemen. Wij hebben onze doelen op het gebied van duurzame bedrijfsvoering vertaald in ons bedrijfsbeleid en in praktische maatregelen, zoals het printen van onze documenten op FSC-gecertificeerd papier en het compenseren van onze CO2-voetafdruk.

ECORYS Nederland BV Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Nederland T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E [email protected] K.v.K. nr. 24316726 W www.ecorys.nl

Ecorys Transport & Mobiliteit T 010 453 87 60 F 010 452 36 80

2

TR24626r04

Inhoudsopgave

1

2

5

Inleiding 1.1

Aanleiding

5

1.2

Achtergrond

5

1.3

Doelstelling

5

1.4

Leeswijzer

6

Probleemanalyse en oplossingsrichtingen

7

2.1

Beschrijving en analyse van het probleem

7

2.2

De referentie situatie

7

2.3

De extreme hoekpunten

8

3

Plan van aanpak op hoofdlijnen

13

4

Haven en scheepvaart in de referentiesituatie

15

5

6

7

8

4.1

Toekomstscenario’s

15

4.2

Invulling referentiesituatie

16

4.3

Huidige functie en bereikbaarheid haven

17

4.4

Prognoses goederenstromen en scheepvaart

19

Effecten op bereikbaarheid

27

5.1

Gevolgen van maatregelen op de scheepvaart

27

5.2

De kwantificering van de vervoerseffecten: hinder en beperkingen scheepvaart

28

5.3

Gevolg extra transporttijd en hogere kosten

29

5.4

Bepalen effect op bereikbaarheid bij een sluis: een iteratief proces

32

Van effecten naar economische schade

33

6.1

33

De waardering van de vervoerseffecten

Doorwerking effecten op de maatschappij

37

7.1

Indirecte effecten

37

7.2

Externe effecten (veiligheid, leefomgeving)

38

Samenvatting en aanbevelingen

39

8.1

Methodiek

39

8.2

Aanbevelingen

40

Bijlage 1: Literatuur

43

Bijlage 2: Verslag expertsessie

45

Bijlage 3: Presentaties inleidingen

51

Bijlage 4: Toelichting SIVAK-model

71

Bijlage 5: Container Port Competition Model

75


3

Bijlage 6: Kengetallen

4


79

1

Inleiding

1.1

Aanleiding In de regio Rijnmond-Drechtsteden zullen de gevolgen van klimaatverandering duidelijk merkbaar zijn. De kans op een overstroming wordt groter; de zoetwatervoorziening wordt minder betrouwbaar. De lage rivierafvoeren en wisselende waterstanden kunnen de vaardiepte van rivieren beïnvloeden en daarmee de bevaarbaarheid en aflaaddiepte. In opdracht van het deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden zijn in 2010-2011 door Deltares een aantal uiteenlopende, eerste generatie oplossingsrichtingen voor klimaatadaptatie in de regio Rijnmond-Drechtsteden verkend (Deltares; juni 2011). Een aantal van deze eerste generatie oplossingsrichtingen (of hoekpunten) hebben belangrijke effecten op de scheepvaart en havens in de regio doordat zij de bereikbaarheid van de haven beperken. Deze effecten blijken vooralsnog moeilijk economisch te ramen te zijn. Daarom is besloten om een nader voorstel uit te werken voor een breed gedragen aanpak en methode voor het bepalen van deze effecten. In dit rapport wordt dit voorstel voor het plan van aanpak om deze effecten goed te ramen, beschreven. Dit rapport is opgesteld in opdracht van Deltares in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam N.V.

1.2

Achtergrond1 Centraal in het Deltaprogramma staan een aantal belangrijke beslissingen die worden genomen voor de toekomst van onze delta, de zogenaamde deltabeslissingen. In 2014 worden deze deltabeslissingen aan de politiek voorgelegd. Het proces om te komen tot de deltabeslissing voor Rijnmond-Drechtsteden is gestart met het bepalen van de hoekpunten van de oplossingsrichtingen in 2011 en loopt via mogelijke strategieën (analyse in 2012), naar kansrijke strategieën (uitwerken in 2013) naar de uiteindelijke deltabeslissing in 2014. Met de in dit plan van aanpak geschetste methode is het mogelijk de effecten van de verschillende oplossingsrichtingen op de scheepvaart en havens en de doorwerking daarvan op de economie te bepalen en te vergelijken. De methodiek kan vervolgens worden gebruikt bij het vaststellen van kansrijke strategieën om te komen tot een voorkeursoplossingsrichting. Zo kan in 2014 een gefundeerde deltabeslissing worden genomen.

1.3

Doelstelling Doel van dit voorstel is een breed gedragen plan van aanpak te presenteren voor de raming en waardering van de (economische) effecten voor de haven en scheepvaart van mogelijke

1

Zie Deltaprogramma 2012, probleemanalyse Rijnmond-Drechtsteden;september 2011.

5

waterstaatskundige ingrepen in de regio Rijnmond-Drechtsteden om de waterveiligheid op lange termijn te waarborgen. Alvorens het plan van aanpak op te stellen is een expertsessie georganiseerd om informatie te verzamelen en de aanpak te toetsen. Hieraan namen experts van het Havenbedrijf Rotterdam N.V., CPB, PBL, TU Delft, Vrije Universiteit, TNO, Deltares en Ecorys deel. Een verslag van deze sessie en de sheets van gehouden inleidingen zijn in bijlage 2 en 3 terug te vinden. Methodiek Dit plan van aanpak beschrijft de voorgestelde methodiek en de benodigde invoer om het effect van de mogelijke ingrepen op havens en scheepvaart te bepalen. De invoer is zoveel mogelijk gebaseerd op algemeen geaccepteerde bronnen en kengetallen. Deze methode gaat uit van de autonome ontwikkelingen en kwantificeert de economische gevolgen van ingrepen ten behoeve van hoogwaterbescherming. De methode sluit aan bij de Leidraad OEI en haar aanvullingen, die zijn opgesteld als spelregels om de maatschappelijke kosten en baten van een infrastructuurproject in kaart te brengen.

1.4

Leeswijzer Het plan van aanpak behandelt achtereenvolgens de volgende onderwerpen: 

Een korte probleemanalyse, beschrijving van de referentiesituatie en beschrijving van de mogelijke oplossingsrichtingen om de context van de methodiek goed te omschrijven (H2).



Het plan van aanpak op hoofdlijnen (analysemodel, H3).



De beschikbare gegevens / prognoses voor de referentiesituatie (H4).



Methoden en modellen om de effecten op de bereikbaarheid te bepalen (H5).



De waarderingsmethode om de effecten te vertalen naar directe economische effecten/schade (H6).



De doorwerking van deze effecten op de maatschappij (H7).



Een samenvatting van de methodiek met aanbevelingen (H8).

In de bijlagen zijn de gebruikte literatuur, een verslag van de gehouden expertsessie en de sheets van gehouden inleidingen, modelbeschrijvingen en de beschikbare kengetallen opgenomen.

6


2

Probleemanalyse en oplossingsrichtingen

De probleemanalyse is belangrijke input voor dit plan van aanpak; het geeft de context voor de te ontwikkelen methodiek. Voor het Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden is de probleemanalyse al opgesteld (Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden, 2011). Op basis van deze probleemanalyse wordt nagedacht over meerdere oplossingsrichtingen, gericht op de oorzaken en dimensies van het probleem. Deze oplossingsrichtingen hebben effect op de scheepvaart en havens in de regio Rijnmond-Drechtsteden. Deze effecten hangen weer samen met de mate waarin ze de problemen adresseren. Inzicht in probleem en oplossingen is dus nodig om te weten welke effecten kunnen optreden en hoe deze te bepalen zijn. Voor het bepalen van de effecten van alternatieve strategieën voor hoogwaterbescherming zetten we deze af tegen de huidige strategie, die we de referentiesituatie noemen. Zowel de referentiesituatie als de hoekpunten (Deltares; juni 2011) waarbinnen de uiteindelijke oplossing waarschijnlijk gevonden zal worden staan in dit hoofdstuk kort beschreven. De voorgestelde methodiek moet zo robuust zijn dat deze de effecten kan vaststellen van zowel de hoekpunten (extreme oplossingsrichtingen) als die van kansrijke oplossingsrichtingen binnen dit speelveld.

2.1

Beschrijving en analyse van het probleem In de regio Rijnmond-Drechtsteden zullen de gevolgen van klimaatverandering duidelijk merkbaar zijn. De kans op een overstroming wordt groter; de zoetwatervoorziening wordt minder betrouwbaar. Om de mogelijke gevolgen van klimaatverandering en de daaruit volgende opgaven voor waterveiligheid en zoetwatervoorziening goed in beeld te krijgen, zijn de nationale Deltascenario’s ontwikkeld (Deltares; april 2011). Belangrijkste drivers van deze scenario’s zijn het klimaat, toekomstige ontwikkelingen rond waterveiligheid en zoet water en de socio-economische ontwikkeling. Deze scenario’s vormen het speelveld waarbinnen mogelijke oplossingsstrategieën worden verkend. Voor de regio Rijnmond – Drechtsteden zijn ‘eerste generatie’ oplossingsrichtingen uitgewerkt. Deze vergen vooral op de (middel)lange termijn aanvullend forse investeringen in keringen en/of dammen en dijkversterking. Deze maatregelen kunnen leiden tot stremmingen voor de scheepvaart en/óf kunnen de bereikbaarheid van de haven beïnvloeden.

2.2

De referentie situatie Het effect van de oplossingsrichtingen op scheepvaart en havens wordt vastgesteld door ze te vergelijken met een referentiesituatie. In deze methodiek is gekozen voor de continuering van de huidige strategie voor hoogwaterbescherming in de Rijnmond/Drechtsteden als referentie. Deze strategie sluit het meest aan bij de continuering van bestaand beleid die hoort bij een referentiesituatie.

7

De huidige waterveiligheidsstrategie voorziet in bescherming door dijken, rivierverruiming en stormvloedkeringen. De essentie is dat het hoofdwatersysteem gehandhaafd blijft zoals we het nu kennen in de Rijn-Maasmonding. Het omvat een afsluitbare stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg aan zeezijde en een Haringvlietsluizencomplex. Het betekent dat de Nieuwe Waterweg open is onder normale omstandigheden, maar kan worden afgesloten aan zeezijde tijdens extreme omstandigheden. Figuur 1 Verbeterd afsluitbaar zeezijde (referentie))

Bron: Deltares; juni 2011, Eerste generatie oplossingsrichtingen voor klimaatadaptatie in de regio Rijnmond-Drechtsteden.

2.3

De extreme hoekpunten Zoals aangegeven zijn momenteel de hoekpunten van de alternatieve strategieën voor hoogwaterbescherming en zoetwatervoorziening bekend; deze hoekpunten vormen de extremen. Momenteel worden hierbinnen de mogelijke strategieën geanalyseerd. De gevolgen van de strategieën op scheepvaart en havens is een van de aspecten die bepalen of een strategie kansrijk is. In de probleemanalyse en verkenning van de hoekpunten voor het Deltaprogramma RijnmondDrechtsteden2 zijn de volgende (extreme) oplossingsrichtingen bekeken: 1. Verbeterd afsluitbaar zeezijde (hier gebruikt als referentie-situatie) 2. Verbeterd afsluitbaar zee- en rivierzijde (beweegbare keringen aan zee- en rivierzijde) 3. Gesloten (dammen en sluizen aan zeezijde en evt. ook aan rivierzijde) 4. Open (geen keringen, wel dijkversterkingen) Momenteel wordt de stap van hoekpunten naar mogelijke strategieën uitgewerkt. Naar verwachting zullen niet alle extremen daarin terugkeren. Het plan van aanpak kan worden gevolgd om de effecten van deze mogelijke strategieën op scheepvaart en havens door te rekenen. Hier worden de hoekpunten gebruikt om een robuuste aanpak op te stellen. Als de aanpak werkt voor de

2

8



hoekpunten, werkt zij ook voor de strategieën hierbinnen. Hieronder zijn de hoekpunten kort toegelicht. Hoekpunt ‘Afsluitbaar aan zee- en rivierzijde’ Afsluitbaar aan zee- en rivierzijde is een systeem waarbij de hoogwaterbescherming voor Rijnmond-Drechtsteden wordt gerealiseerd met verbeterde afsluitbare keringen aan de zeezijde in combinatie met beweegbare keringen in de omliggende riviertakken. Dit hoekpunt heeft als achterliggende gedachte om de Drechtsteden bij hoogwatersituaties behalve van stormvloed ook van rivieraanvoer af te sluiten. In dit hoekpunt worden naast de bestaande te verbeteren Maeslantkering, Hartelkering en Haringvlietsluizen nog tenminste vier nieuwe afsluitbare keringen in de riviertakken rond het gebied gebouwd: in de Lek, in de Beneden-Merwede, in de Dordtse Kil en in het Spui. Er is uitgegaan van twee varianten voor de verdeling van de rivierafvoeren: 

één waarbij een nieuwe blauwe of groene rivier aangelegd wordt ('Nieuwe Lek') en



één waarbij al het Lekwater al bij Pannerdense Kop over de Waal gestuurd wordt ('Pannerden').

Figuur 2 Afsluitbaar aan zee- en rivierzijde ('Afsluitbaar Open')


Hoekpunt ‘Gesloten zeezijde’ De centrale gedachte achter dit hoekpunt is het waarborgen van de bescherming tegen stormvloeden en het bieden van een definitieve oplossing tegen zoutindringing door het aanleggen van een gesloten ring om het gebied. De scheepvaart naar het achterland zal door schutsluizen heen moeten. De Maeslantkering is vervangen door een dam met 4 schutsluizen en spuisluizen. De Hartelkering wordt eveneens vervangen door een dam met sluizen. De Hollandsche IJsselkering blijft gehandhaafd.

9

Figuur 3 Gesloten aan zeezijde, maar open aan rivierzijde


Hoekpunt ‘Gesloten zee- en rivierzijde’ Er worden dammen aangelegd in Lek, Spui, Dordtse Kil en Beneden-Merwede. In de dammen worden schutsluizen aangelegd en spuivoorzieningen. De Nieuwe Waterweg en de wateren binnen de ring van keringen worden peil beheerst. Specifieke uitgangspunten voor dit hoekpunt zijn: 

Het huidige gemiddelde zeeniveau bij Rotterdam varieert tussen -0,4 en +0,8 m +NAP. In de Verkenning Deltascenario’s is 1,0 m +NAP gehanteerd als streefpeil.



Het Lekwater wordt via een kanaal (gelijk aan Hoekpunt 'Afsluitbaar zee- en rivierzijde') naar de Merwede geleid.



De Hollandsche IJsselkering verliest zijn functie.

Figuur 4 Gesloten zee- en rivierzijde

Maeslantkering

Hollandsche IJsselkering

Hartelkering


10


Hoekpunt ‘Volledig open’ Het hoekpunt ‘Volledig open’ betekent dat het watersysteem teruggebracht wordt naar een volledig open estuarium, waarbij in de meest vergaande vorm het opheffen van de Europoortkering (Hartelkering en Maeslantkering), de Haringvlietdam met sluizen en de Hollandsche IJssel kering aan de orde is. Ten opzichte van de andere varianten zullen de havens te allen tijde vanaf de zee bereikbaar zijn. De haven is in dit systeem beter bereikbaar dan in de huidige situatie. De hoogwaterbescherming vergt bij dit hoekpunt ingrijpende dijkverhogingen en adaptieve inrichting van buitendijkse en wellicht ook binnendijkse gebieden.

11

Plan van aanpak op hoofdlijnen

In dit plan van aanpak presenteren we de methode om de effecten van mogelijke waterstaatskundige ingrepen in de Rijnmond-Drechtsteden te bepalen en hoe de (economische) effecten voor de haven en scheepvaart ten opzichte van de referentiesituatie kunnen worden geraamd. De schematische weergave van de methode ziet er als volgt uit:

Hieronder lichten we de stappen uit het schema één voor één nader toe.

13

economische effecten

Figuur 5 Schematische weergave van de methodiek (met verwijzing naar betreffende hoofdstuk)

Maatschappelijk

3

Belangrijke eerste stap is de beschrijving van de referentiesituatie. We willen de effecten van te nemen maatregelen (sluizen, keringen) op de scheepvaart en havens in de toekomst weten. De referentiesituatie bestaat uit scenario’s voor meerdere mogelijke toekomstige situaties bij de huidige hoogwaterbeschermingsstrategie. De belangrijkste benodigde informatie zijn de prognoses voor de goederenstromen over water binnen de havens en op de vaarwegen in RijnmondDrechtsteden, het aantal passerende schepen en de sluitfrequentie van de huidige beschermingsmaatregelen (Maeslantkering, Hartelkering, Hollandsche IJsselkering). Vervolgens moet duidelijk zijn welke veranderingen de oplossingsrichtingen betekenen voor de scheepvaart: de verandering in sluitfrequentie (en duur) van de keringen en de afmetingen, ligging en capaciteit van nieuw aan te leggen sluizen. Deze (mogelijke) maatregelen uit de oplossingsrichtingen zorgen voor hinder voor de scheepvaart en verminderen de bereikbaarheid van de havens. Deze hinder in de vorm van wachttijden (verwacht of onverwacht) en mogelijk beperkingen voor de capaciteit van schepen (door de afmetingen van nieuwe sluizen) moet als eerste worden bepaald. De doorwerking van deze wachttijden op de ontvangers of verzenders van de lading die deze schepen vervoeren kan op drie manieren plaatsvinden: 1. De langere wachttijden en hogere transportkosten zorgen voor hogere kosten in de industrie, handel en logistiek die deze goederen gebruikt of produceert. 2. Door de langere transporttijd en hogere kosten kan een deel het achterlandvervoer per binnenvaart verschuiven naar wegvervoer of spoor om zo de hinder / hogere kosten (deels) te pareren. Hierdoor daalt het aantal binnenvaartscheepspassages. 3. Sommige lading (vooral doorvoer, transhipment of tijdelijke opslag) kan uitwijken naar andere havens om het negatieve effect te beperken. Hierdoor daalt het aantal zeeschepen. Uiteindelijk ontstaat een nieuwe situatie waarin minder lading en schepen de havens bezoekt of passeert dan in de referentie. In deze nieuwe situatie kunnen de economische gevolgen van de hogere transportkosten, langere transporttijd van de lading en de afname van de betrouwbaarheid worden bepaald, de zogenaamde directe effecten van de oplossingsrichtingen. Deze directe effecten werken door in de rest van de maatschappij (indirecte en externe effecten): 

De hogere kosten kunnen tot vraaguitval leiden bij industrie en terminals (uitwijk andere havens) met gevolgen voor toegevoegde waarde en werkgelegenheid.



Door aanleg van sluizen is er meer kans op ongevallen (schip-schip of schip-sluisdeur), een effect op de veiligheid.



De lagere goederenstromen en scheepvaartpassages werken door in de ruimte ontwikkeling en hebben effect op de leefomgeving.

In de volgende hoofdstukken worden de verschillende stappen uit het schema één voor één nader toegelicht en uitgewerkt.

14


4

Haven en scheepvaart in de referentiesituatie

Er is niet één referentiesituatie, maar er zijn meerdere toekomstige situaties mogelijk bij de huidige hoogwaterbeschermingsstrategie. Om de bandbreedte te schetsen waarbinnen deze situaties kunnen optreden, wordt in het Deltaprogramma gebruik gemaakt van toekomstscenario’s. Het tempo van klimaatverandering bepaalt welke maatregelen nodig zijn om de hoogwaterbescherming op peil te houden, de economische groei bepaalt hoeveel goederenvervoer en scheepvaart er is en dus hoe groot het effect van maatregelen op de economie is. Dit hoofdstuk beschrijft deze aspecten.

4.1

Toekomstscenario’s Toekomstscenario’s Binnen het Deltaprogramma zijn scenario’s ontwikkeld om de toekomstige opgaven voor waterveiligheid en zoetwatervoorziening goed in beeld te krijgen. Deze zogenoemde Deltascenario’s (Deltares, 2011) weerspiegelen vier mogelijke toekomstbeelden die verschillen in de snelheid van de klimaatverandering en de sociaaleconomische groei. Figuur 6 Schematische weergave van de Deltascenario’s

Bron: Deltares; april 2011; Deltascenario's, Verkenning van mogelijke fysieke en sociaaleconomische ontwikkelingen in de 21ste eeuw op basis van KNMI’06 en WLO-scenario’s, voor gebruik in het Deltaprogramma 2011 – 2012.

Aan de basis liggen twee klimaatscenario’s van het KNMI (het zogenoemde G -scenario en W+ scenario) en twee sociaaleconomische scenario’s van de planbureaus (Regional Communities en Global Economy). Ieder Deltascenario resulteert in een opgave voor waterveiligheid en zoetwatervoorziening; de vier scenario’s samen maken de bandbreedte tussen de grootste en de kleinste opgave inzichtelijk. De Deltascenario’s geven een indicatie van de mogelijke veranderingen op een termijn van 50 tot 100 jaar. Richting 2100 worden de onzekerheden in de Deltascenario’s steeds groter.

15

Zichtperiode De effecten van de verschillende strategieën voor hoogwaterbescherming kunnen zich over een lange periode uitspreiden. In het Deltaprogramma worden deze voor 2020, 2050 en 2100 in beeld gebracht. De in dit rapport gehanteerde methodiek sluit hierbij aan.

4.2

Invulling referentiesituatie De referentie in deze studie is de continuering van de huidige strategie voor hoogwaterbescherming in de Rijnmond/Drechtsteden: bescherming door dijken, rivierverruiming en stormvloedkeringen. De stormvloedkeringen in de Nieuwe Waterweg en het Hartelkanaal worden aangepast om een faalkans van 1/1000 per sluitingsvraag te realiseren3. De Hollandsche IJsselkering blijft gehandhaafd. Deze oplossingsrichting is aanpasbaar in de tijd; wanneer er meer inzicht ontstaat in de feitelijke ontwikkeling van het klimaat, kunnen plannen worden aangepast. In dit systeem blijft ruimte voor getijdenwerking en wordt de scheepvaart niet tot nauwelijks belemmerd. Figuur 7 Stap 1: referentiesituatie

Gevolgen voor scheepvaart en havens Hoewel de sluitfrequentie van de Maeslantkering nu geen probleem is voor de scheepvaart, kan die dat op termijn wel worden. Duidelijk is dat de Maeslantkering steeds vaker zal sluiten, waardoor de haven en het achterland minder goed bereikbaar worden. In onderstaande tabel is het verwachte aantal sluitingen per klimaatscenario aangegeven. Tabel 1 Toekomstige sluitfrequentie keringen Scenario

Zeespiegelstijging

Referentie

Matige klimaatverandering

Snelle klimaatverandering

2015

2050

2100

2050

2100

0,08

0,15

0,35

0,35

0,85

1/10 jaar

?

Max. eens per

Max. eens per

Max. circa 2x

5 jaar

5 jaar

per jaar

1/10 jaar

?

Max. eens per

Max. eens per

Max. circa 2x

5 jaar

5 jaar

per jaar

t.o.v. 1990 (m) Sluitfrequentie Maeslantkering Sluitfrequentie overige keringen

Bron: Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden, september 2011; Verkenning Deltascenario’s voor het havengebied RijnmondDrechtsteden.

3

16

Bron: Resultaten MHW berekeningen t.b.v. probleemanalyse en verkenning hoekpunten voor het Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden, N.Slootjes, A. Jeuken, T. Botterhuis, Q. Gao, Deltares/HKV-rapport, 2011


Nog niet alle situaties zijn helemaal bekend, bovendien is het belangrijk een inschatting te hebben van het verwachte aantal sluitingen in de jaren tussen 2015 en 2050 en tussen 2050 en 2100. In overleg met experts van Deltares kan de ontbrekende informatie worden ingevuld. Het verdient de aanbeveling deze ontbrekende informatie in te vullen. Bij sluiting van de kering bij gevaar van hoog water duurt deze sluiting gemiddeld 1 dag. In de expertsessie werd aangegeven dat de sluiting maximaal 24 uur van te voren te voorspellen is. De kering is tot nu toe, buiten de jaarlijkse functioneringssluitingen, slechts eenmaal onder stormcondities gesloten in 20074. Drie dagen vooraf nam de kans op sluiting door verwachte stormomstandigheden toe. De daadwerkelijke beslissing de kering te sluiten door een verwachte waterstand boven de norm van het sluitcriterium is minder dan 24 uur voor de sluiting genomen.

4.3

Huidige functie en bereikbaarheid haven De havens en haven industrie nemen in de regio Rijnmond-Drechtsteden een belangrijke positie in. Dit is te meten in termen van economische waarde, werkgelegenheid, strategische waarde voor de concurrentiepositie van Nederland, etc. Daarnaast heeft de Rotterdamse haven en het vaarwegennetwerk in het achterland een belangrijke rol voor de doorvoer naar de buurlanden (vooral Duitsland) en de rest van Nederland. Het is duidelijk dat maatregelen die vanuit hoogwaterbescherming worden genomen grote invloed kunnen hebben op de scheepvaart en industrie. Om die invloed te kunnen bepalen is het van belang de functie, omvang en herkomst en bestemming van de goederenstromen en bijbehorende scheepvaart in de regio te kennen. Het haven-industrieel complex (Rotterdams, Dordrecht, Moerdijk) heeft een functie als belangrijk knooppunt voor goederenstromen in het netwerk van nationale, Europese en mondiale verbindingen, een gekoppelde handelsfunctie en een functie als vestigingsplaats voor (industriële en gekoppelde) activiteiten. Knooppunt voor goederenstromen 

Overslag (terminals: containers, kolen, erts, etc.)



Opslag & handel (bulk, tankopslag)



Deep sea / short sea



Binnenvaart / weg / spoor

Handelsfunctie 

Distributiecentra



Zakelijke dienstverlening

Vestigingsplaats (havengebonden) activiteiten 

Chemische industrie



Aardolie-industrie



Energie / elektriciteitsproductie



Voedingsmiddelen



Overig (o.a. dienstverlening)

4

De poorten gesloten, brede evaluatie sluiting Europoortkering 8 en 9 november 2007; Staf Watermanager Rijkswaterstaat Zuid- Holland; maart 2008.

17

Havensectoren en bestaande keringen Vanuit bovengenoemde functies vindt goederenvervoer van, naar en binnen de haven plaats via water, weg, spoor en buisleiding. De (frequentere) sluiting van keringen en de komst van extra sluizen hebben vooral invloed op het vervoer over water: zeevaart en binnenvaart. De zeevaart is in drie type stromen te verdelen: short-sea, direct deep-sea en transhipment. Short sea betreft stromen van/naar Europa en Noord-Afrika met relatief kleinere zeeschepen. Direct deep sea zijn intercontinentale stromen in meestal grote tot zeer grote zeeschepen. Transhipment zijn goederenstromen die over zee aangevoerd worden en na overslag ook weer over zee vertrekken. Voorbeeld hiervan zijn containers die vanuit China naar Noorwegen gaan met een overslag in Rotterdam. De Rotterdamse haven heeft vele havenbekkens. De verschillende sectoren zijn verdeeld over die havenbekkens: 

Containers vooral op de Maasvlakte en daarnaast (short sea) ook in de Waal/Eemhaven.



Droge bulk (kolen, erts, granen, zand- en grind) vooral op de Maasvlakte en in Europoort



Natte bulk (olie en chemie) verspreid over de hele haven

De havenbekkens van de Maasvlakte en Europoort zijn vanaf zee bereikbaar zonder de Maeslantkering te passeren. Botlek, Vondelingenplaat en Waal/Eemhaven liggen (vanaf zee) achter de Maeslantkering. Binnenvaartstromen tussen Maasvlakte / Europoort en het achterland passeren of de Maeslantkering (noordelijke route) of de Hartelkering (zuidelijke route). Figuur 8 Rotterdamse haven: indeling in deelgebieden en ligging keringen.

Maasvlakte /

Europoort /

Maeslantkering

Botlek / Vondelingenplaat/ Waal/Eemhaven

Hollandsche IJsselkering

Hartelkering Bron: Ecorys o.b.v. Havenbedrijf Rotterdam N.V.

Nagenoeg alle sectoren worden beïnvloed door de mogelijke maatregelen. Voor de containeroverslag is er effect op al het achterlandverkeer per binnenvaart en alle short sea stromen naar de Waal/Eemhaven. Alleen transhipment op de Maasvlakte heeft geen last van mogelijke maatregelen. Voor de (bulk)overlag en industrie op de Maasvlakte en Europoort ondervindt het achterlandvervoer per binnenvaart hinder. Voor de industrie en terminals in de Botlek,

18


Vondelingenplaat en Waal/Eemhaven kan zeevaart door de Maeslantkering hinder hebben, maar ook achterlandvervoer per binnenvaart bij de aanleg van nieuwe sluizen op de binnenwateren. Momenteel heeft de helft van de zeevaart een bestemming achter de Maeslantkering5. In de toekomst zal zeevaart naar de Maasvlakte I en II het snelst toenemen en relatief minder zeevaart de Maeslantkering passeren. In absolute zin zal in het hoge economische groeiscenario het aantal passages van de Maeslantkering wel toe blijven nemen. Bij lage economische groei neemt het aantal passages van de Maeslantkering op termijn mogelijk af. De volgende paragraaf gaat nader in op de prognoses van goederenstromen en scheepvaart.

4.4

Prognoses goederenstromen en scheepvaart Om het effect van hoogwaterbeschermingsmaatregelen te kunnen bepalen is inzicht in de (huidige en) toekomstige goederenstromen en gekoppelde scheepvaartbewegingen nodig. Specifiek is informatie nodig over de aard en omvang van het toekomstige scheepvaartvervoer in de verschillende toekomstscenario’s, rekening houdend met o.a. wereldwijde schaalvergroting in de scheepvaart. Figuur 9 Stap 1: referentiesituatie

De omvang van het vervoer betreft het vervoersvolume van de goederenstromen over water in de regio Rijnmond-Drechtsteden in de zichtjaren, uitgedrukt in tonnen en voor containertransporten ook in TEU6. Bovendien betreft het het aantal en de afmetingen van de schepen die de goederen vervoeren. Naast het onderscheid tussen zeevaart en binnenvaart is het goed om voor de zeevaart een onderscheid te maken tussen vervoer via deep sea, transhipment (containers) en short sea. De aard van het vervoer betreft een analyse van de vervoerde lading, onderscheiden naar goederengroep7 en naar herkomst / bestemmings (HB)-patroon van het vervoer. Het onderscheid in goederengroepen (de zogenaamde NSTR-indeling) is nodig omdat het effect van hinder/vertraging per goederensoort en vooral per sector verschilt. Ook wordt een onderscheid naar goederensoort voorgesteld om aan te sluiten bij kengetallen voor het monetariseren van de effecten (zoals scheepvaarttarieven en de wachttijdwaardering van de lading), die ook zijn vastgesteld per goederensoort.

5

6

7

Bron: Havenbedrijf Rotterdam N.V.: Prognose scheepsbewegingen rond Botlek tot 2024, ontvangen van Raymond Seignette. Twenty feet Equivalent Unit (TEU) is de standaard meeteenheid voor (aantallen) zeecontainers. Een container van 40 ft lang telt als 2 TEU. Ingedeeld naar NSTR-hoofdstuk, een in Europa veel gebruikte classificatie van goederen.

19

Het onderscheid naar HB-patroon (het liefst met de HB binnen de Rotterdamse haven: Maasvlakte / Europoort / Botlek / Vondelingenplaat / Waal/Eemhaven) is noodzakelijk om inzicht te verschaffen in de vraag welke stromen hinder ondervinden en van welke andere havens /achterlandregio’s de aangetrokken lading afkomstig is. Dit bepaalt mede of uitwijk naar andere modaliteiten (modal shift) of naar andere havens (routekeuze) mogelijk is. Beschikbare bronnen (prognoses tot 2040) De lange-termijnscenario’s voor Welvaart en Leefomgeving (WLO) van de planbureaus zijn door Rijkswaterstaat (beschikbaar bij Rijkswaterstaat DVS of het Kennisinstituut voor Mobiliteit) vertaald naar goederenstromen, gebaseerd op de goederenstromen in 2004 en met prognoses voor 2010, 2020, 2030 en 2040. In deze bestanden zijn vervoerd gewicht, herkomst en bestemming van de goederenstroom en het type goederen opgenomen. Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. heeft voor de Havenvisie 2030 ook scenario’s ontwikkeld voor 2030, met een doorkijk tot 2040. Eén van die scenario’s, het Global Economy (GE) scenario sluit aan bij het gelijknamige WLO scenario. De Havenvisie bevat geen scenario met een afname van de havenoverslag, zoals in het Regional Communities (RC) WLO-scenario. Omdat de scenario’s van het Havenbedrijf van een recenter basisjaar uitgaan dan de goederenprognoses o.b.v. de WLO-scenario’s verdient het de voorkeur het GE-scenario uit de Havenvisie als hoge groeiscenario te nemen en een aangepast lage groei scenario vast te stellen o.b.v. het RC-scenario. Figuur 10

Prognoses Havenvisie 2030 per scenario (in miljoen ton)

Bron: Havenbedrijf Rotterdam N.V., Havenvisie 2030, 2011.

20


Figuur 11

Prognoses containeroverslag per scenario (in miljoen TEU)

Bron: Havenbedrijf Rotterdam N.V., Havenvisie 2030

In de Havenvisie 2030 is ook gekeken naar de plaatsing van de overslag in deelgebieden en de daaruit volgende ruimtevraag8. Hierdoor is goed te bepalen welke stromen hinder zullen ondervinden van de keringen/sluizen. Bovendien kan deze analyse gebruikt worden om de maximale capaciteit van de Rotterdamse haven vast te stellen. In het hoge groeiscenario zal de vraag naar overslagcapaciteit groter worden dan de beschikbare ruimte. De capaciteit wordt dan bepalend voor de omvang van de goederenstromen en het aantal schepen. Tabel 2 Goederenstroomprognoses (zeevaart) per zeehavengebied in mln. ton (GE-scenario) Goederenstromen zeevaart

2010

2020

2030

2040

Waal/Eemhaven

36,0

46,3

52,1

63,1

Botlek/Vondelingenplaat

73,8

92,3

92,5

108,0

Europoort

175,9

198,8

219,0

243,1

Maasvlaktes

145,5

255,3

378,3

480,3

Bron: Havenbedrijf Rotterdam N.V. Gegevens zeevaart MER - HIC sept 2011 bewerkt.xls, ontvangen van Raymond Seignette.

In overleg met het Havenbedrijf Rotterdam N.V. zal moeten worden vastgesteld wat de maximale ruimte en daarmee capaciteit van de toekomstige haven is en welke goederenstromen uiteindelijk niet meer geaccommodeerd worden bij capaciteitsgebrek. Deze maximale capaciteit wordt deels beïnvloed door de ruimte die het Havenbedrijf ter beschikking stelt aan sectoren en goederenstromen, maar vooral door de reactie van de markt op schaarste aan terreinen en mogelijk oplopende wachttijden bij terminals en op vaarroutes. Het Havenbedrijf beïnvloedt de beschikbare ruimte en stelt voorwaarden, de markt bepaalt wat de economisch meest efficiënte benutting is binnen de randvoorwaarden. Het Havenbedrijf geeft aan dat een globale verkenning van de fysieke grenzen voor de Havenvisie 2030 laat zien dat een groei verder dan de (maximale) omvang in 2040 zonder aanleg van extra haventerreinen (bijv. een Maasvlakte 3) niet realistische lijkt.

8

Zie ook bijlage 3: presentatie Havenvisie 2030.

21

Bronnen voor prognoses na 2040 De Havenvisie kijkt tot 2030, met een doorkijk naar 2040; de WLO-scenario’s zijn uitgewerkt tot 2040. De Deltascenario’ s9 hebben een doorkijk tot 2100. Momenteel worden de Deltascenario’s herzien waarbij de prognoses na 2050 extra aandacht krijgen (Deltascenario’s next). Voor de periode tot 2050 kunnen de huidige scenario’s geëxtrapoleerd worden (rekening houdend met de beschikbare capaciteit). Voor de periode na 2050 dienen de algemene sociaal-economische scenario’s, zoals boven beschreven te worden vertaald in handels- en goederenstromen. Een goede bron hiervoor zijn de lange termijn handelsscenario’s opgesteld met behulp van het model World Scan van het Centraal Planbureau. WorldScan is een recursief dynamisch algemeen evenwichtsmodel voor de wereldeconomie, ontwikkeld voor de analyse van lange termijn vraagstukken in de internationale economie. Het model wordt zowel ingezet voor de bouw van lange termijn scenario's als voor beleidsanalyses, bijvoorbeeld op het gebied van klimaatverandering, economische integratie en handel. Een andere optie is de prognoses voor beide scenario’s na 2050 constant te houden (bij hoge groei is de maximale capaciteit waarschijnlijk bereikt, bij lage groei zal de scheepvaart niet of nauwelijks meer toenemen). Vervolgens kan (meer kwalitatief) een doorkijk worden gemaakt naar de benodigde maatregelen en te verwachte effecten in 2100. De periode 2050 – 2100 heeft zulke omvangrijke onzekerheden dat een (gedetailleerde) kwantitatieve analyse naar goederensoorten en schepen niet betrouwbaar uit te voeren is. Vertaling naar aantallen schepen en afmetingen De maatregelen uit de verschillende oplossingsrichtingen werken door via de scheepvaart. De vertaling van de toekomstige goederenstromen uit de referentiesituatie in schepen (zeevaart en binnenvaart) is daarom belangrijk; dit is de volgende stap. Binnenvaart Voor de binnenvaart bestaan er bij Rijkswaterstaat standaardvlootverdelingen en zijn er algemeen geaccepteerde kengetallen voor schaalvergroting. Door schaalvergroting in de scheepvaart en opwaardering van vaarwegen zal de ontwikkeling van het aantal passages minder toenemen dan het volume. Onderstaande tabel geeft aan met welke mate van schaalvergroting van de binnenvaart rekening kan worden gehouden voor de verschillende klassen vaarwegen (CEMT10).

9

10

22

Deltascenario's, Verkenning van mogelijke fysieke en sociaaleconomische ontwikkelingen in de 21ste eeuw op basis van KNMI’06 en WLO-scenario’s, voor gebruik in het Deltaprogramma 2011 – 2012; Deltares, april 2011. De klasse-indeling is bepaald door de Conférence Européenne des Ministres de Transport (CEMT).


Tabel 3 Toename van het gemiddeld laadvermogen van de binnenvaartvloot in ton/jaar CEMT-klasse

gem. laadvermogen

Jaarlijkse toename t/m

Jaarlijkse toename

(2000)

2020

2021-2040

373

0

0

Klasse II Klasse III

542

10

5

Klasse IV

966

15

8

Klasse Va

1.458

20

10

Klasse Vb

2.405

25

13

Klasse VIb 4-baks

5.225

30

15

klasse VIc 6-baks

11.038

40

20

Bron: RWS-DVS, Kees Roelse

Tabel 4 Call size ontwikkeling binnenvaart in haven Rotterdam (ton overslag per bezoek), GE-scenario Jaar

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

Call size

1.080

1.192

1.234

1.267

1.323

1.401

1.453

Groei/jaar

3,0 %

1,2 %

0,5 %

0,6 %

1,0 %

1,1 %

0,3 %

Bron: Havenbedrijf Rotterdam N.V., Raymond Seignette

Het is aan te bevelen per vaarweg het toekomstig gemiddelde laadvermogen te bepalen aan de hand van bovenstaande tabel. Onder aanname van een gelijkblijvende beladingsgraad en een constant aandeel leegvaart is de vervoersprognose te vertalen in een verkeersprognose. Naast de vrachtvervoerende binnenvaart bestaat de binnenvaart ook uit niet-vrachtvervoerende beroepsvaart. Deze zal zich in gelijke mate ontwikkelen als de vrachtvervoerende binnenvaart. Naast beroepsvaart maakt ook recreatievaart gebruik van de vaarwegen en sluizen in het achterland. Voor een raming van de toekomstige wachttijden bij nieuw aan te leggen sluizen is daarom ook de verwachte omvang van de recreatievaart relevant. De ontwikkeling van de recreatievaart kan worden geraamd met kengetallen en jaarlijks gemiddelde groeicijfers uit eerdere studies (o.a. BRTN visie11). Zo zal de recreatievaart bijvoorbeeld gemiddeld sneller kunnen stijgen op vaarwegen die onderdeel zijn van een zogenaamde ‘staande mast route’ of waar investeringen in voorzieningen voor de recreatievaart juist langs dergelijke routes plaatsvinden. Om ook aan te sluiten bij de WLO-scenario’s wordt daarom aanbevolen om rekening gehouden met de volgende groeipaden: 

RC: groei over hele periode tot 2040 jaarlijks gemiddeld 1%.



SE en TM: groei tot 2020 jaarlijks gemiddeld 2%, daarna tot 2040 jaarlijks gemiddeld 1%;



GE: groei over hele periode tot 2040 jaarlijks gemiddeld 2%.

Momenteel wordt er een PhD-studie aan de TU Delft uitgevoerd door Kornelis van Dossen waarin naar de ontwikkeling van de binnenvaart tot 2100 wordt gekeken. Mogelijk kunnen zijn bevindingen worden gebruikt in deze methodiek.

11

Beleidsvisie Recreatie Toervaart (2000)

23

Het BIVAS (BInnenVaart Analyse Systeem) model bevat reeds de binnenvaart reizen (2008), vlootkarakteristieken en het vaarwegnetwerk en is daarmee een goede bron voor de analyse. Rijkswaterstaat DVS beheert het BIVAS model. Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (HbR) heeft voor de Havenvisie al prognoses gemaakt voor de binnenvaart. Het bureau TBA heeft o.b.v. de goederenprognoses simulaties gemaakt van de scheepvaartpassages per havengebied. Het HbR gaat bij hoge economische groei in 2030 uit van 130.000 binnenvaartscheepsbezoeken aan de diverse havenbekkens. Hierbij zijn aannames gedaan m.b.t. schaalvergroting, beladingsgraad en scheepstype ontwikkelingen. Zeevaart Voor de zeevaart is er geen algemeen geaccepteerd model dat wordt gebruikt bij de vertaling van goederenstromen naar schepen. De verwachte mate van schaalvergroting verschilt sterk per goederensoort (containers, break-bulk, natte bulk, etc.) en per herkomst en bestemming. Voor de Havenvisie 203012 en in eerdere studies13 werd de toekomstige vlootverdeling gebaseerd op de huidige situatie, aangepast o.b.v. voortschrijdende groei van de schaalvergroting in het internationaal transport. Tevens is gekeken naar de herkomst en bestemming van goederen, daar dit de scheepsgrootte kan beïnvloeden. Schaalvergroting is alleen mogelijk als in de betreffende havens in de toekomst die grotere schepen behandeld kunnen worden (diepgang restricties, sluisafmetingen). Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. heeft voor de Havenvisie al prognoses gemaakt voor de zeevaart tot 2040. Zij gaat bij hoge economische groei uit van ruim 44.000 zeeschepen die komen laden / lossen in de diverse havenbekkens, inclusief doorvaart en overige schepen gaat het om bijna 51 duizend scheepsbezoeken in 2030. Hierbij zijn aannames gedaan m.b.t. schaalvergroting, beladingsgraad en scheepstype ontwikkelingen. Passages scheepvaart per kering Voor de Verkenning Deltascenario’s voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden is al nagegaan hoeveel schepen de Nieuwe Waterweg (Maeslantkering) en het Hartelkanaal (Hartelkering) zullen passeren in de verschillende socio-economische scenario’s. Een schip passeert een kering normaal gesproken twee keer per havenbezoek. Sommige schepen bezoeken meerdere havenbekkens. De passages van beide keringen zijn beschikbaar voor 2010 op basis van de meest recente (globale) scheepvaartgetallen. Vervolgens zijn deze gebruikt om prognoses te maken voor de Maeslantkering (2030) en Hartelkering (2024). Tabel 5 Globale raming passages per jaar Passages

2010 Binnenvaart

Maeslantkering

52.000

Hartelkering

70.000

Zeeschepen

2024

2030

Binnenvaart

Binnenvaart

33.704

84.400

Zeeschepen 33.462

100.000

Bron: Havenbedrijf Rotterdam N.V.

12

13

24

Ship dimensions 2030, Study of trends in vessel dimensions in a 2030 perspective, Lloyds Register Fairplay; november 2009; i.o.v. Havenbedrijf Rotterdam N.V. Zie o.a. Vlootontwikkeling 2020, April 2007, Dynamar; Scheepvaarteconomische Studie Kanaal Gent-Terneuzen, maart 2007, MTBS et al.


Het Havenbedrijf maakt gebruik van simulatiemodellen waarin de toekomstige binnenvaartstromen per scheepstype/grootte en terminal (en daarmee goederensoort) in de haven worden gemodelleerd. Het Havenbedrijf stelt momenteel de prognoses tot en met 2035 op. Tot 2035 is het aantal verwachte scheepsbewegingen goed te ramen o.b.v. de afspraken die met de terminalexploitanten die zich gaan vestigen op Maasvlakte 2 zijn gemaakt over het transport naar het achterland via de binnenvaart. Het is duidelijk dat vooral de binnenvaartpassages flink stijgen bij de keringen, de zeevaart groeit vooral op de Maasvlaktes en die stromen passeren de keringen niet. Door capaciteitsbeperkingen op het Hartelkanaal is de verwachting van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. dat de Nieuwe Waterweg en daarmee de Maeslantkering belangrijker wordt voor de binnenvaart, dit is in de globale raming al zichtbaar. Voor de zeevaart met een bestemming ten oosten van de Maeslantkering is het Hartelkanaal geen alternatief vanwege de beperkte diepte. Andere modaliteiten Naast de aard en omvang van het huidige en toekomstige scheepvaartverkeer (in de verschillende alternatieven) is voor de analyse van mogelijke modal shift een inzicht nodig in de aard en omvang van het relevante vervoer dat gebruik maakt van andere vervoersmodaliteiten, zoals spoor- en wegvervoer in het achterlandvervoer. Ook voor deze modaliteiten zijn WLO-prognoses beschikbaar tot 2040 en prognoses van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. voor de stromen in het havengebied (zie ook onderstaande figuur). Figuur 12

Transport van containers tussen Maasvlakte 1&2 en achterland in GE-scenario

Bron: Havenbedrijf Rotterdam N.V., Havenvisie 2030, 2011

Daarnaast is het goed inzicht te hebben in de capaciteit van de infrastructuur voor deze modaliteiten. Modal shift kan mogelijk tot extra knelpunten leiden.

25

5

Effecten op bereikbaarheid

Dit hoofdstuk gaat in op de stappen die nodig zijn om de bereikbaarheidseffecten te kunnen bepalen. Het betreft het kwantificeren van de fysieke effecten: de invloed van maatregelen op de mogelijke hinder door keringen, wachttijden bij de sluizen, op de scheepstypes die worden ingezet, etc. Regionale afbakening Een eerste uitgangspunt betreft de afbakening van het gebied waarvoor de effecten in kaart worden gebracht. In eerste instantie worden de effecten in de regio Rijnmond-Drechtsteden in kaart gebracht. De Rotterdamse haven is ook een belangrijk knooppunt voor goederenstromen naar het Nederlandse en Europese achterland. Hierdoor zal het effect van bijvoorbeeld langere wachttijden ook doorwerken voor ontvangers van lading in de rest van Nederland en bijvoorbeeld Duitsland. Aangezien het hier een nationale beslissing betreft en de effecten zich tot buiten het gebied van de regio Rijnmond – Drechtsteden kunnen uitspreiden, zullen de effecten voor heel Nederland in kaart moeten worden gebracht. Sommige effecten werken ook door in landen buiten Nederland, zoals hogere wachttijden voor binnenvaartschepen van / naar Duitsland. Dit is apart in beeld te brengen.

5.1

Gevolgen van maatregelen op de scheepvaart De maatregelen uit de verschillende oplossingsrichtingen werken door via de scheepvaart. Deze effecten treden op door een verandering in sluitfrequentie (en duur) van de keringen en de afmetingen, ligging en capaciteit van nieuw aan te leggen sluizen. Hierdoor treedt vertraging en congestie op. Om dit effect te kunnen bepalen is de volgende informatie nodig: 

Sluitingsfrequentie keringen



Aantal en afmetingen / capaciteit van nieuwe sluizen

Figuur 13

Stap 2: Effect maatregelen uit oplossingsrichtingen

Vooral de afmetingen / capaciteit van nieuwe sluizen is erg belangrijk. Uit vele eerdere sluisstudies (o.a. Zeesluis IJmuiden en Kanaal Gent-Terneuzen) is gebleken dat deze afmetingen zeer bepalend zijn voor de wachttijden van de scheepvaart. Te krappe afmetingen of te weinig kolken zorgt voor veel congestie; te ruime kolken maken de schuttijd langer en dus ook de vertraging voor de scheepvaart.

27

Deze informatie moet bij het vaststellen van de oplossingsrichtingen bekend zijn en is nodig als input voor de methodiek. Dit kan ook in een iteratief proces gebeuren, waarin de optimale sluisafmetingen worden vastgesteld o.b.v. o.a. investeringskosten en wachttijden.

5.2

De kwantificering van de vervoerseffecten: hinder en beperkingen scheepvaart De (mogelijke) maatregelen uit de oplossingsrichtingen zorgen voor hinder voor de scheepvaart en verminderen de bereikbaarheid van de havens. Deze hinder in de vorm van wachttijden (verwacht of onverwacht) en mogelijk beperkingen voor de capaciteit van schepen (door de afmetingen van nieuwe sluizen) moet als eerste worden bepaald. Figuur 14

Stap 3: effecten op bereikbaarheid

De belangrijkste effecten, naar verwachting, zullen de effecten op de wachttijden (transporttijd) en betrouwbaarheid en de mogelijke beperking van de maximale scheepsgrootte door de sluisafmetingen zijn. Hieronder is aangeven hoe alle effecten op de scheepvaart kunnen worden gekwantificeerd: 

Effect op wachttijden: Wachttijd bij een sluis Bij de aanleg van nieuwe sluizen kan met behulp van een simulatiemodel duidelijk worden wat de ontwikkeling is van de gemiddelde wachttijden (als gevolg van congestie) voor de verschillende scheepstypen in de verschillende oplossingsrichtingen, gegeven de verkeersintensiteiten in het zichtjaar (of de zichtjaren). Bij de bepaling van de gemiddelde wachttijd zal ook rekening worden gehouden met anticiperend gedrag. In het geval van sluizen is niet alleen de wachttijd voor aanvang van het schutproces van belang, maar ook de duur van het schutten zelf telt mee voor het reistijdverlies dat een schip oploopt. Daarom is het ook van belang de gemiddelde schuttijd per scheepstype per sluiscomplex vast te stellen. Tevens moet duidelijk worden gemaakt of de verwachte wachttijden doorvaarttijdontwikkeling in de referentiesituatie en de oplossingsrichtingen ook gevolgen heeft voor het uitwijken naar andere havens. Hiervoor zijn het Container Port Competition Model (CPCM) en Trans-Tools te gebruiken (zie par. 5.3). Beschikbare modellen voor wachttijdberekeningen bij sluizen: het SIVAK simulatiemodel (zie bijlage 4 voor toelichting) en/of het Kooman model voor wachttijdanalyses binnenvaart (beide ontwikkeld door Rijkswaterstaat). Het Kooman model is een spreadsheet-model dat een eerste indicatie van wachttijden bij binnenvaartsluizen kan geven. SIVAK is een simulatiemodel waarin o.b.v. meerdere runs een gemiddelde wachttijd kan worden bepaald. Voor de effecten van de sluiting van keringen is geen model voorhanden. Bruikbare bronnen hiervoor zijn de analyse van de sluiting van de Maeslantkering in 2007 en literatuur over sluiting van andere keringen, effecten van storm, staking, etc.

28


Wachttijd bij een kering Bij de stremmingen (door het sluiten van keringen) gaat het om een onverwachte wachttijd gedurende de duur van de stremming en de eventueel benodigde tijd om de scheepvaart weer op gang te brengen. O.b.v. expertkennis kan deze wachttijd geraamd worden. De vraag bij dit type stremming is of de scheepvaart zonder stremming wel doorgegaan zou zijn. Hoog water is geen belemmering voor de scheepvaart, maar storm kan dat wel zijn. Alleen de extra wachttijd ten opzichte van de zelfde situatie zonder sluiting van de kering mag worden meegenomen als effect. 

Betrouwbaarheid van de reistijd; Niet alleen nemen de gemiddelde wachttijden toe door maatregelen, ook de onzekerheid over de duur van de wachttijd neemt toe; dit noemen we de betrouwbaarheid van de reistijd. Deze betrouwbaarheid is een waardering voor bijvoorbeeld de onzekerheid dat lading niet op tijd arriveert en daardoor in het verdere logistieke en productieproces tot extra kosten leidt. De berekeningswijze geschiedt via een vaste opslag op de wachttijdeffecten (25%), conform de leidraad OEI.



Effect op scheepsgrootte: veranderingen in de afmetingen van sluizen en / of de aflaaddiepte van vaarwegen hebben effect op de grootte van de in te zetten schepen (lengte, breedte en diepgang). Als sommige grote schepen niet de sluis kunnen passeren, zullen meer kleine schepen nodig zijn om dezelfde hoeveelheid lading te vervoeren. Dit heeft effect op de wachttijdberekeningen (meer schepen, dus meer wachttijd) en op de transportkosten per vervoerde ton (hogere kosten per vervoerde ton lading).

De volgende effecten kunnen ook optreden, maar hiervan is het verwachte effect minder groot: 

Effecten tijdens de aanleg; Naast de effecten van de oplossingsrichtingen na ingebruikname van de faciliteiten, is het goed ook aandacht te schenken aan de overeenkomstige effecten tijdens de aanleg van de faciliteiten. Immers, in sommige gevallen zal de aanleg ingrijpen in de operationele karakteristieken van de vaarroute in de haven. Dit kan ook gedurende deze periode leiden tot wachttijden en/of kosteneffecten.



Onderhoud en bedrijfsstoringen (stremmingen); hoeveel dagen per jaar is er sprake van regulier onderhoud en welke consequenties heeft dit voor het scheepvaartverkeer in de verschillende oplossingsrichtingen. Betreft het een stremming van het gehele complex of van slechts een kolk? Voor welk vervoersalternatief (natransport) wordt in geval van regulier onderhoud gekozen, of wordt het transport uitgesteld? Daarnaast is inzicht nodig in het effect van bedrijfsstoringen en niet gepland onderhoud voor het scheepvaartverkeer.

5.3

Gevolg extra transporttijd en hogere kosten De effecten op de transporttijd en op de transportkosten werken vervolgens door op de ontvangers of verzenders van de lading die deze schepen vervoeren.

29

Figuur 15

Stap 4: doorwerking extra transporttijd

Dit kan de volgende effecten hebben: 1. De langere wachttijden en hogere transportkosten zorgen voor hogere kosten in de industrie, handel en logistiek die deze goederen gebruikt of produceert. 2. Door de langere transporttijd en hogere kosten kan een deel van het achterlandvervoer per binnenvaart verschuiven naar wegvervoer of spoor om zo de hinder / hogere kosten (deels) te pareren. Hierdoor daalt het aantal binnenvaartscheepspassages. 3. Sommige lading (vooral doorvoer, transhipment of tijdelijke opslag) kan uitwijken naar andere havens om het negatieve effect te beperken. Hierdoor daalt het aantal zeeschepen. Uiteindelijk ontstaat een nieuwe situatie waarin minder lading en schepen de havens bezoekt of passeert dan in de referentiesituatie. Het beste is deze nieuwe situatie via een iteratief proces te bepalen (zie par. 5.4). Dit is vooral aan te raden als de verwachte effecten op de wachttijd relatief groot zijn. Benodigde input voor deze berekeningen: 

Prognoses goederenstromen en schepen (resultaat stap 1)



Wachttijden voor scheepvaart (resultaat stap 3)

De modellen berekenen op basis van deze gegevens de uitwijk van lading (en schepen) naar andere havens en de verschuiving naar andere modaliteiten. Met het simulatiemodel kan vervolgens de aangepaste wachttijd o.b.v. de resterende schepen worden bepaald. Methoden: Containerstromen: Container Port Competition Model (modal shift en uitwijk andere havens) Een van de mogelijke effecten van een verslechtering van de bereikbaarheid (oplopende congestie en onbetrouwbaarheid) kan een achteruitgang van de concurrentiepositie van Rotterdam in de Hamburg – Le Havre range zijn. Hierdoor zou de haven marktaandeel (en daarmee vooral containerstromen) kunnen verliezen. Het is mogelijk een aparte inschatting hiervan te maken; een geschikt model hiervoor is Container Port Competition Model (CPCM, zie bijlage 5). Dit model is door ECORYS in samenwerking met het CPB ontwikkeld voor de studie welvaartseffecten van Maasvlakte 2 en sindsdien verder verfijnd. Het is onder andere gebruikt om de effecten van nautische en luchtkwaliteitmaatregelen op de concurrentiepositie van Rotterdam door te rekenen, maar ook om de effecten van de verdieping van de Westerschelde en de aanleg van de IJzeren Rijn op het marktaandeel van Antwerpen te bepalen.

30


Het model bepaalt de verschuiving van containers naar andere havens en andere modaliteiten o.b.v. een verandering in de gegeneraliseerde kosten14 van het containervervoer. Benodigde invoer zijn de ladingstromen naar de verschillende havens (Hamburg – Le Havre) en via de verschillende modaliteiten in de referentiesituatie en de verandering in transporttijd door de wachten schuttijd bij sluizen voor zeevaart en/of binnenvaart in de Rotterdamse haven. De verschuiving van containers kan daarna weer worden vertaald in het aantal schepen dat verschuift. Bulkstromen: Transtools model (modal shift) Het TRANS-TOOLS15 transportmodel is een algemeen geaccepteerd Europees modelsysteem voor goederen- en personenvervoer binnen en in relatie met geheel Europa, uitgesplitst naar o.a. herkomsten bestemmingsregio’s (meer dan 300 Europese regio’s), goederensoorten en verschijningsvormen (goederenvervoer), motieven (alleen personenvervoer) en vervoerswijzen (weg, spoor, binnenvaart, zeevaart en overig). Het TRANS-TOOLS modelsysteem bevat een aantal verschillende modellen die afhankelijk van de wensen van de gebruiker en uitgangspunten van de studie wel of niet in combinatie met elkaar toegepast kunnen worden om scenarioberekeningen te maken of effectenanalyses uit te voeren. Met het TRANS-TOOLS modal-split model kunnen verschuivingen van marktaandelen van de vervoerswijzen bepaald worden op basis van de ontwikkelingen in de level-of-service (kosten, tijd, frequentie) van de vervoerswijzen weg, spoor, binnenvaart en short sea. De extra wachten schuttijd door de aanleg van een nieuwe sluis is een verandering in de level of service. Daarna wordt het TRANS-TOOLS routekeuze model ingezet om te bepalen of er verschuivingen in routes op het netwerk plaatsvinden op basis van ontwikkelingen in level-of-service en infrastructurele wijzigingen. TRANS-TOOLS bevat geen model voor verschuivingen in havenkeuze. De input voor het TRANS-TOOLS model is gelijk aan die voor het container model. Alternatieve analyse o.b.v. herkomst / bestemming goederenstromen en concurrentie-analyse (modal shift en uitwijk andere havens) Het nadeel van TRANS-TOOLS is dat het gericht is op Europa, terwijl de Rotterdamse haven vooral intercontinentale goederenstromen behandelt. Daarnaast werkt het TRANS-TOOLS model met een aggregatieniveau (NSTR-hoofdstuk) dat niet altijd even goed aansluit bij de goederenstromen en industrie in havens16. Een alternatieve analyse kijkt per goederenstroom naar de belangrijkste herkomstbestemmingsrelaties en de concurrentie van andere havens in deze goederenstromen en gekoppelde industrieën. Per stroom wordt vervolgens de mogelijke verschuiving naar andere havens of modaliteiten geraamd o.b.v. expert judgement.

14

15

16

Kosten waarin naast financiële kosten ook andere aspecten zoals, frequentie, reistijden en betrouwbaarheid van reistijden zijn meegenomen en in geld gewaardeerd. TOOLS for Transport forecasting and scenario testing, transportmodel ontwikkeld binnen 6e kader project Europese Commissie onder coördinatie van TNO, voor meer informatie over TRANS-TOOLS wordt verwezen naar de website: www.inro.tno.nl/transtools. Zie het commentaar van het CPB op de ‘Directe transporteffecten Kanaal Gent-Terneuzen, Resultaten nulalternatief en projectalternatieven’, van TNO Bouw en Ondergrond.

31

5.4

Bepalen effect op bereikbaarheid bij een sluis: een iteratief proces Om de effecten op de bereikbaarheid te bepalen, kan gebruik maken van de volgende modellen: 

De prognose modellen van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (zeevaart en binnenvaart) en het BIVAS binnenvaartmodel om de prognoses voor de referentiesituatie op te stellen;



Het SIVAK model om de effecten op de wachttijden door aanleg van sluizen te bepalen;



Het Container Port Competition Model om de modal shift en uitwijk naar andere havens van de



TRANS-TOOLS om de effecten op bulk stromen te bepalen (aangevuld met expert judgement

containerstromen vast te stellen o.b.v. deze wachttijden; om het effect op havenkeuze te schatten). De modellen kunnen in bovenstaande volgorde worden gedraaid. Bij beperkte sluiscapaciteit in vergelijking tot het aantal schepen kan SIVAK op oneindige wachttijden uitkomen. Dan zal eerst een analyse moeten plaatsvinden welke goederenstromen als eerste zullen uitwijken naar andere havens / modaliteiten en kan vervolgens SIVAK met de resterende schepen worden gerund. Het beste is een iteratief proces te volgen waarin de gevolgen van modal shift en uitwijk naar andere havens in de scheepvaartprognoses worden verwerkt en met SIVAK de resulterende wachttijden worden vastgesteld. Zo is in een beperkt aantal stappen een nieuwe evenwichtssituatie vast te stellen, met zulke wachttijden dat er geen extra modal shift of uitwijk naar andere havens meer optreedt. Figuur 16

Iteratief proces om effect op aantal scheepspassages en wachttijd bij een sluis te bepalen.

Bron: Ecorys

Met deze wachttijden en goederenstromen kunnen in de volgende stap de economische effecten worden bepaald.

32


6

Van effecten naar economische schade

In de vorige stap zijn de effecten van de oplossingsrichtingen op de omvang van de scheepvaart en goederenstromen bepaald. In elke oplossingsrichting met extra sluizen ontstaat een nieuwe situatie waarin minder lading en schepen de havens bezoekt of passeert dan zonder maatregelen. In deze nieuwe situatie kunnen de economische gevolgen van de hogere transportkosten, langere transporttijd van de lading en de afname van de betrouwbaarheid worden bepaald, dit zijn de directe effecten van de oplossingsrichtingen. In deze stap worden deze effecten uitgedrukt in effecten op de welvaart van Nederland. Hiertoe zullen fysieke effecten (aantallen schepen en wachttijden) worden omgezet in geldeenheden. Deze stap wordt ook wel monetarisering genoemd. De belangrijkste effecten zijn de hogere transportkosten en de hogere kosten door meer onbetrouwbaarheid. Figuur 17

6.1

Stap 5: Vertaling naar (directe) economische effecten

De waardering van de vervoerseffecten In de waardering van de vervoerseffecten zal onderscheid worden gemaakt naar effecten voor blijvend vervoer en effecten voor verschuivend vervoer. Blijvend vervoer betreft het vervoer van goederen dat in de referentiesituatie mag worden verwacht (prognose). Verschuivend vervoer zal vooral betrekking hebben op vervoer dat eventueel uitwijkt naar andere havens, routes of modaliteiten. Het gaat dus om goederenstromen die in de referentiesituatie op een andere wijze (modaliteit, of route) van/naar de havens worden vervoerd, of via andere havens worden doorgevoerd. Op basis van bovenstaande effectramingen zullen de volgende directe economische effecten worden bepaald (zie bijlage 6 voor de kengetallen): Voor bestaand vervoer 

Effect op de transportkosten. De transportkosten kunnen toenemen door langere wachttijden en door schaaleffecten: De transportkosten van de zeescheepvaart en binnenvaart nemen toe als gevolg van de wachttijden en de schuttijden bij sluizen of keringen. Deze transporttijdeffecten van voor de scheepvaart worden gewaardeerd aan de hand van scheepvaarttarieven (value of time) en de kosten van de goederen (interest, economische slijtage en voorraadkosten) of personen (cruisevaart). Het is van belang de toename in de totale reistijd (ook extra reistijd door bijvoorbeeld schutten en langzamer varen) mee te nemen en niet alleen de “zichtbare” wachttijd voor de sluis of kering. Het simulatiemodel houdt hier rekening mee. 33

Bij een stremming door sluiting van een kering zal een deel van de scheepvaart de opgelopen vertraging willen inhalen, met hogere kosten tot gevolg. Een eerste aanzet voor de waardering van deze kosten is gegeven door Witteveen+Bos en Twynstra Gudde (2009). Deze inhaalkosten worden alleen gemaakt voor schepen in lijndiensten die tijdkritische goederen vervoeren. Daarnaast kunnen er schaaleffecten zijn voor het vervoer dat al gebruik maakt van de havens. Veranderingen in de afmetingen van sluizen en / of de aflaaddiepte van vaarwegen hebben effect op de grootte van de in te zetten schepen (lengte, breedte en diepgang). Als sommige grote schepen niet de sluis kunnen passeren, zullen meer kleine schepen nodig zijn om dezelfde hoeveelheid lading te vervoeren. Dit heeft effect op de transportkosten per vervoerde ton (hogere kosten per vervoerde ton lading). Voor het bepalen van de schaaleffecten kan gebruik worden gemaakt van kostenkengetallen per scheepscategorie, die zijn gebaseerd op factorkosten. 

Betrouwbaarheidseffecten bestaan uit twee onderdelen. Allereerst de betrouwbaarheid van de reistijd (wachttijd door congestie). Hoe groter de onbetrouwbaarheid hoe meer de logistieke keten en de productieprocessen rekening houden met extra vertraging. Dit uit zich bijvoorbeeld in hogere voorraden. De onbetrouwbaarheid is te zien als een extra marge / opslag op de verwachte transporttijd. Op suggestie van het CPB (bij Kanaal Gent-Terneuzen) wordt voorgesteld in de waardering van dit effect gebruik te maken van een opslag van 25% op de wachttijdeffecten. Vervolgens zijn er de economische effecten die te maken hebben met het optreden van onverwachte vertragingen17 (stremmingen). Deze kunnen bijvoorbeeld optreden bij onverwachte sluiting van een kering waardoor de vaarweg niet beschikbaar is. De onverwachte vertraging kan tot extra kosten leiden in het productieproces. Oplossingsrichtingen kunnen invloed hebben op deze vertragingen en daarmee op de daarmee gemoeid gaande kosten. Om deze effecten te schatten kan gebruik worden gemaakt van de studie “Economische gevolgen van stremmingen” van de Erasmus Universiteit (2006) en het commentaar van het CPB (2007) hierop.

In relatie tot verschuivend vervoer 

Extra transportkosten als gevolg van het veranderingen in reisroutes, veranderingen in gebruik van modaliteiten (modal shift) of als gevolg van verschuiven van lading naar andere havens. Toenemende wachttijden kunnen leiden tot uitwijkgedrag naar andere havens, gebruik van andere vaarroutes of gebruik van andere modaliteiten (zie vorige stap), met als consequentie een extra reistijd en hogere gegeneraliseerde transportkosten tot de uiteindelijke achterlandbestemming. De welvaartswaarde van dit effect wordt berekend door de helft van het effect per ladingeenheid voor blijvend verkeer toe te passen (deze berekeningswijze staat bekend onder de naam ‘rule of half”).

Bovenstaande effecten zijn het meest belangrijk, daarnaast zijn ook de volgende effecten in geld te waarderen: 

Effect havengelden; Als er minder schepen naar de haven komen (door uitwijk naar andere havens of modaliteiten), nemen de inkomsten van het Havenbedrijf in de vorm van havengelden af. Mogelijk zorgt het lagere aantal schepen ook voor lagere kosten. Het netto

17

34

Verwachte vertragingen zijn al onderdeel van de verwachte reistijd. Hier kan men immers al rekening mee houden.


effect (de lagere inkomsten minus de lagere kosten) is een economisch effect. Hierbij is het belangrijk te kijken of dit effect een verschuiving betreft tussen havens in Nederland. In de mate dat dit het geval is, is er sprake van verdelingseffecten van de ene havenregio (Rijnmond-Drechtsteden) naar de andere en niet van een welvaartseffect voor Nederland als totaal. 

Schaaleffecten havendienstverlening; Ook bij ander havendienstverlening kan door een vermindering van de overslag en het aantal schepen een economisch effect optreden. Dit geldt bijvoorbeeld voor het loodswezen, maar eventueel ook voor andere maritieme activiteiten (sleepdiensten, stuwadoors). Omdat de kosten ook dalen, treedt alleen een effect op als er geen sprake is van goede marktwerking. De totale kosten dalen dan niet evenveel als de inkomsten.



Infrastructuurkosten elders in het transportnetwerk. Indien oplossingsrichtingen tot verschuivingen van lading leiden tussen scheepvaartroutes of tussen modaliteiten kunnen te verwachten knelpunten elders in het transportnetwerk (in de regio en buiten de regio) eerder of juist later optreden. In geval dat de timing van investeringen elders significant verandert, kan hier rekening mee worden gehouden in de kasstroomanalyse (vervroeging of uitstel van de benodigde investering).

Kengetallen voor het waarderen van effecten zonder marktprijs Er zijn enkele effecten te verwachten waarvoor geen marktprijzen voorhanden zijn. Zo kan er bijvoorbeeld een effect optreden op de kwaliteit van het grondwater, op de uitstoot van broeikasgassen of op externe veiligheidsrisico’s. Voor het waarderen van deze zogenaamd externe effecten kan mogelijk gebruik worden gemaakt van kengetallen (zie bijlage).

35

7

Doorwerking effecten op de maatschappij

De in de vorige stap bepaalde directe effecten werken door in de rest van de maatschappij. De scheepvaart en havenactiviteiten zijn onderdeel van logistieke ketens en industriële processen. Extra transporttijd en hogere transportkosten hebben gevolgen voor die ketens en processen. Deze gevolgen kunnen zichtbaar worden in de werkgelegenheid (arbeidsmarkt), productie (kapitaalmarkt) en ruimte (grondmarkt) en worden indirecte effecten genoemd. Bovendien kunnen er effecten op veiligheid, milieu en leefomgeving (externe effecten) optreden. De belangrijkste doorwerking van de directe effecten in de maatschappij is: 

De hogere kosten kunnen tot vraaguitval leiden bij industrie en terminals (uitwijk andere havens) met gevolgen voor toegevoegde waarde en werkgelegenheid.



Door aanleg van sluizen is er meer kans op ongevallen (schip-schip of schip-sluisdeur), een effect op de veiligheid.



De lagere goederenstromen en scheepvaartpassages werken door in de ruimtelijke ontwikkeling en hebben effect op de leefomgeving.

Figuur 18

Stap 6: Doorwerking op de maatschappij

Veel indirecte effecten zijn een doorvertaling van het directe effect en daarmee geen extra effect voor de welvaart en veel externe effecten hebben geen goede marktprijs. In eerste instantie adviseren wij daarom alleen de directe effecten te bepalen. Indien substantiële doorwerking van deze effecten op de maatschappij valt te verwachten, kan het interessant zijn alsnog deze indirecte en externe effecten te bepalen.

7.1

Indirecte effecten Als gevolg van maatregelen zullen de bedrijven die te maken krijgen met de effecten van deze ingrepen reageren. Dergelijke reacties kunnen bijvoorbeeld zijn op de omvang van productiecapaciteit ten opzichte van de referentiesituatie. Mogelijk worden minder bedrijven aangetrokken door de hogere transportkosten. In dit geval betreft het indirecte effecten. Bij dergelijke indirecte effecten gaat het veelal om doorgegeven directe effecten, het effect op de transportkosten worden betaald door de afnemers. In welvaartstermen betekent dit dat dergelijke effecten niet additioneel zijn, tenzij er sprake is van structurele werkloosheid, schaaleffecten of andere afwijkingen van perfect werkende markten. In dat geval kan er wel sprake zijn van additionele indirecte effecten.


37

Deze effecten kunnen op de volgende markten optreden, indien daar sprake is van imperfecties: 

Arbeidsmarkt



Grondmarkt



Woningmarkt



Kapitaalmarkt

Als er geen substantiële indirecte effecten te verwachten zijn wordt in kosten-batenanalyses vaak een standaard opslag van 15% van directe effecten gehanteerd. Dit sluit aan bij vindingen in diverse onderzoeken over indirecte effecten.

7.2

Externe effecten (veiligheid, leefomgeving) Bij de externe effecten gaat het om effecten die niet direct in geld worden gewaardeerd, maar die wel onze welvaart beïnvloeden. Te denken valt aan: 

Effect op scheepvaartveiligheid: door aanleg van sluizen is er meer kans op ongevallen (schipschip of schip-sluisdeur).



Effect op emissies door modal shift.



Effect op ruimtelijke ontwikkeling en de leefomgeving door de lagere goederenstromen en scheepvaartpassages.

Ondanks het ontbreken van marktprijzen voor deze effecten kunnen de effecten toch zoveel mogelijk in kwantitatieve zin worden opgenomen in het effectenoverzicht. Mocht kwantificering niet mogelijk zijn dan zal een kwalitatieve indicatie van het effect worden opgenomen in het overzicht. Externe effecten kunnen we waarderen met behulp van de voorgeschreven kengetallen. Deze kengetallen kunnen worden ontleend aan gangbare studies zoals die van CE (De prijs van een reis, 2005) en Witteveen+Bos (Kentallen Waardering Natuur, Water, Bodem en Landschap, 2006). Deze kengetallen worden aanbevolen door het Steunpunt Economische Evaluaties van Rijkswaterstaat. Ook bij de externe effecten geldt dat deze pas interessant zijn om te bepalen, indien er substantiële effecten te verwachten zijn.

38


8

Samenvatting en aanbevelingen

In deze rapportage is een methodiek gepresenteerd om het effect van de mogelijke ingrepen ten behoeve van hoogwaterbescherming op havens en scheepvaart te bepalen. Daarnaast is aangegeven welke algemeen geaccepteerde bronnen en kengetallen gebruikt kunnen worden. Deze methode gaat uit van de autonome ontwikkelingen en kwantificeert de economische gevolgen van ingrepen. De methode sluit aan bij de Leidraad OEI en haar aanvullingen, die zijn opgesteld als spelregels om de maatschappelijke kosten en baten van een infrastructuurproject in kaart te brengen.

8.1

Methodiek De voorgestelde methodiek om het effect van de mogelijke ingrepen ten behoeve van hoogwaterbescherming op havens en scheepvaart te bepalen bestaat uit de volgende zes stappen: 1. Stel de prognoses op voor de goederenstromen over water binnen de havens en op de vaarwegen voor de referentiesituatie: continuering van de huidige strategie voor hoogwaterbescherming in de Rijnmond/Drechtsteden. Bepaal de sluitfrequentie van de huidige beschermingsmaatregelen (Maeslantkering, Hartelkering, Hollandsche IJsselkering). 2. Welke oplossingsrichtingen worden vergeleken? Bepaal welke verandering in sluitfrequentie (en sluitduur) van de keringen daarin optreed en het aantal, de ligging en de afmeting van nieuw aan te leggen sluiskolken. 3. Bepaal de hinder die deze (mogelijke) maatregelen veroorzaken voor de scheepvaart en de bereikbaarheid van de havens. Bereken de wachttijden (verwacht of onverwacht) en analyseer mogelijke beperkingen voor de afmetingen van schepen. 4. Bepaal de uitwijk naar andere havens of modaliteiten door deze hinder / wachttijden. Wat is de resterende wachttijd en welke lading en schepen blijven in elke oplossingsrichting? 5. Bereken de directe economische effecten door de economische waarde van de uiteindelijke wachttijd door te rekenen en de toekomstige effecten op de transportkosten vast te stellen. 6. Schat de indirecte en externe effecten in door middel van kengetallen. In onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van de belangrijkste effecten, de methode om het effect te bepalen en de meeteenheid. Bovendien is aangegeven hoe de economische waarde kan worden bepaald en o.b.v. welke bron.


39

Tabel 6 Overzicht effect, eenheden, economische waardering en bron. Effect

Hoe bepalen?

Eenheid

Bepalen

Bron

economische waarde Effect sluitfrequentie

Deltascenario’s

Aantal per jaar

-

-

SIVAK model

Transporttijd in

VOT lading en

Kengetal

uren

schepen

literatuur (bijl. 6)

Uren per jaar

VOT lading en

Kengetal

schepen


Schade industrie

EUR-studie

keringen Verwachte wachttijd nieuwe sluizen Effect betrouwbaarheid

Opslag wachttijd

nieuwe sluizen Onverwachte wachttijd

Deltascenario’s

Uren per jaar

keringen Uitwijk andere havens

2

en handel 1

CPCM , Trans-tools,

Extra

VOT lading en

Kengetal

expert judgement

transportkosten

schepen


CPCM, Trans-tools,

Extra

VOT lading en

Kengetal

transportkosten

schepen


Extra

Factorkosten per

Kengetal

transportkosten

scheepsklasse


en -tijd Uitwijk andere modaliteiten

en -tijd Effect transportkosten

Berekening

door sluisafmetingen

en schepen Effect havengelden

Aantal schepen /

€ per

Havenbedrijf

lading

scheepstype / ton

Rotterdam N.V.

Indirecte effecten

Opslag directe

€

15% o.b.v.

Effect veiligheid

o.b.v. schepen

Ongevallen / jaar

Kwalitatief

Effect emissies

o.b.v. schepen/

Uitstoot /

Kwalitatief

auto’s / treinen

voertuigkilometer

-

-

transporteffecten

Effect ruimtelijke

literatuur

Kwalitatief

ontwikkeling 1 Container Port Competition Model 2 Value of Time / tijdwaardering

8.2

Aanbevelingen Bij het opstellen en de toetsing van de methodiek kwamen de volgende aanbevelingen naar boven: 

Bepaal de sluitfrequentie van alle keringen voor de zichtjaren 2015, 2020, 2050 en 2100 in alle relevante toekomstscenario’s.



Maak een update van de prognose van de goederenstromen en scheepvaartbewegingen in het



Houdt de prognoses voor het hoge en lage groeiscenario na 2050 constant.



Maak voor de vertaling van goederenstromen in aantallen en type schepen gebruik van studies

Regional Communities (RC) WLO-scenario o.b.v. een recent basisjaar.

opgesteld voor de Rotterdamse haven. De herkomst / bestemming van de goederen is essentieel voor een goede prognose van de schepen. 

Voor de passages van keringen kan gebruik worden gemaakt van specifieke simulatiemodellen van het Havenbedrijf Rotterdam N.V.

40




Besteed voldoende aandacht aan de afmetingen / capaciteit van nieuwe sluizen; deze afmetingen zijn zeer bepalend voor de wachttijden van de scheepvaart.



Als de verwachte effecten op de wachttijd relatief groot zijn, pas dan een iteratief proces toe om de hoeveelheid lading en het aantal schepen in de nieuwe situatie te bepalen.



In eerste instantie adviseren wij alleen de directe effecten te bepalen. Indien substantiële doorwerking van deze effecten op de maatschappij valt te verwachten kan het interessant zijn alsnog deze indirecte en externe effecten te bepalen.


41

Bijlage 1: Literatuur

CE; 2005; De prijs van een reis. CPB en NEI; februari 2000; Leidraad OEI: Evaluatie van infrastructuurprojecten: leidraad voor kosten-batenanalyse. CPB, RPB, MNP; 2006; Welvaart en Leefomgeving. CPB; juni 2007; Zeetoegang IJmuiden, tussentijdse visie. Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden; september 2011 a; Deltaprogramma 2012, Probleemanalyse Rijnmond-Drechtsteden. Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden, september 2011 b; Verkenning Deltascenario’s voor het havengebied Rijnmond-Drechtsteden; J. Bongers, J.L.M. Konter. Deltares; april 2011; Deltascenario's, Verkenning van mogelijke fysieke en sociaaleconomische ontwikkelingen in de 21ste eeuw op basis van KNMI’06 en WLO-scenario’s, voor gebruik in het Deltaprogramma 2011 – 2012. Deltares; juni 2011, Eerste generatie oplossingsrichtingen voor klimaatadaptatie in de regio Rijnmond-Drechtsteden; Ad Jeuken, Jarl Kind, Johan Gauderis. De Ruijter Strategie, augustus 2011; Verkenning Deltascenario’s voor het stedelijk gebied Rijnmond-Drechtsteden. Dynamar; april 2007; Vlootontwikkeling 2020. Havenbedrijf Rotterdam N.V., mei 2011; Ontwerp-Havenvisie 2030. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1998; De toekomstige Nederlandse binnenvaartvloot. MTBS et al.; maart 2007; Scheepvaarteconomische studie Kanaal Gent-Terneuzen. Rijkswaterstaat Zuid- Holland; maart 2008; De poorten gesloten, brede evaluatie sluiting Europoortkering 8 en 9 november 2007; Staf Watermanager. TNO Bouw en Ondergrond; 14 juli 2011; Eerste generatie oplossingen voor de lange termijn waterveiligheid in de Rijn-Maasmonding, Deelrapport verkenning van effecten op haven en scheepvaart; W. Jonkhoff en T. Groen. Witteveen+Bos; 2006; Kentallen Waardering Natuur, Water, Bodem en Landschap, Hulpmiddel bij MKBA’s, eerste editie.


43

Witteveen+Bos en Twynstra Gudde; 2009, Evaluatie sluitingsregime Maeslantkering (consequentiedocument), Rijkswaterstaat Zuid-Holland.

44


Bijlage 2: Verslag expertsessie


45

Verslag ‘Expertsessie Haven en Scheepvaart Rijnmond-Drechtsteden’ Deltares, Rotterdamseweg 185, Zaal Zoutstaete 1 13 oktober 2011, 13.00 – 17.00 Deelnemers: Aanwezig:

Organisatie:

Marc Eisma

Havenbedrijf Rotterdam N.V.

Raymond Seignette


Bram van der Staaij


Henk Verhey

Deltares/TUD

Jarl Kind (Deltares)

Deltares

Nadine Slootjes

Deltares

Ewout Bückmann

Ecorys

Robert Kok

Ecorys

Barry Zondag

PBL

Wouter Jonkhoff

TNO

Piet Rietveld

VU

Peter Zwaneveld

CPB

Melle Monkel

EL&I/DP ZW delta

Afwezig: Bas Turpijn

RWS/DVS

Jan Konter

DP Rijnmond-Drechtsteden

Manfred Wienhoven

Ecorys

Tjitske Groen

TNO

13.00 – 13.15 Welkom, Agenda, Voorstelrondje (Jarl Kind) 13.15 – 14.00 Presentaties: 

13.15 – 13.25: Waterstaatskundige probleemanalyse Rijnmond-Drechtsteden (Nadine Slootjens)

Opmerkingen/discussiepunten: - Uitleg dat hoekpunten verschillende oplossingsrichtingen zijn die samen een ruime scope vormen voor oplossingen. - Uitleg dat een sluiting van de Nieuwe Waterweg bij gevaar van hoog water gem. 1 dag duurt. Daarnaast is er de gewoonte een keer per jaar de Maeslantkering te testen hetgeen ook 1 dag duurt. Echter wordt een testdag ruim van tevoren aangekondigd zodat de scheepvaartsector hier rekening mee kan houden in de planning. Sluiting van de vaarweg door hoogwater is veel minder ver van tevoren te voorspellen en aan te kondigen (max. 24 uur). - Opm. Zwaneveld: over het belang een afweging te maken tussen de te hanteren veiligheidsnormen (en mogelijke schade bij een dijkdoorbraak) versus afsluiting van de vaarweg. - Opm. Zondag: Is de zoetwatervoorziening een belangrijke post in de kKBA/MKBA? Volgens Kind blijkt uit de kKBA van TNO dat dit een kleine post / laag belang heeft in de kKBA.

46




13.25 – 13.40

Ontwerp-Havenvisie 2030 (Bram van der Staaij)

Opmerkingen/discussiepunten: - Uitleg havenvisie 2030. - 4 scenario’s - Containers/stukgoed grootste groeier tot 2030. - Drie typen scheepvaart: short-sea, transhipment, direct deep-sea - Doel om een optimale invulling te vinden voor de haven van Rotterdam. - Opm. Rietveld: Wat is het optimalisatiecriterium? Winst voor het havenbedrijf? Investeringen van bedrijven? Omzet per hectare, toegevoegde waarde per hectare, productiviteit per hectare? vdStaaij geeft aan dat dit een complexe afweging is (mede gezien concurrentiepositie t.o.v. andere havens), maar geeft als voorbeeld het verplaatsen van de nationale strategische olievoorraad van Rotterdam naar Groningen. - 130.000 binnenvaartscheepsbezoeken per jaar in 2030. Hier zitten aannames over schaalvergroting, beladingsgraad en koppelverbanden verwerkt. - Opm. Zondag: Wordt er expliciet rekening gehouden met trendbreuk in de scenario’s? - Opm. Zwaneveld: Eventueel gebruik van lange termijn handelsscenario’s Worldscan van het CPB (tot 2100). - Opm. Kind: horizon van de studie is 2050 met doorkijk (kwalitatief) naar 2100. De periode 2050-2100 omvat te grote onzekerheden om voor deze periode gedetailleerde kwantitatieve analyses te maken. 

13.40 – 14.00

Aanpak project Ecorys (Ewout Bückmann): Plan van aanpak / Leidraad effect op

scheepvaart en havens

Opmerkingen/discussiepunten: - Uitleg dat MKBA slechts een input is voor de besluitvorming (Deltabeslissingen in 2014). - Uitleg over functies van de haven (knooppunt goederenstromen en vestigingsplaats van havenactiviteiten). - Opm. Seignette over handelsfunctie van de haven. - Opm. Siegnette: In 2010 50% scheepvaart bestemming MV1 en 50% langs Maeslantkering. In 2030 2/3 MV1+2 en 1/3 langs Maeslantkering. - Opm. Bückmann: Hoe ver van tevoren is bekend dat een kering dicht moet vanwege hoog water? Kunnen schepen uitwijken of zijn er ook problemen in andere havens? Moeten schepen wachten voor de kust? Voorraden zullen krimpen omdat er geen aanvoer is. - Opm. Zondag: periode na 2050 is zeer onzeker. Het dan meer om de relatieve vergelijking van oplossingsrichtingen dan absolute uitkomsten. Hier zou een constraint analyse beter kunnen werken dan trendextrapolatie. -

14.00 – 14.45

Discussie: referentiesituatie, oplossingsrichtingen en belangrijkste effecten

14.45 – 15.00 Korte Pauze 15.00 – 16.15 Uitwerking in twee parallelle groepen 

Groep 1: Beschikbare informatie (bronnen) en scenario’s (scheepvaart, sluiting keringen)



Groep 2: Modelering (wachttijden, uitwijk lading/schepen, concurrerende havens) en waardering


47

Indeling groepen: Groep 1 (beschikbare informatie)

Groep 2 (methode)

Rapporteur: Robert Kok (Ecorys)

Rapporteur: Ewout Bückmann (Ecorys)

Marc Eisma (HBR)

Bram van der Staaij (HBR)

Raymond Seignette (HBR)

Wouter Jonkhoff (TNO)

Henk Verhey (Deltares/TU)

Piet Rietveld (VU)

Peter Zwaneveld (CPB)

Jarl Kind (Deltares)

Barry Zondag (PBL) Melle Monkel (DP ZW delta)

Opmerkingen/discussiepunten groep 1: - Raymond Seignette (HbR) heeft veel data en rapporten die hij ter beschikking kan stellen. Deze omvatten vervoersprognoses van goederenstromen, schepen, wachttijden, wachtkosten etc. - Optie om extra scenario’s door te laten rekenen door TBA (is budget voor vereist). - De wachtkosten van de lading van een containerschip is vele malen hoger dan de wachtkosten van het containerschip. - Mogelijk data via prof. Blauwens (universiteit van Antwerpen). - Gebruik van het BIVAS model die recent is geüpdatet op basis van het 2008 reizenbestand voor de binnenvaart. In het model zitten herkomsten en bestemmingen zodat bepaalde vaarwegen of corridors nader geanalyseerd kunnen worden. - Mogelijk gebruik van TRANS-TOOLS of onderliggende input bestanden hieruit. - Mogelijk gebruik van ETIS/Worldnet databases. - Onzekerheden rondom technische of organisatorische innovaties. (minder sleepboten nodig door bepaalde aanmeer vacuüm technieken, betere planning en daardoor minder wachttijden bij sluizen. - Onzekerheden rondom concurrentiepositie of andere vormen van concurrentie (ketenintegratie, consolidatie). - Gebruik van EICB binnenvaart data (vloot, kostprijzen). - Zeespiegelstijging voltrekt geleidelijk, incidentele afsluiting van een waterweg door storm/hoogwater is acuut. - Wanneer sprake is van de aanleg van een sluis, zijn bedrijven dan nog bereid te investeren in het gebied achter de sluis? - Merge/worldscan model van het CPB tot 2100. - Gebruik van kengetallen van Westerscheldestudies. - Promovendus Kornelis van Dossen (TUD) over binnenvaart tot 2100. - Moet een beslissing uitgesteld worden omdat er in de tijd meer informatie beschikbaar komt, of moet er zekerheid voor de markt gecreëerd worden? - Eerst inschatten hoe groot de directe effecten zijn, dan eventueel nadenken over indirecte effecten. Gebruik van modellen als REMI/RAEM kent weinig steun vanwege de onduidelijke werking van deze modellen / het hoge black box gehalte. - Moeten kentallen opnieuw bepaald worden voor deze specifieke casus of gebruikt van bestaande algemeen geaccepteerde kengetallen? In eerste instantie kan gebruik gemaakt worden van bestaande kengetallen uit eerdere studie op basis waarvan een gemiddelde of maximum gebruikt kan worden om de ordegrootte van effecten te bepalen. Tweede stap kan een verdiepingsslag zijn de kengetallen op basis van recente en situatie-specifieke gegevens. - Voor het gebruik van kengetallen is het cruciaal DRAAGVLAK te creëren met betrokken partijen. - Contact met RDW-DVS voor goederenvervoermodellen. - Discussiepunt of schepen bij storm sowieso niet de haven in mogen varen waardoor het om het even zou zijn of de kering in een vaarweg dicht zou moeten. -

48


Opmerkingen/discussiepunten groep 2: - Soort stromen die het meest gevoelig zijn voor wachttijden/onbetrouwbaarheid zijn containers en wederuitvoer stromen (2x langs kering / sluis) - Mogelijke bronnen om effect te bepalen kunnen studies zijn waarin gekeken is naar economische schade van stakingen of storm. - De Maeslantkering is in 2007 eenmaal gesloten geweest i.v.m. weersomstandigheden / waterniveau. Is hier een evaluatie / bepaling van effect op de haven van? - Als de Maeslantkering sluit i.v.m. situatie aan zeezijde is er mogelijk al beperkte scheepvaart / terminalactiviteit i.v.m. wind / golven. Graag rekening mee houden. - Sluiting van rivierkering i.v.m. hoogwater kan je langer van tevoren (paar dagen) aan zien komen. Hierdoor zal logistieke keten al maatregelen nemen om schade te vermijden / minimaliseren. - Indirecte effecten het best afleiden van doorwerking directe effecten op de betrokken industrie / logistiek / handel en dienstverlening i.v.m. modellen gebruiken. - Wat is het effect van klimaatbeleid (CO2 reductie, etc. ) op de goederenstromen in/door de haven. Houden de scenario’s hier voldoende rekening mee? - Valkuilen en/of onzekerheden: o Klimaatontwikkeling stimuleert innovaties in o.a. binnenvaart en spoor, waardoor effecten waarschijnlijk anders zijn dan nu in te schatten o Ook logistieke ketens zullen adaptief gedrag vertonen bij regelmatig (maar niet planbare) voorkomende situaties.

16.15 – 16.45 Terugkoppeling, discussie

Opmerkingen/discussiepunten: - Discussie over communicatiestrategie naar de omgeving. Dit i.v.m. mogelijke claims, uitblijven van investeringen, ongewenste krantenkoppen. Eventueel een risicotabel opstellen. - Expertgroep krijgt de mogelijkheid betrokken te blijven bij de studie. - CPB blijft graag betrokken.

16.45 – 17.00 Afsluiting en vervolg


49

Bijlage 3: Presentaties inleidingen


51

52



53

54



55

56



57

58



59

60



61

62



63

64



65

66



67

68



69

Bijlage 4: Toelichting SIVAK-model

Voor de volledigheid zal hier kort worden geschetst wat SIVAK (Simulatie Verkeersafwikkeling bij Kunstwerken) is en wat van het gebruik verwacht kan en mag worden. Het model is eigendom van Rijkswaterstaat DVS.

Structuur SIVAK II is een software systeem, gebaseerd op een simulatiemodel, met als doel: het bieden van ondersteuning en inzicht in het gedrag van het systeem bij studies over de verkeersafwikkeling van het scheepvaart- en wegverkeer bij bruggen, sluizen, vernauwingen en vaarwegvakken, gelegen in een netwerk van vaarwegen en onder invloed van verschillende verkeersmanagementmaatregelen. Genoemde ondersteuning betreft voornamelijk kwantitatieve aspecten van het scheepvaart- en wegverkeer, waarmee het mogelijk is zowel verschillen in ontwerp als in gebruik van kunstwerken in kwantitatieve zin te vergelijken. Zo kunnen zowel in bestaande als in toekomstige situaties de effecten op de verkeersafwikkeling worden onderzocht van bijvoorbeeld: 

afmetingen van kunstwerk of vaarwegvak,



gescheiden of gemengd schutten en veiligheidsafstanden,



schaalvergroting in de vloot,



bedieningsregimes, bedieningsstrategieën, voorrangsregels,



efficiëntie maatregelen.

Het hart van SIVAK II is een PROSIM model dat als zodanig in een PROSIM omgeving wordt gerund. De PROSIM omgeving blijft voor de ‘gewone’ gebruiker echter buiten het waarnemingsveld, aangezien er een speciale SIVAK user interface gemaakt is die voorziet in het aanmaken en beheren van de invoerbestanden en het analyseren van de uitvoerbestanden. Tijdens de simulatie wordt gebruik gemaakt van de animatiemogelijkheden van PROSIM. Doordat de uitvoer als tekstbestand beschikbaar is kan voor specifieke presentaties altijd gebruik gemaakt worden van andere pakketten zoals Excel. De belangrijkste invoer mogelijkheden betreffen ten aanzien van: 

het netwerk: lay-out, procestijden, regimes, oploopbeperkingen, bedrijfstijden, waterstanden (getij),



de schepen: aanbod, aanbodpatroon, afmetingen, vlootsamenstelling, vaartijden, kostengegevens, vaarsnelheid



het wegverkeer: aanbod, aanbodpatroon, samenstelling, kostengegevens.

De belangrijkste aspecten in de uitvoer betreffen vooral: 

bedrijfskentallen van kunstwerken zoals bij -

brug: aantal openingen per uur, aantal schepen per opening, openingsduur,

-

sluis: aantal schepen per kolk, aantal schuttingen, aantal leegomschuttingen, capaciteit,



schepen: passeertijden, passeerkosten,



wegverkeer: passeertijden, -kosten, filelengte.


71

Zoals al opgemerkt wordt het hart van SIVAK gevormd door een simulatiemodel dat is ontwikkeld in PROSIM. Dat is een geïntegreerde ontwikkelen experimenteeromgeving voor modelbouw en simulatie. In essentie wordt daarmee een afgebakend deel van de werkelijkheid beschreven in termen als ‘welke entiteiten maken onderdeel uit van die werkelijkheid’ en ‘hoe gedragen die entiteiten zich ten opzichte van elkaar en in de loop van de tijd’. Dat alles wordt verwoord in de in PROSIM ingebouwde modelbouwtaal en doorgerekend op een PC. Het is van belang in het oog te houden dat daarbij altijd afbeeldfouten worden gemaakt: Geen enkele simulatie-omgeving kan voorzien in de ultieme complexiteit van de werkelijkheid. Afbeeldfouten zijn ook niet bezwaarlijk zolang daarmee maar rekening wordt gehouden bij de interpretatie van de resultaten.

Terminologie In SIVAK wordt een uitvoerig begrippen apparaat gebruikt. Bij het opzetten daarvan is gestreefd naar herkenbaarheid en duidelijkheid. Niettemin kunnen sommige begrippen afwijken van hetgeen in een lokale praktijkomgeving gebruikelijk is, dan wel in zo’n situatie niet tot het gebruikelijke vocabulaire behoren. Waar de mogelijkheid van onduidelijkheid of onbekendheid wordt voorzien zal in deze paragraaf een toelichting dan wel vertaling worden gegeven. Het te bestuderen systeem bestaat uit een kanaal waarin een aantal kunstwerken voorkomt. Een aaneengesloten stuk kanaal (of in het algemeen vaarwater) waarvoor de voor de scheepvaart relevante parameters als breedte, diepte, stroomsnelheid, minimaal aan te houden en maximaal toegestane vaarsnelheid constant zijn wordt een vaarwegvak genoemd. In dit onderzoek voorkomende kunstwerken zijn brug, laad-losplaats en sluis. Een sluis bestaat in SIVAK uit één of meer kolken met specifieke kenmerken. Wanneer twee schepen in tegengestelde richting langs elkaar varen heet dat in SIVAK ontmoeten.

Schutparameters SIVAK Hierbij een analyse over de impact van verschillende schutparameters op de SIVAK uitkomsten: 1. In SIVAK is een aantal parameters in te stellen met betrekking tot de afhandeling van schepen die een sluiscomplex passeren. 2. Er wordt pas rekening gehouden met een schip als het zich op een bepaalde afstand van het sluizencomplex bevindt. Het vaarwater tussen dat punt en het sluizencomplex wordt de zichtsector genoemd. 3. Voor het bedienen van de sluizen kan wel of niet een schutregime van toepassing zijn. Een schutregime is een samenstel van een aantal parameters die de condities bepalen waarbij een schutting in gang gezet zou mogen worden. Indien een schutregime van toepassing is wordt de toewijzing van een schip aan een kolk zo lang mogelijk uitgesteld. 4. Indien er geen schutregime van toepassing is wordt aan een schip een kolk toegewezen op het moment dat het schip in zicht komt. Voor de selectie van die kolk wordt rekening gehouden met de kolkpreferentie. 5. De kolkpreferentie kan ingesteld worden op: a. Oppervlak; Prefereer de kolk met het kleinste oppervlak.

72


b. Beschikbaarheid; Prefereer de kolk die het eerst voor dat schip beschikbaar komt. c. Vulling; Prefereer van de kolken die naar het schip gericht staan, de kolk die het meest gevuld wordt als het schip wordt opgenomen in de planning; prefereer de kolk met het kleinste oppervlak als alle kolken naar de overkant gericht staan. 6. Indien een schuitregime van toepassing is worden voorwaarden opgelegd aan het schutproces. De belangrijkste hebben betrekking op: a. Minimale benutting: Er wordt van uit gegaan dat bij voldoende benutting van de kolk de schutting niet uitgesteld hoeft te worden. De voldoende benutting van een kolk wordt bepaald door de bij de sluis aanwezige of gemelde schepen, die per stuk in de kolk mee zouden mogen en kunnen en niet bij een andere kolk ingepland zijn. Hierbij worden beide kanten van de sluis betrokken, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen de open zijde van de sluis, zijnde de zijde van de sluis waarvan de kolkdeuren geopend zijn of geopend gaan worden, en de gesloten zijde van de sluis. b. Maximale wachttijd: Een schutting zal niet verder worden uitgesteld indien daarmee de totale wachttijd van het langst wachtende schip de ingestelde maximale wachttijd overschrijdt. In dit verband in de totale wachttijd gelijk aan de som van wachttijd en overligtijd.


73

Bijlage 5: Container Port Competition Model

Achtergrond marktaandeelmodel ECORYS ontwikkelde samen met het CPB het Marktaandeelmodel West-Europese containerhavens. Met dit model worden de concurrentiepositie van haven en achterlandmodaliteiten bepaald op basis van de afwegingen van de afnemers/verladers in het achterland over de totale containertransportketen tussen afnemer/verlader en zeehaven. De afweging wordt verklaard op basis van kosten- en kwaliteitsfactoren van de verschillende zeehavens en achterlandmodaliteiten, zoals ervaren door de gebruikers. Het Marktaandeelmodel kan gebruikt worden om de invloed van nieuwe infrastructuur of beleid op de marktaandelen te voorspelen, uitgaande van de huidige containerstromen en verwachte veranderingen in transportkosten en –tijd (input uit bijvoorbeeld SIVAK). Het model is specifiek ontwikkeld voor de havens in de Rijn-Schelde Delta, maar toepasbaar voor havens wereldwijd. Specificaties model Het Marktaandeelmodel beschrijft de gecombineerde keuze van de haven en achterlandvervoerwijze, en wel per regio in het continentale en overzeese achterland. Daarbij is het volgende detailniveau gehanteerd: 

Het continentale achterland: verdeling van Duitsland, België/Luxemburg, Nederland en Frankrijk in meer dan 70 regio’s;



Het overzeese achterland (feedervervoer) naar: IJsland, Noorwegen, Zweden, Denemarken, Finland, Overige Oostzeehavens, Verenigd Koninkrijk, Ierland en het Iberisch Schiereiland;



Zeehavens: Le Havre, Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam, Bremen, en Hamburg, Felixstowe en Southampton;



Achterlandvervoer via weg, spoor en binnenvaart.

Bronnen voor vaststellen containerstromen (1997 en 2001) tussen achterlandregio’s en zeehavens: 

Goederenvervoerstatistieken;



Transport Economisch Model (TEM);



Overslagcijfers voor Hamburg –Le Havre havens;



Modal split voor Hamburg –Le Havre havens;



Containerisatiegraden van deze havens;



Duitsland: containertonnen per achterlandregio per haven en per stroomrichting (bron: SBA);



Antwerpen: aandelen van containerstromen van/naar achterlandgebieden per modaliteit.

Uit bovenstaand bronmateriaal is per modaliteit het aantal containertonnen vastgesteld dat is vervoerd tussen de havens Hamburg, Bremen / Bremerhaven, Rotterdam en Antwerpen en het Duitse, Nederlandse en Belgische achterland. Het achterland is verdeeld in regio’s, respectievelijk provincies/deelgebieden. Met behulp van ton/TEU18 factoren zijn uiteindelijk de tonnen vertaald in hoeveelheden vervoerde TEU’s19.

18 19

Afhankelijk van de gekozen haven varieert de ton/TEU factor van 9,5-11,5 ton per TEU. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) containermaat, 20 voet lang.


75

De achterlandstromen van Antwerpen in 2001 zijn berekend op basis van aandelen, afkomstig van de Haven van Antwerpen (GHA). Uitgaande van het aandeel transhipment in Antwerpen in 2001 kan het totale achterlandvervoer worden vastgesteld. Met behulp van de aandelen zijn vervolgens per modaliteit per gebiedsindeling de individuele containerstromen af te leiden. Deze aandelen zijn door het GHA beschikbaar gesteld. Het resultaat van deze berekeningen zijn het aantal vervoerde containertonnen per haven per relatie (achterlandregio’s) en per modaliteit. Achtergrond model Voor de import en export van gecontaineriseerde lading kunnen de verscheidene delen van het Europese continent bediend worden door verschillende combinaties van diepzeeroutes, zeehavens en vormen voor achterlandtransport (weg, water, spoor). Zo’n combinatie noemen we een routing. Het achterland van de havens toont een grote mate van overlap en er is daardoor veel concurrentie tussen de havens (zie figuur 1). Een verandering van prijs of kwaliteit van een haven heeft daardoor direct gevolgen voor het marktaandeel van deze haven. Figuur 19

Alternatieve routings via Noordzee havens voor een achterland regio

Hamburg Bremen Rotterdam Antwerp

In het concurrentiemodel wordt de positie van de havens uit het oogpunt van de verlader geanalyseerd. Deze kan voor import of export van een maritieme container van of naar het achterland kiezen voor containervervoer via water, spoor en weg van of naar één van de havens 20 (een routing). Deze keuze is gebaseerd op een afweging tussen prijs en kwaliteit van de combinatie in de vorm van benodigde transporttijd, frequentie, etc. Hoe hoger de waarde van een bepaalde route voor een verlader, des te hoger de kans dat deze route ook daadwerkelijk zal worden gebruikt door de verlader. Per regio in het achterland is op deze wijze het marktaandeel van elke route te bepalen. Door per zeehaven te aggregeren kan het marktaandeel van de haven in het totale containervervoer van en naar West-Europa bepaald worden.

20

76

Op de korte termijn neemt weliswaar de reder de beslissing, maar hij doet dit echter op wensen van de verlader. Voor verladers ongunstige vaarpatronen – lees havenkeuze – worden door de markt uiteindelijk afgestraft.


Het concurrentiemodel beschrijft de gecombineerde keuze van de haven en achterlandvervoerwijze, en wel per regio in het continentale en overzeese achterland. Daarbij is het volgende detailniveau gehanteerd: 

Het continentale achterland: verdeling van Duitsland in 25 regio’s, België/Luxemburg in 3 regio’s, Nederland in 5 regio’s.



Het overzeese achterland, hierbij gaat het om feedervervoer, betreft de feederhavens in IJsland, Noorwegen, Zweden, Denemarken, Finland, Overige Oostzeehavens, Verenigd Koninkrijk, Ierland en het Iberisch Schiereiland.



Zeehavens: Antwerpen, Rotterdam, Bremen en Hamburg. Bij de analyse van het overzeese achterland zijn de havens van Felixstowe en Southampton toegevoegd;



Vervoerwijze continentale achterland: wegvervoer, spoorvervoer en binnenvaart.

De vraag naar vervoerswijzen (en de verdeling daarover) wordt beschreven door een (geaggregeerd) logit model. Dit model wordt veel gebruikt om marktaandelen van alternatieve transportmodaliteiten te beschrijven. De kans dat in een bepaalde regio een combinatie van zeehaven en achterlandmodaliteit uit alle mogelijke routes wordt gekozen is afhankelijk van de volgende variabelen: 

de transportprijs op de route



de transporttijd van de route



de frequentie van de route



het volume van de overslag in de betreffende haven



dummy-variabelen die een voorkeur voor een route aangeven en effecten betreffen die niet op expliciete wijze kunnen worden benoemd. Dit betreft bijvoorbeeld de voorkeur voor een bepaalde modaliteit voor zover die niet door andere variabelen van het model wordt verklaard.

Voor het overzeese achterland betreft de route niet de combinatie haven - modaliteit, maar de keuze van West-Europese overslaghaven (ook wel hubhaven genoemd) voor transport met elke feeder regio. De parameters van het concurrentiemodel zijn geschat met regressieanalyse op basis van gegevens over 1997. Voor een uitgebreidere toelichting en beschrijving van het model verwijzen we naar de volgende studie: ECORYS Transport, Vrije Universiteit Brussel, Universiteit Antwerpen; januari 2004; Ontwikkeling Marktaandeelmodel Containersector; in opdracht van de Projectdirectie Ontwikkelingsschets Schelde-estuarium (PROSES).


77

Bijlage 6: Kengetallen


79

Effecten op het goederenvervoer In de waardering van de effecten op het goederenvervoer wordt onderscheid gemaakt naar de volgende typen effecten: 

Effect op reistijden zeevaart en binnenvaart (wachttijdeffecten);



Effect op transportkosten zeevaart (schaaleffecten);



Effect op betrouwbaarheid zeevaart en binnenvaart (betrouwbaarheidseffecten);



Effect op modaliteitkeuze (modal split) goederenvervoer (effect transportkosten);



Effecten op infrastructuur.

Voor de bepaling van deze effecten in welvaartstermen wordt op diverse punten gebruik gemaakt van kengetallen. Hieronder worden deze per type effect beschreven. Op sommige punten betreffen het indicatieve kengetallen, die nog kunnen worden verfijnd. Waar nodig dienen de kengetallen nog te worden geactualiseerd naar het huidige prijspeil. Tabel B.0.1 Kosten short sea per vaartuigkilometer, prijspeil 2004. Klasse / kosten

Container

Stukgoed

Natte bulk

Droge bulk

102,86

98,75

130,16

98,75

1,64

2,01

3,15

2,01

<2500 dwt Gemiddelde vaste kosten (euro per vtg per uur) Gemiddelde variabele kosten (euro per vtg per km) Gemiddelde energiekosten (euro per vtg per km)

1,19

1,19

1,19

1,19

Gemiddelde laadkosten (euro per vtg)

514,31

789,96

1041,24

789,96

Gemiddelde loskosten (euro per vtg)

514,31

789,96

1041,24

789,96

115,34

107,06

148,29

107,06

Gemiddelde variabele kosten (euro per vtg per km)

2,15

2,65

4,23

2,65

Gemiddelde energiekosten (euro per vtg per km)

1,60

1,60

1,60

1,60


576,70

856,49

1186,33

856,49


576,70

856,49

1186,33

856,49

161,25

123,18

238,84

123,18


3,09

5,71

10,14

5,71


3,16

3,16

3,16

3,16


806,25

1970,86

3821,38

1970,86


806,25

1970,86

3821,38

1970,86

2500 - 5000 dwt Gemiddelde vaste kosten (euro per vtg per uur)

5000 - 7500 dwt Gemiddelde vaste kosten (euro per vtg per uur)

> 7500 dwt Gemiddelde vaste kosten (euro per vtg per uur)

214,77

224,86

296,16

224,86


4,55

11,20

18,60

11,20


3,52

3,52

3,52

3,52


1073,84

5396,70

7107,91

5396,70


1073,84

5396,70

7107,91

5396,70

Bron: NEA, 2004; Vergelijkingskader Modaliteiten 1.4b.

Uitgaande van het laadvermogen en het type vervoerde goederen, de afgelegde afstand en/of vaartijd kunnen de dagkosten van het schip worden bepaald. Voor de kosten van zeeschepen maken we gebruik van onderstaande tabel, waarbij een onderscheid is gemaakt naar kapitaalkosten, operationele kosten en vaarkosten.

80


Tabel B.0.2 Transportkosten zeeschepen (prijspeil 2006) Kapitaalkosten

Operationele

Brandstofkosten Totale kosten

(US$ per dag)

kosten (US$ per

(US$ per dag)

(US$ per dag)

dag) Droge bulk - Handy: 26-28.000 dwt

8.689

4.005

9.917

13.922

- Handymax: 40-45.000 dwt

10.298

4.545

11.127

15.672

- Panamax: 65-73.000 dwt

11.907

4.930

13.182

18.112

- Cape Size: 140-160.000 dwt

19.952

5.625

19.377

25.002

- products: 35-45.000 dwt

14.964

5.780

9.887

15.667

- Aframax: 80-110.000 dwt

20.596

6.650

14.010

20.660

- LNG: 125-138.000 cu m

70.798

10.393

12.080

22.473

- VLGC: 70-80.000 cu m

29.606

8.083

11.027

19.110

- containers 10.000 TEU

48.271

6.805

82.167

88.972


27.354

5.931

45.939

51.870


Natte bulk

LNG/LPG

Container / RoRo

14.964

4.771

25.535

30.306

- containers feeder

5.085

2.201

4.941

7.142

- RoRo: 10.000 dwt

16.676

3.718

10.530

14.248

8.300

3.410

5.174

8.584

Stukgoed / general cargo - Gen cargo: 17-20.000 dwt

Bron: Drewry, Ocean Shipping Consultants, Clarkson, MTBS,2006, Scheepvaart-economische studie.

Uitgaande van het laadvermogen en de bezettingsgraad van de schepen, de afgelegde afstand op basis van het herkomsten bestemmingenpatroon van de scheepsaankomsten en de tijdswaarde van de lading worden bovenstaande kosten vertaald naar kosten per tonkilometer. Wachttijdeffecten Wachttijdeffecten bestaan uit twee element. Enerzijds betreft het de wachtkosten van het vervoermiddel, anderzijds de tijdkosten van de lading. Bovenstaande kengetallen geven alleen de wachtkosten voor de vaartuigen. De wachtkosten voor lading kunnen worden bepaald aan de hand van de waarde van de lading. De wachtkosten bestaan uit de kosten aan interest, economische slijtage en voorraadkosten. Op basis van de in- en uitvoergegevens van maritieme lading voor het gebied kunnen kengetallen worden vastgesteld. Betrouwbaarheidseffecten Voorstel is de economische effecten van een verandering in de betrouwbaarheid van de reistijd via een vaste opslag van 25% op de wachttijdeffecten te berekenen, conform eerdere studies. Het inschatten van de effecten van stremming gebeurt aan de hand van de studie Economische gevolgen van stremmingen van de Erasmus Universiteit (2006) en het commentaar van het CPB hierop. Effecten andere modaliteitkeuze Er kunnen in de studie effecten optreden op de keuze van de vervoermodaliteit. Indien er een verschuiving is van vervoer van binnenvaart of zeevaart naar wegvervoer of spoorvervoer kan dit


81

tot transportkosteneffecten leiden. Om deze effecten te waarderen kan gebruik worden gemaakt van navolgende kengetallen. Tabel B.0.3 Transportkosten per tonkilometer voor weg- en spoorvervoer Modaliteit

Type goederen

Type vervoer

Transportkosten (€ per tonkm, prijspeil 2002)

Weg

Stukgoed

Droge bulk

Natte bulk

Container

Spoor

Stukgoed

Droge bulk

Natte bulk

Container

Nationaal

€ 0,22

Internationaal

€ 0,08

Nationaal

€ 0,15

Internationaal

€ 0,06

Nationaal

€ 0,18

Internationaal

€ 0,07

Nationaal

€ 0,15

Internationaal

€ 0,06

Nationaal

€ 0,11

Internationaal

€ 0,11

Nationaal

€ 0,03

Internationaal

€ 0,03

Nationaal

€ 0,03

Internationaal

€ 0,03

Nationaal

€ 0,04

Internationaal

€ 0,04

Bron: ECORYS (2005), Effecten gebruiksvergoeding in het goederenvervoer

Effecten op leefomgeving Ten aanzien van de effecten op leefomgeving zijn er diverse typen te verwachten. Navolgende tabel geeft een uitgebreid overzicht. In onderstaande tabel is aangegeven op welk punt al dan niet monetarisering is te verwachten.

82


Tabel B.0.4 Voornaamste externe effecten van ingrepen in een zeehaven Oorzaak van extern

Type extern effect

Fysieke effecten

Welvaartseffecten

Monetarisering

Natuurgebieden worden ingenomen, versnipperd of

Verlies van de functies die door het natuurgebied

Nee

verstoord door het zeehavenproject.

geleverd worden: recreatieve beleving, woongenot

effect Bestaan van de

Natuur

zeehaveninfrastructuur

van residenten in de buurt van het natuurgebied, natuurlijke zuivering van water en lucht, wetenschappelijke en educatieve informatiewaarde,… Landschap en

Landschappen en erfgoedwaarden verdwijnen of

Verlies van de functies die door het

erfgoed

worden verstoord door het ruimtebeslag en het uitzicht

landschap/erfgoed geleverd worden: recreatieve

van zeehaveninfrastructuur.

beleving, woongenot van residenten,

Deels

wetenschappelijke en educatieve informatiewaarde,… Water

Sommige zeehavenprojecten veranderen het wateren

Er ontstaan welvaartseffecten bij de natuur en de

grondwatersysteem (bijvoorbeeld aanleg van een dok,

landbouw, zoals hierboven beschreven.

Nee

verdieping van vaargeul). Dit leidt tot effecten zoals verzilting, vernatting of verdroging van nabije gronden en veranderingen in de riviermorfologie Gebruik van de

Klimaat

zeehaveninfrastructuur

De uitbating van de zeehaveninfrastructuur gaat

Kosten van opwarming van het klimaat (schade van

Nog niet

gepaard met het gebruik van machines (kranen,…) die

stormen en overstromingen, impact op

duidelijk

broeikasgassen uitstoten. Lokale luchtkwaliteit De uitbating van de zeehaveninfrastructuur gaat gepaard met het gebruik van machines (kranen,…) die

landbouwproductie, gezondheidseffecten). Schade aan gezondheid, gebouwen en

Nog niet

landbouwgewassen

duidelijk

luchtverontreiniging (SO2, NOx, VOS en fijn stof) veroorzaken. Geluidshinder

De uitbating van de zeehaveninfrastructuur veroorzaakt Vermindering van het woongenot, schade aan

Lichthinder

De uitbating van de zeehaveninfrastructuur veroorzaakt Vermindering van het woongenot, schade aan lichthinder.

gezondheid.

Externe veiligheid

Kans op ongevallen met gevaarlijke goederen tijdens

Materiële schade (schade aan gebouwen en

geluidshinder.

Ja

gezondheid, vermindering van productiviteit. Nee

Nog niet

Oorzaak van extern

Type extern effect

Fysieke effecten

Welvaartseffecten

Monetarisering

de uitbating van de zeehaveninfrastructuur.

machines, productieverlies), kosten van

duidelijk

effect

hulpdiensten en medische zorgen en immateriële schade (verlies van leefgenot, pijn en leed van nabestaanden). Zeescheepvaart

Klimaat

Uitstoot van broeikasgassen door zeeschepen.


gegenereerd door het


zeehavenproject

landbouwproductie, gezondheidseffecten). Lokale luchtkwaliteit Uitstoot van luchtverontreinigende emissies (SO2,

Externe veiligheid

Schade aan gezondheid, gebouwen en

Ja

Ja

NOx, VOS en fijn stof) door zeeschepen.

landbouwgewassen

Kans op ongevallen met gevaarlijke goederen tijdens

Materiële schade (schade aan gebouwen en

Nog niet

aanloop naar en vertrek uit de haven.

machines, productieverlies), kosten van

duidelijk

hulpdiensten en medische zorgen en immateriële schade (verlies van leefgenot, pijn en leed van nabestaanden). Achterlandverkeer

Klimaat

Uitstoot van broeikasgassen door achterlandverkeer.


gegenereerd door het


zeehavenproject

landbouwproductie, gezondheidseffecten). Lokale luchtkwaliteit Uitstoot van luchtverontreinigende emissies (SO2, NOx, VOS en fijn stof) door achterlandverkeer Geluidshinder

Geluidshinder van achterlandverkeer.

Schade aan gezondheid, gebouwen en

Ja

Ja

landbouwgewassen. Vermindering van het woongenot, schade aan

Ja

gezondheid. Verkeersongevallen

Toename van het aantal verkeersongevallen ten

Materiële schade (schade aan voertuigen,

gevolge van de toename van het achterlandverkeer.

productieverlies van dodelijke slachtoffers en

Ja

gewonden), kosten van hulpdiensten en medische zorgen, immateriële schade (verlies van leefgenot, pijn en leed van nabestaanden). Externe veiligheid

Kans op ongevallen met gevaarlijke goederen in het

Verwachte materiële en immateriële schade (zoals

achterlandvervoer.

voor verkeersongevallen).

Nog onduidelijk

Voor de waardering van deze effecten kan gebruik worden gemaakt van navolgende kengetallen. Luchtemissies Ten aanzien van de emissies van stoffen in de lucht zijn de volgende kengetallen beschikbaar die in KBA’s gebruikelijk gehanteerd worden. Tabel B.0.5 Kengetallen voor de kosten van de emissies van luchtverontreinigende stoffen (euro per kg, CO2 in euro per ton, prijspeil 2004) Stof

Emissies in landelijk gebied

Emissies in stedelijk gebied

CO2

50

50

SO2

4

11

NOx

8

13

HC

5

7

PM10

78

336

Bron: CE, De prijs van een reis (2005)

Verkeersveiligheid Veranderingen in verkeersveiligheid komen tot uiting in veranderingen in het aantal ongevallen en daarmee in het aantal doden en gewonden en in fysieke schade. Er kan een kengetallenbenadering worden gehanteerd op basis van voertuigkilometers. Deze kunnen worden ontleend aan CE, De prijs van een reis. Andere effecten leefomgeving Voor het waarderen van andere effecten op de leefomgeving zijn geen standaardkengetallen beschikbaar. Wel kan gebruik worden gemaakt van de publicatie Witteveen + Bos, Kentallen Waardering Natuur, Water, Bodem en Landschap; Hulpmiddel bij MKBA’s, Eerste editie, 2006.


85

Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Nederland

Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Nederland

T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E [email protected]

W www.ecorys.nl

Sound analysis, inspiring ideas

BELGIË – BULGARIJE – HONGARIJE – NEDERLAND – POLEN – RUSSISCHE FEDERATIE – SPANJE – TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK - ZUID-AFRIKA

Voorstel voor plan van aanpak

Recommend Documents