VOORBIJ DE WAAN VAN DE DAG VERLEDEN, HEDEN EN TOEKOMST VAN TRANSPORT

VOORBIJ DE ‘WAAN VAN DE DAG’ VERLEDEN, HEDEN EN TOEKOMST VAN TRANSPORT

Onderzoeksrapport, juni 2013

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

3

1

INLEIDING

10

2

TRANSPORT IN DE AFGELOPEN 50 JAAR

11

2.1 2.2

Mijlpalen in het transport per decennium Inzichten uit het verleden

11 17

3

UITDAGINGEN ANNO 2013

24

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Mondiale uitdagingen Het Europese transportbeleid Wegvervoer: flexibiliseren en herpositioneren Binnenvaart: samenwerken en vergroenen Leasemarkt: nieuwe business modellen

24 24 27 29 33

4

INNOVATIES EN ONTWIKKELINGEN

36

5

TRANSPORT IN DE KOMENDE 50 JAAR

39

5.1 5.2

Tot 2025: in teken van hervorming en informatisering Na 2025: energietransitie

39 46

BIJLAGE 1 Onderzoeksaanpak

2

49

SAMENVATTING De transportsector heeft doorgaans een korte horizon en speelt voortdurend in op de behoeften van opdrachtgevers en eisen vanuit beleid- en regelgeving. Zelden gunt de sector zich de tijd om de dagelijkse gang van zaken naast zich neer te leggen en eens rustig vooruit te kijken. Reden voor TVM verzekeringen om ter gelegenheid van haar 50-jarig jubileum ondernemers eens uit de dagelijkse praktijk te halen en ze te confronteren met een toekomstbeeld van de transporten logistieke sector. Vandaar dat TVM aan Panteia opdracht heeft verleend om een toekomstbeeld te schetsen voor haar klantgroepen: wegvervoer, binnenvaart en autoleasemaatschappijen, waarbij het accent van het onderzoek op wegvervoer ligt. Bij een toekomstbeeld doemen al snel futuristische beelden op waarmee bedrijven actief in de sector zich zelden kunnen vereenzelvigen. Deze studie richt zich op de ondernemer, waarbij de focus ligt op de praktijk. Onderscheid is gemaakt tussen een toekomstbeeld voor de middenlange termijn tot 2025 en één voor de periode daarna. Daarvoor zijn keuzes gemaakt die arbitrair zijn. Het gaat echter niet om het exacte eindpunt, maar om de richting. Om die richting te bepalen is niet alleen vooruit gekeken, er wordt ook geleerd van ervaringen uit het verleden.

Transport in de afgelopen 50 jaar LESSEN UIT HET VERLEDEN De afgelopen vijftig jaar ging de ontwikkeling van de transportsector hand in hand met de ontwikkeling van de conjunctuur. De manier waarop we transporteren is, afgezien van de introductie van de container en het gebruik van internet en digitalisering, niet schokkend veranderd. Wel is sprake van een duidelijke schaalvergroting en globalisering. Het gemiddeld aantal medewerkers per wegtransportonderneming is van vier in 1960 naar elf in 2013 opgelopen. Een vergelijkbare ontwikkeling is te zien in de binnenvaart. In 1975 was het gemiddeld motorschip een schip met bijna 600 ton laadvermogen. In 2013 lag het gemiddeld laadvermogen op ongeveer 1.200 ton. Ook is liberalisering van grote invloed geweest op de ontwikkeling van het transport. Wegvervoer is in toenemende mate het transport gaan bepalen, zeker op de nationale markt. Als gevolg van technische vooruitgang en een betere informatievoorziening verloopt de afwikkeling van een keten ook veel sneller. In de jaren tachtig is het grensoverschrijdend vervoer door Nederlandse wegtransporteurs explosief gegroeid. Nederlandse bedrijven profiteerden van de handelsgeest, de globalisering en het feit dat Duitse en Franse vervoerders zich vooral focusten op hun binnenlandse markt. Vanaf de jaren negentig is het grensoverschrijdend vervoer weer afgenomen. Door de liberalisering van de transportmarkten en de val van de Berlijnse Muur zijn in toenemende mate Oost-Europese vervoerders het grensoverschrijdend vervoer in Europa gaan uitvoeren. Ondanks de globalisering kende de Rotterdamse haven tussen 1975 en 2000 nauwelijks een volumegroei. Het containervervoer is daarop een positieve uitzondering. De container is in de afgelopen 50 jaar het vervoer gaan bepalen en heeft intermodaal vervoer mogelijk gemaakt. De Rotterdamse haven is tussen 2000 en 2010 wel aanzienlijk gegroeid. Er heeft een verschuiving van bulk naar stukgoed plaatsgevonden. Maar ook de natte massagoederen en dan met name de minerale olieproducten zijn sterk gegroeid. Als reactie op het ingezette beleid is transport veel veiliger en duurzamer geworden. Het wegvervoer en de zakelijke markt zijn al sinds begin jaren negentig bezig met het vergroenen van de uitstoot door de komst van de euronormering. De binnenvaart is een decennium later begonnen door de introductie van de CCR-norm (emissienorm binnenvaart motoren) en heeft

3

Samenvatting

een groot voordeel ten opzichte van de CO2 uitstoot. Het blijkt dat er grote inspanningen nodig zijn om het verkeer veiliger te maken. Het Europese beleidsdoel om het aantal verkeersdoden te halveren tussen 2001 en 2010 is bijvoorbeeld niet gehaald. In plaats van een halvering is ‘slechts’ een reductie van 40% gerealiseerd. De autoleasemarkt is sterk gegroeid als gevolg van fiscaal beleid eind jaren tachtig. In economische goede tijden groeit autoleasing mee als onderdeel van de secundaire arbeidsvoorwaarden en gestegen zakelijke bedrijvigheid. In slechte tijden wil de ondernemer werkkapitaal vrij maken en gaat hij over van eigendom naar leasing. Tevens verwacht men via leasing de kosten beter te kunnen bewaken. Ook de autoleasemarkt heeft een periode van schaalvergroting achter de rug. Enerzijds zijn bedrijven autonoom groter geworden doordat de markt is gegroeid. Anderzijds is na 2000 sprake geweest van collegiale overnames waardoor zeer grote (meer dan 100.000 auto’s) leasebedrijven zijn ontstaan. Autoleasebedrijven hebben zich tevens ontwikkeld van een puur financiering naar een meer servicegerichte organisatie. Het huidige beleid in Nederland is holistischer, het kijkt dus veel meer naar het geheel, geworden dan in de jaren negentig. Zo wordt steeds meer de koppeling gelegd met de economische ontwikkeling. Waar vroeger het accent sterker lag op de ontwikkeling van een fysiek netwerk en infrastructuur is vandaag de dag de organisatie van logistiek in combinatie met een goede ICT-infrastructuur belangrijker geworden. Dat voorspellen moeilijk is, blijkt ook uit het transportverleden. De snelle groei van de container is lange tijd onderschat en de introductie van internet en de bijbehorende toepassingen voor transport zijn niet gesignaleerd.

Uitdagingen in 2013 MONDIALE UITDAGINGEN Op mondiaal niveau zijn er drie belangrijke uitdagingen waar iedereen vroeg of laat mee te maken krijgt. Deze uitdagingen zijn onderling met elkaar verweven. Het betreft de gevolgen van de klimaatverandering, de huidige economische crisis en het energievraagstuk. Actie is vereist om de nadelige gevolgen van deze problemen tegen te gaan. Een duidelijk geformuleerd beleid dat goed gehandhaafd wordt, zal de basis moeten zijn. Vanuit technologische innovatie zal een structurele oplossing voor de problemen gezocht moeten worden. De transport en logistieke sector moet hierop inspelen, aangezien zij relatief veel CO2-uitstoten en een belangrijk deel van de energie verbruiken.

RICHTING VAN BELEID Het beleid van de Europese Commissie (EC) is een steeds zwaardere stempel gaan drukken op de beleidslijnen van de individuele lidstaten. In het Europees beleid wordt duidelijk prioriteit gegeven aan het inspelen op de mondiale milieuvraagstukken van CO2-reductie en energietransitie. Andere elementen die terugkomen zijn de ontwikkeling van een TEN-T netwerk (TransEuropees Transport Netwerk) dat compleet, intelligent en veilig is. Verder gaat er aandacht naar het realiseren van een ‘level playing field’ in Europa. Op dat laatste punt ontbreekt het de EC nog aan voldoende mandaat. Lidstaten en werkgevers en werknemersorganisaties spelen hierin ook een belangrijke rol via sociale en fiscale afspraken. Verder probeert men in te spelen op krimp en vergrijzing van de Europese arbeidsmarkt. Dit terwijl de mondiale bevolking groeit naar circa 9 miljard mensen. De Europese Unie heeft de ambitie uitgesproken om in 2050 een CO2-reductie van 80 tot 95% ten opzichte van 1990 te bereiken. De Europese Commissie heeft in het ‘witboek transport’ haar doelstellingen geformuleerd en streeft naar een reductie van de CO2-uitstoot in het wegvervoer van 60% in dezelfde periode. Ook zal een nieuw netwerk voor veiliger verkeer met minder verstoppingen dat zich sneller en vlotter kan verplaatsen, moeten zorgen. Tegen 2050 moet een ruime meerderheid van de Europeanen en bedrijven zich op maximaal 30 minuten van zo’n toevoernetwerk bevinden. Ten aanzien van de veiligheid wil men een reductie van het aantal verkeersdoden tot nagenoeg nul in 2050. In 2020 moet een halvering gerealiseerd zijn. Tevens moeten de diverse modaliteiten beter op elkaar aansluiten. Binnenvaart en spoor moeten samen met de inlandterminals en de Europese havens veel meer een integraal netwerk gaan vormen. Vanuit Brussel is jarenlang beleid gevoerd om het duurzame vervoer over het water en via het spoor te promoten en het wegvervoer aan banden te leggen. Inmiddels is het zogenaamde modal-shift beleid ingeruild voor het synchromodaal beleid. Dit is het optimaal en duurzaam inzetten van de verschillende transportmodaliteiten binnen een netwerk. Doelstelling is om tegen 2030 minimaal 30% van het goederenvervoer over afstanden van meer dan 300 km per spoor of over het water te laten

4

Samenvatting

plaatsvinden en tegen 2050 meer dan 50%. Dit kan dankzij efficiënte en groene goederencorridors. Om die doelstelling te bereiken moet een aangepaste infrastructuur worden uitgebouwd.

UITDAGINGEN ONDERNEMERS Het ingeslagen pad naar één Europese interne markt is een verandering die de transportsector continu bezighoudt. Versnippering van de markt, overcapaciteit en ongelijkheid in omstandigheden zorgen voor stevige concurrentie. Bedrijven proberen via een strategie van ‘operational excellence’ en een hoge mate van service zich te onderscheiden van de concurrent. Dit geeft een continue prijsdruk, waardoor marges laag zijn en er slechts beperkte ruimte is voor investeringen. Door de crisis teren transportbedrijven in op het eigen vermogen, dat ooit is opgebouwd door investeringen in grond en gebouwen. Het uitblijven van economisch herstel duurt echter te lang. In de binnenvaart wordt deze uitdaging vergroot, doordat jarenlang te veel is geïnvesteerd in nieuwbouw van grote schepen waardoor de overcapaciteit buiten proportioneel groot is. Tegelijkertijd is er vanuit opdrachtgevers en overheden een toenemende druk op transportbedrijven om de CO2-uitstoot te beperken. Naast het daadwerkelijk terugdringen van de CO2-uitstoot, is het objectief onderbouwen van zo’n afname een belangrijk vraagstuk dat ondernemers bezighoudt. Het ontbreekt aan een gedragen standaard voor CO2calculatie. Voorlopig maakt iedereen zijn eigen subjectieve calculaties, waardoor selectie van een ondernemer lang niet altijd op de juiste gronden plaatsvindt. Het voorkomen van transport is één van de eerste mogelijkheden om de CO2-uitstoot te beperken. Dit verhoogt de druk op efficiëntieverbeteringen. Andere effectieve alternatieven zijn de toepassing van alternatieve brandstoffen of het gebruik van aerodynamische toepassingen. De binnenvaart presteert op het gebied van CO2-uitstoot veel beter dan het wegvervoer, als gevolg van de grote hoeveelheden per transporteenheid. Op het gebied van fijnstof en NOx-uitstoot per kilowattuur loopt de binnenvaart echter ver achter op het wegvervoer. De lange levensduur van schepen en motoren en de beperkte omvang van de markt belemmert de adoptie van nieuwe technologie. In de binnenvaart wordt daarom gewerkt aan maatregelen en technieken om emissies drastisch te reduceren. Sinds de crisis is sprake van frequentere en sterkere schommelingen in het volume. Transportbedrijven moeten hierop kunnen inspelen en daarom wordt flexibiliteit gevraagd van mens en materieel. Dat is niet eenvoudig aangezien een belangrijk deel van de kosten loonkosten betreffen en die doorgaans in contracten zijn vastgelegd. De binnenvaart staat voor een aantal andere uitdagingen. Die uitdagingen hebben betrekking op de organisatie van transport. Efficiënter omgaan met de fragmentatie van lading en schepen, onverwachte wachttijden bij terminals in de zeehavens en het ontbreken van een integrale informatie-uitwisseling tussen ketenpartijen zijn hiervan voorbeelden. De Nederlandse autoleasemarkt schaft jaarlijks voor circa 4 miljard euro aan personen- en bestelauto’s aan ten behoeve van ondernemers en organisaties. Leasing is een belangrijke vorm van financiering voor het bedrijfsleven. Steeds meer bedrijven onderkennen dat. Van elektrisch rijden wordt veel verwacht. De belangrijkste bottleneck is vooralsnog de energie-infrastructuur. Door het andere schade-, gebruiks-, kosten- en onderhoudsprofiel ten opzichte van benzine- en dieselauto’s vormt het managen van elektrische auto’s een uitdaging voor leasemaatschappijen. De auto van de zaak is nog steeds een belangrijke arbeidsvoorwaarde, maar als statussymbool minder belangrijk dan 10 jaar geleden. Hoewel het aandeel nog gering is zal het belang van de multimodale mobilist toenemen. De leasemarkt zit midden in deze ontwikkelingen en ontwikkelt nieuwe concepten. De nieuwe leasevormen zoals kort, flexibel en betalen naar gebruik worden momenteel uitgeprobeerd. Ook nieuwe leaseklanten komen in aanmerking, zoals de zzp-er en de flexwerker. Uitdaging is dan wel de garantstelling.

5

Samenvatting

Ontwikkelingen TECHNOLOGIE EN TRANSPARANTIE ALS DRIJVENDE KRACHTEN In essentie gaan twee ontwikkelingen een belangrijke rol spelen in de toekomst: de technologische ontwikkelingen en de behoefte aan transparantie. Op het gebied van de informatie- en communicatietechnologie is een ware revolutie gaande. Niet alleen volgen belangrijke ontwikkelingen zich steeds sneller op, innovaties voltrekken zich ook met een exponentiële snelheid. Dit betekent dat dergelijke ontwikkelingen voor veel mensen pas laat zichtbaar worden. Daarin schuilt het risico voor ondernemers. Het niet tijdig anticiperen op deze technologische ontwikkelingen kan betekenen dat het vertrouwde business model achterhaald raakt. Voorbeelden van technische ontwikkelingen op de korte termijn zijn 3D-printing en augmented reality. Op de langere termijn worden ontwikkelingen zoals onbemand rijden of zelf denkende pakketjes een resultaat van technologische vooruitgang. Technologie gaat echter ook een wezenlijke rol spelen in de vergroening van onze energievoorziening. De technische mogelijkheden om zonneenergie en windenergie te benutten bestaan al, de efficiëntie van deze technieken gaat op de lange termijn sterk verbeteren. In de maatschappij ontstaat een toenemende behoefte aan transparantie. De consument neemt noodgedwongen het heft steeds meer in eigen hand. Zo schakelt men over op eigen energieproductie of worden alternatieven voor de geldstroom bedacht. Instituten die niet willen veranderen worden langzaam onder druk gezet door een collectief van individuen.

Transport in de komende 50 jaar TOT 2025: IN TEKEN VAN HERVORMING EN INFORMATISERING In de periode tot 2025 zal de uitdaging van de economische crisis naar verwachting overwonnen worden, alhoewel dit langer zal duren dan menigeen voorspelde. De effecten van klimaatverandering en het energievraagstuk zullen in deze periode onvoldoende onder controle worden gekregen, al wordt wel door technische ontwikkeling de basis gelegd voor een structurele oplossing na 2025. Als de tijdlijn uit het verleden wordt doorgetrokken, dan is de huidige economische crisis voorlopig nog niet ten einde. Naar verwachting zullen de transportvolumes tot 2020 zeer traag herstellen. Dit negatieve sentiment resulteert in een kritische reflectie op de eigen bedrijfsvoering. In het wegvervoer hebben bedrijven redelijk kunnen anticiperen op deze omstandigheden. De komende periode wordt verder gesneden in de kosten en worden minder renderende activiteiten stopgezet. Het is zeer waarschijnlijk dat door traag herstel van de economie het aantal wegvervoerbedrijven de komende jaren significant gaat afnemen als gevolg van bedrijfsbeëindiging, overnames en faillissementen. In de binnenvaart zal die hervorming minder geleidelijk gaan. Hier is de noodzaak tot hervormen groot als gevolg van de ruime overcapaciteit in het segment droge lading

6

Samenvatting

motorvrachtschepen van 110 meter en meer. Momenteel wordt onderzocht of en op welke wijze in deze markt ingegrepen kan worden. De marktvolumes voor enkelwandige schepen zullen stapsgewijs in 2016 en 2019 afnemen vanwege ADR-regelgeving (voorschriften tot vervoer van gevaarlijke stoffen). Er liggen wel mogelijkheden voor investeringen in kleine schepen tot 86 meter. Veel belangrijke ontwikkelingen zetten zich in de komende periode door. Zo is sprake van een verdergaande schaalvergroting en ook zal de ontwikkeling naar een vrij verkeer van personen en goederen in Europa voortzetten. Bescherming van binnenlandse transportmarkten zal er echter voor zorgen dat dit pas tegen 2020 daadwerkelijk geëffectueerd zal zijn. De verschillen tussen stedelijke distributie, regionaal en internationaal vervoer zullen steeds zichtbaarder worden. Waar tot nu toe materieel nog een vergelijkbaar uiterlijk had en redelijk uitwisselbaar was, zal als gevolg van nieuwe vormgeving door aerodynamische toepassingen, alternatieve brandstofsystemen en andere aandrijftechnieken dit onderscheid groter worden. Stedelijke distributie is een groeimarkt. Door verstedelijking is sprake van een autonome groei van distributievervoer in stedelijk gebied. Daar komt bovenop dat als gevolg van online verkopen de rechtstreekse aflevering bij de consument toeneemt. Dit zal een verschuiving geven van de business-tobusiness naar de business-to-consumer markt. Maar er is niet alleen sprake van groei, distributievervoer gaat ook veranderen. Als gevolg van die veranderingen en groei zal het onderwerp van stedelijke distributie terug op de beleidsagenda komen. Nieuwe logistieke concepten en veranderende transportstromen Een ware vernieuwing die in de komende jaren zichtbaarder zal worden is 3D-printing. Hierdoor wordt ‘productie op locatie’ in toenemende mate mogelijk. De verwachting is dat binnen nu en vijf jaar deze vorm van printen de standaard voor huishoudens gaat worden. Dit gaat een verschuiving geven in de vervoersstromen. In plaats van eindproducten zal er meer behoefte komen aan grondstoffen die het 3D-printen mogelijk maken. Voor het thuis 3D-printen moet alleen de grondstof worden aangekocht. De aanschaf van die grondstoffen kan gewoon mee met de dagelijkse internetbestellingen. Het commercieel 3D-printen betreft complexere goederen veelal met afwijkende vormen of grote afmetingen. Hierdoor is de omvang van de aanvoer van grondstoffen ook veel omvangrijker. Daarnaast zal de afvoer van het eindproduct meer maatwerk vergen. Deze stromen zijn minder interessant voor pakketdiensten en kan daarmee een nichemarkt voor transportbedrijven zijn. De logistieke afhandeling in het warehouse ofwel fulfillment van online bestelde producten is een groeimarkt voor distributiebedrijven. Op dit moment zijn transportbedrijven en webshops nog zoekende naar het best passende logistieke systeem voor deze nieuwe wijze van consumentenbesteding. Een aantal traditionele transportbedrijven zal succesvol transformeren naar gespecialiseerde e-fulfillment dienstverleners. Waar dienstverleners wel de stap kunnen maken om naast de traditionele warehousing ook e-fulfillment te kunnen aanbieden, is het onwaarschijnlijk dat de traditionele goederenstromen en de webstromen van grote verladers ook zullen integreren. Als gevolg van de verschillen in zendinggrootte en aantal drops zijn gescheiden logistieke concepten nodig. Momenteel geniet thuisbezorgen de voorkeur bij veel consumenten. De verwachting is dat afhalen in belang gaat toenemen. Een steeds verdere toename van thuisbezorging gaat bewoners frustreren vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid in de wijk. Een ander ongewenst element is de fysieke aanwezigheid in een tijdvak. Maar ook de slechte beloning van koeriers die de distributie verzorgen zal om aanpassing vragen. Tevens is afhalen vanuit het oogpunt van logistiek ook eenvoudiger. Versnelling door ICT Nederlandse bedrijven blijven wel een rol spelen in de internationale markt, maar veel meer als regisseur van het transport dan als uitvoerder ervan. Vernieuwing en verbetering van de technologische toepassingen zullen een verdere versnelling van de logistieke afwikkeling mogelijk maken. De logistieke sector zal tevens meer gebruik kunnen maken van hardware zoals tablets en smartphones. Dit geeft transportondernemers de mogelijkheid om met andere ICT-dienstverleners samen te werken dan de huidige sectorleveranciers. Sterke bedrijven zullen sterker worden. Ook het belang van beveiliging van informatie zal toenemen. Met dit toenemend belang van technologie en informatie neemt ook de behoefte aan cyber veiligheid toe. Goed bedrijfsimago en leiderschapsstijl verzekeren invulling arbeid Om als transporten logistieke sector interessant te blijven, zal anders tegen de arbeidsrelatie aangekeken moeten worden.

7

Samenvatting

Dit komt niet alleen tot uiting via het bedrijfsimago, maar vraagt juist ook veel van de leiderschapstijl van de ondernemer. Lang niet iedere ondernemer ziet de urgentie tot verandering. Flexibiliteit, partnerships en netwerken Het belang van samenwerken en het hebben van de juiste partners wordt in de sector ook steeds belangrijker. Het denken in netwerken zal tevens verder versterkt worden, doordat deze tendens maatschappelijk steeds meer geaccepteerd wordt. Verschuiving naar MKB-bedrijven en rijgedrag bestuurder Cijfers over de omvang van het leasepark lijken aan te geven dat het dal in 2010 al bereikt is en vanaf dat moment de weg omhoog weer is gevonden. Wellicht heeft deze snelle ombuiging te maken met de snelheid waarmee deze sector inspeelt op nieuwe ontwikkelingen. Immers, het leasepark wordt in vijf jaar in zijn geheel vervangen. Mede hierdoor en versterkt door belastingmaatregelen veranderen de auto’s binnen het leasepark in snel tempo van ‘groot’ naar ‘groen’. In de leasemarkt gaat in toenemende mate een verschuiving optreden van groot zakelijke opdrachtgevers naar MKB-bedrijven. Het rijgedrag van de bestuurder, bleef tot voor kort uit het zicht van de leasemaatschappij. De maatschappij had immers uitsluitend contact met de boekhouding van het bedrijf dat het leasecontract sloot. In de komende jaren zal dit veranderen doordat het leasebedrijf, in nauwe samenwerking met de contractant, de leaserijder steeds meer zal gaan begeleiden in het veilig en zuinig rijden.

NA 2025: ENERGIETRANSITIE De verwachting is dat na 2020 de belangrijkste correcties in de economie als reactie op de economische crisis hebben plaatsgevonden. Vanaf die periode is er weer meer ruimte voor groei. De economische crisis ligt dan definitief achter de rug. Van cruciaal belang zijn de ontwikkelingen in de energiemarkt. Verwacht wordt dat als de noodzaak tot schone en ‘onbeperkte’ energie maar groot genoeg wordt, er door technische innovaties zich een oplossing zal aandienen. Daarbij is het wel noodzakelijk dat overheden en bedrijfsleven op mondiaal niveau de handen ineen slaan om tot deze innovatie te komen en ook gezamenlijk hierop inzetten en verder uitrollen. Bij een grote beschikbaarheid aan elektriciteit, op basis van zonne-energie, zullen er aanzienlijke verschuivingen optreden in de productielocaties van goederen en voedsel. Ook de kostprijs van producten zal dalen. Hierdoor ontstaat een geheel nieuwe werkelijkheid met betrekking tot de herkomst en bestemming van goederenstromen. De verwachting is dat zonne-energie ergens in de periode tussen 2030 en 2040 bepalend wordt in de energievoorziening. Daarmee zouden de uitdagingen op het gebied van energie en klimaat onder controle kunnen worden gekregen. Globalisering blijft dominant ten opzichte van ‘local for local’ Daar waar de omstandigheden het best zijn zal naar alle waarschijnlijkheid productie plaatsvinden. Daarmee is ‘local for local’ minder aan de orde.

8

Samenvatting

Verschuiving in kostenaandelen Momenteel dekken arbeid en brandstof ruim driekwart van de kosten van transport. In de binnenvaart is dit circa tweederde. Door het goedkoper worden van arbeid en brandstof en het groter aandeel van ICT in de totale kosten gaan de kostenaandelen sterk verschuiven. Transport zal goedkoper worden. Wegvervoer blijft dominante modaliteit Vanuit de politiek wordt er op aangestuurd dat vervoer over lange afstanden (meer dan 300 kilometer) zoveel mogelijk via het spoor en de binnenvaart worden afgewenteld. Op basis van de huidige infrastructuur en technologie lijkt dit niet haalbaar. De flexibiliteit van het wegvervoer zal ook na 2025 een belangrijke rol blijven spelen in transport; ook op lange afstanden. Het is voorstelbaar dat op bepaalde trajecten het ‘onbemand rijden’ zijn intrede doet. Volledig onbemand rijden zoals dat nu in de havens gebeurt, is niet waarschijnlijk op de openbare weg. Wel is het denkbaar dat de rol van vrachtautochauffeur zal veranderen in die van een gezagvoerder, vergelijkbaar met een piloot in een vliegtuig. Dit betekent dus alleen ingrijpen wanneer het noodzakelijk is. Bovendien is het dan mogelijk dat één vrachtautochauffeur meerdere vrachtauto’s begeleidt. Tevens kan het laden en lossen van vrachtauto’s geautomatiseerd verlopen. Ook in de binnenvaart is het voorstelbaar dat de factor arbeid afneemt. Een schip kan computer gestuurd varen met een veel kleinere bemanning aan boord. Bij terminals verloopt het laden en lossen van schepen volledig automatisch. Dat een reiziger met behulp van ICT zijn reis uitstippelt, is allang niets nieuws meer. Echter, als een pakketje wordt voorzien van smart ICT dan zou in de toekomst dit pakketje voor zichzelf ook het meest gunstige vervoerstraject kunnen bepalen. De periode na 2025 zal voor de transporten logistieke sector sterk bepaald worden door de technologische ontwikkelingen. Onderscheid tussen leasemarkt en huurmarkt zal verdwijnen De eerste signalen zijn al zichtbaar; de nieuwste generatie van rijbewijsbezitters heeft weliswaar ook een grote behoefte aan een comfortabele en liefst individuele verplaatsing maar hoeft het voertuig niet persé zelf in het bezit te hebben. Sterker nog, het eigen autobezit wordt na 2025 door jongeren als achterhaald gezien. Wellicht is het flexibel inspelen op het veranderende imago van het eigen autobezit de grootste verandering die zich binnen het personenvervoer gaat voltrekken. De leasemarkt zal op deze verandering kunnen inspelen door ook op de private markt leasecontracten te gaan aanbieden. Daarmee zal het onderscheid tussen de leasemarkt en huurmarkt van personenauto’s steeds verder verdwijnen.

HET PAD ER NAAR TOE….. Kan men vandaag de dag al anticiperen op onzekere toekomstbeelden? Zoals eerder gesteld gaat het niet om het exacte eindbeeld maar om de richting van de ontwikkelingen. Vooruit kijken en onbevangen overdenken wat zou kunnen gebeuren, geeft altijd weer nieuwe inzichten. Daarnaast biedt het handvatten voor het zoeken van de juiste klanten, partners en medewerkers. Met andere woorden in wie of wat moet een ondernemer vandaag investeren om het morgen te kunnen toepassen. Uit het verleden leert men dat dienstverleners volgend zijn, als de omgeving veranderd veranderen zij mee! Men anticipeert op beleid en wetgeving of vult de vraag van de klant in. Het principe van ‘u vraagt wij draaien’ is kenmerkend voor een dienstverlener. Dat is een kwaliteit die de sector moet vasthouden. Aandachtspunt is echter dat die omgeving veel sneller beweegt dan in het verleden, dat vraagt een hogere mate van aanpassend vermogen en het tijdiger signaleren van nieuwe ontwikkelingen. Operational Excellence blijft cruciaal in transport van goederen. Maar ook het genereren van de juiste informatie op het juiste moment. De afwikkeling van goederen in de keten zal steeds sneller verlopen. Het belang van het slim combineren van vraag en aanbod is daarin cruciaal. Investeren in hoger opgeleid personeel en investeren in ICT zijn stappen die men vandaag de dag kan zetten om het bedrijf te verzekeren van een goede toekomst. Daarvoor is meer en meer kapitaal nodig. Bedrijfsleven en overheid moeten samen optrekken om sneller en effectiever innovaties op te pakken. Uit angst verkeerde keuzes te maken, worden beslissingen nu te vaak onnodig ver naar achteren geschoven. Een eerste keuze die de toekomst dichterbij brengt, is een keuze voor groene energie! Het creëren van importheffingen op zonnepanelen om zo de Europese zonnepanelen industrie te beschermen is dan een slecht voorbeeld van hoe de overheid invulling kan geven aan haar randvoorwaarden scheppende rol.

9

1. INLEIDING De transportsector heeft doorgaans een korte horizon en speelt voortdurend in op de behoeften van opdrachtgevers en eisen vanuit beleid- en regelgeving. Zelden gunt de sector zich de tijd om de dagelijkse gang van zaken naast zich neer te leggen en eens rustig vooruit te kijken. Reden voor TVM verzekeringen om ter gelegenheid van haar 50-jarig jubileum ondernemers eens uit de dagelijkse praktijk te halen en ze te confronteren met een toekomstbeeld van de transporten logistieke sector. Voor zowel ondernemers in het wegvervoer, de binnenvaart en de leaseautomarkt – de huidige klantgroepen van TVM – wordt het toekomstbeeld geschetst. Daarbij ligt het accent op wegvervoer. Veiligheid, duurzaamheid, innovatie en ICT vormen belangrijke thema’s die in het rapport aan de orde komen. Inzichten uit het verleden vormen mede de basis voor het toekomstbeeld uit deze studie. Bij een toekomstbeeld doemen al snel futuristische beelden op waarmee bedrijven actief in de sector zich zelden kunnen vereenzelvigen. Deze studie richt zich op de ondernemer, waarbij de focus ligt op de praktijk. Zo is het schetsen van verschillende scenario’s bewust achterwege gelaten. Wel is onderscheid gemaakt tussen een toekomstbeeld voor de middenlange termijn tot 2025 en één voor de lange termijn voor de periode daarna. Daarvoor zijn keuzes gemaakt die arbitrair zijn. Het gaat echter niet om het exacte eindpunt, maar om de richting. Om die richting te bepalen is niet alleen vooruit gekeken, er wordt ook geleerd van ervaringen uit het verleden. Eén van de belangrijkste lessen uit het verleden is dat de toekomst zich moeilijk laat voorspellen. Dit rapport laat zien dat vooruit kijken zinvol is en dat die kennis is te gebruiken bij keuzes die vandaag de dag genomen moeten worden. In hoofdstuk 2 wordt een terugblik gegeven op hoe de transporten logistieke sector zich de afgelopen 50 jaar heeft ontwikkeld. Het derde hoofdstuk gaat over de uitdagingen van vandaag. In hoofdstuk 4 komen ontwikkelingen aan bod, waarbij onderscheid is gemaakt in reeds zichtbare ontwikkelingen en meer ‘out-of-the-box’ gedachten. Tot slot is in het laatste hoofdstuk een toekomstbeeld geschetst van de Nederlandse transportsector. Dit toekomstbeeld valt uiteen in een periode voor en na 2025.

10

2. TRANSPORT IN DE AFGELOPEN 50 JAAR Vijftig jaar is een lange periode. Het gemiddelde werkzame leven is niet eens zo lang. In zo’n periode verandert er ook veel. Om een toekomstbeeld met zo’n tijdshorizon te kunnen schetsen is het aardig om eerst een vergelijkbare periode terug te kijken. Hoe snel zijn de ontwikkelingen in het verleden gegaan en welke belangrijke innovaties zijn er geweest die nog altijd van toepassing zijn? En welke lessen zijn uit het verleden te leren? In dit hoofdstuk wordt antwoord gegeven op die vragen.

2.1

Mijlpalen in het transport per decennium

1960 – 1969

Periode van groei

1962

TVM wordt opgericht Haven Rotterdam wordt grootste haven van de wereld 1961

1966

CEMT voegt klasse VI toe aan classificatie omdat duwvaart een grote vlucht neemt

De eerste container in Nederland wordt gelost in de haven van Rotterdam

Na de tweede wereldoorlog is een regime ingevoerd van geleide loonpolitiek en van door de overheid vastgestelde tariefverhogingen. De marktwerking van vraag en aanbod is hierdoor grotendeels uitgeschakeld. Mede door de jarenlange economische groei ontstaan er spanningen op de arbeidsmarkt. Ook de transportsector heeft hiermee te maken. De kosten lopen sterk op en zijn van negatieve invloed op de bedrijfsrendementen. De oorzaak van de kostenstijgingen kan gevonden worden bij de invoering van het minimumloon, het bedrijfspensioenfonds, de vijfdaagse werkweek, de stijging van de brandstofprijs, de belastingverhoging en de verplichting tot een WA-verzekering wat de verzekeringspremie verhoogt.

11

Voorbij de in Transport ‘waan de afgelopen van de dag’ 50 jaar

Tabel 2.1

De ontwikkeling van het uurloon voor chauffeurs in het beroepsgoederenvervoer over de weg, 1957 - 1964

Jaar

Uurloon chauffeur (in guldens)

Index (1961 = 100)

1957

1,58

86

1958

1,62

88

1959

1,63

89

1960

1,79

97

1961

1,84

100

1962

2,00

109

1963

2,13

116

1964

2,45

133

Bron: Panteia

Het vervoer in de jaren zestig is niet vergelijkbaar met het huidige vervoer. In die jaren kunnen de meeste boderijders het niet meer bolwerken, mede door de groei van het particuliere autobezit. Tegelijkertijd verdwijnen ook de laatste “karriders” (die nog met paard en wagen reden) uit het straatbeeld. De vracht van de boderijders komt uiteindelijk terecht bij pakketdiensten. Sommige bedrijven groeien uit tot grote wegvervoerders die zich gaan toeleggen op (inter)nationale transporten. Met de groeiende behoefte aan mobiliteit, neemt ook de inzet van bouwverkeer als gevolg van de investeringen in infrastructuur sterk toe. Het gebruik van goederenvervoer per spoor neemt in deze periode juist steeds verder af. Een toenemend aantal stations sluit de deuren en de bijbehorende loodsen verdwijnen. Eind jaren zestig is alleen Van Gend & Loos nog actief met een combinatie van wegvervoer en spoorvervoer voor de afwikkeling van stukgoed. In tegenstelling tot het spoorvervoer neemt het vervoer over water in deze periode juist een grote vlucht. De intrede van motorschepen in plaats van houten zeilschepen en stoomschepen zorgen voor een sterke schaalvergroting. De capaciteit neemt aanzienlijk toe wanneer in 1957 de duwvaart wordt geïntroduceerd en snel aan populariteit wint ten opzichte van de klassieke sleepvaart. Begin jaren zestig wordt de radar betaalbaar als instrument in de binnenvaart, waardoor het mogelijk wordt om ’s nachts te varen. Ook zeevaart neemt sterk toe in deze periode. De haven van Rotterdam profiteert als gevolg van de gunstige geografische ligging en wordt in 1962 de grootste haven van de wereld. In 1966 wordt in Nederland in de haven van Rotterdam de eerste container gelost. Dit vormt de start van het intermodaal vervoer. Autolease begint in deze periode als een activiteit van autodealers die hun klanten de mogelijkheid boden tot het leasen van een auto. In die periode is leasing beperkt tot het merk van de betreffende dealer. Het bestond uit de financiering van de auto eventueel aangevuld met een onderhoudscontract.

12

Transport in de afgelopen 50 jaar

1970 – 1979

Oliecrisis

1973 Eerste schip doet de Maasvlakte aan Begin van de oliecrisis 1970

1975

Het aantal verkeersdoden is historisch hoog en wordt geraamd op 3.500

Aankondiging algemene tonnagestop Opening Schelde Rijnkanaal

In het begin van de jaren zeventig groeit het Nederlandse goederenvervoer over de weg sterk. De Duitsers werken met een vast tariefsysteem en zijn gericht op de interne markt. Mede hierdoor heersen de Nederlandse bedrijven in het internationale vervoer. Waar aanvankelijk trans-Atlantische containers per vrachtauto naar het achterland worden vervoerd, wordt de modaliteitskeuze begin jaren zeventig anders en winnen lage transportkosten terrein ten opzichte van doorvoersnelheid. Zo komt in 1974 de eerste containerlijndienst op de Rijn tot stand en komen de eerste binnenvaart containerschepen op de markt met beweegbare stuurhutten. Door de ingebruikname van de eerste pijpleiding tussen Rotterdam en Duitsland in 1960 neemt het aandeel van de binnenvaart op het vervoer van natte bulkproducten in de jaren zeventig sterk af. In 1976 wordt voor het eerst een cao afgesloten. Door het inkorten van de rijtijden en het verhogen van het basisloon van de Nederlandse chauffeur worden de omstandigheden voor de chauffeur beter. Wel neemt de druk op de concurrentiepositie van Nederlandse transportbedrijven toe. Het aandeel van de loonkosten ligt in die tijd tussen de 60% en 70%. Dit vormt de basis voor de groei van het eigen vervoer. De jaren zeventig staan in het teken van de landbouw. Landbouwsubsidies zorgen voor een groei van de agrarische markt en daarmee het agrarisch vervoer. Als gevolg van de oliecrisis stijgen in de jaren zeventig de energieprijzen sterk en raakt de (wereldwijde) economie (die sterk afhankelijk is van olie) in een diepe crisis. In het vrachtvervoer over de weg ontstaat in deze periode een ernstige overcapaciteit, zodat in 1975 een algehele tonnagestop wordt afgekondigd. Ook de haven van Rotterdam waar veel raffinaderijen en een sterke petrochemische industrie is gevestigd, krijgt het in deze periode zwaar te voorduren. De groei van de haven stokt. In de leasemarkt komen de niet-merkgebonden leasemaatschappijen op. Naast het aanbod van meerdere automerken groeit ook het aantal aanvullende activiteiten van de leasemaatschappijen met administratie en serviceverlening.

13


1980 – 1989

Stagnatie

1985 Sterke daling van het aantal wegtransportbedrijven tot 7.400

1981

1987

Verbreding AmsterdamRijnkanaal

Opening eerste binnenvaartterminal van ons land in Nijmegen

De crisis uit de jaren zeventig ijlt nog na in de begin jaren tachtig. Het vrachtvervoer over de weg dunt drastisch uit. Het aantal ondernemingen neemt met een kwart af tot 7.400 in 1985 en ook het aantal arbeidsplaatsen keldert met 20% naar 65.000. Transportbedrijven gaan hun diensten uitbreiden om hun omzet op pijl te houden en gaan zich in toenemende mate richten op opslag. Ook het geconditioneerd vervoer wordt belangrijker als gevolg van schaalvergroting in de levensmiddelenbranche. Kruidenierszaken leggen het af tegen de steeds groter wordende supermarkten. Doordat men het nut van de vaste ladingdrager inziet, heeft het containervervoer nauwelijks last gehad van de crisis. De groei ervan is enorm. In 1987 wordt in Nijmegen de eerste binnenvaartterminal van ons land geopend. Dit vormt het startsein voor de bouw van een compleet binnenvaart- (en spoor)netwerk in de decennia erna. Ook kenmerken de jaren tachtig zich door de sterke groei van de leasemarkt. Een aantal grotere bedrijven richten eind jaren tachtig gezamenlijk holdings op die zich specifiek moeten bezighouden met wagenparkbeheer. Vooral vanuit autodealers ontstaan nieuwe autoleasemaatschappijen. Het is ook 1983 dat de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) wordt opgericht zodat de belangen van autoleasemaatschappijen beter vertegenwoordigt kunnen worden. De groei komt voornamelijk voort uit wijzigingen in het fiscale stelsel. Een belangrijk punt eind jaren tachtig voor de autolease markt was de verlaging van de maximale belastingvrije vergoeding voor werknemers die met een privéauto zakelijke kilometers reden. Die werd namelijk teruggebracht naar 44 cent/km. De val van de Berlijnse Muur in 1989 vormt het (symbolische) einde van de koude oorlog. Oost-Europa wordt hierdoor een vrije markt. Deze ontwikkeling zal in het volgende decennium een belangrijke rol gaan spelen.

1990 – 1999

14

Groei door liberalisering en marktwerking

1992

1998

Eerste witboek EC over gemeenschappelijk vervoersbeleid

Afschaffing evenredige vrachtverdeling door sluiting schippersbeurs

1990

1993

Introductie vrijwillige Euronorm-0

Oprichting TLN

Liberalisering spoormarkt; eerste concurrent voor “NS Cargo”

Invoering cabotage voor personen- en goederenvervoer binnen de EU


Begin jaren negentig komt het eerste witboek van de Europese Commissie over een gemeenschappelijk vervoersbeleid op de markt. Dit is vooral gericht op de opening (liberalisering) van de transportmarkten. Door de toenemende druk vanuit het Europese liberaliseringsklimaat wordt de schippersbeurs afgeschaft die tot 1998 voor evenredige vrachtverdeling zorgde. Ook de spoormarkt wordt vrijgesteld, waardoor de eerste concurrent van “NS Cargo” zich in 1998 aandient. In lijn met deze ontwikkeling is ook de invoering van cabotage sinds 1 januari 1993. Vervoersbedrijven mogen niet alleen in hun eigen land goederen en personen vervoeren, maar ook in andere lidstaten van de EU. Ook wordt de basis gelegd voor de Trans Europese Netwerken Transport (TEN-T), die moeten bijdragen aan de verbetering van de Europese economie en markt. In 1990 wordt het Informatie en volgsysteem scheepvaart (IVS90) in gebruik genomen om de veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer te bevorderen. Doordat Oost-Europa bereikbaar is geworden sinds de val van de Berlijnse Muur en buitenlandse markten open worden gesteld, gaan West-Europese transportondernemingen hun transport uitvlaggen door in Oost-Europese landen vestigingen te stichten. Zo kunnen ze profiteren van de goedkopere arbeidskrachten en hun marktpositie verbeteren in Europa. Tegelijkertijd komen er steeds meer goedkope Oost-Europese chauffeurs op de West-Europese markten. Ook wil de Europese Commissie de milieuverontreinigende uitstoot van vrachtvoertuigen over de weg tegengaan. Dit leidt tot de introductie van euronormen. De eerste is een vrijwillige norm “Euro-0” in 1990, waarna er nog velen (steeds strenger wordende) normen zouden volgen. De ongelijke groei van de verschillende transporttakken en verschil in externe kosten van modaliteiten is de Europese Commissie opgevallen. Hierdoor gaat het beleid vanuit Brussel eind jaren negentig steeds meer richting een modal shift beleid (het verschuiven van het vervoer over de weg naar het vervoer per spoor en binnenvaart). De autoleasemarkt kan verder door groeien als gevolg van de fiscale aanpassingen eind jaren 80. Tevens ondergaat men een verdere professionalisering. Een voorbeeld is het geautomatiseerd accorderen van reparatie en onderhoud waardoor wachttijden voor werkplaatsen korter werden. Een mooi voorbeeld van eenvoudiger maken van de processen. In deze periode werd ook hard gewerkt aan een beter imago van de leaserijder.

2000 – 2013 Ups and downs

2004

2007

Rotterdam verliest titel grootste haven van de wereld aan Shanghai

In gebruik name Betuweroute

Aantal verkeersdoden zakt onder 1.000 en komt uit op 881 2003

2006

2012

CCR norm -1 van kracht

Verplichting tot gebruik van digitale tachograaf

Officiële opening Tweede Maasvlakte

Opening Polderbaan Schiphol Europese sloopregeling wordt inactief

Eerste binnenvaartschip op LNG op de markt

In 2001, de Europese Commissie had net een ‘White Paper’ uitgebracht vond de aanslag in New York plaats. Deze aanslag zorgde ervoor dat security belangrijker werd op de beleidsagenda. Security ontbrak in de 2001 Paper nog. Ondanks de groei in deze jaren wordt de haven van Rotterdam voorbij gestreefd door die van Shanghai (die jaarlijks dubbele groeicijfers kan noteren als gevolg van de enorme groei van het containervervoer door de sterke ontwikkeling van de Chinese economie) en mogen ze zich sinds 2004 niet meer de grootste haven van de wereld noemen. Desondanks gaat de infrastructurele ontwikkeling door. De Betuweroute gaat in 2007 open waardoor de haven van Rotterdam een dedicated spoorverbinding met Duitsland krijgt. In 2012 is de officiële opening van de Tweede Maasvlakte. Ook Schiphol ontwikkelt zich door en in 2003 is de Polderbaan, de zesde start- en landingsbaan op Schiphol geopend. In het begin van deze periode is de autoleasemarkt begonnen met een forse schaalvergroting.

15


Figuur 2.1 Ontwikkeling vrachtvolume Schiphol

Vrachtvo v lume Schiphol in tonnen vo 1.600.000

1.512.256

1.400.000 1.222.594 1.200.000 1.000.000 800.000 604.485

600.000 400.000 200.000

318.080 172.323 46.423

1960

1970

1980

1990

2000

2010

Bron: Panteia

Door de invoering van euronormen voor vrachtvervoer dreigt binnenvaart haar milieuvriendelijke karakter te verliezen, waardoor ruim 10 jaar na de introductie van de euronormering in het wegvervoer ook de binnenvaart wordt genormeerd. In 2003 gaat de CCR I-norm van kracht voor nieuwe motoren, vanaf 2008 geldt de CCR II-normering. Met de komst van de Euro VI motoren lijkt het eind gekomen aan het verder terugdringen van de milieuverontreinigende uitstoot van het wegvervoer. De focus verschuift als gevolg van het dreigende energietekort en klimaatverandering naar CO2-reductie. Vrachtvoertuigen en binnenvaartschepen op alternatieve brandstoffen komen op de markt. De introductie van de 48-urige werkweek en de verplichte bijscholingsregeling code 95 zijn geïntroduceerd om het vervoer veiliger te maken. Door het inactief worden van de Europese oud-voor-nieuw regeling, ruime financieringsmogelijkheden, groeiende markten, de aankondiging van verplichtstelling van dubbelwandige schepen voor de tankvaart en de enorme nieuwbouw in de jaren na de millenniumwisseling is er sinds 2009 overcapaciteit in de binnenvaart ontstaan. Ook worden in deze periode de River Information Services (RIS) geïntroduceerd. Hiermee kan binnen heel Europa op een gestandaardiseerde manier informatie worden uitgewisseld over en met schepen. Na het besluit over een investeringsimpuls voor kennisinfrastructuur in 2002 gaat eind 2010 het topsectorenbeleid, waarbij de transporten logistiek sector benoemd is tot een van de topsectoren, van kracht. In Breda wordt het topinstituut voor logistieke kennis ontwikkeld. Ook wordt het modal shift beleid losgelaten en wordt de term synchromodaal vervoer gelanceerd. Hierbij gaat het om het optimaal flexibel en duurzaam inzetten van de verschillende transportmodaliteiten in een netwerk onder regie van een logistiek dienstverlener, zodanig dat de klant (verlader of expediteur) een geïntegreerde oplossing voor zijn (achterland)vervoer krijgt aangeboden. Verder wordt het gebruik van de digitale tachograaf verplicht voor het wegtransport. In 2009 is een pakket met maatregelen in werking getreden om het Europese goederen- en personenvervoer over de weg efficiënter en goedkoper te maken. Het gaat hierbij onder andere om het aanpassen van de regels voor cabotage, een lijst om informatie uitwisseling m.b.t. betrouwbaarheid elektronisch te maken, verbetering uitwisseling van informatie tussen EU-lidstaten en scherper toezicht op eerlijke concurrentie tussen de transportbedrijven. Het aantal verkeersdoden in Nederland zakt in 2004 onder de grens van 1000 en komt uit op 881. De maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren werpt zijn vruchten af. Het gaat de (Europese) overheid echter nog niet snel genoeg en een nieuw pak met maatregelen wordt gelanceerd. Per 1 april 2008 is in de binnenvaart de meldplicht voor doelgroepschepen (o.a. grote binnenvaart- en passagiersschepen) op Europese hoofdvaarwegen uitgebreid, waardoor meer schepen zich per marifoon moeten melden bij verkeersposten. Hierdoor wordt de veiligheid verder vergroot.

16


2.2

Inzichten uit het verleden

De afgelopen vijftig jaar ging de ontwikkeling van de transportsector hand in hand met de ontwikkeling van de economie. In perioden van hoogconjunctuur namen de transportvolumes sterk toe. Echter na een periode van groei kwam een crisis en stagneerde de ontwikkeling van het transport. Ook nu is er crisis met als gevolg teruglopende transportvolumes (zie Figuur 2.2). Figuur 2.2 Tijdlijn 1963 - 2013

2013

1963

Olie Crisis

Groei

1973

Stagnatie

1983

Groei

1993

Crisis

2003

Bron: Panteia

Er is echter altijd behoefte aan transport geweest. De manier waarop we transporteren is, afgezien van de introductie van de container en de versnelling als gevolg van het gebruik van internet, niet schokkend veranderd. Wel is sprake van een duidelijke schaalvergroting en globalisering. Ook is liberalisering en de ontwikkeling van de Europese Unie van grote invloed geweest op de ontwikkeling van het transport. Evenzo is wegvervoer in toenemende mate het transport gaan bepalen, zeker op de nationale markt. Als gevolg van technische vooruitgang en een betere informatievoorziening verloopt de afwikkeling van een keten veel sneller dan in het verleden. Daarbij is het transport veel veiliger en duurzamer geworden en is het beleid en de arbeidsmarkt veranderd. Daarnaast blijkt dat het bestaan van een transportondernemer altijd gekenmerkt is geweest door financieel marginale activiteiten. Bedrijven hebben van begin af aan moeite gehad om de stijging van de kosten te kunnen opvangen met bijbehorende tariefaanpassingen. Daar liggen meerdere factoren aan ten grondslag. Voor veel dienstverlening in transport en logistiek geldt een hoge mate van uitwisselbaarheid. Daardoor is er altijd sprake geweest van stevige concurrentie. Hoewel minder dominant geworden heeft in transport altijd een cultuur geheerst waarin ondernemers elkaar het verlies niet gunnen. Een vrachtauto is een productiemiddel en dit moet rijden!

SCHAALVERGROTING EN GLOBALISERING De Nederlandse transportsector heeft in de afgelopen 50 jaar een aanzienlijke schaalvergroting ondergaan als gevolg van de globalisering (zie Tabel 2.2). Tabel 2.2

Ontwikkeling volume in tonnen

Type vervoer/schakel

Periode

Ontwikkeling

Rotterdamse haven

1975-2010

1,6 x zo groot

Amsterdamse haven

1980-2010

5 x zo groot

Schiphol

1960-2010

33 x zo groot

Aantal wegvervoerbedrijven

1960-2010

1,1 x zo groot

Omvang ondernemingen (in gemiddeld aantal medewerkers)

1960-2010

2,5 x zo groot

Binnenlands goederenwegvervoer over de weg

1960-2010

4 x zo groot

Grensoverschrijdend goederenvervoer over de weg

1960-2010

16 x zo groot

Bron: Panteia

Het gemiddeld aantal medewerkers per wegtransportonderneming is van vier in 1960 naar elf in 2013 opgelopen. Dit aantal lijkt misschien beperkt, maar men moet zich realiseren dat de sterke opkomst van eigenrijders de cijfers behoorlijk drukt.

17


De gemiddelde grootte van wegtransportbedrijven (zonder eigenrijders) ligt dus ruim hoger dan elf medewerkers. Een vergelijkbare ontwikkeling van schaalvergroting is te zien in de binnenvaart. In 1975 was het gemiddeld motorschip een schip met bijna 600 ton laadvermogen. In 2013 lag het gemiddeld laadvermogen van een motorschip op ongeveer 1.200 ton. Ondanks de globalisering kende de Rotterdamse haven tussen 1975 en 2000 nauwelijks een volumegroei. Het containervervoer is daarop een positieve uitzondering. De container is in de afgelopen 50 jaar het vervoer gaan bepalen en heeft intermodaal vervoer mogelijk gemaakt. De Rotterdamse haven is tussen 2000 en 2010 wel aanzienlijk gegroeid. Er heeft een verschuiving van bulk naar stukgoed plaats gevonden (zie Figuur 2.3). Maar ook de natte massagoederen en dan met name de minerale olieproducten zijn sterk gegroeid. Figuur 2.3 Ontwikkeling Rotterdamse haven naar productgroep

500.000 450.000 Ove vverig stukgoed Roll on/Roll off Containers Ove vverig massagoed, nat LNG Minerale olieproducten Ruwe aardolie Ove vverig massagoed, droog Kolen Ertsen en schroot Agribulk

400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 1975

1980

1990

2000

2010

Bron: Havenbedrijf Rotterdam

De haven van Amsterdam kende sinds 1980 een sterke procentuele groei. In dertig jaar tijd is het overslagvolume in de haven vervijfvoudigd. Vooral massagoed is hiervoor verantwoordelijk. De containeroverslag voor zeeschepen is in Amsterdam ondanks aanleg van een containerterminal nauwelijks van de grond gekomen (zie Figuur 2.4). Figuur 2.4 Ontwikkeling Havens Amsterdam naar productgroepen

100.000 90.000 80.000 70.000 60.000

Ove v rig Stukgoed ve Auto's Roll-on, Roll-off Containers/- Containers Subtotaal massagoed, nat Subtotaal massagoed, droog

50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 1980

Bron: Havens Amsterdam

18

1990

2000

2010


Het aantal wegtransportbedrijven lag 50 jaar geleden al op vergelijkbaar niveau als tegenwoordig (zie Figuur 2.5). Alleen in de jaren tachtig en negentig is door de crisis het aantal transportbedrijven gereduceerd. Figuur 2.5 Aantal bedrijven in het beroepsgoederenvervoer over de weg in Nederland

14.000 12.310

11.925

12.000

11.952

10.617 10.000 7.879

8.000

7.547

6.000 4.000 2.000 1960

1970

1980

1990

2000

2010

Bron: Havenbedrijf Rotterdam

In de binnenvaartmarkt is sprake geweest van liberalisatie en schaalvergroting van schepen. Qua organisatie is schaalvergroting vooral zichtbaar geweest in de aan de kant van de verladers. Aan de aanbodzijde zien we dat rederijen met personeel in loondienst hebben plaatsgemaakt voor zelfstandig ondernemers die veelal in familieverband op kleine schaal schepen gingen aanschaffen en exploiteren. Bevrachters spelen als tussenpersoon een rol om vraag en aanbod te matchen. Daarbij heeft de liberalisatie geleid tot een sterkere rol van bevrachters als gevolg van het afschaffen van toerbeurt systemen, waarbij er veelal geen direct contact was tussen verladers en vervoerders.

LIBERALISERING IN HET WEGVERVOER In de jaren tachtig is het grensoverschrijdend vervoer door Nederlandse wegtransporteurs explosief gegroeid (zie Figuur 2.6). Nederlandse bedrijven profiteerden van de handelsgeest, de globalisering en het feit dat Duitse en Franse vervoerders zich vooral focusten op hun binnenlandse markt. Vanaf de jaren negentig is het grensoverschrijdend vervoer weer afgenomen. Door de liberalisering van de transportmarkten en de val van de Berlijnse Muur zijn in toenemende mate Oost-Europese vervoerders het grensoverschrijdend vervoer in Europa gaan bepalen.

“De ‘Billige Jakob’ is vervangen door de ‘Billige Pjotr’. Waar in de jaren 80 de Nederlandse transportondernemer goede zaken deed is het nu de beurt aan de Poolse of Oost-Europese transportondernemer.” Elmer de Bruin, Transport en Logistiek Nederland

19


Figuur 2.6 Omvang grensoverschrijdend vervoer over de weg (inclusief eigen vervoer), in tonnen

180.000 160.000

153.000

140.000 120.000

120.000

125.000

100.000 80.000 60.000 40.000 20.000

33.000

42.000

8.000

1960

1970

1980

1990

2000

2010

Bron: ‘Transport in cijfers’ TLN, bewerkt Panteia

Het binnenlands vervoer heeft in tegenstelling tot het grensoverschrijdend vervoer juist een evenwichtige ontwikkeling gekend (zie Figuur 2.7). De belangrijkste reden hiervoor zit in aspecten die te maken hebben met taal, communicatie, cultuur en voor een deel in wetgeving zoals cabotage dat nog altijd niet volledig is vrijgegeven. Hierdoor zijn de Nederlandse vervoerders actief op de binnenlandse markt altijd in het voordeel geweest ten opzichte van buitenlandse vervoerders en hebben kunnen meegroeien met de toenemende vervoersvolumes. Hierdoor is de binnenlandse markt ook in volume de belangrijkste markt voor het goederenvervoer over de weg. Figuur 2.7 Omvang binnenlands vervoer over de weg, in tonnen

350.000 320.000

325.000

2000

2010

300.000 248.000

250.000 212.000 200.000 174.000 150.000

100.000

85.000

50.000

1960

1970

1980

Bron: ‘Transport in cijfers’ TLN, bewerkt Panteia

20

1990


WEGVERVOER BELANGRIJKSTE MODALITEIT IN BINNENLANDS VERVOER Het aandeel wegvervoer in het binnenlands goederenvervoer is na de tweede wereldoorlog snel gestegen en neemt 86% van het vervoersvolume voor haar rekening. Nationaal spoorvervoer stelt met amper 1% weinig voor. De binnenvaart is goed voor 13% (zie Figuur 2.8). Internationaal gezien speelt de binnenvaart een veel grotere rol. Figuur 2.8 Modal split binnenlands goederenvervoer (op basis van tonnen)

100% 90% 80%

Binnenvaa v rt vaa Spoor Wegve v rvoe ve v r voe

81%

76%

70%

86%

82%

80%

65%

60% 48%

50% 40%

32%

30% 20%

20% 20

23%

19%

10%

19%

17% 17 %

12% 5% 1960

1970

13%

2%

1%

1%

1%

1980

1990

2000

2010

0% 1950

17% 17 %

Bron: Panteia

ICT EN INNOVATIE Sinds de jaren negentig is duidelijk sprake van een toename van de automatiseringsgraad. Steeds meer bedrijven maken gebruik van kantoorautomatisering. TMS-systemen voor de order administratie en ritplanning en boordcomputer doen hun intrede. De acceptatie onder het personeel gaat veelal nog gepaard met een gevoel van “Big Brother is watching you”. Doordat veel initiatieven mislukken groeit ook een sceptische houding onder transportondernemers met betrekking tot ICT-leveranciers. Ook het gebruik van internet komt op, al is het in de meeste gevallen een medium ter promotie en communicatie van het eigen bedrijf. Vanaf 2005 en verder wordt in toenemende mate internet gebruikt om diensten aan te bieden naar klanten en de klant van de klant (bijvoorbeeld tracking en tracing). Traditionele boordcomputers lijken hun langste tijd gehad te hebben sinds de komst van smartphones, tablets en apps. Ook door werken in de cloud kunnen ondernemers (en klanten) overal bij hun data.

VERKEER IS VEEL VEILIGER, MAAR AMBITIE NIET BEREIKT Het blijkt dat er grote inspanningen nodig zijn om het verkeer veiliger te maken. Het Europese beleidsdoel om het aantal verkeersdoden te halveren tussen 2001 en 2010 is bijvoorbeeld niet gehaald. In plaats van een halvering is “slechts” een reductie van 40% gerealiseerd.

VERGROENING; VERSCHILLEN PER MODALITEIT Het wegvervoer en de autoleasemarkt zijn al sinds de begin jaren negentig bezig met het vergroenen van de uitstoot door de komst van de euronormering. De binnenvaart is pas een decennium later begonnen met de introductie van de CCR-norm. Daarbij is er een belangrijk verschil tussen de drie markten en dat is de snelheid waarin vernieuwing kan plaatsvinden. De levensduur van het materieel speelt hierin een essentiële rol en de omvang van de markt voor leveranciers van voertuigen en motoren. Een binnenvaartschip gaat veel langer mee dan een auto of vrachtauto en de markt voor scheepsmotoren is veel kleiner in vergelijking met auto’s en vrachtauto’s. Dat betekent dat er minder R&D budgetten beschikbaar zijn om nieuwe (schone) motoren te ontwikkelen en dat de vernieuwing minder snel wordt geabsorbeerd. De afgelopen jaren was voor de auto van de zaak als turbulent te omschrijven. Als gevolg van de economische crisis, het fiscale vergroeningsbeleid en een toenemende aandacht voor maatschappelijk verantwoord ondernemen is de auto van de zaak van

21


karakter veranderd. Het is minder vaak een dieselauto en betreft in toenemende mate een kleine auto. De kleine ‘groene‘ auto is een geaccepteerde auto van de zaak geworden. Een in 2013 nieuw aangeschafte leasepersonenauto stoot gemiddeld 113 gram CO2 per kilometer uit, bijna 11 gram (17%) minder dan die uit 2010. Voor benzineauto’s zet de eerder ingezette verschuiving van de aanschaf van auto’s uit de hoogste CO2-klasse (meer dan 141 g CO2 /km) naar de middenklasse (111 – 140 g CO2 /km) door.

ONTWIKKELING VAN AUTOLEASING Grofweg heeft de autoleasemarkt vier stadia van evolutie doorlopen. Het is begonnen als externe financiering zonder aanspraak te maken op het eigen werkkapitaal. Vervolgens is de dienstverlening van de autoleasemaatschappijen uitgebreid. Begin jaren 80 waren er circa 100.000 personen en bestelauto’s in de lease. Vanaf de eindjaren 80 is door een gunstig fiscaal klimaat de markt voor autoleasing sterk gegroeid. In 2012 was het totaal aantal personen en bestelauto’s in de lease gegroeid naar ruim 700.000. Figuur 2.9 Ontwikkeling van autoleasing

Financiering van groeiende Motorisering (off-balance)

1950 - 1960

Bewaking van kosten per auto (wagenparkbeheer)

1960 - 1980

Uitvoering van autoregeling (gemak/ outsourcing)

1980 - 2010

Regie van mobiliteit per werknemer (mobiliteitsmanagement)

2010 -

Bron: Vereniging van Nederlandse autoleasemaatschappijen (VNA)

BELEID HOLISTISCHER Het huidige beleid in Nederland is holistischer geworden dan in de jaren negentig. Zo wordt steeds meer de koppeling gelegd met de economische ontwikkeling die voortkomt uit knooppunten middels value added logistics en ketenregie. Het advies van de Commissie van Laarhoven en het innovatienetwerk met Dinalog als topinstituut is hierbij illustratief. Meest sprekend is de ambitie om de toegevoegde waarde de komende jaren te verdriedubbelen. Waar vroeger het accent sterker lag op de ontwikkeling van een fysiek netwerk en infrastructuur is vandaag de dag de organisatie van logistiek in combinatie met een goede ICT-infrastructuur belangrijker geworden.

ARBEIDSMARKT Nederlandse transportbedrijven hebben heel lang op de West-Europese markten kunnen profiteren van de relatief lage loonkosten en de goede ondernemersdrift. Door de groeiende Europese Unie en de toetreding van Oost-Europese vervoerders is dit onder druk komen te staan. Men pleit voor een gelijk level playing field. De veranderingen in het aantal auto’s van de zaak de afgelopen jaren kunnen niet los gezien worden van de ontwikkelingen

22


op de arbeidsmarkt. In tijden van krapte op de arbeidsmarkt (weinig vacatures), zoals in 2007 en 2008, is de auto van de zaak een aantrekkelijkere arbeidsvoorwaarde dan in tijden waarin de arbeidsmarkt ruimer is, zoals in 2009 en 2010 het geval was. Bij een krappe arbeidsmarkt kunnen werkgevers uit een kleiner aanbod van potentiële werknemers kiezen in vergelijking met tijden waarin de arbeidsmarkt ruimer is, en is het aanbieden van een auto van de zaak een aantrekkelijk middel om werknemers ‘over de streep’ te trekken.

23

3. UITDAGINGEN ANNO 2013 Na de wijze lessen uit het verleden beschreven in het vorige hoofdstuk wordt in dit hoofdstuk stilgestaan bij de uitdagingen van nu. Hierbij is een uitsplitsing gemaakt naar uitdagingen op wereldschaal, op Europees (beleids)niveau en bij de drie klantgroepen van TVM: wegvervoer, binnenvaart en de leasemarkt.

3.1

Mondiale uitdagingen

Op mondiaal niveau zijn er drie belangrijke uitdagingen waar iedereen mee te maken heeft. Deze uitdagingen zijn onderling met elkaar verweven. Het betreft de gevolgen van de klimaatverandering, de huidige economische crisis en de energiecrisis. Volgens de wetenschap is naar verwachting het Noordpoolgebied over 20 jaar zomers ijsvrij. Dat is in 3 miljoen jaar niet gebeurd. De temperatuur stijgt wereldwijd en klimaatverandering is een feit. Dit heeft grote – misschien zelfs catastrofale – gevolgen voor de leefomgeving. Voorbeelden zijn verdere teruggang van de voedselvoorziening, stijging van de zeespiegel en wereldwijd meer natuurrampen. Daarnaast zit de wereld momenteel in een economische crisis. Dat wat begon als een probleem op de Amerikaanse financiële markten is uitgegroeid tot een wereldwijde teruggang van de economie. Ook de hoge olieprijs is een belangrijke oorzaak van de economische stagnatie. De wereldwijde economie is afhankelijk van olie en heeft baat bij goedkope energie vanwege de vergaande globalisering. Immers producten worden daar geproduceerd waar goedkope arbeid aanwezig is. Door stijging van olieprijs liep de inflatie op. Producten werden te duur waardoor de consumptie stokte en de crisis toesloeg. Door de schaarste aan fossiele brandstoffen (en met name olie) en de bij verbranding vrijkomende broeikasgassen, geloven nog maar weinig mensen dat fossiele brandstoffen toekomst hebben. Daarom is actie vereist om de energiecrisis, de economische crisis en klimaatverandering tegen te gaan. Een duidelijk geformuleerd beleid dat goed gehandhaafd wordt, zal de basis moeten zijn. Vanuit technologische innovatie zal een structurele oplossing voor de problemen gezocht moeten worden. Maar ook alle sectoren moeten hun steentje bijdragen, zo ook de transport en logistieke sector.

3.2

Het Europese transportbeleid

Het beleid van de Europese Commissie is een steeds zwaardere stempel gaan drukken op de beleidslijnen in Europa. Momenteel heeft de Europese Commissie nog onvoldoende mandaat om alle dossiers volledig zelf te bepalen. Ten eerste heeft de Europese Commissie niet op alle terreinen zeggenschap. Ten tweede kunnen lidstaten in het geval van richtlijnen een eigen nuance aanbrengen.

24

Uitdagingen anno 2013

In het Europees beleid wordt duidelijk prioriteit gegeven aan het inspelen op de mondiale milieuvraagstukken van CO2-reductie en energietransitie. Andere elementen die terugkomen zijn de ontwikkeling van een TEN-T netwerk dat compleet, intelligent en veilig is. Verder gaat er aandacht naar het realiseren van een ‘level playing field’ in Europa. Op dat laatste punt ontbreekt het de EC nog aan voldoende mandaat. Lidstaten en werkgevers en werknemersorganisaties spelen hierin ook een belangrijke rol via lokale sociale en fiscale afspraken.

CO2-REDUCTIE BELANGRIJKSTE BELEIDSUITDAGING De Europese Unie heeft de ambitie uitgesproken om in 2050 een CO2-reductie van 80 tot 95% ten opzichte van 1990 te bereiken. De Europese Commissie heeft in het ‘witboek transport’ haar doelstellingen geformuleerd en streeft naar een reductie van de CO2-uitstoot in het wegvervoer van 60% in dezelfde periode. Tegen 2030 wordt voor vervoer gestreefd naar een daling van de broeikasgasemissies met 20% ten opzichte van 2008. Gelet op de sterke groei van de vervoersemissies tijdens de jongste twee decennia zou de uitstoot daarmee nog steeds 8% hoger liggen dan in 1990. In het witboek zijn tien doelstellingen voor een concurrerend vervoersysteem met een efficiënt gebruik van hulpbronnen benoemd als stap op weg naar een reductie van de broeikasgasemissies met 60%. Daarvan raken de volgende punten rechtstreeks het wegvervoer en de binnenvaart: • Het gebruik van voertuigen op traditionele brandstoffen in de stad moet tegen 2030 gehalveerd worden; en tegen 2050 moet dit volledig worden verboden; de stadsdistributie moet tegen 2030 grotendeels CO2-vrij gemaakt zijn. Hoewel dit

•

•

buiten de beleidsverantwoordelijkheid valt van de EC zijn de steden als begin en eindpunt van Europese corridors wel meegenomen. Via kennisuitwisseling wil men dit ook stimuleren. Tegen 2030 moet 30% van het goederenvervoer via de weg over afstanden van meer dan 300 km per spoor of over het water plaatsvinden en tegen 2050 meer dan 50% dankzij efficiënte en groene goederencorridors; om die doelstelling te bereiken moet een aangepaste infrastructuur worden uitgebouwd Er moet werk gemaakt worden van de algemene toepassing van het principe “de gebruiker/de vervuiler betaalt”.

Figuur 3.1 Duurzaamheidsdoelstellingen Europees beleid

Bron: Freightvision, sustainable European freight transport 2050

In september 2011 is de herziening van de Eurovignet-richtlijn aangenomen door de Europese Raad van Transportministers. In de spits kunnen EU-landen hiermee hogere toltarieven heffen. Inkomsten uit tolheffingen moeten worden gebruikt voor de verbetering van de weginfrastructuur, waarvan 15% naar de Trans-Europese infrastructuurnetwerken (TEN-T) gaat. Lidstaten worden hier echter toe aangemoedigd, niet verplicht. Het doel van deze richtlijn is om lidstaten in staat te stellen zwaar vrachtvervoer te belasten voor luchtvervuiling en geluidsoverlast. Zo wordt invulling gegeven aan het principe ‘de vervuiler betaalt’. Dit geeft voor wegvervoerders een financiële prikkel om sneller over te schakelen op schone (Euro VI) voertuigen.

25


Vanuit Brussel is jarenlang beleid gevoerd om het duurzame vervoer over het water en via het spoor te promoten en het wegvervoer aan banden te leggen. Inmiddels is het zogenaamde modal-shift beleid ingeruild voor het synchromodaal beleid (co-modality). Dit is het optimaal en duurzaam inzetten van de verschillende transportmodaliteiten binnen een netwerk.

INSPELEN OP KRIMP EN VERGRIJZING IN EU De wereldbevolking gaat naar verwachting groeien van ruim 7 miljard mensen in 2013 naar 9 miljard in 2050. Dit betekent een groei van bijna 30%. Die groei ligt voornamelijk buiten Europa. In een aantal Europese landen neemt de bevolking nog maar nauwelijks toe; een daling laat niet lang meer op zich wachten en vindt in een aantal regio’s in Frankrijk en Spanje al plaats. Deze tendens zal zich doorzetten naar meer landen en meer regio’s binnen Europa. Parallel aan de krimp, verandert ook de leeftijdsopbouw van de bevolking van de Europese Unie. Met de West-Europese landen voorop, vergrijzen de samenlevingen in een hoog tempo. In 2060 is naar verwachting 30% van de Europese bevolking 65 jaar of ouder. Het tekort aan werknemers zal dan moeten worden opgevangen door innovatie en een verdergaande groei van de arbeidsproductiviteit. Wel zal de arbeidsmobiliteit in Europa groeien door het wegvallen van administratieve barrières. De demografische veranderingen in Europa hebben ook grote gevolgen voor het bestedingspatroon van de consument. Deze consument wordt ouder en heeft veel meer aandacht voor zorg, gezondheid en persoonlijke service.

VERDER ONTWIKKELEN NAAR EEN EUROPESE MARKT Sinds de komst van de nieuwe lidstaten is er een grotere ongelijkheid in fiscale en sociale omstandigheden ontstaan binnen de Europese Unie, wat zorgt voor een neerwaartse prijsspiraal in de tarieven in het wegvervoer. Duidelijke en gelijke handhaving moeten voor een eerlijke concurrentie zorgen op de Europese markt. Brussels beleid geeft aan dat het organiseren van een ‘level playing field’ in samenspraak moet gaan met het beleid van lidstaten en afspraken tussen werkgevers- en werknemersorganisaties. Tevens wordt duidelijk dat de ontwikkeling naar één interne markt gepaard zal gaan met verlies en verschuiving van werkgelegenheid. Op dit punt wil men vooral negatieve gevolgen beperken door tijdig te informeren en via omscholing te anticiperen.

TRANSPORTNETWERK UITBOUWEN EN INTELLIGENTER MAKEN Het nieuwe transportnetwerk zal zorgen voor veiliger verkeer met minder verstoppingen dat zich sneller en vlotter kan verplaatsen. Tegen 2050 moet een ruime meerderheid van de Europeanen en bedrijven zich op maximaal 30 minuten van het toevoernetwerk bevinden. Ten aanzien van de veiligheid wil men een reductie van het aantal verkeersdoden tot nagenoeg nul in 2050. In 2009 was sprake van 38.000 dodelijke ongevallen in de Europese Unie. In 2020 moet een halvering gerealiseerd zijn.

INVOERING EUROPESE TYPEGOEDKEURING VOOR VRACHTAUTO’S Om het doel van een halvering van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers te verwezenlijken is het veiligheidsplan 2011-2020 in het leven geroepen. Op 27 september 2011 is een resolutie over het veiligheidsplan aangenomen in het Europees Parlement. Als onderdeel van het veiligheidsplan heeft de EC met ingang van 29 april 2009 een Europese typegoedkeuring voor vrachtauto’s ingevoerd. Nieuwe typen vrachtauto’s worden in dit kader getest op onder meer de hoeveelheid uitstoot van schadelijke gassen en de kwaliteit van de remmen, de verlichting en de spiegels. De Nederlandse truckfabrikant DAF had de primeur. Het type vrachtauto XF105 ‘Edition 2009’ kreeg als eerste vrachtauto in Europa de Europese typegoedkeuring.

Tevens moeten de diverse modaliteiten beter op elkaar aansluiten. Binnenvaart en spoor moeten samen met de inlandterminals en de Europese havens veel meer een integraal netwerk gaan vormen. Het wegvervoer moet vooral de gaten in dit netwerk vullen. Door het gebruik van steeds meer informatietechnologie kan de afwikkeling van het goederenvervoer slimmer worden georganiseerd om tot een betere benutting te komen. Invoering van het Europees wereldwijd satellietnavigatiesysteem (Galileo) is een middel en moet bijdragen aan duurzamer en efficiënter vervoer in Europa. Maar wordt er gewerkt aan de verdere ontwikkeling van een verkeersbeheerssystemen zoals River Information System (RIS), ERTMS in het spoor en Intelligent Transport Systems (ITS) voor wegvervoer.

26


GLOBALISERING LEIDT TOT ACCENTVERSCHUIVING EUROPEES BELEID Transport en handel buiten de Europese Unie zal harder groeien dan binnen de Europese Unie. Dit vanwege de groei van opkomende markten in de rest van de wereld. Niet alleen vanwege economische vooruitgang, maar ook vanwege de groeiende wereldbevolking met circa 30%. Deze accentverschuiving in goederenstromen zal in de toekomst ook zijn invloed hebben op de richting van het Europees beleid. In het nieuwe TEN-T beleid wordt er bijvoorbeeld meer aandacht besteed aan het versterken van de zeehavens in Europa en de achterlandverbindingen.

3.3

Wegvervoer: flexibiliseren en herpositioneren

VERGROENING DOOR CO2-REDUCTIE EN INZET VAN ALTERNATIEVE BRANDSTOFFEN Om de doelstellingen te bereiken zal de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen moeten worden verminderd en de ontwikkeling in het gebruik van alternatieve brandstofvormen moeten worden versneld. Vandaar dat de Europese Commissie in het tweede kwartaal van 2011 een nieuw accijnsbeleid heeft gepresenteerd. In de toekomst zal accijns worden berekend op basis van CO2-uitstoot en energiewaarde. De CO2-uitstoot is één op één gekoppeld aan het brandstofverbruik. Hoewel er veel aandacht is bij bedrijfswagenleveranciers voor het verlagen van het brandstofverbruik zijn voertuigen in de afgelopen jaren maar enigszins zuiniger geworden. Dit komt enerzijds omdat truckbouwers rekening moeten houden met de verschillende brandstofkwaliteiten waarin in Europa mee gereden wordt en anderzijds omdat men moet voldoen aan de euronormering. Reductie van de NOx-uitstoot betekent zonder toepassing van nabehandelingstechnieken meer CO2-emissie. Met technieken zoals katalysatoren toegepast om aan Euro VI te voldoen is het wel mogelijk om voertuigen brandstof efficiënt af te stellen. Daarbij komt dat het beperkte voordeel van zuinigere voertuigen teniet gedaan is door de groei van het transport. Vanuit opdrachtgevers en overheden is er een toenemende druk op transportbedrijven om de CO2-uitstoot te beperken. Investeren in aerodynamica en alternatieve brandstoffen geeft hiertoe mogelijkheden. Door een voorgenomen aanpassing van de Europese richtlijn 96/53 wordt het mogelijk om aan de voorzijde en achterzijde van het voertuig aerodynamische aanpassingen te maken. De aanpassingen aan de maten gaat niet ten koste van de laadruimte. Ook de inzet van Lange en Zware Voertuigen zal bijdragen aan een kleinere belasting voor het milieu. Andere mogelijkheden in reductie van CO2 uitstoot liggen in het realiseren van een hogere beladingsgraad van het voertuig. Schaalvergroting en samenwerking tussen bedrijven met ICT als hulpmiddel zal de efficiency verhogen. Naast het daadwerkelijk terugdringen is het objectief onderbouwen van deze afname van CO2-uitstoot een belangrijk vraagstuk dat ondernemers bezighoudt. Het ontbreekt aan een gedragen standaard voor CO2-calculatie. Voorlopig maakt iedereen zijn eigen subjectieve calculaties. Transportbedrijven worden in toenemende mate geconfronteerd met milieuzones. Deze gelden niet alleen in binnensteden, maar bijvoorbeeld ook op de Tweede Maasvlakte. De consequentie voor vervoerders die regelmatig in dit soort gebieden komen is dat ze hun ‘oude’ vrachtauto’s moeten vervangen voor de nieuwste Euro IV voertuigen, ook als deze vrachtauto’s nog niet aan hun kilometers zitten.

VERBETEREN VAN HET RENDEMENT DOOR ONDERSCHEIDEND VERMOGEN Het goederenwegvervoer is steeds meer een commodity geworden. Bedrijven zijn hier voortdurend op zoek naar onderscheidend vermogen. Waar vroeger geld verdiend werd met het transporteren zelf ligt het accent nu veel meer op regievoering. Echter, de Nederlandse sector bestaat voornamelijk uit familiebedrijven met een omvang van minder dan 10 vergunningbewijzen. Zij komen niet in aanmerking voor die regiefunctie. Ongeveer 1% van het aantal bedrijven in de sector heeft meer dan 100 vergunningsbewijzen. Gezamenlijk beschikken deze grote bedrijven echter wel over 20% van het totale aantal vergunningsbewijzen en zijn zij verantwoordelijk voor circa 60% van

27


de werkgelegenheid binnen de sector. Bij deze 1% zitten de regisseurs. De rest van de markt zit in een stevige concurrentiestrijd met als gevolg lage marges.

NEDERLANDS WEGVERVOER ANNO 2013 Aantal ondernemingen Samenstelling

11.500 82% heeft 10 of minder vergunningen 1% heeft meer dan 100 vergunningen 120.000 620 miljoen ton 75 miljard tonkm Binnenlands vervoer: -3,3% Grensoverschrijdend: -5,9% 49% loon 27% brandstof 16% kapitaal 8% overige

Werkgelegenheid Vervoersvolume Vervoersprestatie Rentabiliteit Kostenstructuur

De gemiddelde rentabiliteit van de sector is in de afgelopen jaren steeds verder teruggelopen. Het binnenlandsvervoer over de weg kende in 2012 een rentabiliteit van -3,2%, terwijl het grensoverschrijdende vervoer zelfs nog slechter presteerde met -5,9%. De transportsector is een prijsmarkt door de sterke concurrentie en overcapaciteit. Er is sprake van tarievendruk waardoor de kosten onvoldoende gedekt worden. Transportbedrijven teren momenteel in op hun eigen vermogen. Om de gewenste vernieuwing in de sector te bereiken is echter juist behoefte aan meer kapitaal. Figuur 3.2 Gemiddelde rentabiliteit (in %) bij wegtransportbedrijven

3,0 2,0 1,0

2001

0,,4

0,0

2002

-0 0,1 1

2003

-0,5

-1,0 -2,0

-1 1,2 2

-3,0 -4,0

-1 1,9

-2 2,0 0

2004

-1 1,1 1

2005

2006

2007

0,9 9

1,0 0

-0,3

2009

2010

2011

-2,4

-2 2,1 1

-1 1,9 9

2012

-0,4

-1,4 -2,5

2008

-1 1,2 2

-3,2

-2,4

-5,0

-3 3,3 3 -4 4,2 2

-6,0

-5,7

-7,0 Binnenlands ve v rvoe v r voe

-5 5,1 1

-5 5,9

Grensove vverschrijdend vvervoe v r voe

Bron: Panteia

De gemiddelde marssnelheid van het materieel ligt laag. Dit is het gevolg van laden en lossen en de bijbehorende wachttijden. Maar ook simpelweg het maken van fouten in processen en procedures zorgt voor ritvertraging. Met initiatieven als ‘speed docking’ wordt de sector uitgedaagd om op zoek te gaan naar innovaties in de benutting van het materieel. Via het programma beter benutten probeert de Nederlandse overheid tot een efficiëntere benutting van de infrastructuur te komen. Het beter benutten van het materieel is vanuit financieel oogpunt ook voor de bedrijven interessant.

28


BEPALEN MARKTPOSITIE OP VRIJE EUROPESE MARKT Door de uitbreiding van de Europese Unie en geografische groei van de interne Europese markt zijn er vooral in het internationale vervoer grote verschuivingen ontstaan. Ondernemingen uit Midden- en Oost-Europa winnen marktaandeel ten koste van ondernemingen in West-Europese landen. Nederland heeft in de jaren 2006-2010 ongeveer 10% marktaandeel in het internationale wegvervoer verloren. Van het totale tonnage aan vervoerde goederen wordt 20% vervoerd op de internationale en 80% op de binnenlandse markt. Het internationaal vervoer betreft niet alleen de export van Nederlands producten, het omvat ook de doorvoer van goederen via onder meer de Rotterdamse haven. Van het internationale vervoer heeft het merendeel (78%) betrekking op bilateraal vervoer (het vervoer tussen twee landen, waarbij de vervoerder uit één van beide landen afkomstig is), 11% op derde-landen vervoer (het vervoer van een ondernemer die afkomstig is uit een ander land dan de landen waartussen vervoerd wordt) en 11% op cabotage vervoer (transport binnen een land door een vervoerder die niet afkomstig is uit dit land). Van het bilaterale vervoer gaat circa 50% naar Duitsland, 32% naar België en Luxemburg, 9% naar Frankrijk en 9% naar de overige landen. Een toenemend aantal Nederlandse transportbedrijven verzorgt het internationale vervoer vanuit buitenlandse vestigingen met buitenlandse chauffeurs. Deze bedrijven zijn als het ware “footloose” en opereren op een Europese markt en benutten de middelen zo efficiënt mogelijk. De binnenlandse transportmarkten worden door wetgeving nog gedeeltelijk beschermd. Waarschijnlijk blijft de cabotage wetgeving voorlopig zoals die nu is. Duidelijk is dat dit een kwestie van tijd is voordat deze bescherming van de binnenlandse markt verdwijnt. Die bescherming staat of valt wel met goede handhaving. De sector vindt die handhaving onvoldoende. Daarmee bestaat ook in de binnenlandse markt een toenemende druk om zo goedkoop mogelijk te transporteren.

MARKTSCHOMMELINGEN OPVANGEN DOOR FLEXIBILISEREN VAN MIDDELEN In 2012 werd in Nederland ongeveer 618 miljoen ton aan goederen via de weg vervoerd. Van het totaal vervoerd volume over de weg kwam 69% voor rekening van het beroepsgoederenvervoer en 31% voor rekening van het eigen vervoer. Het volume is te verdelen naar 37% eindproducten en containers, 24% landbouwproducten en levensmiddelen, 17% bouwmaterialen, 14% chemische producten, 4% metaalproducten en 4% energieproducten. Sinds de crisis is sprake van frequentere en sterkere schommelingen in het volume. Transportbedrijven moeten hierop kunnen inspelen. Van transportbedrijven wordt flexibiliteit gevraagd van mens en materieel. Dat is niet eenvoudig aangezien in het Nederlandse beroepsgoederenvervoer 76% van de chauffeurs een vast dienstverband heeft. Bovendien vormen de loonkosten de grootste kostenpost in het beroepsgoederenvervoer over de weg. Voor het binnenlands vervoer door Nederlandse vervoerders is dit aandeel 49,5% van de totale kosten en voor het internationaal vervoer is dit 46,5%. Het hoge aandeel van de loonkosten maakt de transportmarkt gevoelig voor concurrentie op arbeidsvoorwaarden. Na de loonkosten volgen de autokosten als hoogste kostenpost met een aandeel van 27% bij binnenlands vervoer en 29% bij internationaal vervoer. Deze kosten kunnen periodiek sterk fluctueren als gevolg van ontwikkelingen in de economie en daarmee de koers van de dollar en de prijs van een vat ruwe olie.

VERANDERENDE MENTALITEIT EN CULTUUR De mentaliteit onder chauffeurs is in de afgelopen decennia veranderd. Wilden de meeste chauffeurs vroeger het liefst ingezet worden op langeafstandsvervoer waardoor ze veel uren konden maken, tegenwoordig willen chauffeurs ’s avonds op tijd thuis zijn. Dat komt omdat het sociale leven het werk van de eerste plaats heeft verdrongen. Dit wordt nog eens versterkt door de invoering van de 48-urige werkweek en druk op beloning als gevolg van de opkomst van de Oost-Europese chauffeur. Ook is de cultuur binnen bedrijven veranderd. Het contact tussen leidinggevende en werknemer is van formeel naar informeel gegaan. Dit vraagt om een andere aansturing van de leidinggevende.

3.4

Binnenvaart: samenwerken en vergroenen

Europa telt bijna 11.500 motorvrachtschepen, tankschepen en duwboten die actief zijn in de binnenvaart over Europese vaarwegen. Ongeveer de helft van die schepen betreft de Nederlandse vloot. Andere landen met een aanzienlijk aandeel in de Europese vloot zijn Duitsland, België en Frankrijk.

29


NEDERLANDSE BINNENVAART ANNO 2013 Aantal schepen Samenstelling bedrijven:

Werkgelegenheid Vervoersvolume Vervoersprestatie Kostenstructuur (O.b.v. Motorvrachtschip 2.500 ton semi-continu)

5.750, 50% van Europese vloot 23% - 1 werkzaam persoon 48% - 2 werkzame personen 16% - 3 tot 5 werkzame personen 9% - 5 tot 10 werkzame personen 3% - meer dan 10 werkzame personen 14.000 278 miljoen ton 46 miljard tonkm, 33% van Europese markt 35% loon 29% brandstof 36% kapitaal (incl. overig)

VOORKOMEN VAN KAPITAALVERNIETIGING DOOR OVERCAPACITEIT Na een relatief goed jaar in 2011 door lage waterstanden was 2012 een moeilijk jaar voor de binnenvaartondernemer. Normale waterstanden op de rivieren, de aanhoudende financiële crisis en overcapaciteit in de binnenvaart, leidde tot een forse stijging van het aantal faillissementen (in totaal 36) in de binnenvaartsector over 2012. Anno 2013 is er nog steeds sprake van overcapaciteit in de markt in het segment van grote schepen en worden reizen aangenomen tegen lage vrachtprijzen die vaak niet opwegen tegen operationele kosten. Dit geldt met name voor ondernemers van grote binnenvaartschepen, die vastzitten aan hoge hypotheken. Bij een faillissement worden binnenvaartschepen tegen lagere waarde opnieuw in de vaart gebracht, waardoor de vrachtprijzen verder onder druk komen te staan. Daarnaast ligt de marktwaarde van schepen op dit moment veel lager dan de verstrekte hypotheek en levert een schip bij veiling vaak niet genoeg op om die hypotheek af te lossen. Doordat de vooruitzichten voor groei in de komende jaren (t/m 2016) zeer matig zijn, is de verwachting dat de overcapaciteit nog een aantal jaar zal aanhouden. Dit inzicht biedt weinig perspectief voor financieel herstel van ondernemingen. Een mogelijke golf van faillissementen kan resulteren in toenemende druk op de markt aangezien verwacht wordt dat geveilde schepen met lagere kapitaallasten op de markt komen. Er wordt daarom nagedacht over arrangementen om de capaciteit op de markt en mogelijke kapitaalvernietiging door grootschalige faillissementen te beperken. Een oplossingsrichting is ook dat individuele ondernemers onderdeel gaan uitmaken van professionele samenwerkingsverbanden om de structuur van de binnenvaartsector te verbeteren.

“Om huidige financiële problemen die nu optreden in de particuliere binnenvaartsector tegen te gaan en verdere problemen in de toekomst te voorkomen, moet het binnenvaartbedrijfsleven in de logistieke keten worden ingebed en komen tot een betere bedrijfsmatige economisch verantwoorde onderbouwing.” Jan Vogelaar, adjunct-directeur Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart

GEEN RUIMTE VOOR NIEUWE INVESTERINGEN Banken en ondernemers zijn daarom terughoudend in liquidaties en hopen op herstel van rendementen van de ondernemingen en daarmee ook de marktwaarde van schepen. Ondernemers met grote schepen hebben de laatste jaren ingeteerd op het eigen vermogen om te kunnen overleven. Nieuwe investeringen in de binnenvaart zijn op dit moment vrijwel alleen mogelijk bij relatief grote binnenvaartondernemingen die beschikken over lang lopende vervoerscontracten of waar sprake is van meefinanciering door het bedrijfsleven in duurzame oplossingen en/of technieken. Maatregelen nemen om de overcapaciteit aan banden te leggen zou hier mogelijk verandering in kunnen brengen. Maar dit kan alleen als de maatregelen de structurele problemen oplossen, de maatregelen tot verbeteringen leiden waar ook consumenten van profiteren, niet verder gaat dan noodzakelijk en er voldoende concurrentie overblijft.

30


TRANSITIE NAAR BRANCHEBREDE BELANGENVERENIGING De binnenvaartsector bestaat voor een groot deel uit kleine zelfstandige binnenvaartondernemers, actief in verschillende sectoren en deelmarkten. Daarbij moet onderscheid gemaakt worden naar ondernemers die actief zijn als vervoerder, rederij en/of bevrachters. Er zijn diverse brancheorganisaties actief die de binnenvaartondernemers vertegenwoordigen, zoals de Koninklijke Schippersvereniging Schuttevaer (KSV) op nautisch en technisch gebied en het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), de Binnenvaart Branche Unie (BBU) en de Algemene Schippers Vereniging (ASV) op sociaal en economisch gebied. De organisatiegraad van ondernemers is betrekkelijk laag. Een gevolg hiervan is het uitblijven van een binnenvaart CAO sinds eind 2005. Diverse binnenvaartorganisaties zagen in 2011 de noodzaak van vereniging in, waardoor de Binnenvaart Branche Unie (BBU) werd opgericht waardoor er een bundeling is ontstaan in de belangenvertegenwoordiging van vervoerders in de binnenvaart. Vervolgens is het de BBU en het CBRB samen eind 2012 gelukt om voor 2013, voor het eerst in 7 jaar, weer een CAO voor de binnenvaart af te sluiten. Inmiddels is de intentieverklaring getekend voor de oprichting van Binnenvaart Logistiek Nederland door Koninklijke Schuttevaer, BinnenvaartBrancheUnie en de CBRB ledengroep Varende Ondernemers. Zij hebben met elkaar besloten een brede, krachtige belangenorganisatie voor de binnenvaart op te richten.

NOODZAAK JONGE INSTROMERS De gemiddelde leeftijd onder schippers komt overeen met het landelijk gemiddelde onder zelfstandig ondernemers (ca. 47 jaar) en ligt daarmee hoger dan het gemiddelde van de Nederlandse beroepsbevolking (ruim 41 jaar). Door de toenemende vergrijzing in Nederland, wordt ook een toename van uitstroom van ouderen in de binnenvaart verwacht. Deels kan de uitstroom in de binnenvaart worden opgevangen met personeel uit Oost-Europa. Er werken momenteel ook al veel mensen van buiten Europa in de binnenvaart. Echter, een grote instroom aan jongeren blijft wenselijk, ook voor de continuïteit voor de inzet van binnenvaartschepen. Niet iedereen vindt een beroep in de binnenvaart aantrekkelijk, omdat schippers en/of matrozen doorgaans meerdere dagen tot enkele weken van huis zijn. Om de instroom van jongeren en zij-instromers te stimuleren zijn een aantal initiatieven gestart om de toegang tot de arbeidsmarkt te vereenvoudigen door bijvoorbeeld de introductie van het “praktijkexamen schipper binnenvaart” en “praktijkexamen matroos binnenvaart”. Verder moet de harmonisering van beroepskwalificaties voor varend personeel binnen Europa toekomstige uitwisseling van personeel vergemakkelijken.

GROEI IN CONTAINERVERVOER DOOR CONCURRENTIEPOSITIE EN MODAL SHIFT ROTTERDAMSE HAVEN Door de aanleg en opening van de Tweede Maasvlakte in de haven van Rotterdam verwacht het Havenbedrijf Rotterdam een verviervoudiging in het achterlandtransport per binnenvaart tot 7 miljoen TEU in 2035. Met de nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte geldt de afspraak dat 45% (nu 39%) van het achterland transport per binnenvaart af- en aangevoerd moet worden, ten opzichte van weg 35% (nu 48%) en spoor 20% (nu 13%). Daarbij is de verwachting dat de Rotterdamse haven marktaandeel zal winnen in vergelijking met andere havens.

BETERE BENUTTING CAPACITEIT EN SAMENWERKING Door de verwachte groei in het container achterlandvervoer van Rotterdam per binnenvaart op de lange termijn staat de binnenvaartsector voor een aantal uitdagingen. Op dit moment lopen zowel Europees en nationaal enkele grote (onderzoek) programma’s om de binnenvaart te stimuleren door betere benutting van capaciteit en infrastructuur, betere afstemming in de logistieke keten en de binnenvaart te verduurzamen.

31


In Rotterdam en het achterland zorgt bijvoorbeeld het grote aantal terminals aan landen zeezijde voor fragmentatie van lading, waardoor het moeilijk is efficiënte en betrouwbare diensten te organiseren. Ook beperkte capaciteit van een aantal sluizen kan leiden tot toename van de wachttijden. Het ontbreken van contractuele afspraken tussen deepsea terminals en binnenvaart operators leidt doorgaans tot minder efficiënte afhandeling van binnenvaartschepen. Daarnaast zijn containers vaak in eigendom van rederijen waardoor uitwisseling van lege containers in het achterland door andere ketenpartijen beperkt tot stand komt. Het belang van marktpartijen om eerst de eigen assets (schepen, treinen, terminals) te benutten vormt een beperking om containerstromen efficiënter af te handelen. Ook ontbreekt er een standaard tool om eenvoudig, veilig, toegankelijk en betrouwbaar informatie-uitwisseling tussen ketenpartijen mogelijk te maken. Vanwege de slechte economische vooruitzichten zijn markpartijen afwachtend ten aanzien van investeringen. Om in te spelen op deze uitdagingen wordt geïnvesteerd in het verbreden van vaarwegen en uitbreiding van sluizen en het steunen van marktinitiatieven om tot samenwerking te komen en uitwisseling van informatie. Ook wordt gezorgd voor voldoende ligplaatsen voor binnenvaartschepen. Daarnaast is het beter benutten van de vaarwegen in Nederland speerpunt. Daarbij richt Rijkswaterstaat zich op voorspelbare reistijden, verbetering van het informatie proces, aantrekkelijke binnenvaartpropositie en nieuwe logistieke concepten. Met name horizontale en verticale samenwerking zullen de huidige inefficiënties in de binnenvaart moeten oplossen. Hierbij zijn vooral de partijen van belang die de logistiek organiseren: container operators, terminal operators, logistiek dienstverleners, rederijen en verladers. Initiatieven voor verbeteren van de afstemming in de keten richten zich op: het terugbrengen van het aantal calls in de Rotterdamse haven door het bundelen van lading en ‘hoppen’ langs terminals in het achterland, het uitwisselen van lege containers in het achterland en betere afstemming tussen deep sea-terminals en binnenvaart door het toewijzen van terminal slots. Hierbij vormen afspraken over onderlinge aansprakelijkheid en de verrekening van kosten en baten belangrijke aandachtspunten. Binnen het project Nextlogic en het programma Implus Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen worden momenteel concrete stappen gezet om afstemming en samenwerking in de keten te verbeteren.

BINNENVAART ZONDER TWIJFEL DE ‘GROENSTE MODALITEIT’ Als gevolg van de euronormering is het wegvervoer in hoog tempo groener geworden en deze ontwikkeling zet snel door in de komende tien jaar. Kijkend naar de uitstoot van CO2 (in g/tonkm) heeft de binnenvaart een grote voorsprong ten opzichte van wegvervoer, maar wat betreft luchtverontreinigde stoffen NOx (stikstofoxide) en PM (fijnstof) is dat afhankelijk van het type operatie de grootte van het binnenvaartschip. Grote binnenvaartschepen hebben doorgaans nog lagere uitstoten per tonkilometer vanwege het schaalvoordeel. Binnenschepen hebben immers drie tot zesmaal minder brandstof nodig per tonkilometer. Maar omdat de uitstoot van emissies als NOx en PM per liter verstookte brandstof in de binnenvaart veel hoger liggen, staat de milieuvriendelijkeid van binnenvaart ter discussie. Het goede nieuws is daarbij dat er in de binnenvaart nog veel technische mogelijkheden zijn om de uitstoot drastisch te beperken. Bovendien zijn naast luchtverontreinigende stoffen ook andere aspecten belangrijk in de discussie rondom duurzaamheid. Denk daarbij aan geluidsoverlast, ruimtegebruik en congestie en de verkeersveiligheid. Op basis van totale externe kosten is de binnenvaart nog steeds de meest duurzame vervoersmodaliteit. Echter in een tijd waarin de luchtkwaliteit belangrijker wordt, dreigt de binnenvaart haar naam als ‘groenste vervoersmodaliteit’ te verliezen als er niets gedaan wordt. Voor het reduceren van binnenvaartemissies zijn reeds diverse technische maatregelen onderzocht en beschikbaar, zowel voor bestaande als nieuwe schepen. Voorbeelden zijn onder andere de motortankschepen Argonon en GreenStream, de eerste schepen op LNG. Ook voor dieselmotoren zijn er oplossingen, hetgeen werd bewezen door motorschip Anda dat met groot succes nabehandelingstechnieken installeerde om de uitstoot te reduceren. De Europese Commissie werkt daarbij aan strengere wetgeving voor nieuwe en bestaande scheepsmotoren. Als deze wordt ingevoerd door de Europese Commissie ontstaat er een grotere markt, dan zal de beschikbaarheid van nabehandelingtechnieken en toepassing van LNG verder gaan toenemen en gaan kosten van deze systemen omlaag. De financierbaarheid van maatregelen is daarbij kritisch gezien de economische problemen in de sector. Daarbij is de toepassing van LNG als alternatieve brandstof voor grote binnenvaartschepen veelbelovend, gezien ook de potentie om met LNG op groter schepen kosten te besparen vanwege de lagere brandstofprijs van LNG in vergelijking met gasolie. Voor brede uitrol van LNG in de binnenvaart wordt gewerkt aan de benodigde regelgeving en een netwerk van bunkerfaciliteiten in het kader van TEN-T. Het is dus de verwachting dat de binnenvaart in het komende decennium een flinke stap zal maken om met overtuiging de groenste vervoersmodaliteit te worden.

32


BINNENVAART VEILIG, MAAR MOGELIJK GROTE GEVOLGEN ALS HET MISGAAT De binnenvaart is een relatief veilige vervoersmodaliteit. Het aantal scheepsongevallen op Nederlandse binnenwateren betrof tussen 2004 en 2011 gemiddeld 130 ongevallen per jaar met als gevolg jaarlijks gemiddeld 47 gewonden en 4 doden. Per tonkilometer zijn deze cijfers zeer laag, maar afgezet tegen de werknemerspopulatie enigszins hoog. Een recent ongeval betreft het kapseizen van het binnenvaartschip de Waldhof door verkeerde belading van het schip. De Rijn was hierdoor enige tijd gestremd bij het punt de “Lorelei”. De geschatte schade betrof in totaal ca. €50 miljoen, waarvan €20 miljoen voor rekening van de binnenvaart. De Waldhof affaire is extreem voorbeeld van (mogelijk) grote gevolgen wanneer veiligheidseisen in de binnenvaart niet goed worden nageleefd.

STEEDS MEER VAART IN ICT-ONTWIKKELING Om veilig en efficiënt transport per binnenvaart te stimuleren zet Rijkswaterstaat in op de ontwikkeling van een Europees informatienetwerk: River Information Services (RIS). Het systeem biedt mogelijkheden voor het verbeteren van verkeersinformatie en uitwisseling van vrachtinformatie, onder andere door het gebruik van AIS-transponders op schepen. Nagenoeg alle binnenvaartschepen hebben tegenwoordig toegang tot het internet. Internet wordt voornamelijk gebruikt voor het elektronisch aanmelden van reizen, doorgang bij sluizen, het raadplegen van digitale vaarkaarten en het bekijken van waterstanden. Verbetering van de kwaliteit van het mobiele internet voor de binnenvaart biedt kansen voor verbetering van uitwisseling van digitale informatie over lading, adviezen over wachttijden, drukte bij knelpunten en last-minute afspraken over laden en lossen.

3.5

Leasemarkt: nieuwe business modellen

DE LEASEMARKT: VERGROENING IS INGEZET De Nederlandse autoleasemarkt schaft jaarlijks voor circa 4 miljard euro aan personen- en bestelauto’s aan ten behoeve van ondernemers en organisaties. Een belangrijk verschil met banken is dat autoleasemaatschappijen bereid zijn om doorgaans 100% van de waarde van de auto te financieren. Bij een bank ligt dit percentage ergens tussen de 70 en 80% en moet het restant gefinancierd worden uit eigen middelen. In 2012 waren er in Nederland ongeveer 7,7 miljoen personenauto’s en 0,9 miljoen bestelauto’s. Van de personenauto’s is circa 14% een zakenauto. Van de zakenauto’s is 70% auto van de zaak. Hiervan is weer ongeveer 70% leaseauto en de andere 30% betreft auto’s op naam van bedrijven en overheden (zie Figuur 3.3). Het Nederlandse lease-autopark telt per 2012 bijna 0,7 miljoen auto’s en is opgebouwd uit 79% personenauto’s en 21% bestelauto’s. Figuur 3.3 Opbouw van de leasemarkt

Autopark

Privé-auto’s < 50% zakelijk gebruik (86%)

Zakenauto’s (14%)

Privé-auto’s > 50% zakelijk gebruik (4%)

Auto van de zaak (10%)

Lease-auto (7%)

Auto’s op naam van bedrijven en overheid (3%)

Bron: CBS, VNA, RDC

33


Leasing is een belangrijke vorm van financiering voor het bedrijfsleven. Steeds meer bedrijven onderkennen dat. Het is voor veel bedrijven zeer welkom dat ze hun kapitaal niet hoeven te stoppen in een wagenpark, maar het kunnen aanwenden voor hun kernactiviteiten. Voor circa 11% van de werkzame Nederlanders (zakelijke mobilisten) is de auto van de zaak de vervoerswijze die zij voor het merendeel van hun werkgerelateerde kilometers (woon-werken zakelijke kilometers) gebruiken. De auto van de zaakgebruiker is in veel gevallen man, relatief jong (ongeveer 40% is jonger dan 35 jaar) en veelal hoog opgeleid. Ongeveer 20% van alle autokilometers wordt door de auto van de zaak gemaakt. Een auto van de zaak rijdt gemiddeld bijna 30 duizend kilometer, de priveauto de helft hiervan. De gemiddelde auto van de zaak is 3 jaar oud, tegenover 8 jaar bij de gemiddelde privéauto. De auto van de zaak maakt het Nederlandse autopark snel schoner en zuiniger. Mede door de hoge vervangingssnelheid draagt de auto van de zaak sterk bij aan het groener worden van het autopark en daarmee aan de doelstellingen rondom duurzaamheid. Ingeval van een auto van de zaak dient de leaserijder actief door zijn werkgever – of uit diens naam de leasemaatschappij – begeleid te worden in rij- en tankgedrag. De leasemaatschappij voorziet werkgever en werknemer van gebruiksdata, stuurinformatie en een benchmark op vergelijkbare auto’s en gebruikers, waarmee de kosten kunnen worden beheerst. Eventueel kan een hoger eigen risico bij schade bij notoire brokkenmakers helpen de schadelast te beheersen.

VEEL VERWACHT VAN ELEKTRISCH RIJDEN Van elektrisch rijden wordt veel verwacht. De belangrijkste bottleneck is vooralsnog de energie-infrastructuur. De overheid zal hierbij vooral voorwaardenscheppend moeten zijn. Daarnaast moeten berijders nog leren omgaan met het tankgedrag van deze auto’s en voor de veelrijders is elektrisch rijden, gezien de beperkte actieradius, voorlopig nog geen volwaardig alternatief. Door het andere schade-, gebruiks-, kosten- en onderhoudsprofiel ten opzichte van benzine- en dieselauto’s vormt het managen van elektrische auto’s een grote uitdaging voor leasemaatschappijen.

DE AUTO VAN DE ZAAK IS MINDER EEN STATUSSYMBOOL De auto van de zaak is nog steeds een belangrijke arbeidsvoorwaarde, maar als statussymbool minder belangrijk dan 10 jaar geleden. Dit geldt vooral voor de zogeheten generatie Y. Dit zijn de huidige starters op de arbeidsmarkt, een generatie die graag zelf bepaalt hoe haar mobiliteit wordt vormgegeven. Een auto vindt deze generatie minder belangrijk. Voor deze generatie is bovendien meer dan voor andere generaties ‘groen’ een belangrijke voorwaarde. Daardoor is de (grootte van de) auto voor velen van hen niet meer automatisch het zichtbare en gewenste bewijs van maatschappelijk succes.

INSPELEN OP DE MULTIMODALE MOBILIST Voor circa 60% van de werkende Nederlanders is de auto de vervoerwijze die zij voor het merendeel van hun werkgerelateerde kilometers gebruiken; voor 11% betreft dit de auto van de zaak en voor 49% de privéauto. Circa 35% maakt voor het merendeel van zijn werkgerelateerde kilometers gebruik van andere vervoerwijzen. Dit betreft vooral het openbaar vervoer, de fiets of te voet. 95% procent van de werkzame Nederlanders heeft dus één specifieke vervoerwijze waarvan ze voor werkgerelateerde kilometers overwegend gebruik maken. Slechts 5% van de werkzame Nederlanders is te beschouwen als een zogeheten multimodale mobilist. Deze personen hebben geen dominante vervoerswijze. Afhankelijk van bijvoorbeeld de bestemming en het tijdstip op de dag kiezen zij de vervoerwijze die hen op dat moment het best uitkomt. Het beperkte aandeel maakt duidelijk dat deze manier van reizen nog niet ingeburgerd is. Er lijkt nog altijd in ruime mate sprake te zijn van gewoontegedrag in werkgerelateerde mobiliteit.

34


OP ZOEK NAAR NIEUWE LEASEVORMEN De persoonlijke markt (voor privéauto’s) speelt steeds meer in op de verschuiving van bezit naar gebruik. Hier is behoefte aan een nieuw business model waarbij koop en huur in toenemende mate vermengd gaan worden. Een voorbeeld is Green Wheels waarbij op afroep gebruik gemaakt kan worden van het voertuig en die ook naar gebruik wordt betaald. De leasemarkt zit midden in deze ontwikkelingen en ontwikkelt deze nieuwe concepten. De nieuwe leasevormen zoals kort, flexibel en betalen naar gebruik worden momenteel uitgeprobeerd. Ook nieuwe leaseklanten komen in aanmerking, zoals de zzp-er en de flexwerker. Uitdaging is dan wel de garantstelling.

“De VNA-leden zijn volop met innovatieve mobiliteitsconcepten bezig en spelen zo prima in op de sterk veranderende vraag van werkgevers en werknemers. Er verandert de komende paar jaar meer in de autoleasebranche dan de afgelopen twintig jaar.” Renate Hemerik, directeur VNA

35

4. INNOVATIES EN ONTWIKKELINGEN Of het nu gaat om toepassingen als een smart phone, de cloud, sociale netwerken, 3D-printing, augmented reality en 4G-netwerken of om technieken als robotica, nanotechnologie en communicatie, duidelijk is dat technologie ons leven sterk zal blijven beïnvloeden. Op het gebied van de informatie- en communicatietechnologie is zelfs een ware revolutie gaande. Niet alleen volgen belangrijke ontwikkelingen zich steeds sneller op, innovaties voltrekken zich ook steeds meer met een exponentiële snelheid. Dat betekent dat in het begin de versnelling nog moeilijk zichtbaar is. Maar op een gegeven moment komt er een punt, waarop in korte tijd de groei moeilijk bij te houden is. Dit betekent dat dergelijke ontwikkelingen voor veel mensen pas laat zichtbaar worden. Daarin schuilt het risico voor ondernemers. Het niet tijdig anticiperen op dergelijke technologische ontwikkelingen kan betekenen dat het vertrouwde business model achterhaald raakt.

3D-PRINTING Na de hype die bij de introductie van 3D-printing ontstond, is de interesse voor deze techniek nu tot de echte potentiële gebruikers doorgedrongen. De huidige techniek begint de experimentele fase te ontstijgen. Een 3D-printer verschilt van een gewone printer door het driedimensionaal afdrukken. Door het gebruik van bijvoorbeeld plasticpoeder of metaalpoeder wordt laag voor laag een nieuw product geprint. De verwachting is dat 3D-printing de komende jaren met name toegepast gaat worden voor speelgoed en kleine artikelen voor huishoudelijk gebruik. Er zullen twee toepassingsvormen ontstaan die zich onderscheiden door de omvang van het printwerk. Thuis 3D-printen: een printer kan thuis worden gebruikt voor kleine en praktische toepassingen. Commercieel 3D-printen: dit vindt plaats in een 3D-printshop op fabrieksschaal. De klant stuurt een computerbestand met zijn ontwerp naar deze shop en laat het daar printen. Vervolgens krijgt hij zijn prototype thuis afgeleverd.

3D-PRINTEN KOMT ERAAN! “Hoewel deze techniek tot voor kort nog grote beperkingen kende die de bruikbaarheid sterk hinderde, is 3D-printen nu aan een ware opmars bezig”, aldus Alexander Baloche van Ultimaker. “De pioniersfase is inmiddels afgesloten. Beperkingen op het gebied van kwaliteit van het eindproduct zijn opgelost, over de tijdsduur van het printwerk en omvang van het te printen object verwacht ik op zeer korte termijn snelle verbeteringen. De volgende uitdaging voor ons is het overtuigen van bedrijven van de commerciële mogelijkheden van de 3D-printtechniek.”

AUGMENTED REALITY Ook augmented reality is een nieuwe techniek die in de lift zit. Augmented reality, of toegevoegde realiteit, is het versmelten van de echte (fysieke) en de virtuele wereld door het zo realistisch mogelijk toevoegen van computergemaakte beelden aan rechtstreekse, reële beelden. Met deze techniek is het mogelijk om objecten in het gezichtsveld van de gebruiker te laten verschijnen in 3D, die er in werkelijkheid niet zijn. Aangezien bijna elke mobiele telefoon tegenwoordig een camera bevat, is de technologie binnen ieders handbereik gekomen. Voor de logistieke wereld biedt deze techniek ook kansen. Het gebruik ervan in vrachtvoertuigen als ondersteuning van de rijtaak is niet ondenkbeeldig. Ook biedt augmented reality goede mogelijkheden in het warehouse. Het kan bijvoorbeeld orderpickers ondersteuning bieden bij hun werkzaamheden. Zo kan een orderpicker met een ‘augmented reality bril’ zien wat de kortste route is naar het volgende te picken product en welke handelingen nodig zijn om het te pakken. Hiermee wordt de kans op fouten verder verlaagd.

36

Innovaties en ontwikkelingen

TECHNIEK MAAKT ONBEMAND RIJDEN OF VAREN BREDER TOEPASBAAR Op afgesloten terreinen wordt op grote schaal gebruik gemaakt van autonoom vervoer, dat wil zeggen: voertuigen zonder chauffeur aan het stuur. Uit tests blijkt dat, technisch gesproken, autonoom vervoer ook op de openbare weg mogelijk is. Het zal nog wel even duren voordat een vrachtautochauffeur of binnenvaartschipper als een piloot te werk gaat. Maar door het vervoer ‘simpeler’ te maken kunnen de risico’s worden beperkt en wordt het wel meer en meer voorstelbaar. Denk bijvoorbeeld aan doelgroepstroken voor vrachtauto’s, waar het andere verkeer niet mag komen. Er bestaat dus een grote kans dat in de toekomst het aandeel van de arbeidskosten in de totale kosten zal afnemen. De ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen zal juist ook belangrijk zijn voor de zakelijke reiziger en daarmee ligt er een interessante ontwikkeling voor de leasemarkt. Eén obstakel moet echter nog wel overwonnen worden en dat is het antwoord op de vraag wie er aansprakelijk is wanneer zo’n autonoom voertuig betrokken raakt bij een ongeval. De huidige wetgeving gaat namelijk uit van de bestuurder van het voertuig.

‘INTERNET DER DINGEN’ Het ‘internet der dingen’ is in essentie het aan elkaar koppelen van fysieke objecten via het web. Hierdoor kunnen apparaten met elkaar communiceren of informatie delen via het web. De term is 15 jaar geleden geïntroduceerd door Kevin Ashton die toen al met de ontwikkeling van Radio Frequency Identification (RFID) bezig was. Inmiddels zijn de technische problemen opgelost. De smartphone vormt de katalysator voor deze ontwikkeling. De verwachting is dat tegen 2020 circa 50 miljard apparaten verbonden zijn met het web. Nu al kunnen via smartphones allerlei apparaten (zoals thermostaten, tv’s en zelfs auto’s) worden bediend zonder thuis of in de buurt te zijn. In veel ontwikkelingen is transport en logistiek een volger, maar deze toepassing wordt al veelvuldig gebruikt in de sector. Denk aan track en trace om de status van het voertuig of de zending te bepalen. Door het taggen van pakketjes en containers en het slimmer maken van de tags zal de logistieke informatiestroom sterk verbeteren. Een ‘zelf denkend’ pakketje of container dient zich aan.

INVESTERINGEN IN CYBER SAFETY ZULLEN TOENEMEN Naast de grote kansen die snelle ICT biedt, is er ook wel een aantal bedreigingen. Niet alleen kunnen vertrouwelijke gegevens in handen van criminelen vallen (cybercrime), maar ook blijven alle gegevens die online zijn gezet – ondanks gerichte pogingen om deze gegevens te verwijderen – altijd wel ergens bestaan (imagoschade). Daarnaast loopt de wetgeving die één en ander met betrekking tot ICT in goede banen zou moeten leiden, achter de (digitale) feiten aan. Denk hierbij aan digitale handtekeningen en de juridische status van een e-mailbericht.

37

Voorbij de ‘waan Innovaties en ontwikkelingen van de dag’

VERDERE ONTWIKKELING VAN ZONNE-ENERGIE In 2012 was sprake van een verdubbeling van de energie-installaties op zonnestroom ten opzichte van 2011. De groei van zonnestroom is het gevolg van productinnovaties (zoals verhoging van het rendement van de zonnecellen), de sterke prijsdaling van zonnepanelen en het in toenemende mate wegvallen van belemmeringen voor particulieren om zelf deze stroom op te wekken. Dit is het begin van een nieuwe trend, namelijk diversificatie van energieproductie. Waar in eerste instantie energie opwekking in handen is van een beperkte groep grote bedrijven willen steeds meer bedrijven en consumenten onafhankelijk van deze bedrijven hun eigen energie produceren. Deze ontwikkeling kan grote invloed hebben op de verhoudingen in de wereldeconomie en op transport en mobiliteit. Gas en olievoorraden vormen nu nog een belangrijke inkomstenbron van veel landen en transport is nog zeer afhankelijk van gas en olieproducten.

BEHOEFTE AAN TRANSPARANTIE INITIEERT NIEUWE INITIATIEVEN Met het doorverkopen van slechte hypotheken heeft de financiële sector een luchtballon opgeblazen die in de vorm van de economische crisis pijnlijk is leeggelopen. Sommigen wijzen alleen naar de financiële sector als het gaat om het misleiden van de consument, maar het zit dieper. Griekse ambtenaren verdoezelden bijvoorbeeld de werkelijke economische ontwikkeling en de voedingsmiddelenindustrie probeert met reclamecampagnes zich beter voor te doen dan ze werkelijk zijn. Diezelfde consument is ook niet gevrijwaard, denk aan belastingontduiking of het opzoeken van mazen in de wet. De economische crisis legt op pijnlijke wijze de oorzaken van de problemen bloot. In de maatschappij ontstaat dan ook een toenemende behoefte aan transparantie. De consument neemt noodgedwongen het heft steeds meer in eigen hand. Zo schakelt men over op eigen energieproductie, worden alternatieven voor de geldstroom bedacht (Bitcoin, islamitisch bankieren) en ontstaat behoefte aan voedingsproducten uit de regio. Instituten die niet willen veranderen worden langzaam onder druk gezet door een collectief van individuen.

KANSEN VOOR COÖPERATIES De economische crisis draagt er aan bij dat er een andere kijk ontstaat op ondernemen. Een pure focus op winst of shareholders value staat onder druk. In toenemende mate wordt gekeken naar de maatschappelijke waarde van een bedrijf of organisatie. In plaats van een bedrijf naar de beurs te brengen worden tegenwoordig andere opties onderzocht. De coöperatie is één van die opties. Kenmerken van coöperaties zijn het zelfbestuur en het zelf financieren. Door het afnemend vertrouwen in banken en investeringsmaatschappijen die teveel gericht zijn op winst, is een perfecte voedingsbodem ontstaan om het dan maar zelf te gaan doen. Anders dan men zou verwachten is de coöperatie al de belangrijkste organisatievorm die er is. Alle coöperaties gezamenlijk zijn groter dan alle multinationals bij elkaar. In transport zou de coöperatie als ondernemingsvorm ook weleens kunnen groeien. Een groeiende groep van Eigen Rijders komt in aanmerking voor deze ondernemingsvorm. Maar denk ook aan de diverse samenwerkingsverbanden die er in de transporten logistieke sector bestaan.

38

5. TRANSPORT IN DE KOMENDE 50 JAAR Op basis van de historische analyse wordt duidelijk dat twee ontwikkelingen in het verleden een groot effect hebben gehad op de ontwikkeling van de transportmarkt. De eerste is de ontwikkeling van de container, de tweede is het gebruik van informatie en communicatie technologie zoals internet. Beide innovaties hebben geresulteerd in een versnelling in de afwikkeling van goederenstromen en gezorgd voor structuurveranderingen in de transportsector. Daarnaast is het vervoer als gevolg van schaalvergroting en technische innovaties efficiënter geworden en daarmee goedkoper. Als gevolg van verdere liberalisatie is één grote Europese markt ontstaan, wat tot een sterke groei van de handel en bijbehorende transportstromen heeft geleid. Het Europees beleid is voornamelijk gericht geweest op beheersing van de ongewenste neveneffecten van de groei van mobiliteit. Recentelijk is er een aantal belangrijke innovaties zoals 3D-printing, augmented reality en crowd-sourcing geweest, die mede het vervoer en de logistiek in de toekomst gaan bepalen. Het toekomstbeeld is in dit rapport opgesplitst in een periode met een relatief korte (tot 2025) en een periode met een lange horizon (na 2025). Van de eerste periode wordt in belangrijke mate een geleidelijke evolutie van de huidige trends verwacht. In dit rapport is als tijdshorizon de periode tot 2025 gekozen, maar daarbij moet in gedachte worden gehouden dat het beschreven toekomstbeeld net zo goed een paar jaar korter of langer zou kunnen duren. De tweede periode betreft de periode na 2025 waarbij er sprake zal zijn van een sterk veranderde wereld, waar transport en logistiek op hebben ingespeeld.

5.1

Tot 2025: in teken van hervorming en informatisering

Mondiale uitdagingen blijven staan In de periode tot 2025 zal de uitdaging van de economische crisis naar verwachting overwonnen worden, alhoewel dit langer zal duren dan menigeen voorspelde. De effecten van klimaatverandering en het energievraagstuk zullen in deze periode onvoldoende onder controle worden gekregen, al wordt wel door technische ontwikkeling de basis gelegd voor een structurele oplossing na 2025. Beleidskeuzes kunnen het tempo van deze ontwikkelingen beïnvloeden. Overheden laten de keuzes voorlopig over aan de markt. De markt zou graag een voorwaardenscheppende rol bij de overheid zien. Huidige trends zetten door Veel belangrijke ontwikkelingen zetten zich in de komende periode door. Zo is sprake van een verdergaande schaalvergroting en ook zal de ontwikkeling naar een vrij verkeer van personen en goederen in Europa voortzetten. Bescherming van binnenlandse transportmarkten zal er echter voor zorgen dat dit pas tegen 2020 daadwerkelijk geëffectueerd zal zijn. Wetgeving zal voorkomen dat de binnenlandse markten volledig vrij gegeven zullen worden. In de tussentijd zal door gebrek aan handhaving een continue druk blijven bestaan om transport zo goedkoop mogelijk uit te voeren. Het belang van de Nederlandse chauffeur in het internationaal vervoer zal teruglopen ten koste van chauffeurs uit Midden- en Oost-Europa. Nederlandse bedrijven blijven wel een rol spelen in de internationale markt, maar veel meer als regisseur van het transport dan als uitvoerder ervan. Hervorming transportmarkt De transportsector heeft het zwaar te verduren gehad ten tijde van de crisis. In de veronderstelling dat na verloop van tijd de economie en daarmee de volumes zouden aantrekken, hebben diverse bedrijven geprobeerd te overleven. Inmiddels wordt pijnlijk duidelijk dat herstel langer gaat duren dan verwacht. Als de tijdlijn uit het verleden wordt doorgetrokken dan is de huidige economische crisis voorlopig nog niet ten einde (zie Figuur 5.1). Naar verwachting zullen de transportvolumes tot 2020 zeer traag herstellen, waarbij de komende jaren grote kans is op sterke jaarfluctuaties. Een enigszins positief groeicijfer kan een jaar later weer teniet gedaan worden door een nieuwe tegenvaller.

39

Voorbij de in Transport ‘waan de komende van de dag’ 50 jaar

Figuur 5.1 Tijdlijn 1963 - 2023 en verder

1963

2013 Groei

Olie Crisis

1973

Stagnatie

1983

Groei

1993

Crisis

Stagnatie

2003

Groei

2023

Bron: Panteia

Dit negatieve sentiment resulteert in een kritische reflectie op de eigen bedrijfsvoering. In het wegvervoer hebben bedrijven redelijk kunnen anticiperen op deze omstandigheden. De komende periode wordt verder gesneden in de kosten en minder renderende activiteiten worden stopgezet. Het is zeer waarschijnlijk dat door traag herstel van de economische crisis het aantal wegvervoerbedrijven de komende jaren significant gaat afnemen als gevolg van bedrijfsbeëindiging, overnames en faillissementen. Hoewel aanpassingen geleidelijk gaan, is over een reeks van jaren sprake van een lichte hervorming. Die hervorming komt ook tot uiting in een groter onderscheid tussen transportsegmenten. De verschillen tussen stedelijke distributie, regionaal vervoer en internationaal transport zullen steeds zichtbaarder worden. Waar tot nu toe materieel nog een vergelijkbaar uiterlijk had en redelijk uitwisselbaar was, zal als gevolg van nieuwe vormgeving door aerodynamische toepassingen, alternatieve brandstofsystemen en andere aandrijftechnieken dit onderscheid groter worden (zie Figuur 5.2). Figuur 5.2 Stedelijk en internationaal vervoer groeien uit elkaar

2013

Stedelijke distributie en internationaal vervoer -Alle type voertuigen -Diesel -Zelfde afmetingen -Zelfde aerodynamica

2023 Stedelijke distributie

Internationaal vervoer

-Kleine voertuigen -Elektrisch aangedreven -Hulpmiddelen gericht op stedelijke veiligheid

-Maximale afmetingen -(Bio)diesel, LNG -Krachtige motoren -Veel aerodynamica

Bron: Panteia

40

Transport in de komende 50 jaar

In de binnenvaart zal die hervorming minder geleidelijk gaan. Hier is de noodzaak tot hervormen groot als gevolg van de ruime overcapaciteit in het segment droge lading motorvrachtschepen van 110 meter en meer. Momenteel wordt onderzocht of en op welke wijze in deze markt ingegrepen kan worden. De marktvolumes voor enkelwandige schepen zullen stapsgewijs in 2016 en 2019 afnemen vanwege ADR regelgeving. Er liggen wel mogelijkheden voor investeringen in kleine schepen tot 86 meter.

“De toekomst van de binnenvaart is , als gevolg van de financiële crisis, nog uitermate onzeker. Wel zal steeds meer de nadruk komen te liggen op het financieren met eigen vermogen en het behalen van rendement op de exploitatie. Het behalen van winst door waardevermeerdering van de schepen in combinatie met een hoog aandeel vreemd vermogen zal meer worden beperkt. NB: het verantwoord investeren met eigen vermogen is ook een vorm van duurzaamheid.” Cornelis van Dorsser, Mercurius Shipping Group

Hoewel het zakelijke gebruik van personenauto’s en bestelauto’s ook niet helemaal ongevoelig is gebleken voor de crisis, is de teruggang lang niet zo groot gebleken als bijvoorbeeld in het goederenvervoer over de weg en binnenvaart. Cijfers over de omvang van het leasepark lijken aan te geven dat het dal in 2010 al bereikt is en vanaf dat moment de weg omhoog weer is gevonden. Wellicht heeft deze snelle ombuiging te maken met de snelheid waarmee deze sector inspeelt op nieuwe ontwikkelingen. Immers, het leasepark wordt in vijf jaar in zijn geheel vervangen. Mede hierdoor en versterkt door belastingmaatregelen veranderen de auto’s binnen het leasepark in snel tempo van ‘groot’ naar ‘groen’. In de leasemarkt gaat in toenemende mate een verschuiving optreden van groot zakelijke opdrachtgevers naar MKB-bedrijven.

MKB ONDERSCHAT ALS POTENTIËLE KLANT! “De meest solide factor binnen de Nederlandse economie is en blijft het midden- en kleinbedrijf. En daarmee een erg interessante doelgroep om autoleasing onder de aandacht te brengen. Toch zijn deze bedrijven nog geen grote klant van de leasebedrijven. De oorzaak ligt bij de leasebedrijven. Zij richten zich met name op grote contracten met veel auto’s. Maar ook de onbekendheid binnen het MKB met de voordelen van leasing zorgt er voor dat het nog geen gemeengoed is. ‘Wij zijn voor lease te klein’ en ‘leasing is veel duurder dan het zelf kopen van een auto’ zijn de statements die je veelvuldig hoort. Met meer kennisdeling over leasing en een aanbod van nieuwe leaseproducten, toegesneden op het MKB, moeten we hierin verandering kunnen brengen”, aldus Erik Staat, Marketing Directeur LeasePlan.

Blijvende aandacht voor verkeersveiligheid en duurzaamheid Door de beleidsambitie om in 2020 het aantal verkeersdoden te halveren zal continu geïnvesteerd worden in voertuig, chauffeur en handhaving. Het gebruik van technologie speelt hierin een cruciale rol. Door toepassing van telematica, zoals weigh-in-motion (het integraal wegen van de asdruk van alle passerende vrachtauto’s) en trajectcontrole verbetert de handhaving. De recent ingevoerde verplichte bijscholing (code 95) voor iedere bestuurder van een vrachtvoertuig zal de kwaliteit van chauffeurs verder verhogen. Daarbij zal in toenemende mate gebruik gemaakt worden van ‘serious gaming’ om bijzondere technieken vanuit een virtuele omgeving te verbeteren.

DOEL IS “NUL VERKEERSSLACHTOFFERS”! “Zeker 95% van de verkeersongevallen is rechtstreeks toe te wijzen aan menselijk falen of ongewenste gedragingen. Door permanente aandacht en educatie zal daarom iedere verkeersdeelnemer nog dringender aangesproken moeten worden op zijn verkeersgedrag. Regelmatige herhalingstrainingen en technische hulpmiddelen (mét instructie) helpen hen hierbij. Voor ieder ongeval is een degelijke verklaring en analyse noodzakelijk“, aldus René Nobels, Manager Expertisecentrum TVM verzekeringen.

Het terugdringen van de consequenties bij calamiteiten wordt in de binnenvaart gevonden in een toename van dubbelwandige tankers en beperkingen in het gebruik van enkelwandige tankers. Voor het terugdringen van ongevallen speelt, naast opleiding en training, de verdere implementatie van ICT-systemen een belangrijke rol. Immers, de belangrijkste factor in ongevallen is het menselijk falen.

41


Steeds meer transportbedrijven gaan energiezuinig vervoer als speerpunt gebruiken. De uitstoot van milieuverontreinigende stoffen zoals fijnstof en NOx door vrachtauto’s zijn als gevolg van technologische verbetering verwaarloosbaar klein geworden. In plaats daarvan schuift de focus nu veel meer naar reductie van de CO2-uitstoot. Dit zal resulteren in een verandering van de brandstoffen die gebruikt worden door het materieel. In steden zal gebruik van elektrisch vervoer en vervoer op aard- en biogas toenemen, mede als gevolg van de invoering van zogenaamde milieuzones. In internationaal vervoer zullen deze verschuivingen minder snel plaatsvinden, omdat het moeilijker is om alternatieve brandstoffen op deze trajecten rendabel toe te passen en het probleem van een beperkte actieradius nog moet worden overwonnen. Traditionele diesel zal wel steeds meer worden bijgemengd met biodiesel. Tevens zal gas in de komende jaren belangrijker worden voor de transportmarkt. Ook zullen meer landen besluiten over te stappen op een gebruiksbelasting op basis van het principe ‘de vervuiler betaalt’, waarbij de meest vervuilende voertuigen de hoogste tarieven betalen. Een objectieve en geaccepteerde methode om CO2-uitstoot te berekenen ontbreekt momenteel. Samenwerking van ondernemers, kenniscentra en beleid is hierin cruciaal om dit te gaan ontwikkelen. De binnenvaart zal geleidelijk een verduurzamingsslag doormaken door enkele ‘early adaptors’. Maar door de overcapaciteit is er voorlopig weinig sprake van vernieuwing van de vloot. Daardoor lopen investeringen in LNG-bunkering en grote nieuwe schepen aangedreven door LNG enige vertraging op. De vergroening moet dus gestimuleerd worden met name kijkend naar bestaande schepen en motoren. Aanscherping van normen en regels zullen dit moeten afdwingen. Zo worden schepen die in 2025 nog niet aan de CCR2-norm voldoen in Rotterdam geweigerd. Ook ontstaat er naar verwachting als gevolg van Europese wet- en regelgeving een markt voor toeleveranciers van nabehandelingstechnieken, waardoor er rond 2020 een groot aantal bestaande motoren zal worden aangepast om te voldoen aan de toegangseisen van de Rotterdamse haven en aan mogelijk nieuwe regelgeving voor bestaande motoren. Het rijgedrag van de bestuurder, bleef tot voor kort uit het zicht van de leasemaatschappij. Deze maatschappij had immers uitsluitend contact met de boekhouding van het bedrijf dat het leasecontract sloot. In de komende jaren zal dit veranderen doordat het leasebedrijf, in nauwe samenwerking met de contractant, de leaserijder steeds meer zal gaan begeleiden in het veilig en zuinig rijden. Stedelijke distributie terug op de agenda! In de meeste marktsegmenten zal tot ongeveer 2020 sprake zijn van stagnerende marktomstandigheden. Uitzondering hierop vormt stedelijke distributie. Door verstedelijking is sprake van een autonome groei van distributie vervoer in stedelijk gebied. Daar komt bovenop dat als gevolg van online verkoop de rechtstreekse aflevering bij de consument toeneemt. Dit zal een verschuiving geven van de business-to-business naar de business-to-consumer markt of zelfs naar een consumer-to-consumer markt (door bijvoorbeeld marktplaats). Maar er is niet alleen sprake van groei, distributievervoer gaat ook veranderen. Als gevolg van die veranderingen en groei zal het onderwerp van stedelijke distributie terug op de beleidsagenda komen. Nieuwe logistieke concepten en veranderende transportstromen Een ware revolutie die in de komende jaren zichtbaarder zal worden is 3D-printing. Hierdoor wordt ‘productie op locatie’ in toenemende mate mogelijk. De verwachting is dat binnen vijf jaar deze vorm van printen de standaard voor huishoudens gaat

42


worden. Dit gaat een verschuiving geven in de vervoersstromen. In plaats van eindproducten zal er meer behoefte komen aan grondstoffen die het 3D-printen mogelijk maken. Voor het thuis 3D-printen hoeft alleen de grondstof te worden gekocht. Dit kan via een winkel, maar zal naar verwachting vaak via het internet plaatsvinden. Het is te vergelijken met de aanschaf van cartridges. Die worden ook veelal via het internet besteld en door de pakketdiensten thuis afgeleverd. Hierdoor kunnen de grondstoffen voor het thuis 3D-printen gewoon mee met de dagelijkse internetbestellingen. Het commercieel 3D-printen betreft complexere goederen veelal met afwijkende vormen of grote afmetingen. Hierdoor is de omvang van de aanvoer van grondstoffen ook veel omvangrijker. Daarnaast zal de afvoer van het eindproduct meer maatwerk vergen. Deze stromen zijn minder interessant voor pakketdiensten en kan daarmee een nichemarkt voor transportbedrijven zijn. De logistieke afhandeling in het warehouse van online bestelde producten, ofwel fulfillment, is een groeimarkt voor distributiebedrijven. Op dit moment zijn transportbedrijven en webshops nog zoekende naar het best passende logistieke systeem voor deze nieuwe wijze van consumentenbesteding. Een aantal traditionele transportbedrijven zal succesvol transformeren naar gespecialiseerde e-fulfillment dienstverleners. Waar dienstverleners wel de stap kunnen maken om naast de traditionele warehousing ook e-fulfillment te kunnen aanbieden, is het onwaarschijnlijk dat de traditionele goederenstromen en de webstromen van grote verladers ook zullen integreren. Als gevolg van de verschillen in zendinggrootte en aantal drops zijn gescheiden logistieke concepten nodig. Momenteel geniet thuisbezorgen de voorkeur bij veel consumenten. De verwachting is dat afhalen in belang gaat toenemen. Een steeds verdere toename van thuisbezorging gaat bewoners irriteren vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid in de wijk. Maar ook de (slechte) beloning van koeriers die de distributie verzorgen zal om aanpassing vragen. Tevens is afhalen vanuit het oogpunt van logistiek ook eenvoudiger. Door de toenemende e-commerce, waarbij consumenten producten bestellen zonder ze gevoeld of gepast te hebben, zal reverse logistics – een onderdeel van de logistiek dat zich bezighoudt met situaties waarbij het product teruggezonden wordt – steeds omvangrijker worden. Gezien de crisisperiode zal steeds minder op de prijs van het product kunnen worden geconcurreerd. Alleen door service kunnen bedrijven zich onderscheiden. Een goede logistieke afwikkeling van reverse logistics kan daarbij het verschil maken. Door een vereenvoudiging in het internationaal betalingsverkeer en een betere juridische waarborg voor kopers zal ook het fenomeen van ‘cross-border selling/buying’ zich steeds verder ontwikkelen. Hierdoor zullen ook in het internationale vervoer verschuivingen optreden. Versnelling door ICT Digitalisering en internet hebben een ontkoppeling van de fysieke- en informatiestroom mogelijk gemaakt. De technologische verbeteringen hebben geresulteerd in een versnelde afwikkeling van de logistieke keten. Vernieuwing en verbetering van de technologische toepassingen zullen een verdere versnelling van de logistieke afwikkeling mogelijk maken. De logistieke sector zal tevens meer gebruik kunnen maken van hardware zoals tablets en smartphones. Dit geeft transportondernemers de mogelijkheid om met andere ICT-dienstverleners samen te werken dan de huidige sectorleveranciers. Hierdoor zal de informatieverstrekking in de logistieke keten verder verbeteren, waardoor een betere performance van de logistiek ontstaat. Transportbedrijven kunnen onderscheidend vermogen bieden door sterk in te zetten op informatie- en communicatietechnologie (ICT). Ondanks het toenemende belang van ICT voor bedrijven actief in de transporten logistieke sector geeft de overgrote meerderheid van de bedrijven aan hun ICT nog niet goed op orde te hebben. Men realiseert zich wel dat men zonder ICT steeds verder achterop raakt en de aansluiting mist, maar het is moeilijk de eerste stap te zetten. Daarbij gaan de ontwikkelingen snel en hebben veel bedrijven onvoldoende middelen om te investeren. Bedrijven zullen dus nog een grote stap op dit gebied moeten zetten. Sterke bedrijven zullen sterker worden. Ook het belang van beveiliging van informatie zal toenemen. Tot 2020 is er veel aandacht voor het implementeren van een planningstool voor de binnenvaart en met name containerbinnenvaart in Rotterdam. Diverse ICT-systemen en projecten gericht op het delen van informatie tussen partijen in de logistieke keten dragen bij aan bundeling van lading, optimalisatie van de reisplanning en betrouwbaarheid van de verblijftijd van binnenschepen in de zeehavens. Hierdoor zal de binnenvaart als modaliteit efficiënter en betrouwbaarder functioneren in de logistieke keten.

43


Binnen de leasemarkt zal er tot 2020 vooral de aandacht gelegd worden op het aanbieden van meer flexibele leasecontracten, waarbij steeds meer op basis van het gebruik in plaats van voor het bezit zal worden afgerekend. Daarbij wordt de berijder steeds meer geassisteerd door middel van technische innovaties en geadviseerd op basis van monitoring van zijn rijgedrag. Alles wijst er op dat de elektrische personenauto de (zaken)auto van de toekomst zou moeten zijn. Hoewel de elektrische lease-auto nu al beschikbaar is, ligt het aantal gebruikers nog laag. Leaserijders zijn over het algemeen kilometermakers. Grootschalig inzet wordt daarom vooralsnog sterk gehinderd door de geringe actieradius, het kleine aantal oplaadpunten en de lange duur van het opladen. Hier ligt een belangrijke taak voor de overheid en bedrijfsleven. Goed bedrijfsimago en leiderschapsstijl verzekeren invulling arbeid Door vergrijzing komt een aanzienlijke vervangingsvraag op de sector af die tot tekorten op de arbeidsmarkt kan leiden. Door de economische teruggang is de vervangingsvraag kleiner geworden en zijn de verwachte tekorten in de tijd naar achteren geschoven. Vergrijzing treedt echter op onder de hele beroepsbevolking, dus ook in andere sectoren. Dit betekent dat de transportsector in toenemende mate gaat concurreren met andere beroepsgroepen om dezelfde mensen. Om als transporten logistieke sector interessant te blijven, zal anders tegen de arbeidsrelatie aangekeken moeten worden. Dit komt niet alleen tot uiting via het bedrijfsimago, maar vraagt juist ook veel van de leiderschapsstijl van de ondernemer. Lang niet iedere ondernemer ziet de urgentie tot verandering. Tegelijkertijd is er behoefte aan meer kennis in de sector. Het belang van hoger opgeleide medewerkers wordt steeds groter. Door de groeiende toepassingsmogelijkheden van ICT neemt het belang van de juiste informatie op het juiste moment alleen maar toe. Dit vereist niet alleen meer technische kennis om deze informatie te genereren. Het toepassen en omzetten in goede logistieke concepten zal ook in belang toenemen.

“De laatste jaren was transport rekenen, de komende jaren wordt transport hogere wiskunde. De kwaliteit van mensen in transport, van chauffeur tot directeur, moet sterk verbeteren, om zo mee te groeien met het niveau bij de medewerkers van de opdrachtgevers”, aldus Gert Wezenberg, directeur Wezenberg Transport BV.

Flexibiliteit, partnerships en netwerken De crisis is ook het begin van een nieuwe periode. Een periode met meer onzekerheid en grotere en sneller opvolgende schommelingen in het marktaanbod. Dit vraagt van transportbedrijven, dat ze zich sneller kunnen aanpassen aan de veranderende marktomstandigheden (flexibiliteit). Voor bedrijven betekent dit dat ze meer transportmiddelen en chauffeurs zullen inhuren bij collega’s, zodat het gemakkelijker wordt om bij een tegenvallende vraag de capaciteit aan te passen. Samenwerken en het hebben van de juiste partners wordt daarmee in de sector ook steeds belangrijker. Het denken in netwerken zal tevens verder versterkt worden, doordat deze tendens maatschappelijk steeds meer geaccepteerd wordt. Door een intelligent netwerk van bedrijven (‘Intelligent Business Web’) kunnen ondernemers putten uit de collectieve kennis van alle collega-bedrijven en zo krachten bundelen. In zowel het wegvervoer en de binnenvaart zal een tendens ontstaan waarin individuele ondernemers meer met elkaar gaan samenwerken, niet alleen voor een betere benutting maar ook om een betere prijs te realiseren. De rol van de overheid wordt kleiner. Zowel marktpartijen als overheden zullen moeten wennen aan deze verschuiving en daarmee aan de wijze waarop effectief samengewerkt kan worden. Kracht van de ‘crowd’ Door het massabereik dat internet heeft, ontstaan er mogelijkheden om grote groepen mensen snel te bereiken en in beweging te brengen. Dit opent nieuwe wegen om tot innovatie te komen. Hobbyisten ondersteunen wetenschappers bij wetenschappelijk onderzoek. Crowd-sourcing maakt het mogelijk dat consumenten bepalen hoe een product dat nog in ontwikkeling is, eruit komt te zien. In de ICT zal dit fenomeen in toenemende mate via open source software worden toegepast. Crowd-funding wordt gebruikt door startende ondernemers die onvoldoende startkapitaal hebben en zo via private investeerders hun idee verder tot ontwikkeling kunnen brengen. De verwachting is dat in de toekomst steeds meer initiatieven

44


ontstaan die via crowd-toepassingen worden georganiseerd. Eén van die mogelijke toepassingen is de vorming van een nieuw zonne-energienetwerk. Ketenregie en kennis Ketenregie omvat het coördineren en regisseren van goederenstromen (en bijbehorende informatie- en financiële stromen) van grondstofleverancier tot klant, inclusief retourstromen en hergebruik. Optimale afstemming tussen partijen in de keten is daarbij cruciaal. Om ketenregie te stimuleren wordt ingezet op Cross Chain Control Centers (4 C’s). Dit zijn ketenregiecenters die meerdere ketens gezamenlijk coördineren en regisseren met behulp van de modernste technologie, geavanceerde software en logistieke professionals. Nederland is van oudsher aantrekkelijk voor logistieke en verladende bedrijven. Deze bedrijven kiezen Nederland als vestigingsland omdat ze dan dichtbij innovaties in de logistiek zitten, de beschikking hebben over hoogwaardige kennis die nodig is om ketens optimaal in te richten en gebruik kunnen maken van een arbeidsmarkt met goed opgeleid personeel. Nederland zal er in de komende jaren alles aan doen om aantrekkelijk te blijven. Er zal worden ingezet op het vereenvoudigen van wet- en regelgeving (beperken van de administratieve lasten), het verkleinen van de kloof tussen kennis en bedrijfsleven, een betere wisselwerking tussen onderwijs en arbeidsmarkt en één nationale kennis- en innovatieagenda logistiek. Om deze plannen te realiseren is tot 2020 naar schatting €700 miljoen nodig. De financiering zal moeten komen van bedrijfsleven, kennisinstellingen, onderwijsinstellingen en overheden.

45


5.2

Na 2025: energietransitie

Mondiale uitdagingen onder controle De verwachting is dat na 2020 de belangrijkste correcties in de economie als reactie op de economische crisis hebben plaatsgevonden. Vanaf die periode is er weer meer ruimte voor groei. De economische crisis die begon eind 2008 is dan definitief achter de rug. Van cruciaal belang zijn de ontwikkelingen in de energiemarkt. Verwacht wordt dat als de noodzaak tot schone en ‘onbeperkte’ energie maar groot genoeg wordt, er door technische innovaties zich een oplossing zal aandienen. Daarbij is het wel noodzakelijk dat overheden en bedrijfsleven op mondiaal niveau de handen ineen slaan om tot deze innovatie te komen en ook gezamenlijk hierop inzetten en verder uitrollen. Die oplossing kan liggen in zonne-energie. Indien men in staat is om zonne-energie tegen lagere kosten en een hogere efficiency te benutten, kan dit het energievraagstuk en de daaraan gekoppelde goederenstromen volledig op zijn kop zetten. Een belangrijk voordeel van zonne-energie ten opzichte van gas ligt op het gebied van CO2-uitstoot omdat het geen fossiele brandstof betreft. Bij een grote beschikbaarheid aan elektriciteit, op basis van goedkoop opgewerkte zonne-energie zullen er aanzienlijke verschuivingen optreden in de productielocaties van goederen en voedsel. Ook de kostprijs van producten zal dalen. In transport en mobiliteit spelen elektrische voertuigen een grote rol en waterstofgas kan grootschalig als brandstof voor transportmiddelen worden toegepast, middels elektrolyse van water. Hierdoor ontstaat een geheel nieuwe werkelijkheid met betrekking tot de herkomst en bestemming van goederenstromen en de transporttechnieken. De verwachting is dat zonne-energie ergens in de periode tussen 2030 en 2040 bepalend wordt in de energievoorziening. Daarmee zouden de belangrijkste mondiale uitdagingen van energie en klimaat onder controle komen. Belang van arbeid wordt minder: onbemand rijden of varen Het is voorstelbaar dat op bepaalde trajecten het ‘onbemand rijden’ zijn intrede doet. Volledig onbemand rijden zoals dat nu in de havens gebeurt, is nog niet waarschijnlijk op de openbare weg. Wel is het denkbaar dat de rol van vrachtautochauffeur zal veranderen in die van een gezagvoerder, vergelijkbaar met een piloot in een vliegtuig. Dit betekent dus alleen ingrijpen wanneer het noodzakelijk is. Bovendien is het dan mogelijk dat één vrachtautochauffeur meerdere vrachtauto’s begeleidt. Tevens kan het laden en lossen van vrachtauto’s geautomatiseerd verlopen. Dit zou betekenen dat de kosten van transport als gevolg van minder arbeidskosten verder zullen dalen. Ook in de binnenvaart is het voorstelbaar dat de factor arbeid afneemt. Een schip kan computer gestuurd varen met een veel kleinere bemanning aan boord. Bij terminals verloopt het laden en lossen van schepen volledig automatisch. Verschuiving in kostenaandelen Momenteel dekken arbeid en brandstof ruim driekwart van de kosten van transport. In de binnenvaart is dit circa tweederde. Door het goedkoper worden van arbeid en brandstof en het groter aandeel van ICT in de totale kosten gaan de kostenaandelen sterk verschuiven. Transport zal goedkoper worden. Verdergaande globalisering wint strijd van ‘local for local’ ‘Local for local’ is een trend die is ontstaan als gevolg van de energie- en klimaatuitdagingen. Als in de toekomst schone energie vrijwel onbeperkt aanwezig is, vormt dat geen bottleneck meer voor globalisering. Doordat naar verwachting ook arbeid als gevolg van automatisering minder belangrijk gaat worden en bedrijven wereldwijd opereren waardoor kapitaal overal voor handen is, zal productie daar plaats gaan vinden waar voldoende ruimte is. Een goed vestigingsklimaat en de aanwezigheid van de juiste kennis zal daarbij helpen. Daarmee is een ‘local for local’ minder aan de orde. Veiligheid blijft staan, duurzaamheid is opgelost Op basis van het huidig beleid is duidelijk dat de aandacht hoog blijft voor een verbetering van de verkeersveiligheid. De doelstelling is om richting 2050 het aantal dodelijke ongevallen in het verkeer terug te dringen tot nul. Systemen die automatisch ingrijpen als de veiligheid in het geding komt, zullen hieraan bijdragen. Ook op het gebied van het terugdringen van de CO2-uitstoot zijn ambitieuze doelstellingen geformuleerd met een reductie van tenminste 60% ten opzichte van 1990. Maar met een realisatie van een transitie in energie zal het onderwerp van klimaatverandering in belang afnemen. Wegvervoer blijft dominante modaliteit Vanuit de politiek wordt er op aangestuurd dat vervoer over lange afstanden (meer dan 300 kilometer) voor een veel groter

46


deel via het spoor en de binnenvaart wordt afgehandeld. Op de grotere transportcorridors met veel volume ligt deze ontwikkeling voor de hand. Op basis van de huidige infrastructuur en technologie lijkt deze doelstelling echter niet overal haalbaar. De flexibiliteit van het wegvervoer zal ook na 2025 een belangrijke rol blijven spelen in transport; ook op de lange afstanden. Als transport goedkoper wordt en de CO2 uitstoot is gereduceerd zal vaker gekozen worden voor de meest flexibele en snelste oplossing. Files en ruimtegebruik worden wel belangrijker in de afwegingen. Volume verschuivingen Het containervervoer zal in belang toenemen. De traditionele segmenten (kolen, ertsen, aardolie) zullen in belang afnemen. Zware industrie zoals de staalindustrie zal zich gaan vestigen bij de locaties waar grondstoffen worden gewonnen. Groei komt in belangrijke mate van nieuwe segmenten (biomassa en continentaal vervoer). Energiecentrales zullen bijvoorbeeld in toenemende mate biomassa gebruiken en nieuwe logistieke ketens ontstaan voor productie en distributie van biobrandstoffen. Zelfdenkend pakketje of container Dat een reiziger met behulp van ICT zijn reis uitstippelt, is allang niets nieuws meer. Echter, als een pakketje wordt voorzien van smart ICT, dan zou in de toekomst dit pakketje voor zichzelf ook het meest gunstige vervoerstraject kunnen bepalen. De periode na 2025 zal voor de transporten logistieke sector sterk bepaald worden door de technologische ontwikkelingen. Door Electronic Article Surveillance kunnen producten tegen diefstal worden beschermd. Deze toepassingen zijn er veelal op gericht om belangrijke informatie over het product tijdens bijvoorbeeld het distributieproces door te geven aan gebruikers. Eigen autobezit: achterhaald! De eerste signalen zijn al zichtbaar; de nieuwste generatie van rijbewijsbezitters heeft weliswaar ook een grote behoefte aan een comfortabele en liefst individuele verplaatsing maar hoeft het voertuig niet persé zelf in het bezit te hebben. Sterker nog, het eigen autobezit wordt na 2025 door jongeren als achterhaald gezien. Wellicht is het flexibel inspelen op het veranderende imago van het eigen autobezit de grootste verandering die zich binnen het personenvervoer gaat voltrekken. De leasemarkt zal op deze verandering kunnen inspelen door ook op de private markt leasecontracten te gaan aanbieden. Daarmee zal het onderscheid tussen de leasemarkt en huurmarkt van personenauto’s steeds verder verdwijnen. Het pad er naar toe… Kan men vandaag de dag al anticiperen op onzekere toekomstbeelden? Zoals eerder gesteld gaat het niet om het exacte eindbeeld maar om de richting van de ontwikkelingen. Vooruit kijken en onbevangen overdenken wat zou kunnen gebeuren, geeft altijd weer nieuwe inzichten. Daarnaast biedt het handvatten voor het zoeken van de juiste klanten, partners en medewerkers. Met andere woorden in wie of wat moet een ondernemer vandaag investeren om het morgen te kunnen toepassen. Uit het verleden leert men dat dienstverleners volgend zijn, als de omgeving veranderd veranderen zij mee! Men anticipeert op beleid en wetgeving of vult de vraag van de klant in. Het principe van ‘u vraagt wij draaien’ is kenmerkend voor een dienstverlener. Dat is een kwaliteit die de sector moet vasthouden. Aandachtspunt is echter dat die omgeving veel sneller beweegt dan in het verleden, dat vraagt een hogere mate van aanpassend vermogen en het tijdiger signaleren van nieuwe ontwikkelingen. Operational Excellence blijft cruciaal in transport van goederen. Maar ook het genereren van de juiste informatie op het juiste moment. De afwikkeling van goederen in de keten zal steeds sneller verlopen. Het belang van het slim combineren van vraag en aanbod is daarin cruciaal. Investeren in hoger opgeleid personeel en investeren in ICT zijn stappen die men vandaag de dag kan zetten om het bedrijf te verzekeren van een goede toekomst. Daarvoor is meer en meer kapitaal nodig. Bedrijfsleven en overheid moeten samen optrekken om sneller en effectiever innovaties op te pakken. Uit angst verkeerde keuzes te maken, worden beslissingen nu te vaak onnodig ver naar achteren geschoven. Een eerste keuze die de toekomst dichterbij brengt, is een keuze voor groene energie! Het creëren van importheffingen op zonnepanelen om zo de Europese zonnepanelen industrie te beschermen is dan een slecht voorbeeld van hoe de overheid invulling kan geven aan haar randvoorwaarden scheppende rol.

47

48

BIJLAGE 1

ONDERZOEKSAANPAK

AANPAK Voor de onderbouwing en toetsing van dit onderzoek zijn, in lijn met de coöperatieve achtergrond van TVM, gesprekken en discussies gevoerd met ondernemers en vertegenwoordigers van brancheorganisaties en ministeries. Tevens is gebruik gemaakt van de aanwezige sector expertise van Panteia en zijn externe bronnen geraadpleegd met betrekking tot trends en ontwikkelingen.

GESPREKSPARTNERS TIJDENS HET ONDERZOEK Peter Sierat

Transport en Logistiek Nederland (TLN)

Elmer de Bruin Renate Hemerik Ton Mesker Jan Vogelaar Kees de Vries Erik van Toor Emiel Reiding Alexander Baloche Erik Staat Mark van Herk Vincent Doeleman Micha Vredeveld Joep van de Kamp Alex van den Brink Gert Wezenberg Jurgen van Schijndel Aris van Daalen Jos van der Bas Ate Pultrum Cornelis van Dorsser René Nobels

Transport en Logistiek Nederland (TLN) Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart Bureau Voorlichting Binnenvaart BVBU Ministerie van Infrastructuur en Milieu Ultimaker LeasePlan LV shipping & transportgroep Doeleman Logistiek BV Vredeveld Hoogersmilde BV Transportbedrijf Van de Kamp BV St. van den Brink en Zn BV Wezenberg Transport BV Van Schijndel Transport BV Van Daalen Transport Van der Bas Materieel BV Pultrum Rijssen BV Mercurius Shipping Group TVM verzekeringen

AUTEURS PANTEIA Manfred Kindt Sander van der Meulen Aad van den Engel Richard van Liere Martin Quispel

BEGELEIDING TVM VERZEKERINGEN Annetta de Vries-Tabak

49

TVM verzekeringen | Van Limburg Stirumstraat 250 | postbus 130 | 7900 AC HOOGEVEEN tel.: +31 (0)528 29 29 99 | [email protected] | www.tvm.nl

VOORBIJ DE WAAN VAN DE DAG VERLEDEN, HEDEN EN TOEKOMST VAN TRANSPORT

Recommend Documents