Voorbereidende studie voor de ontwikkeling van emissiemodellen voor spoor en scheepvaart
I. De Vlieger, K. Aernouts, K. Jespers, F. Lefebre, H. Joul en E. Cornelis Integrale Milieustudies Vito
Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA MIRA/2004/02 Juni 2004
Dit rapport verschijnt in de reeks MIRA Ondersteunend Onderzoek van de Vlaamse Milieumaatschappij. Deze reeks bevat resultaten van onderzoek gericht op de wetenschappelijke onderbouwing van het Milieu- en natuurrapport Vlaanderen.
Dit rapport is ook beschikbaar via www.milieurapport.be
Contactadres: Vlaamse Milieumaatschappij – MIRA Van Benedenlaan 34 2800 Mechelen tel. 015-451 466
[email protected]
Wijze van citeren: De Vlieger I., Aernouts K., Jespers K., Lefebre F., Joul H. en Cornelis E. (2004), Voorbereidende studie voor de ontwikkeling van emissiemodellen voor spoor en scheepvaart, studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA, MIRA/2004/02, Vito, Integrale Milieustudies - VMM.
INHOUDSTAFEL
1
MANAGEMENT SAMENVATTING.............................................................................1
2
SITUERING....................................................................................................................2
3
OFFICIELE EMISSIERAPPORTERINGEN ..................................................................3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6
4
UNECE CLRTAP / EMEP ..............................................................................................3 UNFCCC ........................................................................................................................4 EU/CO2 Monitoring Mechanism........................................................................................5 EU/NEC ..........................................................................................................................5 Verschil NFR-CRF voor de betreffende sectoren..............................................................6 Aandachtspunten..............................................................................................................7 BRANDSTOFFEN: BESCHRIJVING EN NORMERING ...........................................10
4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 5
Spoor.............................................................................................................................10 Scheepvaart....................................................................................................................11 Soorten scheepsbrandstoffen...........................................................................................11 Binnenvaart en kustvaart .................................................................................................12 Zeescheepvaart...............................................................................................................13 EMISSIEREGLEMENTERING.....................................................................................16
5.1 5.1.1 5.1.2 5.2 5.2.1 5.2.2 5.3 5.3.1 5.3.2
Spoor.............................................................................................................................16 UIC-norm ......................................................................................................................16 Europese richtlijn............................................................................................................17 Binnenvaart.....................................................................................................................18 CCR 18 Europese richtlijn............................................................................................................20 Zeevaart .........................................................................................................................22 IMO 22 Europese Commissie.......................................................................................................24
6
EUROPESE RICHTLIJNEN VOOR LUCHTKWALITEIT ..........................................25
7
EMISSIEBENADERINGEN GEBRUIKT IN EUROPA...............................................27 7.1 7.1.1 7.1.2 7.2 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4 7.4
ARTEMIS......................................................................................................................27 Spoor 27 Scheepvaart....................................................................................................................28 TREMOVE....................................................................................................................31 Nederlandse modellen.....................................................................................................31 PRORIN ........................................................................................................................31 Methodologie Nederlandse emissie-inventaris railverkeer.................................................34 BARGE 35 Emissieregistratie en –monitoring scheepvaart (EMS).......................................................35 Wallonië .........................................................................................................................38
7.5 8
OPBOUW VAN NIEUWE EMISSIEMODELLEN VOOR VLAANDEREN ..............40 8.1 8.2 8.3 8.3.1 8.3.2 8.3.3 8.3.4 8.4
9
Bepalen van specificaties.................................................................................................40 Aanzet tot flowsheets......................................................................................................46 Interactie met lopende Vito projecten..............................................................................50 SUSATRANS ...............................................................................................................50 Milieuprestaties van de binnenvaart in Vlaanderen............................................................53 MIRA-T ........................................................................................................................54 MOPSEA ......................................................................................................................55 Indirecte emissies van spoor en scheepvaart....................................................................56 HUIDIGE METHODOLOGIE SCHEEPVAART VLAANDEREN...............................60
9.1 9.1.1 9.1.2 9.1.3 9.2 10
Fins model voor spoor: RAILI........................................................................................39
Energiebalans .................................................................................................................60 Binnenscheepvaart op rivieren en kanalen........................................................................60 Binnenscheepvaart tussen Noordzeehavens .....................................................................62 Internationale scheepvaartbunkers...................................................................................65 Huidige emissieberekeningen scheepvaart Vito ................................................................66 HUIDIGE METHODOLOGIE SPOORVERKEER VLAANDEREN............................68
10.1 Energiebalans Vlaanderen: onafhankelijke methode..........................................................68 10.1.1 Energieverbruik van treinvervoer ...................................................................68 10.1.2 Energieverbruik van tramvervoer...................................................................71 10.1.3 Energieverbruik van trolleybus-vervoer..........................................................71 10.2 Huidige emissieberekeningen emissies spoor door Vito....................................................71 11
METHODOLOGIE MEZ PETROLEUMBALANS.......................................................73 11.1 Huidige petoleumbalansen...............................................................................................73 11.2 Toekomstige petroleumbalansen......................................................................................75 11.3 Knelpunten & aanzet tot oplossing ..................................................................................75
12
CONCLUSIES..............................................................................................................77
13
ACTIES.........................................................................................................................79
REFERENTIES ...........................................................................................................................80 AFKORTINGEN ........................................................................................................................83 BIJLAGE 1: CRF RAPPORTERING, TABELLEN MET BETREKKING TOT TRANSPORT EN BUNKERS BIJLAGE 2: OVERZICHT DEFINITIES
2
LIJST VAN TABELLEN
Tabel 1: Lijst van officiële internationale rapporteringen.......................................................................3 Tabel 2: Rapportageniveau CRF versus NFR .....................................................................................7 Tabel 3: Richtlijnen voor zwavelgehalte in gasolie en stookolie voor spoor en scheepvaart..................10 Tabel 4: Evolutie in het zwavelgehalte van gasolie gebruikt in spoor..................................................11 Tabel 5: Gebruikte brandstoffen per soort scheepvaart......................................................................12 Tabel 6: Evolutie van het gemiddelde zwavelgehalte in gasolie voor toepassingen in de binnenvaart.....13 Tabel 7: Voorstel tot wijziging van richtlijn 1999/32/EG - brandstofkwaliteit van scheepsgasolie en zware stookolie voor de zeescheepvaart ...................................................................................14 Tabel 8: UIC-emissiestandaarden voor diesellocomotieven..............................................................17 Tabel 9: Fase IIIA en IIIB emissienormen voor dieseltreinstellen........................................................18 Tabel 10: Fase IIIA en IIIB emissienormen voor diesellocomotieven................................................18 Tabel 11: Limietwaarden CCR-norm I..............................................................................................19 Tabel 12: Limietwaarden CCR-norm II (CCR, 2002b).....................................................................20 Tabel 13: Fase IIIA-emissienormen voor binnenschepen (EP & CEU, 2003) ....................................21 Tabel 14: NOx-limieten zeeschepen Annex VI van het MARPOL-verdrag........................................22 Tabel 15: Samenvatting van de recente dochterrichtlijnen rond luchtkwaliteit......................................25 Tabel 16: Voorstel voor zware metalen en PAK’s.............................................................................26 Tabel 17: In ARTEMIS voorgestelde parameters voor verbruik- en emissieberekeningen van treinen (Sorenson et al., 2001) ...........................................................................................28 Tabel 18: Artemis classificatie binnenschepen en duwkonvooien (Georgakaki, 2003).........................29 Tabel 19: Scheepsdefinities Eurostat en correlatie met categorieën in TRENDS (Georgakaki et al., 2003) ......................................................................................................................................30 Tabel 20: Overzicht output per brandstoftype....................................................................................41 Tabel 21: Overzicht van weerhouden brandstoftypes.........................................................................42 Tabel 22: Overzicht van emissies t.g.v. elektriciteitsopwekking door verschillende bronnen.................57 Tabel 23: Opdeling energiebalans Vlaanderen en emissiemodel MIRA-T voor de scheepvaart...........60 Tabel 24: Overzicht van het aantal vervoerde tonnen per haven en de gemiddeld afgelegde afstand in Vlaanderen (1997) ...............................................................................................................63
LIJST VAN FIGUREN
Figuur 1: In PRORIN voorgestelde parameters voor verbruik- en emissieberekeningen van personentreinen........................................................................................................................32 Figuur 2: In PRORIN voorgestelde parameters voor verbruik- en emissieberekeningen van goederentreinen........................................................................................................................33 Figuur 3: Hoofdcategorieën scheepvaart ...........................................................................................43 Figuur 4: Hoofdcategorieën spoor.....................................................................................................45 Figuur 5: Benadering scheepsroutes voor de zeevaart........................................................................46 Figuur 6: Schematisch overzicht modelopbouw. ................................................................................47
3
1
1
MANAGEMENT SAMENVATTING
De onderhavige voorbereidende studie voor de ontwikkeling van emissiemodellen spoor en scheepvaart werd opgezet binnen het ondersteunend onderzoek in MIRA-T 2003. Deze voorstudie zal de basis vormen voor de eigenlijke modelontwikkeling. De nieuwe modellen, die de geografische spreiding van de emissies voor spoor en scheepvaart weergeven, moeten input leveren aan het volgende MIRA-S (scenario) rapport dat voorzien is voor 2006. Een screening van het onderzoek in Europa op het vlak van emissiemodellering spoor en scheepvaart, toont aan dat het om een complexe materie gaat en dat nog niet op een adequate manier rekening wordt gehouden met de technologische evolutie binnen deze vervoersmodi. Ook blijkt de beschikbaarheid van goede basisgegevens een probleem te zijn. Verder is de geografische opsplitsing van de emissies nog niet gebeurd. Duidelijk werd ook dat het opstellen van een model dat kan gebruikt worden voor zowel emissie-inventarisatie als scenariodoorrekeningen, ambitieus is. De emissies van binnenvaart en zeescheepvaart op Belgisch grondgebied zal grote inspanningen vragen voor wat betreft het transformeren en integreren van databanken van verschillende instanties. Ook zullen weloverwogen aannames moeten gemaakt worden, voor parameters die momenteel nog niet gekwantificeerd werden voor Vlaanderen. Voor spoor is de datacollectie eenvoudiger omdat daar de NMBS de belangrijkste leverancier van gegevens is. Het in kaart brengen van vervoer door derden (dus niet NMBS) is nog niet duidelijk. Zeker is dat voor spoor ook gewerkt zal moeten worden met grote databestanden (gegevens per lijn), zij het in iets mindere mate dan bij scheepvaart. Gezien de complexiteit van de materie stelt Vito voor om in eerste instantie een model te ontwikkelen voor: - het goederenvervoer per binnenschip in Vlaanderen; - het personen- en goederenverkeer per spoor in Vlaanderen. Het model zou evenwel modulair opgebouwd worden, zodat bevindingen uit andere projecten en studies in een latere fase kunnen geïntegreerd worden. Gelijktijdig met het operationeel maken en valideren van de inventarisatiemodule, zou gestart worden met het uitwerken van de module voor emissieprognoses. De prognosemodule zal emissies schatten voor enkele nog nader te bepalen zichtjaren. Het is uitermate belangrijk dat de inputgegevens compatibel zijn met de resultaten van algemene mobiliteits- en activiteitsscenario’s op Vlaams, Belgisch en Europees niveau. Daarnaast moet naast de evolutie in activiteiten ook voldoende rekening worden gehouden met de technologische innovaties alsook met bestaande en geplande Europese richtlijnen. De denkpistes en aanbevelingen voor de nieuw te ontwikkelen emissiemodellen spoor en scheepvaart geformuleerd in onderhavig rapport, steunen op literatuurstudie en discussies. Bij de
2
start van de eigenlijke modelontwikkelingen zullen de uiteindelijke scope en de keuze van de gebruikte methodologie moeten vastgelegd worden.
2
SITUERING
De Vlaamse overheid hecht veel belang aan het promoten van modale verschuiving van de weg naar spoor en binnenvaart, om zo de transportstromen over de weg terug te dringen en bijhorende emissies te beperken. Momenteel zijn geen gevalideerde modellen beschikbaar om de impact van deze modale verschuiving op emissies (lucht) te bepalen. Een aandachtspunt hierbij is de invloed van de technologische evolutie bij spoor en scheepvaart. Op de Workshop Transport (Brussel, 11 februari 2003) lichtte Vito toe dat een conceptstudie inzake modellen voor verbruik en emissies gerelateerd aan spoor en binnenvaart een eerste belangrijke stap is in de ontwikkeling van zulke modellen. In dit stadium is een actieve participatie van mogelijke gebruikers (Emissie-Inventaris Lucht (VMM), MIRA-team (VMM), Administratie AMINAL-sectie Lucht) noodzakelijk, zodat reeds van bij de aanvang kan gewerkt worden naar één geïntegreerde multifunctionele tool die door iedereen gedragen wordt. De mogelijke gebruikers beaamden deze visie. De nieuwe emissiemodellen zouden input leveren aan het volgende MIRA-S (scenario) rapport dat voorzien is voor 2006. Vandaar dat onderhavige studie ‘Voorbereidende studie voor de ontwikkeling van emissiemodellen spoor en scheepvaart’ werd opgezet binnen het ondersteunend onderzoek in MIRA 2003. Onderhavige voorstudie zal de basis vormen voor het uitschrijven van een projectvoorstel voor de eigenlijke ontwikkeling van een emissiemodel spoor en scheepvaart dat de geografische spreiding van de emissies voor deze modi weergeeft.
3
3
OFFICIELE EMISSIERAPPORTERINGEN
Tabel 1 geeft een overzicht van officiële internationale rapporteringen waaraan Vlaanderen/België moet voldoen. De instantie waaraan gerapporteerd moet worden, wordt vermeld samen met het tijdstip van rapportage, de jaren en de verschillende stoffen waarover moet gerapporteerd worden, alsook het formaat. Het is niet duidelijk of er op middel lange termijn nieuwe polluenten zullen opgenomen worden. Tabel 1: Lijst van officiële internationale rapporteringen Emissierapportering
Tijdstip
Jaren
formaat
UNECE CLRTAP/EMEP
15/2/jaar X
1980-jaar X-2; om de 5 jaar gridded data
NFR
UNFCCC
15/4/jaar X
CRF
EU/CO2
31/12/jaar X
EU/NEC
31/12/jaar X
Vanaf 1990 tot jaar X-2 Vanaf 1990 tot jaar X-1 Vanaf 2000 tot jaar X-2
CRF NFR
broeikasgassen
CO2, CH4, N2O, F-gassen CO2, CH4, N2O, F-gassen
luchtverontreinigende polluenten SOx, NOx, NH3, NMVOS, CO, zware metalen1, POP2, PAK3, TSP, PM10, PM2.5 SOx, NOx, CO, NMVOS SOx, NOx, CO, NMVOS SO2, NOx, NMVOS
NH3,
3.1 UNECE CLRTAP / EMEP Deze rapporteringen zijn enerzijds het gevolg van het Verdrag van 13/11/79 betreffende grensoverschrijdende luchtverontreiniging over lange afstand (verdrag van Genève – CLRTAP): “emissies over nader vast te stellen periodes van onderling overeengekomen luchtverontreinigende stoffen, te beginnen met zwaveldioxide en voor gebiedsrasters van overeengekomen grootte …” Anderzijds ook het gevolg van het tenuitvoerlegging van het “Programma tot samenwerking voor de bewaking en de evaluatie van het transport van luchtverontreinigende stoffen over lange afstand in Europa (EMEP)”. De rapportage van de jaarlijkse totale emissies van SOx, NOx, NH3, NMVOS, CO, zware metalen, POP (persistent organic pollutants), TSP, PM10, PM2.5, gebeurt via het NFR-formaat. Emissies worden eveneens weergegeven per broncategorie.
1
Prioritair: lood (Pb), cadmium (Cd) en kwik (Hg). Aditioneel: arseen (As), chroom (Cr), koper (Cu), nikkel (Ni), seleen (Se) en zink (Zn). 2 POP = Persistant Organic Pollutants: aldrin, chlordane, chlordecone, DDT, … weinig relevant voor spoor en scheepvaart. 3 PAK = polycyclische aromatische koolwaterstoffen. Groep van polluenten, Benzo(a)pyreen belangrijke polluent.
4
3.2 UNFCCC Deze rapportage dient te gebeuren in het kader van het klimaatverdrag. Het betreft de volgende emissies: CO2, CH4, N2O, F-gassen en ook NOx, CO, NMVOS en SO2. De uitstoot van F-gassen door treinen en schepen is te wijten aan enerzijds de mobiele airconditioning en anderzijds het gekoeld transport. De mobiele airconditioning op schepen gebeurde vroeger met HCFK-22, nu voornamelijk HFK-134a (voor nieuwe installaties) en HFK236fa, HCFK-124 (retrofit bestaande installaties). Op treinen is dit HCFK-22, en (waarschijnlijk ook) R-407C. Gekoeld transport op schepen geschiedt ondermeer met HCFK-22. Voor treinen is dit onder andere R-404A. Er moet gebruik worden gemaakt van het CRF formaat (Common Reporting Format) (FCCC/CP/1999/7). In Bijlage 1 staan de achtergrondtabellen uit het CRF formaat m.b.t. transport, other sectors and bunkers. Bij de rapportage aan UNFCCC in het CRF-formaat worden internationale bunkers (mariene en luchtvaart) alleen gerapporteerd als memo item en niet meegeteld als interne emissies. In december 2002 werd door België een vragenlijst, inzake de methodologie en de allocatie van emissies van internationale gebunkerde brandstoffen en binnenlandse lucht- en scheepvaart, ingevuld. Deze vragenlijst werd opgesteld onder het EU-voorzitterschap van Denemarken. Er wordt getracht om internationaal tot harmonisatie te komen om eventueel ooit later deze emissies toch te alloceren. Er is evenwel nog niets concreet. In het overzicht van de onderrichtingen voor het opmaken van de bij het ministerieel besluit van 7/4/61 voorgeschreven statistieken van petroleumproducten staat volgende uitleg voor gebunkerde brandstoffen: •
• •
Internationaal oceanisch bunkeren: heeft betrekking op de hoeveelheden petroleumproducten geleverd aan zeeschepen als boordbevoorrading ongeacht hun vlag en de hoeveelheden geleverd aan internationale oceanische bunkeringsmaatschappijen (niet-aangevers). Lokale bunkering: leveringen zeemacht en het Bestuur van het zeewezen, (= ferry’s en kustvaartuigen, mondelinge mededeling van Peter Wittoeck zie mail 04 12 2002). MLV: ministerie van landsverdediging: landmacht, luchtmacht, zeemacht, Belgische strijdkrachten in het buitenland en Rijkswacht (kolom 19 in petroleumbalans). Volgens Xavier Dumont (2004) hoort deze rubriek tevens bij lokale bunkering.
Deze definities, gebruikt door MEZ, zijn gebaseerd op deze van IEA (OECD/IEA, 1999): • International Civil aviation: Deliveries of aviation fuels to international civil aviation. • Domestic air: deliveries of aviation fuels to all domestic air transport, commercial, private, agricultural, military etc.. It also includes us for purposes other than flying, e.g. bench testing of engines, but not airline use of fuel for road transport. • Rail: all quantities used in rail traffic, including industrial railways.
5
•
Internal navigation (including small craft and coastal vessels not purchasing their bunker requirements under internatonal marine bunker contracts). Fuels used for ocean, coastal and inland fishing should be included in agriculture.
Voor International Marine Bunkers hanteert IEA de volgende definitie: International Marine Bunkers cover those quantities delivered to sea-going ships of all flags, including warships. Consumption by ships engaged in transport in inland and coastal waters and by vessels in all waters is not included. De definitie die de Europese Unie geeft aan Short Sea Shipping (SSS) is: de bewegingen van (1) goederen en personen over zee tussen havens gelegen in Europa of (2) deze havens en havens gelegen in niet Europese landen die een kustlijn hebben aan een zee die grenst aan Europa. SSS omvat zowel (3) binnenlands als internationaal maritiem transport, inclusief (4) veerdiensten langs de kust, naar en van eilanden, en (5) rivieren en meren.
3.3 EU/CO2 Monitoring Mechanism Als gevolg van de beschikking 93/389/EEG, gewijzigd door 1999/296/EG, werd een monitoring mechanism opgesteld voor CO2 en andere broeikasgassen. Rapportering dient te gebeuren volgens het CRF formaat (Common Reporting Format) (FCCC/CP/1999/7). Dit komt overeen met de UNFCCC rapportage.
3.4 EU/NEC Volgens artikel 8 (1) van de EEG-richtlijn 2001/81/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2001 inzake nationale emissieplafonds voor de luchtverontreinigende stoffen SO2, NOx, NH3 en NMVOS, dienen de lidstaten jaarlijks hun nationale emissie-inventarissen en hun projecties (tot 2010) te rapporteren. Artikel 7 (2) van deze richtlijn verplicht de lidstaten om hiervoor de methodologie, overeengekomen in de LRTAP-conventie (zie 2.1) te gebruiken. Deze emissierapportering gebeurde voor de eerste maal tegen 31 december 2002 en had betrekking op de emissies van het jaar 2000. De emissie-inventarissen leveren evenwel geen input voor de modelberekeningen in het kader van het baseline scenario dat dient ontwikkeld te worden onder het CAFE-programma (Clean Air For Europe). Wel dienen deze inventarissen als vergelijking en zijn ze de officiële cijfers om na te gaan of België de plafonds haalt. Input voor het CAFE baseline scenario vormen de Eurostat-gegevens voor België die aangeleverd worden door MEZ. De berekeningen gebeuren aan de hand van energiegegevens en emissiefactoren. Deze emissiefactoren kunnen door België bijgestuurd worden. Hieruit volgen de knelpunten: verschillen in cijfers voor België op basis van Eurostat energie en emissie-inventarissen, discussie over verkochte hoeveelheid brandstof (Eurostat) en verbruikte
6
hoeveelheid (emissie-inventaris), verschillen in categorieën en brandstoffen (bv. NEC houdt ook rekening met heavy fuel, terwijl dit niet opgenomen is in de emissie-inventaris).
3.5 Verschil NFR-CRF voor de betreffende sectoren Tabel 2 toont de rapportage-indeling volgens de CRF en NFR sectoren zoals gevonden in (UN, 2002). Men kan stellen dat de NFR rapportering meer gedetailleerd werkt dan de CRF tabellen. Bv. bij scheepvaart wordt bij NFR verder onderverdeeld naar nationale en internationale scheepvaart. In de CRF-rapportering worden de mariene bunker brandstoffen niet in rekening gebracht in niveau 1A3d. Dit wil zeggen dat deze bij de UNFCCC niet meetellen in de emissieinventaris. Ter informatie wordt ook de rapportage voor luchtvaart weergegeven in tabel 2, deze heeft evenwel geen verder belang voor deze studie. Vooraleer kort het verschil tussen de NFR- en CRF-benadering toe te lichten, worden eerst enkele definities weergegeven. Het is evenwel niet duidelijk welke definities juist gehanteerd worden binnen de verschillende benaderingen, vandaar dat de definities uit het Atmospheric Emission Inventory Guidebook (EMEP/CORINAIR, 1996) worden overgenomen. Het handboek verstaat onder ‘Railways’ (SNAP 0802xx): -
01 Rangeerlocomotieven: uitgerust met een dieselmotor (200 tot 2000 kW); 02 treinstellen: normaliter gebruikt voor korte afstanden, i.e. stedelijk en voorstedelijk vervoer, uitgerust met dieselmotor (150 tot 1000 kW); 03 Locomotieven: gebruikt voor lange-afstand, uitgerust met dieselmotor (400 tot 4000 kW).
Dus voor emissierapportering enkel de dieselvoertuigen, d.w.z. dat de elektrische tracties (elekt. treinen, maar ook tram, metro die altijd elektrisch zijn) niet worden opgenomen. Trolleybussen rijden niet op spoor en sorteren bijgevolg niet onder ‘Railway’. Inland Waterways (SNAP 0803xx) wordt in de volgende groepen onder verdeeld: -
-
01 Zeilboten met hulpmotor: onderscheid wordt gemaakt in kleine zeilboten met een lengte tot 6 meter, gedeeltelijk uitgerust met een buitenmotor en grotere boten die normaliter uitgerust zijn met binnenmotoren. De kleine motoren die gebruikt worden voor kleine zeilboten hebben een vermogen van 2 tot 8 kW en zijn allemaal tweetakt benzinemotoren. Grotere boten zijn veelal uitgerust met een dieselmotor met een vermogen van 5 tot 500 kW. Viertakt benzine motoren, met een vermogen van 100 tot 200 kW, zijn tevens mogelijk, maar zeldzaam; 02 Motorboten / werkboten: Recreatie boten (lengte: 3 tot 15 meter) met een tweetakt motor met een vermogen van 1 tot 200 kW. Er zijn tevens viertakt motoren met een vermogen van 5 tot 400 kW. Voor de grotere boten worden veelal dieselmotoren aangewend, naar analogie met grote zeilboten. Verder zijn er verschillende werkboten in gebruik zoals voor het binnenlands vervoer van passagiers, zoals sleepboten in havens, drijvende kranen en o.a. ook voor politiediensten.
7
-
Deze boten zijn normaliter uitgerust met een dieselmotor met een vermogen van 20 tot 400 kW. 03 Individuele vaartuigen: de zogenaamde ‘moped’ vaartuigen, uitgerust met een tweetaktmotor; 04 Binnenschepen voor goederen: Uitgerust met een traaglopende4 dieselmotor met een vermogen tussen 200 en 800 kW, met een gemiddelde van ongeveer 500 kW.
Tabel 2: Rapportageniveau CRF versus NFR Titel Energy Industry Transport
CRF sectoren 1 A 1 a Public Electricity and Heat Production 1 A 3 a civil aviation Aviation bunkers (memo item) 1 A 3 c railways 1 A 3 d navigation Marine bunkers (memo item)
Other sectors
1 A 4 c agriculture/forestry/fishing
NFR sectoren 1 A 1 a Public Electricity and Heat Production 1 A 3 a ii civil domestic aviation (LTO, cruise) 1 A 3 a i international aviation LTO, cruise) 1A3c 1 A 3 d ii national navigation 1 A 3 d i international navigation 1 A 4 c ii off road vehicles and other mobile machinery 1 A 4 c iii (national fishing)
Tabel 2 geeft tevens het rapportageveld voor de energiesector, meer bepaald “Public electricity and Heat Production”. De emissies die hier worden gerapporteerd bevatten ondermeer de indirecte emissies die vrijkomen door elektrische voertuigen (in eerste instantie elektrische treinen). In dit rapportageveld worden de subsectoren evenwel niet afzonderlijk gerapporteerd. De indirecte emissies van elektrisch vervoer zijn trouwens niet zomaar beschikbaar, zie ook paragraaf 8.4. Verder moet voor de UNFCCC om de 5 jaar het finale energiegebruik door de transportsector worden gerapporteerd. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen fossiele (UNFCCC Table IV 2B) en elektrische (Table IV 2C) energie (UN, 2002). Deze subsector omvat tevens mobiele huishoudelijke en tuin machines, off-road voertuigen, nationale visserij en andere zoals militaire voertuigen.
3.6 Aandachtspunten Enkele belangrijke aandachtpunten en of knelpunten worden hier kort toegelicht.
4
Contacten met de binnenvaart sector in België leren dat in de loop der jaren steeds meer medium lopende en snellopende motoren worden gebruikt in binnenschepen. Artemis rapporteert dat binnenschepen vooral zijn uitgerust met medium lopende motoren. Dit geeft implicaties op de emissies van deze schepen.
8
Er is geen sluitende onderverdeling, dit kan leiden tot verschillende cijfers naargelang rapport. De nodige omzichtigheid is dus gewenst bij gebruik en analyse van emissierapporteringen. De NRF tabel transport heeft onderaan een samenvattend deel en bovenaan meer details. De Belgische rapportering geeft enkel de samenvatting, hierdoor gaan veel cijfers verloren. Er is nog onduidelijkheid over het detailniveau en de beschikbaarheid van gedetailleerde gegevens voor België. De IIASA berekeningen gebeuren in nog meer detail dan NFR. De mate van detail moet bij de eigenlijke modelontwikkeling verder bekeken worden. De estuaire schepen, ook kustschepen of coasters genaamd( vooral voor short sea shipping) zijn niet terug te vinden in een afzonderlijke categorie. Zij kunnen zowel onder binnenvaart als internationale marine bunkers vallen, naargelang zij hun brandstofbevoorrading al dan niet halen met internationale bunkercontracten. Een kustschip kan naargelang zijn toepassing vallen onder een binnenschip of een zeeschip, zoals blijkt uit de definities van het Algemeen Scheepvaartreglement: - Binnenschip: elk vaartuig dat gewoonlijk de binnenwateren bevaart of hiertoe bestemd is; - Zeeschip: elk vaartuig dat gewoonlijk de zee bevaart of hiertoe bestemd is. Volgens de Dienst accijnzen (De Schrijver, 2003) is er nog geen goed afgelijnde definitie voor binnenvaart (binnenland en in- en uitvoer) en kustvaart (~ vaart op communautaire wateren = vaart die begint in haven van EU en eindigt in haven van EU). Bij NIS zijn statistieken beschikbaar over vervoersprestaties van kustvaartuigen (NIS, 2003). Definities gehanteerd door NIS zijn deze van EUROSTAT. Er werd een definitie van een binnenschip gevonden, maar niet van een kustvaartuig (zie Bijlage II). Wat betreft de kwaliteit van de vervoersprestaties raadt de heer Coppens (NIS, Brussel) aan om voor Vlaanderen te vertrekken van de drie Vlaamse waterwegbeheerders Bij MEZ wordt een onderscheid gemaakt tussen binnenvaart en lokale bunkers (zeeferry's en coasters zonder marine bunker contract). Contact met MEZ leert dat het onduidelijk is wat onder deze lokale bunkers zit en dat momenteel geen mogelijkheid is om daar klaarheid in te brengen (Dumont, 2004). Uit de definitie van de EU voor SSS, blijkt dat dit heel ruim is. In eerste instantie kan de aandacht gaan naar de goederentrafieken per schip. Verder moet er voldoende gedesaggregeerd worden, meer bepaald moet er een onderscheid gemaakt worden tussen internationale transporten (haven van herkomst of bestemming buiten Vlaanderen) en transporten tussen Vlaamse havens. Deze laatste scheepsbewegingen, ook kustvaart genoemd, in de oude zin van het woord, omvat tevens zandwinning. Visserij moet volgens internationale rapporteringen bij ‘landbouw’ geplaatst worden. In het model zal dus een afzonderlijke module voor visserij moeten voorzien worden, zodat, naargelang de rapportagevereisten, deze rubriek kan herschikt worden in andere subgroepen. Heavy fuel (marine gebunkerde brandstof): de aflijning tussen zeeschepen en kustvaart is niet altijd duidelijk: er is wel het gegeven van de 12 zeemijlszone (in COM (2002) 595). Contact met de bunkermaatschappij WILJO NV (Goossens , 2004) leerde dat zij geen onderscheid maken tussen zeeschepen en coasters (ze beschikken wel over de namen van de schepen). Bij MEZ zijn cijfers
9
beschikbaar in elektronische vorm per bedrijf, maar er wordt geen onderscheid gemaakt tussen bunkerbrandstoffen en andere. Er is onduidelijkheid over de rubrieken waar het energieverbruik en de emissies door elektrische voertuigen (o.a. treinen) moeten gerapporteerd worden. Vito meent te weten dat, om dubbeltellingen te vermijden, in internationale rapporteringen het elektriciteitsverbruik en de bijhorende emissies moeten gerapporteerd worden bij de energiesector en niet bij de transportsector. In de MIRA-rapportering wordt het verbruik van de elektrische treinen wel toegekend aan de sector verkeer en vervoer, maar de energieverliezen die gepaard gaan met de productie van de elektriciteit worden aangerekend aan de sector energie. Emissies uitgestoten bij de productie van die elektrische energie worden ook toegekend aan de sector energie. Daar NFR de meest gedetailleerde officiële rapportering is, moet ze als leidraad genomen worden. IIASA is gedetailleerder, maar geen officiële rapportering. Om gegevens na te kijken en juist te plaatsen is deze meer gedetailleerde aanpak evenwel nuttig. Een verdere opsplitsing naar type brandstof moet op zijn minst gebeuren. Er moeten duidelijke definities worden opgesteld zodat geweten is wat er juist sorteert onder een bepaalde transportcategorie in het nieuwe model. Zo zal het nadien ook duidelijk zijn waar er leemtes zijn, en kunnen deze later aangevuld worden. Tevens zal het elektriciteitsverbruik in de verschillende subsectoren (goederen, personen, rangeren) van spoor berekend worden.
10
4
BRANDSTOFFEN: BESCHRIJVING EN NORMERING
Naast de eisen voor internationale emissierapporteringen, zal bij het definiëren van de specificaties van de nieuwe emissiemodellen spoor en scheepvaart tevens rekening gehouden worden met de recentste ontwikkelingen inzake Europese normering en richtlijnen voor brandstoffen, emissies van spoor en scheepvaart en de luchtkwaliteit in het algemeen. Het zwavelgehalte in de brandstof bepaalt de uitstoot van SO2 die vrijkomt bij verbranding. Vandaar is het nuttig de evolutie in het zwavelgehalte in dieselbrandstoffen voor spoor en scheepvaart nader te bekijken. De reële zwavelgehaltes in de brandstoffen worden ook weergegeven.
4.1 Spoor Een overzicht van de richtlijnen inzake het maximum toegelaten zwavelgehalte in de gasolie voor spoor wordt gegeven in Tabel 3. Voor verdere bespreking werden ook de brandstoffen voor scheepvaart opgenomen. De actuele van kracht zijnde richtlijn inzake het zwavelgehalte van brandstoffen in spoor ( en scheepvaart) is 1999/32/EG. Richtlijn 1999/32/EG bevat grenswaarden voor het zwavelgehalte van bepaalde brandstoffen die op het grondgebied van de EU worden gebruikt, met inbegrip van gasolie en dieselolie die door schepen op binnenwateren en in territoriale wateren (tot 12 zeemijlen van de kust, ~ kustvaart) worden gebruikt. De richtlijn stelt dat er op het grondgebied van de lidstaten geen gasolie met een zwavelgehalte van meer dan 0,2 gew.% (2000 ppm) gebruikt mag worden met ingang van 01/07/2000. De grenswaarde bedraagt vanaf 01/01/2008 een zwavelgehalte van 0,1 gew.% (1000 ppm). De NMBS heeft tot en met 2002 gasolie voor huisverwarming gebruikt voor zowel de diesel motorwagens en baan- en rangeerlocomotieven als voor de werktreinen en gespecialiseerde werktuigen bestemd voor het onderhoud. Het zwavelgehalte van de gasolie is gegeven in Tabel 4. Sinds 2003 gebruikt de NMBS ontaarde5 gasolie Diesel 50S voor de voeding van de thermische motoren van de diesel baan- en rangeerlocomotieven, alsmede van de motorwagens. De 50S Diesel voldoet aan de Europese norm NBN EN 5906. De Europese norm heeft de status van een Belgische norm en bepaalt de kwaliteit van brandstoffen voor wegvoertuigen en gasolie diesel. Het gebruik van deze brandstof is echter niet verplicht voor toepassingen in spoor. De overheid en de NMBS zijn tot een (vrijwillig) akkoord gekomen over het gebruik ervan vanaf 20037. De norm beperkt het zwavelgehalte tot max. 0,005 gew.%. In de praktijk is het zwavelgehalte van de dieselbrandstof 0,0047 gew.% (FAPETRO, 2003). In België voldoet het zwavelgehalte in de gasolie voor spoor dus ruimschoots aan de Europese richtlijnen. Tabel 3: Richtlijnen voor zwavelgehalte in gasolie en stookolie voor spoor en scheepvaart. 5
In de gasolie diesel worden een kleurstof en een euromarker toegevoegd aangezien de vrijstelling van accijnsrechten. 6 Persoonlijk communicatie met dhr W. Bontinck, 18/08/2003, dhr. P. Marichal, 22/10/2003 en Belgomazout, 22/10/2003. 7 Persoonlijke communicatie met dhr L. Thijs, 18/11/2003
11
Organisatie
Richtlijn
Introductie
EC
93/12/EEG
01/10/1994
Maximum S-gehalte [gew.%] 0,2
EC
1999/32/EG
01/07/2000 01/01/2008
0,2 0,1*
01/01/2003
1,0
EC
Toepassingsgebied spoor en of scheepvaart - spoor - binnenvaart - scheepsgasolie zeevaart - spoor - binnenvaart - scheepsgasolie zeevaart - zware stookolie (andere toepassingen dan scheepvaart) gasolie scheepvaart Dieselolie scheepvaart gasolie scheepvaart Dieselolie scheepvaart stookolie scheepvaart
Amendering
0,2 1,5 01/07/2008 0,1 1,5 MARPOL + extra’s IMO Annex VI Na ratificatie**** 4,5** - zware stookolie zeevaart MARPOL 1,5*** * In België zal deze reeds vanaf 01/01/2006 via fiscale gunstmaatregelen beschikbaar zijn. ** Buiten SOx-emissiebeheersingsgebied *** In SOx-emissiebeheersingsgebied **** Na omzetting of in werking treding
In Tabel 4 wordt de evolutie in het zwavelgehalte van gasolie gebruikt in spoor7 gegeven. Tabel 4: Evolutie in het zwavelgehalte van gasolie gebruikt in spoor Gew.% t.e.m. 1988 zwavelgehalte 0,3 * ontaarde gasoliediesel 50S
1989 0,2
1990 0,17
2003 0,005*
Voor de bevoorrading van de verschillende werktreinen en gespecialiseerde werktuigen bestemd voor het onderhoud van de infrastructuur gebruikt de NMBS gasolie voor verwarming met een 0,17 gew.% zwavelgehalte.
4.2 Scheepvaart 4.2.1
Soorten scheepsbrandstoffen
Vooraleer over te gaan naar de richtlijnen inzake scheepsbrandstoffen, geeft Tabel 5 een overzicht van de types brandstoffen die gebruikt worden voor de verschillende soorten scheepvaart. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen brandstof voor aandrijving (A), manoeuvreren (B = boegschroefmotoren) en andere energievoorzieningen op een schip (G = generatoren). Contacten met bunkermaatschappij WILJO en de raffinaderij TOTAL-FINA ten spijt zijn er toch nog wat onzekerheden. Beide bronnen gaven dezelfde informatie inzake de brandstof gebruikt in
12
binnenschepen. Het zou hier nagenoeg volledig gaan om gasolie. Gasolie is een lichtere, hogere kwaliteitsbrandstof met een lager zwavelgehalte dan dieselolie en zware stookolie. Tabel 5: Gebruikte brandstoffen per soort scheepvaart Brandstoftype Gasolie Dieselolie Zware stookolie
Binnenvaart A B G X x x
Kustvaart A B G x x x x x x
Zeevaart A B x x (?) x x (?) x
G x
A = aandrijfmotor(en); B = boegschroefmotor(en); G = generatoren. Gasolie kan verder opgesplitst worden in DMX en DMA. Daar scheepsgasolie in Vlaanderen evenwel dichter aansluit bij huisbrandolie (contact TOTAL-FINA) is een verdere onderverdeling overbodig. Voor dieselolie kan een onderscheid gemaakt worden tussen DMB en DMC, DMC komt in Europa evenwel niet voor. Daar het afzien van deze subcategorieën geen invloed heeft op de veronderstellingen inzake het zwavelgehalte, volstaat het een onderscheid te maken tussen scheepsgasolie, scheepsdieselolie en zware stookolie voor de scheepvaart. Verder zijn er LNG-tankers die zijn uitgerust met een stoomturbine op aardgas Er zijn evenwel ook LNG-tankers die uitgerust zijn met een conventionele verbrandingsmotor. In de recreatievaart zijn er tevens vaartuigen die benzine als brandstof benutten.
4.2.2
Binnenvaart en kustvaart
Richtlijn 1999/32/EG (inzake de vermindering van het zwavelgehalte van bepaalde vloeibare brandstoffen) bevat grenswaarden voor het zwavelgehalte van bepaalde brandstoffen die op het grondgebied van de EU worden gebruikt, met inbegrip van gasolie en dieselolie die door schepen op binnenwateren en in territoriale wateren (tot 12 zeemijlen van de kust, ~ kustvaart) worden gebruikt (zie Tabel 3). Verder bevat richtlijn 1999/32/EG grenswaarden voor “zware stookolie” (niet bestemd voor zeeschepen en zeescheepvaart die gebruikt wordt door schepen die een grens tussen een derde land en een lidstaat overschrijden => ~ kustvaart). De grenswaarde bedraagt 1,0 gew.% (10 000 ppm) vanaf 1 januari 2003. Deze richtlijn bevat momenteel nog geen limietwaarden voor zware stookolie voor de zeevaart. Voorstellen hieromtrent zijn hangende, zie ook paragraaf 4.2.3. Het gemiddelde gehalte aan zwavel in gasolie is doorheen de jaren gedaald. Tabel 6 toont de evolutie.
13
Tabel 6: Evolutie van het gemiddelde zwavelgehalte in gasolie voor toepassingen in de binnenvaart Gew.% t.e.m. 1988 1989 1990 tot heden zwavelgehalte 0,3 0,2 0,17* * Metingen gedaan door MEZ van 1990-2003, vanaf 2004 worden metingen uitgevoerd door FAPETRO
De in de studie verzamelde analyseresultaten geven aan dat het gemiddelde zwavelgehalte in gasolie voor binnenschepen 1680 ppm bedraagt of 16% lager dan toegelaten. Dit werd tevens bevestigd door een enquête uitgevoerd in opdracht van PBV (zie § 8.3.2) en door het MEZ8 (Ministerie van Economische Zaken). Het MEZ heeft van 1990 tot en met 2003 stalen van brandstoffen onderzocht en stelde vast dat het gemiddelde zwavelgehalte van gasolie doorheen die jaren 1700 ppm bedroeg.
4.2.3
Zeescheepvaart
Aangezien er geen grenswaarden voor zware stookolie voor de scheepvaart zijn, bevat deze in vergelijking met stookolie veel zwavel. Wereldwijd is het gemiddelde zwavelgehalte van zware stookolie voor de scheepvaart 2,7 gew.%. Als antwoord op de bezorgdheid over de bijdrage van schepen tot de luchtvervuiling, is in 1997 tijdens een conferentie georganiseerd door de IMO (International Maritime Organisation) een internationaal instrument voor de luchtverontreiniging door schepen, Bijlage VI van MARPOL (IMO, 1997), vastgesteld. In Bijlage VI van MARPOL wordt een algemene zwavelgrenswaarde van 4,5 gew.% voor zware stookolie voor zeeschepen vastgesteld en worden twee gebieden met SOx-emissiebeheersing (SOx Emission Control Areas – SOxECA's) aangewezen waar de brandstof van schepen minder dan 1,5 gew% zwavel moet bevatten of gelijkwaardige technologieën voor emissiebeperking moeten worden gebruikt (zie Tabel 3). In het oorspronkelijke protocol wordt de Oostzee als SOxECA aangewezen en de Noordzee en het Kanaal zijn hier in 20009 na onderhandelingen door de EUlidstaten aan toegevoegd. Bijlage VI van MARPOL treedt één jaar nadat het is bekrachtigd door ten minste 15 vlaggenstaten die ten minste 50% van het bruto-tonnage van de mondiale koopvaardijvloot vertegenwoordigen, internationaal in werking. Bij de voorbereiding van Richtlijn 1999/32/EG werd ervan uitgegaan dat de inwerkingtreding een zaak van korte termijn zou zijn. In augustus 2003 hadden 11 landen de norm geratificeerd en samen waren ze reeds voor meer dan 50% van de tonkilometers verantwoordelijk. Het gebied waar de maximaal 1,5 gew.% zwavel in zware stookolie voor schepen geldig is volgens Bijlage VI van MARPOL, is beperkt tot de SOxECA-gebieden. Het scheepvaartterritorium is 8 9
Persoonlijke communicatie met dhr. Luc Thijs, 18/11/2003. In 2000 goedgekeurd door het Marine Environment Protection Committee van de IMO (MEPC 44).
14
echter veel ruimer. Europa wil de emissies in bvb. haar havens en de gebieden buiten SOxECA ook controleren. De Europese commissie heeft na 2 algemene belangenvergaderingen al enkele voorstellen gedaan. In een recente tekst (01/08/2003) stelt de EC voor om de richtlijn 1999/32/EG te wijzigen op het gebied van zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen. Het nieuwe voorstel bevat nieuwe maximumwaarden voor het zwavelgehalte van (zee)scheepsbrandstoffen, namelijk (zie ook Tabel 7): -
-
-
-
een grenswaarde van 1,5 gew.% voor het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen die door alle schepen op de Noordzee, het Kanaal en de Oostzee worden gebruikt, conform de in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) bereikte overeenkomst met betrekking tot het SOx-emissiebeheersingsgebied (SOxECA) in kwestie; een grenswaarde van 1,5 gew.% voor het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen die door passagiersschepen op geregelde diensten naar of vanuit havens in de EU worden gebruikt, overeenkomstig het standaardbeleid van de EU inzake hoge normen voor passagiersschepen. Dit zal de luchtkwaliteit in kustgebieden verbeteren en ertoe bijdragen dat overal in de EU laagzwavelige scheepsbrandstof verkrijgbaar is; een grenswaarde van 0,2 gew.% voor het zwavelgehalte van brandstoffen die door schepen op hun ligplaats in EU-havens alsook door binnenschepen worden gebruikt, teneinde de uitstoot van SOx en PM plaatselijk te verminderen en de luchtkwaliteit plaatselijk te verbeteren. Voor het overige wordt de regelgeving van MARPOL bijlage VI gevolgd. Tabel 7: Voorstel tot wijziging van richtlijn 1999/32/EG - brandstofkwaliteit van scheepsgasolie en zware stookolie voor de zeescheepvaart Soort brandstof
Vanaf
Maximum zwavelgehalte (gew.%)
Zware stookolie
12 maanden na ratificatie
1,5 voor alle schepen in SOxECA en passagiersschepen die varen vanuit of naar havens in de Europese Gemeenschap
Scheepsgasolie*
6 maanden na ratificatie
0,2 voor schepen op binnenvaart of hun ligplaats
01/01/2008**
0,1 voor schepen op binnenvaart of hun ligplaats
* Verzameling van gasolie en dieselolie. Dieselolie waarschijnlijk 1,5 gew. % zwavel. ** In België zal deze reeds vanaf 01/01/2006 via fiscale gunstmaatregelen beschikbaar zijn.
Volgens richtlijn 1993/12/EEG hadden Griekenland en overzeese gebieden nog een vrijstelling. Deze wordt in deze richtlijn opgeheven.
De definitieve tekst van de richtlijn door de Europese Milieuministers en het Europees parlement wordt verwacht in 2004. De haalbaarheid van het voorstel wordt in vraag gesteld door Intertanko (International Association of Independant Tank Owners). Intertanko speelt een actieve rol in het proces van het wijzigen van richtlijn 1999/32/EG door de EC. Intertanko informeert over de praktische implicaties van de richtlijn.
15
Het standpunt van Intertanko is dat de Europese inspanningen om S-emissies te reduceren contraproductief zijn wat betreft een snelle implementatie van MARPOL Annex VI. Het voorstel tot wijziging van richtlijn (1999/32) stelt dat ‘schepen op hun ligplaats’ brandstof moeten gebruiken met een zwavelgehalte van 0,2 gew.%. Dit is volgens Intertanko niet reëel en zou moeten worden geschrapt uit de richtlijn o.w.v. volgende redenen: - 0,2 gew.% brandstof is geen standaard mariene brandstof en zou niet in voldoende mate beschikbaar zijn voor alle schepen. - Grote wijzigingen aan de motor en brandstofreservoirs zouden nodig zijn. In de niet-SOxECA gebruiken schepen 2,7 gew.% brandstof, binnen de SOxECA 1,5 gew.% brandstof en nu zou er voor at berth 0,2 gew.% brandstof nodig zijn. - Er is geen duidelijke definitie (afbakening) opgenomen van at berth (op ligplaats) en binnenwateren. - Er is geen tijd voorzien om voorzieningen te treffen (aanpassingen) voor de overgang te maken van de ene brandstof naar de andere, om de brandstof op te slaan in Europese havens en om de motor voldoende te laten afkoelen bij wisseling van brandstof. Volgens Intertanko moet de SOx-emissie aangepakt worden op wereldschaal met regelgeving op wereldschaal en niet regionaal met verschillende regelgevingen. Een wettelijk kader via het IMO zou efficiënter zijn. In dit verband is in het voorstel tot wijziging van de richtlijn 1999/32/EG onder artikel 7 het volgende opgenomen: Rekening houdend met eventuele IMO-richtsnoeren inzake systemen voor reiniging van uitlaatgassen en andere technologische methoden voor de beperking van de SOx-emissie en de effecten van deze technologieën op het milieu, met inbegrip van het mariene milieu, overweegt de Commissie of er als alternatief voor krachtens de artikelen 4bis en 4ter vereiste gebruik van laagzwavelige scheepsbrandstoffen andere methoden voor emissiebeperking kunnen worden toegelaten en dient zij indien van toepassing een voorstel in.
16
5
EMISSIEREGLEMENTERING
5.1 Spoor Door het gebrek aan regulering voor treinen ontstonden er 2 initiatieven om standaarden op te stellen. De initiatieven kwamen van de UIC (Union International de Chemin de fer) en de EC (Europese Commissie). De UIC, waarbij vrijwel alle grote spoorwegmaatschappijen zijn aangesloten, stelt emissie-eisen aan het nieuwe materieel van haar leden. Ze voert echter geen controles uit naar de opvolging van de regels en verbindt geen sancties aan overtredingen. Momenteel wordt de EU-richtlijn 97/68/EG voor emissies van mobiele werktuigen gewijzigd. Recent (oktober 2003) is een voorstel gedaan om dieseltreinstellen en –locomotieven op te nemen in de richtlijn en om emissie-eisen te stellen.
5.1.1
UIC-norm
De komst van de EG-richtlijnen zijn het gevolg van een eerder genomen initiatief door de Europese spoorvereniging (UIC). De UIC is een instantie die technische fiches opstelt voor spoorinstallaties en -componenten. Sinds 1982 doet de UIC aanbevelingen i.v.m. emissielimieten voor de goedkeuring van locomotiefmotoren, maar tot 2002 waren er geen standaarden voor emissies door diesellocomotieven en –treinstellen opgenomen in de fiches. Fiche 623-2 (UIC, 1997) bevat een appendix betreffende het testen van de dieselmotoremissies om na te gaan of ze voldoen aan bepaalde normen om de motor goed te keuren. Er werd geen onderscheid gemaakt op basis van het vermogen van de motor. Om te komen tot een standaard voor spoor heeft de UIC in 1999 samen met UNIFE en EUROMOT een strategie bedacht om toegestane emissielimieten te bepalen. Ze hebben een ‘Ad hoc groep’ samengesteld die limieten moest voorstellen (Ad Hoc Group on Limits of Pollutants of New Diesel Engines for Tractive Units). De aanbevelingen van de ‘Ad hoc groep’ werden door de UIC goedgekeurd en gepubliceerd in de UIC fiche 624 (UIC, 2002). De limieten zijn bindend voor de leden van de UIC, maar hebben geen juridische status. Dit wil zeggen dat overtredingen niet gesanctioneerd kunnen worden. Om de emissies van een locomotief (geldt voor elke modus) te bepalen, zijn de energieverbruiken en de laadprofielen nodig. Dit in kaart brengen is onmogelijk omwille van verschillende variabelen: klimaat, lading, brandstof, traject, enz. Om dit op te vangen werden door de jaren heen verschillende typische laadprofielen ontwikkeld en werden het verbruik en de emissies grondig bestudeerd (UIC, 2000). Deze laadcyclussen vormen de basis voor de ISO 8178 Cyclus. Zo’n cyclus vertegenwoordigt een gemiddelde van alle trajecten gereden onder een bepaalde geladen toestand. De cyclus die gebruikt werd voor het vastleggen van emissiestandaarden is ISO 8178 F. Voor deze cyclus werden strenge emissiewaarden vastgelegd die met de huidige technologieën gerealiseerd kunnen worden. Deze waarden zijn opgenomen in de UIC fiche 624 en worden weergegeven in Tabel 8.
17
Tabel 8: UIC-emissiestandaarden voor diesellocomotieven Introductiedatum
ERRI UIC I* UIC II
UIC III
01/01/1993 01/01/1997 01/01/2003
01/01/2008
Vermogen
Toerental
kW
min-1
> 560 < 560 > 560 < 560
> 1000 < 1000
CO
NOx
VOS
Deeltje s
g/kWh 4 3 3 2,5 2
16 12 9,5 9,9 6 6 4,5
Rook Bosh nummer
1,6 0,8 0,8
1,6 0,8
1,6
0,25** 0,6 0,5
0,2 0,15
* de waarden tot en met eind 2002 komen overeen met de ERRI (European Railway Research Institute) waarden (UIC, 2000) ** voor motoren met een nominale kracht groter dan 2200 kW worden emissiewaarden van 0,5 g/kWh uitzonderlijk geaccepteerd tot 31/12/2004 (CE, 2003).
De limieten zijn geldig voor dieselmotoren voor spoorwegtractie, met uitzondering van speciale locomotieven (raffinaderijen en mijnen) en tractiemotoren met een vermogen kleiner dan 100 kW, die geproduceerd of gereviseerd worden na de publicatiedatum van de fiche. De voorgestelde limieten vanaf 2008 zijn strenger, omdat er wordt verwacht dat de verbrandingstechnologie zal verbeteren. Deze normen zijn niet definitief, in 2004 zullen deze geëvalueerd worden.
5.1.2
Europese richtlijn
De emissies van locomotieven en treinstellen zijn in Europa niet gereguleerd. Ten behoeve van een regulering van deze emissies heeft de EC in haar mededeling "Naar een geïntegreerde Europese spoorverkeerruimte" (COM 2002/18 def.) verklaard dieselmotoren voor spoorwegtoepassingen te willen meenemen bij de herziening van Richtlijn 97/68/EG (betreffende de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes door inwendige verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines). In december 2002 volgde een voorstel voor een richtlijn tot wijziging van Richtlijn 97/68/EG (COM 2002/0765) dat ondertussen een aantal keer geamendeerd is. In richtlijn 97/68/EG zijn de emissies van niet voor de weg bestemde voertuigen (verder afgekort als NWV) gereguleerd. De richtlijn bevat emissienormen in 2 fasen. De normen van fase I gelden reeds, terwijl de normen van fase II tussen 31 december 2000 en 31 december 2003 van kracht worden, afhankelijk van de vermogensgroep. De richtlijn bevat ook regelingen voor een verdere verlaging van de emissiegrenswaarden (fase IIIA en IIIB), op voorwaarde dat de stand van de luchtkwaliteit dit noodzakelijk maakt en dat de vereiste technieken wereldwijd beschikbaar zijn. Aan beide voorwaarden is voldaan. Richtlijn 97/68/EG geldt voor motoren met compressieontsteking van 18 kW tot 560 kW gebruikt in NWV. In de definitie van NWV is geen definitie van locomotieven opgenomen waardoor
18
locomotieven en treinstellen initieel niet in het toepassingsgebied van de richtlijn vallen. Over de uitbreiding van de definitie is momenteel een discussie gaande tussen de EC en het EP. In de laatste amendementen (EP en de Raad van 10 oktober, 2003) heeft het EP voorgesteld in de definitie van NWV alle spoortoepassingen (treinstellen en locomotieven van alle vermogenklassen) op te nemen. Tevens heeft het EP fase IIIA en IIIB-emissienormen voor treinstellen en locomotieven opgenomen in de richtlijn. In onderstaande tabellen worden de emissielimieten voor motoren voor toepassingen in treinstellen en locomotieven van fase IIIA en fase IIIB gegeven zoals voorgesteld door het EP. Tabel 9: Fase IIIA en IIIB emissienormen voor dieseltreinstellen Fase
Introductiedatum
Netto vermogen kW Fase IIIA 31/12/2005 P > 130 Fase IIIB 31/12/2011 P > 130 * emissienorm geldt voor de som van NOx en VOS
CO 3,5 3,5
NOx
VOS
Deeltjes
0,19
0,2 0,025
g/kWh 4,0* 2,0
Tabel 10: Fase IIIA en IIIB emissienormen voor diesellocomotieven Fase
Introductiedatum
Netto vermogen kW Fase IIIA 31/12/2006 130 < P < 560 31/12/2008 P > 560 P > 2000 cc > 5 l/cilinder Fase IIIB 31/12/2011 P > 130 * emissienorm geldt voor de som van NOx en VOS
CO 3,5 3,5 3,5 3,5
NOx
VOS
Deeltjes
0,5 0,4
0,2 0,2 0,2
g/kWh 4,0* 6,0 7,4 4,0*
0,025
Verwacht wordt dat het voorstel binnenkort geratificeerd wordt. Een wetgeving is dus zeer nakend. De huidige procedure voor emissiemetingen van NWV in het voorstel tot amendering van Richtlijn 97/68/EG is gebaseerd op een testcyclus voor de stabiele toestand, de C1-cyclus met 8 fasen volgens ISO 8178-4. Deze cyclus is overgenomen uit de UIC-normering.
5.2 Binnenvaart Evenals bij spoor ontstonden er bij binnenvaart door het gebrek aan regulering voor emissies van schepen 2 initiatieven om standaarden op te stellen. De initiatieven kwamen van de CCR (Centrale Commissie voor de Rijnvaart) en de EC (Europese Commissie).
5.2.1
CCR
19
Tot voor kort bestonden er voor binnenschepen, net zoals voor treinen, geen emissienormen. Recent nam de Centrale Commissie van de Rijnvaart (CCR) het initiatief om normen op te leggen. Het betreft een amendement op de reglementering van de Rijninspectie voor schepen, dat beschreven staat in Hoofdstuk 8a van dit amendement (CCR, 2002a). Deze normen gelden in de Rijnoeverstaten en België. De CCR-norm voor nieuwe motoren is een mix geworden van limieten voor aandrijving van de IMO (International Maritim Organisation) voor zeeschepen en de Europese norm R97/68 voor mobiele werktuigen. Het grootste verschil met IMO is dat in de CCR-reglementering limietwaarden zijn opgenomen voor CO, HC, NOx en deeltjes, waar IMO enkel NOx en SO2 opneemt (zie paragraaf 5.3). De CCR voorziet verschillende fasen waarvan de eerste reeds is vastgelegd en initieel van kracht zou worden vanaf 1 januari 2002. Wegens het niet klaar zijn van bepaalde motorconstructeurs werd de introductiedatum met 1 jaar verlaat. Een overzicht van de limietwaarden van fase I, CCRnorm 1 genaamd, wordt gegeven in Tabel 11. Tabel 11: Limietwaarden CCR-norm I PN [kW] 37 ≤ PN <75 75 ≤ PN < 130 PN ≥ 130
CO [g/kWh] 6,5 6,5 5,0
NOx [g/kWh] 9,2 9,2 N ≥ 2 800 rpm = 9,2 500 – 2 800 rpm = 45*n-0,2
HC [g/kWh] 1,3 1,3 1,3
PM [g/kWh] 0,85 0,70 0,54
PN = nominaal vermogen De CCR-1 norm geldt voorlopig enkel voor nieuwe motoren. De vervanging door een tweedehands motor is niet aan de reglementering onderworpen tot 31 december 2011. Van Reusel (2004) meent dat bij vervanging van motoren vooral nieuwe motoren worden gebruikt en slechts in beperkte mate tweedehandse. De nieuwe motoren zijn voornamelijk snellopers die rapper aan vervanging toe zijn. Vroeger gebruikte men voor de aandrijving vooral traag- of mediumlopende motoren. Deze motoren gaan langer mee en het is tevens mogelijk bepaalde onderdelen te vervangen, zodat het uitrusten met een volledig nieuwe motor niet nodig is (Verwaerde, 2004). Volgens Berckmoes (2004) is er bij Rijnschepen weer een trend om meer traag- en middelsnellopende motoren te gebruiken. Wat een nefaste invloed heeft op de NOxuitstoot van deze schepen, maar ook de introductie van nieuwe technologieën kan vertragen. De CCR-norm geldt voor alle motoren met een nominaal vermogen (PN) groter of gelijk aan 37 kW aan boord van het binnenschip en machinerie (boegschroefmotoren en generatoren) die nog niet vallen onder andere EU richtlijnen inzake uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. De verschillende motorconstructeurs hebben zich ingespannen om te voldoen aan CCR-1, testcyclus ISO 8178. Nieuwe motoren zouden eind 2001 al voldoen aan de fase 1 emissienormen. Constructeurs hebben dit verklaard op een CBRB themabijeenkomst over emissienormen voor de scheepvaart (CBRB, 2001). Caterpillar bvb. maakte de volgende resultaten bekend: uitstoot van
20
NOx minus 15%, CO minus 90%, vluchtige organische stoffen (VOS) minus 73% en roetdeeltjes minus 90%. De constructeurs verklaarden ook dat hun motoren tegen 2005 kunnen voldoen aan de CCR-2 eisen terwijl deze voorzien zijn voor 2008 (CBRB Nieuws, 2001). Het voorstel tot limietwaarden opgenomen in fase 2 van de CCR wordt weergegeven in Tabel 12. Deze nieuwe standaarden worden pas in januari 2008 of 2009 van kracht teneinde aan de fabrikanten van binnenvaartmotoren voldoende tijd te laten om het onderzoeks- en ontwikkelingswerk te verrichten dat noodzakelijk is voor het verlagen van uitlaatemissies. Tabel 12: Limietwaarden CCR-norm II (CCR, 2002b) Nominaal vermogen [kW]
Uitstoot [g/kWh]
18 < PN < 37
CO 5,5
8,0
HC 1,5
PM 0,8
37 < PN < 75
5,5
7,0
1,3
0,4
75 < PN < 130
5,0
6,0
1,0
0,3
130 < PN < 560
3,5
6,0
1,0
0,2
0,2
0,2
n > 3150 toeren/min PN > 560
343 < n < 3150 toeren/min n < 343 toeren/min
NOx
6,0 3.5
45*n(-0,2) -3 11,0
Daar de Europese Commissie recentelijk ook emissierichtlijnen heeft opgesteld voor binnenvaart (zie paragraaf 5.2.2) zal de motorconstructeur kunnen kiezen volgens welke van beide richtlijnen de motor of andere machinerie gecertificeerd is. In de toekomst zullen beide instanties gezamenlijk nieuwe normen opstellen. Deze zouden ten vroegste in 2010-2012 van kracht worden. Het is nog niet duidelijk of men in deze stap de nadruk zal leggen op een verlaging van de NOx- of PM-uitstoot of beiden zal aanpakken.
5.2.2
Europese richtlijn
Deze normen zijn er gekomen onder andere in navolging van de initiatieven genomen door de CCR. De Europese norm betreft in feite een amendering van richtlijn 97/68/EG. Onder spoor werd de richtlijn 97/68/EG (zie paragraaf 5.1) reeds vernoemd. In de laatste amendementen (EP en de Raad van 10 oktober, 2003) heeft het EP voorgesteld in de definitie van NWV naast alle spoortoepassingen (treinstellen en locomotieven van alle vermogenklassen), ook binnenschepen op te nemen. In deze amendementen wordt een definitie van binnenschip gegeven: - Schepen die gebruikt worden op binnenwateren en een lengte hebben van 20 meter of meer en een volume hebben van 100 m3 of meer ; - Sleepboten en duwboten die schepen of duwbakken met lengte van 20 meter of meer voortrekken of duwen.
21
Volgende schepen vallen niet onder de definitie van binnenschip: - Passagiersschepen tot en met 12 personen, bovenop het personeel; 10 - Boten voor recreatieve doeleindenmet een lengte kleiner dan 24 meter (94/25/EC ); - Dienstboten van steden en gemeenten; - Brandweerboten; - Marinevloot; - Vissersboten; - Zeeschepen en sleep- en duwboten operationeel op zee of met als basis een getijgebonden waterweg. §
Fase IIIA
Tabel 13 geeft de fase IIIA emissienormen voor binnenschepen. Waar de CCR een onderscheid maakt naar het vermogen van de motoren, wordt door Europa een onderscheid gemaakt naar cilinderinhoud van de motor en het vermogen. Onder Amerikaanse lobbying is deze classificatie genomen. Tabel 13: Fase IIIA-emissienormen voor binnenschepen (EP & CEU, 2003) Categorie
Motorinhoud
CO
V1:1
D = 0,9 and P > 37 kW
5,0
7,5
0,40
31 december 2006
V1:2
0,9 < cc = 1,2
5,0
7,2
0,30
31 december 2006
V1:3
1,2 < cc = 2,5
5,0
7,2
0,20
31 december 2006
V1:4
2,5 < cc = 5
5,0
7,2
0,20
31 december 2008
V2:1
5 < cc = 15
5,0
7,8
0,27
31 december 2008
V2:2
15 < cc = 20 and P = 3300 kW
5,0
8,7
0,50
31 december 2008
V2:3
15 < cc = 20 and P > 3300 kW
5,0
9,8
0,50
31 december 2008
V2:4
20 < cc = 25
5,0
9,8
0,50
31 december 2008
V2:5
25 < cc = 30
5,0
11,0
0,50
31 december 2008
liter per cilinder
NOx+VOS
PM
Introductie
g/kWh
De waarden in deze richtlijn gelden voor de aandrijvingsmotoren, maar tevens voor hulpmotoren op binnenschepen indien zij een vermogen van meer dan 560 kW hebben. De meest courante motorcategorieën per energiesysteem op een binnenschip zijn: - Aandrijfmotoren: V1:4, V2:1 en V2:2 - Boegschroefmotoren: V1:3, V1:4 en V2:1 10
Recent is een wijziging van Richtlijn 94/25/EG inzake de onderlinge aanpassingen van wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen van de lidstaten met betrekking tot pleziervaartuigen, door Richtlijn 2003/44/EG gebeurd. Deze laatste richtlijn legt vanaf 01/01/2005 beperkingen op aan de geluids- en uitlaatemissies (CO, HC, NOx en deeltjes) van pleziervaartuigen. Vanaf 2005 worden ook waterscooters opgenomen in de richtlijn met betrekking tot pleziervaartuigen..
22
-
Generatoren: V1:1, V1:2 en V1:3.
Eigenaardige vaststelling is dat boegschroefmotoren en generatoren slechts in beperkte mate een vermogen van of meer dan 560 kW hebben en dus niet aan deze EC-wetgeving verbonden zijn. § Fase IIIB Initieel had het EP ook een fase IIIB-emissienormen voorgesteld voor binnenschepen. Deze werden evenwel verworpen door de EC. Ze worden hier dan ook niet opgenomen, omdat ze voorbarig zijn. Dit wil evenwel niet zeggen dat er geen volgende stap komt. Men is bezig met de voorbereiding, maar de inhoud ligt nog niet vast. §
Erkenning CCR-normen
Tot en met 30 juni 2007 mogen de lidstaten niet het in de handel brengen verbieden van motoren die voldoen aan de eisen die zijn vastgesteld door de CCR fase I, en waarvoor de emissiegrenswaarden zijn omschreven in paragraaf 5.2.1. Vanaf 1 juli 2007 en tot de inwerkingtreding van een verder pakket grenswaarden als gevolg van verdere wijzigingen van deze richtlijn mogen de lidstaten niet het in de handel brengen verbieden van motoren die voldoen aan de eisen die zijn vastgesteld door de CCR fase II, en waarvoor de emissiegrenswaarden zijn omschreven in paragraaf 5.2.1 (EU, 2004).
5.3 5.3.1
Zeevaart IMO
Tot voor kort bestond er geen emissiewetgeving voor zeeschepen. Hierin is verandering gekomen met het tot stand komen van Annex VI “Regulation for the prevention of air pollution from ships” in de MARPOL 73/78 Conventie (IMO website). Tabel 14 geeft de NOx-limieten zoals opgenomen in Annex VI. Tabel 14: NOx-limieten zeeschepen Annex VI van het MARPOL-verdrag Toerental n (rpm) Limietwaarde [g/kWh]
n < 130 17,0
130 ≤ n < 2 000 45 * n -0,2
n ≥ 2 000 9,8
Er geldt een ondergrens naar motorvermogen, nl. 130 kW. De emissienormen zijn van toepassingen op alle motoren die na 1 januari 2000 op schepen zijn ingebouwd. Deze limieten mogen gerealiseerd worden via uitlaatgasnabehandeling of alternatieve methoden. Naast NOx zijn in Annex VI ook normen gesteld aan SO2 via normering van het zwavelgehalte in de scheepsbrandstoffen, zie paragraaf 4.2.3. De emissie-eisen voor NOx en SO2 zijn dus reeds vastgelegd, maar zijn nog niet internationaal van kracht. Deze normstelling is evenwel direct afdwingbaar bij ratificatie van Annex VI (zie paragraaf 4.2.3) en geldt met terugwerkende kracht.
23
Daarom worden scheepsmotoren reeds gebouwd conform de eisen, om problemen na eigenlijke invoering van Annex VI te voorkomen (Burgel, 2000).
24
5.3.2
Europese Commissie
De EC werkt tevens aan een regulering voor de emissies van zeeschepen. Haar prioriteiten liggen bij de reductie van NOx en PM. Om NOx te reduceren wenst zij druk te uit te oefenen op de standaarden opgesteld door IMO. Hiermee zou de NOx verminderen van alle schepen die de Europese zeeën betreden en niet enkel deze die varen onder Europese vlag. Parallel stelt de EC zich tot doel marktinstrumenten te ontwikkelen om scheepshouders aan te sporen tot het gebruik van NOx-reducerende technologieën in Europese zeeën. Een voorstel tot amenderen van de richtlijn 1999/32/EC inzake zwavelgehalte in de brandstoffen werd reeds besproken in paragraaf 4.2.3.
25
6
EUROPESE RICHTLIJNEN VOOR LUCHTKWALITEIT
Grenswaarden voor zwaveldioxide (SO2), stikstofdioxide (NO2) en stikstofoxiden (NOx), zwevende deeltjes (PM10) en lood in de lucht zijn uitgewerkt in de dochterrichtlijn 1999/30/EG. Voor benzeen en koolstofmonoxide (CO) zijn ze uitgewerkt in de dochterrichtlijn 2000/69/EG. Streefwaarden en langetermijndoelstellingen voor ozon zijn vastgelegd in de meest recente dochterrichtlijn 2002/3/EC. Deze 3 dochterrichtlijnen zijn allen geënt op de kaderrichtlijn 1996/62/EC die de basisprincipes van een gemeenschappelijke strategie vastleft om de doelstellingen betreffende luchtkwaliteit in de Europese gemeenschap te halen. Tabel 15 geeft een samenvatting van deze drie dochterrichtlijnen. Tabel 15: Samenvatting van de recente dochterrichtlijnen rond luchtkwaliteit. Polluent SO2
NO2 en NOx
PM 10
Middelingstijd 1 uur (gezondheid van de mens)
Grenswaarde 350 µg/m³ (24 x)
24 uur (gezondheid van de mens) Kalenderjaar en winter (1 oktober tot en met 31 maart) (ecosystemen) 1 uur (gezondheid van de mens)
125 µg/m³ (3 x) 20 µg/m³
Kalenderjaar (gezondheid van de mens)
40 µg/m³ NO2
Kalenderjaar (vegetatie) FASE 1 24 uur (gezondheid van de mens)
30 µg/m³ NOx
Kalenderjaar (gezondheid van de mens)
40 µg/m³ PM 10
FASE 2 * 24 uur (gezondheid van de mens) Kalenderjaar (gezondheid van de mens) Lood
Kalenderjaar (gezondheid van de
200 µg/m³ NO2 (18 x)
50 µg/m³ PM 10 (35 x)
50 µg/m³ PM 10 (7 x) 20 µg/m³ PM 10
0,5 µg/m³
Overschrijdingsmarge 150 µg/m³ (43%) op datum van inwerkingtreding, vanaf 1 januari 2001 om de 12 maanden afnemend tot 0% op 1 januari 2005 geen
Datum 1/01/2005
geen
19/07/2001
50% op datum van inwerkingtreding, vanaf 1 januari 2001 om de 12 maanden afnemend tot 0% op 1 januari 2010 50% op datum van inwerkingtreding, vanaf 1 januari 2001 om de 12 maanden afnemend tot 0% op 1 januari 2010 geen
1/01/2010
50% op datum van inwerkingtreding, vanaf 1 januari 2001 om de 12 maanden afnemend tot 0% op 1 januari 2005 20% op datum van inwerkingtreding , vanaf 1 januari 2001 om de 12 maanden afnemend tot 0% op 1 januari 2005
1/01/2005
1/01/2005
1/01/2010
19/07/2001
1/01/2005
1/01/2010 50% op datum van inwerkingtreding, vanaf 1 januari 2005 om de 12 maanden afnemend tot 0% op 1 januari 2010 100% op datum van inwerkingtreding, vanaf 1 januari
1/01/2010
1/01/2005 (1/01/2010)
26
mens) Benzeen
CO
Ozon
Kalenderjaar (gezondheid van de mens) Gemiddeld dagelijks maximum over 8 uur Streefwaarden 1. Gezondheid mens: Hoogste 8-uursgemid van een dag 2. Vegetatie: AOT40 (mei tot en met juli)
5 µg/m³
10 mg/m³
120 µg/m³ (25 x)
2001 om de 12 maanden afnemend tot 0% op 1 januari 2005 (2010) 5 µg/m³ (100%) op 1 januari 2006 en daarna om de 12 maanden afnemend tot 0% op 1 januari 2010 6 mg/m³ (50%) op 1 januari 2003 en daarna om de 12 maanden afnemend tot 0% op 1 januari 2005
1/01/2010
1/01/2005
100% op inwerkingtreding
datum
van
01/01/2010
18000 (µg/m³).h 100% op gemiddeld over 5 inwerkingtreding jaar
datum
van
01/01/2010
Langetermijndoelstel lingen 1. Gezondheid mens: 120 µg/m³ richtdatum van 2020 Hoogste 8-uursgemid van een dag 2. Vegetatie: AOT40 6000 (µg/m³).h richtdatum van 2020 (mei tot en met juli) gemiddeld over 5 jaar
-
-
* indicatieve grenswaarden te herzien in het licht van nadere informatie over de effecten op gezondheid en milieu, technische haalbaarheid en ervaring met de toepassing van de grenswaarden van fase 1 in de lidstaten.
In juli 2003 is door de Europese Commissie een bijkomend voorstel uitgewerkt met beoordelingswaarden voor arseen, cadmium, kwik, nikkel en polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s), zie Tabel 16. Dit voorstel ligt nog ter discussie in het Europees Parlement. Tabel 16: Voorstel voor zware metalen en PAK’s. Polluent
Middelingstijd
Beoordelingswaarde( *) 6,0 ng/m³ 5,0 ng/m³ 20,0 ng/m³ 1,0 ng/m³
Arseen Kalenderjaar Cadmium Kalenderjaar Kwik Kalenderjaar Nikkel Kalenderjaar Benzo(a)pyreen Kalenderjaar (representatief voor PAK) (*) voor het totale gehalte in de PM10-fractie.
27
7
EMISSIEBENADERINGEN GEBRUIKT IN EUROPA
Vooraleer over te gaan naar de opbouw van een nieuw emissiemodel voor spoor en scheepvaart in Vlaanderen, worden eerst de bestaande methodologieën voor de berekening van emissies van spoor en scheepvaart kritisch bekeken.
7.1 ARTEMIS Binnen het 5de KP ARTEMIS (Assessment Realiability of Transport Emission Models and Inventory Systems) worden binnen de werkpakketten 700 en 900 technologiemodellen ontwikkeld om de emissies van enerzijds spoorverkeer en anderzijds scheepvaart te bepalen. Het project heeft nagenoeg twee jaar vertraging opgelopen. Nieuwe einddatum is april 2005. Er zijn nog maar weinig officiële documenten beschikbaar voor spoor en scheepvaart uit het Artemis-project. Vito heeft een draft verslag inzake classificatie van schepen en spoor kunnen verkrijgen (Sørensen et al., 2001). Later werd de neerslag inzake binnenvaart beschikbaar gesteld (Georgakaki, 2003) evenals een preliminaire versie van de emissieberekening voor binnenschepen in Artemis. Een handboek is nog niet beschikbaar. De koppeling met een GIS-omgeving is niet gebeurd.
7.1.1
Spoor
Voor spoor wordt enkel gekeken naar treinen, dus niet naar metro en trolley. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen personen- en goederenvervoer, die elk verder worden opgesplitst. Personenvervoer: - hoge snelheid (elektrisch) - intercity (diesellocomotief, dieseltreinstel, elektrisch treinstel) - regionale (diesellocomotief, dieseltreinstel, elektrisch treinstel) - stedelijk (dieseltreinstel, elektrisch treinstel). Goederenvervoer: - elektrische treinen - dieseltreinen - rangeerlocomotieven. Voor goederenvervoer kan een verdere opdeling naar subklassen gebeuren naargelang type cargo (bv. open wagon, tankwagens, container, ..). Juiste opdeling staat nog niet vast. Verder wordt vermeld dat het aantal assen een belangrijke indicator is voor het gewicht en het verbruik van een trein.
28
Het draft rapport meldt dat er bij de verbruik- en emissieberekeningen rekening moet gehouden worden met drie parameters: de trein, de infrastructuur en het tijdsschema. Weersomstandigheden zijn minder van belang. Een verdere onderverdeling van de drie parameters zou moeten gebeuren zoals aangegeven in Tabel 17. Tabel 17: In ARTEMIS voorgestelde parameters voor verbruik- en emissieberekeningen van treinen (Sorenson et al., 2001) The Train Shape Weight Power Unit Diesel Engine Fuel Quality Engine Technology Electric Engine Engine Technology Auxiliary Power Infrastructure Gradients Tunnels Driving Pattern Schedule Driven Speed Profile Distance between stops Binnen de werkgroep spoor zijn ze zich bewust van de vernieuwingen die zich zullen voordoen bij het rollend materieel en de infrastructuur. De emissiedatabanken en modelleringen die gebeuren binnen Artemis, zou toelaten om later aanvullingen te doen. Het is voor Vito nog niet duidelijk of de emissietool spoor binnen Artemis een goede weergave zal geven van technologische ontwikkelingen binnen spoorverkeer. Binnen Artemis worden enkel schattingen gedaan voor uitlaatemissies. Emissies door remmen en slijtage van infrastructuur zijn niet opgenomen. Officiële rapporteringen door het Artemis-team voor spoor komen niet voor de zomer 2004 beschikbaar.
7.1.2 §
Scheepvaart
Binnenvaart
29
Er zijn verschillende opdelingen naar scheepsklassen mogelijk. Bij binnenschepen worden de vorm van het schip en de vaarsnelheid vooral bepaald door de vaarwegspecificaties en niet door het type cargo. Mede door het feit dat het binnen Artemis de bedoeling is een ruimtelijke referentie te hebben, werd er voor gekozen om de schepen in te delen volgens het type waterweg waarop ze mogen varen. Deze classificatie is in overeenstemming met de resolutie betreffende de classificatie van Europese waterwegen zoals vastgelegd op de Conferentie van Ministers van Transport, Resolutie No 92/2 inzake nieuwe classificatie van binnenwateren [CEMT/CM(92)6/final]. Zo komt men in Artemis tot 9 klassen, zie Tabel 18 voor karakteristieken. Tabel 18: Artemis classificatie binnenschepen en duwkonvooien (Georgakaki, 2003)
Max. lengte CLASSE Classe I Classe II Classe III Classe IV Classe V Classe VI Classe VII Classe VIII Classe IX
Karakteristieken motorschepen & duwkonvoois Max. breedte Diepgang Tonnage
Waterweg Klasse
(m) (m) 38,5-41 50-57 67-80 80-85 95-110 172-185 95-110 140-195 195-285
4,7-5,05 6,6-9,0 8,2-9,0 9,5 11,4 11,4 22,8 15-22,8 22,8-34,2
(m) 1,4-2,20 1,6-2,5 1,6-2,5 2,5-2,8 2,5-4,5 2,5-4,5 2,5-4,5 2,5-4,5 2,5-4,5
180-400 400-650 470-1000 1000-1500 1500-3000 3200-6000 3200-6000 6400-12000 9600-27000
I II III IV Va Vb Vla Vlb VIc, VIII
Min. hoogte onder bruggen (m) 3,0-4,0 3,0-5,0 4,0-5,0 5,25-7,0 5,25-9,10 5,25-9,10 7,0-9,10 7,0-9,10 9,10
Bovenstaande classificatie resulteert dat in classes IV en V zowel motorschepen als duwkonvooien sorteren. In de nog hogere classes sorteren duwkonvooien, rivier-zeeschepen en zeeschepen. De verdere opsplitsing in deze subcategorieën voor verbruiks- en emissieberekeningen is toch wel te verkiezen; enerzijds omwille van het verschillende type van brandstoffen tussen nationale scheepvaart en internationale, anderzijds ook omwille van de verschillen in motor. Zo zijn binnenschepen veelal uitgerust met een medium loper, waar zeeschepen veelal met trage lopers zijn uitgerust. Kleinere schepen zouden uitgerust zijn met snel lopende motoren. Initieel was het de bedoeling een verdere opsplitsing te voorzien naar leeftijd van de machinerie, dit om rekening te kunnen houden met de technologische ontwikkelingen en de emissiewetgeving voor schepen. De beschikbare data en de ontwikkelde correlaties geven aan dat een verdere opsplitsing zou leiden tot gecompliceerde datasets zonder verbetering van de resultaten De emissiemodellering is gebaseerd op een weerstandsmodel dat rekening houdt met wrijving- en residuele weerstand. Door weerstandsberekening, wordt het nodige vermogen en dus ook het energieverbruik van de aandrijfmotoren geschat. De berekening van de emissies naar de lucht worden vervolgens bepaald door brandstofspecifieke emissiefactoren. De nodige input voor het model is als volgt: - Lengte, breedte en diepgang van het binnenschip;
30
-
Maximale tonnenmaat of actuele cargo verscheept; De beladingsgraad voor het te berekenen traject; - Scheepssnelheid (relatief t.o.v. het water); - Aantal aandrijfmotoren; - Waterwegkarakteristieken (diepte en breedte). Voorzien van deze waarden, berekent het model alle nodige parameters om de weerstandsberekeningen uit te voeren op basis van een algoritme die ontbrekende parameters invult met een default waarde en berekeningsmethodes specifiek voor binnenschepen. -
Hoewel het de bedoeling is om binnen Artemis de vlootemissies te bepalen, laat de eerste versie van het model slechts toe om verbruiks- en emissiecijfers te produceren voor individuele schepen. Hierbij zijn de vaarwegkarakteristieken en de snelheid belangrijke variabelen. Binnen de eerste versie van het model werd evenwel nog geen koppeling gemaakt met de scheepsbewegingen (trafiekdata). Ook is het onduidelijk of leegvaart wordt opgenomen. Er is mogelijkheid om het verbruik van een hulpmotor in te brengen, hoewel er binnen Artemis geen waarden zijn ingevuld. Er kan evenwel slechts één hulpmotor in de berekeningen opgenomen worden. Berekeningen voor generatoren zijn niet opgenomen. Verder wordt geen rekening gehouden met de technologische evolutie van de binnenvaartvloot. §
Zeevaart
In tegenstelling tot binnenvaart is bij zeevaart het type schip een belangrijke parameter, omdat de vorm en snelheid sterk verschillen naargelang het typevervoer/cargo (bv. open zeetanker versus containerschip. Het werk, uitgevoerd binnen Artemis voor zeevaart, omvat voornamelijk het verwerken van inputdata en het opstellen van databanken en verwerken van resultaten. In Artemis werd gebruik gemaakt van een tool operationeel gemaakt binnen het Europese project TRENDS (Transport and Environment Database System) (Geogakaki et al., 2002). Binnen TRENDS werd de milieudruk berekend in een PC gebaseerde MS Access omgeving. Tabel 19: Scheepsdefinities Eurostat en correlatie met categorieën in TRENDS (Georgakaki et al., 2003) Eurostat Liquid Bulk Dry Bulk Container Specialised General Cargo, Non specialised Dry cargo barge Passenger
Ship catagories included by Eurostat Oil tanker, Chemical tanker, LG tanker, Tanker barge, Other tanker Bulk/oil carrier, Bulk carrier Full container Barge carrier, Chemical carrier, Irradiated fuel, Livestock carrier, Vehicle carrier, Other specialised Reefer, RoRo passenger, RoRo container, Other RoRo cargo, Combination carrier general cargo/passenger, Combination carrier general cargo/cargo, Single decker, Multi-decker Deck barge, Hopper barge, Lash-Seabee barge, Open dry cargo barge, Covered dry cargo barge, Other dry cargo barge Cruise, Other passenger only
TRENDS Tanker Bulk Carrier Container Ship General Cargo RoRo/Ferry/Cargo
Bulk Carrier Passenger ship
31
Naast type cargo wordt een verdere opdeling gemaakt naar type aandrijfmotoren: - Medium-lopende motoren in kleinere schepen; - Traaglopers in grote schepen. De grens is niet altijd duidelijk gedefinieerd, maar aanvaard wordt dat boven 2 500 bruto gewicht of 2000 kW traaglopende motoren worden aangewend. De emissiefactoren ,bepaald door Lloyd’s (1995), werden overgenomen. Emissies per tonkm of personenkilometers zijn zeer onbetrouwbaar, daar Eurostat niet over goede statistieken beschikt. Binnen TRENDS werden aanbevelingen gemaakt aan Eurostat om statistieken voor zeevaart te verbeteren. Verder is het omwille van de vaarkarakteristieken ook gewenst dat RoRo schepen in een aparte categorie zouden komen.
7.2 TREMOVE TREMOVE is een economisch model waarin de verschillende modi zitten vervat. Het model is in de eerste plaats ontwikkeld als een beleidsinstrument. De berekeningen voor spoor en scheepvaart worden in de versies 1.1 tot 1.3 heel rudimentair behandeld, er wordt geen rekening gehouden met de technologische ontwikkelingen binnen deze modi. Bij spoor wordt geen onderscheid gemaakt tussen tonkm afgelegd met enerzijds dieseltractie en anderzijds elektrische tractie. Momenteel wordt gewerkt aan TREMOVE 2; daar zal spoor wel opgedeeld worden in diesel en elektrisch. Ook zou voor binnenvaart een opsplitsing gemaakt worden naar verschillende klasses; gedacht wordt aan tonklasses en afstand van vervoer.
7.3 Nederlandse modellen In Nederland zijn en worden er verschillende modellen ontwikkeld.
7.3.1
PRORIN
Dit model is, net zoals ARTEMIS, een bottum-up model voor de berekening van het energieverbruik en de emissies (CO2, SO2 en NOx) door het personen- en goederenvervoer per spoor. In het model zijn zowel elektrische als dieseltreinen opgenomen. Ook in dit model wordt enkel gekeken naar treinen, dus niet naar metro’s en trams. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen diesel- en elektrische tractie en tussen personen- en goederenvervoer, die elk verder worden opgesplitst als volgt: Personenvervoer:
32
-
hoge snelheid (elektrisch) intercity (elektrisch) Stoptrein (elektrisch, dieseltreinstel)
Goederenvervoer: - locomotieven (elektrische en diesel) Merk op dat rangeerlocomotieven niet werden opgenomen, in tegenstelling tot ARTEMIS . De studie meldt dat er bij de verbruik- en emissieberekeningen rekening moet gehouden worden met technische (trein) en operationele (rijpatroon en –condities) factoren. Met infrastructuur wordt in dit model geen rekening gehouden. Een verdere onderverdeling van de parameters voor personen- en goederenvervoer zijn gegeven in respectievelijk Figuur 1 en Figuur 2.
Trein Vorm Gewicht Lengte Breedte en hoogte Aantal assen Aërodynamica (luchtweerstand) Capaciteit (aantal zitplaatsen) Aantal gekoppelde bakken (treinstellen/rijtuigen) Tractietype Diesel Vermogen Elektrisch Vermogen Rijpatroon en –condities Rijpatroon Totaal gepresteerde treinkilometers Gemiddelde afstand tussen stops Beginversnelling Remvertraging Uitrijsnelheid Maximale snelheid (haalbaar of toegestaan op de lijnen) Rijcondities Bezettingsgraad Windsnelheid Gemiddelde binnen- en buitentemperatuur Figuur 1: In PRORIN voorgestelde parameters voor verbruik- en emissieberekeningen van personentreinen
33
Trein Vorm Gewicht Lengte Breedte en hoogte Aantal assen Aërodynamica (luchtweerstand) Capaciteit (maximaal toegelaten gewicht) Aantal gekoppelde bakken (wagons) Tractietype Diesel Vermogen Elektrisch Vermogen Rijpatroon en –condities Rijpatroon Totaal gepresteerde treinkilometers in beladen toestand Lege voertuigkilometers Gemiddelde afstand tussen stops* Beginversnelling Remvertraging Uitrijsnelheid Maximale snelheid** Gemiddelde snelheid*** Rijcondities Beladingsgraad Soort bak (open of gesloten) *
niet enkel in station of laad- en losplaatsen, goederentreinen moeten ook stoppen om voorrang te verlenen aan passagierstreinen ** wettelijk vastgelegd o.w.v.geluidsoverlast *** uit de verhouding van gepresteerde kilometers overdag, ’s avonds en ’s nachts en de maximaal toegelaten snelheid op die tijdstippen van de dag wordt de gemiddelde snelheid bepaald
Figuur 2: In PRORIN voorgestelde parameters voor verbruik- en emissieberekeningen van goederentreinen De technische factoren (massa, lengte, breedte, hoogte, vermogen, enz) worden voor verschillende materieeltypen geleverd door de spoorwegmaatschappij. Operationele factoren (treinkilometers, aantal bakken, beginversnelling, remvertraging, uitrijsnelheid, enz) worden ofwel berekend (theoretische benadering) oftewel uit de literatuur overgenomen. Het model berekent het ‘well-to-wheel’ energiegebruik. Dit is de energie die verbruikt wordt van de bron van ontginning tot aan de wielen. Hierbij is rekening gehouden met de energieverliezen
34
tijdens de productie en distributie van elektriciteit of dieselolie en met de rendementen van elektromotoren of dieselmotoren. Daarnaast is rekening gehouden met het feit dat de brandstoffen die elektriciteitscentrales en raffinaderijen gebruiken eerst moeten worden gewonnen, getransporteerd en in sommige gevallen bewerkt. Bij de bepaling van de indirecte emissies door elektriciteitsverbruik, werd gerekend met een Nederlands gemiddelde omdat de precieze samenstelling van de gebruikte elektriciteit elk jaar varieert (afhankelijk van de leverancier) en niet precies te bepalen is. Met PRORIN is het energieverbruik van het personenvervoer per spoor in 1998 berekend en vergeleken met de door de Nederlandse spoorwegen opgegeven waarde. De waarden blijken goed overeen te komen. Dit geldt niet voor het goederenvervoer. Mogelijke redenen zijn dat rangeren niet gemodelleerd werd en/of dat het rijden met lege wagons onderschat werd.
7.3.2
Methodologie Nederlandse emissie-inventaris railverkeer
In Klein et al. (2003) wordt de methodologie voor de Nederlandse emissie-inventaris voor railverkeer beschreven naast deze voor andere modi. Voor scheepvaart is deze evenwel verouderd, zie paragraaf 7.3.4. §
Uitlaatemissies (diesel)
Bij spoorverkeer worden in de inventaris de verbrandingsemissies (CO, VOS, NOx, PM10, SO2 en zware metalen) als gevolg van het gebruik van diesel opgenomen. De emissies als gevolg van het elektriciteitsverbruik door de spoorwegen worden meegenomen bij de sector elektriciteitsproductie. De emissies worden geraamd door vermenigvuldiging van het jaarlijks dieselverbruik met emissiefactoren per verbruikte brandstof. Deze factoren zijn onafhankelijk van het statistiekjaar. Met uitzondering van CO2 en zware metalen, is er een verschil in emissiefactor voor personen- en goederenverkeer. Voor NO2 wordt gebruik gemaakt van de IPPC-defaults. Voor NH3 wordt gebruik gemaakt van de EEA (Ntziachristos en Samaras, 2000). De berekening van de VOS- en PAK-componenten, inclusief methaan, gebeurt met profielen. Deze profiele geven de fracties van de verschillende VOS- en PAK-componenten in de totale VOS-emissies. §
Slijtage bovenleidingen en koolsleepstukken
Naast uitlaatgasemissies worden tevens de emissies van PM10 en zware metalen door slijtage aan de bovenleidingen en koolsleepstukken berekend.
35
7.3.3
BARGE
In 1995 vroeg RIVM aan het Nederlands Economisch Instituut (NEI) (nu ECORYS) een spreadsheet te ontwikkelen om voor de binnenvaart volgende zaken in te schatten: huidige en toekomstige verkeers- en vervoersprestaties (tonnen, tonkm, vaartuigkm en reizen) alsook het energieverbruik en emissies. Het model kreeg de naam BARGE wat staat voor Brandstofverbruik, Afstanden, Reizen, Goederenvervoer (prestaties) en Emissies (Bozuwa et al., 1996). Binnen BARGE 1.0 wordt gerekend met de volgende gegevensgroepen: - Vervoersprestaties, zowel in tonnen als tonkilometers; - Verkeersprestaties, zowel in reizen als vaartuigkilometers; - Energieverbruik; - Emissies. In dit model wordt op een gedesaggregeerd niveau gewerkt. De verschillende gegevensgroepen maken een onderscheid tussen: - Het vaartuig naar laadvermogenklasse; - De transport-opdrachtgevende sector (8 sectoren); - De vlag van het vaartuig (Nederlandse of andere); - Binnenlanse versus internationale scope; - Beladen en lege schepen. Het BARGE 1.0 model maakt prognoses t.e.m. 2020 en heeft als referentiejaar basisjaar 1993.
7.3.4
Emissieregistratie en –monitoring scheepvaart (EMS)
Het project Emissieregistratie en –Monitoring Scheepvaart (EMS), gefinancierd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, had tot doel de verschillende emissies van zeescheepvaart en binnenvaart beter in kaart te brengen. De berekeningsmethoden zijn vastgelegd in zogenaamde Protocollen (EMS, 2003a). De onderzoeksrapporten, opgesteld in het kader van deze studie zijn verzameld in achtergronddocumenten (EMS, 2003b). Deze studie is ruimer dan emissies naar lucht, zij omvat tevens de inventaris van emissies naar water. Voor lucht zijn naast de verbrandingsemissies tevens emissies door ontgassing van ladingsdampen naar lucht opgenomen. Daarnaast is een inventarisatie van koudemiddelenemissies opgenomen evenals de emissies (aanzet) van afvalstoffen door de zeescheepvaart. De EMS rapporten geven een nieuwe methodologie enkel en alleen voor goederentransport per schip. Voor recreatievaart, personenvervoer en visserij blijft Klein et al. (2003) de basis. §
Binnenvaart
Er werd een methodologie opgesteld om de emissies (CO2, NOx, CO, PM, VOS en SO2) te berekenen voor goederenvervoer per binnenschip op Nederlands grondgebied. Er wordt een
36
onderscheid gemaakt tussen hoofdmotoren (voortstuwing) en hulpmotoren (boegschroefmotoren en generatoren). De emissies (kg) door de voortstuwingsmotoren is de som over de scheepsklassen (28 versus 10 in Artemis), beladingstoestanden, routes en richtingen van: - aantal scheepspassages maal; - gemiddeld gebruikt vermogen (kW) maal; - gemiddelde emissiefactor (kg/kWh) maal; - lengte route (km) gedeeld door; - vaarsnelheid (km/h). Het energieverbruik door de binnenschepen (kWh) wordt bepaald door het aantal vaartuigkilometers in te voeren in een omrekenmodel. Onderdeel van dit model zijn laadvermogen per scheepsklasse, parameters voor stroomsnelheden van rivieren en beladingstoestanden. Dit omrekenmodel is in principe niet onderhevig aan jaarlijkse wijzigingen. De methodologie onderscheidt 7 generaties motoren, waarvan de laatste de CCR-1 gecertificeerde is. In de berekeningen wordt rekening gehouden dat nieuwe motoren een hoger activiteitsniveau hebben dan oudere. Zo zal een motor uit de bouwjaarklasse 1995-2002 en klasse na 2000 een activiteitsniveau hebben van 100 %, waar een motor uit de klasse 1975-1989 een activiteitsniveau 75 % heeft. Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen traaglopende en snelopende motoren. Voor binnenvaart heeft TNO een weerstandsmodel uitgewerkt waarmee het verbruik van verschillende types schepen kan berekend worden in verschillende omstandigheden. Belangrijke parameters voor het verbruik zijn de snelheid van het schip en de afstand tussen schip en bodem van de waterweg. Germanischer Lloyds heeft een monitoring programma opgezet voor het bepalen van emissies van binnenschepen (2001). Blijkbaar zijn er toch maar weinig metingen uitgevoerd. Verder kon TNO de resultaten niet reproduceren. Daar ze niet meer gedetailleerde gegevens konden verkrijgen bij Lloyds heeft TNO zelf emissiefactoren opgesteld. Verschillende instanties in Nederland hebben Lloyds gecontacteerd, hebben allen bot gevangen. Vito kan beter geen energie stoppen in het verkrijgen van meer gedetailleerde cijfers. Voor de brandstofafhankelijke emissies met name CO2 en SO2 wordt gebruikt gemaakt van het koolstofgehalte en het zwavelgehalte in de brandstof (voor binnenvaart gasolie). Vroeger werden de emissies gebaseerd op een schatting van het brandstofverbruik, later door brandstofverbruik per schip per gevaren kilometer. Met de nieuwe methodologie wordt zo nauwkeurig mogelijk de energieouput van motoren en de daaruit volgende emissies berekend. Op deze wijze wordt nauwer aangesloten op de normstelling die eveneens energieoutput gerelateerd is. De nieuwe methodologie biedt mogelijkheden om de verschillende invloeden van technologische ontwikkelingen en de ontwikkelingen in de structuur van de binnenvaartvloot, als ook ontwikkeling van het scheepsverkeer afzonderlijk te analyseren en jaarlijks te monitoren.
37
De emissies van hulpmotoren worden nog niet op een herkenbare manier meegenomen in het model. Er wordt met een correctiefactor 1,13 gewerkt (Hulskotte et al., 2003). Deze correctiefactor komt goed overeen met de 1,15 die afgeleid werd uit de brandstofverbruikenquête in Vlaanderen Nederland heeft geen probleem met toetsing van de inventaris en modellen aan de energiebalans, omdat zij resoluut gekozen hebben voor emissiedoorrekeningen op basis van verkeers- en vervoerprestaties en niet het binnenlands verbruik. Zij streven naar een zo goed mogelijke benadering van de werkelijkheid §
Zeescheepvaart
Voor de zeeschepen worden drie protocollen onderscheiden: - Verbrandingsemissies stilliggende zeeschepen in havens; - Verbrandingsemissies zeeschepen op Nationaal Continentaal Plat (NCP); - Verbrandingsemissies manoeuvrerende zeeschepen. Emissies stilliggende zeeschepen Tijdens het stilliggen worden de emissies vooral veroorzaakt door hulpmotoren en boilers. De basis voor de emissieberekeningen vormt het brandstofverbruik. Het brandstofverbruik wordt berekend door het aantal bezoekende schepen te vermenigvuldigen met het brandstofverbruik en de ligduur. In een tweede rekenstap wordt het totale verbruik gespecificeerd naar brandstof en motortype/boiler. De emissieberekening gebeurt door emissiefactoren per motortype en brandstof te vermenigvuldigen met het brandstofverbruik. De emissiefactoren voor hulpmotoren worden opgesplitst in 7 generaties. Voor PM is er tevens een opsplitsing naar type brandstof (HFO en MDO). Voor boilers zijn de emissiefactoren niet jaarafhankelijk. In het EMS-Protocol (2003) worden interessante basisgegeven weergegeven zoals per type zeeschip: de ligduur, verdeling over de brandstoftypes, verdeling gebruik verschillende motoren en apparaten Emissies zeeschepen op NCP Dit zijn de emissieberekeningen voor buitengaats varende zeeschepen. De methode die hierbij gevolgd wordt is deze beschreven in EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook (Rypdal et al., 2000) onder de noemer “ship movement methodology”. De berekening gebeurt in twee stappen en wordt uitgevoerd op basis van reisgegevens van individuele zeeschepen. Bij de emissieberekening wordt gebruik gemaakt van een aantal scheepskenmerken zoals vermogen van de hoofdmotor(en), de ontwerpsnelheid, het type motor, het soort brandstof en het bouwjaar van de hoofdmotoren.
38
Voor elk afzonderlijk schip geldt de volgende formule voor energieverbruik: Energie = Vermogen x Tijd De tijd wordt berekend door de gevaren afstand te delen door de (ontwerp) snelheid van ieder afzonderlijk schip. De fractie van het ingezet vermogen ten opzichte van het geïnstalleerde vermogen is op grond van een enquête en toetsing aan andere bronnen op 85 % gesteld. Voor de motortype afhankelijke emissies worden 7 generaties beschouwd. Verder wordt er een onderscheid gemaakt tussen enerzijds medium en hoge toerenmotoren en anderzijds lage toerenmotoren (traaglopers). Voor PM wordt ook hier een onderscheid gemaakt tussen HFO en MDO. Emissies van varende en manoeuvrerende zeeschepen op Nederlands grondgebied Voor elk bezoek aan een haven doorloopt een schip volgende toestanden: Varen (zeesnelheid) – varen (havensnelheid) – manoeuvreren – afmeren – liggen – ontmeren – manoeuvreren – varen (havensnelheid) – varen (zeesnelheid). Behalve de stadia die een schip doorloopt is het belangrijk te weten waar het Nederlands grondgebied ophoudt en waar het punt ligt dat als haven wordt gehanteerd. De overgang ‘varen zee’ en ‘varen haven’ wordt gelijk gekozen met het punt waar de loods aanboord komt. Het is immers gebruikelijk dat schepen vaart verminderen in de nabijheid van havens. De overgang ‘varen haven’ naar ‘manoeuvreren’ is het punt waar de vaart uit het schip gehaald wordt om vervolgens het havenbekken in te varen, rond te gaan tot aan het vastmaken. De twee grote factoren die de manoeuvreertijd beïnvloeden zijn de grootte van het schip en de geometrie van de haven. In het protocol worden de verschillende formules weergegevens naar gelang stadium waarin een zeeschip zich bevindt. Verder worden per scheepstype (nog verder opgesplitst in lengte) correctiefactoren gegeven voor energieverbruik bij gereduceerde snelheid, correctiefactoren voor emissiefactoren afhankelijk van het maximum vermogen en omrekening verbruik varende naar manoeuvrerende schepen. Ook worden voor de verschillende Nederlandse havens per scheepstype, de afstanden afgelegd per stadium weergegeven evenals de manoeuvreertijden.
7.4 Wallonië In Wallonië wordt gebruik gemaakt van de eenvoudige CORINAIR-mehtologie voor de berekening van emissies (CORINAIR, 2002). De emissies in deze methode worden ingeschat o.b.v. energieconsumptiecijfers (GJ) en emissiefactoren (g/GJ). De energieconsumptiecijfers zijn afkomstig uit de energiebalans, de emissiefactoren zijn door CORINAIR gepubliceerd (Higuet,
39
2004). De methologie houdt geen rekening met evolutie in technologie (emissies) of energieefficiëntie. De CORINAIR-methodologie bestaat echter ook uit een tweede, meer gedetailleerde methode die rekening houdt met de verschillende factoren die het energieverbruik en de emissies beïnvloeden (parksamenstelling, diensturen, vermogen, beladingsgraad, …) en die het toelaat om buttom-up te werk te gaan i.p.v. top-down zoals in de eenvoudige methode. Bovendien biedt de buttom-up methode de mogelijkheid om de evolutie in technologie in rekening te brengen.
7.5 Fins model voor spoor: RAILI RAILI 2002 is een submodel van het Finse LIPASTO 2002 rekensysteem. Het submodel berekent de hoeveelheid uitlaatgas (CO, HC, NOx, PM, SO2 en CO2) die uitgestoten en de hoeveelheid energie die verbruikt werd door spooractiviteiten in Finland in 2002. Tevens worden met het model schattingen gemaakt voor de jaren 1980 tot 2022 met 2002 als referentiejaar, rekening houdend met evolutie in technologie (emissiefactoren) en prestaties (mobiliteitsvraag). In het model wordt een onderscheid gemaakt tussen: − commerciële en niet-commerciële ritten (rangeren, niet productieve ritten, …), − passagiersvervoer en goederentransport en − elektrische en dieseltractie (motorwagen of locomotief). Via energieverbruikmetingen van locomotieven werden specifieke energieverbruiken (kg gasolie/tonkm, kWh/tonkm) in functie van de massa bepaald. Vermenigvuldiging van deze specifieke verbruiksfactoren met prestaties (tonkm) en emissiefactoren (g/kg gasolie, g/kWh) leveren emissies op. Naast tractie is er ook rekening gehouden met andere bronnen van energieverbruik en emissies in spoor: comfortfuncties, rijklaar maken en stallen van de voertuigen, en andere. Voor elektrische tractie is ook rekening gehouden met verliezen tgv transformatie van energie en transport over leidingen. Voor de bepaling van verbruik en emissie door deze bronnen werd een surpluspercentage bepaald waarmee het verbruik vermenigvuldigd werd. De ontwikkelaars van RAILI werden door VITO gecontacteerd om het model en/of de beschrijving ervan te bekomen teneinde de methodologie grondig te analyseren. Er is echter geen Engelse beschrijving van het model beschikbaar (enkel een Fins) en een analyse is op dit moment uitgesloten.
40
8
OPBOUW VAN VLAANDEREN
NIEUWE
EMISSIEMODELLEN
VOOR
Hoofdstuk 8 geeft op basis van informatieverzameling en discussies mogelijke pistes en aanbevelingen voor de nieuw te ontwikkelen emissiemodellen voor spoor en scheepvaart. Eerst worden de nodige specificaties gedefinieerd voor de toekomstige emissiemodellen, vervolgens wordt een eerste aanzet gegevens van een flowsheet. Daarna worden de lopende (of juist afgesloten) Vito-projecten beschreven die input kunnen leveren bij de eigenlijke ontwikkeling en het operationeel maken van de nieuwe modellen. Tot slot komt de integratie van de indirecte emissies aan bod, met focus op de indirecte emissies verbonden aan elektrische treinen.
8.1 Bepalen van specificaties Algemeen Op basis van de resultaten van twee brainstormsessies op 4/07/03 en 14/10/03 en de inventarisatie van de rapportage verplichtingen inzake emissies voor spoor en scheepvaart, evenals emissiereglementeringen en richtlijnen omtrent luchtkwaliteit, werden de noden van de gebruikers bepaald. In de conceptstudie moet de uitbouw van een zo gedetailleerd mogelijk model bekeken worden. Alle noden moeten op een rij gezet worden; dit om te vermijden dat later veel bijkomend werk moet verricht worden als er naderhand bv. nieuwe categorieën van vervoermiddelen worden gedefinieerd. Bij de uiteindelijke uitwerking van de modellen, dienen dan afwegingen gemaakt te worden. Bepaalde parameters kunnen dan op nul of op standaardwaarden gezet worden zodat later gemakkelijk aanpassingen met meer gedetailleerde nieuwe inputgegevens en parameters kunnen worden doorgevoerd. De modellen moeten toelaten om zowel een emissie-inventarisatie op te stellen als prognoses te maken onder verschillende scenario’s, en dit in eerste instantie voor technologische scenario’s. Er moet ook aandacht worden besteed aan de compatibiliteit van het model met algemene mobiliteitsscenario’s opgemaakt o.a. door de mobiliteitscel. Dit is een ambitieuze einddoelstelling. Ook moeten de modellen later input kunnen aanleveren om immissies en blootstelling van de bevolking aan deze immissies te berekenen. In onderhavige studie ligt de nadruk op luchtemissiemodellen, op termijn kan uitbreiding naar water en bodem eventueel geïntegreerd worden. De emissies naar de lucht worden berekend op basis van: - Enerzijds verkeersgerelateerde data, geografische opgesplitste emissieresultaten samen met achtergrondconcentraties kunnen in een latere fase basis vormen voor het bepalen van het effect van spoor en scheepvaart op de luchtkwaliteit;
41
-
Anderzijds wordt om aan de internationale rapporteringverplichtingen te voldoen tevens de CO2-uitstoot door spoor en scheepvaart bepaald op basis van de hoeveelheid verkochte brandstoffen. De verhouding CO2-uitstoot op basis van verkochte brandstof tot CO2 op basis van verkeersactiviteiten, resulteert in een correctiefactor die per energiedrager en modus wordt bepaald. Deze factor voor CO2 wordt aangewend voor de herschaling van alle overige polluenten.
Verbruik en emissies De output wordt weergegeven per modus en brandstoftype. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen prioritaire emissies en tweede rangsemissies, zie Tabel 20. De focus moet in eerste instantie gaan naar de prioritaire polluenten. De relevantie van arseen, cadmium en nikkel voor spoor en scheepvaart is nog niet duidelijk en deze polluenten worden daarom opgenomen bij de groep prioritair. Gezien de toenemende belangstelling voor PM, omwille van zijn gezondheidseffecten, wordt in het model vanaf de start voorzien om rekening te houden met de deeltjesgrootte. Voor VOS en PAK kunnen profielen gebruikt worden. Deze profielen geven de fracties van de verschillende VOS- en PAK-componenten in de totale VOS-emissies per brandstoftype. De mogelijkheid tot uitbreiding van deze profielen naar de verschillende technologische generaties moet voorzien worden.. Naast de directe emissies zou het model tevens de mogelijkheid moeten hebben om de indirecte emissies, die vrijkomen bij de productie en het transport van de brandstof, te bepalen. Hiervoor zal input aangeleverd worden door de sectorstudie elektriciteitscentrales en raffinaderijen (studies in opdracht van Aminal), Ecoscore (Aminal) en SUSATRANS (in opdracht van POD Wetenschapsbeleid). Voor de elektrische treinen moet grondig nagedacht worden over het toekennen van emissies van centrales aan treinverkeer. In paragraaf 8.4 wordt hier dieper op ingegaan.
Tabel 20: Overzicht output per brandstoftype Mate van belang Prioritair
Impact Energie Broeikasgassen
Polluent Brandstofverbruik CO2 CH4 N2O
Eenheid Petajoule/jaar Kton/jaar Ton/jaar Ton/jaar
42
Luchtverontreiniging
Tweede rang
Broeikasgassen Luchtverontreiniging
CO VOS NMVOC NOx PM SO2 NH3 Arseen Cadmium Nikkel Benzeen B(a)P F-gassen Afzonderlijke componenten binnen VOS en PAK’s
Ton/jaar Ton/jaar Ton/jaar Ton/jaar Ton/jaar Ton/jaar kg/jaar kg/jaar kg/jaar kg/jaar kg/jaar kg/jaar
Verder kan bekeken worden in hoeverre het opportuun is om de uitstoot van PM10 en zware metalen door slijtage van de bovenleidingen en koolsleepstukken op te nemen. Indien beslist wordt om deze emissiebronnen van PM en zware metalen op te nemen in de modellen zal dit onder een aparte categorie moeten gebeuren, enerzijds om de herkomst ervan duidelijk te houden en anderzijds omdat de grootte sterk kan verschillen van de emissies die vrijkomen bij verbranding (uitlaatgassen). Let wel, het zou hier gaan over een aparte module in het model. Het uitwerken van deze module, wordt omwille van de leemten in kennis voor de uitlaatgassen van spoorverkeer en scheepsverkeer niet als prioritair beschouwd. Brandstoftypes De verschillende weerhouden brandstoftypes zijn opgelijst in Tabel 21. De modellen moeten evenwel toelaten om deze lijst uit te breiden. Tabel 21: Overzicht van weerhouden brandstoftypes. Brandstof
Toepassingsgebied Benzine Recreatievaart Diesel Treinen Scheepsgasolie* Recreatievaart, binnenvaart, zeevaart Dieselolie * Zeevaart Zware stookolie of heavy fuel oil (HFO) Zeevaart Elektriciteit Treinen * voor gebruikte brandstoffen in scheepvaart wordt verwezen naar Tabel 5. De zware stookolie en de scheepsgasolie, die gebruikt worden in de zeevaart, vallen onder gebunkerde brandstoffen. Volgens de IPCC zijn gebunkerde brandstoffen deze brandstoffen die worden ingenomen door schepen en vliegtuigen ten behoeve van internationaal vervoer (Geurs et al., 1998). In paragraaf 3.6 werd reeds vermeld dat de definitie in de praktijk niet altijd goed afgelijnd is.
43
In de pleziervaart zijn er naast dieselmotoren ook benzinemotoren, vandaar dat in Tabel 21 benzine wordt opgenomen. In de Nederlandse emissie-inventaris wordt verondersteld dat 80% van de recreatievaartuigen is uitgerust met een dieselmotor en 20% met een benzinemotor (Klein et al., 2003). De diesel, gebruikt voor treinen wordt afzonderlijk geplaatst, daar de specificaties verschillend zijn van deze voor scheepvaart. De modellen moeten een informatieblad bevatten dat een overzicht geeft van de onderste verbrandingswaardes en dichtheden van de verschillende brandstoffen, evenals het maximaal toegelaten zwavelgehalte en indien beschikbaar ook het reële zwavelgehalte. Afbakening opdeling in verschillende categorieën In Figuur 3 wordt een overzicht gegeven van wat wordt opgenomen in het model voor de scheepvaart.
Binnenvaart: - Goederen
1
- Vervoer op Vlaamse waterwegen - Vervoer tussen Vlaamse zeehavens - Uitstoot in havens of andere ligplaats
- Personen
3
- Vervoer op Vlaamse waterwegen - Vervoer tussen Vlaamse zeehavens - Uitstoot in havens en andere ligplaats
Scheepvaart
Zeevaart: - Goederen
2
- Vervoer in Belgisch rechtsgebied - Uitstoot in havens
- Personen
3
- Vervoer in Belgisch rechtsgebied - Uitstoot in havens
Andere: visserij en militair
3
Prioriteit: 1: vervolgproject - 2: MOPSEA - 3: latere, nog niet geplande, projecten
Figuur 3: Hoofdcategorieën scheepvaart Onder binnenvaart wordt in de juiste zin van het woord enkel het vervoer op Vlaamse waterwegen verstaan (zie Bijlage II), dus niet de kustvaart. Wenst men dit laatste erbij te nemen, dan moet men spreken over vervoer over de territoriale wateren. De IEA definitie voor internal navigation, laat sterk vermoeden dat hier de vaarten op territoriale wateren worden bedoeld zolang de brandstofbevoorrading niet gebeurt met internationale bunkercontracten. Dit kan dus een deel kustvaart omvatten. In de toekomstige modellen wordt binnenvaart in de ruimere zin van het
44
woord geïnterpreteerd: vervoer op Vlaamse waterwegen plus vervoer met kustschepen die hun brandstofbevoorrading niet doen met internationale bunkercontracten. Bij de classificatie van de schepen in Artemis en het EMS-Protocol voor de binnenvaart zijn tevens grotere schepen opgenomen (zoals kustschepen). Naast de uitstoot tijdens het transport van goederen of personen, wordt tevens de uitstoot berekend van een schip tijdens zijn verblijf in een haven of andere ligplaats. Niche markten zoals jetski’s, die eveneens een verplichting tot waterwegenvignet hebben, worden initieel niet opgenomen. Hun aandeel in de totale emissies door de binnenvaart is beperkt. Er wordt geopteerd om eerst de grote vervuilers op te nemen. Het model moet evenwel toelaten om later het aantal vaartuig- of rijtuigcategorieën uit te breiden. Initieel werd kustvaart als een afzonderlijke categorie beschouwd, de bunkermaatschappijen en de Dienst accijnzen maken evenwel geen onderscheid tussen diepzeevaart en kustvaart. Verder zijn kustschepen in feite ook zeeschepen en vallen dus bij de zeevaart zolang ze hun brandstofbevoorrading doen met internationale bunkercontracten. Zeescheepvaart wordt in een aparte module ondergebracht. Emissies van de zeevaart op basis van gebunkerde brandstoffen en scheepsbewegingen zullen resulteren uit de projecten MOPSEA en ECOSONOS (zie paragraaf 8.3.4) Resultaat van deze studies zijn emissies van de zeevaart op nationale niveau. Bij aanvang van MOPSEA dient reeds rekening gehouden te worden met de noden verbonden aan emissies in een GIS-systeem. Het vervolgproject op onderhavige haalbaarheidstudie zou voor zeevaart de totale emissies uit MOPSEA geografisch weergeven. Hierbij moet ook onderscheid gemaakt worden tussen de uitstoot tijdens het traject en in de havens. MOPSEA omvat geen recreatieve vaart. De emissies van de pleziervaart op zee zou kunnen geschat worden op basis van het aantal permanente ligplaatsen in de verschillende jachthavens aan de Belgische kust. Voor de emissieberekeningen kan de aanpak van Klein et al. (2003) een goed basis zijn. Voor prognoses kan een verdere opsplitsing voor goederenvervoer naar diverse industriële sectoren nuttig zijn, omwille van verschillen in economische groeivoeten. Dit zal de modellering wel een stuk complexer maken. Binnen Artemis en de EMS-Protocollen gebeurt deze opsplitsing evenmin. Voor de eigenlijke emissieberekeningen zullen de schepen verder opgesplitst worden naar scheepstype of tonklasse en technologie 11. Voor zeeschepen zal een verder opdeling naar lengte per hoofdklasse mogelijk zijn. De uiteindelijke classificatie zal volgen uit analyse van de classificatie
11
Verdere opdeling naar technologie zal niet eenvoudig zijn daar er blijkbaar voor scheepvaart geen statistieken zijn die de leeftijd van de motoren in gebruik opnemen. In meetbrief voor schepen is bouwjaar van aandrijfmotor niet op genomen. Nadere analyse van databanken dient hier verricht te worden. De brandstofenquête bij de schippers geeft een goed beeld van de leeftijdsdistributie voor de binnenvaart in 2002.
45
voorgesteld in het Artemis-project12, de aanpak in de emissie-inventaris in Nederland en de beschikbare gegevens voor Vlaanderen. Voor de uiteindelijke output zal bekeken worden wat de vereisten zijn voor IIASA, eventueel een grotere mate van detail voorzien voor Aminal dan voor andere gebruikers. Voor categorieën aangeduid met prioriteit 3 in Figuur 3 (en Figuur 4) wordt geen nieuwe berekeningsmethode ontwikkeld. De emissies worden bepaald zoals in de vroegere inventarissen. De hoofdcategorieën voor spoor worden opgelijst in Figuur 4, evenals wat niet weerhouden wordt in de modellering. Een verdere opsplitsing van de categorieën bij spoor is helemaal nog niet duidelijk; ook hier wordt Artemis en de aanpak in Nederland bekeken.
Prioriteit: 1: vervolgproject - 2: MOPSEA - 3: latere, nog niet geplande, projecten
Figuur 4: Hoofdcategorieën spoor Indien gewenst kunnen in eerste instantie voor tram en trolley de resultaten van de huidige aanpak overgenomen worden. Toestanden doorlopen door zeeschepen Voor elk bezoek aan een haven doorloopt een schip volgende toestanden: Varen (zeesnelheid) – varen (havensnelheid) – manoeuvreren – afmeren – liggen – ontmeren – manoeuvreren – varen (havensnelheid) – varen (zeesnelheid). Voor zeeschepen wordt voorzien (bij aanvang of op termijn) dat de emissies op ligplaats kunnen berekend worden, verder worden tevens de emissies van zeeschepen in de territoriale wateren opgenomen. De belangrijke scheepsroute voor de kust worden schematisch (eenvoudig) weergegeven in Figuur 5. Voor het meten van emissies van zeeschepen kan men vanaf de boei A1, waar op grote schepen een loods aan boord komt, beginnen meten. Deze boei ligt op de grens van de territoriale
12
Georgikaki (2003) merkt op dat in de statistieken de RoRo schepen het best afzonderlijk kunnen vermeld worden omwille van hun specifieke vaarprestaties. Gebeurt momenteel niet, toch niet in de Eurostat statistieken.
46
zee van België. Dit is echter geen onbelangrijk gegeven als we de aanpak in het EMS-protocol bekijken.
Figuur 5: Benadering scheepsroutes voor de zeevaart.
AWZ heeft een databank met een 100.000 scheepsbewegingen per jaar. Voor elke beweging is informatie betreffende het type schip, de lading, de aankomst en vertrektijden voorhanden. Ook via de havens kan informatie over vertrek –en aankomsttijden worden bekomen. Dit laatste is een belangrijke bron van informatie om de ligtijden per haven en type schip te bepalen. Er is nog onduidelijkheid over de geometrie van de Vlaamse havens en hun effect op het manoeuvreren.
8.2 Aanzet tot flowsheets Figuur 6 toont de eerste ruwe flowsheet van hoe de modellen eruit zouden moeten zien. Het hart van het model is het emissieprogramma, dit programma is hetzelfde voor zowel de emissieinventaris als de prognoses. Voor prognoses zijn de statistische gegevens gelijk aan deze in de inventaristool.
47
Vlaamse en Europese energiebalans, beleid...
Input prognoses - trends - leeftijd motoren - beleid, ...
Prognosemodule
Output prognose - volumes - infrastructuur - parksamenstelling - ...
multi-modale
modellen,
Input inventaris - volumes - infrastructuur - parksamenstelling, ...
Emissieprogramma
Output - parksamenstelling - verbruiken - totaal energieverbruik - emissies per stof, per hoofdcategorie, per energiedrager en per jaar, geografisch opgesplitst Visualisatiemodule - Arcview, Arcgis - output per km2
Figuur 6: Schematisch overzicht modelopbouw. Output De output van de te ontwikkelen modellen, omvat 3 belangrijke gegevens: a) de parksamenstelling per energiedrager met tenminste onderscheid tussen goederen- en personenvervoer b) het brandstofverbruik (in PJ) en emissies per hoofdcategorie, energiedrager, per jaar en geografisch opgesplitst13; c) (eventueel) indirecte emissies afkomstig van de productie van elektriciteit en petroleumproducten; d) Eventueel (in een tweede fase) emissies door slijtage aan bovenleidingen en koolsleepstukken. Van de directe emissies zal geografisch spreiding op een 1 km2 grid gebeuren. Deze opsplitsing kan (eventueel) verder omgevormd worden naar het in kaart brengen van de emissies per gemeente. Voor de visualisatie moet nog bekeken worden hoe dit het best kan gebeuren; ofwel via Arcview of ArcGIS. In dit kader wordt vermeld dat volgens de Europese richtlijn 2002/49/EC inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai de lidstaten uiterlijk op 30 juni 2007 o.a. voor alle belangrijke spoorwegen waarop jaarlijks meer dan 60 000 treinen passeren
13
Verdere opsplitsen voor Aminal om te kunnen voldoen aan de noden van IIASA kan gebeuren, maar dan wel op confidentiële basis.
48
strategische geluidsbelastingskaarten moeten opstellen. Hiervoor wordt momenteel door de administratie een GIS-model opgesteld. Nuttige contactpersonen hiervoor zijn Gisela Vindevogel (Aminal) en Dick Botteldooren (Universiteit Gent). De administratie AMINAL beschikt over de database van de NMBS maar heeft deze – bij het schrijven van dit rapport – nog niet binnengebracht in een GIS-omgeving. Bij de opbouw van de GIS-module van het model spoor en binnenvaart is het raadzaam om af te stemmen met de ontwikkeling van het geluidsbelastingsmodel zodat in de toekomst nieuwe gegevens gemakkelijk in beide tools kunnen worden binnengebracht. Bij goederenvervoer kan het eventueel nuttig zijn om containervervoer afzonderlijk te beschouwen. (belangrijk naar scenario’s: keuze modi niet afhankelijk van container, maar in grote mate van prijzenbeleid). Voor zeevaart zijn containerschepen een aparte klasse. Bij de statistieken van binnenschepen worden de containerschepen opgenomen bij droge-ladingschepen. Er is evenwel de verwachting dat vanaf 2004 goede afzonderlijke statistieken voor het containervervoer per binnenschip zullen zijn. Input De inventarismodule Aanzet benodigde invoergegevens zijn : • • • • • • • • • •
Het aantal of verdeling (?) voertuigen en de vlootsamenstelling (classificatie, leeftijd motoren) Vervoersprestaties De verschillende activiteiten (bv. voor boten: varen versus manoeuvreren) Infrastructuur/netwerk: nodig voor geografische opsplitsing output Brandstofkarakteristieken Vlootprofiel per netwerkeenheid Aandeel binnenlands en buitenlands verkeer Kwantificeren van de verschillende stadia dat zeeschepen passeren op Belgisch grondgebied per haven; Eenheid van de verbruik- en emissiefactoren Totaal energieverbruik (in PJ)
Al deze invoergegevens zijn gebaseerd op beschikbaar statistisch materiaal en literatuurstudie. Indien niet beschikbaar wordt een voorstel tot pragmatische aanpak voorgesteld. Het is nu al duidelijk dat het verkrijgen van de gegevens in het juiste formaat geen gemakkelijke opdracht zal zijn. Vooral bij modellering van de scheepvaart, moeten verschillende instanties aangesproken worden. Voor statistieken voor de kustvaart zijn er het meeste onduidelijkheden. Het NIS doet een heel summiere rapportering van verkeers- en vervoerstatistieken (NIS, 2003). NIS raadt Vito aan te vertrekken van de basisgegevens beschikbaar bij de drie Vlaamse waterwegbeheerders. De invoergegevens van de prognosemodule zijn gebaseerd op trends van de voorbije jaren en beleidsbeslissingen, op informatie opgenomen in wetteksten en Europese richtlijnen, zoals:
49
•
Trends van activiteiten transportmodi op basis van vracht (personen/goederen), laadklasse, en beladingsgraad; • De levensduur van de motoren (eventueel leeftijdsklassen); • Trends in totaal energieverbruik; • Technologische evolutie met implicatie op uitstoot van polluenten. Er wordt naar gestreefd om gegevens afkomstig van de multimodale vervoersmodellen als input te gebruiken. Gegevensbronnen Hierbij een aanzet tot bronnen die zullen geraadpleegd worden of instanties die zullen gecontacteerd worden: NMBS Specificaties van Belgisch spoor materieel en prestaties; ? Buitenlands en privé prestaties op het Belgisch spoornet; Vlaamse waterwegbeheerders Vervoersprestaties van de binnenvaart in Vlaanderen door binnenlandse en buitenlandse schepen; Scheepsspecificaties; (AWZ: Allerlei statistieken en informatie inzake schepen en hun bewegingen, tevens informatie inzake leegvaart14); Zeehaven Gegevens omtrent vervoer via binnenschepen tussen Noordzeehaven, herkomst-bestemming van zeeschepen; Sleepbedrijven Informatie over sleepboten en activiteiten (URS en dochterondernemingen, en Sleepbedrijf van Antwerpen) Mobiliteitscel Prognoses vervoersprestaties, laadvermogen, beladingsgraad VRIND Screening op bruikbare statistieken; ARTEMIS Eventueel input voor emissiemethodologie en emissiefactoren spoor en binnenvaart; TRENDS Eventueel input voor emissiemethodologie en emissiefactoren spoor en binnenvaart; EMS-Protocol Input voor emissiemethodologie en emissiefactoren binnenvaart en zeevaart; Entec (2002) Input voor emissiemethodologie en emissiefactoren zeevaart; MEZ Informatie inzake verkochte brandstof voor binnenvaart en scheepvaart Dienst accijnzen Informatie inzake verkochte brandstof voor binnenvaart en scheepvaart 14
Informatie over leegvaart ook ter beschikking omdat elk schip zodra het een sluis of een kunstwerk betreedt eenvergunning nodig heeft.
50
Bunkermaatschappijen Petrochemische bedrijven Fapetro
Specificatie brandstoffen Specificatie brandstoffen Op termijn aanspreekpunt voor brandstof leveringen en specificaties van de brandstoffen voor scheepvaart (?)
Scenario’s Het model moet toelaten om het effect op verbruik en emissies van technologische veranderingen ter hoogte van het voertuig of vaartuig in te schatten. Ook moet het model in staat zijn het effect van grote infrastructurele veranderingen door te rekenen: bv. een waterweg die in een hogere klasse komt waardoor grotere en meer schepen kunnen passeren. Dit soort scenario’s brengt dus een aanpassing van vlootprofiel en activiteit met zich mee. Met de prognosemodule zal het mogelijk zijn technologische en infrastructurele maatregelen door te rekenen alsook capaciteitsaanpassingen door te voeren wat betreft aantal voertuigen, voertuigkilometer, aantal passagierskilometers, aantal tonkm. Validatie Bij het valideren van de resultaten moet de vraag worden gesteld waarop deze gebaseerd moeten zijn: op gegevens van brandstofverbruik of op gegevens van vervoersprestaties. Op te merken is dat het brandstofverbruik, hetwelk de energiebalans opgeeft voor de modi spoor en scheepvaart, onduidelijkheden bevat, wat resulteert in onzekerheden op het energieverbruik. Het doorvoeren van een validatie is dan ook niet eenvoudig. De vergelijking tussen de twee benadering in brandstofverbruik kan bekeken worden. Een onzekerheidsanalyse op de berekening per categorie en de totale emissies per modus (spoor, binnenvaart en zeevaart) is hier waarschijnlijk zinvoller.
8.3 Interactie met lopende Vito projecten 8.3.1
SUSATRANS
In het kader van het Federale programma ‘Duurzame productie- en consumptiepatronen’ loopt binnen het expertisecentrum Integrale Milieustudies (IMS) het project ‘Duurzaamheidevaluatie van technologieën en modi voor de transportsector in België’ of kortweg SUSATRANS. Dit project heeft tot doel een geïntegreerde evaluatie te maken van beleidsmaatregelen met het oog op een succesvolle introductie van nieuwe technologieën in de transportsector enerzijds, en een verschuiving in modi anderzijds en dit ter bevordering van duurzame mobiliteit. Het project loopt eind 2004 af. In het project wordt voor spoor en binnenvaart een stand van zaken rapport opgesteld. Het resultaat moet zijn een overzicht van: - de huidige vloot, ontwikkelingen van de laatste jaren en een vooruit blik;
51
-
wetgeving inzake brandstofspecificaties vervoermiddelen; de mogelijke (niet) technische opties.
en
emissienormering
opgelegd
aan
de
Het stand van zaken rapport voor spoor werd reeds besproken met W. Bontinck van de NMBS en zal midden 2004 afgerond zijn. Het rapport binnenvaart najaar 2004. In de volgende fase worden binnen SUSATRANS eenvoudige emissiemodellen voor spoor en binnenvaart (excl. vervoer tussen Vlaamse Noordzeehavens) ontwikkeld voor het doorrekenen van technologiescenario’s. Het gaat hier evenwel nog steeds om ruwe modellen die op nationaal (België) niveau historische en toekomstige emissies inschatten, maar geen geografische spreiding van de berekende emissies toelaten, om het model te kunnen linken aan luchtkwaliteitmodellen. De stand van zaken rapporten voor spoor en binnenvaart worden gebruikt om input te leveren voor de energieconsumptie- en emissiemodellen. De modellen berekenen de uitlaatgasemissies en energieconsumptie door spoor en binnenvaart voor de jaren 1990, 2000, 2010 en 2020. Behalve de ‘State-of-the-Art’ rapporten werden verschillende Europese modellen/papers over spoor [MEET, ARTEMIS, PRORIN en RAILI 2002] en binnenvaart [MEET, TNO, Artemis, Enquête] geanalyseerd en experten gecontacteerd. Het doel is om een modelmethodologie te ontwikkelen om (i) energieconsumptie en emissie in 1990 en 2000 te inventariseren en (ii) om prognoses te doen voor 2010 en 2020. Daarnaast moet het mogelijk zijn om met het model evoluties in park/vlootsamenstelling, techniek, mobiliteitsvraag en impact van het beleid in deze transportmodi te evalueren. De berekende emissiepolluenten zijn: CO, HC, NOx, PM, SO2 en CO2. Ook zal getracht worden een inschatting te doen van emissies van de broeikasgassen CH4 en N2O en van benzeen, bekend voor haar schadelijke effecten voor de volksgezondheid. §
Emissiemodel spoor
VITO heeft reeds een eerste ontwerp van een emissiemodel voor spoor in België ontworpen. Het model houdt o.a. rekening met de evolutie in technologie en energie-efficiëntie. Het model is gebaseerd op: - statistische data bekomen via de NMBS: parksamenstelling, prestaties, energieconsumptie; - literatuur, nationale contacten en internationale networking, wetgeving: energieconsumptie en emissiefactoren, aannames betreffende parksamenstelling, technologie, mobiliteit; - beleid. Data worden geanalyseerd in functie van (i) type dienst (passagiersverkeer, goederentransport, rangeren), (ii) type tractie (diesel, elektrisch) en (iii) type trein (locomotief en treinstel). Het model berekent de hoeveelheid energieconsumpties en uitlaatgasemissies door spoor in België voor de verschillende typen diensten, treintypen en tractie. Emissies worden berekend als een product van emissiefactoren (g/GJ), specifieke consumptiefactoren (GJ/treinkm, GJ/tonkm of GJ/passagierskm).
52
De eerste emissieresultaten voor spoor worden in de nabije toekomst (mei/juni) verwacht.
53
§
Emissiemodel binnenvaart
Momenteel is het technologiemodel klaar voor de jaren 1990, 2000, 2002 en 2010 tot op het niveau uitstoot per tonkm voor enerzijds motorschepen en anderzijds duwkonvooien. Een verdere opsplitsing was met de huidig beschikbare gegevens en de tijdsspanne niet mogelijk. De basis voor deze berekening waren de emissiefactoren voor de zeven generaties zoals voorgesteld in het Protocol voor de binnenvaartemissies (EMS, 2003a) en een verbruiksenquête uitgevoerd onder binnenschippers in Vlaanderen (De Vlieger et al., 2004). Deze enquête gaf een leeftijdsdistributie van de motoren in de binnenschepen in Vlaanderen. De verbruikscijfers uit de enquête lieten toe een ijking uit te voeren van het model voor het jaar 2002. Daar het EMS-protocol emissiefactoren geeft tot de CCR-1 gecertificeerde motoren en geen toekomstige motoren CCR-2 of EC-fase IIIA geeft Vito zelf schattingengemaakt op basis van de CCR-emissiewetgeving. In het verdere verloop van het project moet een aanvulling gebeuren voor het jaar 2020 en moeten de berekeningen tot een meer geaggregeerd niveau gebracht worden, waarbij rekening gehouden wordt met de totale vervoersprestaties door de binnenschepen in Vlaanderen
8.3.2
Milieuprestaties van de binnenvaart in Vlaanderen
De studie “Milieuprestaties van de binnenvaart in Vlaanderen” is uitgevoerd in opdracht van Promotie Binnenvaart Vlaanderen. De studie kadert in de discussie rond de rechtvaardiging van een verdere “modal shift” van goederen naar de binnen- en kustvaart in Vlaanderen. De doelstellingen van deze studie zijn: - Een wetenschappelijk onderbouwde vergelijking maken van de milieuprestaties van goederenvervoer per vrachtwagen, binnenschip en spoor; - Aangeven op welke manier de binnenvaart haar milieu-impacts verder kan verbeteren (met inbegrip van technologische oplossingen). - Een vergelijking maken van de externe milieukosten van de drie vervoersmodi; - Een overzicht geven van de andere externaliteiten, zoals infrastructuur en congestie, voor de verschillende modi. Daar het brandstofverbruik van binnenschepen een belangrijke parameter is voor het bepalen van emissies van schepen, werd in dit project een verbruiksenquête uitgevoerd. Deze enquête liet toe een goede inschatting te maken van de leeftijdsdistributie van de scheepsmotoren en de daaraan gekoppelde specifieke verbruiken en emissiefactoren. Ze liet tevens toe om het technologiemodel voor binnenvaart te ijken voor het jaar 2002. Dit model laat toe om de milieuprestaties van binnenvaart ten opzichte van het wegtransport te evalueren over de tijd. Het is lang enigszins onduidelijk geweest welke brandstof binnenschippers nu precies gebruiken. De enquête gaf belangrijke aanwijzingen en de belangrijkste leveranciers werden gecontacteerd en
54
brandstofanalyses opgevraagd. Hieruit blijkt dat nog steeds gebruik wordt gemaakt van diesel of gasolie met een zwavelgehalte van maximaal 2000 ppm. De verzamelde analyseresultaten geven aan dat het gemiddelde zwavelgehalte in gasolie voor binnenschepen momenteel 1680 ppm bedraagt of 16% lager dan toegelaten. Er zijn 55 enquête formulieren binnen. Dit laat toe om het gemiddeld verbruik van de vloot in te schatten, maar een opdeling naar type of bouwjaar is niet mogelijk. Het resultaat bevestigt de resultaten van de voorafgaande studie (De Vlieger et al., 2002). De cijfers die vroeger werden gebruikt en nog steeds worden gebruikt in de Energiebalans Vlaanderen zijn duidelijk te hoog. In de MIRA-rapporteringen en de Energiebalans Vlaanderen wordt voor een schip gerekend met een gemiddeld verbruik van 18 l/ktonkm wat een stuk hoger is dan het huidige gemiddelde verkregen met de enquête 11 l/kton km. Motoren in binnenschepen zijn veel recenter dan het casco (d.i. het ‘koetswerk’ van het schip), dit komt nog duidelijker naar voor indien wordt gewogen volgens tonnenmaat. Hier dient opgemerkt dat schippers met nieuwe schepen en motoren eventueel meer geneigd waren de enquête in te vullen.
8.3.3
MIRA-T
Een eerste rudimentaire geografische opdeling van de spoor en binnenvaart emissies werd uitgevoerd in het kader van MIRA-T 2003 (hoofdstuk vezuring en vermesting). De vertrekbasis zijn de door MIRA aangeleverde totale emissies (gedeeltelijk door Vito-ERS gegenereerd). Deze geografische opsplitsing voor de verschillende modi wordt hierna kort toegelicht. Voor de eigenlijke ontwikkeling van de modellen kan verder gebouwd worden op deze methodologie, er dient wel een verfijning te gebeuren naar klasse waterweg of spoorlijn en de verkeer- en vervoersintensiteit eraan gekoppeld. Momenteel wordt verondersteld dat elke spoorweg of waterweg even druk bevaren of bereden wordt. Binnenscheepvaart Uit de dataset waterlopen in Vlaanderen werden de bevaarbare waterlopen geselecteerd en de totale lengte berekend. Na intersectie van deze waterlopen met een rooster met resolutie van 1x1 km werd de fractie van de waterlopen in elke cel bepaald. Door deze fractie te vermenigvuldigen met de emissies werden emissies per cel bekomen. Scheepvaart tussen Noordzeehavens De emissies werden toegekend aan de havens van Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge en aan een zelf bepaalde verbinding tussen de havens. Ook hier wordt terug in ArcView de intersectie gemaakt tussen deze gebieden en een 1x1 km rooster om de fractie per cel te bekomen die vermenigvuldigd wordt met de emissies. Spoorverkeer
55
Uit een dataset van het Nationaal Geografisch Instituut (NGI) konden de spoorwegen gevisualiseerd worden in ArcView en werd de totale lengte bepaald. Na intersectie met een 1x1 km rooster kon de fractie per cel worden bepaald die werd vermenigvuldigd met de emissies voor Vlaanderen.
8.3.4
MOPSEA
Het project MOPSEA (Monitoring Programme on Air Pollution from Sea-going vessels) werd in december 2003 goedgekeurd. Het kadert binnen de gerichte actie 13 van het ‘Tweede meerjarenplan voor wetenschappelijke ondersteuning van een beleid gericht op duurzame ontwikkeling (PODO II)’, deel II “Global Change, Ecosystemen en Biodiversiteit” Deze gerichte actie handelt omtrent de ‘Evaluatie van de bestaande gegevens en van de haalbaarheid van de inwerkingstelling van een monitoringsprogramma conform met de internationale verplichtingen m.b.t. de atmosferische verontreiniging afkomstig van schepen. Vito werkt in dit project samen met Recource Analysis (RA). De voorziene looptijd van deze studie bedraagt twee jaar (april 2004- april 2006). Deze studie focust op de haalbaarheid en uitwerken van een monitoringprogramma en zal inzicht verschaffen in de beschikbaarheid van bestaande gegevens en de mogelijk ondervonden knelpunten determineren. Het project combineert een algemeen overzicht van de bestaande wetgeving, bestaande monitoringprogramma’s en emissiegegevens met de opzet van een nieuw monitoringprogramma voor raming van emissies op te zetten die voortkomen van schepen binnen Belgisch rechtsgebied. De haalbaarheidsstudie voor de nieuwe aanpak zal zich richten op verkeersgerelateerde data. Knelpunten zullen opgelijst worden en een kwaliteitscontrolesysteem zal opgemaakt worden. Verder zal een prognose worden gemaakt van de emissies van zeegaande schepen op het Belgische Grondgebied (incl. de schepen die de Belgische zeehavens aandoen, excl. transit) en dit voor het jaar 2010 onder een wel gedefinieerd business-as-usual scenario. Door deze cijfers te vergelijken met die van 1990 krijgen Belgische beleidsmakers inzicht in de rol die zeegaande schepen zouden kunnen spelen binnen het Kyoto-protocol. Het project bestaat dus uit de ontwikkeling van een emissiemodel dat rekening houdt met de scheepsbewegingen in plaats van te vertrekken vanuit opgeslagen brandstoffen om de emissies van schepen te berekenen. In het project wordt goederen- en personenvervoer opgenomen. Parallel loopt een het project ECOSONOS (Maritiem Instituut Gent, Ecolas en UcL) waarin meer in detail wordt gekeken naar de problemen met de bunkerbenadering en waar gepoogd zal worden om een aanzet te geven voor oplossingen voor de problemen. Binnen dit project wordt tevens gekeken naar de overheidsschepen en de visserij.
56
8.4 Indirecte emissies van spoor en scheepvaart Het model moet ook in staat zijn om de indirecte emissies van het spoor- en scheepvaartverkeer in kaart te brengen. Voor schepen en dieseltreinen zal gebruik gemaakt worden van output uit andere studies die het verbruik en de emissies kwantificeren van raffinage en transport van diesel en scheepsbrandstoffen (o.a. SUSTRANS, ECOSCORE). Deze cijfers zullen in een aparte module in het model worden opgenomen en jaarlijks aanpasbaar zijn. §
Focus op elektrische treinen
Er zullen ook waarden voor elektrische treinen worden opgenomen. Specifiek naar het berekenen van de indirecte emissies van elektrische treinen moet volgende vraag gesteld worden: welk deel van het park aan elektrische centrales wordt ingezet voor de elektriciteitsvoorziening van treinen ? De NMBS kent het antwoord op die vraag niet; als klant neemt ze stroom af wanneer ze die nodig heeft. Ook Electrabel of een andere leverancier weten het niet, die houden immers hun net in het oog en zetten die centrales in waarmee ze zo goedkoop mogelijk het net in evenwicht kunnen houden. Om het antwoord op die vraag exact te kennen zou een gedetailleerde modellering nodig zijn van de elektriciteitsproductie in functie van de vraag over een jaar en de doorrekening van twee scenario's: eenmaal met de vraag naar elektriciteit door de NMBS en een ander maal zonder. Een verschil tussen beide scenario's zou dan kunnen leren welke bronnen ingezet werden voor de elektriciteitsvoorziening van de NMBS en de daaraan verbonden emissies zouden dan afgeleid kunnen worden. Het spreekt voor zich dat een dergelijke modellering veel inspanning vergt. Daarenboven zouden deze resultaten slechts van toepassing zijn op een specifiek jaar, m.a.w. een specifieke sequentie van omstandigheden. Andere omstandigheden, zoals klimatologische effecten, economische conjunctuur, het prijsverschil tussen aardgas en steenkool e.d., zorgen immers voor een andere inzetting van de centrales en dus andere emissies. Conclusie: een dergelijke modellering is duur en biedt niet echt een oplossing, vooral indien prognoses dienen gemaakt te worden. Men kan zich ook de vraag stellen of het niet gerechtvaardigd is om voor elektrische tractie de emissiefactoren voor STEG centrales te gebruiken (De Vlieger et. al., 2001). De achterliggende redenering is dat de nucleaire en steenkoolcentrales veeleer basislast draaien terwijl de STEG centrales in en uit worden geschakeld al naargelang de behoefte. Het al dan niet rijden van een elektrische trein zal dus enkel gevolgen hebben voor de elektriciteitsproductie in de STEG centrales. Ook voor de toekomst is deze benadering beter. Oude steenkoolcentrales worden immers systematisch vervangen door nieuwe STEG centrales. Experten inzake elektrische voertuigen (voor de weg) zijn van mening dat voor bijkomende vervoersprestaties door elektrische voertuigen gewerkt moet worden met de marginale geproduceerde elektriciteit, dus de meest moderne technologie of zelfs groen of emissieloos. Omdat elektrische treinen reeds vele decennia deel uitmaken van het vervoersysteem in Vlaanderen/België en dus geen marginaal verschijnsel zijn, gaat deze redenering niet op.
57
De exacte bron van de elektriciteit opgenomen door het spoor blijft dus onduidelijk. Om de historische indirecte emissies van het elektrisch spoor toch enigszins in te kunnen schatten, kan men het gemiddelde van alle bronnen die nu worden ingezet - de huidige brandstofmix - en de gemiddelde emissiefactoren voor de verschillende polluenten per eenheid geproduceerde energie nemen, zoals gerapporteerd door de producenten in hun emissiejaarverslagen. Voor een inschatting van de toekomstige indirecte emissies van het elektrisch spoor kijkt men het best uit naar studies die een inschatting geven van de bronnen die dan ingezet worden, evenwel de technologische evolutie van de elektriciteitscentrales indachtig. Een eventuele verfijning van deze benadering zou ingebracht kunnen worden, indien gekend is welke centrales 's nachts draaien en welke overdag supplementair worden ingezet. Tabel 22 geeft een overzicht van beschikbare emissiefactoren. Tabel 22: Overzicht van emissies t.g.v. elektriciteitsopwekking door verschillende bronnen. Mg/kWh Belgische mix 2001, VUB 2002 MEET, België 1995 MEET mix EU 1998 MEET mix EU 2020 STEG, Vito 2001
CO 18,4
NMHC 44
60,1 80 40
44
CH4 1,75 865 1 100 550
NOx 440
PM 36
1042 98 1 200 140 350 70 299
CO2 SO2 290 000 420 339 500
1 921 2 700 800
396 000
Keuze en evolutie in de brandstofmix ? Voor de indirecte emissies van elektrische treinen geeft MEET (1999) emissies gerelateerd aan de productie van elektriciteit. Het betreft in eerste instantie een Europees gemiddelde voor 1998 en 2020. Voor de prognoses werd verondersteld dat er geen veranderingen zijn in de mix van elektrische centrales, nieuwe thermische centrales zijn wel milieuvriendelijker en er worden stappen ondernomen om de vervuiling door de bestaande plants te reduceren. Deze indirecte emissies kunnen sterk verschillen naargelang land; in België zijn er bv. veel nucleaire centrales, zodat het gebruik van de Europese mix resulteert in een overschatting van de emissies. Langs de andere kant moet men zich de vraag stellen in hoeverre in de toekomst met de liberalisering15 van de markt het niet aangewezen is om met een Europese mix te werken vanaf 2010. Internationaal is afgesproken dat de nationale mix gebruikt wordt, tenzij nauwkeurigere contractuele afspraken bestaan met de energieleverancier(s) of de betrokken spoorwegmaatschappij zelf de elektriciteit produceert (Bv de SBB). Veel hangt dus af van welke elektriciteitsproducten de NMBS zal kiezen in de toekomst. Het is evenwel niet omdat een markt vrij is dat de elektronen zomaar kunnen stromen. Er is een fysische beperking op een luchtlijn en het aantal lijnen is beperkt. Electrabel zal dominant blijven in België en de invoer en de productie 15
Tegen 2010 zouden de markten volledig geliberaliseerd moeten zijn.
58
door derden zal in 2010 nog steeds marginaal blijven (NMBS, 2003). In het beste geval wordt 30 % van de in 2010 in België verbruikte elektriciteit niet opgewekt door Electrabel. Een Europese mix toepassen voor België vanaf 2010 is dus niet correct. Tabel 22 vergelijkt de emissies door elektrische centrales zoals vermeld in MEET met een aantal andere bronnen. Het is meteen duidelijk dat er grote verschillen zijn tussen die verschillende bronnen. De CH4 emissies van 2001 zijn deze gepubliceerd door Electrabel in hun milieurapport 2001. VUB zal deze updaten op basis van het milieurapport 2003, zodra dit beschikbaar is. Hoe MEET aan de hoge CH4 emissies komt is voor Vito en de VUB niet helemaal duidelijk. Verscheidene verklaringen kunnen aangehaald worden om zekere verschillen te verklaren, zoals: andere samenstelling elektriciteitsproductie mix (voor CH4 voornamelijk verminderd gebruik steenkool), verbetering elektriciteitsproductie (schonere uitlaatgassen), Electrabel publiceert enkel emissies t.g.v. productie, maar niet overeenstemmend met ontginning en transport van ruwe grondstoffen. Deze verklaringen zijn echter ontoereikend om de enorme verschillen tussen MEET 1995 en Belg. Mix 2001 te verklaren. Gegevens, die van toepassing zijn voor België, kunnen gevonden worden bij het Federaal Planbureau. Daar is een basisscenario uitgewerkt inzake de brandstofmix voor elektrische centrales in België (Federaal Planbureau, 2001). De vooruitzichten houden rekening met de beslissingen tot uitbreiding en buiten gebruikstelling van de capaciteit, zoals opgenomen in het laatste nationale uitrustingsplan 1995-2005. Deze informatie werd evenwel geactualiseerd met de EPIC-databank en de Eurprog-jaarverslagen die door Unipede gepubliceerd werden. Het Federaal Planbureau houdt rekening met het regeerakkoord van 7 juli 1999, wat impliceert dat desactivering van nucleaire centrales worden aangevat van zodra ze 40 jaar oud zijn. Momenteel wordt gewerkt aan een haalbaarheidstudie 16 rond desactivering van nucleaire centrales en het Federaal Planbureau heeft een variant opgenomen die rekening houdt met de heropbouw van het nucleaire park. Daarnaast bestudeert het Federaal Planbureau het effect van maatregelen die het gebruik van hernieuwbare energie aanmoedigen voor de elektriciteitsproductie via een subsidie op de investeringskosten. De impact van de opening van de Europese elektriciteitsmarkten wordt bestudeerd met behulp van het PRIMES-model. Daarin is de in- en uitvoer van elektriciteit tussen België, Frankrijk, Nederland en Duitsland endogeen en wordt bepaald naargelang de productiekosten in de verschillende landen. De resultaten worden later in een rapport gepubliceerd (Reeds beschikbaar? Nog niet op hun website).
16
De commissie voor de Analyse van de Middelen voor Productie van elektriciteit en de Reëvaluatie van Energievectoren (AMPERE), begeleid door een internationaal evaluatiecomité dat samengesteld is uit vijf experts met interntionale faam, zijn deels belast met een haalbaarheidsstudie over de ontmantaling van de centrales.
59
Een derde bron van informatie is de CREG17, die eind 2002 een rapport voorlegde (2002) waarin verschillende scenario’s voor elektriciteitsproductie worden bekeken. Besluit Al naar gelang de bron kunnen de indirecte emissies van elektrische treinen grote verschillen vertonen. Voorkeur moet bijgevolg gaan naar een consequente aanpak binnen België/Vlaanderen om de emissies van elektrische centrales in te schatten. Overleg met het Federaal Planbureau is gewenst om te zien in hoeverre het Planbureau de CREG studie en andere recente studies gebruikt om hun scenario’s bij te stellen. Tevens moeten de inzichten en prognoses van de NMBS geïntegreerd worden.
17
CREG = Commissie voor de Reguliering van de Elektriciteit en Gas
60
9
HUIDIGE METHODOLOGIE SCHEEPVAART VLAANDEREN
De opsplitsing, die de Energiebalans Vlaanderen maakt voor de scheepvaart in Vlaanderen, wordt weergegeven in Tabel 23. Evenals de mate van detail waarvoor (ruwe) emissieberekeningen gebeuren binnen de MIRA-T rapporteringen. In de MIRA-rapporten worden voor binnenvaart momenteel enkel emissies gerapporteerd voor het goederenvervoer. Een uitzondering hierop vormt CO2, hier wordt de som van de uitstoot door goederenvervoer en personenvervoer gegeven. De CO2-uitstoot door personenvervoer wordt berekend als een afgeleide van het energieverbruik door personenvervoer zoals gerapporteerd in de energiebalans. Tabel 23: Opdeling energiebalans Vlaanderen en emissiemodel MIRA-T voor de scheepvaart Mate van opsplitsing Energiebalans Emissies MIRA-T Binnenscheepvaart - Binnenscheepvaart op rivieren en kanalen - Goederenvervoer X X - Personenvervoer (commercieel en niet-commercieel) X -
Binnenscheepvaart tussen de Belgische Noorzeehavens - Goederenvervoer - Personenvervoer (commercieel en niet-commercieel) Internationale scheepvaartbunkers
X X X
X
De methodologie die gehanteerd wordt in de Vlaamse energiebalans en de ruwe emissieberekeningen worden verder toegelicht.
9.1 Energiebalans 9.1.1 §
Binnenscheepvaart op rivieren en kanalen
Goederenvervoer
Voor de berekening van het brandstofverbruik bij het goederenvervoer op rivieren en kanalen wordt gebruik gemaakt van jaarlijkse statistische informatie van de waterwegbeheerders over het aantal tonkilometers per waterweg. De beheerders (AWZ, Dienst voor Scheepvaart, NV Zeekanaal) beschikken voor de meeste waterwegen over deze informatie, maar een aantal gegevens ontbreken voor bepaalde jaren. De ontbrekende tonkilometers worden bijgeschat aan de hand van de tonkilometers van deze waterweg van een jaar in het verleden, vermenigvuldigd met een gemiddelde tonkilometer groei index (van alle waterwegen). Vervolgens wordt het totaal aantal tonkilometer voor de rivieren en kanalen vermenigvuldigd met een gemiddeld verbruik (liter gas- en dieselolie) per tonkilometer (namelijk: 0,018 l/tonkm: het is een cijfer van AWZ dat ondertussen achterhaald is, cfr. brandstofenquête Vito/PBV 2003). Knelpunten & aanzet tot oplossing:
61
-
Bijschatting voor ontbrekende tonkm niet gevalideerd: Met ontbrekende gegevens wordt ondermeer de Zeeschelde bedoeld. Dit is een tijgebonden stuk waardoor er daar geen registratie gebeurt. Voor het kanaal Gent-Terneuzen was er ook een probleem, maar dit is opgelost, zij het vanaf de gegevens 2003. Het probleem zal zich in de toekomst dus minder stellen;
-
Gemiddeld verbruik per tonkilometer is overschat (zie ook: 8.3.2): Bevindingen inzake binnenvaart uit De Vlieger et al. (2004) en SUSATRANS dienen opgenomen te worden in de volgende berekening van de energiebalans. Op termijn zal het nieuw ontwikkelde model voor emissies afkomstig van de binnenvaart, input leveren aan de energiebalans;
-
We veronderstellen dat er enkel gas-en dieselolie wordt verbruikt (geen zware stookolie, terwijl deze wel blijkt gebruikt te worden door de binnenscheepvaart –bron: dienst accijnzen , ministerie van financiën): Contacten met bunkermaatschappij WILJO en TOTAL-FINA leren dat normaliter gasolie gebruikt wordt in de binnenvaart. Eventueel beperkt gebruik door grote kustschepen die varen op de territoriale kuststrook.
§
Personenvervoer
Het brandstofverbruik van het personenvervoer over rivieren en kanalen is moeilijk te bepalen. Er zijn hierover geen rechtstreekse gegevens beschikbaar. Er wordt in de energiebalans voor Vlaanderen een onderscheid gemaakt tussen niet-commercieel (pleziervaart) en commercieel (veerdiensten e.d.) personenvervoer. Volgende inschatting wordt gemaakt. § Commercieel (veerdiensten e.d.) Verondersteld wordt dat jaarlijks 400 000 liter gas- en dieselolie wordt verbruikt voor het commerciële personenvervoer over rivieren en kanalen en voor het vervoer tussen de Noordzeehavens. Hiervan wordt verondersteld dat 70% van het verbruik plaatsvindt op de rivieren en kanalen. (Overzetdiensten over het Kanaal worden niet in rekening gebracht) § Niet-commercieel (pleziervaart) Het brandstofverbruik van schepen voor het niet-commercieel vervoer van personen over rivieren en kanalen en voor het vervoer tussen de Belgische Noordzeehavens wordt berekend aan de hand van een jaarlijks gekende hoeveelheid verkochte vaarvignetten van de afdeling Zeeschelde, afdeling Bovenschelde, Afdeling Waterwegen kust, NV Zeekanaal en Watergebonden Grondbeheer Vlaanderen. Door het gemiddeld verbruik (gas- en dieselolie) per vaarvignet te vermenigvuldigen met het aantal vaarvignetten wordt het totaal verbruik bepaald. Hiervan wordt verondersteld dat 70% van het verbruik plaatsvindt op de rivieren en kanalen.
62
Knelpunten & aanzet tot oplossing: -
Ontbrekende gegevens voor commercieel personenvervoer: tot nu toe een zeer grove inschatting: De veerdiensten die de overheid verstrekt staan eigenlijk verkeerd in de categorie commercieel. De veerdienst is eigenlijk niets anders dan een drijvende brug over het water op plaatsen waar de overheid de bouw van een brug niet kosten- en milieuefficiënt achtte en is dus niet-commercieel (Van Cappellen, 2004). Lijkt eerder een foutieve woordkeuze;
-
Schatting van verbruik pleziervaart op basis van vaarvignetten wegens gebrek aan beter gegevensmateriaal: Er dient opgemerkt te worden dat alleen pleziervaartuigen op de binnenwateren een vaarwegenvignet moeten hebben. Voor de recreatievaart op zee dient men op een andere manier, zoals het bevragen van de jachthavens of via de vlaggenbrief, te werken.
-
Toekenning van 70% aan de rivieren en kanalen: schatting bij gebrek aan beter: In nieuwe methodologie (evenwel niet prioritair) aanpak emissieberekening recreatievaart en veronderstellingen in Klein et al. (2003) overwegen;
-
Probleem met indeling commercieel / niet-commercieel: opmerking onder het 1ste knelpunt.
9.1.2
hoe verschil bepalen, zie ook
Binnenscheepvaart tussen Noordzeehavens
Binnenscheepvaart tussen Noordzeehavens is een begrip van ‘voor’ het ontstaan van Short Sea Shipping, vanuit een overheidsdienst om intern Belgisch vervoer per schip te omschrijven. Deze definitie werd en wordt niet gebruikt in de scheepvaartsector. Daar heeft men de begrippen kustvaart en binnenvaart (via de territoriale wateren). In feite betreft het dus kustvaart die zijn brandstofbevoorrading niet haalt met internationale bunkercontracten. §
Goederenvervoer
Oorspronkelijk publiceerde het NIS dienst vervoersstatistieken de tonnen geladen en gelost in België per haven van lading en haven van lossing. Er werd een inschatting gemaakt van de afstand tussen de Belgische havens om zo de tonkm te berekenen (M&R, 1997). De tonkm werden vermenigvuldigd met 18 l/ktonkm om het verbruik te berekenen (AWZ, 1996). Bij navraag in 1998 blijkt het NIS niet meer over dergelijke statistieken te beschikken.
63
Tabel 24: Overzicht van het aantal vervoerde tonnen per haven en de gemiddeld afgelegde afstand in Vlaanderen (1997)
Goederen gelost in België, volgens land, regio en haven van lading: Haven van lossing Haven van lading Geschatte Aantal tonnen tonkilometer afstand (km) over vervoerd Belgisch grondgebied Antwerpen Antwerpen (incl. LO) 9 31 279 Antwerpen Gent/Zelzate 4 0 0 Antwerpen Brugge/Zeebrugge 15 555 101 8 326 515 Antwerpen Oostende 37 130 289 4 820 693 Brugge/Zeebrugge Antwerpen (incl. LO) 20 1 076 21 520 Brugge/Zeebrugge Gent/Zelzate 11 0 0 Brugge/Zeebrugge Brugge/Zeebrugge 5 11 523 57 615 Brugge/Zeebrugge Oostende 22 0 0 Gent/Zelzate Antwerpen (incl. LO) 9 0 0 Gent/Zelzate Gent/Zelzate 5 0 0 Gent/Zelzate Brugge/Zeebrugge 11 12 688 139 568 Gent/Zelzate Oostende 33 420 13 860 Antwerpen LO Antwerpen (incl. LO) 9 18 162 Antwerpen LO Gent/Zelzate 13 0 0 Antwerpen LO Brugge/Zeebrugge 24 0 0 Antwerpen LO Oostende 46 0 0 Totaal tonkm 13 380 212 Goederen geladen in België, volgens land, regio en haven van lossing: Haven van lading haven van lossing Geschatte Aantal tonnen tonkilometer afstand (km) over vervoerd Belgisch grondgebied Antwerpen Antwerpen incl. LO 9 0 0 Antwerpen Gent/Zelzate 4 0 0 Antwerpen Brugge/Zeebrugge 15 7 935 119 025 Brugge/Zeebrugge Antwerpen incl. LO 20 2 392 47 840 Brugge/Zeebrugge Gent/Zelzate 11 0 0 Brugge/Zeebrugge Brugge/Zeebrugge 5 1 203 6 015 Gent/Zelzate Antwerpen incl. LO 9 3 948 35 532 Gent/Zelzate Gent/Zelzate 5 5 200 26 000 Gent/Zelzate Brugge/Zeebrugge 11 0 0 Oostende Antwerpen incl. LO 42 0 0 Oostende Gent/Zelzate 33 0 0 Oostende Brugge/Zeebrugge 22 0 0 Totaal tonkm 234 412
Sinds gegevensjaar 2000 wordt er informatie bij de havens zelf aangevraagd (bij de haven van Zeebrugge en Antwerpen). Deze beschikken zelf over statistieken van de in- en uitvoer van goederen (ton) van en naar Belgische havens. De cijfers verschillen van elkaar en van deze die vroeger gepubliceerd werden door het NIS en het is niet duidelijk wat er precies wordt meegerekend en wat niet. Knelpunten & aanzet tot oplossing: -
Verwarring inzake terminologie Binnenscheepvaart tussen Noordzeehavens en short sea shipping:
64
Eerste term ontstond eerst en is in feite kustvaart (12 zeemijl) die zijn brandstofbevoorrading niet haalt uit internationale bunkercontracten. SSS is veel ruimer en omvat tevens kustvaart met brandstofbevoorrading met internationale bunkercontracten. -
Onduidelijkheden over het bestaan van statistieken van het NIS van lading en lossing (Opgelet: de haven van vertrek en aankomst moeten beiden in België gelegen zijn): Het NIS spitst zich toe op goederenstatistieken i.p.v. vervoersstatistieken. Dit laatste doen de havens. Concreet genomen zijn de goederenstatistieken een onderschatting van de vervoersstatistieken. De vervoersstatistieken houden immers ook rekening met het tarra van een container, terwijl het NIS enkel de inhoud registreert via de douanedocumenten. Voor het Intracommunautaire zeevervoer stelt dit nu problemen omdat het NIS niet meer over douanedocumenten beschikt. De betrouwbaarheid is door de vele bewerkingen en door overname van gegevens, onbetrouwbaarder dan de informatie die zich in de verschillende bronnen bevindt.
-
Tot nu toe is nog niet duidelijk hoe en waar de ferry’s in rekening kunnen gebracht worden en waar deze gegevens kunnen teruggevonden worden. (lokaal bunkeren, MEZ? (=ferry’s + kustvaarders = seaferry’s and coasters).
-
Welke gedeelten moeten als nationaal en welke als internationaal beschouwd worden? Internationaal is de scheepvaart die hun brandstofbevoorrading haalt met internationale bunkercontracten. Een leidraad hiervoor kunnen de IPCC criteria zijn voor de definitie van internationale en binnenlandse scheepvaart (zie Bijlage II) Meer toelichting bij de knelpunten en de aanzet tot oplossing wordt gegeven onder paragraaf 11.3.
-
Roro-schepen waar opgenomen in de statistieken?
§
Personenvervoer
Het brandstofverbruik van het personenvervoer tussen de Belgische Noordzeehavens is moeilijk te bepalen. Er zijn hierover geen rechtstreekse gegevens beschikbaar. Er wordt in de energiebalans voor Vlaanderen een onderscheid gemaakt tussen niet-commercieel (pleziervaart) en commercieel personenvervoer (veerdiensten e.d.). Volgende inschatting wordt gemaakt. § Commercieel (veerdiensten e.d.) Verondersteld wordt dat jaarlijks 400 000 liter gas- en dieselolie wordt verbruikt voor het commerciële personenvervoer over rivieren en kanalen en voor het vervoer tussen de Noordzeehavens. Hiervan wordt verondersteld dat 30% van het verbruik plaatsvindt tussen de Noordzeehavens. (Overzetdiensten over het Kanaal worden niet in rekening gebracht) § Niet-commercieel (pleziervaart) Het brandstofverbruik van schepen voor het niet-commercieel vervoer van personen over rivieren en kanalen en voor het vervoer tussen de Belgische Noordzeehavens wordt
65
berekend aan de hand van een jaarlijks gekende hoeveelheid verkochte vaarvignetten van de afdeling Zeeschelde, afdeling Bovenschelde, Afdeling Waterwegen kust, NV Zeekanaal en Watergebonden Grondbeheer Vlaanderen. Door het gemiddeld verbruik (gas- en dieselolie) per vaarvignet te vermenigvuldigen met het aantal vaarvignetten wordt het totaal verbruik bepaald. Hiervan wordt verondersteld dat 30% van het verbruik plaatsvindt tussen de Belgische Noordzeehavens. Knelpunten & aanzet tot oplossing: -
Ontbrekende gegevens voor commercieel personenvervoer: inschatting.
-
Schatting van verbruik pleziervaart op basis van vaarvignetten wegens gebrek aan beter gegevensmateriaal: Er dient opgemerkt te worden dat alleen pleziervaartuigen op de binnenwateren een vaarwegenvignet moeten hebben. Voor de recreatievaart op zee dient men op een andere manier, zoals het bevragen van de jachthavens of via de vlaggenbrief, te werken;
-
Toekenning van 30% aan vervoer tussen Belgische Noordzeehavens: schatting bij gebrek aan beter: In nieuwe methodologie (evenwel niet prioritair) aanpak emissieberekening recreatievaart en veronderstellingen in Klein et al. (2003) overwegen;
-
Probleem met indeling commercieel / niet-commercieel : hoe verschil bepalen? (aflijning en definiëring);
-
Waar ferry’s onderbrengen.
9.1.3
tot nu toe een zeer grove
Internationale scheepvaartbunkers
Hier wordt geen verdere opdeling gemaakt voor goederen of personen. Om het brandstofverbruik toe te kennen aan de internationale scheepvaartbunkers, wordt in de energiebalans Vlaanderen gebruik gemaakt van de gegevens in de petroleumbalans van MEZ. We nemen immers aan dat 100% van de bunkers kunnen worden toegeschreven aan Vlaanderen. De brandstofverbruiken binnen de rubrieken ‘Internationaal bunkeren’ en ‘lokaal bunkeren’ worden daartoe samengeteld. Knelpunten & aanzet tot oplossing: -
Het is niet volledig duidelijk welke definities er aan lokaal en internationaal bunkeren worden gegeven. MEZ geeft een definitie die redelijk vaag blijft. Blijkbaar zouden onder ‘lokaal bunkeren’ de ferry’s en kustvaarders begrepen zijn die hun brandstof niet halen uit internationale bunkercontracten, maar eveneens wordt gesteld dat dit allen nationale rubrieken zijn (antwoord MEZ –Lizi Meuleman- op vragenlijst bunkering EU-
66
UNFCCC) en er zou ook de zeemacht onder vallen, maar zeemacht zit ook onder MLVrubriek. MEZ wijst er op dat de zeemacht is opgenomen bij lokaal bunkeren (Dumont, 2004). -
Binnenvaart tussen Noordzeehavens, is in feite kustvaart die zijn brandstof niet haalt uit internationale bunkercontracten, dus brandstof lokale bunker. Is tot nog toe niet gebeurd, nl. lokale en internationale bunkers werden samengeteld en gerapporteerd als internationale bunkers, overschatting van internationale scheepvaartbunkers met een 3 % MEZ moet duidelijk vastleggen wat lokale bunkers zijn. Dit kan uitgewerkt worden binnen nieuw opgerichte werkgroep Energiebalans onder de Nationale Klimaatscommissie.
9.2 Huidige emissieberekeningen scheepvaart Vito Er worden enkel emissies berekend voor het goederentransport per schip, dus geen passagiersschepen opgenomen in het model. In de modellering wordt een onderscheid gemaakt tussen enerzijds effectief binnenwater trafiek en anderzijds trafiek tussen Vlaamse Noordzeehavens. Een spreadsheetmodel berekent de CO2-emissie van de binnenvaart op basis van het aantal tonkilometers (analoog als in Energiebalans) afgelegd in Vlaanderen, een gemiddelde verbruiksfactor van 18 l/ktonkm (cfr energiebalans) en een gemiddelde CO2-emissiefactor per liter verbruikte brandstof. Voor de overige emissies wordt vertrokken van het aantal tonkilometers en een gemiddelde ruwe emissiefactor per tonkm, zoals gevonden in een Oostenrijkse studie (Frischknecht et al., 1996). Zowel voor verbruik, CO2 en de overige polluenten wordt gerekend met een gemiddeld schip zonder evolutie in de tijd qua technologie, dit wegens het ontbreken van informatie (De Vlieger et al., 2001). Voor vervoer tussen Vlaamse Noordzeehavens wordt beroep gedaan op de VRIND-statistieken, namelijk het trafiek in Vlaamse havens. Ook hier is het onduidelijk wat in rekening wordt gebracht (binnenvaart, coasters en zeeschepen). Combinatie van de tonnen vervoerd uit VRIND, met tonkm gerapporteerd voor 1994-1996 in MIRA-S, resulteerden in een gemiddelde afstand afgelegd per ton van ca. 90 km. Dit is veel voor Vlaanderen en betreft ook de afstand gevaren tussen de Vlaamse havens op buitenlands grondgebied, Tabel 24 geeft een gemiddelde van ca. 20 km is voor Vlaanderen realistischer. In tegenstelling met de Energiebalans, kunnen de ruwe emissiemodellen voor emissies tevens een schatting geven van de toekomstige emissies (t.e.m. 2010). Voor de toekomstige voertuigkilometers worden de groeicijfers uit het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen overgenomen in de veronderstelling dat de beladingsgraad niet evolueert. Knelpunten & aanzet tot oplossing: -
Geen duidelijkheid over binnenvaart en kustvaart en de brandstof in de praktijk gebruikt
67
Kustvaart bevat een deel kustvaart die zijn brandstof haalt met internationale bunkercontracten en een deel dat dit niet doet. Dit laatste deel kan bij binnenvaart gerekend worden in de ruime zin van het woord. -
Daardoor is er een grote onduidelijkheid over wat er in de statistieken gerapporteerd wordt De VRIND statistieken moeten nader bekeken worden, alsook moeten de verschillende havens gecontacteerd worden. Omwille van concurrentiepositie is het niet eenvoudig om goed cijfer materiaal te verkrijgen.
-
Wat met transit coasters, coasters die vertrekken in een Vlaamse haven en varen naar buitenlandse haven of omgekeerd. Deze vallen onder internationale scheepvaart, dus niet onder binnenvaart in de ruime zin van het woord.
-
De beladingsgraad van schepen en hun evolutie is onduidelijk. Uit de verbruiksenquête bij binnenschippers werd een beladingsgraad van 85 % vastgesteld, een herhaling van dergelijke bevraging om de 3 à 5 jaar zou de validatie van het emissiemodel voor de binnenvaart te goede komen (De Vlieger et al., 2004).
-
Prognoses houden geen rekening met de schaalvergroting van de vloot en de technologische evolutie. Binnen het project SUSATRANS gebeurt een eerste differentiatie naar technologie en schaalvergroting. Eerste resultaten zijn terug te vinden in (De Vlieger et al., 2004).
68
10 HUIDIGE METHODOLOGIE SPOORVERKEER VLAANDEREN 10.1 Energiebalans Vlaanderen: onafhankelijke methode Voor de berekening van het energieverbruik door het goederenvervoer en personenvervoer via spoor wordt in de energiebalans Vlaanderen een optelling gemaakt van de energieverbruiken van treinen, trams en trolleybussen. In wat volgt zal elke soort van transport afzonderlijk besproken worden. 10.1.1 Energieverbruik van treinvervoer Bij treinvervoer wordt een onderscheid gemaakt in treinvervoer van personen en treinvervoer van goederen. Voor elk wordt dezelfde benadering gebruikt voor het berekenen van het bijhorende energieverbruik. Bij treinvervoer (zowel personen als goederen) wordt een onderscheid gemaakt tussen twee energiedragers diesel en elektriciteit. Er wordt verder een onderscheid gemaakt tussen locomotieven (diesel of elektrisch) en motorwagens (diesel of elektrisch) en daarbinnen worden ook nog eens de voertuigen van de NMBS beschouwd en de vreemde krachtvoertuigen op het NMBS-net. Schematisch kan dit als volgt voorgesteld worden: Energieverbruik treinen Energieverbruik treinen personen Elektriciteit treinen Diesel treinen personen personen Locomotieven NMBS Vreemde
motorwagens NMBS Vreemde
Locomotieven NMBS Vreemde
motorwagens NMBS Vreemde
Energieverbruik treinen goederen Elektriciteit treinen Diesel treinen goederen goederen locomotieven NMBS Vreemde
motorwagens
locomotieven NMBS Vreemde
motorwagens
Voor de berekening wordt vertrokken van nationale gegevens die de NMBS jaarlijks rapporteert in het statistisch jaarboek. Namelijk: Aantal getrokken bruto-tonkilometer18 van locomotieven (diesel en elektrische) die goederen vervoeren (NMBS-voertuigen) Aantal getrokken bruto-tonkilometer van locomotieven en motorwagens (diesel en elektrische) die personen vervoeren (NMBS-voertuigen) Het totale dieselverbruik van diesellocomotieven (totaal goederen en personen) Het totale elektriciteitsverbruik van elektrische locomotieven en elektrische motorwagens (totaal goederen en personen)
18
Getrokken bruto-ton = het gewicht van trein en lading zonder de locomotief
69
Voor het berekenen van het totaal aantal tonkilometer van vreemde krachtvoertuigen op het NMBS-net worden ook gegevens gebruikt uit het statistisch jaarboek: De gezamenlijke rit der treinen met personenvervoer in km De gezamenlijke rit der treinen met goederenvervoer in km Ritten met vreemde krachtvoertuigen voor personenvervoer in km Ritten met vreemde krachtvoertuigen voor goederenvervoer in km Uit de beschikbare gegevens wordt het aantal tonkm berekend voor vreemde krachtvoertuigen (locomotieven en motorwagens; elektrisch en diesel) op het NMBS-net (zowel voor goederen als voor personen). Er wordt vanuit de gegevens over de NMBS-voertuigen een gemiddelde berekend voor het aantal tonkilometer per kilometer. Aangezien we wel het aantal afgelegde kilometers kennen van de vreemde krachtvoertuigen kunnen we via dit gemiddelde dan ook het aantal afgelegde tonkilometers berekenen. Zodat een totaal aantal tonkilometer gekend is voor personenvervoer in België en een totaal aantal tonkm voor goederenvervoer in België, onderverdeeld naar locomotieven en motorwagens op elektriciteit en diesel. Eveneens uit het statistisch jaarboek is het totale diesel- en elektriciteitsverbruik gekend voor België voor locomotieven en motorwagens. Uit deze gegevens wordt vervolgens het gemiddeld verbruik per tonkilometer berekend (per soort rijtuig en per soort van energiedrager) Dit gemiddeld verbruik wordt tenslotte gebruikt om voor BELGIË: - het elektriciteitsverbruik te berekenen van locomotieven met personenvervoer, - het elektriciteitsverbruik te berekenen van motorwagens met personenvervoer, - het dieselverbruik te berekenen van locomotieven met personenvervoer, - het dieselverbruik te berekenen van motorwagens met personenvervoer, - het elektriciteitsverbruik te berekenen van locomotieven met goederenvervoer, - het dieselverbruik te berekenen van locomotieven met goederenvervoer. Vervolgens wordt een interpolatie uitgevoerd om naar de situatie voor Vlaanderen te gaan. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van het totale aantal ton- en treinkilometers die door de NMBS op Vlaamse bodem worden gereden ten opzichte van het totaal aantal ton- en treinkilometers door de NMBS op Belgische bodem gereden (Bron: jaarlijkse schriftelijke mededeling NMBS aan Vito) Deze verhouding wordt toegepast op de afzonderlijke gegevens. Zodat uiteindelijk: - Verbruik voor Vlaanderen goederen = verbruik voor België goederen * % (totaal tonkilometer Vlaanderen t.o.v. totaal tonkilometer België); - Verbruik voor Vlaanderen personen = verbruik voor België personen * % (totaal treinkilometer Vlaanderen t.o.v. totaal treinkilometer België). (Opgedeeld in locomotieven en motorwagens)
70
71
10.1.2 Energieverbruik van tramvervoer Voor het energieverbruik van het tramvervoer in Vlaanderen wordt onderscheid gemaakt tussen tramvervoer van De Lijn in Vlaanderen en tramvervoer van de MIVB in Vlaanderen. De Lijn geeft jaarlijks het elektriciteitsverbruik op van de trams in kWh voor bepaalde provincies en eveneens de afgelegde kilometers in alle provincies. Het opgegeven elektriciteitsverbruik in kWh wordt integraal gebruikt en voor de ontbrekende verbruiksgegevens wordt een berekening gemaakt op basis van de opgegeven afgelegde kilometers en een gemiddeld verbruik per afgelegde kilometer, dat berekend wordt op basis van volledige informatie (kWh én km) in een voorgaand jaar (2000). De MIVB verstrekt geen jaarlijkse gegevens over de verbruiken. De berekening gebeurt op basis van het aantal voertuigkilometer (bron: Belgisch Staatsblad ‘Samenwerkingsakkoord tussen het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, in verband met het geregeld vervoer van en naar het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, 31/10/1991) en een gemiddeld elektriciteitsverbruik per
gereden voertuigkilometer (2,35 kWh/km). De vermenigvuldiging van deze twee gegevens geeft een ruwe inschatting van het elektriciteitsverbruik (kWh) van de trams van de MIVB op Vlaams grondgebied. (bron: Mens & Ruimte, Energieverbruik door de transportsector in Vlaanderen in 1994 i.o.v. Vito, juli 1997)
De som van het elektriciteitsverbruik opgegeven door de Lijn en het berekende elektriciteitsverbruik van de trams van de MIVB geven het totaal elektriciteitsverbruik van trams in Vlaanderen.
10.1.3 Energieverbruik van trolleybus-vervoer De Lijn geeft ook jaarlijks het elektriciteitsverbruik van de trolleybussen in kWh op. Dit wordt integraal gebruikt.
10.2 Huidige emissieberekeningen emissies spoor door Vito Voor spoorverkeer is een spreadsheet model gebruikt waarin vertrokken wordt van brutotonkilometers (voor zowel personen- als goederenvervoer) en gemiddelde verbruiksfactoren (uit NMBS-jaarverslagen). Onder ‘brutoton’ verstaat men hier het gewicht van de trein met zijn belading (personen of goederen). Bij de berekeningen wordt een opsplitsing gemaakt in personenen goederenvervoer, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen vier voertuigtypes: diesellocomotief, motorwagen (diesel), elektrische locomotief en elektrisch motorstel (De Vlieger et al.., 2001; Van Steertegem, 2000, p 201-228). Voor dieseltreinen wordt een gemiddelde emissiefactor zoals vermeld in een recente Europese studie gebruikt (MEET, 1999; De Vlieger et al., 2001). Voor elektrische tractie wordt het verbruik vermenigvuldigd met een CO2-emissiefactor die uitgedrukt is per eenheid energieverbruik
72
(Electrabel 1999, 2000). SO2 resulteert ook uit informatie van Electrabel. De overige emissies worden verkregen door het verbruik te vermenigvuldigen met de emissiefactor voor de beschouwde polluent op basis van MEET-functies. Naast inventarisatie kunnen ook prognoses gemaakt worden, waarbij evenwel geen rekening wordt gehouden met de technologische evolutie.
73
11 METHODOLOGIE MEZ PETROLEUMBALANS 11.1 Huidige petoleumbalansen In de huidige petroleumbalansen van het Ministerie van Economische zaken worden volgende economische sectoren onderscheiden van toepassing op de transportsector: • Luchtvaart (zowel binnenlands als internationaal) • Wegvervoer • NMBS-tramwegen • Binnenscheepvaart • Lokaal bunkeren • Zeevisvangst • Internationale bunkering Onderstaande tekst werd opgesteld door Lizi Meuleman, nu werkzaam bij het Kabinet Moerman, in het kader van de vragenlijst rond bunkers en geeft duiding bij de petroleumbalans. Hier en daar werden aanvullingen gemaakt door Vito. De gegevens betreffende in- en uitvoer en levering van minerale oliën worden overgemaakt aan MEZ. Wettelijke basis is hier MB van 7 april 1961 (BS: 29 april 1961) voor de maandelijkse (petroleumbalans) en driemaandelijkse (leveringen per economische sector) statistiek; MB van 27 december 1978 (BS: 13 februari 1979) voor de inschrijving en KB tot wijziging van MB van 7 april 1961 (3 maart 1986) (BS: 13 maart 1986). Een nieuw ontwerp van KB wordt door het MEZ voorbereid. Het ministerieel besluit van 7 april 1961 verplicht in- en uitvoerders en raffinadeurs van petroleum en petroleumderivaten om maandelijks en driemaandelijks inlichtingen te verschaffen over hun activiteiten en dit via een vragenlijst van het Nationaal Instituut voor de Statistiek. Het zijn dus de bedrijven die de data leveren en dit in zo goed mogelijk detail. Volgens KB : "De gegevens worden overgemaakt door het hoofd van elke vestiging die 1° minerale oliën invoert, uitvoert, transformeert met een accijnsnummer en daarmee intracommunautaire bewegingen verricht; 2° produceert, stockeert, vervoert, verdeelt, minerale oliën aankoopt, verkoopt en levert met een capaciteit die 50 000 ton per jaar overschrijdt (...)". De vragenlijsten zijn effectief vragenlijsten vanwege het NIS, die aan de bedrijven worden toegezonden door het NIS. In de praktijk is het evenwel het Bestuur Energie, afdeling petroleum (MEZ) die de data verwerkt en globaliseert. Het zijn deze vragenlijsten die de basis vormen voor de cijfers die het Bestuur levert aan het IEA, voor de petroleumbalans en voor de energiestatistieken. De driemaandelijkse vragenlijst is in feite een globalisering van de drie voorafgaande maandelijkse lijsten en vraagt de bedrijven naar de details inzake hun leveringen in België per economische sector. De bedrijven wijzen m.a.w. hun leveringen aan de Belgische markt op deze vragenlijst toe aan bepaalde sectoren. Het vormt soms een probleem dat de hoofdzetel van een aantal firma’s in het buitenland gevestigd is en dat deze de cijfers voor België dienen op te geven. Indien men
74
vragen heeft over de correctheid of de evolutie van de gegevens dient men telkens een lange communicatieweg af te leggen. In de kolom “luchtvaart” wordt geen onderscheid gemaakt tussen vluchten in het binnenland (sportvliegtuigen, binnenlandse vluchten – voor zover die er al zijn) en internationale luchtvaart. Voor het overgrote deel betreft het hier wel de leveringen aan de nationale luchthavens en dus ook de internationale luchtvaart. Een onderscheid wordt niet gemaakt. De kolommen betreffende respectievelijk de binnenscheepvaart, het lokale bunkeren en de zeevisvangst, zijn activiteiten die alle nationaal zijn. Cijfers inzake de leveringen aan internationale zeevaart worden via deze vragenlijst dus niet opgehaald (~ via dienst accijnzen, in de toekomst zie11.3). Methodologische problemen stellen zich in zoverre dat de gegevens geleverd worden door de ondernemingen zelf, waarbij sommigen over vrij correcte data beschikken, doch anderen, omwille van het feit dat zij zelf aan verdere tussenpersonen op de petroleummarkt leveren, eerder gebruik maken van verdeelsleutels op basis van klantenenquêtes of zelfs van schattingen. Probleem bij de ‘Leveringen per economische sector’ is dat de olieverdelers een grote hoeveelheid rapporteren onder de rubriek ‘’Niet bepaalde sectoren’. In 2002 bedroeg het aandeel “Niet bepaalde sectoren” 10 % voor het totaal aan petroleumproducten. Vroeger had een bedrijf een uniek nummer met daaraan gekoppeld een economische activiteit. Momenteel bestaat dit niet meer. Maar met de Kruispuntbank voor Ondernemingen (KBO) van de federale overheid kan hier verandering in komen. MEZ corrigeert de hoeveelheid vermeld bij ‘Niet bepaalde sectoren’ niet in hun eigen statistieken. (anders zijn het geen statistieken, maar berekeningen. Regionale energiebalansen zijn geen statistieken, maar berekeningen …). Maar voor IEA en de publicatie ‘Energie 1999’ (door dhr Juricic MEZ) worden deze ‘Niet bepaalde sectoren’ wel versleuteld over een aantal sectoren. Bovendien zijn dit ook nog verschillende sleutels voor IEA en hun eigen publicatie. Grof weg kan gesteld worden dat bv. alle autobenzine vermeld bij ‘Niet bepaalde sectoren’ wordt ondergebracht bij autobenzine voor wegtransport. Opmerkingen uit zendingsverslag Ilse Moorkens (Vito, 31/07/02): Voor wat betreft ‘Extra zware stookolie’ (686.234 metrieke ton voor 1999) in de ‘niet-bepaalde sectoren’ gaat het over slechts een 50 tal verdelers. Voor wat betreft ‘Gasolie verwarming’ (lichte stookolie; 1.026.341 metrieke ton) gaat het over ongeveer 1.500 verdelers waarvan er slechts een 120 tal statistiekplichtig (> 50.000 ton per jaar verkopen) zijn. Bij de internationale bunkers is er waarschijnlijk een overschatting van bijna 1 Mton ‘Residuele stookolie’. Voor 2002 betekent dit een overschatting van de internationale bunkers met nagenoeg 20 % (berekening Ina De Vlieger). De verdelers proberen zoveel mogelijk hierbij te zetten omdat er op zware stookolie veel accijns moet betaald worden, tenzij het gebunkerd is. Voor de landbouw wordt er waarschijnlijk te weinig zware stookolie gerapporteerd (staat bij de bunkers, accijnsvrij) en te veel gasolie (deze is accijnsvrij in de land- en tuinbouw). MEZ schat dat er ongeveer 1 Mton aan olieproducten ontbreekt in hun statistieken. In 2002 leidt dit tot een onderschatting met 5 % van totaal ton aan brandstof (Ina De Vlieger).
75
De reacties op de vragenlijsten zijn vaak laattijdig, gemiddeld één à twee maand na datum. Bedrijven die niet of laattijdig inlichtingen verschaffen kunnen slechts telefonisch worden aangemaand. Het KB van 1961 voorziet geen sancties. Een Europese richtlijn legt aan de lidstaten op dat statistieken enkel nog door de nationale statistiekinstellingen mogen worden geleverd. In het kader van deze richtlijn heeft het Bestuur Energie met het NIS overleg gepleegd. Eén van de wetten inzake de liberalisering van de elektriciteitsmarkt bevat een bepaling die het het Bestuur energie mogelijk maakt om “energiegegevens” te verzamelen. In de toekomst zal het dus rechtstreeks het Bestuur energie zijn die deze energiegegevens opvraagt, verzamelt en globaliseert.” Inzake de gegevens voor de petroleumbalans is een Koninklijk besluit opgesteld dat min of meer de verplichtingen uit het MB van 1961 overneemt: KB houdende de organisatie van de inzameling van de gegevens betreffende het opstellen van de petroleumbalans van 11/3/2003. Het scala van bedrijven die verplicht worden om input te leveren is uitgebreid, leveringen aan “internationale bunkering” zijn geïncorporeerd en sancties zijn voorzien. Ook de in te vullen vragenlijst wordt, in het kader hiervan herwerkt (maar dit zou nog niet voor in de nabije toekomst zijn).
11.2 Toekomstige petroleumbalansen In het nieuw KB van 11/3/03 is er een aanpassing van de ondergrens voor verplichte gegevenslevering gebeurd van 50 000 ton naar 1 000 ton. In het KB staat dat rapporteringsformulieren bij MEZ dienen aangevraagd te worden. Bij MEZ wordt gedacht om de gegevensformulieren in de toekomst aan te passen met een andere sector- en/of productindeling. Via een mondelinge mededeling (08/10/2003) van MEZ aan Vito werd duidelijk dat deze verandering nog niet voor de nabije toekomst is.
11.3 Knelpunten & aanzet tot oplossing -
Ontbreken van naar schatting 1 Mton aan olieproducten in de statistieken en een overschatting van de internationale gebunkerde brandstoffen met 1 Mton: Hierin kan verbetering komen door het voorstel tot de wijziging van richtlijn 1999/32/EG. Door deze wijziging zullen de lidstaten jaarlijks (op 30 juni) moeten rapporteren over de gebruikte hoeveelheden en het gemiddelde zwavelgehalte. Voor de scheepvaart zal hierbij een onderscheid moeten gemaakt worden tussen: gasolie, dieselolie en zware stookolie voor de zeescheepvaart (zie COM(2002 595 definitief)
-
MEZ kan geen regionale cijfers genereren. Transformatie van nationale naar regionale energiebalans, afstemming Gewesten. Een oplossing wordt in de toekomst verwacht door de recente oprichting van de Werkgroep Energiebalans onder de Nationale Klimaatscommissie.
-
Onder binnenvaart sorteren drie gasolies (gasolie wegvervoer, gasolie verwarming en andere gasolie), die elk ongeveer in gelijke hoeveelheid zouden aangewend worden. Contacten met
76
brandstofleveranciers leren dat geen diesel voor wegverkeer wordt gebruikt in binnenschepen, maar wel de diesel met max. 0,2 gew.% zwavel. Zie knelpunt 1. -
De petroleumbalansen van MEZ bevatten een rubriek ‘internationale bunkers’, ‘lokale bunkers’, ‘binnenvaart’ en ‘visserij’. Het is niet duidelijk of alle brandstof verbruikt door de binnenschepen gerapporteerd worden onder ‘binnenvaart’: is er ook een stuk bij ‘lokale bunkers’ opgenomen? Zie knelpunt 2
-
Bij aanpassingen van vragenlijsten vraagt Vito om graad van detail hoog genoeg nemen, zodat verbruik kan dienen als validatie van emissiemodellen. De heer Hots (MEZ) werd op de hoogte gebracht. Zie ook Werkgroep Energiebalans.
77
12 CONCLUSIES Dit rapport geeft een goed beeld over de eisen gesteld aan de internationale emissierapporteringen. Met deze noden dient rekening gehouden te worden tijdens de ontwikkeling van de nieuwe modellen spoor en scheepvaart. De modellen moeten toelaten om emissies te berekenen op basis van enerzijds verkeersgerelateerde data, waardoor relevante informatie verkregen wordt om in een latere fase het effect van spoor en scheepvaart op de luchtkwaliteit in te schatten. Anderzijds moet, om aan de internationale rapporteringverplichtingen te voldoen, tevens de CO2-uitstoot door spoor en scheepvaart bepaald op basis van de hoeveelheid verkochte brandstoffen worden berekend. Het overzicht van de reglementering voor brandstoffen en de emissiereglementering voor spoor, binnenvaart en zeevaart, geven aan dat de nieuwe modellen moeten toelaten de evolutie in brandstofsamenstelling en technologische verbeteringen van rij- en vaartuigen in rekening te brengen. In eerste instantie was nogal wat onduidelijkheid over wat nu juist moet verstaan worden onder scheepvaart, bunkering en de verschillende soorten scheepsbrandstoffen en schepen. Dit rapport brengt al wat meer duidelijkheid. Een overzicht (aanzet) van definities vindt men ook in Bijlage II. Bij de eigenlijke ontwikkeling zullen eenduidige definities moeten vastgelegd worden, rekening houdend met internationale verplichtingen, maar ook met de in Vlaanderen beschikbare datastructuren. Een screening van het onderzoek, recent uitgevoerd en lopende in Europa op het vlak van emissiemodellering spoor en scheepvaart, toont aan dat het om een complexe materie gaat en dat nog niet altijd op een adequate manier rekening wordt gehouden met de technologische evolutie binnen deze vervoersmodi en dat beschikbaarheid van goede basisgegevens ook een probleem is. Verder is de geografische opsplitsing van de emissies nog niet gebeurd. Duidelijk werd ook dat het opstellen van een model, dat zowel voor inventarisdoeleinden als voor scenariodoorrekening gebruikt kan worden, ambitieus is. Het Europese Artemis project, waar toch veel van verwacht werd, heeft grote vertraging opgelopen (nieuwe einddatum april 2005), waardoor er nog geen duidelijk zicht is op het uiteindelijke resultaat en bruikbaarheid van het product voor Vlaanderen. De Nederlandse aanpak voor binnenvaart en zeevaart, zoals beschreven in de EMS-Protocollen, is een belangrijke informatiebron voor de ontwikkeling van een methodologie voor goederenvervoer per binnenschip en zeeschip. Het is wel zo dat er heel wat gegevens inzake scheepsspecificaties en trafieken moeten verwerkt worden en dat daarbovenop nog veel andere basisdata of aannames moeten gemaakt worden. Nederland staat reeds ver, maar kampt in bepaalde deelaspecten (bv. weging van emissiefactoren naar leeftijdscategorie niet gebaseerd op waarnemingen, voor zeevaart beperkte enquêtes) met problemen.
78
De emissies van binnenvaart en zeescheepvaart op Belgisch grondgebied zal grote inspanningen vragen voor wat betreft het zoeken naar en het transformeren van databanken van verschillende instanties. Verder zal voldoende aandacht moeten besteed worden aan het kwantificeren van de verschillende stadia dat een zeeschip doorloopt voor de verschillende Vlaamse Noordzeehavens. Ook zullen weloverwogen aannames moeten gemaakt worden, voor parameters of nodige parameters die momenteel nog niet gekwantificeerd werden voor Vlaanderen. Voor spoor is de datacollectie eenvoudiger, omdat daar de NMBS de belangrijkste leverancier van gegevens is. Het in kaart brengen van vervoer door derden (dus niet NMBS) is nog niet duidelijk. Wel is zeker dat voor spoor ook gewerkt zal moeten worden met grote databestanden (gegevens per lijn), zij het in iets mindere mate dan bij scheepvaart. Gezien de complexiteit, niet alleen naar methodologie maar ook naar gegevensverzameling en verwerking, wordt voorgesteld om in het vervolgproject zich te concentreren op enkele aspecten. Vito stelt voor om in eerste instantie een inventarisatiemodule te maken voor: - het goederenvervoer per binnenschip in Vlaanderen; - het personen- en goederenverkeer per spoor in Vlaanderen. Het model zou evenwel modulair opgebouwd worden zodat bevindingen uit andere projecten, zoals emissies zeevaart goederen en personen (ferry’s) uit MOPSEA, in een latere fase gemakkelijk kunnen geïntegreerd worden. Voor de bronnen metro, tram, visserij, militaire scheepvaart en recreatie zouden in eerste instantie de huidig gebruikte berekeningswijzen behouden blijven. Gelijktijdig met het operationeel maken en valideren van de inventarisatiemodule, wordt gestart met het uitwerken van de module voor emissieprognoses. De prognosemodule zal emissies schatten voor enkele nog nader te bepalen zichtjaren. Het is uitermate belangrijk dat de inputgegevens compatibel zijn met de resultaten van algemene mobiliteits- en activiteitsscenario’s op Vlaams, Belgisch en Europees niveau. Daarnaast moet naast de evolutie in activiteiten ook voldoende rekening worden gehouden met de technologische innovaties alsook met bestaande en geplande Europese richtlijnen. De denkpistes en aanbevelingen voor de nieuw te ontwikkelen emissiemodellen spoor en scheepvaart geformuleerd in voorliggend rapport, steunen op literatuurstudie en discussies. Bij de start van de eigenlijke modelontwikkelingen zullen de uiteindelijke scope en de keuze van de gebruikte methodologie moeten vastgelegd worden.
79
13 ACTIES Niettegenstaande onderhavige studie over de haalbaarheid van de ontwikkeling van emissiemodellen voor spoor en scheepvaart met dit rapport is afgerond, wordt toch nog een actielijst toegevoegd die binnen andere projecten (gedeeltelijk lopende (MOPSEA, Energiebalans), gedeeltelijk in nieuwe projecten moeten worden opgenomen; dit om enerzijds nieuwe bevindingen te valoriseren en anderzijds de aspecten die niet volledig konden uitgewerkt worden, niet uit het hoofd te verliezen. Hierna volgt een beknopte opsomming van de actie met een indicatieve tijdsplanning19
Nr Actie 1 Valorisatie in MIRA T-2004 emissies binnenvaart (S-gehalte, verbruik, kustvaart aantal km in Vl. ) 2 Opvolgen Werkgroep Energiebalans onder Nationale Klimaatscommissie 3 Opvolgen internationale bunker fuels voor de scheepvaart 4 Info opvragen workshop zicht op de zeescheepvaart: aanpak van luchtverontreinigende emissies 5 Offerte eigenlijke ontwikkeling van modellen 6 Ontwikkeling nieuwe modellen 7 Overleg Mobiliteitscel inzake multimodale modellen 8 Opvolgen Artemis spoor en scheepvaart 9 Grondig bestuderen EMS-protocollen scheepvaart Nederland 10 Overleg met Aminal inzake vereisten IIASA 11 Databanken scheepvaart bestuderen 12 Databanken spoor 13 Opportuniteiten creëren voor herhaling brandstofverbruikenquête binnenvaart
19
Planning wordt mede bepaald door starten van nieuwe projecten.
Timing (indicatief) 2004
2004 - … 2004 - 2006 22 juni 2004
juni-sept 2004 2004 - 2006 2004 - 2006 2004 - 2005 2004-2005 2004 - 2006 2004 - 2005 2004 - 2005 2006
80
REFERENTIES Aernouts K. en Jespers K. , Energiebalans Vlaanderen 2001: Onafhankelijke methode, Vito, juli 2003, 2003/IMS/R/102 Berckmoes T. (2004) Contactpersoon bij ABC diesel, Gent. Bozuwa J., Bus L.M., van Donselaar P.M. (1996) BARGE-model 1.0, Verkeers- en vervoersprestaties, Eindrapport NEI, in opdracht van RIVM, Nederland Burgel A.P. (2002) Schip en Werft, emissies van de Zeescheepvaart naar atmosfeer en water, Marine technologij de zee, special Maritieme milieumaatregeln ‘Van Kinsbergen, februari 2000.
CE (2003) Clean on track. Reducing emissions from diesellocomotives. CCR (2002a) http://www.ccr-zkr.org/ en http://cbrb.nl/reader/punt2_01.pdf
CCR (2002b) Jaarverslag 2000/2001 CBRB (2001) Themabijeenkomst “Emissienormering Scheepsmotoren”, Rozenburg, 31 oktober 2001 CBRB Nieuws (2001) Onzekerheid over certificaatverplichting inzake emissienormen blijft. http://cbrb.nl/nieuws.php?id=29&action=archief CORINAIR (2002) Emission Inventory Guidebook, 3rd edition, October 2003 update. CREG (2002) Voorstel van indicatief programma van de productiemiddelen voor elektriciteit 2002-2011, 021219-CREG-96, Brussel, December 2002. De Vlieger I., Berloznik R., Colles A., Cornu K., Duerinck J., Mensink C., Van Aerschot W., Van Poppel M. en Verbeiren S. (2001a). Maatregelen in de transportsector voor de vermindering van CO2 en troposferische ozon, Studie uitgevoerd in opdracht van DWTC, Vito-rapport 2001/IMS/R/139, augustus 2001.
De Vlieger I., Int Panis L., Cornelis E. (2002) Vervoer van zware en ondeelbare voorwerpen via de waterweg, Milieubaat, Studie in opdracht van NV Zeekanaal en Watergebonden Grondbeheer Vlaanderen. De Vlieger I., Cornelis E., Joul H., Int Panis L. (2004) Milieuprestaties van de binnenvaart in Vlaanderen, Eindrapport (beperkte verspreiding), Studie in opdracht van Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Antwerpen. DGG (1998) Varen onder Groene Vlag, Voortgangsnota scheepvaart en milieu (SVM), DirectoraatGeneraal Goederenvervoer, Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Den Haag. Dumont Xavier (2004) contactpersoon bij MEZ (tel. 02/206 45 57), 22/04/2004
81
EMS (2003a) Emissieregistratie en – Monitoring Scheepvaart (EMS), Deel I Protocollen, 25 november 2003. EMS (2003b) Emissieregistratie en – Achtrergronddocumenten, 25 november 2003.
Monitoring
Scheepvaart
(EMS),
Deel
II
Entec (2002) Quantification of emissions from ships associated with shop movements between ports in the European Community. Final report July 2002. Entec UK Limited by order of the European Commission. EP & CEU (2003) Proposal for a Directive of the European Parliament and the Council aminding Directive 97/68/EEC on the approximation of the laws of the Memeber States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in non-road mobile machinery, Brussels, 10 Octobre 2003.
FAPETRO (2003) Verslag van de activiteiten van het Fonds voor de analyse van aardolieproducten, 2002 Federaal Planbureau (2001) Energievooruitzichten 2000-2020, Verkennende scenario’s voor België, Brussel. Frischknecht R. et al. (1996). Ökoiventare von Energiesysteme, ETH Zurich.
Georgakaki A., Coffey R., Sorenson S.C. (2002) Development of a database System for the Calculation of Indicators of Environmental Pressure Caused by Maritime and Inland Shipping Transport, TRENDS Project Final Report to the European Commision – DG TRENDS, Report, No. MEK-ET-2002-04, DTU, Lyngby, Denmark. Georgakaki A., Coffey R., Sorenson S.C. (2003) Transport and environment database System TRENDS): Maritime air pollutant emission modelling, 12th International Symposium Transport and Air Pollution Avignon 16-18 June 2003. Proceedings, actes no 92, Vol. 1, pp. 193-200, Inrets ed., Arcueil, France. Georgakaki A. (2003) Energy consumption and air pollutant emissions from rail and maritime transport, Focus on Inland Shipping, Doctoraatsthesis (promoter Spencer C.S.) gemaakt binnen de Europese projecten TRENDS en ARTEMIS, Technical University of Denmark. Germanischer Lloyds (2001) Erarbeitung von Verfahren zur Ermittlung der Luftschadstoffemissionen von in Betrieb befindlichen Binnenschiffsmotoren, FE Vorhaben Nr. BfG/M44/2001/968/1142/6/00, EUB, Berlin. Geurs K.T., van den Brink R.M.M., Annema JA en van Wee G.P. (1998) Verkeer en vervoer in de nationale milieuverkenning 4 1997-2020, Rapportnr. 773002 011, rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven, Nederland.
Higuet I. (2004) Contactpersoon emissie-inventaris transport voor het Waals Gewest (
[email protected]), februari-maart 2004.
82
Hulskotte J., Bolt E., Broekhuizen D. (2003) EMS-protocol, Emissies door binnenvaart: verbrandingsmotoren, Rijkswaterstaat, Rotterdam. Gijsen A. en van de Brink R.M.M. (2001) Het spoor in model: energieverbruik en emissies door het railvervoer. Beschrijving en toepassing van het model PRORIN.
Klein et al. (2003) Methoden voor de berekening van de emissies door mobiele bronnen in Nederland, T.b.v. emissiemonitor, jaarcijfers 2000 en ramingen 2001, nr. 10, februari 2003. Lloyd’s Register Engineering Services (1995) Marine exhaust research programme, Croydon, UK, p. 17. MEET (1999) Methodology for Calculating transport emissions and energy consumption, Transport Research, 4th Framework Programme, Strategic Research, DG VII, 1999, ISBN 92-8286785-4. NIS (2003) Vervoer, Binnenscheepvaart 2000, Federale Overheidsdienst Economie, Middenstand en Energie, blz. 20-23. NMBS (2003) Contacten met Willy Bontinck en Bart Van der Spiegel, Brussel, oktober 2003.
Ntziachristos L, Samaras S. (2000) Copert III, Compputer programme to calculate emissions from road transport, methodology and emission factors (version 2.1), European Energy Agency (EEA), Copenhagen, November 2000. OECD/IEA (1999) Energy Statistics of OECD Countries 1996-1997, p I.4 en I.7. RAILI 2002 Calculation system for finnish railway traffic emissions, http://lipasto.vtt.fi/lipastoe/railie/index.htm
UIC (2000) Railway Energy Efficiency Conference, Consideration on exhaust emission optimization of diesel engines for rail traction, Paris. UN (2002) Draft guidelines for estimating and reporting emissions data, Economic and social council, EB.AIR/GE.1/2002/7, vanaf p 22. Van Cappellen Geert (2004) Contactpersoon AWZ, contacten februari-maart 2004.
Van Steertegem M (2000) Milieu en natuurrapport, p 201-228. Van Reusel I. (2004) Contactpersoon bij de Federale Overheidsdiensten Mobiliteit en vervoer, ook Belgisch vertegenwoordiger in de CCR, Brussel. Verwaerde P. (2004) Contactpersoon SEQUOYAH, International Reconstructuring, gewezen 1ste stuurman bij de koopvaardij vloot, Geel.
83
AFKORTINGEN ARTEMIS AWZ CAFE CIMAC CLRTAP/EMEP
CO2 CRF EMS EP EU HFO IEA IMO Intertanko ISO KB KBO LNG MB MDO MEZ MIRA NEC NFR NIS NMBS NMVOS NVW PJ POP PM10 PM2,5 LTO SOxECA's SSS
Assessment Realiability of Transport Emission Models and Inventory Systems Administratie Waterwegen en Zeewezen Clean Air For Europe Conseil International des Machinery a Combustion, belangengroep van motorconstructeurs en gebruikers Convention on Long-Range Transboundary Air Pollution / Co-operative programme for monitoring and evaluation of long range transmission of air pollutants in Europe Koolstofdioxide Common Reporting Format Emissieregistratie en –monitoring scheepvaart (Bijgestelde Nederlandse aanpak verbruik en emissies van scheepvaart) Europees Parlement Europese Unie heavy fuel oil International Energy Agency Internationale Maritieme Organisatie International Association of Independant Tank Owners International Standard Organisation Koninklijk Besluit Kruispuntbank voor Ondernemingen Liquified Natural Gas Ministriëel Besluit Marine diesel oil Ministerie van Economische Zaken Milieu- en Natuurrapport Vlaanderen National Emission Ceilings Nomenclature For Reporting Nationaal Instituut voor de Statistiek Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen Niet-Methaan Vluchtige Organische stoffen Niet voor de weg bestemde voertuigen Peta Joule, 1015 Joule Persistent organic pollutants (emissions of ) Particles smaller than 10 µm (emissions of ) Particles smaller than 2,5 µm Landing and Take-off SOx Emission Control Areas TEC Short Sea Shipping
84
STEG
TEC TSP STIB – MIVB UNECE UNFCCC Vito VMM VRIND
Een energie system bestaande uit een gasturbine en een nageschakelde stoomturbine waarmee stoon en, elektriciteit en warmte worden geproduceerd. Société de Transport en Commun des provinces de Namur et Luxembourg Total Suspended Particles Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles - Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel United Nations Economic Commission for Europe United Nations Framework Convention On Climate Change Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek Vlaamse Milieumaatschappij Vlaamse Regionale Indicatoren
BIJLAGE 1: CRF RAPPORTERING, TABELLEN MET BETREKKING TOT TRANSPORT EN BUNKERS
TABLE 1.A(a) SECTORAL BACKGROUND DATA FOR ENERGY Fuel Combustion Activities - Sectoral Approach (Sheet 3 of 4) GREENHOUSE GAS SOURCE AND SINK CATEGORIES
AGGREGATE ACTIVITY DATA Consumption (1)
(TJ) 1.A.3 Transport Gasoline Diesel Natural Gas Solid Fuels Biomass Other Fuels a. Civil Aviation Aviation Gasoline Jet Kerosene b. Road Transportation Gasoline Diesel Oil Natural Gas Biomass Other Fuels (please specify) c. Railways Solid Fuels Liquid Fuels Other Fuels (please specify) d. Navigation Coal Residual Oil Gas/Diesel Oil Other Fuels (please specify) e. Other Transportation Liquid Fuels Solid Fuels Gaseous Fuels
CO2
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00
0,00 0,00
0,00 0,00
0,00 0,00
NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV
IMPLIED EMISSION FACTORS CH4
(t/TJ)
(kg/TJ)
(2)
N2O
CO 2
(kg/TJ)
(Gg)
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00
0,00 0,00
0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00
0,00
0,00
0,00
0,00 0,00
0,00 0,00
0,00 0,00
0,00
0,00
0,00
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00
0,00
0,00
0,00
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00
(3)
EMISSIONS CH4 (Gg) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
(3)
TABLE 1.A(a) SECTORAL BACKGROUND DATA FOR ENERGY Fuel Combustion Activities - Sectoral Approach (Sheet 4 of 4) GREENHOUSE GAS SOURCE AND SINK CATEGORIES
AGGREGATE ACTIVITY DATA Consumption (1)
(TJ) 1.A.4 Other Sectors Liquid Fuels Solid Fuels Gaseous Fuels Biomass Other Fuels a. Commercial/Institutional Liquid Fuels Solid Fuels Gaseous Fuels Biomass Other Fuels b. Residential Liquid Fuels Solid Fuels Gaseous Fuels Biomass Other Fuels c. Agriculture/Forestry/Fisheries Liquid Fuels Solid Fuels Gaseous Fuels Biomass Other Fuels 1.A.5 Other (Not elsewhere specified) Liquid Fuels Solid Fuels Gaseous Fuels Biomass Other Fuels (4)
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00
0,00
(4)
Include military fuel use under this category.
Documentation Box:
IMPLIED EMISSION FACTORS CO2 CH 4
0,00
NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV NCV
(t/TJ)
(kg/TJ)
(2)
N2O
CO2
(kg/TJ)
(Gg)
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
(3)
EMISSIONS CH4 (Gg) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
(3)
(3)
(3)
(3)
BIJLAGE 2: OVERZICHT DEFINITIES Bij aanvang van het project was er nogal wat onduidelijkheid over wat juist moet verstaan worden onder o.a. spoor, scheepvaart, bunkering en de verschillende soorten scheepsbrandstoffen en schepen. Door de studie heen werden definities gevonden, die stap voor stap meer inzicht gaven in wat er juist bedoeld wordt met een bepaalde term. Deze bijlage brengt de gevonden definities bij elkaar, maar is zeker niet volledig is. Het is een aanzet tot overzicht van definities van termen gebruikt bij spoor en scheepvaart, die kan gebruikt worden om: - meer inzicht te geven in de verschillende terminologieën; - de basis om later aan te vullen; - als ondersteuning om bij de eigenlijke ontwikkeling van de emissiemodellen tot eenduidige definities te komen. De gevonden definities worden ingedeeld in vier groepen, zijnde: - Energie; - Rij- en vaartuigen; - Infrastructuur; - Verkeer & vervoer. In wat volgt worden per groep de definities opgesomd.
1. ENERGIE In het overzicht van de onderrichtingen voor het opmaken van de bij het ministerieel besluit van 7/4/61 voorgeschreven statistieken van petroleumproducten staat volgende uitleg voor gebunkerde brandstoffen: • Internationaal oceanisch bunkeren: heeft betrekking op de hoeveelheden petroleumproducten geleverd aan zeeschepen als boordbevoorrading ongeacht hun vlag en de hoeveelheden geleverd aan internationale oceanische bunkeringsmaatschappijen (niet-aangevers). • Lokale bunkering: leveringen zeemacht en het Bestuur van het zeewezen, (= ferry’s en kustvaartuigen, mondelinge mededeling aan Peter Wittoeck zie mail 04 12 2002). • MLV: ministerie van landsverdediging: landmacht, luchtmacht, zeemacht, Belgische strijdkrachten in het buitenland en Rijkswacht (kolom 19 in petroleumbalans). Volgens Xavier Dumont (2004) hoort deze rubriek tevens bij lokale bunkering. Deze definities gebruikt door MEZ zijn gebaseerd op deze van IEA (OECD/IEA, 1999): • International Civil aviation: Deliveries of aviation fuels to international civil aviation. • Domestic air: deliveries of aviation fuels to all domestic air transport, commercial, private, agricultural, military etc.. It also includes us for purposes other than flying, e.g. bench testing of engines, but not airline use of fuel for road transport.
• •
§
Rail: all quantities used in rail traffic, including industrial railways. Internal navigation (including small craft and coastal vessels not purchasing their bunker requirements under internatonal marine bunker contracts). Fuels used for ocean, coastal and inland fishing should be included in agriculture.
International Marine Bunkers (IEA)
International Marine Bunkers cover those quantities delivered to sea-going ships of all flags, including warships. Consumption by ships engaged in transport in inland and coastal waters and by vessels in all waters is not included. §
Marine Fuel Oil
De ISO 8217 legt internationale specificaties op voor ‘Marine Fuel Oil’ (zeevaartbrandstoffen) In 1996 werden voor 19 (17 expliciet gevonden) soorten zeescheepbrandstoffen specificatie opgesteld.. Het betreft petroleum producten, brandstoffen (klasse F), meer bepaald specificaties voor enerzijds ‘distillate marine fuels’ en anderzijds ‘Marine Residual fuels’. §
Gasolie/dieselolie
Definitie gasolie/dieselolie : Destillatiefractie van aardolie, bestemd als brandstof voor snellopende dieselmotoren met een viscositeit van ca 2,2° Engler bij 100° F. Tot deze fractie behoren de lichtere en zwaardere soorten met soortelijke gewichten van 0,863 tot 0,914 en vlampunten van resp. 75°C tot 87°C. (Bron : naslagwerk voor scheepvaart, internet : www.schifffahrslexikon.de) Er wordt dus niet altijd een onderscheid gemaakt tussen gasolie en dieselolie.
2. RIJ- EN VAARTUIGEN §
Binnenschip (Eurostat)
Schip dat voor goederenvervoer of openbaar personenvervoer over de binnenwaterwegen is ontworpen. Schepen in herstelling en binnenschepen die geschikt zijn vervonden voor de zeevaart (zeelichters, kustvaarders) worden meegeteld. Uitgesloten zijn: havenboten, lichters, zeehavensleepboten, veerponten, vissersschepen, baggerboten, schepen gebruikt voor waterwerken, alsook schepen uitsluitend gebruikt voor bunkeringen opslag, drijvende werkplaatsen, woonboten en plezierboten. §
Binnenschip voor goederenvervoer (Eurostat)
Schip met een capaciteit van ten minste 20 ton, dat voor goederenvervoer over binnenwaterwegen is ontworpen. Hieronder kunnen tevens schepen vallen die zowel voor vervoer over binnenwaterwegen en over zee zijn ontworpen en over een eigen motor met vermogen van ten minste 37 kW beschikken.
§
Binnenvloot (Eurostat)
Aantal schepen dat op de peildatum in het rapporterende land is geregistreerd en geschikt is bevonden om de voor de openbare scheepvaart toegankelijke binnenwaterwegen te bevaren. §
Kustschip
Een kustschip kan naargelang zijn toepassing vallen onder een binnenschip of een zeeschip, zoals blijkt uit de definities van het Algemeen Scheepvaartreglement: - Binnenschip: elk vaartuig dat gewoonlijk de binnenwateren bevaart of hiertoe bestemd is; - Zeeschip: elk vaartuig dat gewoonlijk de zee bevaart of hiertoe bestemd is. De kustschepen, ook estuaire schepen, of coasters genaamd kunnen zowel onder binnenvaart als internationale marine bunkers vallen, naargelang zij hun brandstofbevoorrading al dan niet halen met internationale bunkercontracten.
3. INFRASTRUCTUUR §
Binnenwaterweg (Eurostat)
Niet van de zee deel uitmakend wateroppervlak geschikt voor bevaring door schepen met een capaciteit van ten minste 50 ton bij normale belading. Omvat zowel rivieren en bevaarbare meren als bevaarbare kanalen. §
Territoriale wateren
De binnenwaterwegen, alsmede de strook van de zee tot 12 zeemijl. Op de derde zeeconferentie van de Verenigde Naties van Montego Bay op 1 december 1982 werd de grens tussen de territoriale wateren en de volle zee gebracht op 12 zeemijl vanaf de laagwaterlijn van de kust.
4. VERKEER & VERVOER §
Spoor
In de ruime zin van het woord kan spoor naast vervoer per trein tevens tram en metro bevatten. Daar trolleybussen niet op een spoor rijden, sorteren ze niet onder spoorverkeer, maar onder wegverkeer.
§
Railways (EMEP/CORINAIR)
In het Atmospheric Emission Inventory Guidebook (EMEP/CORINAIR, 1996) verstaat men onder ‘Railways’ (SNAP 0802xx): - 01 Rangeerlocomotieven: uitgerust met een dieselmotor (200 tot 2000 kW) - 02 treinstellen: normaliter gebruikt voor korte afstanden, i.e. stedelijk en voorstedelijk vervoer, uitgerust met dieselmotor (150 tot 1000 kW) - 03 Locomotieven: gebruikt voor lange-afstand, uitgerust met dieselmotor (4000 tot 4000 kW). In de Europese emissierapportering worden dus enkel de dieselvoertuigen, d.w.z. dat elektrische treinen, maar ook tram, metro die altijd elektrisch zijn, niet worden opgenomen. §
Inland Waterways s (EMEP/CORINAIR)
In het Atmospheric Emission Inventory Guidebook (EMEP/CORINAIR, 1996) verstaat men onder Inland Waterways (SNAP 0803xx) : -
-
-
§
01 Zeilboten met hulpmotor:onderscheid wordt gemaakt in kleine zeilboten met lengte tot 6 meter gedeeltelijk uitgerust met een buitenmotor en grotere boten die normaliter uitgerust zijn met binnenmotoren. De kleine motoren gebruikt voor kleine zeilboten hebben een vermogen van 2 tot 8 kW en zijn allemaal tweetakt benzine motoren. Grotere boten zijn veelal uitgerust met een dieselmotor met een vermogen van 5 tot 500 kW. Viertakt benzine motoren met een vermogen van 100 tot 200 kW zijn tevens mogelijk, maar zeldzaam; 02 Motorboten / werkboten: Recreatie boten (lengte: 3 tot 15 meter) met een tweetakt motor met een vermogen van 1 tot 200 kW. Er zijn tevens viertakt motoren met een vermogen van 5 tot 400 kW. Voor de grotere boten worden veelal dieselmotoren aangewend, naar analogie met grote zeilboten. Verder zijn er verschillende werkboten in gebruik zoals binnenlands vervoer van passagiers, sleepboten in havens, drijvende kranen en o:a. ook politiediensten. Deze boten zijn normaliter uitgerust met een dieselmotor met een vermogen van 20 tot 400 kW. 03 Individuele vaartuigen: de zogenaamde ‘moped’ vaartuigen, uitgerust met een tweetaktmotor; 04 Binnenschepen voor goederen: Uitgerust met een traaglopende 20 dieselmotor met een vermogen tussen 200 en 800 kW, met een gemiddelde van ongeveer 500 kW.
Binnenvaart (Eurostat)
Alle verplaatsingen van goederen en/of personen per binnenschip over de binnenwaterwegen. (Noot: dus kustvaart = vervoer tussen twee Vlaamse zeehavens in feite geen binnenvaart). §
Binnenvaartverkeer op het nationaal grondgebied (Eurostat)
Alle verplaatsingen van binnenschepen binnen de grenzen van een bepaald land, ongeacht het land van registratie van het schip. §
20
Binnenvaart (in de ruimere zin van het woord)
Contacten met de binnenvaart sector in België leren dat in de loop der jaren steeds meer medium lopende en snelopende motoren worden gebruikt in binnenschepen. Artemis rapporteert dat binnenschepen vooral zijn uitgerust met medium lopende motoren. Dit geeft implicaties op de emissies van deze schepen.
De IAE definitie voor internal navigation, laat sterk vermoeden dat hier de vaarten op territoriale wateren worden bedoeld zolang de brandstofbevoorrading niet gebeurt met internationale bunkercontracten. Het is misschien goed om in de toekomst binnenvaart in de ruimere zin van het woord te interpreteren. §
Short Sea Shipping SSS, volgens Europese Unie
De definitie van de Europese Unie voor Short Sea Shipping (SSS) is: de bewegingen van (1) goederen en personen over zee tussen havens gelegen in Europa of (2) deze havens en havens gelegen in niet Europese landen die een kustlijn hebben aan een zee die grenst aan Europa. SSS omvat zowel (3) binnenlands als internationaal maritiem transport, inclusief (4) veerdiensten langs de kust, naar en van eilanden, en (5) rivieren en meren. §
Criteria voor definitie van internationale en nationale scheepvaart (IPCC)
Volgens het IPPC Good Practice Guidance and Uncertainty Management in National Greenhouse Gas Inventories (2000), kan het onderscheid het best als volgt gebeuren.
