Vliv automobilové dopravy na životní prostedí a možnosti snížení užívání osobních automobil diplomová práce

Vysoká škola ekonomická v Praze Národohospodá ská fakulta

Hlavní specializace: Ekonomika a správa životního prost edí

Vliv automobilové dopravy na životní prost edí a možnosti snížení užívání osobních automobil diplomová práce

Autor: Bc. Jana Knorová Vedoucí práce: doc. Ing. Antonín Dvo ák, CSc. Rok: 2008 1

2

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracovala samostatn a s použitím uvedené literatury.

Jana Knorová V Praze, dne 22. dubna 2008

3

Anotace Vliv automobilové dopravy na životní prost edí je problém, který je možné ešit mnoha zp soby. Tato diplomová práce nabízí ešení p edevším pomocí nástroj , které mohou vést ke snižování užívání osobních automobil . V první ásti diplomové práce seznamuji s hlavními negativními vlivy, které automobilová doprava na životní prost edí má. V druhé ásti diplomové práce potom nabízím možné zp soby, jak tyto problémy ešit. Mezi tyto možnosti pat í nap íklad vývoj nových technologií, které umož ují provoz automobil šetrn jší k životnímu prost edí. Dále se zabývám ekonomickými a administrativními nástroji, které vedou ke snížení užívání osobních automobil . Jedná se o dan , cla, poplatky, mýtné a administrativní na ízení. Také se zabývám omezením po tu osobních automobil vjížd jících do m st pomocí zavedení systému odstavných parkoviš a placených parkovacích zón. Jako poslední možnost, jak snížit užívání osobních automobil , p edstavuji car-sharingové systémy. Práce p edkládá jak teoretické základy, tak praktické p íklady. Hlavním p ínosem je p edstavení vícero možností ešení, jejichž použití se dá p izp sobit konkrétní situaci. Annotation Influence of automobile transportation on environment is a problem, which is possible to solve in many ways. This diploma paper offers solutions above all by the help of instruments, which can lead to reducing of usage of personal cars. In the first part of the diploma paper I acquaint with main negative influences, which has the automobile transportation on the environment. In the second part of the diploma paper I offer feasible ways, how to solve this problems. Among this possibilities pertain for example development of new technologies , which make possible the operation of the cars more regardful of the environment. Further I am engaged in economical and administrative instruments, which lead to cutting down on usage of personal cars. It concern taxes, duty, charges, road-toll and administrative order. I am also engaged in restriction of number of the cars, which drive in to the towns, with the aid of institution of systems of hold car-parks and zones of paid car-parking. As a last possibility how to reduce the usage of personal cars I pose the car-sharing systems. The paper submits both theoretical base and practical examples. The principal contrubution is the presentation of more possibilities of solutions, whose usage is possible to adapt to concrete situation.

4

Obsah Úvod……………………………………………………………………………………………..…7 Cíl diplomové práce a použité metody……….………...…………………..………………...…….7 Role automobilismu v sou asném sv t ……..………………..………………………...………….8 1. Externí náklady osobní automobilové dopravy ………………………………………..…...11 1.1. Typologizace externích náklad ………………………………………………………...……11 1.1.1. Lidské zdraví……………………………………………………………………………….11 1.1.2. Poškození staveb automobilovou dopravou…...………………………………....………...12 1.1.3. Hluk zp sobený provozem automobil ……………………………………….…………....14 1.1.4. Zm na klimatu p sobená automobilovou dopravou………………………….……..……...17 1.1.5.Dopad automobilové dopravy na ekosystémy ……………………………….……..………18 1.1.6. Snížení výnos zem d lských plodin vlivem automobil …………………….……..……..20 1.1.7. Kongesce z nar stajícího po tu automobil …………………………………..……….…...24 1.1.7.1. Základní popis vzniklých náklad kongesce………………………………...………...…24 1.1.7.2. Možnosti ešení dopravních kongescí…………………………………………..………..27 1.1.8. Ostatní dopady osobních automobil na životní prost edí…………………………..……..31 2. Nové technologie – ešení pro životní prost edí?....................................................................33 3. Ekonomické a administrativní nástroje ke snížení poptávky po užívání osobního automobilu……………………………………………………………………………..…….......35 3.1. Da na pohonné hmoty……………………………………………………………...………..35 3.2. Dovozní cla na osobní automobily………………………………………………………...…36 3.3. Mýtné a poplatky za užívání infrastruktury…………………………………………...…...…37 3.4. Substituce automobilu pomocí hromadné dopravy a cyklistiky…………………………...…38 3.5. Administrativní na ízení k omezení užívání osobních vozidel………………………...……..39 4. Možnosti snížení po tu automobil vjížd jících do m st…………………………...………40 4.1 Systém odstavných parkoviš ………………………………………………...……..…….…..42 4.1.1 Praktický p íklad fungujícího systému záchytných parkoviš v Praze……………..………44 4.2. Zóny placeného parkování………………………………………………...……………..…...49 4.2.1. Zóny placeného stání v Praze………………………………………………………..……..51 5. Car-sharing jako možnost snížení po tu osobních automobil ………………………….....58 5.1. Základní pojmy……………………………………………………………………………….58 5.2. P edpoklady pro fungování car-sharingu…………………………………………...………...59 5.3. P ínosy car-sharingu pro uživatele, spole nost a životní prost edí………………..…………60

5

5.4. Nevýhody a p ekážky car-sharingu…………………………………………………..………62 5.5. Car-sharing z pohledu environmentální ekonomie……………………………………...…....63 5.6. Praktické p íklady fungujícího car-sharingu ve sv t …………………………………..……64 5.6.1. Rotterdam……………………………………………………………………………..……64 5.6.2. Kiel………………………………………………………………………………..………..65 5.6.3. Bremen……………………………………………………………………………...………66 5.7. Car-sharing v eské republice: jak založit car-sharingovou spole nost……………..………66 5.7.1. P edpoklady, které musíme vzít v úvahu p ed založením spole nosti………..……………67 5.7.2. P íklad fungujícího eského car-sharingového systému………………………...………….69 Záv r………………………………………………………………………………………...……71 Seznam použité literatury...………………………………………………………………...…...74 Seznam internetových zdroj …………………………………………………………………...75 Seznam graf , tabulek a obrázk ………………………………………………………………76 Summary……………………………………………………………………………………........77 Záznam o diplomové práci pro knihovnu……………………………………………………...78

6

Úvod Cíl diplomové práce a použité metody Cílem mé diplomové práce je provést analýzu d ležité role osobních automobil , kterou hrají v život v tšiny moderních lidí sou asnosti a poukázat na jejich užite nost. Zárove však chci p edevším zd raznit i fakt, že bohužel b hem svého celého životního cyklu p sobí nep ízniv na životní prost edí a svým provozem zap í i ují vznik mnohých negativních externích náklad . Budu se proto též snažit najít alespo n které možnosti ešení problém , které mohou automobily v životním prost edí p sobit. Krom

krátkého okrajového zmín ní možností ešit negativní

p sobení osobních automobil pomocí vývoje a nových technologických postup p i výrob a provozu chci také p edstavit p edevším ekonomické možnosti, kterými by se dal celkový po et užívaných osobních automobil omezit a jak by se dala tato vozidla efektivn ji využívat. V této své práci analyzuji informace, jež jsem shromáždila z nejr zn jších zdroj . Tyto informace jsem nalezla v odborných publikacích, knihách, studiích i na internetu a získala na p ednáškách a seminá ích. Z t chto postupn sesbíraných dat a údaj se poté snažím vytvo it uspo ádan jší a p ehledn jší celek. Tento soubor pak následn

rozt ídím podle souvislostí,

provedu zhodnocení jeho jednotlivých ástí a pokusím se je interpretovat takovým zp sobem, aby byly dob e srozumitelné i pro b žné tená e, kte í se tímto tématem nezabývají na odborn jší úrovni. V p ípadech, kdy je to možné a žádoucí, dopl uji text pro lepší porozum ní a p ehlednost také obrázky, grafy i tabulkami. Snažím se také upozornit na zajímavé skute nosti a shrnout nejd ležit jší poznatky, které vyplývají ze shromážd ných údaj , nap íklad p i zkoumání jednotlivých fungujících car-sharingových spole ností, které jsou úsp šn provozovány ve sv t . Mezi další metody, které používám ve své diplomové práci, pat í metoda indukce. V p ípad

použití této metody se snažím vyvodit obecn jší záv r na základ

toho, že

nashromáždím mnoho poznatk o jednotlivých skute nostech. Poté se pokusím induktivními úsudky dojít k záv ru, v em spo ívá podstata jev a ím jsou zap í in ny. Pokouším se odhalit též zákonitosti mezi jednotlivými jevy. Metodu indukce jsem užila kup íkladu p i vyvozování obecných záv r p i hledání ur itých možností ešení vedoucích ke snížení externích náklad , které vznikají v d sledku osobní automobilové dopravy. V diplomové práci tedy budu hledat r zná ešení, která by se dala v praxi použít, nebo která již úsp šn fungují v mnohých ástech sv ta, a bylo by žádoucí, aby se používala v širší

7

mí e. Pokusím se zam it p edevším na ekonomickou stránku ešení, ale ráda bych se okrajov zmínila i o možnostech nových technologií, které mohou také p isp t k nižšímu negativnímu vlivu osobních automobil

na životní prost edí. Pokud je to možné, snažím se ke každému zde

nabídnutému ešení p i adit také n jaký praktický p íklad, kterým by bylo možné inspirovat se pro další použití i v ostatních p ípadech. Role automobilismu v sou asném sv t Používání osobního automobilu si mnozí z nás spojují p edevším s pohodlností, rychlou p epravou na místo ur ení a svobodou v pohybu a mobilit . Automobily používá v tšina lidí v sou asnosti tém

každý den, a už je to z pracovních nebo osobních d vod .

Výjimky

nalezneme snad jen v chudých rozvojových státech, kde si v tšina obyvatel zatím po ízení a provoz osobního automobilu nem že v bec dovolit, ale i zde jsou již patrné zm ny ve vývoji. Naopak v nejvíce rozvinutých zemích není výjimkou, že jednotlivec vlastní i více vozidel zárove . Osobní vozidla mají mnohé zp soby využití. Od nich se také odvíjí poptávka po t chto automobilech. P i každém použití mohou poskytnout spot ební jednotce – tedy svému majiteli nebo uživateli – mnoho r zných služeb. T mito službami mohou být p eprava nákladu, nebo také transport len naší rodiny1. Osobní vozidla nám mohou usnadnit cestování, p epravu na kratší i delší vzdálenosti, nap íklad p i návšt v p íbuzných nebo p i cest na dovolenou. Automobily také mohou dodat pocit ur ité nezávislosti, nebo jsou nám obvykle k dispozici pro použití kdykoli, na rozdíl nap íklad od ve ejné hromadné dopravy, která krom málo asté frekvence spoj m že být i nep íjemn p epln ná nebo zpožd ná. Automobily m žeme využívat také pro pracovní úkony. Mnohé firmy po izují pro své zam stnance nap íklad služební vozidla, ímž také nar stá celkový po et osobních vozidel. Automobil ale obvykle využíváme i ve svém volném ase, kdy se nap íklad se svou rodinou vydáváme na výlety, za ú elem p esunu na sportovišt , i do p írody. Pro mnohé obyvatele vesnic a satelitních m ste ek se pak osobní vozidlo stává nezbytnou sou ástí života, bez které by si už nedokázali p edstavit nap íklad cestu do zam stnání nebo na nákup. Automobily pak pro n také obvykle p edstavují nejjednodušší a nejrychlejší možnost, jak 1 Cragg, John G., Uhler, Russel S., The Demand for Automobiles, Canadian Journal of Economics, Vol. 3., No.3, August 1970, str. 387, staženo z JSTORU dne 7.8.2007

8

se dopravit do m sta k léka i i na kulturní akce. Tím také samoz ejm dochází k nár stu po tu automobil , nebo je nutno vlastnit i více voz v jedné rodin . To má každopádn také neblahé dopady na životní prost edí, nebo

ím více automobil je provozováno, tím více mohou vytvo it

negativních externích náklad . Mezi p ednosti automobil

pat í v tší pohodlí, které skýtají, dále pak nap íklad i

zavazadlový prostor, do kterého m žeme umístit nejen zavazadla, ale i objemn jší náklad. Pro n které lidi p edstavují automobily i neodmyslitelnou sou ástí jejich života. Automobily vyjad ují jejich životní styl, image a spole enské postavení, mohou jim dodávat jistý pocit estetické spokojenosti2. Bohužel však nesmíme zapomínat na to, že automobily mohou také škodit životnímu prost edí. Krom podílu na tvorb smogových situací a zne iš ování okolí, které vzniká p i jejich provozu, mohou mít také vliv na globální oteplování planety Zem , nebo p i jejich provozu dochází k vypoušt ní škodlivin, jimž se p ipisuje podíl na vzniku tohoto jevu. Našt stí se však v posledních letech ukazuje, že po et škodlivin produkovaných automobilovou dopravou i p es nar stající po et automobil postupn klesá. Toto tvrzení dokazují i r zné studie, které byly provedeny. Za všechny mohu jmenovat nap íklad Studii o vývoji dopravy z hlediska životního prost edí v eské republice, jejímiž autory jsou Ing. Vladimír Adamec a kolektiv3, co se týká zahrani ních studií, pak je zajímavé zmínit nap íklad lánek New Evidence on trends in vehicle emissions od Mathewa E. Kahna4. Pro zajímavost nap íklad m žeme uvést jeho sd lení, že mezi lety 1970 a 1987 poklesla produkce VOC o 25 % a produkce CO o 39 %. Redukce emisí se projevila i p es to, že celkový po et ujetých mílí se mezi lety 1970 a 1992 zdvojnásobil5. I p es výsledky t chto studií však nadále nem žeme pop ít fakt, že osobní automobilová doprava p sobí na životní prost edí negativním vlivem. Ostatn automobily jsou pro životní prost edí škodlivé v pr b hu celého svého životního cyklu. Již tím, že je k jejich výrob

pot eba spousta materiálu a energie, za ínají p sobit

negativním vlivem. P i jejich provozu pak dochází ke spot eb provozních látek vyráb ných z ropy, p i emž její t žbou se ni í p íroda a spalováním pohonných hmot zase dochází 2 Cragg, John G., Uhler, Russel S., The Demand for Automobiles, Canadian Journal of Economics, Vol. 3., No.3, August 1970, str. 387, staženo z JSTORU dne 7.8.2007 3 Ing. Adamec, Vladimír, a kol., Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prost edí v eské republice, Centrum dopravního výzkumu, Brno, erven 2005. 4 Kahn, Mathew E., New evidence on trends in vehicle emissions, RAND Journal of Economics, Vol. 27, No. 1, Spring 1996, staženo z JSTORU dne 7.8.2007 5 Kahn, Mathew E., New evidence on trends in vehikle emissions, RAND Journal of Economics, Vol. 27, No. 1, Spring 1996, str. 183, staženo z JSTORU dne 7.8.2007

9

k vypoušt ní nebezpe ných škodlivin a skleníkových plyn do ovzduší. Na konci životního cyklu je potom pot eba automobily ekologicky zlikvidovat, což v sob nese nároky na prostor a energii. Jaké máme tedy možnosti ešení? Snížit negativní vliv osobních automobil na životní prost edí m žeme nap íklad lepšími technologickými postupy p i jejich výrob a provozu, dále se nabízí jako ešení snížení celkového po tu osobních vozidel. Toho m žeme dosáhnout nap íklad zavedením car-sharingu, kdy je jeden automobil sdílen více uživateli a je tak efektivn ji využíván, nebo r znými ekonomickými nástroji, jako jsou nap íklad poplatky, cla, dan nebo mýtné. Jako docela dob e ú inné nástroje se jeví také budování a využívání systému parkoviš Park and Ride nebo Kiss and Ride, dále pak zavád ní zón placeného parkování, kterými se budu v této své diplomové práci také podrobn ji zabývat.

10

1. Externí náklady osobní automobilové dopravy – pro snižovat po et automobil Než p istoupím k tomu, abych za ala uvád t jednotlivé možnosti snížení po tu osobních automobil , cht la bych p edstavit dle mého mín ní nejd ležit jší externí náklady, které m že osobní automobilová doprava zp sobovat. U n kterých již p ímo nastíním možná ešení, jak by se dalo t mto externím náklad m alespo

áste n zamezit. Více se však budu možnostmi snižování

dopadu externích náklad v novat až v dalších kapitolách. . D íve, než jsem mohla za ít psát tuto kapitolu, bylo nutné si stanovit, co vše m žeme zahrnout do externích náklad , které osobní automobilová doprava zp sobuje. P i stanovování t chto možných externích náklad jsem vycházela p edevším ze svých vlastních praktických zkušeností a názor . Nicmén jsem si také p e etla lánky Ing. Jana Zemana, které publikoval v asopise Doprava . 1/1998, 1/1999 a 6/1999 a 3/2003. Dále mi pak byla inspirací kapitola The Economics of Traffic Congestion z knihy autora E.J. Heikkila Economics of Planning. Zde jsem se dozv d la mnohé velmi zajímavé informace z oblasti dopravních kongescí. N které teze k této kapitole jsem si již rozpracovala ve své bakalá ské práci. Nyní je zde p edkládám v rozší ení verzi. Tato kapitola je nyní logi t ji uspo ádaná, p eformulovaná a rozší ila jsem ji o své nové poznatky v oblasti externích náklad . 1.1. Typologizace externích náklad Nyní bych tedy již ráda p istoupila k rozebrání a bližšímu p edstavení jednotlivých externích náklad , které zp sobuje osobní automobilová doprava. Nutno podotknout, že v tšina t chto externích náklad není p sobena jen osobní, nýbrž jakoukoli automobilovou dopravou. V dalších kapitolách se však budu již op t snažit zabývat se možnostmi ešení externích náklad p edevším práv u osobní automobilové dopravy. 1.1.1. Lidské zdraví Lidské zdraví a život jsou samoz ejm nejvzácn jšími hodnotami. Proto jsem je za adila v této kapitole na první místo. Bohužel také zdraví nebo život mohou být poškozeny i automobilovou dopravou. Rozlišujeme v tomto p ípad dva druhy externích náklad . Jedná se o mortalitu, což je usmrcení osoby a dále pak o morbiditu, což je poškození lidského zdraví.

11

M žeme nalézt hned n kolik zp sob , kterými se pokoušejí n kte í lidé tyto externí náklady

oce ovat.

Nejlépe

r zné

druhy

t chto

metod

popisuje

ve

svých

prací

Ing. Jan Zeman, CSc. T chto používaných metod je však široké spektrum a v zásad se jimi dosažené výsledky od sebe zna n liší. Jist zde nyní vyvstává otázka, zda je v bec možné n jak objektivn tyto externí náklady, jako je mortalita a morbidita, posuzovat a stanovovat. Osobn se domnívám, že se jedná o natolik závažné externí náklady, které bude každý hodnotit spíše subjektivn . Tudíž p id lená hodnota by byla z ejm pokaždé jiná a neexistuje dosud nejspíš spolehlivá metoda, která by dokázala tyto externí náklady vy íslit. Práv z d vodu hrozby velké subjektivizace a zna ného množství již existujících metod, jejichž výsledky se od sebe velmi liší, jsem se rozhodla, že se nebudu v této své diplomové práci podrobn ji t mito metodami oce ování škod na lidském zdraví zabývat. P esto však myslím, že bylo d ležité zmínit i tyto externí náklady zp sobované osobní automobilovou dopravou, nebo pat í mezi nejzávažn jší. 1.1.2. Poškození staveb automobilovou dopravou Osobní automobilová doprava poškozuje soukromé i ve ejné stavby pom rn

asto.

K závažn jším poškozením v tomto p ípad obvykle dochází vlivem nákladní dopravy, kdy mnohdy p etížená nákladní vozidla mohou zp sobit mnohem v tší škodu než n kolik desítek osobních automobil . K poškozování staveb dochází n kolika r znými zp soby. Mezi jinými nap íklad jmenujme popraskání budov a narušení jejich statiky vlivem vibrací, které zp sobují projížd jící automobily, dále zne išt ní unikajícími provozními látkami nebo také poškození vn jší fasády vlivem odletujících ne istot a št rku ze silnice. V takovýchto p ípadech je velice složité p esn ur it viníka poškození a domoci se tak nápravy škody. Jedná se o klasický p ípad negativní externality. Poškození m že vznikat jako dlouhodobý proces, na jehož vzniku se podílí stovky projížd jících vozidel, které postupn p sobí negativní stav. Nem žeme tedy ur it jednoho konkrétního viníka, který by byl zodpov dný a m l by nahradit škodu. Jedná se o souhrn negativních vliv osobních vozidel, které vedou ke vzniku externích náklad . V tomto p ípad tedy není hlavní problém ve vy íslení škody, ale v nalezení viníka. Vzhledem k tomu, že zde za škodu považujeme poškození budovy, m žeme stanovit vzniklé externí náklady i n kolika metodami. Jedná se nap íklad o náklady na pot ebnou opravu

12

poškozeného domu v d sledku dopravy, nebo také m žeme externí náklady stanovit jako snížení tržní ceny nemovitosti na trhu pomocí metody hedonické ceny. Nyní nám tedy vyvstává hlavní problém v tom, kdybychom se cht li domoci náhrady vzniklé škody. Jak bylo již výše napsáno, nejv tší potíže nám bude p sobit stanovení konkrétního viníka. Vzhledem k tomu, že jsem již upozornila na to, že poškození nemovitosti je obvykle dlouhodob ji probíhající proces, na kterém se ú astní velké množství automobil , není pak možné dost dob e stanovit toho, kdo externí náklad zp sobil. Jist by to bylo možné, nap íklad trvalým pozorováním a m ením, avšak jednalo by se o velice složitý a také finan n a asov náro ný proces. Mohlo by se také stát, že by náklady na zjišt ní viníka externí škody p evýšily zna n ástku, kterou by m l viník odškodnit majitele poškozené nemovitosti. V tomto p ípad se nám pak již zjiš ování nevyplácí. Pokusím se tedy nyní nastínit alespo

n jaké možnosti ešení tohoto konkrétního

problému. Jako jednu z možností vidím platbu náhrad majitel m poškozených staveb ze státního rozpo tu. Tato varianta má však hned n kolik nevýhod. Hlavní z nich vidím v tom, že by docházelo k tomu, že škodu zaplatí všichni da oví poplatníci, bez ohledu na to, zda škodu zp sobili. V tom p ípad by tak vlastn majitelé automobil , kte í poškození zp sobili, byli ernými pasažéry mezi ostatními plátci škod a na své chování by nedopláceli tak, jak by správn m li. Tato metoda by tedy byla zna n nespravedlivá. Nyní, když jsme tedy v podstat

zavrhli první metodu, zkusme najít n jakou jinou

možnost. Nabízí se nám, aby všichni majitelé automobil odvád li do speciáln vytvo eného fondu jakýsi zvláštní poplatek. Z prost edk shromážd ných v takto vytvo eném fondu by pak mohly být rozd lovány náhrady za škody, které byly automobilovou dopravou zp sobeny majitel m poškozených nemovitostí. Nutno však podotknout, že ani toto ešení se nejeví jako ideální. Musíme zvážit p edevším to, zda by náklady na výb r t chto poplatk nebyly p íliš vysoké. Na výb r t chto poplatk by se totiž museli z ejm zam stnat a zaplatit další ú edníci, dále musíme po ítat s náklady na ízení složité administrativy a také jist s nemalými náklady na z ízení zvláštního fondu, do kterého by se tyto poplatky odvád ly. Fungování tohoto fondu by také vyžadovalo legislativní úpravu, aby poplatky do n ho odvád né byly ú elov vázané práv na použití k odškodn ní majitel budov poškozených dopravou.

13

Dále musíme vzít v úvahu d ležitý fakt, že by bylo nutné dostate n jasn a pr hledn nastavit pravidla, podle kterých by se pak vybrané prost edky rozd lovaly mezi poškozené. Nehled na to, že by také nemusely vybrané prost edky sta it na pokrytí všech škod nebo na uspokojení všech majitel poni ených nemovitostí. Ješt bych snad mohla upozornit na hrozbu rozr stání byrokracie a prostor pro možnou korupci. A koli tedy pat í poškozování budov vlivem automobilové dopravy mezi významné externí náklady, zjistili jsme, že není v bec jednoduché je internalizovat. Ob mnou navrhované možnosti ešení mají jist své výhody, ale také adu nevýhod. Je tedy p ed námi ješt dlouhá cesta k hledání dostate né snadného a spravedlivého zp sobu, kterým by bylo možné tyto externí náklady internalizovat, nebo v nejlepším p ípad , p edcházet jim. 1.1.3. Hluk zp sobený provozem automobil Vzhledem k tomu, že automobil je stroj jako každý jiný, musíme také po ítat s tím, že bude p i svém provozu zp sobovat hluk. Ten m že pocházet z práce motoru, nebo také od kontaktu vozidla s povrchem silnice. Takovýto vozidlem vydávaný hluk je

asto velmi

nep íjemný a obt žující nejen pro lidi, ale také pro živo ichy. Všeobecn známým faktem je, že pokud se p ekro í ur itá hluková hranice, m že mít toto za následek u n kterých lidí až zdravotní problémy. Pokud nejsou lidé zrovna uživateli automobilu, který hluk vydává, m žeme tento hluk považovat za negativní externalitu. Poj me tedy zkusit najít n jaké zp soby, jak by se daly tyto negativní externality ocenit. Uvád la jsem již naho e v podkapitole o poškození lidského zdraví vlivem negativního p sobení automobilové dopravy, že máme hned n kolik možností, kterými se dají škody na lidském zdraví ocenit. Zárove

jsem však také upozornila na to, že takovýchto metod bylo

vyvinuto zna né množství a poskytují navzájem se výrazn

odlišující výsledky. Je také

diskutabilní, zda m žeme tyto metody brát jako dostate n objektivní. Tudíž se domnívám, že metoda oce ování hluku jako externího nákladu zp sobeného automobilovou dopravou pomocí oce ování škod na lidském zdraví není pro naše ú ely zcela vhodná. Zkusím se nyní zamyslet nad dalšími možnosti, které se nám nabízejí, pokud chceme oce ovat negativní dopad hluku, jenž vzniká p i provozování automobil . Jak již tomu bylo v podkapitole o poškozování staveb automobilovou dopravou, i zde by se dala nejspíš úsp šn použít metoda hedonické ceny. Pro tento ú el je však záhodno nejprve si rozd lit hluk p sobený

14

projížd jícími automobily do dvou kategorií. Hluku, kterému jsme vystaveni na ulici, máme možnost se o n co lépe vyhnout. Nap íklad tím, že se budeme pohybovat na mén dopravn frekventovaných místech, nebo zde budeme zkoušet procházet v dobu, kdy p sobený hluk není tak vysoký. Ovšem druhým typem hluku, který nás bude v p ípad metody hedonické ceny zajímat více, je hluk, jež proniká do našich dom a byt a m že tak narušit kvalitu jejich obývání. V tomto p ípad máme n kolik možností, kterými je možné problém s nadm rným hlukem ešit. Nejrazantn jším ešením by bylo st hování do oblasti, kde nás zvuk vozidel bude obt žovat mén . Nebo m žeme také investovat do drahých protihlukových opat ení – kup íkladu do nových oken, protihlukových st n, zvukových izolací, nebo výsadby zelen , která by pomohla hluk ze silnice blokovat. Ani tato opat ení nemusí být vždy dostate n ú inná a hlavn obvykle znamenají pom rn zna né náklady na po ízení. Než však za neme p emýšlet o ešeních, zkusme se podívat, jak by bylo možné takto vzniklé externí náklady automobilové dopravy, které se týkají našich obydlí, ocenit. Jako první se nám nabízí již v p edchozím odstavci zmín ná metoda hedonické ceny. V em tato metoda spo ívá a jak ji použít? D ležité je nejprve zjistit, co vše m že ovlivnit cenu nemovitosti. My se zam íme p edevším na vliv kvality životního prost edí v okolí budovy. Takovýchto faktor

bude samoz ejm

celá

ada a bývá n kdy velmi složité ur it podíl

konkrétního faktoru na cenu nemovitosti. Nápomocným nám zde bude trh nemovitostí, nebo na n m m žeme zjistit, jaký celkový vliv mají všechny faktory v etn životního prost edí, na cenu domu i bytu na trhu. Jako náš další krok p i snaze o vy íslení výše externích náklad

m žeme provést

zjiš ování, kolik by byly dot ené domácnosti ochotny zaplatit, kdyby se zlepšilo životní prost edí v okolí jejich bydlišt . V našem p ípad bychom se zam ili p edevším na ochotu platit za snížení hlu nosti zp sobené automobilovou dopravou. P ímo se nám nabízí provést toto šet ení metodou podmín ného hodnocení. Ta m že být použita nap íklad v podob licita ní hry. P i této metod se dotážeme respondent na jejich ochotu zaplatit za opat ení, které by vedlo k vylepšení stavu životního prost edí v okolí jejich domov . Bu se m žeme p ímo dotázat na ástku, kterou jsou ochotni platit za takovéto opat ení, nebo jim m žeme zkusit sami nabídnout výchozí ástku. Tuto výchozí ástku poté budeme neustále navyšovat o stále stejnou sumu. Za kvantifikaci ochoty platit daného jedince pak m žeme považovat respondentem poslední p ijatou nabídku.

15

M žeme však pon kud diskutovat o objektivit této metody. Záleží zde totiž velmi na tom, jaký má dotazovaný jedinec vztah k problematice životního prost edí. Jist se budou lišit názory lov ka, jež je zapáleným ochráncem p írody a lov ka, který p írodu a kvalitní životní prost edí považuje za málo d ležitý faktor kvality svého života. Dalšímu riziku nep esnosti se vystavujeme, pokud navrhneme dotazovanému subjektu sami základní

ástku, již pak dále

navyšujeme. M že tak dojít k tomu, že základní nabízenou ástku v bec netrefíme, což vede k zdlouhavému zjiš ování ástky, kterou by byl jedinec ochoten zaplatit. Pop ípad m žeme nabídnutou ástku dotazovaného ovlivnit, nebo bez této naší nabídky by t eba uvedl ástku naprosto jinou. Nicmén metoda hedonické ceny m že sloužit k dobrému stanovení hodnoty externích náklad

p sobených hlukem z automobilové dopravy. Stejn

jako u p edchozích externích

náklad ale stále nemáme jasno v tom, jak stanovit, kdo bude zodpov dný za odškodn ní ob tí hluku. Za viníky v tomto p ípad budeme považovat nepochybn automobilisty, kte í projížd jí ve svých vozidlech okolo obydlí poškozených. Ani v tomto p ípad však není jednozna n možné stanovit podíl viny jednotlivce. Chceme-li se tímto problémem zabývat ješt pon kud hloub ji, m li bychom vzít v úvahu následující fakta. Pokud byla dopravní komunikace, po níž nyní projížd jí automobily, které p sobí obt žující hluk vystav na pozd ji, než nemovitost, která je nyní hlukem dot ena, pak by bylo z ejm bez pochyby na míst majitele odškodnit. Tento s velkou pravd podobností nepo ítal s tím, že jeho nemovitost bude za n jakou dobu znehodnocena hlukem. Musíme však také po ítat s p ípadnými pozitivními externalitami, které mu mohly výstavbou dopravní komunikace vzniknout, nap íklad s lepší dopravní obslužností jeho nemovitosti. Byla-li však nemovitost vystav na, nebo ji majitel již koupil s tím, že se nachází u hlu né komunikace, pak není jisté, zda bychom m li dávat náhradu vzniklé škody i tomuto lov ku. Mohl sám tušit, že pro n ho hluk p sobený automobilovou dopravou na blízké silnici m že být obt žující a bylo jeho rozhodnutím tuto nemovitost koupit i na takovémto míst vystav t. I zde musíme po ítat s tím, že mu blízkost dopravní komunikace m že p inášet i n jaké pozitivní externality. V neposlední ad

bychom se m li zamyslet také nad tím, že cena

nemovitosti, zda kterou ji majitel koupil, byla již v dob prodeje snížena o negativní hodnotu externích náklad a tudíž již byly tyto náklady majiteli svým zp sobem vynahrazeny.

16

1.1.4. Zm na klimatu p sobená automobilovou dopravou Vlivem skleníkových plyn , které jsou vypoušt ny do ovzduší, a vznikají spalováním pohonných hmot b hem provozování automobil , m že docházet ke vzniku skleníkového efektu. Pokud spalujeme benzín i naftu, které jsou nutné k provozu vozidla, vytvá ejí se tím plyny CO a CO2. Tyto skleníkové plyny poté za nou stoupat do vyšších vrstev atmosféry. Zde se pak hromadí a vytvá ejí vrstvu. Takto nahromad ná vrstva plyn za ne bránit infra ervenému zá ení, aby mohlo unikat ven z atmosféry a místo toho jej odráží zp t k zemskému povrchu. Vzhledem k tomu, že infra ervené zá ení je vlastn teplo, dochází pak k oh ívání planety Zem . Oh ívá se nejenom vzduch, ale také povrch. Mnozí významní sv toví v dci již n kolik let bádají nad tím, kam až m že globální oteplování vést a co vše m že zp sobit. Prozatím se mluví p edevším o tání ledovc , v jehož d sledku m že dojít k následnému výraznému zvýšení hladin sv tových oceán . Toto by vedlo k úhynu mnohých mo ských živo ich , jimž by se zm nily jejich p irozené podmínky. Dále by stoupající hladina zaplavila níže položenou pevninu, což by m lo za následek veliké ztráty na životech, ale také zna né ztráty ekonomického charakteru. Dovedeme-li tuto p edstavu až do konce, m žeme p edpokládat, že by došlo ke st hování p eživších obyvatel z takto postižených oblastí do region , jež jsou výše položené a zatopeny by nebyly. M žeme tak po ítat s vysokou následnou p elidn ností t chto oblastí, na které by nebyl nikdo p ipraven. Nejenže by nemusely sta it kapacity k vytvá ení dostatku potravin pro narostlé množství obyvatel, ale hrozily by také konflikty mezi starousedlíky a nov p íchozími, což by mohlo do zna né míry ohrozit celosv tový mír. Avšak globální oteplování m že mít negativní dopady nejen na lidi, ale také r zné druhy živo ich a rostlin, jimž by se v d sledku zm ny klimatických pásem zm nily jejich p irozené podmínky, na které jsou zvyklé. Toto by vedlo k vymírání mnoha druh a jejich st hování do vyšších zem pisných pásem. Globálnímu oteplování m žeme také z ejm p ipisovat stále ast ji se vyskytující prudké a ne ekané výkyvy po así, které také dokáží velmi asto napáchat i mnohasetmilionové škody na životech, zdraví i majetku. O jisté kroky k náprav se zatím snaží Kjótský protokol. Ten zavazuje n které vysp lé zem , aby postupn

dle stanovených procent snižovaly svou produkci skleníkových plyn .

Kjótský protokol ovšem ne eší v bec problém automobilové dopravy, nebo se vztahuje pouze na stacionární zdroje. U stacionárních zdroj

se také nabízí zavést systém obchodovatelných

17

emisních povolenek, který nap íklad již v Evrop n jakou dobu funguje. Avšak ani tento systém ne eší problémy automobilismu, nebo by bylo p íliš obtížné jej v n jaké modifikaci zavést. Vyžadovalo by to nejspíš velice složité technické ešení, aby bylo možné m it množství vypoušt ných škodlivin jednotlivými vozidly. Navíc automobil

se pohybuje po silnicích

neuv itelné množství, takže celý systém emisního obchodování by byl zna n komplikovaný a nákladný. Mezi významné producenty skleníkových plyn

ale adíme práv automobily, jejichž

po et se v celém sv t neustále zvyšuje, nebo ješt nedošlo k nasycení trhu, p edevším v nov se ekonomicky rozmáhajících bývalých rozvojových zemích. V p ípad automobil je ale o mnoho t žší nalézt n jaký vhodný ekonomický nástroj, kterým by se dalo docílit omezení a snížení vypoušt ní produkovaných skleníkových plyn . Bylo by z ejm

nemožné vy íslit veškeré škody, které byly zp sobeny v d sledku

globálního oteplování. Ostatn ani sv tová v decká obec se dodnes neshodne na tom, jaké všechny škody je možné p ipsat na vrub práv globálnímu oteplování. Jako naprosto nereálným se mi tedy jeví, že by bylo možné n jakým zp sobem vy íslit a ur it jasn podíl vlivu automobilové dopravy na t chto škodách. Automobily budeme tedy i nadále adit mezi velmi významné zdroje vypoušt ní škodlivých skleníkových plyn . Velmi t žko bychom však zatím hledali efektivní a realizovatelné ekonomické ešení, kterým by bylo možné omezit škody napáchané automobilovou dopravou a napravit je. Možná budoucnost p inese technologické ešení, které by dokázalo zavést m ení tak, aby bylo možné uskute ovat emisní obchodování i mezi mobilními zdroji zne išt ní. Nebo m žeme doufat, že se již v blízké dob poda í vyvinout u automobil takový pohon, p i kterém by se produkce skleníkových plyn snížila na minimum. 1.1.5. Dopad automobilové dopravy na ekosystémy Další škodlivé vlivy automobil jsou nap íklad vypoušt ní nebezpe ných a jedovatých zplodin z výfukových plyn , úniky provozních látek do volné p írody, již výše zmín ná nadm rná hlu nost, zápach a v n kterých p ípadech i usmrcení zv e v p ípad srážky. Vzhledem k tomu, že automobilová doprava stále nar stá, lze p edpokládat i do budoucna zábory p dy. Tyto zábory p dy ve prosp ch nov budované infrastruktury mohou mimo jiné vést i k p erušení migra ních

18

stezek živo ich , nebo dokonce k celkovému zni ení lokalit, ve kterých tito živo ichové a rostliny žijí, jelikož tím obvykle dochází k výraznému zásahu do jejich p irozeného životního prost edí. Jak bychom tedy mohli zkusit zhodnotit tyto externí náklady? Daly by se snad vy íslit zjiš ováním stavu zv e a rostlin. Pokud bychom cht li tyto stavy zjiš ovat, bylo by zapot ebí provád t dlouhodobá pozorování a vést o jich d kladné záznamy. Dalo by se tak zjistit, zda v dané oblasti dochází opravdu vlivem automobilové dopravy nap íklad k úbytk m množstevních stav živo išstva a rostlin. Externí náklady pak m žeme vy íslit jako rozdíl mezi p vodním stavem zv e i rostlinstva v dané oblasti a nov zjišt nými stavy, k jejichž zjišt ní jsme došli práv

pozorováním. Hodnotu potom m žeme stanovit tak, že budeme vy íslovat hodnotu

jednotlivých druh zv e a rostlin. K tomu použijeme reálný trh, ovšem pouze za p edpokladu, že existuje. Jak jsem zmínila u zem d lsky p stovaných rostlin, zde jsou n které plodiny obchodovány na burze a proto je možné jejich hodnotu stanovit práv pomocí trhu. U voln žijících druh živo ich a rostlin však tento zp sob nebude z ejm použitelný. Proto bychom mohli zkusit použít ke stanovení hodnoty t chto druh nap íklad již zmín nou metodu licita ní hry, kdy budeme zkoumat ochotu jednotlivc platit za zachování stav druh jejich ochranou p ed negativními vlivy automobilové dopravy. Další možností, jak by se daly externí náklady vy íslit, je metoda cestovních náklad . Jedná se o metodu, jejíž pomocí oce ujeme rekrea ní funkci p írody. Zjišt ná hodnota je sou asná užitná hodnota p írody, kterou využíváme. Mezi hodnoty, které mohou dotazované subjekty na p írod oce ovat, jsou nap íklad estetická hodnota nepoškozené krajiny, p íležitost k odpo inku, výlet m a relaxaci. Tudíž by ur it n kterým lidem vadilo, pokud by p ijeli do lokality, kde o ekávají ur itý stav fauny a flory a náhle by zjistili, že p íroda je tu poškozená a množstevní stavy rostlinstva a zv e jsou tu nižší, než ekali. Pokud také lidé o ekávají, že si v p írod odpo inou, m že na n p sobit blízkost silni ního tahu rušiv a nep íjemn a tím snižovat jejich užitnou hodnotu z p írody. Pokud budeme chtít použít k ocen ní ekosystému metodu cestovních náklad , budeme zjiš ovat platby ve t ech formách. Na prvním míst m žeme zmínit cenu dopravy na místo ur ení. V tomto p ípad se podíváme na vliv dopravy ze dvou pohled . Na jedné stran samoz ejm budeme považovat vliv automobilové dopravy v p írod za rušivý, nebo nás m že obt žovat hluk a zápach. Pokud však zvážíme, že díky dobré infrastruktu e se m žeme pomocí osobního automobilu dostat p írod blíž a nap íklad i za nižší cenu a kratší as, pak m žeme automobilovou dopravu také považovat za pozitivní. Ke stanovení hodnoty budeme zjiš ovat dotazníkem, kolik

19

lidé zaplatí za cestu do cílové lokality. Musíme si p i tom samoz ejm dávat pozor, abychom odlišili, zda lidé platí pouze za cestu do ur ené lokality, nebo zda nap íklad spojí dohromady návšt vu n kolika lokalit najednou p i jedné cest . Druhou ást platby tvo í náklady na ubytování. Ty zjiš ujeme stejn jako náklady na dopravu dotazníkovým šet ením u respondent navšt vujících danou lokalitu. Poslední složkou celkové hodnoty je ušlý výd lek, o který jsme p išli tím, že trávíme sv j as rekreací v p írod místo toho, abychom byli v zam stnání. Získanou výslednou hodnotu také výrazn ovliv uje n kolik faktor . Je to mimo jiné práv navšt vování jedné lokality, nebo navštívení více lokalit v rámci jedné podniknuté cesty. Dále budeme dostávat rozdílné odpov di od lidí, kte í bydlí v blízkosti lokality a od t ch, kte í sem musí dojížd t delší cestu. V neposlední ad pak také z ejm odpov di ovlivní to, zda lidé navšt vují oblast pravideln , i pouze jednorázov . Každopádn metoda cestovních náklad se zdá podávat docela spolehlivé údaje, díky nimž m žeme stanovit hodnotu p írody a tím pak také p ípadné vzniklé externí náklady zp sobené automobilovou dopravou. Ty zjistíme práv nap íklad v kombinaci této metody s dlouhodobým pozorováním, kdy vy íslíme hodnotu p írody p ed poškozením automobilovou dopravou a její hodnotu po poškození. 1.1.6. Snížení výnos zem d lských plodin v d sledku negativního p sobení automobilové dopravy Snížení výnos

zem d lských plodin pat í k pon kud více diskutabilním externím

náklad m. K jejich snížení m že také docházet samoz ejm nap íklad vlivem zne iš ujících látek, které jsou produkovány automobilovou dopravou. Jestliže se navíc dopravní infrastruktura nachází velmi blízko k plochám, na nichž jsou zem d lské plodiny p stovány, m že dojít i k pr niku škodlivin obsažených ve výfukových plynech vozidel a dalších provozních látek z automobil do p dy a dále do p stovaných rostlin. Tím se sníží nejen úrodnost p dy, ale m že dojít i ke zhoršení kvality p stovaných rostlin nebo ke snížení jejich hektarových výnos . Na snížení t chto výnos ale má vliv i zna ná ada dalších skute ností, které mohou mít mnohem v tší vliv, než automobilová doprava. V p ípad snížení výnos zem d lských plodin v d sledku automobilové dopravy se nám nabízí hned n kolik možností, jak tyto externí náklady ocenit. Jako nejsch dn jší se nám jeví ocen ní pomocí trhu. Spousta druh zem d lských plodin je obchodovatelná na burze. A práv

20

odtud m žeme erpat informace o tom, jak se m ní jejich cena. Škodu pak m žeme vy íslit jako nap íklad snížení jejich výkupní ceny v d sledku snížení kvality plodin. Uvažujeme-li p ípad, kdy dojde ke snížení hektarových výnos zem d lských plodin, m žeme škodu stanovit pomocí rozdílu mezi tržbami, které získáme prodejem plodin z nepoškozeného pole a tržbami z prodeje plodin, které vyrostly na poli poškozeném automobilovou dopravou a nyní jsme tak z n ho získali menší množství t chto rostlin. Jestliže by došlo k tomu, že by se vlivem negativního p sobení automobilové dopravy poškodila zem d lská p da trvale, pak se nám nabízí další možnost, jak stanovit výši vzniklých externích náklad . V takovémto p ípad m žeme ur it výši škody pomocí hodnoty, o kterou by byla nižší tržní cena v p ípad , že bychom cht li tento dopravou poškozený pozemek prodat k dalšímu využití pro p stování zem d lských plodin. Nyní se však také podívejme na problémy, se kterými se budeme muset i v tomto p ípad potýkat. Hlavní problém bych v tomto p ípad vid la p edevším v tom, že bude velmi složité prokázat, do jaké míry je p sobitelem snížení výnos nebo kvality zem d lských plodin práv automobilová doprava. Musíme si uv domit, že na zem d lské plodiny p sobí celé ada dalších faktor , které mohou mít také za následek jejich horší kvalitu nebo nižší výnosy. Mezi tyto faktory m žeme za adit nap íklad p ílišné sucho nebo naopak dešt , dále pak výskyt chorob, které plodiny napadají, nebo p emnožení zv e, která úrodu pak požírá. Je tudíž velice nesnadným úkolem prokázat, že došlo ke snížení hektarových výnos zem d lských plodin práv v d sledku negativního p sobení automobilové dopravy. Toto by bylo možné z ejm

dlouhodobým pozorováním, na jehož základ

by bylo nutné zpracovat

vyhodnocení, jež by stanovilo odpovídající podíl automobilové dopravy na poškození p dy a plodin. Jen díky takovémuto výzkumu by pak bylo nejspíš možné prokázat skute nou míru poškození zp sobenou automobily a podíl zp sobený jinými vlivy. ekn me, že by se nám tedy poda ilo stanovit skute nou míru poškození plodin v d sledku negativního p sobení automobilové dopravy. Nyní p ed námi ale vyvstává další otázka, a to, jak zjednat nápravu. A koli se nám mohlo poda it zjistit podíl automobilové dopravy na snížení výnos

i zhoršení kvality, bude velmi t žké najít n jakou konkrétní osobu, která za

poškození nese zodpov dnost.

21

Uvažujme nyní nap íklad dva extrémní p ípady, ve kterých by nem l být problém viníka snadno ur it. Prvním takovýmto p ípadem je dopravní nehoda, kdy m že dojít k úniku nebezpe ných látek v d sledku poškození automobilu a jejich pr saku do p dy. Tyto látky pak mohou mít negativní vliv na zde p stované plodiny. Jako další p íležitost k prokázání jasného viníka je p ípad, kdy nap íklad majitel myje své vozidlo u vodního toku. Pokud tento tok pak zásobuje p ímo pole, na n mž se plodiny p stují, m že to mít také negativní vliv na jejich kvalitu i na množstevní výnosy plodin. Avšak ani v t chto p ípadech není vždy jednoduché viníka ur it. Aby toto bylo možné, je t eba viníka zajistit nejlépe p ímo p i inu. Pop ípad je nutné získat d kazy, kterými by bylo možné d v ryhodn prokázat, že práv tato konkrétní osoba je zodpov dná za zp sobenou škodu. Ale budeme se i tak potýkat s problémem, jak stanovit p esnou výši škody, kterou majitel vozidla svým jednáním, nebo jak jsem již psala výše, poškození m že p sobit více vliv najednou (nap íklad provozní látky uniknou z více automobil p i nehod , vodní tok je zne išt n i jinými látkami...) V tšinou však p evládají p ípady, kdy poškození vznikne sou asným p sobením více faktor . Pak dochází k tomu, že prokázat konkrétní vinu ur ité osoby se stává velice obtížným. Ke snižování hektarových výnos nebo ke snižování kvality p stovaných plodin m že docházet také vlivem dlouhodobého p sobení velkého množství okolo projížd jících automobil , které vypouští do ovzduší škodliviny vznikající spalováním pohonných hmot. M že také dojít k úniku provozních látek z vozidla. V takovýchto p ípadech je potom t žké vy íslit konkrétní výši škody, kterou zp sobil jeden jasn definovatelný a ur itelný provozovatel automobilu. Tak se dostáváme ke stejnému problému, který jsme si již popsali u p ípadu poškození nemovitostí. Podívejme se na n kolik existujících možností, kterými by bylo možno nahradit vzniklou škodu. Op t m žeme jako jedno z možných ešení navrhnout placení náhrady škody majitel m poškozených zem d lských plodin z pro tento ú el speciáln ur ené ásti státního rozpo tu. Lze v tom však spat ovat zna ný problém, nebo bychom museli spoléhat na velkou solidaritu všech da ových poplatník s t mito poškozenými majiteli. Proto nepovažuji toto ešení za vhodné. Vedlo by k tomu, že za škodu zp sobenou jen ur itou vyhrazenou skupinou obyvatel, která používá automobily, by byli nuceni platit všichni, a koli nepoškozují. Hledáme tak tedy zp sob náhrady škody takovým zp sobem, aby nevyžadoval solidaritu všech plátc daní s poškozenými p stiteli zem d lských plodin. Nabízelo by se op t zavedení

22

poplatku do zvláš

ur eného ú elov

vázaného fondu, do kterého by p ispívali pouze

automobilisté. Na druhou stranu bychom se jist i mezi touto skupinou lidí do kali protest a námitek. Mnozí automobilisté by mohli tvrdit, že se nepohybují se svými vozidly v okolí zem d lských ploch, a proto nep sobí zem d lc m žádnou škodu poškozením zde p stovaných rostlin. Zam íme se nyní na problémy, které by p i takovémto ešení mohly nastat. Zmovu se naskýtá otázka vysokých náklad , které by si vyžadovalo z ízení takovéhoto fondu. Dále pak musíme po ítat s nutností dobré legislativní úpravy, vysokými náklady na výb r p ísp vk do fondu a pot ebou vedení a vyplácení z fondu zast ešit rozsáhlou administrativou. Za velice d ležitou považuji úpravu pravidel, podle kterých by se p id lovaly náhrady škod z tohoto fondu majitel m poškozených plodin a zem d lských ploch takovým zp sobem, aby byla náhrada spravedlivá a bylo možné ji poskytnout všem poškozeným p stitel m. Náro nost toho zp sobu náhrady škody m že spo ívat i v tom, že není jednoduché stanovit výši p ísp vku, který by m li odvád t automobilisté do fondu. Pokud by byl poplatek stanoven p íliš vysoko, hrozilo by, že se za nou n kte í poplatníci t mto odvod m snažit vyhnout i p es hrozbu pokuty za neplacení, i penále za pozdní odvody. M žeme zde po ítat s jednoduchým pravidlem, že ím bude poplatek vyšší, tím více se bude vyplácet snaha automobilist se mu vyhnout. Dojde totiž k tomu, že náklady na vyhnutí se poplatku – tj. p ípadná pokuta i penále – za ne ím dál více majitel automobil považovat za p ijateln jší a nižší, než náklady na odvod p ísp vku do tohoto speciáln ur eného fondu. Na druhou stranu, stanovíme-li poplatek na p íliš nízké úrovni, existuje tu možnost, že se neshromáždí dostate né prost edky, ze kterých by pak nebylo možné odškodnit všechny dot ené poškozené p stitele. Pop ípad by také nezbylo na to, aby byly náhrady majitel m vypláceny v dostate n vysoké ástce na pokrytí škod. Domnívám se tedy, že není možné stanovit takovou výši poplatku, která by nevyvolávala minimáln na jedné stran – a už u majitel poškozených zem d lských plodin, nebo u majitel automobil jakožto p isp vatel do fondu, pocity nespravedlnosti a nespokojenosti. Tudíž i v tomto p ípad , kdy dochází ke zhoršení kvality zem d lských plodin a snížení jejich hektarových výnos

v d sledku i jasn

prokázaného negativního vlivu automobilové

dopravy, z stanou tímto vzniklé náklady externí. Není z ejm

možné nalézt dostate n

uspokojivý, efektivní a fungující zp sob, kterým by se daly tyto externality internalizovat alespo áste ným zp sobem.

23

1.1.7. Kongesce z nar stajícího po tu automobil Kongesce, neboli dopravní zácpy, vznikají p edevším z d vodu neustále se zvyšujícího po tu dopravních prost edk , které se pohybují po silnicích. Tyto dopravní zácpy se projevují stále ast ji p edevším ve v tších m stech. Neblahým vlivem se na tom podepisuje i stávající trend suburbanizace, kdy se stovky a tisíce automobil denn p esunují do a z m st v p ibližn stejnou dobu se za átkem a koncem pracovní doby. Nedostate n

se rozši ující dopravní

infrastruktura pak nesta í svými kapacitami vyhov t všem nárok m na ni kladeným a nedokáže již dále zajistit pohodlný a plynulý pr jezd takovému množství automobil a jiných vozidel. Poj me se tedy v této kapitole zabývat tím, jaké r zné dopady mohou kongesce mít. Aby bylo vše srozumiteln jší a p ehledn jší, použiji také pro názornost n kolik graf . 1.1.7.1. Základní popis vzniklých náklad kongesce Na následujících grafech si p ehledn

ukážeme mezní náklady kongesce a mezní

spole enské náklady kongesce. Graf mezních náklad kongesce zobrazuje náklady bez kongesce a náklady, které vzniknou, pokud ke kongesci dojde. Mezní náklady za nou vznikat ve chvíli, kdy komunikace p estává být pr jezdnou. K tomu m že dojít nap íklad v ur itém asovém úseku dne. Obvykle k tomu dochází v dopravní špi ce. Ta ve m stech vrcholí v tšinou ráno mezi sedmou a devátou hodinou, odpoledne pak mezi tvrtou a šestou hodinou. To souvisí p edevším s tím, že lidé jezdí automobily do zam stnání, nebo se jimi ze zam stnání vrací. Do chvíle, kdy je komunikace bez komplikací pr jezdná, existují pro každého pasažéra vozidla jisté náklady. Když za ne docházet ke kongesci, zvyšují se s každým dalším vozidlem, které na komunikaci p ijede, náklady všech. Mezní spole enské náklady pak mají strm jší k ivku, než náklady individuální.

24

Mezní náklady kongesce K / cesta MC – mezní náklady P2 Náklady kongesce

P1

Náklady bez kongesce

Pr jezdná komunikace

Q1

Q2

0 Po et cest v ase t Graf . 1 Zdroj: Heikkila E. J., Economics of Planning, Center for Urban Policy Research, Rutgers University, CURP Press, 2000, ISBN 0-88285-162-4

25

Mezní spole enské náklady kongesce

Mezní spole enské náklady - MSC

Užitek z jízdy

K / cesta

Individuální náklady - IC

C P1

D

B A E

Q1

Po et cest v ase t

0

Graf . 2 Zdroj: Heikkila E. J., Economics of Planning, Center for Urban Policy Research, Rutgers University, CURP Press, 2000, ISBN 0-88285-162-4 Poznámka: Plocha ohrani ená body 0ABCDE p edstavuje celkové spole enské náklady P*Q.

26

Když se komunikace užívá nadm rn , dochází pak k jejímu p etížení. Z toho poté samoz ejm vyplývají neefektivnosti, které ovlivní všechny motoristy, kte í danou komunikaci práv užívají. Mezní užitek z jízdy má k ivku klesající. Mezní náklady mají k ivky postupn rostoucí, p i emž mezní spole enské náklady rostou strm ji než náklady individuální. Proto p ibližn

trojúhelníkovitý tvar tvo ený pr nikem k ivek mezního užitku z jízdy, mezních

spole enských náklad a mezních individuálních náklad nám zobrazuje neefektivnost, která vzniká p i p etíženosti komunikace. Neefektivnost z p etížení komunikace

K / cesta

Mezní užitek z jízdy MB

Mezní spole enské náklady Individuální náklady IC

Neefektivnost zp sobená p etížeností komunikace

Po et cest v ase t Graf .3 Zdroj: Heikkila E. J., Economics of Planning, Center for Urban Policy Research, Rutgers University, CURP Press, 2000, ISBN 0-88285-162-4 1.1.7.2 Možnosti ešení dopravních kongescí Nyní bych se cht la zam it na popsání n kolika možností, kterými je možné pokusit se s problémem dopravních kongescí vypo ádat. Poj me se proto podívat na n kolik z nich, které jsou op t dopln ny p ehlednými grafy, aby byly snáze pochopitelné.

27

a) nic ned lat a ponechat situaci v sou asném stavu Jedná se sice o nejjednodušší variantu, která však nic ne eší. Pokud bychom s dopravními kongescemi nic ned lali a nechali jejich stav nadále se vyvíjet bez jakéhokoli zásahu, dojde ke ztrát užitku a spole enského blahobytu. Nep ináší tak žádné zlepšení situace. b) dopln ní kapacity silnic, které by vedlo k uspokojení narostlé poptávky Pokud bychom se snažili ešit problém dopravních kongescí pomocí dopln ní kapacity silnic, musíme po ítat s tím, že by se jednalo pouze o do asné ešení, které problém jen odsune. Dopln ním kapacit silnic uspokojíme stávající poptávku jen na ur itou dobu. Vzhledem k tomu, že musíme i do budoucna po ítat s tím, že poptávka po jízd osobním automobilem na dané komunikaci bude dále nar stat, dojde po n jaké dob op t k tomu, že i tato dopln ná kapacita bude nadmíru využívána a problém s dopravními kongescemi se tak vrátí. Dále musíme po ítat s tím, že je toto ešení zna n nákladné a zdlouhavé. Nejenže výstavba nových kapacit komunikací trvá obvykle n kolik let a zna n komplikuje stávající dopravu r znými stavebními omezeními,

ímž se v ur itém

asovém horizontu situace

s kongescemi v daném úseku ješt zhoršuje, navíc investice do tohoto ešení se pohybují v ádu milion a v p ípad v tších úsek i miliard korun. Navíc investorem v t chto p ípadech bývá obvykle stát, což p edstavuje zna nou zát ž pro státní rozpo et. Na následujícím grafu se m žeme podívat, jak dojde k posunu k ivek mezních spole enských i mezních individuálních náklad p i vybudování nové infrastruktury, která by vedla k uspokojení stávající poptávky po provozu na dané komunikaci. Ob k ivky se posunou více doprava, kde se jejich pr se ík protne s k ivkou mezních užitk z jízdy.

28

Dopln ní stávající kapacity komunikace MSC 1

MSC 2

K /cesta

IC 2

IC 1

MB

Po et cest v ase t Graf . 4 Zdroj: Heikkila E. J., Economics of Planning, Center for Urban Policy Research, Rutgers University, CURP Press, 2000, ISBN 0-88285-162-4 Poznámka: V grafu nejsou zohledn ny náklady na vybudování infrastruktury a další externí náklady – nap íklad na zábory p dy nutné pro výstavbu c) provád t opat ení, která povedou ke snížení poptávky po jízd osobním automobilem V tomto p ípad

se m žeme zkusit zam it na vyhledávání substitut

k používání

osobního vozidla. T mito substituty mohou být nap íklad cestování m stskou hromadnou dopravou, jízda na jízdním kole, pop ípad p ší ch ze. Bohužel však tyto zp soby dopravy jsou asto špatnými substituty k osobní automobilové doprav . Jako další možnost ešení se pak nabízí snaha o prevenci vlastn ní osobního automobilu. Toho m žeme dosáhnout nap íklad tím, že zavedeme zvláštní dan , které by zvyšovaly cenu automobil . Dále je možné zvýšit ástku povinného ru ení, nebo provést další opat ení, která by lidi odradila od zám ru koupit si vlastní automobil. Naším cílem je, abychom pomocí t chto opat ení snížily užitky vznikající z osobní automobilové dopravy. Na níže uvedeném grafu vidíme, že p i provád ní takovýchto opat ení dochází k posunu klesající k ivky mezních užitk z jízdy sm rem doleva.

29

Opat ení vedoucí ke snížení poptávky po jízd osobním automobilem K /cesta MSC

IC

MB 1 MB 2

Po et cest v ase t Graf . 5 Zdroj: Heikkila E. J., Economics of Planning, Center for Urban Policy Research, Rutgers University, CURP Press, 2000, ISBN 0-88285-162-4 d) snaha o zvýšení ceny za využití infrastruktury Budeme-li chtít zvýšit cenu za využití infrastruktury, m žeme toho docílit n kolika zp soby. Mezi n pat í nap íklad zavedení mýtného na komunikacích, které jsou p etížené a snadno na nich vznikají dopravní kongesce. Dále m žeme zavést, pop ípad zvýšit poplatky za parkování v centrech m st, která bývají kongescemi postižena v nejv tší mí e. Lze také zvýšit ceny dálni ních známek nebo zavést i další speciální poplatky, které by prodražily využívání dopravních komunikací automobily. Práv tím, že se budeme snažit zvýšit cenu za využití infrastruktury, chceme dosáhnout toho, aby došlo k poklesu poptávky po využívání t chto dopravních komunikací vozidly. Chceme tak motoristy p im t vyšší cenou, aby omezili, pop ípad

dokonce i zastavili užívání

infrastruktury svými automobily. V grafu vidíme posun k ivek mezních spole enských i mezních individuálních náklad sm rem nahoru.

30

Zvýšení ceny za využití infrastruktury

MSC 2

IC 2

K /cesta MSC 1

IC 1

Po et cest v ase t Graf . 6 Zdroj: Heikkila E. J., Economics of Planning, Center for Urban Policy Research, Rutgers University, CURP Press, 2000, ISBN 0-88285-162-4 1.1.8. Ostatní dopady osobních automobil

na životní prost edí (vznikající p i provozu,

výrob a likvidaci) V neposlední ad musíme mezi negativní vlivy osobních automobil

za adit n které

procesy, které probíhají b hem jejich celého životního cyklu. Již p i výrob je nutné použít velké množství materiál , jako jsou kovy, plasty a sklo. P i jejich výrob a následn jejich montáži do automobil dochází ke spot eb velkého množství surovin a energie, což m že mít negativní dopady na životní prost edí. Proto už ve fázi vývoje a výroby by bylo záhodno brát v úvahu toto p sobení a snažit se o jeho co nejmenší dopady. Musíme si však dávat pozor nejen na to, abychom p i samotném výrobním procesu užívali materiály co nejlépe v souladu s šetrným p ístupem k životnímu prost edí. D ležité je také to, aby byl tomuto p ístupu p izp soben celý výrobní proces v podnicích, které se výrobou automobil zabývají.

31

B hem svého provozu pak automobily vyžadují r zné provozní látky. Jedná se o nejr zn jší mazadla, kyselinu v akumulátoru, chemické p ípravky do ost ikova

a chladi e,

pohonné hmoty a další. Pokud by došlo k úniku n které z t chto chemikálií do volné p írody, m že to zap í init její nevratné a závažné poškození. P i spalování pohonných hmot pak také vznikají mnohé škodlivé látky, které unikají p i tomto procesu do ovzduší. Jedná se nap íklad o nejr zn jší slou eniny jako oxid uhli itý (CO2), oxidy dusíku (NOx), t kavé organické slou eniny (VOC), oxid uhelnatý (CO) a škodlivé pevné ástice, jako kup íkladu saze. Tyto chemické látky mohou p sobit negativn nejen na kvalitu životního prost edí, ale bohužel také na lidské zdraví. Krom

negativního p sobení na životní prost edí p ímým poškozováním t mito

slou eninami bych ješt ráda zmínila negativní vliv, který se m že projevit nep ímo mnohými dalšími následky. Jedná se o skleníkový efekt, který byl již popsán výše a na jehož vzniku se velmi zna n podílí práv oxid uhli itý a oxid uhelnatý. Ani fáze likvidace, kdy již automobil dosloužil svému ú elu, není bez problém pro životní prost edí. Automobil je pot eba rozebrat a ekologicky zlikvidovat tak, aby vše p sobilo co nejmenší zát ž pro životní prost edí. Je pot eba zlikvidovat nejen samotný vrak, ale také všechny chemické látky, které by snad mohl ješt obsahovat. To je pot eba provést s velkou opatrností, aby nemohly látky proniknout tam, kde by napáchaly n jaké škody. Problém je však i s likvidací samotného vraku. Ten obsahuje spoustu sou ástek, které by mohly být ješt použitelné. Je velice d ležité myslet už p i výrob na to, aby byl automobil v dob své likvidace z co nejv tší ásti recyklovatelný. Sníží se tím nejen surovinové a energetické náklady na výrobu dalších sou ástek použitelných u výroby nebo opravy dalších vozidel, ale také tím dojde ke snížení tlaku na prostor, který je pot eba pro skládky, kam se ukládají rozebrané vraky. Bude-li osobní vozidlo recyklovatelné z velké ásti, bude nutné ukládat na skládku pak již jen zlomek toho, co je pot eba v sou asné dob . K tomu slouží p edevším dobré technologické ešení a plánování již p i navrhování automobilu. Technologickými ešeními bych se ráda krátce zabývala v následující kapitole.

32

2. Nové technologie – ešení pro životní prost edí? Hledat ešení pro snížení negativního vlivu automobilové dopravy m žeme nap íklad i v oblasti zkoumání a používání nových technologií. Tento obor se slibn

vyvíjí a mnohé

automobilové závody za ínají již sériov produkovat nejr zn jší druhy automobil , u kterých byly práv nejnov jší technologie využity. Další zázraky moderní v dy, o kterých se nám dosud ani nesnilo, vznikají zatím v plánech a prototypech. Sv tové lobby ropných velmocí sice tla í na to, aby se i do budoucna využívaly k pohonu automobil

produkty z ropy. Dnes je však již možné v d sledku pokroku ve vývoji nových

technologií najít další substituty k t mto pohonným hmotám. Nepoda ilo se sice ješt dosáhnout zcela toho, abychom se bez pohonných hmot z ropy obešli úpln , avšak mnoho automobilových výrobc je již na dobré cest . Zatím velice slibnou technologií se jeví být hybridní pohon. Automobily s tímto pohonem již produkují sériov nap íklad automobilky jako Toyota, Citroën, nebo BMW. U každého z t chto automobil se typ pohonu trochu navzájem odlišuje. Toyota nap íklad vyrábí automobil s hybridním pohonem, který spojuje dohromady výhody spalovacího motoru a elektromotoru. Na podobný typ pohonu vsadila i automobilka Citroën. Oproti tomu výrobce automobil

zna ky BMW uvedl na trh první sériov vyráb né

automobily kombinující klasický pohon s pohonem na vodík. V tomto p ípad se ovšem nejedná o princip palivových lánk , kdy dochází spojením vodíku a kyslíku k výrob elekt iny, která poté pohání elektromotor. BMW dokázalo dosáhnout toho, že automobil p ímo spaluje vodík, ímž se uvol uje pot ebná energie. Problém této nové technologie však bohužel zatím spo ívá v tom, že je v Evrop p íliš málo erpacích stanic, které umož ují majitel m automobil s vodíkovým pohonem doplnit ve vozidle bombu se stla eným tekutým plynem. Sít benzínových stanic se obhajují tím, že se jim zatím nevyplatí nabízet tuto službu, nebo po silnicích se pohybuje t chto automobil zatím jen velice málo. Výrobci ale zase na druhou stranu necht jí vyráb t p íliš mnoho takto technologicky ešených automobil , dokud nebude zajišt na dostate n hustá a spolehlivá sí míst, kde by bylo možné vodík do nádrží doplnit.

33

Dalším alternativním pohonem je pohon na LPG, což je zkapaln ný ropný plyn (neboli propan-butan). Jedná se sice také o pohonnou hmotu, která pochází ze suroviny, jež obvykle doprovází ložiska ropy, nicmén jeho spalování má menší negativní dopady na životní prost edí. Výhoda této alternativy spo ívá v tom, že je již využívána v praxi n kolik let a funguje dostate n hustá sí

erpacích stanic, kde je možné toto palivo bez problém doplnit. Jeho výhodou je také

podstatn nižší cena, než u benzínu nebo nafty. Musíme však po ítat s po áte ní investicí do p estavby vozidla na tento pohon, která se m že pohybovat v desítkách tisíc. Do budoucna se po ítá také s využitím pohonu na stla ený zemní plyn, avšak tato technologie ješt není tolik rozší ená v b žném užívání. Probíhají i další testy, jako nap íklad s automobily na solární pohon. Ty se ovšem zatím p íliš neosv d ily, nebo jejich cena je p íliš vysoká a zatím se nepoda ilo sestrojit automobil tak, aby byl použitelný bez problém v b žném provozu. Proto se stroje vyrobené s pohonem na tento zp sob energie pohybují obvykle zatím jen v oblasti prototyp . Velice d ležité je to, aby automobiloví výrobci s dostate ným p edstihem investovali do výzkumu t chto nových technologií. Sv tové zásoby ropy se každým dnem zten ují a nové technologie by tak mohly p inést pot ebné substituty ke klasickým zážehových a spalovacím motor m, které se v sou asné dob používají v nejširší mí e. Tyto alternativní nové technologie tak nep isp jí pouze k ešení surovinové krize, ale také je velmi d ležité podtrhnout jejich vliv na životní prost edí. Všechny tyto alternativy by m ly p ispívat k menšímu zatížení životního prost edí, než jak tomu je u sou asného typu automobil . Cesta k použitelnosti mnohých t chto technologií bude ješt velice dlouhá a náro ná, zpo átku si také vyžádá zna né investice do výzkumu a vývoje. Jsem však zcela p esv d ena o tom, že se vyplatí tyto náklady investovat, nebo se nám v budoucnu jist brzy vrátí, a to nejen v podob návratu finan ních prost edk , ale také formou zlepšení stavu životního prost edí.

34

3. Ekonomické a administrativní nástroje ke snížení poptávky po užívání osobního automobilu Aby bylo možno snížit negativní dopady automobilové dopravy na životní prost edí, bylo by krom technologických možností zapot ebí snížit užívání osobních automobil . K tomu nám m že dopomoci ada ekonomických i administrativních nástroj . V této kapitole bych ráda p edstavila n které z nich, které by se daly v praxi použít, i již n kdy používány jsou. Cht la bych však p edeslat, že v tšina t chto opat ení se spíše teoreticky diskutuje, n kdy i zavádí do praxe, ale jejich ú innost je omezená. 3.1. Da na pohonné hmoty Pohonné hmoty jako benzín i motorová nafta jsou nezbytné k provozu automobil . M žeme je proto považovat za komplementy, bez kterých není možné vozidlo ádn k jeho ú elu využívat. Ovlivn ním ceny komplementu tak m žeme ovliv ovat poptávku po statku. V našem p ípad se tak jedná o zvyšování ceny pohonných hmot daní, která je na n uvalována. Tím by m lo dojít ke snížení poptávky po t chto pohonných hmotách a zárove také ke snížení poptávky po komplementu – užívání osobního vozidla. Než se pustíme do analýzy dopad zvýšení spot ební dan na pohonné hmoty, musíme si uv domit d ležitý poznatek. Míra ovlivn ní poptávky po jízd osobním automobilem záleží velmi na elasticit této poptávky. Poptávka po jízdou osobním automobilem je neelastická. M žeme na trhu sledovat, že i p i zvýšení ceny osobních vozidel dochází jen k velmi mírnému poklesu jejich poptávaného množství, resp. celkové poptávané množství automobil na trhu stále ješt mírným tempem roste, nebo trh nebyl dosud nasycen. Nyní si pro jednodušší pochopení ilustrujeme vliv zvýšení spot ební dan na pohonné hmoty na grafu.

35

Vliv zvýšení spot ební dan na pohonné hmoty na poptávku po užívání automobil

P

D

P2

P1

Q Q2

Q1

Graf . 7 Z grafu m žeme jednoduše vy íst, že p i zvýšení ceny pohonných hmot, jež jsou komplementem pro osobní automobily, dojde jen k nepatrnému snížení poptávaného množství užívání automobil , nebo poptávka po jízd automobilem je zna n neelastická. Tím tedy m žeme vyvodit, že zvýšení spot ební dan na pohonné hmoty nepovede k výraznému snížení poptávky po provozování osobních vozidel. Navíc zde musíme po ítat s možným rizikem negativního ovlivn ní hospodá ství zem , nebo benzín a motorová nafta se nepoužívají jen pro provoz osobních automobil , ale také dalších stroj a i v r zných jiných oblastech. Proto by bylo z ejm nutné diferencovat sazbu dan podle ú elu použití. To však vede k dalšímu nár stu administrativy a složitosti celého systému. 3.2. Dovozní cla na osobní automobily Zvýšení dovozních cel na osobní automobily má za následek nár st ceny vozidel dovážených ze zahrani í. Stanovení cel m že mít ú inky pouze na po et nov dovážených vozidel do zem , neovlivní však sou asný po et zahrani ních vozidel již se v zemi vyskytujících a má

36

zprost edkovaný vliv na po et automobil tuzemské výroby. Pokusím se tedy analyzovat dopad tohoto opat ení. Prvn p ipomenu, že poptávka po osobních automobilech je zna n neelastická. Proto ani zvýšení jejich ceny pomocí cla nepovede k výraznému poklesu poptávaného množství. Dále se budu zabývat již výše zmín ným faktem, že dovozní cla ovlivní p ímo spíše dovoz zahrani ních automobil , ale zprost edkovan ovlivní i po et tuzemskem vyráb ných vozidel. Pokud vzroste o clo cena dovážených vozidel, dojde áste n k jejich substituování vozidly tuzemské výroby. Nedojde tak tedy k výraznému snížení celkového po tu vozidel, m že se spíše jenom zm nit struktura nakupovaných osobních automobil , kdy množství nenakoupených zahrani ních vozidel bude nahrazeno zvýšeným nákupem voz domácí výroby. Celkový dopad cla na po et užívaných automobil tak bude v podstat zanedbatelný, m že ale zp sobit jiné problémy, jako je nap íklad hrozba odvetných cel a snížení užitku spot ebitel , kte í musí substituovat zahrani ní vozidla tuzemskými, a koli v situaci bez stanovených cel by se rozhodli nap íklad rad ji pro automobil zahrani ní zna ky. 3.3. Mýtné a poplatky za užívání infrastruktury Infrastruktura je komplementem k osobním automobil m. Bez sít silnic by bylo jejich užívání zna n omezeno. Infrastruktura je však provozem vozidel zat žována a dochází k jejímu opot ebení. Jak jsem také již zmínila v kapitole o dopravních kongescích, s nar stajícím po tem vozidel m že dojít k jejímu p et žování. Mýtné a poplatky za užívání infrastruktury m žeme použít jak k získání prost edk na její opravu, údržbu a rozši ování, tak ke snížení poptávky po jejím užívání prost ednictvím automobil . I zde samoz ejm musíme po ítat s tím, že poptávka po provozu osobních automobil je zna n neelastická. Zavedení mýtného a poplatk za užívání dopravní infrastruktury tak sice zvyšuje náklady na užívání vozidla, bude mít však nejspíš jen nepatrný vliv na snížení po tu provozovaných vozidel. Tyto poplatky tak spíše mohou posloužit k získávání prost edk pro údržbu infrastruktury. Na druhou stranu si ale musíme uv domit, že vybírání mýtného a poplatk je spojeno se zna nými náklady na výstavbu a implementaci systému a je administrativn náro né. asto tak m že dojít

37

k tomu, že celková ástka vybraná na t chto poplatcích nedokáže ani pokrýt náklady na výb r a kontrolu, což vypovídá o neefektivnosti výb ru mýtného a poplatk . Poplatky m žeme uplatnit také v p ípad dopravy v klidu. T mi se budu blíže zabývat v kapitole o zónách placeného stání. Systémy výb ru mýtného také nejsou aplikovány pouze na dálnice a další komunikace, ale také na vjezd do center m st. S úsp chem je to provád no nap íklad v Londýn . P ed zavedením výb ru poplatk a mýtného je tedy velmi d ležité p edem propo ítat, zda se to v bec vyplatí a zda náklady na výb r a provoz systému nep evýší výnosy a užitek z tohoto výb ru. Vliv zvýšení ceny za využití infrastruktury je graficky ilustrován v kapitole o dopravních kongescích. 3.4. Substituce automobilu pomocí hromadné dopravy a cyklistiky Jako jedna z možností snížení po tu užívaných vozidel jejich substituování hromadnou dopravou i cyklistikou. Bohužel však v praxi nemá toto ešení velkou ú innost. Problém je hlavn v podmínkách pro substituci. Aby byli lidé ochotni nahradit jízdu osobním automobilem hromadnou dopravou, musela by být pro n výhodná. V sou asnosti však hromadná doprava tuto podmínku málokdy spl uje. Spoje hromadné dopravy bývají asto opožd né, což snižuje její spolehlivost. Hromadná doprava vás také nedoveze obvykle p ímo na místo, na které pot ebujete a musíte kombinovat nap íklad více spoj , nebo chodit zna né úseky p šky. Kvalita používaných dopravních prost edk a prost edí v nich mnohé cestující odrazuje od jejich používání. Pokud se podíváme na použití hromadné dopravy z ekonomického hlediska, tak se nemusí jednat o výhodný zp sob dopravy. Hromadná doprava bývá ve v tšin p ípad dotována, což zat žuje státní rozpo et. Dále si mnoho lidí m že spo ítat, že pokud by m li absolvovat cestu na ur ité trase automobilem i hromadnou dopravou, tak p i po tu jednoho cestujícího se ješt n kdy použití hromadné dopravy m že vyplatit. Pokud však jedním automobilem jede více cestujících, náklady se mezi n

rozloží a pak

asto ztrácí hromadná doprava konkurenceschopnost

v porovnání s osobní automobilovou dopravou.

38

U snahy substituovat automobily cyklistikou narazíme také na mnoho komplikací. Hlavní problém spo ívá v nedostate n vybudované infrastruktu e pro cyklistiku a nevhodnosti užití jízdního kola v r zných terénech. Dále také cyklistika není vhodná ve všech ro ních obdobích a p i každém po así. Cyklistiku tedy m žeme považovat spíše za špatný substitut osobní automobilové dopravy. Mnoho lidí také nebude ochotno používat jízdní kolo jako b žný dopravní prost edek nap íklad do zam stnání. Ve v tšin podnik nejsou dostate né podmínky pro zaparkování kola, nemluv o podmínkách k asté nutnosti p evléci se po jízd do jiného oble ení. Doprava pomocí jízdního kola je v mnoha p ípadech v porovnání s automobilem také pomalejší a nebezpe n jší, nebo cyklista je zraniteln jší v p ípad možné nehody. Substituování osobní automobilové dopravy jinými druhy je tak velmi složitou záležitostí, kterou lze jen praktikovat jen do ur ité míry. 3.5. Administrativní na ízení k omezení užívání osobních vozidel V dobách nejhorších smogových situací n kdy dochází k použití administrativního omezení užívání osobních automobil . V praxi se s tímto opat ením setkáme nap íklad v Aténách. Takovéto na ízení m že mít nap íklad podobu omezení automobil , které mohou v daný den vyjet podle poznávacích zna ek – jeden den mohou vyjet pouze automobily s lichými poznávacími zna kami, další den pak automobily se sudými poznávacími zna kami. Mnoho idi

ovšem p išlo na zp sob, jak toto administrativní na ízení obejít – po izují si

zna ky se sudými i lichými ísly a poté je pouze p emis ují dle aktuální pot eby. K ú innosti tohoto systému je zapot ebí také kontroly, která však m že být zna n náro ná a také nákladná. Výhodou administrativního na ízení je obvykle to, že p i jeho dodržování m že mít zna nou ú innost. Na druhou stranu administrativní opat ení bývají

asto nepopulární u

obyvatelstva a proto se k nim p istupuje v tšinou jen v nejnutn jších p ípadech.

39

4. Možnosti snížení po tu automobil vjížd jících do m st P edevším životní prost edí v tších m st s nar stajícím po tem osobních automobil trpí jejich negativním p sobením. Nap íklad p i projektování a výstavb historických center m st jejich tehdejší stavitelé samoz ejm nepo ítali s tím, že se jednou budou muset vyrovnávat s velkým náporem automobilové dopravy. Tehdy postavené úzké ulice dnes nesta í absorbovat takové po ty vozidel, které tudy denn projížd jí. Nízká kapacita t chto komunikací se tak asto eší tím, že je v ulicích povolen pouze jednosm rný provoz, nebo p i jízd v obou sm rech by m ly automobily problémy se vyhnout. Problém se zabíráním místa však nastává také proto, že automobily zde nejen projížd jí, ale musí tu i parkovat. Tímto zabírají mnoho vzácného místa, které by nap íklad jinak mohlo sloužit ve ejné zeleni, která m st m velice prospívá. Naopak bohužel nez ídka dochází k tomu, že m stská zelen musí ustoupit budovaným odstavným plochám, které slouží k zaparkování osobních vozidel. Tím, že je ve m stech hustý provoz, dochází také asto k dopravním kongescím, o nichž jsem již psala v první kapitole. Jejich nebezpe nost vidím p edevším v tom, že mnoho škodlivin vzniká práv p i pomalé jízd v kolon . Tyto škodlivé látky se potom ve m st hromadí a mohou škodit nejen životnímu prost edí, ale také zdejším obyvatel m. Abychom si aspo

trochu lépe dokázali p edstavit, jak to s nár stem automobilismu

v eské republice a p edevším v Praze, na jejímž p íklad si budeme ilustrovat n které praktické p íklady, podíváme se nyní na n které ukazatele o vývoji dopravy jako jsou dopravní výkony automobilové dopravy v Praze, nár st stupn

automobilizace v celé

R (v etn

bývalého

eskoslovenska) a v Praze a vývoj zatížení komunika ní sít ve vnit ním a vn jším kordonu hlavního m sta.

40

Vývoj automobilové dopravy v Praze v letech 1961 – 1999

Graf . 8 Zdroj: http://www.udipraha.cz/novinky/rdkap02c.gif, staženo z internetu dne 30.7.2007 Po et registrovaných osobních automobil v R ( SR) a Praze v letech 1961 - 1999

Graf . 9 Zdroj: http://www.udipraha.cz/novinky/rdkap02a.gif, staženo z internetu dne 30.7.2007

41

Vývoj zatížení komunika ní sít v hlavním m st Praze v letech 1961 - 1999

Graf . 10 Zdroj: http://www.udipraha.cz/novinky/rdkap02c.gif, staženo z internetu dne 30.7.2007 A koli z výše uvedených graf bohužel nem žeme vy íst vývoj po roce 1999, je i p esto z ejmé, že nadále docházelo k nár stu všech ukazatel . Bylo by proto vhodné za ít pracovat na tom, aby se po ty automobil

vjížd jících do m st snížily. Je možné najít n kolik r zných

možností, kterými se dá tento problém ešit. Poj me si tedy nyní p iblížit alespo n které z nich. 4.1 Systém odstavných parkoviš Houstnoucí provoz ve m stech mají na sv domí z velké ásti také vozidla automobilist , kte í do m st dojížd jí denn z okolních vesnic a satelitních m ste ek za prací. K této doprav jim obvykle nezbývá nic jiného, než použít vlastní automobil, nebo mnohdy není zavedena i dostate n fungující integrovaná hromadná m stská doprava. Tito automobilisté pak vjížd jí do m sta až k místu svého zam stnání a zde nechávají svá vozidla celý den odstavená. Vznikají tak nejen kongesce p i vjezdu do m st a po skon ení pracovní doby z m st, ale také dochází k problém m s nalezením parkovacího místa v dostate né blízkosti zam stnání a k zabírání cenných míst na ulicích, ímž je brán no v plynulosti provozu a nemožnosti využít tento prostor k jiným ú el m.

42

Jednou z možností, jak by se tento problém dal áste n

ešit, je zavedení sít odstavných

parkoviš na okrajích m st. Na t chto parkovištích mohou automobilisté svá vozidla zanechat a dále pokra ovat ve své jízd do m sta již pomocí m stské hromadné dopravy. Tato parkovišt zkrácen nazýváme P+R, což vychází z anglických slov Park and Ride. D ležitým p edpokladem k úsp šnému fungování t chto parkoviš je vytvo ení jejich dostate né sít , vhodné umíst ní v blízkosti stanic m stské hromadné dopravy a v neposlední ad také propracovaný systém navád ní na tato parkovišt , který dává motorist m na v domí, zda a kolik volných míst na tom kterém záchytném parkovišti ješt zbývá. Nutným p edpokladem je také spolupráce s dopravním podnikem, který provozuje m stskou hromadnou dopravu. Zde je možné domluvit nap íklad to, že pokud idi zanechá své vozidlo na záchytném parkovišti, obdrží za poplatek, který zaplatí za parkování, navíc ješt jízdenky na m stskou hromadnou dopravu, aby se mohl dopravit k místu, kam pot ebuje. Velice d ležitým faktem, na který nesmíme zapomenout, je nutnost zajistit hlídání tohoto parkovišt . Pokud již má motorista své vozidlo nechávat na tomto parkovišti, které je placené, a vzdává se tím možnosti zajet blíže k místu ur ení, kde navíc m že asto parkovat zadarmo, o ekává z ejm , že bude alespo zajišt na bezpe nost jeho automobilu. Vybudování t chto parkoviš je však velice náro né nejen na prostor ve vhodné lokalit , ale také p edevším na finan ní zajišt ní. Investice obvykle provádí m sto, na jehož území se tato parkovišt vybudovávají. To však p edstavuje vysokou zát ž pro rozpo et m sta. Sehnat pro tento ú el soukromé investory by bylo jist možné, avšak tato možnost se mi nezdá být p íliš reálná. Dostáváme se zde totiž k problému, jakou cenu stanovit pro uživatele t chto záchytných parkoviš . Pokud budou parkovišt vybudována na náklady m sta, to obvykle poté zavede také poplatky nižší – m žeme zde hovo it o jistém druhu dotování. iní to z toho d vodu, že chce, aby byla parkovišt

dostate n

využívána a naplnila se jejich kapacita, aby se nejednalo o

promarn nou investici. Oproti tomu soukromému investorovi jde p edevším o to, aby se mu investované prost edky co nejrychleji vrátily a on za al na provozu záchytných parkoviš vyd lávat. Proto z ejm vždy nastaví poplatky za parkování vyšší, než by nastavilo m sto. Výše t chto poplatk však m že n které idi e od zanechání svého vozu na tomto parkovišti odradit a budou rad ji i nadále zajížd t do m sta vozem. Tím se však nemusí dosáhnout zamýšleného ú elu.

43

Dalším druhem záchytných parkoviš , o kterém bych se ráda nyní zmínila, je parkovišt typu K+R, neboli Kiss and Ride. Ú el t chto parkoviš spo ívá v tom, že jedna osoba odveze druhou na toto parkovišt .

lov k, který se pot ebuje dostat do m sta, pak pokra uje ze

záchytného parkovišt již pomocí m stské hromadné dopravy. Ten, který jej na místo ur ení dovezl, se pak i s automobilem vrací zp t a do m sta v bec nezajíždí. Tento systém funguje p edevším tak, že lov ka na toto záchytné parkovišt odveze n kdo z jeho p íbuzných nebo blízkých, který se pak i s vozidlem vrátí do svého bydlišt , kdežto odvezená osoba m že již ve m st voln využívat m stskou hromadnou dopravu. Na parkovištích tak automobily nez stávají obvykle zaparkovány déle než p t minut. I zde nám vyvstává otázka, zda by m lo do výstavby záchytných parkoviš tohoto typu investovat m sto, nebo zda je lepší p enechat tuto investici a pak provozování soukromému investorovi. Každopádn a už se jedná o parkovišt typu Park and Ride nebo Kiss and Ride, obojí m že být prosp šné ke snížení intenzity osobní automobilové dopravy ve m stech a tím také ke snížení negativních dopad automobilové dopravy na životní prost edí, ke které dochází jejich provozem ve m stech p i asto nízké rychlosti. Práv p i ní totiž vzniká nejv tší množství škodlivých látek. Velice d ležité je také to, aby byla dostate ná kapacita m stské hromadné dopravy, která by dokázala v posta ující mí e sloužit všem motorist m, kte í svá vozidla ponechají zaparkována na t chto záchytných parkovištích a budou dále pokra ovat v cest do m sta práv pomocí m stské hromadné dopravy. 4.1.1 Praktický p íklad fungujícího systému záchytných parkoviš

typu P+R a K+R

v hlavním m st Praze V Praze je systém záchytných parkoviš typu P+R zaveden již od roku 19976. Nacházejí se p edevším v blízkosti stanic metra, nebo železni ních stanic. Místa pro parkovišt tohoto typu se také vybírají tak, aby navazovaly co nejlépe na sou asnou sí hlavních dopravních tah hlavního m sta. 6

http://www.udi-praha.cz/novinky/Parking4.htm, staženo z internetu dne 23.5.2007

44

V sou asné dob se na území Prahy nacházejí parkovišt typu P+R na devíti stanovištích7. Ta nabízejí dohromady asi 1 100 parkovacích míst ur ených pro odstavená vozidla8. V již schváleném územním plánu Prahy se však do roku 2010 po ítá s tím, že se v rámci systému t chto parkoviš vybuduje ješt dalších zhruba 11 000 parkovacích míst9. Všechna tato parkovišt jsou oplocená a tudíž je zajišt na do zna né míry bezpe nost zde zanechaných vozidel. V provozu jsou tato parkovišt od 4:00 hodin do 1:00 hodin následujícího dne (dle provozu metra)10. Za zaparkování automobilu zde zaplatíte bez ohledu na délku parkování b hem provozní doby jednotnou sazbu 10 K , což pro srovnání p estavuje zhruba 0,3 EUR11. Pokud nejste vlastníkem žádné z forem p edplatných jízdenek ur ených pro Pražskou integrovanou dopravu, pak si budete muset zakoupit navíc ješt zpáte ní p estupní jízdenku, pop ípad jednodenní celosí ovou jízdenku Pražské integrované dopravy. Tyto jízdenky m žete získat p ímo na parkovišti za zvýhodn ných podmínek. P estupní zpáte ní jízdenku tak po ídíte za 30 K , jednodenní sí ovou jízdenku, která platí v souvislosti s parkováním na parkovištích P+R v den zakoupení až do ukon ení denního provozu parkovišt v cen 60 K . Spolucestující idi e se ídí b žným platným tarifem Pražské integrované dopravy.12 Systém záchytných parkoviš

P+R si oblíbili velmi i mimopražští automobilisté.

Vzhledem k tomu, že se tento systém dostává do pov domí stále širšího obyvatelstva, zvyšuje se neustále také využití jeho kapacity. Od roku 1997, kdy bylo využíváno zhruba 50 procent parkovacích míst, došlo k nár stu až na 95 procent v roce 199813. V roce 1999 pak došlo dokonce na n kterých parkovištích ke stoprocentnímu zapln ní zde dostupné kapacity parkovacích míst v delším asovém období14. V p ípad pražského systému záchytných parkoviš P+R je jejich výstavba financována z rozpo tu m sta, stejn tak jako dotace na jejich provoz. Do budoucna ani nevidím možnost zapojení soukromých investor do tohoto systému.

7

http://www.udi-praha.cz/novinky/Parking4.htm, staženo z internetu dne 23.5.2007 http://www.udi-praha.cz/novinky/Parking4.htm, staženo z internetu dne 23.5.2007 9 http://www.udi-praha.cz/novinky/Parking4.htm, staženo z internetu dne 23.5.2007 10 http://www.udi-praha.cz/novinky/Parking4.htm, staženo z internetu dne 23.5.2007 11 http://www.udi-praha.cz/novinky/Parking4.htm, staženo z internetu dne 23.5.2007 12 http://www.udi-praha.cz/regulace/Parkri.htm, staženo z internetu dne 23.7.2007 13 http://www.udi-praha.cz/novinky/Parking4.htm, staženo z internetu dne 23.5.2007 14 http://www.udi-praha.cz/novinky/Parking4.htm, staženo z internetu dne 23.5.2007 8

45

K 29. srpnu 2006 byla v provozu záchytná parkovišt typu P+R u následujících stanic 15

metra:

Trasa A: Na stanici Skalka je na parkovišti 1 k dispozici 107 stání a 5 stání pro invalidy, na parkovišti je pak k dispozici 71 parkovacích míst a 10 stání pro invalidy. Na stanici Depo Hostiva je nabídnuto k dispozici 167 stání a 10 parkovacích míst pro invalidy. Trasa B: Parkovišt 1 u stanice Zli ín má k dispozici 85 stání a 2 místa pro invalidy. Parkovišt 2 na Zli ín pak nabízí dalších 64 míst a 2 stání pro invalidní ob any. U stanice Nové Bu ovice je na parkovišti 57 normálních parkovacích míst a dále pak 2 stání pro invalidy. Palmovka nabízí 178 stání a ješt 8 míst pro invalidy. Záchytné parkovišt u Rajské zahrady má kapacitu 87 parkovacích míst plus 3 stání pro invalidy Na erném most jsou op t dv parkovišt , z nichž první nabízí 294 stání a 6 míst pro invalidy, druhé pak 131 b žných stání a 7 parkovacích míst pro invalidní ob any. Trasa C: U stanice metra Nádraží Holešovice je kapacita parkovišt 74 stání a 2 místa pro invalidy. Na Ládví nalezneme 81 stání a 4 místa pro invalidy. Na parkovišti Chodov, které je zatím nejv tší, je k dispozici 658 normálních stání a 35 míst pro invalidní ob any. Parkovišt Opatov pak nabízí 182 míst a další 4 stání pro invalidy plus 26 míst pro rezidenty. Dále pak ješt nalezneme dv záchytná parkovišt typu P+R u následujících železni ních stanic:16 Železni ní tra 171: stanice Praha-Radotín s kapacitou 21 parkovacích stání, 2 místy pro invalidy a 40 stáními pro rezidenty. Železni ní tra 011: stanice Praha-B chovice, kde je kapacita parkovišt 94 stání a 6 míst pro invalidní ob any.

15 16

http://www.udi-praha.cz/regulace/Parkri.htm, staženo z internetu dne 23.7.2007 http://www.udi-praha.cz/regulace/Parkri.htm, staženo z internetu dne 23.7.2007

46

Pro p ehlednost ješt uvádím mapku, na které jsou všechna parkovišt typu P+R znázorn na.

Obrázek . 1 Zdroj: http://www.udi-praha.cz/regulace/Parkri_m.htm, staženo z internetu dne 23.7.2007 Parkovišt typu K+R nemají obvykle podobu klasických parkoviš tak, jak si je asi každý z nás p edstaví. Jedná se obvykle o vyzna enou ást vozovky v blízkosti stanice metra, která má zajistit prostor pro zastavení vozidla tak, aby byl umožn n bezpe ný výstup nebo nástup spolucestujících, kte í jsou tímto zp sobem na místo dopraveni17. V Praze bylo toto zna ní provedeno zatím u následujících stanic metra: stanice metra B Radlická v obou sm rech, stanice metra B erný Most ve sm ru z centra a u stanic metra C Ka erov, Vltavská, Opatov, Kobylisy, Ládví a I.P.Pavlova ve sm ru do centra. Dále také bylo vyzna eno místo pro parkování K+R u stanice metra trasy A Dejvická v ulici Evropská ve sm ru do centra18.

17 18

http://www.udi-praha.cz/regulace/K+R1.htm, staženo z internetu dne 23.7.2007 http://www.udi-praha.cz/regulace/K+R1.htm, staženo z internetu dne 23.7.2007

47

Tento zp sob krátkodobého stání je velmi nenáro ný na z ízení, nebo nevyžaduje žádné vysoké investice. Na druhou stranu naopak p ispívá ke zlepšení dopravní situace v centrech m st a také p ispívá k bezpe nosti silni ního provozu, nebo díky takto speciáln vyzna eným pruh m již nemusí idi i parkovat v prostoru zastávek autobusu nebo u hrany komunikace19. Dopravní efekty stání K+R jsou srovnatelné s p ínosy, které již dnes dává provozovaný a postupn rozši ovaný systém záchytných parkoviš P+R, a to jak v p ispívání k lepšímu využívání m stské hromadné dopravy, tak i snížení po tu automobil vjížd jících do m st a s tím souvisejícímu poklesu negativních vliv osobní automobilové dopravy na životní prost edí20. Pro dopln ní bych cht la uvést ješt jeden druh krátkodobého stání, který také m že napomoci snížení užívání osobních automobilu. Mám na mysli stání typu B+R, neboli Bike and Ride. V Praze tento systém již také funguje. Tuto dopl kovou službu pro cyklisty nabízejí tém všechny záchytná parkovišt typu P+R, krom Skalka 2,

erný most 2, Zli ín 2 a Chodov.

Cyklista m že p ijet na parkovišt P+R, kde oznámí správci parkovišt sv j úmysl odstavit si zde své jízdní kolo. Správce mu poté zap j í zámek, kterým si cyklista m že kolo uzamknout a poté klí odevzdá zp t správci. Tento správce pak p edá cyklistovi kontrolní kartu, za kterou majitel kola zaplatí zálohu ve výši 20 K . Své jízdní kolo potom dostane zp t na základ prokázání se touto kontrolní kartou21. Pokud se cyklista rozhodne ponechat své kolo na parkovišti i mimo jeho provozní dobu, musí po ítat s tím, že od n ho bude požadován poplatek ve výši 100 K . S ohledem na to, že odstavení a hlídání kol na parkovištích P+R je bezplatné, nemají cyklisté nárok na slevu na zpáte ní jízdenky m stské hromadné dopravy22. Na všech uvedených parkovištích P+R je zatím umíst n vždy jeden stojánek pro p t kol, pouze v lokalit Zli ín 1 je umíst n stojan na 10 kol. Pokud by cyklisté projevili dostate ný zájem o tuto službu, má m sto v úmyslu umístit další stojany23. 19

http://www.udi-praha.cz/regulace/K+R1.htm, staženo z internetu den 23.7.2007 http://www.udi-praha.cz/regulace/K+R1.htm, staženo z internetu dne 23.7.2007 21 http://www.udi-praha.cz/regulace/Parkri.htm, staženo z internetu dne 23.7.2007 22 http://www.udi-praha.cz/regulace/Parkri.htm, staženo z internetu dne 23.7.2007 23 http://www.udi-praha.cz/regulace/Parkri.htm, staženo z internetu dne 23.7.2007 20

48

4.2. Zóny placeného parkování P edevším v tší m sta se potýkají nejen s problém velkého množství automobil , které se pohybují v jejich ulicích. ím dál v tším problémem se ukazuje být také doprava v klidu, neboli problém s parkováním. Automobil samoz ejm nepoužíváme jen k tomu, abychom v n m jezdili. Hlavním ú elem je dojet s ním na místo ur ení. Zde pak obvykle své vozidlo ponecháme zaparkované a vy izujeme záležitosti, kv li kterým jsme p ijeli. Takto zaparkované vozidlo ale zabírá mnoho místa, které mohlo být využito jinak a m že i bránit v plynulém pr jezdu dalším automobil m. Je proto nutné pokusit se nalézt n jaký vhodný ekonomický nástroj, kterým by bylo možné ovlivnit po et automobil , které budou ve m stech parkovat. Nejvíce se tento problém projevuje obvykle v centrech m st, která nebývají p ipravena pojmout takové množství automobil . P i jejich výstavb se prost nepo ítalo s tím, že zde jednou budou projížd t vozidla v takovémto po tu. Zatím se asto problém ešil tím, že se obousm rná ulice p em nila na ulici jednosm rnou, aby v jednom pruhu mohla vozidla parkovat a v druhém projížd t. To však má za následek další nemalé dopravní komplikace, protože projížd ní jednosm rnými ulicemi asto zdržuje a vyžaduje po idi i v novat zvýšenou pozornost tomu, kudy a kam m že i nem že projet. Pro budování dalších parkovacích míst, nap íklad formou v tších parkoviš , již obvykle v této oblasti nezbývá dostatek prostoru. Bohužel také n kdy budování nových parkovacích míst padnou za ob

prostranství, která d íve sloužila jako ve ejná zele , což ješt více uškodí

životnímu prost edí. Jako další se nabízí výstavba podzemních garáží, avšak jejich realizace je velice finan n náro ná a centra m st málokdy nabízejí vhodné lokality pro zbudování. Jako docela dobrý nápad se tedy v sou asnosti jeví zavedení zón placeného stání. Pokud chce n kdo v této oblasti sv j v z zaparkovat, pak za to musí také zaplatit p íslušnou ástku. Ta se obvykle liší podle toho, zda je lov k v dané lokalit rezidentem, tj. zda zde má adresu trvalého bydlišt , nebo je-li abonentem, což znamená, že zde pouze pracuje. Lidé s trvalým bydlišt m tak platí v zón placeného stání ástku nižší, která se v tšinou pohybuje v ádu stovek korun ro n . Je však d ležité zohlednit také to, zda je v domácnosti pouze

49

jeden automobil, nebo zda jich vlastní více. Bylo by záhodno, aby byla platba za druhý a další vlastn ný automobil již mnohem vyšší, ekn me v ádech tisíc korun ro n . U abonent se pohybuje platba za umožn né parkování v zón placeného stání mnohdy i ve výši n kolika desítek tisíc korun. To je dobrou motivací pro osoby zam stnané v této lokalit , aby více využívaly alternativních zp sob dopravy do zam stnání, jako nap íklad cyklistika, p ší ch ze, m stská hromadná doprava nebo car-sharing, o kterém bude e v následující kapitole. Pokud by n kdo parkoval sv j osobní automobil v zón placeného stání bez toho, aby m l odvedený poplatek za možnost parkování, pak je nutné zavést systém d kladné kontroly. Takovémuto majiteli by pak hrozilo odtažení vozidla, aby nebránilo v parkování ostatním, platícím motorist m, a následná vysoká pokuta, která by motivovala k tomu, aby se již p íšt placení poplatku nevyhýbal. Zavedení zón placeného stání se však také potýká s nemalými problémy. D ležité je zavedení systému tak, aby mohl dob e fungovat. To znamená vyzna ení míst, která jsou vyhrazena jako tyto zóny, dále zavedení systému poplatk

a d sledná kontrola dodržování

pravidel. Zavád ní zón m že také narážet na odpor místních obyvatel. Ti obvykle nebudou nadšeni p edstavou, že za parkovací místo, které až dosud využívali bezplatn , budou muset nyní odvád t n jaký poplatek. Út chou by jim mohl být fakt, že p i sytému placeného stání budou mít v tší šanci najít parkovací místo, než p edtím. Pokud se zóna placeného stání totiž nezavede, m že zde zaparkovat kdokoli, kdo pak blokuje místo práv nap íklad rezident m. Navíc ástka poplatku u osob s adresou trvalého bydlišt v t chto lokalitách bývá obvykle spíše jen symbolická a nijak výrazn nezatíží rozpo et domácnosti. Další problém zavád ní zón placeného stání je v tom, že se zaparkovaná vozidla pouze posouvají stále dále za placené zóny do míst, kde ješt nebyl tento systém zaveden. Zóny placeného stání již fungují ve více m stech. My se v následující podkapitole seznámíme se systémem, který je provozován v hlavním m st Praze.

50

4.2.1. Zóny placeného stání v Praze Tak jako v jiných v tších m stech, i v Praze je asi nejvíce vytíženou sou ástí centrum. Zde se shromaž ují sídla významných firem, je tu nejv tší koncentrace kulturních památek a po ádají se tu významné spole enské akce. V Praze centrum tvo í tvrti Staré M sto, Nové M sto a Malá Strana. Vzhledem k neustále se zvyšující poptávce po parkovacích místech a jejich nedostate né kapacit bylo nutné najít n jaký ekonomický nástroj, kterým by se dala situace ešit. Takovéto ešení pomocí tržního mechanismu se nabízelo v podob zón placeného stání. Historie jejich vzniku sahá až do roku 1992, kdy byla vypsána ve ejná obchodní sout ž, která si kladla za cíl najít nejvhodn jšího provozovatele zón placeného stání. Tehdy ve dvoukolovém výb rovém

ízení zvít zila francouzská firma GTM-Entrepose. Její dce iná

spole nost Evropark Praha, a. s. pak v roce 1996 zavedla na území pravob ežního centra Prahy tj. Starého M sta a Nového M sta - sv j parkovací systém24. Byly tak zavedeny t i druhy zón placeného parkování – modrá, zelená a oranžová. Tyto zóny se od sebe navzájem odlišují dobou, po kterou je zde možné automobil zanechat a také tím, pro jaké uživatele jsou ur eny. Modrá zóna je ur ena pro parkování osobních automobil osob, které mají v dané lokalit adresu trvalého bydlišt . Ti také obdrží parkovací karty, za které musí zaplatit ro ní poplatek. Tyto karty je pak nutno mít viditeln umíst né, aby nedošlo k odtažení vozidla a následné pokut . Oranžová a zelená placená parkovací zóna je ur ena pro ostatní majitele vozidel, kte í zde mohou nechat za poplatek na omezenou dobu sv j automobil zaparkovaný. Doba maximálního možného stání se v t chto zónách od sebe odlišuje. V zelené zón je možné nechat své vozidlo zaparkované až na dobu šesti hodin, v oranžové zón se pak jedná o dobu kratší, a to maximáln dv hodiny25. Pokud chcete zaparkovat sv j osobní automobil v zelené nebo oranžové zón placeného stání, pak si musíte nejprve v parkovacím automatu zakoupit parkovací lístek a tím si je poté 24 25

http://www.udi-praha.cz/novinky/parking3.htm, staženo z internetu dne 30.7.2007 http://www.udi-praha.cz/novinky/parking3.htm, staženo z internetu dne 30.7.2007

51

pot eba ozna it sv j automobil na viditelném míst . T chto parkovacích automat se dohromady nachází v systému zón placeného stání 13626. Zóny placeného stání se tak ukázaly být dobrým systémem, který umožní uspo ádat v centru hlavního m sta Prahy nabídku parkovacích míst pro osobní automobily. Je to také dobrý ekonomický nástroj, který využívá trhu a snaží se pomocí zavedení poplatk za parkování alespo áste n vyrovnat p evis poptávky po parkovacích místech v centru m sta nad jejich omezenou nabídkou. Bohužel i tento systém se potýká s nedodržováním pravidel n kterými idi i. V zelené a oranžové zón placeného stání si kupuje parkovací lístky v automatech a následn jimi ozna uje svoje osobní automobily jen zhruba 25 % zde parkujících motorist

27

. V modré parkovací zón

pak obvykle má sv j automobil ozna ený parkovací kartou pouze asi 50 % motorist

28

.

I p es malou úsp šnost v dodržování pravidel v zónách placeného parkování se rozši uje v m stské ásti Praha 1 zóna placeného stání i na levob ežní ást centra hlavního m sta, tedy na Malou Stranu a Hrad any. Vzhledem k nar stajícím problém m s dopravou v klidu, se kterými se však potýkají i jiné ásti Prahy, jeví se tento systém zón placeného stání jako jedno z možných ešení. Jednotlivé m stské

ásti již za aly p istupovat k zavád ní tohoto systému. Jedná se

nap íklad o m stskou ást Praha 2, Praha 3 nebo Praha 7. Zde teprve as ukáže, jak bude systém úsp šný. Je však t eba d sledn dohlížet na dodržování pravidel a v p ípad jejich porušování toto trestat vysokými pokutami, které by nadále odrazovaly od dalších p ípad nedodržování pravidel. Nyní si v p ehledné tabulce a na mapce ukážeme, jak jsou parkovací zóny rozd leny a kde se nacházejí.

26

http://www.udi-praha.cz/novinky/parking3.htm, staženo z internetu dne 30.7.2007 http://www.udi-praha.cz/novinky/parking3.htm, staženo z internetu dne 30.7.2007 28 http://www.udi-praha.cz/novinky/parking3.htm, staženo z internetu dne 30.7.2007 27

52

Rozd lení stání pro jednotlivé typy zón placeného stání a délky parkování Typ zóny

Parkování

Po et míst

Procento z celku

Oranžová zóna

Maximáln 2 hodiny

1226

14

Zelená zóna

Maximáln 6 hodin

1064

12

Modrá zóna

Rezidentské karty

6154

68

Vyhrazená stání

Parkovací karty

560

6

9004

100

v etn stání pro invalidní ob any Celkem

x

Tabulka . 1 Zdroj: http://www.udi-praha.cz/novinky/parking3.htm, staženo z internetu dne 30.7.2007 Poznámka: pro x nemá smysl údaj uvád t, nejsou ješt uvedena nov vznikající parkovací místa v oblastech, kde se zavád jí zóny placeného stání od roku 2008.

53

Základní ro ní ceny parkovacích karet v m stské ásti Praha 1 Parkovací karty oprav ující k stání silni ního motorového vozidla provozovaného

36 000 K

právnickou a fyzickou osobou za ú elem podnikání, která má sídlo nebo provozovnu v m stské

ásti Praha 1 – abonent (p enosná karta nebo karta

vystavená na registra ní zna ku/státní poznávací zna ku) Parkovací karty oprav ující k státní silni ního motorového vozidla provozovaného

36 000 K

fyzickou osobou – vlastníkem nemovitosti, která nemá místo trvalého pobytu v m stské ásti Praha 1 První vozidlo fyzické osoby, která má místo trvalého pobytu v m stské ásti Praha

700 K

1 Druhé vozidlo fyzické osoby, která má místo trvalého pobytu v m stské ásti

7 000 K

Praha 1 Každé další vozidlo fyzické osoby, která má místo trvalého pobytu v m stské ásti 14 000 K Praha 1 První vozidlo fyzické osoby starší 65 let, která má místo trvalého pobytu

350 K

v m stské ásti Praha 1 Tabulka . 2 Zdroj: Informa ní materiál m stské ásti Praha 1 Zóny placeného stání Majitel vozidlo provozované právnickou osobu, která má ve své hlavní innosti uvedenou ve ejn prosp šnou innost v m stské ásti Praha 1 a má sídlo nebo provozovnu v m stské ásti Praha 1 – abonent (parkovací karta musí být vydána na státní poznávací zna ku/registra ní zna ku) zaplatí tvrtletní cenu za vozidlo ve výši 250 K P i vým n

29

.

parkovací karty nebo vystavení náhradní parkovací karty u karet

rezidentských nebo abonentních vydaných na registra ní zna ku vozidla se platí manipula ní poplatek ve výši 100 K . Vým na se provádí mimo jiné z d vodu krádeže, nebo ztráty registra ní zna ky, krádeže vozidla s parkovací kartou, vým ny vozidla a dalších vyjmenovaných d vod

29 30

Informa ní materiál m stské ásti Praha 1 Zóny placeného stání Informa ní materiál m stské ásti Praha 1 Zóny placeného stání

54

30

.

Mapka rozmíst ní zón placeného stání na pravob ežní ásti centra hl. m. Prahy

Obrázek . 2 Zdroj: http://web.telecom.cz/evropark/ormapspa.htm, staženo z internetu dne 27. 8. 2007

55

Mapka rozmíst ní zón placeného stání na levob ežní ásti centra hl. m. Prahy (M Praha 1)

Obrázek . 3 Zdroj: http://www.praha1.cz/irj/portal, staženo z internetu dne 27. 8. 2007

56

Rozší ení zón placeného stání do m stských ástí Praha 2, 3 a 7 a na levob ežní ást m stské ásti Praha 1

Obrázek . 4 Zdroj: http://ihned.cz/c4-10070650-21487360-000000_pdadetail-zony-placeneho-stani-pomocnebo-komplikace, staženo z internetu dne 27. 8. 2007

57

5. Car-sharing jako možnost snížení po tu osobních automobil Nár st po tu osobních automobil je zp sobován mimo jiné také tím, že automobil si kupují lidé samostatn a pak jej využívá menší množství lidí, než by bylo možné.

ešením by

bylo využívání jednoho osobního automobilu více uživateli. A v tom práv spo ívá car-sharing. Poj me s nyní blíže seznámit s tímto a dalšími souvisejícími pojmy. 5.1. Základní pojmy Krom car-sharingu existují i další alternativní formy spole ného využívání automobil . Vysv tlíme si ty i následující možnosti: ride-sharing, autop j ovny, car-pooling a car-sharing. Ride-sharing: Jedná se o formu spolujízdy, kdy více osob sdílí jeden automobil p i cest do zam stnání nebo p i cest mezi m sty. Spolujezdec se na nákladech podílí tím, že p ispívá na palivo. V eské republice se touto formou sdílení osobních automobil zabývá Centrum pro spolujízdu. Autop j ovny: Za poplatek si u této spole nosti m žete pronajmout automobil. Jedná se v tšinou o pronájem, který je jednorázový a neopakuje se p íliš asto. M že se jednat o pronájem krátkodobý ( nap . v rámci jednoho dne), nebo i dlouhodob jší ( nap . na dovolené v zahrani í, kdy se na místo ur ení dopravujeme letecky a v míst pobytu chceme využívat osobní automobil). S autop j ovnou se sepisuje jednorázová smlouva. Nevýhoda spo ívá v tom, že nejkratším termínem, na který si m žete automobil obvykle vyp j it, je jeden den. Pokud pot ebujete automobil využít jen ke kratší cest v rámci n kolika hodin, pak se pro vás stává vyp j ení automobilu v p j ovn nevýhodným. Car-pooling: V tomto p ípad se jedná o sdílení automobilu p i dojížd ní. Více osob se dohodne jezdit p i pravidelných cestách z úsporných d vod automobilem jednoho z nich. Zde osobní automobil vlastní vždy jeden z ú astník jízdy, ostatní mu p ispívají podílem náklad na cestu.

58

Car-sharing: Jde o sdílení jednoho automobilu více uživateli, p i emž ani jeden z uživatel není vlastníkem tohoto automobilu. Vlastníkem je car-sharingová spole nost, což m že být družstvo, spole nost s ru ením omezeným, seskupení nebo i jedinec, který provozuje a vlastní vozový park. Ten pak mohou lenové car-sharingové spole nosti využívat. 5.2. P edpoklady pro fungování car-sharingu Nyní, když jsme se seznámili se základními pojmy, budu se blíže v novat samotnému carsharingu. Nejprve se pokusím najít p edpoklady, za kterých m že car-sharingový systém fungovat. Než za neme automobil využívat, musíme se stát lenem car-sharingové spole nosti. Obvykle je nutné spole nosti doložit výpis z karty idi e, kterým doložíme, že máme idi ské oprávn ní na danou skupinu a že nám nebyl uložen zákaz ízení. Dále pak musíme zaplatit ro ní i m sí ní lenský poplatek. Tímto se staneme lenem car-sharingové spole nosti a m žeme již její automobily využívat. Automobil je obvykle nutné zarezervovat si dop edu, a to bu telefonicky, nebo pomocí internetu. K užívání je potom možné si na daném míst automobil vyzvednout r znými zp soby. Jedním z nich je odem ení dve í pomocí p ístupové karty a zadáním PIN kódu do palubní jednotky v palubní desce automobilu, která uvolní klí ky. Druhou možností je otev ení terminálu v blízkosti automobilu pomocí PIN kódu nebo karty. V tomto terminálu jsou pak umíst ny klí ky od vozidla. Po ukon ení užívání vozidla op t zadáte PIN kód a automobil zamknete pomocí karty, pop ípad

odevzdáte klí ky do terminálu. Palubní jednotka vám vytiskne vyú tování za

ukon enou cestu, abyste m li p ehled o nákladech Krom

paušálního poplatku za

lenství v car-sharingové spole nosti platíte také

hodinovou sazbu za využívání automobilu a dále sazbu za ujeté kilometry. Platba poté probíhá zasláním m sí ní faktury. Paušální lenské poplatky zahrnují také pojišt ní, náklady na b žnou údržbu, automy ku a další náklady. D ležité pro bezchybné fungování celého car-sharingového systému je fakt, že uživatel odpovídá za v asné p edání vozidla na p edem stanoveném míst a ve stavu zp sobilém k dalšímu užívání. Automobil musí být vrácen istý a v dobrém stavu. Pokud by uživatel podmínky a as

59

vrácení nedodržel, hrozí mu vysoké poplatky navíc. Jestliže se na vozidle b hem užívání projeví n jaké závady, musí to uživatel okamžit oznámit provozovateli car-sharingové spole nosti, který zajistí nápravu. 5.3. P ínosy car-sharingu pro uživatele, spole nost a životní prost edí Co tedy car-sharing uživatel m a spole nosti p ináší? Car-sharing se vyplatí p edevším lidem, kte í najezdí ro n mén než 15 000 km31. Je to dáno tím, že ušet íte náklady na koupi vozu, opravy, havarijní pojišt ní, povinné ru ení, my ku a poplatky za parkování ve m st . Tyto náklady hradí firma a vy se o n poté d líte s dalšími uživateli ve form paušálních poplatk . Další výhodou car-sharingu je to, že máme automobil obvykle k dispozici, kdykoli je pot eba. Sta í si jej jen zhruba p l hodiny p ed zamýšleným užitím zarezervovat telefonicky nebo prost ednictvím internetu. Na rozdíl od nap íklad autop j oven, které mají omezenou otvírací dobu, fungují car-sharingové spole nosti obvykle 24 hodin denn 7 dní v týdnu. Díky car-sharingu také obvykle dochází ke zlepšení fungování hromadné dopravy. Jak je to možné? Car-sharing totiž obvykle tvo í s MHD ucelenou sí .

asto jsou parkovací místa

vyhrazená automobil m car-sharingové spole nosti umíst na v blízkosti zastávek hromadné dopravy, takže umož ují kombinovat využívání t chto druh dopravy. Podn cuje také využívání hromadné dopravy tím, že když nevlastníte automobil a nechcete si zrovna p j ovat vozidlo z carsharingové spole nosti, jste více motivováni k tomu využít služeb MHD. Car-sharing je nástrojem k ekonomi t jšímu využívání vozidel, nebo je automobil více využíván, než kdyby pat il jen jednomu uživateli. P ispívá také k lepší organizaci

asu a

využívání automobilu. Pokud totiž automobil sami nevlastníme a musíme si ho p ed každou jízdou vyp j it u car-sharingové spole nosti, budeme více p emýšlet nad tím, zda opravdu pot ebujeme cestu uskute nit a jestli pro ni využijeme automobil, nebo alternativní druh dopravy, jako hromadnou dopravu i jízdní kolo. Uvádí se také, že car-sharing m že napomoci ke snížení dopravních kongescí, nebo jeden car-sharingový automobil m že nahradit šest až deset32 vlastních osobních vozidel. To znamená

31

Car-sharing, inteligentní zp sob využívání automobil šetrný v i životnímu prost edí, Ústav pro ekopolitiku, 2006

60

samoz ejm také menší po et vozidel pohybujících se po m stech a tím i snižující se riziko vzniku dopravní zácpy. Ze sociálního pohledu m žeme spat ovat p ínos car-sharingu p edevším v tom, že se tímto zp sobem využívání automobil zvyšuje dostupnost vozidla i domácnostem s nižšími p íjmy. Ty takto ušet í vysoké po izovací a fixní náklady a v p ípad , když automobil pot ebují využít, platí jen variabilní náklady, jejichž výše je p ijatelná i pro nízkop íjmové domácnosti. Nyní se podívejme také na to, jak m že car-sharing p isp t ke zlepšení životního prost edí. Hlavní p ínos car-sharingu spat uji v tom, že je p i jeho využívání pot eba výroba menšího po tu automobil . Tím se p ispívá k lepšímu využití surovin b hem celého životního cyklu automobilu. Je pot eba mén materiálu na výrobu, p i provozu menšího po tu automobil klesá také tlak na spot ebu pohonných a provozních hmot, klesá také objem odpadu, který je nutné zlikvidovat na konci životního cyklu automobilu, kdy je nutné jen ekologicky zlikvidovat. P ináší se tím také výrazné úspory energie. Dochází také ke zlepšení kvality ovzduší. Vzhledem k tomu, že je p i provozování carsharingového systému užíván menší po et automobil , dochází k vypoušt ní nižšího množství škodlivých látek do ovzduší. S prakti t jším uvažováním o nutnosti využití automobilu pro cestu se také snižují celkové ujeté vzdálenosti a s tím související emise. P i využívání car-sharingu klesá pot eba užívaných aut, ímž se snižuje také pot eba a spot eba dovážených fosilních paliv. Car-sharingové spole nosti obvykle užívají nová istší vozidla, která spl ují emisní p edpisy a tím nahrazují stará a více zne iš ující. Tyto nové automobily mívají také asto výrazn nižší spot ebu pohonných hmot než automobily se starším datem výroby. Poslední p ínos car-sharingu vidím ve zlepšení využití ve ejné zelen . Vzhledem k tomu, že je pot eba mén automobil , klesá tím nutnost zabírat stále další a další plochy ve ejné zelen z d vodu výstavby nových parkovacích míst pro osobní automobily. Tím dochází nejen k zachování estetické funkce zelených prostranství, ale také k zachování její funkce p i pohlcování CO2, který automobily také p i svém provozu produkují.

32

Seminá „Car-sharing: Jak za ít?“ konaný den 9. února 2007 v Praze

61

5.4. Nevýhody a p ekážky car-sharingu Jako ve všem ostatním, m žeme i v car-sharingu spat ovat nevýhody a p ekážky. Zna ným problémem p i provozování car-sharingu je lidská povaha. Hrozí nebezpe í, že by se mnoho uživatel

ídilo heslem „z cizího krev nete e“ a nechovalo se k vyp j enému automobilu

s takovou opatrností jako k automobilu vlastnímu. Tím by se zvyšovalo riziko vzniku poruchy automobilu, což by zvyšovalo náklady vzhledem k nutným opravám. Dále je d ležité zmínit, že car-sharing m že fungovat dob e jen v oblastech s velkou hustotou obyvatel. V suburbanizovaných oblastech nefunguje, nebo je zde stále ješt dostatek parkovacích míst. Také obyvatelé, kte í odtud denn dojížd jí do m sta za prací už od za átku po ítali s tím, že budou osobní automobil denn pot ebovat a proto si jej po ídili. Nyní je tedy již t žko p esv d íte k tomu, aby se zapojili do systému car-sharingu. D ležitá pro plynulé fungování car-sharingu je také podpora okolí. Pokud m sto, ve kterém má být tento systém provozován, nechce s car-sharingovou spole ností spolupracovat, p ináší to zna né problémy. Je velmi d ležité, aby m sto bylo ochotno ke spolupráci p istoupit a pomoci car-sharingové spole nosti nap íklad tím, že pro ni vyhradí parkovací místa, která budou rezervována pouze pro užití automobily této spole nosti. Rizikem p i zám ru za ít provozovat car-sharingovou spole nost je fakt, že tento koncept nebyl ješt dostate n p ijat ve spole nosti. Pokud se zeptáte b žného obyvatele m sta na to, co je car-sharing, tak v tšinou netuší, o co se jedná. Proto by byla d ležitá propagace tohoto zám ru mezi širší ve ejností. Jestliže n kdo ví, co car-sharing znamená, pak se obvykle zdráhá do tohoto projektu zapojit, nebo nemá mnohdy dostate né informace, nebo v n m celý zám r vzbuzuje ned v ru. Problém m žeme spat ovat také v tom, že p ed jízdou je nutné si automobil dop edu zarezervovat. Tím se snižuje možnost okamžitého rozhodnutí, že chceme automobil využít k jízd práv v tomto okamžiku. V p ípad , že si auto zarezervujeme, m že být také problém v tom, že jej p edchozí uživatel p edal k užívání zne išt né,nebo poškozené, aniž by p edtím kontaktoval majitele a mohla být zjednána náprava. Za poslední nevýhodu car-sharingu považuji fakt, že parkovací místo nemusí být umíst no dostate né blízko uživatelovu bydlišti nebo pracovišti, pop ípad , že se nenachází ani v blízkosti

62

zastávky hromadné dopravy. V tomto p ípad však nesmíme zapomínat na fakt, že i s vlastním osobním automobilem m žeme mít obzvlášt v ur itých oblastech m sta problém zaparkovat na takovém míst , které by vyhovovalo našim pot ebám. 5.5. Car-sharing z pohledu environmentální ekonomie Jak jsem již výše zmi ovala, car-sharing se vyplatí uživateli p edevším v p ípad , že ujede ro n mén než 15 000 km33. Je to p edevším tím, že ušet íte po izovací náklady na nákup vlastního vozidla, které jsou fixní. Ušet íte také další fixní náklady, jako jsou povinné ru ení, havarijní pojišt ní a pronájem garáže. Z fixních náklad platíte v rámci lenského poplatku jenom ást – d líte se o n s ostatními uživateli. Navíc za vás spoustu v cí, jako nap íklad opravy, zajistí car-sharingová spole nost. P i zapojení do car-sharingového systému platíte pouze variabilní náklady, jako je sazba za ujetý kilometr a sazba za hodinu, kdy máte automobil vyp j ený. Jediným fixním nákladem je tak pro vás vstupní i m sí ní poplatek, který musíte jako len car-sharingové spole nosti uhradit. Jaké tedy vyplývá zlepšení pro životní prost edí z chování jedince užívajícího car-sharing? Jedná se o rozdílné p emýšlení a chování vlastníka osobního automobilu a lena car-sharingové spole nosti. Pokud si po ídíte vlastní automobil, musíte po ítat s fixními náklady. Tyto náklady zahrnete do svého uvažování, kdykoli budete chtít automobil použít. Když jste m li vysoké náklady na po ízení a musíte platit další fixní náklady jako pojišt ní a pronájem garáže, budete chtít automobil hodn využívat, aby se vám náklady vrátily. ím více ujedete kilometr ve svém vozidle, tím rychleji se vám do nich fixní náklady rozpustí. Tím, že budete sv j automobil takto užívat, ale budete negativn p sobit na životní prost edí. Vzhledem k v tšímu po tu ujetých kilometr

bude váš automobil vypoušt t v tší množství zne iš ujících látek do životního

prost edí, budete mít také v tší spot ebu pohonných hmot a provozních látek, které se v tšinou vyráb jí z fosilních paliv jako je ropa. Uživatel car-sharingu p emýšlí jinak. Jeho jediným fixním nákladem je lenský poplatek, všechny ostatní náklady jsou už variabilní. Proto si mnohem lépe rozmýšlí, zda služeb car33

Car-sharing, inteligentní zp sob využívání automobil šetrný v i životnímu prost edí, Ústav pro ekopolitiku, 2006

63

sharingového automobilu v bec využije. Pokud si totiž automobil vyp j í, bude muset zaplatit sazbu za každý ujetý kilometr a hodinovou sazbu. Po ítá tak p edevším s t mito variabilními náklady a tím si dokáže mnohem lépe rozmyslet, zda automobil opravdu použije, nebo je pro n ho lepší využít istší zp sob dopravy, jako nap íklad jízdní kolo. Jaké z toho plynou pozitivní d sledky pro životní prost edí jsem již zmínila výše v kapitole o p ínosech car-sharingu. 5.6. Praktické p íklady fungujícího car-sharingu ve sv t V následující kapitole bych cht la uvést p íklady m st, ve kterých již systém car-sharingu úsp šn funguje v praxi. Tyto p íklady by mohly být inspirací i pro další m sta, ve kterých by se jist dal car-sharing také využít a tím by došlo ke zlepšení životního prost edí i dopravní situace. 5.6.1. Rotterdam Rotterdam je druhým nejv tším nizozemským m stem, které má 650 000 obyvatel34. Díky vysoké hustot obyvatel je zde možné bez problém car-sharingový systém využívat. Zde funguje car-sharingová spole nost Green Wheels, kterou vlastní 2 soukromé osoby. Firma nedostává žádné dotace od státu, žije jen z vlastních vyd laných pen z. Zákazníky této spole nosti jsou p edevším fyzické osoby, malé firmy, kterým se nevyplatí kupovat služební auta a studentské organizace. V tomto p ípad

funguje výp j ka automobilu pomocí odblokování klí k

z palubní

jednotky PIN kódem, dve e automobilu se otevírají kartou. Po ukon ení jízdy pak palubní jednotka provede automatické vyú tování. Spole nost spolupracuje s m stem. Díky tomu má vyhrazena speciální parkovací místa pro své automobily, kde m že zákazník vyp j ené vozidlo nechat. Aktuální umíst ní vozidel vidí zákazník na internetu. Tato car-sharingová firma dále spolupracuje i s m stskou hromadnou dopravou. Uživatele hromadné dopravy zvýhod uje tím, že pokud mají p edplacenou asovou jízdenku, pak je pro n vstupní poplatek do car-sharingové spole nosti pouze 100 EUR, kdežto pro ostatní zájemce iní

34

Seminá „Car-sharing: Jak za ít?“ konaný dne 9. února 2007 v Praze

64

tento poplatek již dvojnásobek, tedy 200 EUR35. Parkovací místa pro car-sharingové automobily jsou také umíst na v t sné blízkosti zastávek MHD. Struktura cen této spole nosti je následující: za automobil Opel Corsa zaplatíte hodinovou sazbu 3 Eura, za Opel Corsa Combi pak 4 Eura za hodinu. Mezi 20.00 a 6.00, tedy mimo hlavní dopravní provoz pak firma ú tuje jednotkou sazbu 1 Euro za hodinu výp j ky. U automobilu Opel Corsa pak dále zaplatíte 15 Eurocent za ujetý kilometr, u varianty Combi 18 Eurocent

36

.

Bylo vypo ítáno, že náklady na car-sharing + MHD tvo í v Rotterdamu ástku zhruba 90 Euro za m síc, kdežto náklady na vlastní automobil 400 Euro m sí n

37

.

5.6.2. Kiel Kiel je m sto v severním N mecku a hlavní m sto spolkového státu ŠlesvickoHolštýnsko. Žije zde zhruba 233 000 obyvatel. V roce 1992 zde byla založena car-sharingová spole nost Stadtauto Kiel. V roce 1996 vlastnila tato spole nost 6 automobil a její istá ztráta inila 50 000 Euro. V roce 2006 již provozovala 36 automobil , které najely celkem 792 000 km. Firma m la 500 zákazník , její obrat byl 250 000 Euro a zisk 7 000 Euro38. Car-sharingová spole nost Stadtauto Kiel zam stnává ty i zam stnance, z toho t i na áste ný úvazek. Nabízí svým zákazník m 5 t íd automobil , polovinu tvo í malá t ídvé ová vozidla, která jsou užívána p edevším pro cesty na kratší vzdálenosti a nákupy. Tyto vozy jsou zna ky Opel a Renault. Všechny automobily jsou v p ímém vlastnictví firmy, nepo izují se na leasing. Firma se m že chlubit vysokou spolehlivostí svých služeb. Její automobily jsou dostupné v 95 procentech p ípad , servis funguje 24 hodin denn 7 dní v týdnu39. V tomto p ípad si m žete automobil rezervovat na internetu nebo telefonem. Za telefon nic neplatíte, nebo

se jedná o bezplatnou linku. Na internetu je vám potom k dispozici

vícejazy ný registra ní software. Zákazník musí po použití automobil vrátit vždy alespo s polovinou nádrže. Ve vozidle jsou mu k dispozici platební karty použitelné u erpacích stanic ARAL a ESSO. Cena benzínu je již sou ástí celkové ceny za kilometr, zákazník neplatí nic navíc.

35

Seminá Seminá 37 Seminá 38 Seminá 39 Seminá 36

„Car-sharing: Jak za „Car-sharing: Jak za „Car-sharing: Jak za „Car-sharing: Jak za „Car-sharing: Jak za

ít?“ konaný dne 9. února 2007 v Praze ít?“ konaný dne 9. února 2007 v Praze ít?“ konaný dne 9. února 2007 v Praze ít?“ konaný dne 9. února 2007 v Praze ít?“ konaný dne 9. února 2007 v Praze

65

V Kielu funguje car-sharingový systém bez problém díky jeho zna né hustot obyvatel a poloze a tvaru m sta, kdy parkovací místo car-sharingové spole nosti je umíst no p ibližn každých 500 metr . 5.6.3. Bremen Dalším z evropských m st, kde car-sharingový systém již úsp šn funguje, jsou n mecké Bremen. Toto m sto má 540 000 obyvatel a je tudíž dostate n hust osídleno, aby se zde mohl car-sharing úsp šn rozvíjet40. V tomto m st p sobí operátor Cambio, který provozuje internetové stránky, na nichž je možné si díky speciálnímu software rezervovat automobil. Tato spole nost provozuje automobily zna ky Opel. V roce 1990 za ínala spole nost s 28 zákazníky, v roce 2007 se jejich po et již zvýšil na 4000. Podle odhad spole nosti dokáží její automobily nahradit v Brémách ty i až osm osobních automobil . Po ítají s tím, že tedy již dokázali nahradit 900 osobních automobil , které by si jinak jejich zákazníci zakoupili41. Zákazníky car-sharingové spole nosti Cambio tvo í z 83 procent soukromé osoby a ze 17 procent spole nosti a soukromé firmy. Cambio spolupracuje v Bremen s místní hromadnou dopravou. Spolupráce spo ívá v zavedení kombinované karty, kterou lze využít pro vyp j ení carsharingového automobilu i k cestování hromadnou dopravou42. Uvádí se, že v Bremen stojí vybudování jednoho místa v podzemní garáži 20 000 Euro43. To se samoz ejm odrazí v nákladech developerských spole ností, které mají za povinnost tato parkovací místa budovat p i stavb nových obytných dom podle po tu vystav ných byt . Carsharingové spole nosti platí za parkovací místo v centru pro sv j automobil 60 Euro m sí n

44

.

Proto dochází k hojné spolupráci developerských firem s car-sharingovou spole ností Cambio. Pokud totiž stavební investo i nechají p ed obytnými domy, které staví, parkovací místo pro carsharingový automobil, potom mají obyvatelé jimi postavených dom

40

Seminá Seminá 42 Seminá 43 Seminá 44 Seminá 41

„Car-sharing: Jak za „Car-sharing: Jak za „Car-sharing: Jak za „Car-sharing: Jak za „Car-sharing: Jak za

ít?“ konaný dne 9. února 2007 v Praze ít?“ konaný dne 9. února 2007 v Praze ít?“ konaný dne 9. února 2007 v Praze ít?“ konaný dne 9. února 2007 v Praze ít?“ konaný dne 9. února 2007 v Praze

66

zvýhodn né ceny pro

užívání t chto vozidel. Tím není pot eba, aby develope i budovali tolik drahých podzemních parkovacích míst. Ušet í se tím nejen prostor, ale i nemalé náklady. Do car-sharingového projektu se zapojila i n mecká železnice. Vzhledem k tomu, že chce svým cestujícím umožnit lepší spojení a dostate nou mobilitu z vlakových stanic, spolupracují s car-shaingovou spole ností a podporují umis ování car-sharingových automobil

poblíž

železni ních stanic. V n kterých oblastech dokonce za íná železnice provozovat vlastní malé carsharingové spole nosti jako dopln ní svých služeb. Pro zajímavost uvádím ješt vý et n kolika m st a zemí sv ta, kde systémy car-sharingu také úsp šn fungují t eba již i n kolik let. Jedná se nap íklad o Zipcar v americkém Bostonu, Mobility Carsharing Schwitzerland ve více než 400 m stech Švýcarska, Moses v italském Janov , Palermu a Turín , Flexcar v Portlandu v americkém Oregonu, Moses ve švédském Stockholmu a dalších více než 600 dalších m stech na celém sv t .45 5.7. Car-sharing v eské republice: Co zvážit p ed založením car-sharingové spole nosti V této podkapitole bych se ráda zabývala p edpoklady, které musíme vzít v úvahu, pokud bychom cht li založit a provozovat car-sharingovou spole nost v n kterém z eských m st. Dále také uvedu jeden p íklad car-sharingového systému v eské republice, který už také n jakou dobu úsp šn funguje. 5.7.1. P edpoklady, které musíme vzít v úvahu p ed založením spole nosti Car-sharing by se mohl jevit jako jedno z možných ešení nár stu osobní automobilové dopravy, a to p edevším ve v tších m stech, která se vyzna ují vyšší hustotou zalidn ní. V úvahu by tak p icházelo p edevším hlavní m sto Praha, které se s problémy dopravy potýká nejvíce, carsharingové spole nosti by však mohly najít své pole p sobnosti i v dalších v tších m stech, jako je Ostrava, Brno, Olomouc, Plze , Liberec, eské Bud jovice i Hradec Králové. D ležité je, p edem si vymezit a rozmyslet p edpoklady a možnosti, jak s car-sharingovou spole ností v eských m stech za ít. Nap ed bychom si m li vymezit své pole p sobnosti, tj. provést pr zkum trhu, zda by se nám v bec vyplatilo pokoušet se takovýto projekt zahájit. V sou asné dob se ale zdá, že místo na eském trhu by pro car-sharingové spole nosti bylo. 45

http://ecoplan.org/carshare/general/cities.htm, staženo z internetu dne 11.5.2007

67

Mezi prvními okolnostmi, které bychom m li brát v úvahu, je struktura zákazník , na které bychom m li služby car-sharingové spole nosti zam it. V tomto p ípad by se jednalo nejspíše o zákazníky, kte í si nemohou vlastní automobil dovolit, nebo nap íklad z n jakého d vodu necht jí. Dále bychom se mohli zam it na osoby, které sice o koupi automobilu uvažují, ale díky možnosti využívat car-sharingová vozidla by si vlastní automobil po izovat nemuseli. Mohli bychom tak jako o potenciálních zákaznících z ejm uvažovat p edevším o mladých lidech, rodinách s malými d tmi, které nebývají v p íliš p íznivé finan ní situaci, studentech a domácnostech s nižšími p íjmy. Další potenciální zákazníky by pak mohly tvo it menší soukromé spole nosti, kterým se nevyplatí kupovat si firemní služební automobily. Tyto firmy by pak mohly být také našimi pravidelnými zákazníky, nebo

samoz ejm

n kdy dochází k situaci, kdy je t eba vyslat

zam stnance na pracovní cestu. Pokud nedochází k pracovním cestám p íliš asto, nevyplatí se spole nosti zakoupit vlastní automobily. Potom se samoz ejm nabízí možnost využít služeb carsharingové spole nosti. Mezi další otázky, které musíme vy ešit p ed zahájením provozování car-sharingové spole nosti, je získání vstupních financí na zakoupení automobil , jejich vybavení pot ebnou technikou, z ízení webových rezerva ních stránek a telefonních linek a vybudování sít zákazník . Jako první možnost se nabízí financování z vlastních zdroj . Pro takovýto zp sob financování by bylo z ejm nejlepší založit družstvo, nebo spole nost s ru ením omezeným, kdy by se více spole ník složilo na základní kapitál. Vstupní náklady však mohou být velmi vysoké a není jistota, že by se poda ilo shromáždit tímto zp sobem dostate n velkou finan ní ástku, která by posta ila k zahájení provozu projektu. Mezi možnosti jak získat další finan ní prost edky pat í nap íklad finan ní podpora z dota ních program Evropské unie. Toto s sebou však nese zna nou nejistotu, nebo projekt , které žádají o podporu je velmi mnoho, avšak finan ní prost edky Evropské unie jsou omezené. S podáním takovéto žádosti také souvisí zna ná administrativní náro nost a vy ízení žádosti m že trvat velmi dlouhou dobu. Pokud jsem již zmínila možnost dotací, mohli bychom se obrátit se žádostí i na m sto, ve kterém chceme car-sharingovou spole nost provozovat. I zde však z ejm narazíme na stejný problém, jako u dotací z Evropské unie: žadatel o dotace je mnoho, rozpo et m sta je však omezený.

68

Podporu u m sta bychom tak mohli hledat spíše ve spolupráci s naší car-sharingovou spole ností. Tato podpora m sta spo ívá p edevším v tom, že nám m sto nap íklad vy lení n která parkovací místa na ve ejných komunikacích, která budou moci využívat jen vozidla carsharingové spole nosti a ne automobily ostatních vlastník . Další spolupráci bychom m li hledat u podnik

m stské hromadné dopravy. Car-

sharingový systém m že tvo it s m stskou hromadnou dopravou ucelený dopravní systém, který zajiš uje cestujícím v tší komfort a mobilitu. Mohli bychom využít zkušeností zahrani ních spole ností a zavést nap íklad cenové zvýhodn ní u vstupních

lenských poplatk

pro

p edplatitele asových jízdenek na hromadnou dopravu, nebo vystavit kombinovanou kartu pro užívání hromadné dopravy i car-sharingových vozidel. Jako za ínající spole nosti by se nám vyplatilo z ejm za ít s menším po tem automobil a parkovacích míst a nabízet naše služby za nízké ceny. Pomoc m žeme hledat také u již fungujících zahrani ních car-sharingových spole ností, které bychom si zvolili za strategického partnera. V tomto p ípad by se dalo nap íklad využít i možnosti franchisingu, kdy bychom provozovali naši spole nost pod již zavedenou zna kou n které z car-sharingových spole ností, a ta by nám mohla také p edat své zkušenosti s provozem systému. Úsp šnost provozování car-sharingové spole nosti pak už závisí p edevším na získání dostate ného množství zákazník a p ijetí konceptu car-sharingu mezi ve ejností. Domnívám se však, že by mohlo mít provozování car-sharingové spole nosti ve v tších eských m stech budoucnost. 5.7.2. P íklad fungujícího eského car-sharingového systému V eské republice funguje dosud pouze jeden car-sharignový systém, a to ve vsi K tiny. Jedná se o tradi ní vesnici vzdálenou p ibližn 20 km od Brna. Na konci roku 2002 zde za alo fungovat ob anské sdružení provozující car-sharing46. Toto sdružení funguje na principu družstva, nijak nespolupracuje s m stem. Fungování systému je upraveno stanovami. P vodn m lo družstvo 3 leny, z nichž jeden poskytl spole nosti jako vozidlo sv j starý v z zna ky Zástava, nebo družstvo po ítalo s rizikem a necht lo zbyte n investovat do nového

46

Seminá „Car-sharing- zp sob jak snížit po ty automobil ve m stech“ konaný dne 12. kv tna 2006 v Praze

69

vozidla. Poté se družstvo rozrostlo ješt o jednoho lena na sou asný stav 4 osob. Družstvo také automobil Zástava od lena odkoupilo47. Objednávání vozidla v tomto p ípad probíhalo pomocí e-mail .

len, který si cht l

automobil vyp j it, poslal e-mail ostatním len m. Automobil vždy p edává poslední užívající len. V sou asné dob získalo družstvo zdarma internetový rezerva ní systém, díky kterému m že probíhat on-line objednávání vozidel registrovanými leny. Platí pravidlo, že kdo se zaregistruje d íve, ten si m že automobil vyp j it. Pokud je v jednom termínu zájemc o výp j ku více, pak se obvykle domluví mezi sebou. Ten, kdo má automobil vyp j ený, p episuje po et ujetých kilometr podle tachometru do sešitu. Každý platí dop edu zálohy na benzín a opravy a po tvrt roce dojde podle záznam ze sešitu k vyú tování. Propo ítávají se náklady na kilometr, do kterých se zapo ítává pojišt ní, opravy a další náklady. Vše probíhá na systému clearingu – p epo ítává se každého tvrt roku. Osoba, která vede administrativu získává za tuto práci kredit k projetí kilometr navíc. Automobil se musí p edat v po ádku, istý a alespo s polovinou nádrže. Do budoucna by cht lo družstvo po ídit lepší automobil a zapojit více len . K tomu však musí nejprve propo ítat zm nu náklad , tj. pr m rné náklady na ujetý kilometr, pot ebu rozpo ítání havarijního pojišt ní a další fixní náklady. Je také nutné sledovat pom r len na jeden automobil. Zatím bylo zjišt no, že optimální je asi p t len na jedno vozidlo48. Proto se p edpokládá, že do systému by se mohli zapojit spíše další majitelé automobil , kte í své vozidlo tolik nepoužívají pro vlastní ú ely a mohli by jej tedy poskytnout k využívání ostatním len m. Dalo by se p edpokládat, že tento car-sharingový systém založený na principu družstva, jehož leny jsou osoby, které se navzájem znají, by mohl fungovat i v mén hust obydlených oblastech, než jsou m sta. Zde však nem žeme po ítat s p íliš velkým rozsahem nahrazení osobních automobil vozidly car-sharingové spole nosti.

47 48

Seminá „Car-sharing- zp sob jak snížit po ty automobil ve m stech“ konaný dne 12. kv tna 2006 v Praze Seminá „Car-sharing- zp sob jak snížit po ty automobil ve m stech“ konaný dne 12. kv tna 2006 v Praze

70

Záv r Ve své diplomové práci jsem se snažila o p iblížení negativních vliv automobilové dopravy na životní prost edí a externích náklad , které mohou jejich provozem, ale i b hem celého jejich životního cyklu vznikat. A už se jedná o poškozování budov, snižování výnos a kvality zem d lských plodin, poškozování lidského zdraví, i negativní p sobení na ekosystémy a globální oteplování, vždy je d ležité, abychom se snažili tyto externí náklady ohodnotit. Poté m žeme usilovat o nalezení zp sob

ešení, kterými by se daly tyto vzniklé negativní externí

náklady internalizovat. V sou asné dob po et automobil stále ješt na celém sv t nar stá, nebo trh nebyl dosud uspokojen, a to p edevším v nov se rozvíjejících zemích. Nar stají však také dopravní výkony a s nimi rostou nároky na výstavbu nové infrastruktury, nová parkovací místa a také se prohlubují negativní dopady automobilismu na životní prost edí. Dochází tedy nejen ke zne iš ování ovzduší, p dy i vody, ale také ke zvýšenému tlaku na zábor další p dy, která by m la být místo zelen využita k rozší ení dopravních komunikací a parkoviš . I z tohoto d vodu jsem si vybrala práv téma automobilové dopravy a jejího vlivu na životní prost edí, protože se mi tato problematika jeví jako velice závažná v c, kterou je t eba za ít co nejrychleji ešit, nebo do budoucna by nás mohly ekat ješt mnohem v tší problémy, na jejichž ešení by pak již mohlo být pozd , nebo by byla opat ení velice finan n náro ná na realizaci. V této diplomové práci jsem se snažila zam it p edevším na nalezení ekonomických nástroj , jimiž by bylo možné n jak negativní vlivy automobilismu na životní prost edí ešit. Nemohla jsem však nezmínit také vývoj a použití nových technologií, v nichž spat uji velikou budoucnost. Tato nová technologická ešení by mohla vést ke zna nému snížení poškozování životního prost edí vlivem automobil . Mnohá jsou již uvedena do praxe, spousta dalších je však ješt ve fázi plán , vývoje a prototyp . Do budoucna však m žeme doufat, že i pomocí nových technologií by se mohl negativní vliv automobil na životní prost edí snížit. Vzhledem k tomu, že nar stajícím po tem automobil

a houstnoucí dopravou trpí

p edevším m sta, zam ila jsem hledání ekonomických možností ešení práv do jejich oblasti. M sta, a p edevším ta v tší, se v sou asné dob s problematikou automobilové dopravy zna n potýkají. Již tak poškozené životní prost edí m st automobilismem velmi trpí. Navíc kapacity

71

m st již p estávají náporu nových vozidel dosta ovat, ímž dochází stále ast ji k dopravním kongescím, jež vedou ke zna ným problém m se zne iš ováním ovzduší. Dále také nedostatek parkovacích míst vyvíjí tlak na zábor stále dalších a dalších míst, která se dají pro výstavbu parkoviš využít. P itom se však ob as zapomíná vzít v potaz otázka životního prost edí a jsou zastav ny i takové lokality, které mohly být využity pro m stskou zele , která je pro m stské životní prost edí velice d ležitá. Snažila jsem se tedy zkusit najít taková ešení, která by vedla ke snížení po tu osobních automobil , které vjížd jí dovnit m st a p sobí zde poté krom zne iš ování životního prost edí i další mnohé nep íjemnosti, jako je nap íklad hluk, zápach z výfukových plyn a ztrátu asu p i ekání v dopravních kongescích a kolonách. Jako jeden ze zp sob

ešení navrhuji zavést ve m stech systém odstavných parkoviš , a

už typu Park and Ride, Kiss and Ride a nebo jako alternativu k parkovištím pro automobily parkovišt typu Bike and Ride, kdy k užití osobního vozidla v bec nemusí dojít, nebo je zde zkombinována jízda na jízdním kole a m stskou hromadnou dopravou. Oproti tomuto zp sobu dopravy p i zavedení systému Park and Ride a Kiss and Ride sice k použití automobilu dochází, avšak ten je motoristou ponechán za poplatek na okraji m sta na n kterém z t chto odstavných parkoviš a dále pak pokra uje m stskou hromadnou dopravou dovnit m sta. Použití t chto parkoviš vede k efektivn jšímu využívání m stské hromadné dopravy a pomáhá chránit životní prost edí m sta, protože to nebude tolik zamo ováno škodlivými látkami, které automobily produkují p i svém provozu. Jako p íklad uvádím hlavní m sto Prahu, kde již systém záchytných parkoviš úsp šn funguje. Parkovišt jsou hojn využívána a bylo by zajisté dobré, kdyby se poda ilo jejich množství ješt rozší it. Problémem mnohých m st je také doprava v klidu – tj. problémy se zaparkovanými automobily. P edevším v centrech je parkovacích míst nedostatek a obvykle trvá i dost dlouhou dobu, než se poda í parkovací místo najít. A to obvykle nemusí být ani v blízkosti místa, kde jsme p vodn pot ebovali zaparkovat. Proto je také vyvíjen neustále tlak na zábor nových míst, kde by se dalo vybudovat parkovišt . To ovšem vede mnohdy k likvidaci ozelen ných ploch a strom , které jsou d ležitou a vzácnou sou ástí m stského ekosystému. Aby se tomuto alespo

áste n

zabránilo, navrhuji zavád t ve m stech a hlavn v jejich centrech zóny placeného parkování. V takovém p ípad mohou v t chto zónách parkovat jenom ti automobilisté, kte í za to také ádn zaplatí a své vozidlo ozna í kartou nebo parkovacím lístkem. Tímto ekonomickým nástrojem se pak pomocí trhu vyrovnává z ásti poptávka po místech pro parkování, která p evyšuje jejich

72

nabídku. Op t jako praktický p íklad uvádím systém zón placeného parkování provozovaný v Praze. Zde jsou zóny rozd leny do t í skupin, které jsou od sebe odlišeny barevným zna ením a také se liší pravidla pro to, aby v nich mohl majitel automobilu sv j v z zaparkovat. O tomto systému by m la uvažovat i další m sta, nebo je to také jedno z dobrých možných ešení. Další možností, jak snížit negativní vliv osobních automobil na životní prost edí, je snížení jejich celkového po tu tím, že jeden automobil bude p ipadat na více lidí. V sou asné dob se rozši uje trend toho, že v automobilu se p epravuje jenom jedna osoba – jeho idi . To je nejen zna n neefektivní, ale také to vede k nar stajícímu po tu vozidel, která se na silnicích objevují. Toho, aby p ipadalo více osob na jeden automobil, je možné dosáhnout zavedením systému car-sharingu, kdy jeden automobil sdílí více uživatel a tak si nemusí každý po izovat vozidlo vlastní. Automobily jsou tak využívány efektivn ji, snižují se ujeté vzdálenosti a tím také klesá množství emisí vypoušt ných do ovzduší. Zárove se tím snižuje spot eba pohonných hmot vyráb ných z ropy a klesá tlak na zabírání nových prostor ve ejné zelen pro výstavbu nových parkovacích míst. Snažila jsem se také zamyslet nad tím, zda by bylo možné zavést carsharingové spole nosti v eské republice. Nap íklad v hlavním m st Praze by jist fungování tohoto systému mohlo doprav zna n uleh it. Pro inspiraci jsem uvedla n kolik praktických p íklad toho, jak car-sharing již úsp šn funguje na mnoha místech sv ta a dokonce již také v eské republice, a koli zde je tento projekt zatím provozován v menším m ítku. Ale i tak vidím v car-sharingu možné ešení do budoucna, které by také mohlo vést ke snížení negativních dopad osobní automobilové dopravy na životní prost edí. Problematika automobilové dopravy je velice rozsáhlá a není v bec jednoduché najít dostate n ú inné možnosti ešení, jak snížit její negativní dopady na životní prost edí. Nelze však také pop ít mnohé její pozitivní p ínosy pro lidský život v moderní dob . Proto je nutné i do budoucna hledat zp soby, kterými by bylo možné v co nejv tší mí e omezit negativní p sobení automobilismu na naše životní prost edí a nebo se pokusit alespo o internalizování již vzniklých negativních externích náklad . Doufám, že alespo n které z návrh zmín ných v této diplomové práci by se mohly do budoucna ukázat jako vhodné a ú inné.

73

Seznam použité literatury: ADAMEC V., a kol. Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prost edí v eské republice, Centrum dopravního výzkumu, Brno, erven 2005. CRAGG J. G., UHLER R. S., The Demand for Automobiles, Canadian Journal of Economics, Vol. 3., No.3, August 1970, staženo z JSTORU dne 7. srpna 2007 HEIKKILA E. J., Economics of Planning, Center for Urban Policy Research, Rutgers University, CURP Press, 2000, ISBN 0-88285-162-4 KAHN M. E., New evidence on trends in vehicle emissions, RAND Journal of Economics, Vol. 27, No. 1, Spring 1996, staženo z JSTORU dne 7.srpna .2007 KNOROVÁ J.,Bakalá ská práce: Vliv vývoje automobilismu a automobilové dopravy na životní prost edí, Vysoká škola ekonomická v Praze, 2006 PETERKOVÁ J., Tvorba diplomové práce, Vysoká škola ekonomická v Praze, Fakulta mezinárodních vztah , Oeconomica, 2004, 1. vydání, ISBN 80-245-0776-5 ŠAUER P., a kol., Úvod do Ekonomiky životního prost edí, Vysoká škola ekonomická v Praze, Fakulta národohospodá ská, Edi ní odd lení VŠE Praha, 1997, 1. vydání, ISBN 80-7079-548-4 ZEMAN J., Nerovné ekonomické podmínky v doprav podmínky mezi p ti základními druhy dopravy v

R v r. 1998 a Nerovné ekonomické

R, Doprava . 1/1998, 1/1999, 6/1999 a

3/2003, zaslány v elektronické podob v p íloze e-mailu z Ministerstva životního prost edí R Seminá „Car-sharing: Jak za ít?“ konaný dne 9. února 2007 v Praze Seminá „Car-sharing- zp sob jak snížit po ty automobil ve m stech“ konaný dne 12. kv tna 2006 v Praze P ednášky Ing. Elišky Vejchodské z p edm tu 5ZP421- Životní prost edí m st a region P ednášky Ing. Kv ty Remtové, CSc., z p edm tu ZP 209 – Cesty k trvale udržitelnému rozvoji

74

P ednášky doc. Ing. Petra Šauera, CSc., z p edm tu 5ZP400 – Ekonomie životního prost edí a ekologická politika Informa ní a reklamní materiály k automobil m zna ky Toyota Informa ní materiál m stské ásti Praha 1 Zóny placeného stání

Seznam internetových zdroj : World Carshare Cities Inventory: >600 in 2006, p ístup z internetu: http://ecoplan.org/carshare/general/cities.htm, staženo z internetu dne 11. kv tna 2007 Záchytná parkovišt P+R, p ístup z internetu: http://www.udi-praha.cz/novinky/Parking4.htm, staženo z internetu dne 23. kv tna 2007 Parkovišt P+R, p ístup z internetu: http://www.udi-praha.cz/regulace/Parkri.htm, staženo z internetu dne 23. ervence 2007 Doprava s využitím K+R, p ístup z internetu: http://www.udi-praha.cz/regulace/K+R1.htm, staženo z internetu dne 23. ervence 2007 Parkování v centru hl. m. Prahy, p ístup z internetu:

http://www.udi-praha.cz/novinky/parking3.htm, staženo z internetu dne 30. ervence 2007 Orienta ní mapka ulic zóny placeného stání v Praze 1 s rozmíst ním a tarify parkovacích hodin, p ístup z internetu: http://web.telecom.cz/evropark/ormapspa.htm, staženo z internetu dne 27. srpna 2007 Orienta ní plánek zóny placeného stání – oblast 1 (M stská ást Praha 1), p ístup z internetu: http://www.praha1.cz/irj/portal, staženo z internetu dne 27. srpna 2007 Zóny placeného stání: pomoc nebo komplikace?, p ístup z internetu: http://ihned.cz/c410070650-21487360-000000_pdadetail-zony-placeneho-stani-pomoc-nebo-komplikace, staženo z internetu dne 27. srpna 2007

75

Seznam graf , tabulek a obrázk Graf . 1: Mezní náklady kongesce………………………...…………...…………………..……25 Graf . 2: Mezní spole enské náklady kongesce………………..………………...…………...…26 Graf .3: Neefektivnost z p etížení komunikace…………………………………...………..…...27 Graf . 4: Dopln ní stávající kapacity komunikace…………………………...……………...…..29 Graf . 5: Opat ení vedoucí ke snížení poptávky po jízd osobním automobilem…………....….30 Graf . 6: Zvýšení ceny za využití infrastruktury……………………………………...……...….31 Graf .7: Vliv zvýšení spot ební dan na pohonné hmoty na poptávku po užívání automobil ………………………………………………………………..…………………...…..36 Graf . 8: Vývoj automobilové dopravy v Praze v letech 1961 – 1999………………...…..……40 Graf . 9: Po et registrovaných osobních automobil v R ( SR) a Praze v letech 1961 – 1999………………………………………………………..……...…40 Graf . 10: Vývoj zatížení komunika ní sít v hlavním m st Praze v letech1961 - 1999…...................................................................................................41 Tabulka . 1: Rozd lení stání pro jednotlivé typy zón placeného stání a délky parkování……...53 Tabulka . 2: Základní ro ní ceny parkovacích karet v m stské ásti Praha 1……………......…54 Obrázek . 1: Parkovišt P+R na územní hlavního m sta Prahy…………..…………...………..47 Obrázek . 2: Mapka rozmíst ní zón placeného stání na pravob ežní ásti centra hl. m. Prahy…………………………………………………..…………....55 Obrázek . 3: Mapka rozmíst ní zón placeného stání na levob ežní ásti centra hl. m. Prahy……………………………………………………………..…..56 Obrázek . 4: Rozší ení zón placeného stání do m stských ástí Praha 2, 3 a 7 a na levob ežní ást m stské ásti Praha 1……………………………………...…57

76

Summary In my diploma paper I try to describe negative impacts of the automobiles on the environment. The cars are responsible for many negative external costs like cutting down on yields on commodity, they implicate congestions, are noisy and can damage the buildings, they are also responsible for climate changes and global warming too. The number of automobiles increases very much, because the demand is still high. And so increase the negative impacts of automobiles too. Cars polute the air, water and soil, they produce a lot of noxious agents, which can damage the environment. Because of their increase it is necessary to build new traffic communications and pull-ins. This building-up occupy the green vegetation in towns, which is very important for the town environment. Especially in the towns is the increasing number of automobiles big problem. They implicate congestions and need very much pull-ins. The situation is worst in the city centres, because they aren´t projected for so many cars. We need to try to find some possibilities, how to reduce this impacts. It seems like good possibility to build the Park and Ride or Kiss and Ride parking-sites. The drivers can left there their cars for payment and use then mass transportation. Another possibility is to build zones of paid car-parking. This leads to balancing of the demand and supply on pull-ins. Good method of solving is car-sharing too. More people share one car, so they don´t need one´s own cars. The cars are very useful, but they are also responsible for a lot of negative external costs. We can choose some of methods of solving, which were described in my diploma paper. I believe, that some of them can help to solve this situation. Keywords: Negative external costs, P+R and K+R parking-sites, Zones of payd car-parking, car-sharing JEL Classification: Q260, Q510, Q550

77

Centrum informa ních a knihovnických služeb

KNIHOVNA VŠE

ZÁZNAM O DIPLOMOVÉ PRÁCI AUTOR NÁZEV DP FAKULTA OBOR ROK OBHAJOBY PO ET STRAN PO ET P ÍLOH VEDOUCÍ DP ANOTACE

KLÍ OVÁ SLOVA

Jana Knorová Vliv automobilové dopravy na životní prost edí a snižování užívání osobních automobil Národohospodá ská Ekonomika a správa životního prost edí 2008 78 0 Doc. Ing. Antonín Dvo ák, CSc. Vliv automobilové dopravy na životní prost edí je problém, který je možné ešit mnoha zp soby. Tato diplomová práce nabízí ešení p edevším pomocí nástroj , které mohou vést ke snižování užívání osobních automobil . V první ásti diplomové práce seznamuji s hlavními negativními vlivy, které automobilová doprava na životní prost edí má. V druhé ásti diplomové práce potom nabízím možné zp soby, jak tyto problémy ešit. Mezi tyto možnosti pat í nap íklad vývoj nových technologií, které umož ují provoz automobil šetrn jší k životnímu prost edí. Dále se zabývám ekonomickými a administrativními nástroji, které vedou ke snížení užívání osobních automobil . Jedná se o dan , cla, poplatky, mýtné a administrativní na ízení. Také se zabývám omezením po tu osobních automobil vjížd jících do m st pomocí zavedení systému odstavných parkoviš a placených parkovacích zón. Jako poslední možnost, jak snížit užívání osobních automobil , p edstavuji carsharingové systémy. Práce p edkládá jak teoretické základy, tak praktické p íklady. Hlavním cílem je p edstavit více možností ešení, jejichž použití se dá p izp sobit konkrétní situaci. Negative external costs, P+R and K+R parking-sites, Zones of payd car-parking, car-sharing MÍSTO ULOŽENÍ

SIGNATURA

Poznámka: Záznam vloží diplomant do vazby diplomové práce (na konci práce). Jedno paré DP pak katedra p edá do Knihovny VŠE-CIKS VŠE

78