2012-04-25 verslag Schipholavond
RESUMÉ/VERSLAG VAN DE VERGADERING VAN DE GEMEENTE AALSMEER INFORMATIEAVOND SCHIPHOL D.D. 25 APRIL 2012 Naam voorzitter: Wouke van Scherrenburg Mevrouw Wouke van Scherrenburg opent de vergadering en leest de spelregels voor de avond voor. Als insprekers komen onder anderen de heer Hans Alders en de heer Jasper Daams van de LVNL aan bod. Wethouder Ula Eurich heet alle aanwezigen hartelijk welkom. De luchthaven is een bijzondere buur. Het economische belang van deze mainport wordt door niemand betwist. Schiphol zorgt direct en indirect voor vele banen waar velen hun inkomen mee verdienen. Daarnaast zijn er vijf start- en landingsbanen. Het vliegverkeer heeft een behoorlijke impact op het dagelijkse leven en de nachtrust. Sinds ruim een jaar wordt geëxperimenteerd met een nieuw geluidsstelsel. De bewoners van deze regio krijgen op deze avond informatie over wat er allemaal speelt rond het vliegverkeer. Ook komen de inwoners als ervaringsdeskundigen aan het woord. De heer Hans Alders licht het nieuwe geluidsstelsel toe en zet de aanleiding en de principes ervan uiteen. Daarnaast vertelt hij de resultaten van het eerste jaar van het experiment. In 2008 was er een discussie over het oude geluidsstelsel, met name over het handhavingstelsel. Gekeken is hoe dit op een andere manier op te pakken. Het totale aantal vliegbewegingen kon niet binnen het normenstelsel worden uitgevoerd, waarbij uitgeweken werd naar Eindhoven en Lelystad. Er is een experiment voor een nieuw geluidstelsel opgezet, dat eerst in de praktijk gedurende twee jaar bewezen moet worden, voordat het wordt ingevoerd. Het doel is bescherming bieden aan de omgeving binnen de wettelijke grenzen. Er moet een balans zijn met deze omgeving, met zo min mogelijk hinder. Er zijn nu 425.000 vliegbewegingen op jaarbasis. In de komende jaren vindt een verdere groei plaats naar 510.000 vliegbewegingen waarvan 32.000 in de nacht. Daarmee zal ook de hinder toenemen. Het geluidsstelsel wordt begrensd door het aantal van 12.300 woningen in het binnengebied. Hiertoe is het geluidspreferente banenstelsel opgesteld. Elk kwartaal is een monitor uitgebracht. Na een jaar wordt geëvalueerd. De sector is verplicht om voor elk komend jaar een vliegboekje te maken met het vluchtverkeer onder normale weersomstandigheden. Aan de hand hiervan wordt een plan opgesteld, waar niet zonder goede reden van afgeweken mag worden. Er is in beeld gebracht welke banen over welke weersomstandigheden het meest preferent zijn. Het systeem van Schiphol is gebaseerd op 2 plus 1 baan. Er zijn tijdstippen waarop volstaan kan worden met 1 plus 1 baan (starten en landen). Het derde punt is de verdeling van het verkeer. Er kan maximaal gemiddeld veertig keer per dag gebruikgemaakt worden van vier banen, met een maximum van zestig keer op een dag. Als de Polderbaan en de Kaagbaan kunnen worden ingezet, worden deze ingezet. Als er een tweede baan wordt ingezet, is dit de Aalsmeerbaan. In 93,6% van de situaties was dit de situatie. In de overige gevallen is aangegeven waarom hiervan afgeweken is. De afgesproken normen zijn grotendeels gehaald. Als dit het model is, moet vervolgens de handhaving ervan worden bepaald. Dat is het kader. Mevrouw Wouke van Scherrenburg vraagt of er bij groei meer hinder zal komen, ook als de banen intelligenter gebruikt zullen worden. Is het mogelijk om deze banen nóg slimmer te gebruiken, ook bij minder gunstige
weersomstandigheden? De heer Hans Alders bevestigt dat er bij meer vliegverkeer ook meer hinder zal zijn, omdat meer banen intensiever gebruikt zullen worden. Gegeven de omvang van het aantal vliegbewegingen, wordt wel heel goed gekeken waar de routes zullen komen, om het zodanig in te richten dat het meest optimale resultaat wordt behaald. In 2011 is de Kaagbaan in onderhoud geweest. Daarnaast is er heel veel westen- en oostenwind geweest. Dan worden andere banen gebruikt. Dit bepaalt in sterke mate wat de hinder is. De heer Jaspers Daams werkt bij de LVLN en is middels radarschermen belast met het veilig afwikkelen van het vliegverkeer in Nederland. Hier zijn regels voor, samengevat in de geluidspreferenties c.q. een wensenlijstje. Deze preferenties hangen af van de weersomstandigheden, met name de wind. Maar ook het zicht, het licht en het verkeersaanbod spelen mee. Het weer laat zich echter moeilijk voorspellen en er moet ook geanticipeerd worden op de wind omdat het inzetten van een landing enige tijd kost. Er wordt gebruikgemaakt van wind- en zichtmeters, waarmee gereconstrueerd wordt of de juiste baankeuzes gemaakt zijn. Overall is ruim 90% hiermee terug verklaard, met name de hoge preferenties zoals die waarin de Aalsmeerbaan zit. Het groot onderhoud aan de Kaagbaan heeft een groot impact gehad op de cijfers. Dankzij het nieuwe experiment is wel optimaal gebruikgemaakt van de Kaagbaan als startbaan, terwijl deze volgens de oude werkwijze (het emmertjessysteem) eerder ingeruild zou zijn voor een andere baan omdat de 100% bijna bereikt was (de emmer bijna vol was). Gekeken is of de vliegtuigen die ten noorden van Uithoorn wegdraaien strakker in het gareel gekregen kunnen worden om hinder te beperken. Dat bleek niet te kunnen. Het afwaaien van dakpannen is een derde punt. Uitgezocht is of de vliegtuigen anders gevlogen zijn. Dat bleek niet het geval. Gekeken wordt of de dakpannen proactief vastgezet kunnen worden. De conclusie qua vliegbewegingen is dat 2008 en 2009 mindere jaren waren. Er is variatie in het gebruik van de secundaire banen, afhankelijk van de weerssituatie. Het preferentieel baangebruik is afgesproken en terug te zien in de cijfers. Tot meer dan 90% kan dit gereconstrueerd worden met behulp van de meetinstrumenten. Dit is een heel aardige score. In 2011 is de Kaagbaan in onderhoud geweest. Daarnaast is er heel veel westen- en oostenwind geweest. Het afstappen van het emmertjessysteem ook heeft aan het eind van het jaar nog een klein effect. Mevrouw Wouke van Scherrenburg vraagt wat betreft de dakpannen of de contouren waarbinnen gewoond mag worden, veranderd moeten worden. De heer Jaspers Daams geeft aan dat er dan huizen gesloopt moeten worden. De contouren zijn voor de veiligheid. Dit effect zit daar niet in. Mevrouw Wouke van Scherrenburg vraagt hoe vaak groot onderhoud moet plaatsvinden aan een baan en of de inwoners van Aalsmeer nu een relatief rustige zomer tegemoet gaan. De heer Jaspers Daams antwoordt vijf tot zeven jaar. Hij kan geen beloftes maken. PAUZE Mevrouw Wouke van Scherrenburg start het debat en roept de heren Alders en Daams en de Hermen Borst van het
ministerie van Infrastructuur en Milieu op in het als panel deel te nemen. Wethouder Jan Willem Groot geeft aan dat het preferentiesysteem het meest eerlijke is voor iedereen die in de omgeving van Schiphol woont. In het sidepanel zitten de volgende mensen: Henke Groenewold van de GGD Amsterdam, Ben Rozema van de GGD Amsterdam, wethouder Jeroen Verheijen van de gemeente Uithoorn, Theo Geudeke van de CROS, bewonersvertegenwoordiger Uithoorn, Pim van Riet van de CROS, bewonersvertegenwoordiger Aalsmeer, Arthur Vis van de CROS, bewonersvertegenwoordiger Amstelveen, Maurice van Deursen werkt bij de KLM, Daan van Vroonhoven werkt bij Schiphol, een vertegenwoordiger van Bewoners Aanspreekpunt Schiphol. De heer Waardenburg uit Uithoorn vraagt hoe betrouwbaar het hele meet- en regelsysteem is. Hij betwijfelt deze betrouwbaarheid omdat hij vliegtuigen ziet overvliegen die hij niet terugziet in de tracks van BAS. De heer Daams verzoekt de heer Waardenburg dergelijke situaties te noteren met data, tijdstippen en locaties en het per e-mail op te sturen, dan zoekt hij dit uit. De heer Jan Griessen vraagt of de panelleden het verantwoord vinden als binnen acht jaar de Aalsmeerbaan 70% moet groeien met het oog op volksgezondheid en overlast. De heer Albers antwoordt dat gekeken moet worden niet alleen naar vandaag, maar ook naar de groei. Deze groei naar 510.000 vliegbewegingen heeft consequenties voor de Aalsmeerbaan. De Polder- en Kaagbaan worden eerst maximaal benut. Fysiek gezien is er niet meer capaciteit voor meer vluchten. Tegen die achtergrond moet de stijging van de Aalsmeerbaan uitgelegd worden. Naar die absolute getallen moet gekeken worden. De groei is overigens een politiek oordeel. Mevrouw Wouke van Scherrenburg vraagt waarom deze periode een experiment genoemd wordt. De heer Albers antwoordt dat dit niets te maken heeft met het vastgestelde aantal vliegbewegingen, maar met het vliegen langs de wegen waar de minste overlast wordt veroorzaakt. Mevrouw Wouke van Scherrenburg vraagt of de experimenteerperiode meer een periode is waar gekeken kan worden waar nog pleisters geplakt kunnen worden. De heer Borst antwoordt dat gegeven de besluitvorming van de groei, het experiment bedoeld is om te kijken hoe de overlast zo veel mogelijk beperkt kan worden. De heer Daams voegt toe dat het vorige stelsel direct ingevoerd was zonder experiment, en daar bleken problemen te ontstaan die niet meer verholpen konden worden. Daarom wordt nu samen gekeken of dit stelsel echt beter is, zodat er nog zaken bijgesteld kunnen worden. De heer … vraagt wat overlast en hinder is. Dat zijn redelijk abstracte berekeningen, die weinig te maken hebben met
het gevoel van de mensen die de hinder ondervinden. De echte hinder wordt bepaald door het aantal vliegtuigen, hoe laag deze vliegen en met welk motorvermogen. Winst kan alleen gehaald worden uit verbetering van routes en procedures. Deze taak ligt bij de NVNL. Mevrouw Wouke van Scherrenburg vraagt of er flinke winst te halen is door meer mensen aan te stellen die creatief met de routes bezig gaan. De heer Daams antwoordt dat de verbetering voor de een, een verslechtering voor de ander is. Als vliegtuigen nauwkeuriger gaan navigeren, zijn daar kleine winsten te vinden. De heer Alders vergelijkt het met een waterbed. Als er ergens een positief effect optreedt, is er elders een negatief effect. Deze zoektocht is heel nauwkeurig. Het preciezer vliegen kan nog wel effect hebben. Mevrouw Wouke van Scherrenburg vraagt wanneer de vliegtuigen dit slimme navigatiesysteem krijgen. De heer Alders antwoordt dat een aantal vliegtuigen hierover beschikken, maar dat dit geen verplichting is. Veel vliegtuigen van KLM beschikken hier echter wel al over. Daar zie je significante verbeteringen. De heer Daams antwoordt dat de volgende grote verplichting in 2018 is. Dan wordt overgestapt naar de volgende generatie boardcomputers. Mevrouw Andrea de Vos geeft aan dat aan het einde van de Aalsmeerbaan een hele hoop huizen zijn gesloopt. Waarom vliegen de vliegtuigen niet juist daar overheen? Dit gebeurt regelmatig, bij ongeveer 40% van de vliegtuigen. De heer Daams antwoordt dat dit waarschijnlijk de officiële route is. De vraag wordt genoteerd en uitgezocht. De heer Jan Walch geeft aan dat BAS met tien minuten vertraging werkt op wat er actueel gebeurt. De vliegtuigen waaieren uit over Aalsmeer, waardoor eigenlijk het hele dorp overladen wordt met geluid. De heer Daams antwoordt dat het streven is om de vliegtuigen juist op de lijn te houden. Dit lukt echter niet altijd, vooral als er wind staat. Mevrouw Wouke van Scherrenburg vraagt of er wel zicht is op verbetering. De heer Daams antwoordt negatief. Mevrouw Yvonne den Hartog vraagt of de zware kisten en cargo’s er niet uitgehaald kunnen worden. De heer Daams antwoordt dat de meest lawaaierige vliegtuigen al uitgefaseerd zijn. Hier zijn al ontzettend grote slagen gemaakt.
De heer Alders antwoordt dat tarieven verhoogd zijn voor deze kisten, zodat het onaantrekkelijk is om op Schiphol te landen. Voor het overige worden de banen gebruikt zoals is aangegeven. Er wordt daarbij echter geen onderscheid gemaakt in het soort vliegtuigen dat op dat moment in en uit Schiphol vliegt. De heer Daams voegt toe dat de keuze van de baan afhangt van waar het vliegtuig naartoe moet, ongeacht of het vrachtverkeer betreft Een bewoner meet geregeld pieken van boven de honderd dB(A). Dat noemt hij lawaaibakken. De heer Roos geeft aan dat er regels zijn voor het uitvliegen. Als jarenlang worden deze regels niet nagevolgd. De toren moet tegen het vliegtuig zeggen om op 500 voet de koers te verleggen. De heer Daams antwoordt dat dit reeds gebeurt. Hiertoe zijn regels voor het route- en baangebruik opgesteld. Er mag 3% worden afgeweken en daar wordt ruimschoots binnen gebleven. De heer Leo Baarse geeft aan dat de luchtverkeersleiding zich er te gemakkelijk vanaf maakt. ’s Avonds is er ontzettend veel vertrekkend verkeer vanaf de Aalsmeerbaan en amper vanaf de Kaagbaan. Daar moet een oplossing voor komen. De heer Daams zegt nogmaals dat dit afhankelijk is van de bestemming. De heer Alders voegt toe dat kruisend verkeer voorkomen moet worden met het oog op de veiligheid. Bij het totaalgebruik worden de meest preferente banen duidelijk het meeste ingezet. Een bewoner geeft aan dat de Kaagbaan tot 100% vol gevlogen kan worden, waarna er pas kruisend verkeer ontstaat. En dat gebeurt nu niet. De heer Daams geeft aan dat er 36 starts per uur op de Kaagbaan kunnen plaatsvinden. Bij veertig starts worden deze gelijkmatig verdeeld over twee startbanen, dus ieder twintig. De heer Van Rijt geeft aan dat snelwegen verbreed worden. Een dubbelbaans uitvliegroute kan op Schiphol ook. Mevrouw Wouke van Scherrenburg vraagt of er wel tot het uiterste getracht wordt om een oplossing te vinden. De heer Daams antwoordt dat er volgens het concept zoals gebruikt in de Verenigde Staten veel meer spreiding over het hele gebied ontstaat. Hiervoor is niet gekozen om meerdere redenen. De heer Alders voegt toe dat er via experimenten al gestart is met parallel starten. Daar wordt resultaat mee geboekt. Het probleem is echter dat de bestemming van het verkeer bepalend is. Als er gestart wordt zoals in de Verenigde Staten, neemt het geluid binnen het hele gebied en het aantal plaatsen waar overlast is toe.
De heer Bartels vraagt hoe de elf nachtelijke vluchten gerealiseerd kunnen worden zonder geluidsoverlast, voornamelijk bij het starten. De heer Alders antwoordt dat er al heel veel maatregelen genomen zijn, ook tegen het grondgeluid. Voor de nacht geldt dat het aantal vliegbewegingen teruggebracht is naar maximaal 32.000 bewegingen per jaar. Mevrouw Henny Binkhuysen vraagt waarom zij, ongeacht de windrichting, al ruim een jaar elke avond evenveel overlast heeft van de vliegtuigen. De heer Daams legt uit dat dit de laatste vertrekkende piek is. Dat is een enorme puist verkeer die op dat tijdstip afgehandeld moet worden. De heer Van der Schilder woont aan de rand van de sloopzone en geeft aan dat de schade door de afvliegende dakpannen van het bedrijfsgebouw en de doodsangst dat een vliegtuig een keer neerstort het hoogste is. Er zijn een stuk of zes, zeven huizen waarvan de eigenaren graag zouden zien dat Schiphol het huis zou opkopen. De heer Van Vroonhoven schrikt van de term doodsangst. Voor de sloopzone zijn regels vanuit de wet- en regelgeving. Mevrouw Wouke van Scherrenburg vraagt of er geen mogelijk is dat Schiphol zelf een besluit neemt. De heer Van Vroonhoven geeft aan dat hier wel mogelijkheden voor zijn. Juist voor dit soort gevallen is een stichting opgericht, die deze gevallen een voor een afwerkt. Deze regeling is breed, om te voorzien in de leefbaarheid in de omgeving. Bij grensgevallen wordt samen met de gemeente gekeken of deze in het fonds ondergebracht kunnen worden. Wethouder Eurich geeft aan al in gesprek te zijn met Stichting Leefomgeving Schiphol. De stichting heeft echter gezegd dat er geen nieuwe gevallen gemeld kunnen worden, waardoor de mensen van het kastje naar de muur worden gestuurd. Dit wordt nu door de gemeente geëvalueerd, zodat schrijnende gevallen toch nog geholpen kunnen worden. De reeds ingediende vragen worden met de beantwoording op de website gepubliceerd. Alle vragen die nog komen, kunnen gestuurd worden naar
[email protected]. De heer Albers geeft aan dat duidelijk voor het voetlicht gekomen is wat er gebeurt, wanneer het gebeurt en dat er aan de problemen gewerkt wordt. Maar er gaan meer vliegtuigen komen en er zal meer overlast komen. Er lag een mooie oplossing voor het uitwaaieren, die vanuit veiligheidsredenen helaas niet haalbaar was. De oproep ligt om hier nog een keer heel nadrukkelijk naar te kijken. De heer Daams geeft aan een hogere veiligheidsstandaard te prefereren en dat op andere manieren geprobeerd moet worden de geluidshinder te verminderen.
Wethouder Eurich geeft aan dat het willen vliegen een prijs heeft. Eerlijke verdeling van de hinder is een illusie. Een lichtpuntje is het lopende hinderbeperkende experiment. Bij onder meer problemen met naleving van regels en uitwaaiering kan worden aangeklopt bij LVLN, zodat er misschien toch nog iets geoptimaliseerd kan worden. Mevrouw Wouke van Scherrenburg sluit de avond af.
