Verlengde onderdoorgang Maarsbergen. Haalbaarheidsonderzoek

Verlengde onderdoorgang Maarsbergen

Haalbaarheidsonderzoek

Document title: Verlengde onderdoorgang Maarsbergen Status: definitief 2.1 Datum: 23 september 2013 Projectnaam: Spoorkruising Maarsbergen Projectnummer: AB1668-111-100 Opdrachtgever: Gemeente Utrechtse Heuvelrug Contactpersoon: Ing. E.W.J. Thoen Referentie: RS-UT20130276 Opgesteld door: P.J.F. Reekers BSc, ir. R. Timmerman, ing. A.D. Nauta, e.a. Gecontroleerd door: ir. A.J. Strijker Datum / paraaf toets: 23 september 2013 Vrijgegeven door: ir. J.J. Hooning Datum / paraaf vrijgave: 23 september 2013

Verlengde onderdoorgang Maarsbergen © HaskoningDHV Nederland BV

1

1 Contents 1

2

Inleiding ....................................................................................................................... 5 1.1

Aanleiding ................................................................................................................................................... 6

1.2

Leeswijzer ................................................................................................................................................... 6

Verkeersanalyse .......................................................................................................... 7 2.1

Inleiding....................................................................................................................................................... 8

2.2

Toets afwikkelingskwaliteit rotonde in de oplossing verlengde onderdoorgang oplossing (2020) ..................... 9

2.3

Analyse prognose 2020 en andere ontwikkelingen 2020 ............................................................................... 9

2.4

Analyse wel/geen verkeersaantrekkend effect van rotonde bij verlengde onderdoorgang oplossing .............. 10

2.5

Simulatie 4 beschouwde situaties voor 2020 beide spitsen en analyse effecten ........................................... 10

2.6

Vergelijking reistijden tussen beide eindsituaties Haarweg .......................................................................... 11

2.7

Vergelijking reistijden tussen beide eindsituaties Van Beuningenlaan .......................................................... 12

2.8

Analyse routegevoeligheid parallelweg versus nieuwe omlegging Tuindorpweg (Bosweg) ............................ 13

2.9

Analyse enkelstrooksrotonde met en zonder bypass ................................................................................... 14

2.9.1

Enkelstrooksrotonde met bypass ................................................................................................................ 14

2.9.2

Enkelstrooksrotonde .................................................................................................................................. 15

2.10 Simulatie robuustheid oplossingen voor eindsituaties (met te verwachten aantal rijstroken onderdoorgang) voor maatgevende spits ......................................................................................................................................... 15 2.10.1 A: Groei van het verkeer met 10% en met 20% ........................................................................................... 15 2.10.2 B: Hoger percentage vrachtverkeer (verdubbeling) ..................................................................................... 16 2.11

Korte beschouwing van de resultaten ......................................................................................................... 17

2.11.1 Kern Maarsbergen ..................................................................................................................................... 18 2.11.2 Onderdoorgang ......................................................................................................................................... 18 2.11.3 Kluifrotonde ............................................................................................................................................... 18

3

4

Technisch ontwerp ................................................................................................... 19 3.1

Inleiding..................................................................................................................................................... 20

3.2

Ontwerpfase .............................................................................................................................................. 20

3.2.1

Dwangpunten in het ontwerp ...................................................................................................................... 20

3.2.2

Uitgangspunten van het ontwerp ................................................................................................................ 21

3.3

Toelichting op het ontwerp (variant 4) ......................................................................................................... 23

3.3.1

Horizontale boogstralen ............................................................................................................................. 23

3.3.2

Aansluiting tankstations ............................................................................................................................. 23

Overige aspecten ...................................................................................................... 25 4.1

Civiele constructie...................................................................................................................................... 26


2

5

4.1.1

Lengte onderdoorgang/grondwaterstand .................................................................................................... 26

4.1.2

Breedte van de onderdoorgang .................................................................................................................. 27

4.2

Conditionering ........................................................................................................................................... 28

4.2.1

Kabels & leidingen ..................................................................................................................................... 28

4.2.2

Geluid ....................................................................................................................................................... 28

4.2.3

Overige conditionering ............................................................................................................................... 29

4.3

Bouwfasering............................................................................................................................................. 29

4.4

Planning/doorlooptijd ................................................................................................................................. 30

4.5

Kosten....................................................................................................................................................... 30

Risico’s en aandachtspunten .................................................................................. 31 5.1

Risico’s...................................................................................................................................................... 32

5.2

Aandachtspunten ....................................................................................................................................... 32

Bijlagen............................................................................................................................. 33 Bijlage 1............................................................................................................................ 34 Bijlage 2............................................................................................................................ 35 Bijlage 3............................................................................................................................ 36


3

Samenvatting De verlengde onderdoorgang is een goed alternatief voor het huidige VRIontwerp en heeft een positief effect op de verkeersafwikkeling. De extra kosten bedragen € 9,2 Mio, +/- 30% (investeringskosten excl. BTW en onder andere vastgoedkosten, nadeelcompensatie) meer. Het ruimtebeslag van deze oplossing is groter. Indien voor deze oplossing wordt gekozen zal de ingebruikname van de onderdoorgang met ca. 2,5 jaar opschuiven.


4

1 Inleiding

Inleiding

1.1

Aanleiding

De gemeente Utrechtse Heuvelrug heeft Royal HaskoningDHV opdracht gegeven voor het uitvoeren van een haalbaarheidsstudie van een verlengde onderdoorgang. Op dit moment wordt van het huidige ontwerp het Voorontwerp bestemmingsplan uitgewerkt tot een Ontwerp bestemmingsplan. Tijdens deze fase is er onlangs vanuit het bewonersinitiatief een alternatief op tafel gekomen, waarbij de onderdoorgang verlengd wordt. Hierdoor is er ter hoogte van het bestaande kruispunt geen uitwisseling meer met de N226. Het verkeer van/naar de Tuindorpweg en Haarweg naar/van de N226 wordt nu via een nieuw tracé geleid naar een rotonde ten noorden van de verlengde onderdoorgang, zie afbeelding 1.1 (dekvariant).

Afbeelding 1.1: dekvariant verlengde onderdoorgang

Daarnaast is er een situatie geschetst met twee bruggen (ook ter hoogte van huidig kruispunt Haarweg/N226).Voor deze studie maakt dit verkeerskundig geen relevant verschil en dit is dan ook niet verder beschouwd.

1.2

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 worden de verkeersanalyses beschreven, vervolgens wordt in hoofdstuk 3 het technische ontwerp toegelicht. In hoofdstuk 4 worden de overige relevante aspecten beschouwd, waarna in hoofdstuk 5 de risico’s en aandachtspunten worden beschreven.


6

2 Verkeersanalyse

Verkeersanalyse

2.1

Inleiding

De referentiesituatie betreft de zogenoemde “4-fasenvariant” (4 fasen verkeerslichtenregeling op het kruispunt HaarwegTuindorpweg-N226 met afsluiting van de Parallelweg op het kruispunt). In de studie (september 2009) van DHV, is de 4-fasenvariant als voorkeursvariant naar voren gekomen. In deze studie is gekeken naar een ongelijkvloerse spoorkruising (incl. aantal rijstroken in de onderdoorgang) en optimalisering kruispunt Haarweg-Tuindorpweg. Hierbij wordt de parallelweg afgesloten van het geregelde kruispunt. De bereikbaarheid van de parallelweg wordt gewaarborgd door een nieuwe noordelijke ontsluiting en een doorsteek vanaf de N226 naar de parallelweg net na het kruispunt. In 2011 is deze situatie opnieuw bestudeerd in relatie tot een 5-fasen-regeling. Ook uit deze studie blijkt dat bij handhaving van het kruispunt Haarweg-Tuindorpweg-N226 een 4-fasen-regeling nodig is (zie afbeelding 2.1).

Afbeelding 2.1: Situatieschets (print uit simulatie)

Voor de bepaling van de eindsituatie Maarsbergen (4-fasen VRI-regeling op kruispunt N226/Haarweg) is gebruik gemaakt van verkeerscijfers voor 2020. Vanuit verkeerstellingen van de provincie en verkeersprognoses van enkele modellen heeft Rijkswaterstaat de prognose 2020 opgesteld. De prognose is in een integrale projectgroep (ProRail, gemeente Heuvelrug, Provincie Utrecht en Rijkswaterstaat Utrecht) vastgesteld. Voor de bepaling van de verkeerskwaliteit van de oplossing van de bewoners wordt gebruik gemaakt van dezelfde prognoses 2020 en het gehanteerde simulatiemodel. Uit de eerdere studies blijkt dat in de huidige situatie in de ochtendspits de wachtrijen het grootst zijn. Vooral de terugslag op de A12 vanuit de richting Arnhem is daarbij opvallend (vooral vanwege sluiting spoorwegovergang in combinatie met het VRI geregelde kruispunt op N226/Haarweg). In de eindsituatie is er een ongelijkvloerse spoorkruising en zijn de meeste knelpunten in 2020 verholpen. Alleen in de avondspits is er nog sprake van wachtrijen. In deze studie worden de volgende situaties beschouwd (ochtendspits en avondspits):

Eindsituatie met 4 fasen-regeling op kruispunt N226; in de onderdoorgang 3 stroken (2 in noordelijke richting) Eindsituatie met 4 fasen-regeling op kruispunt N226; in de onderdoorgang 2 stroken (elke richting 1)


8

Verkeersanalyse

Eindsituatie met verlengde onderdoorgang; in de onderdoorgang 3 stroken (2 in noordelijke richting) Eindsituatie met verlengde onderdoorgang; in de onderdoorgang 2 stroken (elke richting 1)

Voor de verkeerskundige analyse worden de volgende aspecten onderzocht:

Toets van de afwikkelingskwaliteit van de rotonde in de oplossing verlengde onderdoorgang; Analyse prognose 2020 en mogelijke ontwikkelingen; Analyse wel/geen verkeersaantrekkend effect van rotonde bij verlengde onderdoorgang oplossing; Simulatie 4 beschouwde situaties voor 2020 beide spitsen + analyse effecten; Vergelijking reistijden tussen beide eindsituaties vanaf Haarweg; Vergelijking reistijden tussen beide situaties vanaf Van Beuningenlaan; Analyse routegevoeligheid parallelweg versus nieuwe omlegging Tuindorpweg; Analyse enkelstrooksrotonde, met en zonder bypass; Simulatie robuustheid oplossingen voor eindsituaties (met te verwachten aantal rijstroken onderdoorgang) voor maatgevende spits; Korte beschouwing van de resultaten.

2.2

Toets afwikkelingskwaliteit rotonde in de oplossing verlengde onderdoorgang oplossing (2020)

Met de rotondeverkenner is de rotonde bij de oplossing van de verlengde onderdoorgang voor het prognosejaar 2020 onderzocht. Uit de resultaten van de rotondeverkenner blijkt dat de voorgestelde oplossing van de bewoners de geprognosticeerde intensiteiten in zowel de ochtendspits als de avondspits goed kan verwerken. In de ochtendspits bedraagt de maximale verzadigingsgraad (voor het meest drukke conflictpunt op de rotonde) 0,59 en in de avondspits bedraagt deze 0,66. Bij deze waarden moet de rotonde het verkeer dan goed kunnen verwerken (een verzadigingsgraad > 0,8 geeft aan dat de rotonde aan de grenzen zit).

2.3

Analyse prognose 2020 en andere ontwikkelingen 2020

Vanuit consistentie van verkeerscijfers is afgesproken om uit te gaan van de prognoses 2020 zoals in de eerdere studies is toegepast. Om een beeld te verkrijgen van hoe deze cijfers passen met de laatste verkeerstellingen is eerst een vergelijking gemaakt met de tellingen van 2012 en 2013. Voor de verkeersafwikkeling worden beide spitsperioden gebruikt. Van het gemiddelde ochtendspitsuur en avondspitsuur is voor het simulatienetwerk de verkeersstromen vastgesteld voor 2012 (eerste studies), 2013 en prognose 2020. In tabel 2.1 staat de groei van het verkeer weergeven per periode (2012 heeft index 100). Periode

Telling 2012 (index)

Telling 2013

Prognose 2020

Ochtendspitsuur

100

122

140

Avondspitsuur

100

128

134

Tabel 2.1: Groei verkeer tussen 2012, 2013 en 2030 (2012, index = 100)

Uit de tabel blijkt dat er een zeer grote groei van verkeer is geweest tussen 2012 en 2013. Dit heeft vooral te maken met de verbreding van de A12. De prognoses voor 2020 zijn hoger dan de telling van 2013. De relatief hoge groei van verkeer in de avondspits wordt vooral gerealiseerd op de A12 van en naar de richting Utrecht. Ook op de N226 ten noorden van Haarweg is de groei relatief hoog. In de ochtendspits zit de groei vooral op beide afritten van de A12 en op de gehele N226. De avondspits is in alle drie beschouwde jaren iets drukker dan de ochtendspits.


9

Verkeersanalyse

Het is onzeker in hoeverre het openstellen van de verbreding van de A28 een effect zal hebben op de verkeersstromen. Na 2013 is de verwachte groei tot 2020 in de ochtendspits ca. 2% per jaar en in de avondspits ca. 1% per jaar. De jaarlijkse groei percentages van 1-2% worden landelijk veelal gehanteerd. Uit de studie van DHV in september 2009 (B1668-21.001) is geconstateerd dat de opgestelde prognose (afgeleid uit model Midden Nederland) iets hoger is dan de andere prognoses uit het VRU en NRM. Gezien de groei van intensiteiten naar 2013 lijkt dit een goede keuze. Daarnaast wordt bij toekomstige oplossingen veelal gekeken naar de robuustheid van de oplossing. Dit is mede omdat er gerekend wordt met een gemiddeld spitsuur. Bovendien zal er na 2020 ook nog een groei van verkeer zijn. Zo is er in 2012 nog gerekend aan scenario’s voor ontwikkeling van een bedrijventerrein en een woonwijk in Maarsbergen en de ontwikkeling van Woudenberg-zuid. Voor de robuustheids berekeningen wordt een groei van 10% meegenomen (representatief voor piekintensiteiten). Daarnaast wordt ook nog met 20% groei gerekend. Dit geeft een indicatie van de robuustheid indien de groei nog sterker zal doorzetten.

2.4

Analyse wel/geen verkeersaantrekkend effect van rotonde bij verlengde onderdoorgang oplossing

Met behulp van het Dynamisch Model Midden-Nederland is er gekeken naar de mogelijk aantrekkende werking van een rotonde uit het voorgestelde ontwerp in de omgeving. Voor het avondspitsuur is een dynamische toedeling gemaakt voor de referentiesituatie (met 4-fasen regeling) en de situatie met verlengde onderdoorgang en rotonde. Het resultaat van deze simulaties is dat het ontwerp met rotonde in de avondspits gemiddeld ca. 3% meer verkeer trekt, hierbij is gekeken naar de intensiteiten op het wegvak ter hoogte van de huidige spoorwegovergang.

2.5

Simulatie 4 beschouwde situaties voor 2020 beide spitsen en analyse effecten

Voor beide eindoplossingen (VRI bij Haarweg of verlengde onderdoorgang met rotonde) zijn de te verwachten wachtrijen in 2020 berekend voor de situaties met 2 rijstroken in de onderdoorgang (1-1) en 3 rijstroken in de onderdoorgang (2-1, 2 stroken in noordelijke richting). In tabel 2.2 staan de resultaten weergegeven (ook weergegeven in afbeeldingen). VRI Haarweg (tunnel 2-1) VRI Haarweg (tunnel 1-1) Rotonde oplossing (tunnel 2-1) Rotonde oplossing (tunnel 1-1) wachtrijen (km) in 2020 ochtend avond ochtend avond ochtend avond ochtend avond wegvak tussen VRI en kluifrotonde 0 0 0,2 0 0 0 0 0 Afrti A12 Arnhem 0 0 0,2 0 0 0 0 0 vanuit Leersum 0 0,8 0 1 0 1,1 0 1,2 vanuit Woudenberg 0 0,5 0 0,5 0 0 0 0 afrit A12 Utrecht 0 0 0 0 0 0 0 0 Haarweg bij VRI 0 0 0 0 nvt nvt nvt nvt Tuindorpweg bij VRI 0 0 0 0 nvt nvt nvt nvt Tuindorpweg bij rotonde nvt nvt nvt nvt 0 0 0 0

Tabel 2.2: wachtrijen in 2020 voor de eindoplossingen (VRI of Rotonde) met 2 of 3 rijstroken in de onderdoorgang


10

Verkeersanalyse

Afbeelding 2.2 en 2.3: Wachtrijen

Uit tabel 2.2 (en afbeelding 2.2 en 2.3) valt af te lezen dat bij de eindoplossing met een VRI (onderdoorgang 1-1) op de Haarweg ca. 200 meter wachtrij staat op het wegvak tussen VRI en kluifrotonde. Hiermee staat het verkeer in de onderdoorgang opgesteld. Dit is vanuit verkeersveiligheid oogpunt een ongewenste situatie. Dit is ook de reden dat in de referentiesituatie tot nu toe uitgegaan is van 3 rijstroken in de onderdoorgang. Voor de rotonde oplossing kan de onderdoorgang vanuit verkeersafwikkeling volstaan met 2 rijstroken. Opgemerkt moet worden dat bij het onderzoek van de overige aspecten (hoofdstuk 4) vooralsnog vanuit verkeersveiligheid 2-1 rijstroken in de tunnel wordt aangehouden. Daarnaast is bij de VRI oplossing (onderdoorgang 1-1) in de ochtendspits ook nog een wachtrij te zien op de afrit A12 vanuit Arnhem. In alle andere situaties is deze wachtrij verdwenen. In de huidige situatie staat de wachtrij nog regelmatig op de A12. Vooral door het ongelijkvloers maken van de spoorwegovergang zijn de wachtrijen in de ochtendspits opgelost. In 2020 staan in de avondspits nog enkele wachtrijen. In alle situaties is er in de avondspits een grote wachtrij op de N226 vanuit de richting Leersum (eveneens in de huidige situatie). Deze wachtrij is het grootst bij de rotonde oplossing. Een verklaring hiervoor is dat bij de rotonde oplossing het verkeer beter doorstroomt bij Maarsbergen, waardoor er in de spits een grotere verkeersvraag komt op de kluif. Bij de VRI oplossing blijft er nog verkeer in de wachtrij staan op de N226 vanuit de richting Woudenberg. Deze wachtrij staat bij de kern Maarsbergen.

2.6

Vergelijking reistijden tussen beide eindsituaties Haarweg

Voor de beide eindoplossingen (VRI bij Haarweg of verlengde onderdoorgang met rotonde) is een vergelijking gemaakt van de reistijden over een aantal trajecten. Hierbij is gekeken naar de routes van en naar de kern Maarsbergen (Haarweg). In afbeelding 2.4 zijn herkomsten en bestemmingen aangeduid (cijfers). In de tabellen is de reistijdvergelijking getoond voor alle genoemde relaties van en naar de Haarweg voor de ochtendspits en de avondspits.


11

Verkeersanalyse

Reistijd in seconden in ochtendspits 2013 vanaf Haarweg (lokatie 1) Ochtendspits van 1 naar (zie figuur) Reistijd (sec) 2 3 4 5 rotonde 94 24 101 90 vri 105 56 102 93

2

Reistijd in seconden in ochtendspits 2013 naar Haarweg (lokatie 1) naar 1 vanaf (zie figuur) Ochtendspits Reistijd (sec) 2 3 4 5 rotonde 98 24 106 94 vri 114 63 107 97

3 4

Reistijd in seconden in avondspits 2013 vanaf Haarweg (lokatie 1) Avondspits van 1 naar (zie figuur) Reistijd (sec) 2 3 4 5 rotonde 97 24 103 93 vri 109 73 113 102

1

5

Afbeelding 2.4: Reistijden Haarweg

Reistijd in seconden in avondpits 2013 naar Haarweg (lokatie 1) Avondspits naar 1 vanaf (zie figuur) Reistijd (sec) 2 3 4 5 rotonde 94 24 105 167 vri 143 82 93 174

Het beeld uit de reistijdvergelijking is dat de rotonde oplossing in beide spitsen kortere reistijden heeft richting Maarn en richting Woudenberg. Van en naar de snelweg zijn de reistijden tussen beide oplossingen vergelijkbaar. De belangrijkste reden voor deze verschillen is dat de VRI gemiddeld meer vertraging geeft. Richting de A12 moet het verkeer van/naar de Haarweg omrijden, waardoor de reistijdwinst bij de rotonde weer teniet wordt gedaan. De grootste reistijdwinst is er op de relatie Haarweg-Tuindorpweg (richting Maarn).

2.7

Vergelijking reistijden tussen beide eindsituaties Van Beuningenlaan

Voor de beide eindoplossingen (VRI bij Haarweg of verlengde onderdoorgang met rotonde) is een vergelijking gemaakt van de reistijden van/naar de school op de Van Beuningenlaan. In afbeelding 2.5 zijn de herkomsten en bestemmingen aangeduid (cijfers) en via welke routes gemeten is. In de tabellen is de reistijdvergelijking getoond voor alle genoemde relaties van en naar de school voor de ochtendspits en de avondspits via de snelste route (1a of 1b of 1c).


12

Verkeersanalyse

Ochtendspits Reistijd (sec) rotonde vri

van 1 (a, b of c) naar 2 3 123 60 127 97

4 91 85

Ochtendspits Reistijd (sec) rotonde vri

naar 1 (a, b of c) van 2 3 134 60 112 95

4 89 77

Avondspits Reistijd (sec) rotonde vri

van 1 (a, b of c) naar 2 3 135 60 140 102

4 88 149

Avondspits Reistijd (sec) rotonde vri

naar 1 (a, b of c) van 2 3 221 60 219 121

4 92 106

VRI-oplossing heeft doorsteek naar parallelweg in noordelijke richting

Afbeelding 2.5: Reistijden Van Beuningenlaan

Het beeld uit de reistijdvergelijking is dat de rotondeoplossing in beide spitsen duidelijk kortere reistijden heeft van en naar richting Maarn. Van en naar richting Woudenberg zijn de reistijden in de ochtendspits iets sneller bij de VRI oplossing. In de ochtendspits kan het verkeer mogelijk iets makkelijker van en naar de parallelweg rijden bij de VRI oplossing vanwege hiaten in de colonnes. In de avondspits zijn de reistijden bij de VRI oplossing langer van/naar richting Woudenberg. Vooral vanuit het dorp naar de richting Woudenberg moet het verkeer bij de VRI langer wachten op de parallelweg. Dit verkeer staat namelijk te wachten op het linksafslaand verkeer dat moeilijk kan invoegen in de wachtrij voor de VRI. Van en naar richting Leersum zijn de reistijden vergelijkbaar tussen de VRI oplossing en de rotonde oplossing. Wel vallen de relatief lange reistijden in de avondspits op vanuit de richting Leersum naar de Van Beuningenlaan. Dit heeft te maken met de lange wachtrijen op de N226 vanuit de richting Leersum in de avondspits.

2.8

Analyse routegevoeligheid parallelweg versus nieuwe omlegging Tuindorpweg (Bosweg)

In het geval van de nieuwe omlegging van de Tuindorpweg kan voor het verkeer vanaf de Haarweg de parallelweg een interessant alternatief vormen. Qua afstand is de route vanaf de Haarweg het kortste via de parallelweg (ca 400 meter verschil). Maar door het snelheidsregime op de parallelweg (30 km/u) is de reistijd voor het verkeer vanaf de Haarweg in de richting van Woudenberg via de rotonde enkele seconden korter. In tabel van afbeelding 2.6 is de reistijd vergelijking weergegeven (in de afbeelding staan de routes aangeduid).


13

Verkeersanalyse

Reistijd in de ochtendspits in seconden via rotonde of via parallelweg

Ochtendspits via rotonde via parallelweg 94 97 reistijd Haarweg-Woudenberg (van 1 naar 2) 98 105 reistijd Woudenberg-Haarweg (van 2 naar 1) Reistijd in de avondspits in seconden via rotonde of via parallelweg

Avondspits via rotonde via parallelweg reistijd Haarweg-Woudenberg( van 1 naar 2) 97 97 reistijd Woudenberg-Haarweg (van 2 naar 1) 94 101 Route via rotonde Route via parallelweg

1

Afbeelding 2.6: reistijden rotonde vs parallelweg

In de praktijk kan dit voordeel verloren gaan, indien de voertuigen op de parallelweg daar de mogelijkheid hebben sneller te rijden. Snelheidsbeperkende maatregelen op de parallelweg zijn dan ook gewenst als het verkeer via de parallelweg geweerd dient te worden.

2.9

Analyse enkelstrooksrotonde met en zonder bypass

Op verzoek van de gemeente Utrechtse Heuvelrug is er tevens gekeken naar de effecten van een enkelstrooksrotonde en een enkelstrooksrotonde met een bypass voor het verkeer vanuit de A12 richting Woudenberg. Hierbij is gekeken naar de situatie met 2 rijstroken in de onderdoorgang.

2.9.1

Enkelstrooksrotonde met bypass

Uit de berekeningen met de rotondeverkenner blijkt dat een enkelstrooksrotonde met bypass voor het verkeer vanuit de richting A12 het geprognosticeerde verkeer 2020 kan verwerken. In de ochtendspits bedraagt de maximale verzadigingsgraad (voor het meest drukke conflictpunt op de rotonde) 0,56 en in de avondspits bedraagt deze 0,67. Bij deze waarden moet de rotonde het verkeer dan goed kunnen verwerken (een verzadigingsgraad > 0,8 geeft aan dat de rotonde aan de grenzen zit). Ook in de simulaties kan het verkeer goed verwerkt worden bij de rotonde met een bypass. Er ontstaan geen wachtrijen op nieuwe locaties en de ontstane wachtrijen elders in het netwerk zijn vergelijkbaar met de situatie “rotonde oplossing (onderdoorgang 1-1)”, zoals die in dit rapport zijn beschreven. De robuustheid van deze oplossing is tevens onderzocht door de prognose 2020 + 20% meer verkeer te simuleren. De wachtrijen worden dan 300 m langer op de Tuindorpweg/Bosweg dan in de situatie “rotonde oplossing (onderdoorgang 1-1)”. Om deze wachtrij te voorkomen moet


14

Verkeersanalyse

er een kleine uitvoeger op de rotonde komen vanuit het noorden naar de Bosweg. Deze variant is uitgewerkt in de ontwerptekeningen en hoofdstuk 3.

2.9.2

Enkelstrooksrotonde

Uit de berekeningen met de rotondeverkenner (situatie 2020) blijkt dat bij een enkelstrooksrotonde zonder bypass het verkeer niet goed afgewikkeld kan worden. In de ochtendspits bedraagt de maximale verzadigingsgraad (voor het meest drukke conflictpunt op de rotonde) 0,88 en in de avondspits bedraagt deze 0,76. Bij deze waarden kan de rotonde het verkeer niet goed verwerken (een verzadigingsgraad > 0,8 geeft aan dat de rotonde aan de grenzen zit). In de simulatie staat het verkeer in een wachtrij voor de rotonde en slaat terug tot op de A12 vanuit de richting A12. Dit betekent dat het verkeer op de A12 ook regelmatig hinder zal ondervinden. Bij een hogere intensiteit zal het verkeer structureel in een wachttrij staan op de A12.

2.10 Simulatie robuustheid oplossingen voor eindsituaties (met te verwachten aantal rijstroken onderdoorgang) voor maatgevende spits Voor de robuustheid van de oplossingen wordt naar de volgende aspecten gekeken: A. B.

Groei van het verkeer met 10% en met 20% Hoger percentage vrachtverkeer (verdubbeling)

2.10.1 A: Groei van het verkeer met 10% en met 20% Om een beeld te verkrijgen in hoe de oplossingen werken met een hoger verkeersaanbod is gekeken naar een algemene groei 10% (drukste momenten van de dag) en voor 2020 + 20% (nog een extra groei). In de volgende tabellen is weergeven wat dit betekent voor de te verwachten wachtrijen voor de verschillende takken bij de onderzochte oplossingen. Voor de VRI met onderdoorgang 2-1 en verlengde onderdoorgang met 1-1 rijstroken staan de wachtrijen ook in afbeeldingen weergegeven. Opmerking: bij de VRI met onderdoorgang 1-1 zijn er in de ochtendspits problemen met wachtrijen in de onderdoorgang en wachtrijen tot op de A12 vanaf de richting Arnhem. VRI Haarweg (tunnel 2-1) VRI Haarweg (tunnel 1-1) Rotonde oplossing (tunnel 2-1) Rotonde oplossing (tunnel 1-1) wachtrijen (km) in 2020 + 10% ochtend avond ochtend avond ochtend avond ochtend avond 0,2 0 0 0 0 0 wegvak tussen VRI en kluifrotonde 0 0 Afrti A12 Arnhem 0 0 1 0 0 0 0 0 vanuit Leersum 0 2,2 0 2,2 0 3,3 0 3,3 vanuit Woudenberg 0 1,3 0 1,4 0 0 0 0 afrit A12 Utrecht 0 0 0 0 0 0 0 0 Haarweg bij VRI 0 0 0 0 nvt nvt nvt nvt Tuindorpweg bij VRI 0 0,1 0 0,1 nvt nvt nvt nvt Tuindorpweg bij rotonde nvt nvt nvt nvt 0 0 0 0

Tabel 2.3: Wachtrijen in 2020 (+10%) voor de eindoplossingen (VRI of Rotonde) met 2 of 3 rijstroken in de onderdoorgang VRI Haarweg (tunnel 2-1) VRI Haarweg (tunnel 1-1) Rotonde oplossing (tunnel 2-1) Rotonde oplossing (tunnel 1-1) wachtrijen (km) in 2020 + 20% ochtend avond ochtend avond ochtend avond ochtend avond wegvak tussen VRI en kluifrotonde 0 0 0,2 0 0 0 0 0 Afrti A12 Arnhem 0 0 1,2 0 0 0 0 0 vanuit Leersum 0 3,8 0 3,9 0 5,5 0 5,5 vanuit Woudenberg 0 3 0 3 0 0,1 0 0,1 afrit A12 Utrecht 0 0,1 0 0,1 0 1,1 0 1,1 Haarweg bij VRI 0 0 0 0 0 nvt 0 nvt Tuindorpweg bij VRI 0 0,2 0 0,2 0 nvt 0 nvt Tuindorpweg bij rotonde nvt nvt nvt nvt 0 0,1 0 0,2

Tabel 2.4: Wachtrijen in 2020 (+20%) voor de eindoplossingen (VRI of Rotonde) met 2 of 3 rijstroken in de onderdoorgang


15

Verkeersanalyse

Afbeelding 2.7: Gevoeligheid

Bij een verkeerstoename van 2020 +20% in de avondspits hebben beide oplossingen nog grote knelpunten. Bij de VRI oplossing zijn er dan twee grote wachtrijen op de N226 (vanuit Leersum bijna 4 kilometer en vanuit Woudenberg 3 kilometer). Bij de rotonde oplossing ontstaat er een zeer lange wachtrij vanuit de richting Leersum (5,5 kilometer). Daarnaast ontstaat er een knelpunt op de Afrit A12 vanuit de richting Utrecht, de wachtrij loopt door tot op de A12. In alle situaties is er in de avondspits een grote wachtrij op de N226 vanuit de richting Leersum (is overigens ook een knelpunt in de huidige situatie). Deze wachtrij is het grootst bij de rotonde oplossing. Een verklaring hiervoor is dat bij de rotonde oplossing het verkeer beter doorstroomt bij Maarsbergen, waardoor er in de spits een grotere verkeersvraag komt op de kluifrotonde. Bij de VRI oplossing blijft er ook nog verkeer in de wachtrij staan op de N226 vanuit de richting Woudenberg. Deze wachtrij staat bij de kern Maarsbergen. Bij de enkelstrooksrotonde is de wachtrij op de Tuindorpweg 300 m langer dan wat in tabel 2.4 staat aangeven, de totale wachtrij wordt dan 500 m.

2.10.2 B: Hoger percentage vrachtverkeer (verdubbeling) Om een beeld te verkrijgen hoe de oplossingen werken met meer vrachtverkeer is gekeken naar een algemene verdubbeling van het percentage vrachtverkeer voor de avondspits 2020. In de tabel is weergeven wat dit betekent voor de te verwachten wachtrijen voor de verschillende takken bij de onderzochte oplossingen. Voor de VRI met onderdoorgang 2-1 en verlengde onderdoorgang met 1-1 rijstroken staan de wachtrijen ook in afbeelding 2.8 weergegeven.


16

Verkeersanalyse

wachtrijen (km) met verdubbeling vrachtverkeer( avondspits) wegvak tussen vri en kluifrotonde Afrti A12 Arnhem vanuit Leersum vanuit Woudenberg afrit A12 Utrecht Haarweg bij VRI Tuindorpweg bij VRI Tuindorpweg bij rotonde

VRI Haarweg (tunnel 2-1) VRI Haarweg (tunnel 1-1) Rotonde oplossing (tunnel 2-1) Rotonde oplossing (tunnel 1-1) ochtend avond ochtend avond ochtend avond ochtend avond 0 0 0 0 0 0 0 0 1,4 1,5 2,5 2,5 1,3 1,3 0 0 0 0 0 0 0 0 nvt nvt 0 0 nvt nvt nvt nvt 0 0

Tabel 5: Wachtrijen in 2020 (verdubbeling vrachtverkeer) avondspits voor de eindoplossingen (VRI of Rotonde) met 2 of 3 rijstroken in de onderdoorgang

Afbeelding 2.8: Gevoeligheid 2020 met verdubbeld vrachtverkeer

Bij een verdubbeling van vrachtverkeer in de avondspits hebben beide oplossingen nog knelpunten. De wachtrijen zijn korter dan bij een generieke groei van verkeer met 10%. Bij de VRI oplossing zijn er dan twee grote wachtrijen op de N226 (vanuit Leersum 1,4 kilometer en vanuit Woudenberg 1,3 kilometer). Bij de rotonde oplossing ontstaat er een zeer lange wachtrij vanuit de richting Leersum (2,5 kilometer). Net als bij de algemene groei is de wachtrij vanuit de richting Leersum het grootst bij de rotonde oplossing. Een verklaring hiervoor is dat bij de rotonde oplossing het verkeer beter doorstroomt bij Maarsbergen, waardoor er in de spits een grotere verkeersvraag komt op de kluifrotonde. Bij de VRI oplossing blijft er ook nog verkeer in de wachtrij staan op de N226 vanuit de richting Woudenberg. Deze wachtrij staat bij de kern Maarsbergen.

2.11 Korte beschouwing van de resultaten Beide eindoplossingen met onderdoorgang onder spoor (vier-fasenregeling en rotonde oplossing) geven een structurele verbetering in de verkeersafwikkeling voor het gehele studiegebied.


17

Verkeersanalyse

2.11.1 Kern Maarsbergen Voor de verkeersafwikkeling in de kern Maarbergen heeft het verlengen van de onderdoorgang in combinatie met het toepassen van een kruispunt meer noordelijk van het spoor (rotonde oplossing) een positief effect. De wachtrijen in de kern verdwijnen en de reistijden van/naar de kern Maarsbergen verbeteren. Het noordelijk gelegen kruispunt (rotonde) wordt bovendien eenvoudiger (en veiliger) doordat er geen langzaam verkeer op zit. Bij deze oplossing moet wel gekeken worden naar de mogelijke sluiproute vanaf de Haarweg via de parallelweg (i.p.v. via de rotonde) richting Woudenberg. Bij de VRI oplossing nabij het spoor blijft het langzaam verkeer op het kruispunt. Gezien de beschikbare ruimte is de regeling hier niet ruimer vorm te geven en is het vanuit de verkeersafwikkeling noodzakelijk om er een 4-fasenregeling van te maken (afsluiting parallelweg op kruispunt). Bij de VRI oplossing blijven er wachtrijen op de N226 vanuit de richting Woudenberg. Een voordeel van de VRI-oplossing is dat hiermee een sturing van verkeer mogelijk blijft.

2.11.2 Onderdoorgang Bij de verlengde onderdoorgang en het kruispunt N226/Tuindorpweg verschoven in noordelijke richting heeft als positief effect dat er geen wachtrijen staan in de onderdoorgang en kan de onderdoorgang vanuit verkeersafwikkeling uitgevoerd worden als 1-1 rijstroken, behoudens de benodigde lengte voor de in- en uitvoegstroken bij de aansluitingen op de rotondes. Opgemerkt moet worden dat bij in hoofdstuk 4 vanuit verkeersveiligheid 2-1 rijstroken in de tunnel vooralsnog wordt aangehouden. Bij het handhaven van de verkeersregeling op korte afstand tot het spoor heeft als gevolg dat er bij 1-1 rijstroken in de onderdoorgang in de ochtendspits wachtrijen vanuit zuidelijke richting staan in de onderdoorgang. Vanuit verkeersveiligheid is dit ongewenst en is het noodzakelijk om vanuit zuidelijke richting een extra strook in de onderdoorgang (2-1) aan te leggen.

2.11.3 Kluifrotonde In beide oplossingen staan in 2020 wachtrijen op de toeleidende takken van de kluifrotonde. Dit leidt nog niet tot structurele wachtrijen op de snelweg. De grootste wachtrij zal op de N226 staan vanuit de richting Leersum (is in de huidige situatie al een knelpunt). Dit probleem is het grootst bij de rotonde oplossingen (1,1 km. versus 0,8 km. bij VRI oplossing). De wachtrijen nemen fors toe in de robuustheidberekeningen (2020 + 10% en 20%).


18

3 Technisch ontwerp

Technisch ontwerp

3.1

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt de ontwerpstudie van de verlengde onderdoorgang uitgewerkt in een SO lijnentekening. Bij de uitwerking wordt het ruimtebeslag van hoofdrijbaan inclusief rotonde en aansluitingen op het onderliggend wegennet in de directe nabijheid meegenomen.

Afbeelding 3.1: Situatie dekvariant

Het ontwerp is aan de noordzijde begrensd door het bestaande tankstation. Aan de zuidzijde moet aangesloten worden op het bestaande VO ontwerp van de onderdoorgang welke aansluit op de kluifrotonde. Dit document dient als startpunt én onderbouwing van het ontwerp van de “verlengde onderdoorgang”. Hierin worden alle aspecten die vooraf gaan aan het ontwerpproces opgenomen en behandeld om tot een eenduidig vertrekpunt voor het ontwerp te komen. Daarnaast zal inhoudelijk ingegaan worden op resultaten van het ontwerpproces.

3.2

Ontwerpfase

Hieronder staan de in het ontwerpproces omschreven dwangpunten en ontwerpuitgangspunten nader toegelicht.

3.2.1

Dwangpunten in het ontwerp

De dwangpunten van het ontwerp zijn als volgt: Voorlopig ontwerp kunstwerk (onderdoorgang):

1

Alignement verlengen vanaf spoorkruising minimale doorrijhoogte van 4,50m gerekend vanaf bovenkant asfalt (as); Ontwerp onderdoorgang ProRail vanaf het zuiden t/m spoorkruising1

Tekening: B1668-RFO-KW-001 versie D2.0 d.d. 08-06-2012


20

Technisch ontwerp

Tankstation aan noordzijde:

Tankstations dienen gehandhaafd te blijven, incl. ontluchting en vulstation; Hoogteligging bestaande situatie op ca +7.60 NAP

Haarweg:

Verhoging van Haarweg met maximaal 0,50 m t.o.v. het bestaande maaiveld, dit geeft de volgende hoogte (8,30 + 0,50 = 8,80m +NAP)

3.2.2

Uitgangspunten van het ontwerp

De volgende richtlijnen en uitgangspunten zijn gehanteerd: Richtlijnen:

CROW 164 C: Handboek wegontwerp – gebiedsontsluitingswegen CROW 257: Turborotondes

Uitgangspunten:

De N226 dient geschikt te zijn voor een ontwerpsnelheid van wegverkeer van 60km/u; Voor de Bosweg is de ontwerpsnelheid 50 km/uur; Voor de Haarweg/Tuindorpweg is de ontwerpsnelheid 30 km/uur; Maximaal hellingspercentage van toeritten 5%; Maximaal hellingspercentage van fietspaden 4%; Dekdikte kunstwerk Haarweg / Tuindorpweg: 1,20m, bestaande uit: Dek: 1,0m (vuistregel: 1/15 overspanning) en asfalt op dek 0,20m (incl. afschot) Minimale dalboog aangehouden van R=550 Minimale topboog aangehouden van R=950 Voor opstellengte rotonde is vanuit de betonbak 15m rechtstand aangehouden met een hellingspercentage van 2% (conform ontwerp spooronderdoorgang) Rotonde conform CROW 257: Turborotondes, figuur 28 en tabel 5 Het dwarsprofiel van de onderdoorgang is gelijk aan het dwarsprofiel zoals toegepast voor de spooronderdoorgang; De Gemiddeld Hoogste Grondwaterstand is 6,30m +NAP ter hoogte van de noordelijke rotonde, zie ook H4 Voor de drooglegging van de onderdoorgang wordt 0,50m +GHG aangehouden, zie ook H4

Afbeelding 3.2: Principe profiel voor de onderdoorgang


21

Technisch ontwerp

Buiten de scope van het ontwerp vallen:

Benodigde bochtverbreding; Verkanting en verkantingsovergangen; Vluchtvoorzieningen (hiervoor is geen ruimtereservering bedacht); Inrichting maaiveld Kerkplein en aansluiting fietsonderdoorgang op Haarweg; Bewegwijzering; Maaiveldhoogte in het bosperceel; Bereikbaarheid vulpunt Tinq station.

Op basis van bovenstaande uitgangspunten zijn middels een iteratief proces en een gezamenlijke ontwerpsessie d.d. 01-08-2013 vier varianten uitgewerkt. In eerste instantie werd zonder verhoging van de Haarweg tot het ontwerp in afbeelding 3.3 gekomen. De grote lengte van en naar de rotonde was noodzakelijk in verband met de dwangpunten (huidige kruispunt hoogte en hoogte ter plaatse van tankstation).

Afbeelding 3.3: Ontwerp varianten 2: zonder verhoging Haarweg, met bypass

Na verhoging van de Haarweg is het ontwerp gemaakt zoals weergegeven in bijlage 1. In tabel 3.1 staan de tekeningen die bij het ontwerp horen genoemd. Variant

Tekening nr

Versie

Datum

Verhoogde kruising

AB1668-SO-WEG-004a

Definitief 3.0

23-09-2013

Haarweg/Tuindorpweg

AB1668-SO-WEG-004b

Definitief 3.0

23-09-2013

Variant 4:

Tabel 3.1: Ontwerptekening huidige variant


22

Technisch ontwerp

3.3

Toelichting op het ontwerp (variant 4)

3.3.1

Horizontale boogstralen

Om het verticaal alignement passend te maken kan het ontwerp niet aan alle richtlijnen voldoen. Bij de ontwerpsnelheid van Vo = 60km/uur dient volgens de richtlijn een boogstraal van R=190 m te worden toegepast (CROW 164 C –HWO, tabel 7-6).De aansluitende horizontale boogstraal voor de N226 op de rotonde komende vanaf Woudenberg is ontworpen met een straal van R=50 m, dit voldoet ruim niet aan richtlijnen bij een ontwerpsnelheid. Een grotere boog is vanwege de tankstations niet in te passen.

Afbeelding 3.4: Aansluitende bogen rotonde

In overleg met de provincie Utrecht is dit besproken. Vanwege de verwachte lagere snelheden van het wegverkeer in verband met het naderen van de rotonde, kan de provincie hier een krappe aansluitende boogstraal accepteren. Wel dient er in de komende fase gekeken te worden naar maatregelen om deze krappe boog te accentueren. Vooruitlopend hierop is alvast de middenbaangeleider van de N226 vanaf de voorsorteerstrook bij het golfterrein tot en met de rotonde verhoogd aangelegd, zodat het verkeer beter geleid word. Bijkomend voordeel is dat het keren op de N226 t.p.v. de tankstations niet meer mogelijk is.

3.3.2

Aansluiting tankstations

Vulpunt Tinq station Het vulpunt voor het Tinq station is met de aanleg van de rotonde onbereikbaar geworden vanaf de N226. Een mogelijke oplossing hiervoor is het verbreden van de betonconstructie en hier een opstelstrook voor de tankauto te creëren. Een andere mogelijkheid is het Tinq station te benaderen vanaf de parallelweg. Ook het verplaatsen van het vulpunt moet als een optie gezien worden. Nadere uitwerking in een volgende fase is noodzakelijk. In afbeelding 3.5 zijn de locaties van de vulpunten aangegeven.


23

Technisch ontwerp

Afbeelding 3.5: Locaties vulpunten van de tankstations langs de N226


24

4 Overige aspecten

Overige aspecten

4.1

Civiele constructie

4.1.1

Lengte onderdoorgang/grondwaterstand

Het einde van de onderdoorgang wordt onder andere bepaald door de grondwaterstand. De bovenkant dient een halve meter boven de Gemiddelde Hoog Grondwaterstand te liggen (droogleggingseis). Ter hoogte van de spoorovergang is er een grondwatergradiënt richting het noordoosten. Op basis van de GHG bepaald voor peilbuizen uit DINOLoket B32D0142_1 (NAP+3,5 m, ca. 1200 m ten noordoosten van de spoorovergang) en B32D0320 (NAP+7,1 m, ca. 700 m ten zuiden van de spoorovergang – zie afbeelding 4.1) is de gemiddelde grondwatergradiënt in de orde van 0,002 m/m.

Afbeelding 4.1: Locaties peilbuizen

De GHG in peilbuis PB02 was geschat op NAP+6,4 m. Vanwege het voorkomen van een dun leemlaagje op de locatie van de spoorovergang werd er boven dit leemlaagje (in peilbuis PB02A) een hogere GHG ingeschat van NAP+6,7 m. Het is niet bekend of deze laag ook ter plekke van de voorgenomen onderdoorgang met verdiepte rotonde voorkomt. Wel blijkt uit enkele boringen in DINOloket dat rondom de locatie van de aan te leggen onderdoorgang met verdiepte


26

Overige aspecten

rotonde een veenlaag tussen circa 5 – 6 m-mv voorkomt. Deze kan dus ook voor hogere ondiepe grondwaterstanden zorgen. Als uitgegaan wordt van de GHG voor PB02A van NAP+6,7 m, een afstand van de verdiepte rotonde tot PB02A van circa 200 m en een gradiënt van 0,002 m/m, dan is de GHG ter plekke van de onderdoorgang met verdiepte rotonde circa NAP+6,3 m. Er zijn echter geen metingen om dit te verifiëren. Bij deze waarde gelden daarom de volgende kanttekeningen:

Aangenomen is dat de veenlaag op circa 5-6 m-mv zorgt voor hogere ondiepe grondwaterstanden zorgt; Niet bekend is, of de lokale grondwatergradiënt afwijkt van de hierboven bepaalde gemiddelde grondwatergradiënt; is deze stijler dan kan de GHG lager zijn (NAP+6.0), is deze flauwer dan kan de GHG hoger zijn; Niet bekend is, wat de invloed is van de omliggende oppervlaktewaterpeilen op de grondwaterstanden ter hoogte van de onderdoorgang met verdiepte rotonde; deze kan amplitude van fluctuaties en de hoogte van de grondwaterstand beïnvloeden.

Uitgaande van een GHG van NAP+6,3 m, eindigt de betonnen onderdoorgang, daar waar de weg hoger ligt dan NAP+6,8. Dit betekent dat ook de rotonde in zijn geheel in een betonnen constructie dient te worden gerealiseerd. De zuidkant van de rotonde ligt op het niveau van ca. NAP+5,9m, dus ca. 0,9m onder de droogleggingseis van GHG+0,5m).

4.1.2

Breedte van de onderdoorgang

Uit de verkeerskundige analyse van Hoofdstuk 2 blijkt dat de wegconfiguratie in de onderdoorgang naar één rijstrook per richting kan. Voor beide rotondes dienen er ten behoeve van de extra rijstroken op de rotondes in- en uitvoegstroken gerealiseerd te worden. De benodigde lengte van de in-/uitvoegstroken dient elk 80m (op volledige breedte) te zijn, conform CROW 257: Turborotondes figuur 94 (zie afbeelding 4.2).

Afbeelding 4.2: Lengte voorsorteerstrook turborotonde conform CROW 257: Turborotondes

De afstand tussen de rotondes is circa 300 m. Rekeninghoudend met de benodigde lengte om de rijstrook te verbreden zou de onderdoorgang over een lengte van 120 m versmald kunnen worden. Vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen wordt dit echter afgeraden. Weggebruikers richting noorden zouden dan over een korte afstand van 300 m van 2 naar 1 rijstrook en weer van 1 naar 2 rijstroken moeten wisselen. De mogelijke besparing is als volgt, waarbij voor een smallere onderdoorgang een hogere eenheidsprijs geldt: 120 m lang * 18,5 breed * 1750 €/m2 -/- 120 m lang * 15 m breed * 1950 €/m2 = 3.885.000 -/- 3.510.000 = € 375.000,- (directe bouwkosten). De afweging tussen deze besparing en de vermindering van de verkeersveiligheid kan in een volgende fase nader onderzocht te worden.


27

Overige aspecten

4.2

Conditionering

4.2.1

Kabels & leidingen

De kabels & leidingen (huidige ligging en eventuele aanpassingen) ter plaatse van het deel ten noorden van het kruispunt zijn behoudens de defensie brandstofleiding niet onderzocht. De brandstofleiding die ter plaatse van het kruispunt in oost-westrichting ligt, zal moeten worden omgelegd. In een afzonderlijke memo (bijlage 2) worden een aantal varianten voor deze verlegging beschouwd. Conclusie is dat de aanleg van de DPO leiding door middel van een horizontaal gestuurde boring (HDD) onder de onderdoorgang door het meest voor de hand ligt; Bij deze variant ligt de nieuwe leiding in hetzelfde tracé als de bestaande leiding, de leiding kan onafhankelijk van andere plannen en omgeving worden uitgevoerd en er zijn geen tijdelijke voorzieningen nodig ten tijden van het verbreken van de bestaande leiding. Prijsindicatie investeringskosten bedragen € 300.000,--

4.2.2

Geluid

Het akoestisch onderzoek dient (gedeeltelijk, de conclusies m.b.t. het spoor veranderen bijvoorbeeld niet) herzien te worden. N226 Woudenbergseweg: Het verlengen van de betonbak zal een positief effect hebben op de geluidbelastingen. In het bestaande akoestisch onderzoek van 6 juni 2012 is bij geen enkele woning sprake van ‘reconstructie’. Dat zal waarschijnlijkheid bij dit alternatief hetzelfde zijn. Net ten noorden van de onderdoorgang buigt de weg in deze nieuwe variant uit naar het westen. Dit zou nog tot een ‘reconstructie’ kunnen leiden bij Tuindorpweg 2, met een extra vast te stellen hogere waarde tot gevolg. Nieuw aan te leggen weg (“Bosweg”) ten noorden van de Tuindorpweg: Deze weg dient getoetst te worden aan het regime ‘nieuwe wegaanleg’ waarbij voor alle woningen een grenswaarde geldt van 48 dB. Uit de berekeningen blijkt dat de grenswaarde bij vier woningen wordt overschreden. Adres

Hoogte

Dag

Avond

Nacht

Lden

Tuindorpweg 2

1.5

42.07

39.26

34.36

43.34

4.5

43.73

40.92

36.02

45.00

1.5

48.95

46.13

41.24

50.22

4.5

50.91

48.10

43.20

52.18

1.5

49.94

47.13

42.23

51.21

4.5

51.99

49.18

44.28

53.26

1.5

47.26

44.45

39.55

48.53

4.5

49.22

46.40

41.51

50.49

7.5

49.61

46.80

41.90

50.88

1.5

41.84

39.03

34.13

43.11

4.5

43.50

40.68

35.79

44.77

7.5

45.61

42.80

37.90

46.88

Tuindorpweg 4

Tuindorpweg 6

Tuindorpweg 8

Tuindorpweg 8a


28

Overige aspecten

Tuindorpweg 8b

1.5

48.23

45.42

40.52

49.50

4.5

50.07

47.26

42.36

51.34

7.5

50.14

47.33

42.43

51.41

Tabel 4.1: geluidbelasting t.g.v. Bosweg

De gemeente kan zelf in overweging nemen of er hiervoor bron- en/of overdrachtsmaatregelen getroffen moeten worden. Omdat de rotonde en de kruising met de Tuindorpweg/Haarweg dicht bij elkaar zijn gelegen kan het treffen van bronmaatregelen stuiten op bezwaren van technische aard (stillere asfalttypen worden sneller stuk gereden bij wringend verkeer op kruispunten/rotondes, niet wenselijk vanuit beheer en onderhoud). Verder is het treffen van overdrachtsmaatregelen in binnenstedelijke situaties vanuit landschappelijk oogpunt doorgaans niet gewenst. Ook kan de gemeente de hogere waarden vaststellen (ontheffing).

4.2.3

Overige conditionering

Een aantal conditioneringsaspecten zijn in dit onderzoek nog niet beschouwd, zoals:

4.3

Ecologie: invloed van de rotonde en aanliggende weggedeelten op de ecologie/ecologische hoofdstructuur; Bodem: een milieukundig bodemonderzoek zal uitsluitsel moeten geven over de milieukundige staat van de grond. Het ontwerp heeft onder andere een raakvlak met het Shell-tankstation; Fijnstofonderzoek. Overige conditionering ten behoeve van een wijziging van het bestemmingsplan

Bouwfasering

Voor het bouwen van het oorspronkelijke “VRI-ontwerp”, is een bouwfasering ontworpen, waarbij een tijdelijke weg aan de oostzijde van de Provinciale weg wordt aangebracht. Gezien het feit dat de onderdoorgang nu voorbij het kruispunt komt te liggen, is deze tijdelijke weg niet meer toepasbaar. De volgende bouwwijze is mogelijk:

Bouwen van de onderdoorgang in twee fasen, met een tijdelijke omleidingsweg aan de westzijde van de provinciale weg over het terrein van Van Nuijssenborgh.

De bouwfasering met een tijdelijke weg op het Van Nuijssenborghterrein behelst: 1e bouwfase:

Bouwen noordelijke verdiepte rotonde; Aanleg Bosweg en tijdelijke weg op Van Nuijssenborghterrein;

2e bouwfase (verkeer over reeds aangebrachte rotonde/Bosweg en tijdelijke weg)

Bouwen onderdoorgang tussen kluifronde en noordelijke rotonde.

De bouwtijd voor beide fasen wordt ingeschat op 2 x 1 jaar. Door deze bouwwijze is een extra langsdamwand (fase 2 en 3 bij “VRI-ontwerp”) niet benodigd. Hiertegenover staat wel dat er extra kosten gemoeid zijn met het huren van bouwterrein ter plaatse van Van Nuijssenborgh. NB: deze bouwfasering is vanwege hoge te verwachten onteigeningskosten/ nadeelcompensatiekosten bij het “VRIontwerp” niet nader onderzocht).


29

Overige aspecten

4.4

Planning/doorlooptijd

Indien gekozen wordt voor de verlengde onderdoorgang zullen een aantal werkzaamheden (onder andere voorbereiding/onderzoek) opnieuw moeten worden uitgevoerd. Als er vanuit wordt gegaan, dat begin 2014 een definitief besluit is gevallen, en middelen beschikbaar zijn ziet de planning er globaal als volgt uit:

4.5

Q2 2014: Contractering adviesbureau; Q4 2014: Onderzoeken (conditionering) gereed; Q2 2015: VO; Q4 2015: Ontwerp bestemmingsplan; Q4 2016: Bestemmingsplan goedgekeurd; Q2 2017: Aanbesteding en gunning aan aannemer; Q3 2017: Start voorbereiding/engineering bouw; Q4 2017: Start bouw; Q4 2019: Bouw gereed en oplevering.

Kosten

De extra investeringskosten voor de verlengde onderdoorgang (dekvariant) ten opzichte van het VRI-ontwerp zijn geraamd op: € 9,2 mio (exclusief extra grondaankoop, vastgoedkosten, nadeelcompensatie en BTW). Genoemde kosten betreffen een raming op SO-niveau met een bandbreedte van +/- 30%. In de kostenopstelling (zie verder bijlage 3) zijn in hoofdlijnen de volgende verschillen verwerkt:

Vervallen noordeljke ontsluiting; Vervallen doorsteek Parallelweg; Vervallen verplaatsen trafo; Vervallen langsdamwand (bouwfasering 2 en 3 VRI-ontwerp); Vervallen nieuwe VRI-installatie; Vervallen herinrichting kruispunt N226/Tuindorpweg-Haarweg Dieper deel onderdoorgang tussen spoor en kruispunt; Extra onderdoorgang ten noorden van kruispunt;


30

5 Risico’s en aandachtspunten

Risico’s en aandachtspunten

5.1

Risico’s

Onderstaand zijn een aantal risico’s benoemd:

5.2

Verkrijgen van (tijdelijke) gronden van Van Nuijssenborgh (westelijke omleidingsweg). De kosten hiervoor zijn moeilijk in te schatten, en zijn ook niet in de kostenraming opgenomen; Grondaankoop. Er dienen gronden te worden aangekocht van onder andere de fietsenwinkel, het Shell-terrein en het bosgebied. Vulpunt tankstation Tinq. De bereikbaarheid van het vulpunt aan de oostzijde (Tinq) is op de huidige wijze niet meer mogelijk. Wellicht kan het vullen vanaf de Parallelweg geschieden. Bezien zal moeten worden of een tankwagen de parallelweg kan in- en uitrijden. Andere oplossing is om het vulpunt te verplaatsen. Verhoogde kruispunt Haarweg/Tuindorpweg. In het ontwerp is het kruispunt verhoogd met een halve meter ten opzichte van de bestaande situatie. De aansluiting op de parallelweg en de bestaande percelen dient nog nader te worden uitgewerkt. Ook het kruisende fietspad ligt verhoogd. De aansluiting van het fietsviaduct op de aanliggende fietspaden dient tevens nog te worden beschouwd, ook in relatie tot de twee monumentale beuken .

Aandachtspunten

Belangrijke aandachtspunten voor vervolgfasen:

Inrichting openbare ruimte rond verhoogde Haarweg/Tuindorpweg Aansluiting van percelen op verhoogde Haarweg/Tuindorpweg Maatregelen t.b.v. zichtbaarheid en accenturen van krappe boog rotonde vanuit Woudenberg Bereikbaarheid van het vulpunt en het tankstation van Tinq -> vanaf N226 of parallelweg? Nader bepalen van de GHG in het project gebied en maaiveldhoogtes Locatie en vormgeving van de bushaltes.


32

Bijlagen

Bijlagen

Bijlage 1 Variant

Tekening nr

Versie

Datum

Verhoogde kruising

AB1668-SO-WEG-004a

Definitief 3.0

23-09-2013

Haarweg/Tuindorpweg

AB1668-SO-WEG-004b

Definitief 3.0

23-09-2013

Variant 4:


34

Bijlagen

Bijlage 2 Memo variantenafweging verlegging DPO leiding te Maarsbergen, d.d. 09 juli 2013 met kenmerk AB1668.111.100/M0001/903191/Rott


35

Bijlagen

Bijlage 3 Kostenraming verlengde onderdoorgang, d.d. 23 september 2013


36

Verlengde onderdoorgang Maarsbergen. Haalbaarheidsonderzoek

Recommend Documents