verkeerstekens Invloed van Weekendongevallen in cijfers Studie over rijden onder invloed van drugs Pocket bikes, een nieuwe rage

Belgique/België P.P/P.B

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X

P405038

B-010

Invloed van

70

4e trimester 2005

verkeerstekens

• Weekendongevallen in cijfers • Studie over rijden onder invloed van drugs • “Pocket bikes”, een nieuwe rage

1

inhoud 4 8

Kort… Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop.

Ongevallen

11

Samenvatting van de statistieken over weekendongevallen en van de factoren die een rol spelen bij deze ongevallen.

Drugs Jongeren die onder invloed van drugs rijden, onderschatten de gevolgen voor hun rijgedrag. Een studie toont nochtans aan dat de risico’s aanzienlijk zijn.

11 14 16

Voertuigen “Pocket bikes” zie je tegenwoordig overal, maar eigenlijk zijn deze bizarre voertuigen verboden op de openbare weg!

14

Handhaving Overzicht van de cursussen voor verkeersovertreders in het kader van de alternatieve gerechtelijke maatregelen.

Infrastructuur Verkeersborden zijn vaak absoluut noodzakelijk om de verkeersdoorstroming en -veiligheid te verzekeren. Er zijn echter teveel situaties waarbij de verkeersborden tot verwarring leiden.

Wetgeving

18

Samenvatting van de reglementering betreffende gemachtigde opzichters en andere signaalgevers.

18 22

Vlaanderen Om jonge fietsers veilig op weg te helpen is er “Meester op de fiets”, een trainingsprogramma dat gebaseerd is op bewegingseducatie en motorische ontwikkeling van fietsers.

Interview Interview met Gérard Malrin, hoofdinspecteur in de politiezone Beloeil / Leuze-en-Hainaut.

25 26

22 Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS, Delphine BROGNEZ,Werner DE DOBBELEER, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART,Thérèse GUIGNET, Denis HENDRICHS, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Ludo KLUPPELS, Jean-Marie JOLLY, Christiane NEUVILLE, Jacqueline PRIGOGINE, Anne SALMON, Josiane VAN CAUWELAERT, Nathalie VANTILBORGH. Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 7,50 € per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18 Layout: TAM TAM

2

De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

33 Via Secura nr. 70

kort

kort

Anti-botssysteem voor motorrijders

Investeringen in verkeersveiligheid In 2002 stierven er in België 1.353 mensen in het verkeer. Dat komt overeen met 14 personen per miljard gereden kilometer. In de veiligste landen van de Europese Unie is dat minder dan de helft. Daarnaast raakten er 8.230 mensen zwaargewond en 56.345 lichtgewond. De kosten van al deze verkeersongevallen bedragen voor België 12,5 miljard euro of 4,6 procent van het Bruto Binnenlands Product (BBP). Wereldwijd wordt de schade geschat op 160 miljard euro of 2 procent van het BBP in ontwikkelde landen (WHO, 2004). Voor België blijkt dit dus een onderschatting te zijn. Tot deze

4 Via Secura nr. 70

Bron : NASA

De Japanse auto- en motorconstructeur Honda heeft een systeem ontwikkeld waardoor motoren en wagens met elkaar kunnen communiceren en zo botsingen kunnen vermijden. Door een combinatie van camera’s, radars en modules voor draadloze communicatie op de tweewieler kunnen motorrijders via hun helm beelden geluidsinformatie krijgen over de positie en snelheid van de andere voertuigen. Omgekeerd kunnen ook automobilisten gewaarschuwd worden als er een motor in de buurt komt. Dat kan bijvoorbeeld door trillingen in het rempedaal en in het gaspedaal. Voor een goede werking is het natuurlijk wel noodzakelijk dat zowel de motor als de auto met hetzelfde systeem zijn uitgerust.

Oost-Europa: andere evolutie

conclusies komt onderzoeker Bram De Brabander, verbonden aan het Steunpunt Verkeersveiligheid en de Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen van de Universiteit Hasselt, in het zopas verschenen boek “Investeringen in verkeersveiligheid”. De Brabander becijferde voor het eerst de verschillende kosten van verkeersongevallen op basis van Belgische gegevens. Het gaat daarbij o.a. over het directe economisch verlies van een verkeersslachtoffer, de medische kosten voor behandeling en revalidatie, de kosten voor verzekeringsmaatschappijen, de schade aan voertuigen en openbaar domein, de inzet van brandweer, politie en gerecht, maar ook de kosten van files tengevolge van verkeersongevallen. In het maken van de beleidskeuzen om de verkeersveiligheid te verbeteren, spelen naast menselijke aspecten ook economische motieven mee. De middelen van de overheid zijn immers beperkt en moeten zo efficiënt mogelijk ingezet worden. Om een efficiënte keuze te maken tussen verschillende maatregelen moeten de beleidsmakers de kosten afwegen tegen de baten, bijvoorbeeld het aantal vermeden ongevallen of slachtoffers. Dankzij de publicatie van De Brabander, die opgevat is als een handleiding, kan iedereen projecten in verband met ver-

De eerste officiële cijfers van de landen die deel uitmaken van de Europese Conferentie van Ministers van Transport (ECMT) onthullen voor 2004 uiteenlopende tendensen in de evolutie van de verkeersongevallen. Terwijl de verkeersveiligheid in West-Europa opmerkelijk verbetert, is het aantal verkeersslachtoffers in Midden- en Oost-Europa gestegen, waarmee de dalende tendens van de laatste jaren wordt omgebogen. In West-Europa is het aantal verkeersdoden in 2004 met 7,3% afgenomen, dit is het beste resultaat van de laatste 20 jaar. Deze opmerkelijke daling ging in 2004 gepaard met een afname van het totale aantal slachtoffers (-3,0 %), ondanks een stijging van het aantal ongevallen (+3,1 %). Als men Turkije echter niet meerekent, dan is ook het aantal ongevallen fiks gedaald (-4,2 %), wat meteen een bevestiging is van de positieve trend die sinds 2001 in WestEuropa wordt vastgesteld. In Midden- en Oost-Europa is het aantal verkeersslachtoffers in 2004 daarentegen met 1,9 % gestegen. Met deze resultaten worden de veelbelovende cijfers van 2000, 2001 en 2003 in negatieve zin omgebogen, vooral omdat zowel het aantal slachtoffers als het aantal ongevallen blijft stijgen (respectievelijk +2,7 % en +0,8 %). Oost-Europa heeft dus nog een lange weg te gaan… www.cemt.org

keersveiligheid evalueren. In het boek worden drie gevalstudies opgenomen die illustreren hoe zo’n evaluatie er in de prakijk kan uitzien. Het betreft kostenbatenanalyses van een infrastructurele maatregel (rotondes), handhaving (onbemande camera’s) en voertuigtechnologie (gordelverklikkersysteem). Bram De Brabander, Investeringen in verkeersveiligheid in Vlaanderen. Een handleiding

voor kosten-batenanalyse, Leuven: Lannoo Campus, 200 blz, 37,95 euro (www.lannoocampus.com)

Jonge brokkenmakers Volgens cijfers van Assuralia, de beroepsvereniging van verzekeraars, raakt 32 % van de mannelijke chauffeurs van 18 in het eerste jaar na het behalen van hun rijbewijs betrokken bij een ongeval. Het gemiddelde voor

alle Belgische chauffeurs ligt op 7 %. In de leeftijdscategorie 1825 jaar is de ongevalsbetrokkenheid veel hoger, en is er ook een duidelijk verschil tussen mannelijke en vrouwelijke chauffeurs. Van de jonge vrouwen raakt “slechts” 15 tot 20 % betrokken in een ongeval. De statistieken van Assuralia zijn gebaseerd op de geregistreerde ongevallen tussen 2001 en 2004. Het gemiddelde bedrag van een schadegeval bedraagt volgens Assuralia tussen 2.000 en 3.000 euro, maar bij een weekendongeval met slachtoffers kan dat bedrag al snel oplopen tot 25.000 euro. Assuralia pleit voor een nog betere begeleiding van jongeren die aan hun rijcarrière beginnen, en meer preventiemaatregelen vanwege de overheid en andere actoren. www.assuralia.be

Rijervaring is doorslaggevend

ongevalrisico werd gevonden tussen mannelijke en vrouwelijke bestuurders wanneer rekening werd gehouden met de factor rijervaring. Dit resultaat komt overeen met bevindingen uit de internationale literatuur, aldus de onderzoekers. Tweede opmerkelijk feit: het ongevalrisico bij de jongeren was hoger tijdens de week en gedurende de dag. Wanneer echter enkel de zware verkeersongevallen in rekening gebracht worden, blijkt het risico op een ongeval

hoger tijdens de nacht, maar zijn er geen verschillen tussen weekdagen en weekenddagen. De aanwezigheid van passagiers speelt evenmin een rol. Enkel de factor rijervaring blijkt cruciaal te zijn. Het Steunpunt Verkeersveiligheid benadrukt daarom dat het opdoen van veel rijervaring een essentieel onderdeel moet zijn van eender welke rijopleiding. Daarbij moet worden gekeken naar de tijd die effectief achter het stuur wordt doorgebracht,

eerder dan naar de tijd die verstrijkt na het behalen van het rijbewijs. www.steunpuntverkeersveiligheid.be

Wegenwerken De verkeerssignalisatie bij wegenwerken verdient bijzondere aandacht. In het kader van het Europese project Advanced Research on Road Workzone Safety Standards (ARROWS) werd literatuur inzake verkeersgedrag en ongevallen bij wegenwerken

Nederland: duidelijk herkenbare en geloofwaardige snelheidslimieten In een vorig jaar verschenen rapport pleit de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) ervoor dat alle snelheidslimieten in Nederland binnen afzienbare tijd worden aangepast aan het wegbeeld of, omgekeerd, dat het wegbeeld aan de snelheidslimiet wordt aangepast. In de praktijk kan dit betekenen dat op sommige wegen de limiet omhoog zou moeten, terwijl er op andere wegen juist minder hard zou moeten worden gereden. Daar waar de ene limiet over gaat in een andere, zoals bij het verlaten van de bebouwde kom, moet de weggebruiker dit altijd kunnen merken aan een duidelijke wijziging in het wegbeeld. Voor een goede naleving van snelheidslimieten is het ook van belang dat weggebruikers altijd en overal daadwerkelijk weten wat de limiet ter plaatse is. De SWOV gaat ervan uit dat deze maatregelen zullen resulteren in een betere naleving van de snelheidsbeperkingen (70 tot 90 %, afhankelijk van het wegtype). Ondertussen heeft de Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat, Karla Peijs, na een oproep van automobilistenvereniging ANWB besloten om alle niet-autosnelwegen buiten de bebouwde kom binnen de 5 jaar te voorzien van uniforme wegmarkeringen, met als doel de herkenbaarheid van de snelheidslimiet drastisch te verhogen. De overheid stelt 10 tot 15 miljoen euro extra ter beschikking voor de uitvoering van het plan. In eerste instantie wou men het aanbrengen van uniforme wegmarkeringen koppelen aan de onderhoudsagenda van wegen, maar dat zou betekenen dat eenvormigheid in de wegmarkeringen pas over 15 jaar overal een feit zou zijn.

De bevindingen van Assuralia worden bevestigd door onderzoek van het Steunpunt Verkeersveiligheid. Het Steunpunt onderzocht bij meer dan 3000 Vlaamse schoolgaande jongeren in welke mate hun ongevalbetrokkenheid gerelateerd was aan hun rijervaring, uitgedrukt als de tijd die ze werkelijk achter het stuur doorbrengen. Daaruit blijkt dat het aantal verkeersongevallen waar jongeren bij betrokken raken, daalt naarmate er meer rijervaring opgedaan wordt. Opmerkelijk is dat er géén verschil in

Onderzoek van de ANWB wijst uit dat de huidige variatie in wegmarkeringen één van de grootste struikelblokken is bij het bepalen van het juiste snelheidsgedrag. Veel bestuurders stellen zich ook vragen over de juiste betekenis van de wegmarkeringen. Nu worden verschillende soorten markeringen gebruikt op wegen met een zelfde snelheidslimiet, en andersom kunnen bij één en dezelfde markering ook verschillende snelheidslimieten gelden. In het ergste geval leidt dit volgens de ANWB tot onverschiligheid bij de weggebruiker, en gaat deze zelf bepalen hoe hij zich gedraagt…


kort

onderzocht. Hieruit blijkt dat de belangrijkste verkeersveiligheidsproblemen bij wegenwerken te maken hebben met onder andere verkeerstekens, naast rijstrookwisselingen, koersvastheid, volgafstand en snelheid. Verkeerstekens worden soms niet of verkeerd begrepen omdat borden, bakens, wegmarkeringen en gebruikte kleurcoderingen niet voor iedereen duidelijk zijn. Schriftelijke boodschappen (“File”, “Werken”…) worden best zoveel mogelijk vermeden en vervangen door begrijpelijke pictogrammen, al blijkt het in de praktijk soms moeilijk om voor iedere boodschap een goed pictogram te ontwerpen. Om de leesbaarheid van boodschappen te vergroten dienen zowel hoofdletters als kleine letters gebruikt te worden in plaats van alleen hoofdletters, en verdienen korte woorden de voorkeur, bijvoorbeeld ‘Work’ in plaats van ‘Construction’. In België worden de basisregels voor signalisatie bij wegenwerken vastgelegd door het Ministerieel besluit betreffende het signaleren van werken en verkeersbelemmeringen op de openbare weg van 7 mei 1999. De wettelijke eisen zijn afhankelijk van de aard van de weg en van de aard van de werken. Daarnaast kunnen de gewestelijke overheden bepaalde bijkomende criteria opleggen. Dit is onder meer het geval in Vlaanderen.

Flitsstrepen Op steeds meer plekken waar onbemande camera’s staan, worden in het midden van de

6 Via Secura nr. 70

kort rijstrook witte streepjes op het wegdek aangebracht om betwistingen over snelheidsovertredingen uit te sluiten. De streepjes liggen op 1 m van elkaar en zijn duidelijk te zien op de foto’s van de voertuigen in overtreding. Vroeger was er in sommige gevallen discussie mogelijk over de juistheid van snelheidsmetingen door camera’s die volgens het radarprincipe werken. Reflecties van de radargolven op metalen voorwerpen zoals verkeersborden kunnen bij dergelijke camera’s immers voor meetfouten zorgen. Door de witte strepen op het wegdek kan men nu perfect aantonen met welke snelheid een wagen voorbij de camera is gereden. De camera maakt immers twee foto’s van de overtreder, met een kort tijdsinterval. Door de positie van de wagen ten opzichte van de strepen te meten, kent men de afstand die de wagen tijdens het tijdsinterval heeft afgelegd en kan men de snelheid van de wagen berekenen. Bij onbemande camera’s die ook roodrijders flitsen, komen er geen strepen. Die camera’s werken immers niet volgens het radarprincipe, maar met een lussensysteem onder de grond. De resultaten daarvan werden nooit betwist.

Bord waarschuwt voor kantelen

Het Nederlandse ministerie van Verkeer en Waterstaat doet proeven met een verkeersbord dat vrachtwagenchauffeurs waarschuwt in bochten met een verhoogd risico op kantelen. Op het

bord staat een adviessnelheid. Uit rijproeven blijkt dat vrachtwagens met de juiste snelheid alle bochten veilig kunnen nemen. Het waarschuwingsbord is neergezet in zes bochten van op- en afritten in Zuid-Holland en Friesland waar volgens beroepschauffeurs een hoger risico op kantelen is. Uit de proef moet blijken of chauffeurs inderdaad hun snelheid minderen door de waarschuwing. Afhankelijk van de resultaten zou het nieuwe verkeersbord eventueel op grote schaal worden ingevoerd. De Nederlandse overheid onderzoekt daarnaast verschillende andere maatregelen om het kantelen van vrachtwagens tegen te gaan, bijvoorbeeld technologische systemen die de chauffeur waarschuwen of zelfs ingrijpen als de truck dreigt te kantelen. Verder worden de oorzaken en gevolgen van kantelongevallen onderzocht, en gaat men na hoe gekantelde vrachtwagens sneller kunnen worden geborgen. Gemiddeld gebeuren in Nederland twee ongevallen met gekantelde vrachtwagens. Behalve de slachtoffers die daarbij kunnen vallen, leiden kantelongevallen ook tot aanzienlijke files en economische kosten.

Smiley zet aan tot veilig rijgedrag De Duitse firma Datacollect, onder andere gespecialiseerd in snelheidsmeters, roept met een vernuftig systeem hardrijders een halt toe. Hun meetapparatuur gebruikt immers een alternatieve en vriendelijke manier om chauffeurs over hun snelheid te berichten. De DatacollectSpeedDisplay (DSD) is een radartoestel dat niet met het vermanende vingertje zwaait, maar via een ‘happy smile’ chauffeurs tot veilig rijgedrag aanzet. Bestuurders die zich aan de toegelaten snelheid houden, krijgen naast de

snelheidsvermelding een lachebekje op het LED-bord te zien. Te snelle chauffeurs krijgen een sip gezicht voorgeschoteld. Op die manier rekent de DSD op de goede wil van de chauffeurs om een aangepaste snelheid aan te houden. Het systeem speelt op een haast intuïtieve manier in op het feit dat de meeste bestuurders graag een vriendelijk schouderklopje krijgen, en zelfs bereid zijn om daarvoor hun gedrag aan te passen. In het buitenland bewees de DSD in ieder geval al zijn diensten. Zo liep in het Verenigd Koninkrijk een campagne ‘Make him Smile’ op de BBC-radio en in krant The Times, met een drastische snelheidsvermindering rond scholen als gevolg. www.wolters.be

Foutje De zetduivel heeft ons parten gespeeld in het vorige nummer van Via Secura. In de inleiding en de conclusie van het artikel “Nieuwe opiniepeiling over verkeersveiligheid in België” (p. 14-15) is er sprake van de doelstelling om het aantal doden en zwaargewonden in België tegen 2005 met 50% te verminderen. Die doelstelling betreft echter 2010, niet 2005.

Knikkers op de weg De vzw Zebra, een initiatief van het Levenslijn-Kinderfonds, stelde onlangs het kinderboek Knikkers op de weg voor. Het is het tweede boekje in een reeks voor en over jonge verkeersslachtoffers gebaseerd op reële ervaringen, vragen, gedachten en gevoelens van minderjarigen,

waarmee Zebra de onwetendheid en onbespreekbaarheid over de impact van een verkeersongeval op kinderen en jongeren uit de weg wil ruimen. Het boek wil ouders, hulpverleners en leerkrachten helpen om bij kinderen de gevolgen van een verkeersongeval bespreekbaar te maken. Wanneer een kind iemand verliest door een verkeersongeval, wordt het rouwproces immers bemoeilijkt. Het kind verliest niet alleen iemand die het graag ziet, het raakt ook zijn gevoel van veiligheid en vertrouwen in volwassenen kwijt. Knikkers op de weg werd geschreven door Kristien Dieltiens en vertelt het verhaal van Elias, wiens jongere broer Wardje op weg van school naar huis onder een auto loopt en later in het ziekenhuis sterft. Kinderpsychiater Peter Adriaenssens, die in het nawoord bij het boek tips geeft aan ouders, roept iedereen op om in dergelijke gevallen de cirkel van de stilte te doorbreken. Ouders dienen hun kinderen de waarheid te vertellen en de feiten niet te verdraaien. Volwassenen moeten hun verdriet tonen aan kinderen en hen aanmoedigen om over hun gevoelens te vertellen. Het is ook belangrijk herinneringen te blijven ophalen aan het overleden kind. Kinderen moeten de boodschap krijgen dat ondanks het verlies het leven zinvol blijft. Kristien Dieltiens, Knikkers op de weg, Uitgeverij Clavis, 12,95 euro www.zebraweb.be

Nachtdier laat je zien Het blijft nog elke winter nodig om fietsers attent te maken op het nut van een goed fietslicht. De Stad Gent heeft daarvoor dit jaar onder meer borden langs de fietsroutes, affiches in de scholen, een preventieve actie en een

Gelukkige verjaardag Bob! Jaar

Aantal alcoholcontroles

Positive bestuurders

1995 - 1996

100 992

6,4 %

1996 - 1997

84 111

6,3 %

1997 - 1998

86 908

6,7 %

1998 - 1999

88 683

6,3 %

1999 - 2000

72 257

6,5 %

2000 - 2001

51 339

7,2 %

2001 - 2002

41 601

7,9 %

2002 - 2003

83 627

9,9 %

2003 - 2004

88 987

5,4 %

2004 - 2005

153 651

4,2 %

Naar goede gewoonte is begin december de nieuwe Bob-campagne van start gegaan. Dit jaar is bijzonder, want Bob viert zijn tiende verjaardag. Hoewel hij in zijn tienjarig bestaan ietwat geëvolueerd is, heeft hij nog niets aan bekendheid en doeltreffendheid ingeboet, integendeel. Bob is vandaag dé centrale figuur in de strijd tegen rijden onder invloed, dat nog steeds een van de grote verkeersveiligheidsproblemen blijft. De gevaren van rijden onder invloed worden trouwens weerspiegeld in de ongevallencijfers. In 2002 speelde alcohol een rol in iets meer dan 1 op 10 ernstige ongevallen. Tijdens weekendnachten loopt dit cijfer op tot 25,8 %. Wellicht is dit nog een onderschatting van de werkelijkheid, aangezien niet in alle ongevallen ademtests worden afgenomen. Deze cijfers leren ons dat meer dan 800 ernstige ongevallen waarschijnlijk nooit waren gebeurd als de betrokken bestuurders niet hadden gedronken. Sensibilisatie op zichzelf volstaat natuurlijk niet. Daarom maakt de geïntegreerde aanpak, waarbij sensibilisatie wordt gecombineerd met politiecontroles, wezenlijk deel uit van het Bob-concept. Uit internationaal onderzoek blijkt dat deze benadering de meeste kansen op succes biedt. Dit wordt bevestigd door de campagneresultaten van de afgelopen jaren. Tijdens de vorige eindejaarscampagne werden maar liefst 153.651 bestuurders onderworpen aan een ademtest, een verhoging met meer dan de helft ten opzichte van het jaar voordien. Slechts 4,2 % van de geteste bestuurders bleek positief. Nooit eerder werden zoveel controles uitgevoerd, en reden zo weinig mensen onder invloed. Het is een goed voorbeeld van de manier waarop de inspanningen van de politiediensten de laatste jaren worden versterkt door het ter beschikking stellen van middelen uit het verkeersveiligheidsfonds, en van de positieve weerslag die dit heeft op het rijgedrag en de veiligheid.

Minister Landuyt snijdt de verjaardagstaart van Bob aan

lichtkrant van de politie ingezet, gevolgd door repressieve controles. Dit jaar werden ook fietsende studenten betrokken bij deze actie. Onder het motto ‘Nachtdier, laat je zien’ organiseerden de Stad Gent en DUS (Drive up Safety), met steun en medewerking van minister van Mobiliteit Landuyt, het BIVV, de lokale fietshandel, Democrazy, Urgent. fm en DVV (sponsor), een hap-

pening waarbij op een studentikoze manier aandacht wordt gevraagd voor goede fietsverlichting. De actie kaderde in het ikbenvoor-project, de beweging van positief ingestelde burgers en organisaties die gaan voor een veilig verkeer. Speciaal voor de studenten werd op 17 november een evenement met muziekoptredens georganiseerd, wat meteen ook de start was van een fiets-

verlichtingscampagne die een maand lang duurde. Onder de studenten werden fietslichtjes te koop aangeboden tegen de prijs van een pint (2 euro). Wie nu nog in Gent rondrijdt zonder degelijke fietsverlichting, zal onherroepelijk tegen de lamp lopen... Info: [email protected]


ongevallen

ongevallen Het weekend eist 1,5 keer meer doden dan de week

Weekendongevallen in cijfers Elke maandagochtend worden we in de kranten geconfronteerd met de vaak dramatische balans van de weekendongevallen. De doden en gewonden zijn meestal jongeren die op stap waren met vrienden. Achter elk ongeval gaat voor heel wat gezinnen onnoemelijk menselijk leed schuil…

21 % van de bestuurders van personenauto’s tussen 18 en 24 jaar die betrokken zijn in een ernstig ongeval, zijn dat tijdens de drie weekendnachten. Jongeren zijn echter niet alleen in de weekendnachtongevallen betrokken: 22 % is betrokken in ongevallen op weekenddagen en 58 % tijdens de week (dag + nacht). De analyse van de ongevallencijfers leert dat, bij gelijke verkeersdeelname, jonge bestuurders tot drie à vier maal meer kans lopen om betrokken te zijn bij een ernstig ongeval dan de andere bestuurders. Het aanzienlijk aantal dode en zwaargewonde jonge bestuurders tijdens de weekendnachten is echter mede te verklaren door het feit dat jonge bestuurders op dat ogenblik proportioneel meer aan het verkeer deelnemen dan de andere bestuurders.

In dit artikel zullen we ons enkel buigen over de statistieken met betrekking tot de weekendongevallen en over de factoren die een rol spelen in dit type ongevallen. De cijfers In 2002 telde men in België 1.353 verkeersdoden, waarvan er 772 vielen tijdens de week en 581 tijdens de weekends (43 % van alle verkeersdoden). Tijdens de weekendnachten (vrijdag, zaterdag en zondagnacht van 22 u tot 6 u) waren er 250 doden (18 % van alle verkeersdoden). In het weekend vallen, per tijdseenheid, 50% meer doden dan in de week Gemiddeld vallen er 26,0 doden per totale week, waarvan 11,2 tijdens het weekend (van vrijdagavond 22 u tot maandagmorgen 6 u) en 14,8 tijdens de week (van maandag 6 u tot vrijdag 22 u). Omgerekend zijn er tijdens de werkdagen 3,2 doden per 24 uur, terwijl het aantal doden tijdens het weekend oploopt tot 4,8 doden per 24 uur. In het weekend vallen dus per tijdseenheid anderhalve keer meer doden dan in de week.

Jongeren zijn niet alleen oververtegenwoordigd in de weekendongevallen 22 % van de bestuurders betrokken in een ernstig ongeval in de weekendnachten is tussen 18 en 24 jaar, en 25% is tussen 25 en 34 jaar. 47% van de bestuurders die betrokken raken in een ernstig ongeval zijn dus niet ouder dan 34 jaar. Tijdens de drie weekendnachten stellen we vast dat 33% van de automobilisten die in een zwaar ongeval betrokken raken, behoren tot de leeftijdscategorie van 18-24 jaar en 32% behoort tot de leeftijdsgroep van 25-34 jaar. 65 % van de in een ernstig weekendongeval betrokken bestuurders is dus tussen 18 en 34 jaar (85% zijn mannen). Weekendnachtongevallen blijken dus vooral een probleem te zijn van jonge (mannelijke) autobestuurders.

Verdeling in percentage van het aantal bestuurders van personenauto’s betrokken in een ernstig ongeval volgens leeftijd, voor verschillende perioden van de week – (2002) 5 weekdagen (5 x 16 u = 80 u)

2 weekenddagen (2 x 16 u = 32 u)

4 weeknachten (4 x 8 = 32 u)

3 weekendnachten (3 x 8 u = 24 u)

Totaal (7 x24 u = 168 u)

18-24 jaar

19%

22%

27%

33%

22%

25-34 jaar

24%

24%

28%

32%

25%

35-64 jaar

46%

45%

41%

33%

44%

65 +

11%

9%

3%

2%

8%

Totaal

100% 4 621

100% 1 927

100% 659

100% 1 209

100% 8 416

Leeftijd

N.B: In de totalen zijn de onbekenden (leeftijd en/of geslacht) inbegrepen.. Weekend = van vrijdag 22 u tot maandag 6 u Nacht = van 22 u tot 6 u (8 uur) Dag = van 6 u tot 22 u (16 uur)


Jongeren tussen 18 en 24 zijn oververtegenwoordigd in alle ongevallen met doden en zwaargewonden, rekening houdend met het aantal doden en zwaargewonden per 100.000 inwoners van dezelfde leeftijdsklasse. 11 % van de volwassen bevolking is tussen 18 en 24 jaar oud, maar toch vertegenwoordigt deze groep 26 % van de gedode en zwaargewonde bestuurders en passagiers van personenauto’s. Ook de passagiers… Ook als passagier behoren jongeren tot de risicogroep: 44 % van de gedode of ernstig gewonde passagiers is tussen 15 en 29 jaar (in de weekendnachten is 52 % tussen 15 en 24 jaar). Tijdens de weekendnachten zit 47 % van de gedode en zwaargewonde passagiers in een auto die wordt bestuurd door een chauffeur van 18 tot 24 jaar. Evolutie Het aantal gedode en zwaargewonde bestuurders nam af tussen 1980 en 1985, maar is nadien opnieuw gestegen. Sinds 1990 is er opnieuw een daling die zich blijft doorzetten. Deze tendens geldt ook voor de 18-24-jarigen. Tussen 1980 en 2002 is het aantal gedode en zwaargewonde bestuurders van personenauto’s gedaald met 48%. Voor de 18-24 jarigen bedroeg dit - 58 %. Weekendongevallen: een mannenprobleem Mannen zijn duidelijk oververtegenwoordigd in weekendnachtongevallen: slechts 15% van de gedode en zwaargewonde bestuurders van personenwagens zijn vrouwen, dus 85% zijn mannen. Ter vergelijking: op weekdagen is 37 % van de gedode en zwaargewonde bestuurders van personenwagens van het vrouwelijke geslacht…

Aanrijdingen tegen een hindernis buiten de rijbaan 34 % van de ongevallen waarin 18- tot 24-jarigen betrokken zijn, betreffen aanrijdingen tegen een hindernis buiten de rijbaan. Bij de 25- tot 34-jarigen is dat 25 % en bij de 35-plussers slechts 18 %. Bij jonge bestuurders gebeuren proportioneel dus meer van dergelijke aanrijdingen dan bij oudere bestuurders. ‘s Nachts zijn meer dan de helft (53%) van de ernstige ongevallen waarin 18- tot 24-jarigen betrokken zijn, aanrijdingen tegen een hindernis buiten de rijbaan. Aantal gedode en ernstig gewonde bestuurders van personenauto’s 18-99 jaar

18-24 jaar

aandeel 18-24 jaar in %

18-99 jaar index

18-24 jaar index

1980

7 267

2 257

31%

100

100

1985

6 406

1 772

28%

88

79

1990

7 382

2 123

29%

102

94

1995

5 811

1 454

25%

80

64

1996

5 166

1 192

23%

71

53

1997

5 166

1 180

23%

71

52

1998

5 052

1 255

25%

70

56

1999

4 760

1 131

24%

66

50

2000

4 677

1 139

24%

64

50

2001

4 263

1 040

24%

59

46

2002

3 766

946

25%

52

42

Ongevalsfactoren De factoren die een rol spelen bij het rijgedrag van jonge, beginnende bestuurders en bij de weekendongevallen zijn voldoende bekend. Leeftijdsgebonden factoren Het rijgedrag van jongeren is een uitvloeisel van hun algemene gedrag, dat wordt gekenmerkt door onafhankelijkheidsdrang, noodzaak aan mobiliteit, het behoren tot de volwassenen wereld, overmoedigheid, risiconame en -beleving, prestatiedrang, het zich afzetten tegen iets; jongeren hebben de indruk dat ze onsterfelijk zijn. Ze beschouwen een ongeval als iets wat je overkomt en te wijten is aan externe factoren waar je niets aan kan doen. Jongeren ondergaan sterk de invloed van hun onmiddellijke omgeving (vrienden), terwijl hun leefpatroon cultureel en maatschappelijk wordt bepaald door heersende opvattingen en trends (de auto is symbool van vrijheid en emotie).


ongevallen

drugs Studie over de ongevalsrisico’s voor bestuurders onder invloed van alcohol en/of drugs

Vermijd de laatste trip… Naar aanleiding van de Europese studie IMMORTAL1, heeft de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) een onderzoek gevoerd naar de gevaren voor chauffeurs die rijden onder invloed van alcohol en/of drugs2. De resultaten zijn in verschillende opzichten interessant…

3) Als deze tests in de richting van mogelijk druggebruik wijzen, dan neemt de agent een urinestaal af. Dit wil dus zeggen dat er een speciale vrachtwagen met aparte cabines ter plaatse moet zijn, of dat de persoon naar het commissariaat moet worden gebracht. Bij de staalname moeten het privé-leven en de hygiëne namelijk gewaarborgd worden. Vervolgens worden er lakmoesstrookjes in de stalen gedompeld, om eventueel druggebruik aan te tonen.

In ons land is het aantal dossiers dat bij de parketten binnenkwam voor rijden onder invloed van drugs, in twee jaar bijna verdubbeld (van 754 in 2002 naar 1472 in 2004). Deze toename betekent niet noodzakelijk dat het fenomeen de jongste jaren zozeer is toegenomen, maar eerder dat het aantal controles stijgt. Dit kan echter moeilijk bevestigd worden omdat er hierover geen cijfers beschikbaar zijn. Omslachtige en ingewikkelde controles Het opzetten van drugcontroles is tijdrovend en ingewikkeld.

Jonge bestuurders hebben weinig ervaring met alcoholgebruik

Gebrek aan ervaring Jongeren hebben hun rijbewijs pas verworven. In het verkeer hebben zij nog geen of onvoldoende automatismen verworven en wordt hun aandacht nog teveel opgeëist door de (technische) voertuigbeheersing of door perceptie van verkeersomstandigheden die niet relevant zijn. Ervaring verkrijgt men slechts nadat men vele (duizenden) kilometers afgelegd heeft in alle omstandigheden. De vraag is hoe deze rijervaring met vallen en opstaan kan worden verworven zonder dat hieraan ernstige gevolgen zijn verbonden. Aanwezigheid van alcohol Het probleem van het rijden onder invloed stelt zich in feite voor bestuurders van alle leeftijden. Bij 8,5 % van de bestuurders betrokken bij een ernstig ongeval werd alcoholgebruik vastgesteld. Het hoogste percentage stellen we vast bij de leeftijdsgroep 40 – 49 jaar: 11,0 %. Bij de leeftijdsgroep 18-24 jaar bedraagt dit 8,5 %. Hierbij mag niet uit het oog verloren worden dat deze percentages steeds een onderschatting zijn van het werkelijke aantal bestuurders betrokken bij een letselongeval met alcoholgebruik (bestuurders die worden afgevoerd naar een ziekenhuis krijgen bijvoorbeeld geen ademtest opgelegd). Jonge bestuurders hebben echter nog weinig ervaring met alcoholgebruik. In combinatie met weinig rijervaring en de verkeersomstandigheden, wordt het risico van ongevallen verhoogd door zelfs kleine hoeveelheden alcohol.

Staat van het voertuig Er zijn weinig gegevens bekend over de staat waarin de voertuigen van jongeren zich bevinden. Men is geneigd om te stellen dat 18 tot 24-jarigen eerder met een oudere auto rijden en dat het goede onderhoud van de auto te wensen kan overlaten. Het mag ook duidelijk zijn dat jonge bestuurders met kleine, snelle wagens eerder in ongevallen zullen betrokken zijn dan anderen. Rijden onder invloed van illegale drugs De laatste jaren wordt meer en meer de nadruk gelegd op het gebruik van illegale drugs zoals cannabis, amfetamines (XTC, EVA) en smart drugs (pepmiddelen) door jongeren, onder meer in discotheken. Men gaat ervan uit dat de inname van drugs een negatieve invloed heeft op het rijgedrag, maar de reële omvang van het probleem is nog niet gekend (zie artikel “Vermijd de laatste trip”).

1) De politie controleert eerst of de bestuurder uiterlijke tekenen van druggebruik vertoont: uitgezette of vernauwde pupillen, bloeddoorlopen ogen, moeilijkheden om te spreken… 2) Als dit het geval is, wordt de bestuurder onderworpen aan een standaard testbatterij: meermaals de wijsvinger naar het topje van de neus brengen («finger to nose»), 30 seconden lang overeind blijven op één been («one leg stand»), de ogen sluiten en aangeven wanneer er 30 seconden voorbij zijn (Romberg-test), rechtdoor stappen en rechtsomkeer maken op een rechte lijn die op de grond getekend is («walk and turn»). Deze methode geeft een eerste aanwijzing of de rijvaardigheid verminderd is door druggebruik.

4) Blijkt het urinestaal positief, dan wordt er een bloedafname uitgevoerd door een dokter. Strafrechtelijke vervolging is enkel mogelijk op basis van de resultaten van deze bloedafname.

Een grootscheeps onderzoek (de BTTS-studie) uitgevoerd in 19951996, heeft uitgewezen dat 10 % van de bestuurders die het slachtoffer werden van een verkeersongeval, illegale drugs had gebruikt. Er werd ook vastgesteld dat het risico van overlijden bij bestuurders die drugs gebruiken, minstens 2 keer groter is dan bij bestuurders die drugvrij zijn. Andere factoren Vermoeidheid, ‘s nachts rijden, de weersomstandigheden, onbekendheid met de weg, euforie van het uitgaansleven… zijn eveneens factoren die een belangrijke rol kunnen spelen. ■

“One leg stand”-test

“Finger to nose”-test

Jean-Marie JOLLY

10 10 Via Secura nr. 70

1 Impaired Motorists, Methods of Roadside Testing and Assessment for Licensing 2 René Mathijssen, Sjoerd Houwing, «The prevalence and relative risk of drink and drug driving in the Netherlands: a case-control study in

the Tilburg police district», SWOV, 2005


drugs

Het is duidelijk: de procedure is omslachtig en vergt veel materiaal. Daarbij komt nog het personeel dat moet worden ingezet om dergelijke controles uit te voeren… Ideaal zou zijn om, net zoals voor alcohol reeds gebeurde, een betere manier te vinden om te achterhalen of de bestuurder onder invloed is van verdovende middelen. Het probleem is echter dat er vooralsnog geen enkele goede test op punt werd gesteld. Het onderzoek naar een betrouwbare methode is nog volop aan de gang. Etude néerlandaise De Nederlandse SWOV heeft een studie gewijd aan de risico’s van diverse substanties die het rijgedrag beïnvloeden. Acht categorieën werden daarbij onder de loep genomen: benzodiazepines, antidepressiva, methadon, opiaten, amfetaminen, cannabis, cocaïne en alcohol. De onderzoekers werkten hiervoor nauw samen met de politie van Tilburg, en met de artsen van het SintElisabethziekenhuis in dezelfde stad. Politiecontroles De resultaten van de politiecontroles bij 3799 bestuurders toonden

drugs

aan dat 4,5% positief was voor cannabis (0,6% had naast cannabis nog een andere substantie gebruikt), 2,1% had benzodiazepines gebruikt (0,1% had nog een andere drug genomen) en 2,1% was onder invloed van alcohol (0,3% had nog een ander product gebruikt). Vooral mannelijke bestuurders van 18 tot 24 jaar lijken hun toevlucht te nemen tot drugs: maar liefst 17,5% van hen was positief, dit is meer dan één op zes! Vrouwen vanaf 50 lijken eerder naar psychotrope middelen3 te grijpen: 11,3% van hen hadden dergelijke middelen genomen. In het ziekenhuis opgenomen bestuurders Tussen 2000 en 2004 werd in het Tilburgse Sint-Elisabethziekenhuis bij 184 zwaargewond binnengebrachte bestuurders (onder wie 76% mannen) een bloed-of urinestaal genomen. 35% van hen had alcohol en/of drugs gebruikt. 17% was onder invloed van alcohol, 8% onder invloed van drugs en 10% had beiden gecombineerd. Besluit Volgens de onderzoekers loopt een bestuurder die drugs gebruikt

Rijden onder invloed van drugs: mogelijke sancties

Positief bloedstaal Weigering test of bloedafname zonder wettige reden

Tijdelijk rijverbod opgelegd door de politie bij een positieve urinetest

Intrekking van het rijbewijs1

Boete opgelegd door het parket2

Boete (uitgesproken door de rechter)

Gevangenisstraf (uitgesproken door de rechter)

Verval van het recht tot sturen (uitgesproken door de rechter)3

Minimum 12 uur

Op bevel van de Procureur des Konings

Indien voorgesteld door de Procureur des Konings

- Van 1100 tot 11.000 euro - Van 2200 tot 27.500 euro indien recidive binnen de 3 jaar

Van 1 maand tot 2 jaar indien recidive binnen de 3 jaar

- Mogelijk - Verplicht (van 3 maanden tot 5 jaar of definitief) indien recidive binnen de 3 jaar

1 In principe wordt het rijbewijs onmiddellijk ingetrokken voor 2 weken. 2 Het parket kan ook een alternatieve maatregel voorstellen. 3 Het herstel in het recht tot sturen kan afhankelijk gemaakt worden van het slagen voor een medische en psychologische proef.

alvorens te rijden, 25 keer meer gevaar voor een ernstig ongeval dan een “cleane” bestuurder. Voor bestuurders die drugs en alcohol combineren, is dit risico zelfs 35 keer zo groot! Uit het voorgaande blijkt dat de politie meer aandacht moet besteden aan rijden onder invloed van drugs. Men moet echter oppassen dat deze inspanningen niet ten koste gaan van de bestrijding van rijden onder invloed van alcohol, een minstens even belangrijke oorzaak van ongevallen. ■ Benoit GODART

Pecq, 8u15: 2,14 promille en positief voor amfetamines ! Met haar vele megadancings wordt de streek van Doornik geteisterd door weekendongevallen. De politie is zich hiervan bewust en pakt dit probleem aan. Er worden dus vaak controles gehouden. De laatste dateert van de nacht van 29 op 30 oktober, en werd georganiseerd in samenwerking met de politieacademie van Jurbise (zie ook het interview van hoofdinspecteur Gérard Malrin op pagina 26). Tussen 6u00 en 9u15 vond in Pecq een speciale controle plaats om bestuurders te onderscheppen die onder invloed reden van verdovende middelen en/of alcohol. In totaal werden er 11 bestuurders betrapt op drugsgebruik en 14 op het gebruik van alcohol. Om 8.15 u werd een Franse bestuurder tot stilstand gebracht die een alcoholgehalte bleek te hebben van 2,14% en die bovendien nog eens amfetamines gebruikt had. Met zijn wankele pas, trage en aarzelende uitspraak en lege blik in de ogen, kan men zich gemakkelijk inbeelden dat de bestuurder het moeilijk zou hebben gehad om gepast te reageren in een noodsituatie. Omdat het op dat tijdstip al volop ochtend was, reden er trouwens al kinderen op het fietspad in de buurt van de controleplaats.


3 Psychische problemen zoals angst, (manische) depressies, ijlen… worden weggeno-

men of verminderd door psychotrope geneesmiddelen.


voertuigen

voertuigen Pocket bikes doen een opgemerkte intrede op de Belgische markt

Verboden op de openbare weg ! Ze zijn minuscuul maar hebben een heel groot vermogen en zijn blijkbaar heel erg in trek, want de verkoop ervan kende de afgelopen maanden een explosieve groei. De zogenaamde pocket bikes zijn zowat overal verkrijgbaar voor relatief democratische prijzen. Maar opgelet: ze zijn niet bestemd voor kinderen en zijn simpelweg verboden op de openbare weg!

Tips voor de bestuurders van “pocket bikes” • Rij niet op de openbare weg of bijvoorbeeld op parkings van grootwarenhuizen. Dit is niet alleen verboden, maar op de koop toe ook heel gevaarlijk, vanwege de kleine afmetingen van de pocket bikes. • Draag steeds een helm en knie- en elleboogbeschermers. • Vervoer nooit een passagier en zeker geen kind. Pocket bikes zijn hier niet voor ontworpen. • Onderschat het vermogen van uw voertuig niet. Ze mogen dan wel ongevaarlijk lijken, maar pocket bikes schieten vooruit als een raket. • Pocket bikes zijn niet bedoeld voor kinderen. • Gebruik uw pocket bike enkel overdag en op vlakke, harde oppervlakken.

verboden zijn op de openbare weg. Door hun kleine afmetingen worden ze moeilijk opgemerkt door de andere weggebruikers en hun bestuurders lopen dus permanent gevaar. Ze zijn ook verboden op alle openbare of publiek toegankelijke plaatsen, zoals parkings van grootwarenhuizen. Deze plaatsen worden immers gelijkgesteld met de openbare weg. Ze zijn met moeite één meter lang, 55 centimeter hoog, en wegen minder dan 20 kilogram. Ze lijken volledig onschuldig, maar in werkelijkheid zijn het kleine monstertjes die zelfs topsnelheden halen tot 70 km/u! De mini-motorfietsen die momenteel furore maken in Europa, worden pocket bikes genoemd. De relatief lage prijs van deze voertuigen ligt hoogstwaarschijnlijk aan de basis van hun succes. Hoewel sommige modellen 2000 euro kosten, zijn andere pocket bikes zowat 10 keer goedkoper. Bovendien zijn ze zuinig in het gebruik, want met één liter benzine (de capaciteit van de brandstoftank!) kan men ongeveer 30 km afleggen. Het gebruik van deze krachtige mini-motorfietsen is echter niet zonder risico’s en bovendien zijn er tal van beperkingen aan verbonden. Verboden op de openbare weg… Bepaalde pocket bike-fanaten beoefenen hun hobby op parkings van grootwarenhuizen. Deze rare voertuigen zijn echter ook steeds vaker te zien op de openbare weg. In beide gevallen zijn de bestuurders strafbaar. Omdat er geen enkel eenvormigheidsattest is voorzien, kunnen pocket bikes verzekerd noch ingeschreven worden. Het is dus niet meer dan logisch dat ze 14 14 Via Secura nr. 70

Kortom: pocket bikes mogen enkel gebruikt worden op privéterrein, en zelfs daar moet men erop letten dat men de rust van anderen niet verstoort, wat met het oorverdovende geluid van de motor niet eenvoudig is! … en niet voor kinderen Eén van de grootste gevaren van de pocket bikes is dat ze door hun afmetingen kunnen bestuurd worden door kinderen. Door de hoge snelheden is dit echter volkomen af te raden. In de Verenigde Staten zijn er naar schatting al meer dan 3000 kinderen jonger dan 15 jaar gewond geraakt bij het gebruik van deze tuigen. Tal van gemeenten hebben al gereageerd door in hun reglementen het gebruik van pocket bikes te beperken. Klein, maar niet ongevaarlijk Pocket bikes zijn evenmin ontworpen voor personen met een gebrek aan lenigheid of behendigheid. De handen op het stuur bevinden zich bijna op dezelfde hoogte als de voeten en we kunnen hier moeilijk spreken over een comfortabele zithouding. Het is dan ook niet evident om in deze omstandigheden, vooral bij

hoge snelheden, steeds de controle over het voertuig te behouden.

Heel zware straffen…

De ordediensten maken zich blijkbaar zorgen over dit verschijnsel. Zo hebben verschillende politiezones al gereageerd en verschillende pocket bikes in beslag genomen. Bestuurders van pocket bikes die gebruik maken van de openbare weg kunnen op verschillende manieren worden bestraft.

een gewone overtreding (vanaf 31 maart 2006 wordt dit een overtreding van de 1ste graad), strafbaar met een onmiddellijke inning van 50 euro. Als de overtreder voor de rechtbank moet verschijnen, dan kan men hem een boete van 55 tot 1.375 euro opleggen.

1) Geen verzekering Als motorrijtuig (in de zin van de wet van 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen), worden pocket bikes verondersteld verzekerd te zijn om ermee op de openbare weg te rijden. Maar zoals de zaken er nu voor staan, is het onmogelijk om de pocket bikes te verzekeren, omdat ze niet aan de minimumvoorwaarden voldoen.

En bovendien… • art. 36: het feit dat deze voertuigen niet aan de technische vereisten voldoen om erkend te worden als bromfietsen of motoren, neemt niet weg dat ze wél beantwoorden aan de definitie die in het verkeersreglement wordt gegeven van deze voertuigen. Artikel 36 is dus van toepassing: de bestuurders en passagiers van bromfietsen en motorfietsen moeten een valhelm dragen. Bij een overtreding betalen ze een boete van 55 tot 1.375 euro.

Sancties voor niet-verzekerde voertuigen: • Inbeslagname • Gevangenisstraf van 8 dagen tot 6 maanden; • Boete van 550 tot 5.500 euro. 2) Overtredingen tegen het verkeersreglement • art. 59.6: geen enkel voertuig mag in het verkeer op de openbare weg worden gebracht indien het niet beantwoordt aan de bepalingen van het technisch reglement: dit is

• art. 7.1: in gevaar brengen van kwetsbaarder verkeersdeelnemers: als de bestuurder van een pocket bike op een voetpad rijdt waarop zich andere weggebruikers bevinden, dan kan hem ook een boete van 55 tot 1.375 euro opgelegd worden. • etc.

De “pocket biker” moet dus op zijn hoede zijn voor zijn schijnbaar ongevaarlijke mini-motorfiets. Door het geringe gewicht en het grote acceleratievermogen, is het gebruik van een valhelm en van beschermende uitrusting (kniebeschermers) ten zeerste aangeraden. Een blijvende trend ? Pocket bikes zullen hoe dan ook nog een tijdje populair blijven. In sommige landen, onder andere in Frankrijk, bestaat er al een tweede versie van deze mini-motorfiets, de zogenaamde “dirt bike”. Het gaat hier om de alleterreinversie van de pocket bike. Wordt vervolgd… ■

Benoit GODART


handhaving

handhaving

Studiedag over cursusprogramma voor verkeersovertreders

Driver Improvement bestaat 10 jaar Op 19 oktober vierde de cel Driver Improvement van het BIVV haar 10-jarig bestaan met een studiedag. Sinds 1995 organiseert deze cel als onderdeel van de Afdeling Gedrag en Beleid een vormingsaanbod voor verkeersovertreders in het kader van de alternatieve gerechtelijke maatregelen. In de meeste gerechtelijke arrondissementen stellen politierechters aan de veroordeelden voor om een verkeerscursus te volgen. In ruil daarvoor wordt ten minste een gedeelte van de geldboete als voorwaardelijke straf uitgesproken. De cursus wil overtreders confronteren met de risico’s van hun rijgedrag en de verkeersmentaliteit die daaraan ten grondslag ligt. Het BIVV sluit hiermee aan bij een lange traditie van Driver Improvement maatregelen in de ons omringende landen. Tijdens de studiedag werden niet alleen de resultaten en de evolutie van Driver Improvement in de kijker gesteld, maar kwamen ook talrijke getuigenissen aan bod van de verschillende justitiële actoren, evenals de ervaringen van de Nederlandse en Franse collega’s. Een aantal cruciale probleemvelden, zoals selectie, het motiveren van mensen, het bewaken van de kwaliteit en de verdere evolutie op beleidsniveau werden op een kritische en constructieve wijze behandeld. Cursus, therapie of taakstraf? Sinds april 2004 kan bij verkeersovertredingen en –misdrijven ook een werkstraf als autonome straf in de plaats van een geldboete worden uitgesproken. Overtreders worden dan gedurende hun vrije tijd voor minimum 20 en maximaal 240 uren ingeschakeld in een gemeenschapsdienst. Meestal is er geen enkele link met het verkeer, omdat er weinig specifieke werkplaatsen zijn die hiervoor een mogelijkheid bieden. Vaak is dit voor jongeren een zinvolle bestraffing: ze draaien er zelf voor op, het kan vlot georganiseerd worden en het heeft weinig impact op de familie. Bij ernstiger feiten en daar waar de kans op recidive groot is (snelheid, rijden onder invloed) is een vormingscursus meer op zijn plaats. In zo’n cursus wordt in kleine groepen gewerkt rond verantwoordelijkheid en bewustwording. Indien er echter een duidelijk vermoeden is dat het verkeersgedrag eerder verband houdt met een persoonlijkheidsprobleem (afhankelijkheid, agressiviteit, …), moet meer gedacht worden aan een langdurige, meer therapeutische interventie. Centra voor Geestelijke Gezondheidszorg en het BIVT (Belgisch Instituut voor Verkeerstherapie) bieden hiervoor een oplossing.

effectenmonitor. Hiermee spiegelen we ons aan de Nederlandse collega’s van de EMA-cursus (Educatieve Maatregel Alcohol), die sinds vorig jaar een soortgelijk systeem hebben opgebouwd. Daarmee krijgt men niet alleen een zicht op de globale kwaliteit van de cursus, maar tevens feedback over elke vormingswerker afzonderlijk.

12% van de deelnemers aan de DI-cursussen reden met een opgefokte bromfiets

Mensen veranderen of motiveren? Vaak hoopt men dat mensen na een interventie zoals een cursus (of een straf) hun foutief verkeersgedrag onmiddellijk gaan veranderen. Voor enkelvoudig gedrag (zoals het niet dragen van de veiligheidsgordel) kan dit inderdaad de eerste nawerking zijn. Bij een meer complex gedragspatroon zoals overdreven snelheid, rijden onder invloed en ander gewoontegedrag is verandering een veel trager proces dat meestal in verschillende fasen verloopt. De ervaring van zowel justitieassistenten als de vormingswerkers van het BIVV is dat gewoonte-overtreders geen enkel besef hebben van het probleem. Voor hen is niet hun verkeersgedrag het probleem, maar wel de wetgeving. Een eerste stap tot verandering is dan ook deze mensen het problematische van hun gedrag te doen inzien. Misschien is dit wel de meest essentiële doelstelling van een vorming in het kader van een alternatieve maatregel! Om het met de woorden van een justitieassistent te zeggen: ”Wij zijn geen probleemoplossers, maar probleemscheppers.” Goedbedoeld of kwaliteitsvol? Vaak worden allerlei kleine projecten opgestart vol goede bedoelingen, maar met een gemis aan onderbouwing. Het BIVV wil, net zoals de buitenlandse instituten, de kwaliteit van de interventie garanderen en werkt daarvoor samen met andere organisaties. In het verleden werd een aantal interne kwaliteitsaudits uitgevoerd, waaronder een recidivestudie die een bescheiden positief resultaat opleverde. In Europees verband werd samengewerkt in de ANDREA-studie1, waarbij duidelijk bleek dat we qua kwaliteit niet moeten onderdoen voor onze Duitse collega’s. Dit jaar deed de universiteit van Gent een eerste effectenonderzoek. Voor 2006 wordt in samenwerking met de dienst Strafrechterlijk Beleid van de FOD Justitie een instrument ontwikkeld om een blijvende kwaliteitsmeting te kunnen waarborgen, de zogenaamde


1 Bartl, G. (e.a) “EU-Project ANDREA – Analysis of Driver Rehabilitation Programmes”,

KfV, Wien 2002

Alternatief of autonoom? Magistraten kunnen een cursus enkel opleggen in het kader van de wetgeving op de probatie en de bemiddeling in strafzaken. Ofwel moet de rechtbank minstens een deel van de voorziene geldboete voorwaardelijk stellen, ofwel moet de parketmagistraat afzien van verdere vervolging. Vooral in het kader van een probatiemaatregel, komt er heel wat bij kijken alvorens de overtreder een cursus kan volgen. Bij recidivisten en zware feiten kan dit zinvol zijn, omdat op dat moment de veroordeelde voor langere tijd individueel gevolgd wordt. Bij lichtere feiten zijn er echter ook nadelen aan verbonden. Is er op dat moment immers geen sprake van strafverzwaring? Ook het feit dat men bij een cursus een vermindering van de geldboete voorziet, maar dat tegelijkertijd de cursus gratis moet worden aangeboden, ligt vrij gevoelig. Misschien zou minstens een symbolische betaling van de cursuskosten de motivatie bij de deelnemers kunnen aanscherpen. Deze studiedag bracht vanuit verschillende hoeken heel wat boeiende ervaringen bij elkaar. Centraal staat de conclusie dat een vormingscursus een zinvolle aanvulling is van het gerechtelijke

arsenaal van reactiemogelijkheden. Tevens dwingt dit tienjarige bestaan ons tot verdere reflectie en onderzoek om gerichter, efficiënter en met volgehouden kwaliteit mensen te motiveren om zich ernstig te bezinnen over hun verkeersgedrag. ■ Ludo KLUPPELS

Creatieve parketten… Hoewel men in het algemeen de Bemiddeling in Strafzaken wil voorbehouden voor zaken met een aanwijsbaar slachtoffer, zijn er enkele politieparketten die van deze procedure gebruik maken om vooral jongeren een tweede kans te geven. Hiervoor baseren ze zich op de richtlijn inzake het rijden onder invloed van alcohol van de toenmalige minister Tony Van Parijs, die stelt dat men aan jongeren tot 25 jaar met een beperkte alcoholintoxicatie een vorming kan voorstellen ter vervanging van verdere vervolging voor de rechtbank. Vooral de politieparketten van Doornik en Dendermonde maken hiervan gebruik. In Dendermonde kadert dit in een globaler plan, gaande van verkeersklasjes voor 16-18 jarigen omwille van verkeersovertredingen met de fiets, tot meer gespecialiseerde vormingen voor jongere autobestuurders met een alcoholintoxicatie of onder invloed van illegale drugs. In Mechelen loopt er een pilootproject voor snelheidsovertreders, maar hierbij wordt niet afgezien van vervolging (zie Via Secura nr. 69).

10 jaar DI Na een eerder moeizame start kende het programma een toestroom van 1300 doorverwijzingen per jaar. De laatste is dit wat gemilderd, hoofdzakelijk door de impact van de autonome werkstraf. Het merendeel van de deelnemers werd doorverwezen omwille van het rijden onder invloed van alcohol. bromfiets 12%

Evolutie van het aantal doorverwijzingen naar het leerproject van het BIVV 855

papieren 10%

800

611 600

421 400

697

591

527

572

551

agressie 3%

snelheid 13%

318 239

– VL. – Wall.

286

200

0

ongeval 3% onbekend 14%

1000

118 1998

drugs 2%

127 1999

alcohol 43%

292

2000

2001

2002

2003

2004


infrastructuur

infrastructuur

Kwaliteit van verkeerssignalisatie is van belang voor veiligheid

Verkeerstekens kritisch bekeken In oktober lanceerde Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt een oproep om onduidelijke verkeerstekens en andere problematische verkeerstoestanden te melden via de website ikbenvoor.be. De minister wil zo de wildgroei aan verkeersborden inperken en samen met een werkgroep van experts tot oplossingen komen voor de gebreken in de signalisatie. Op ikbenvoor.be liepen onder de rubriek “auto-ervaring” reeds ettelijke tientallen reacties binnen. Het zijn stuk voor stuk voorbeelden die aantonen in welke mate de doordeweekse weggebruiker zich soms het hoofd breekt over ingewikkelde, onduidelijke of zelfs ronduit gevaarlijke situaties die te maken hebben met gebrekkige signalisatie en/of weginfrastructuur. In dit artikel overlopen we enkele belangrijke aandachtspunten en wetenswaardigheden.

lijk voor een vlot en veilig verkeer, al plaatsen sommige deskundigen daar vraagtekens bij (zie verder).

Geschiedenis van de verkeerstekens De historische bronnen over de geschiedenis van de verkeerstekens zijn zeer schaars. In Frankrijk verschijnen de eerste bewegwijzeringsborden omstreeks 1835. ‘s Werelds eerste verkeerslicht, een draaiende gaslantaarn met rode en groene lichten, werd naar verluidt in 1868 in Londen in gebruik genomen. Tegen het einde van de 19e eeuw duiken de eerste verkeersborden op die een andere functie hadden dan louter bewegwijzering. Daaruit zijn geleidelijk aan de verkeerstekens ontstaan zoals we die nu kennen.

Wettelijke basis De betekenis van de in ons land geldende verkeerstekens wordt bepaald door de Wegcode. De minimumafmetingen en bijzondere plaatsingsvoorwaarden zijn vastgelegd in een Ministerieel Besluit van 11 oktober 1976. Samen met andere wetteksten die betrekking hebben op de weginfrastructuur, maakt dit besluit deel uit van het Reglement van de Wegbeheerder. De Belgische wetgeving is echter in grote mate bepaald door afspraken op internationaal niveau. Internationale afspraken Met de uitbreiding en internationalisering van het wegverkeer bleek al vroeg de noodzaak aan standaardisering van de signalisatie. De verkeerstekens moeten immers voor alle weggebruikers duidelijk en gemakkelijk te begrijpen zijn, ongeacht het land waar ze zich bevinden.

Definitie en rol van verkeerstekens Verkeerstekens zijn alle aanwijzingen ten behoeve van de weggebruikers, die dienen ter geleiding, waarschuwing, regeling en beveiliging van het verkeer. Ze bestaan uit verkeersborden, verkeerslichten en wegmarkeringen. Ook de bewegwijzering, de aanwijzingen over reisroutes en afstanden tussen verschillende plaatsen, maakt er deel van uit. In de vakliteratuur wordt soms een onderscheid gemaakt tussen verticale en horizontale signalisatie (respectievelijk verkeersborden en –lichten, en wegmarkeringen). Verkeerstekens vormen een essentieel onderdeel van de wegomgeving en spelen een belangrijke rol in de complexe interactie tussen mens, voertuig en omgeving. In de meeste gevallen zijn ze onontbeer-

In 1949 zetten de Verenigde Naties met het Protocol inzake verkeersborden en signalisatie een eerste grote stap naar een internationaal bindende reglementering. Dit protocol werd later uitgebreid door onder meer een Europese overeenkomst inzake wegmarkeringen (1957) en een Overeenkomst inzake verkeersborden en signalisatie (de Conventie van Wenen, 1968). Deze laatste omvat bepalingen van de verschillende categorieën verkeerstekens, hun vorm, kleuren en gebruikte symbolen in Europa, en in een groot aantal andere landen die zich bij de Conventie hebben aangesloten. Op die manier zorgt de Conventie van Wenen voor een minimum aan uniformiteit en begrijpelijkheid van de verkeerssignalisatie op quasi mondiaal niveau. Ze bevat echter geen voorschriften over het gebruik van de verkeerstekens, of bijvoorbeeld de hiërarchie

in de bewegwijzering, nummering van wegen, enz. Hetzelfde geldt voor wegmarkeringen die de rand van de rijbaan aanduiden (zie kader: Naar een verdere harmonisering?). Invloed op de veiligheid Wanneer verkeerstekens goed zijn ontworpen en correct worden gebruikt, verminderen ze het risico op ongevallen en zorgen ze ervoor dat het verkeer vlotter verloopt. Goede signalisatie vermijdt verwarring, aarzeling en fouten bij de weggebruiker, zodat hij zijn aandacht ten volle bij het verkeer kan houden. Omgekeerd kan een gebrek of een teveel aan verkeerstekens, of onduidelijke signalisatie, de verwarring en dus de onveiligheid in de hand werken. Onderzoek in Frankrijk toont aan dat onduidelijke of gebrekkige signalisatie het risico op (zware) ongevallen aanzienlijk vergroot. Bij duizenden zware ongevallen die vanaf 1983 werden geanalyseerd in het kader van het programma “REAGIR”1, blijkt de factor signalisatie in 12% van de gevallen een rol te hebben gespeeld. Uiteraard mogen de verkeerstekens zelf geen gevaar opleveren voor de weggebruikers, denken we maar aan de talloze verkeerspalen die soms midden op het trottoir of het fietspad geplaatst zijn. Een ander typisch voorbeeld zijn de voorsorteerpijlen op het wegdek, die vooral bij regenweer zeer glad kunnen zijn en daardoor gevaar opleveren voor motorrijders. De materiaalkeuze is van het allergrootste belang bij het aanbrengen van dergelijke markeringen (antislipverf, thermoplastische film met voldoende stroefheidsfactor,…), naast regelmatige controle en onderhoud. Herkenbaarheid Een goed gebruik van verkeerstekens kan de hiërarchische structuur van het wegennet benadrukken en voor meer herkenbaarheid en voorspelbaarheid zorgen. Zo merken bestuurders een duidelijk onderscheid tussen de verschillende wegtypes en de snelheidslimiet die er geldt. Een duidelijk herkenbaar wegbeeld en voorspelbare verkeerssituaties verlichten de rijtaak en verkleinen het risico op aarzelingen, fouten en overtredingen. Wegmarkeringen spelen een belangrijke rol in de herkenbaarheid van het wegtype en hebben op die manier een rechtstreekse invloed op de veiligheid. Zichtbaarheid en leesbaarheid De afmetingen, kwaliteit en inplanting van de verkeerstekens in de wegomgeving hebben een grote invloed op hun zichtbaarheid en leesbaarheid. De weggebruikers moeten de boodschap immers niet alleen opmerken, maar deze ook kunnen lezen en begrijpen.


1 Réagir par des Enquêtes sur les Accidents Graves et par des Initiatives pour y

Remédier

Naar een verdere harmonisering? Ondanks de Conventie van Wenen blijven er zelfs binnen de Europese Unie nog tal van ongerijmdheden bestaan inzake signalisatie. Enkele voorbeelden: in Frankrijk worden bestemmingen via de autosnelweg in het blauw aangeduid, en (hoofd)bestemmingen via de andere wegen in groen; in België is dat net omgekeerd.

Het bord dat het begin van de bebouwde kom, en dus de 50 km/u-snelheidsbeperking aanduidt, is wit met zwarte belettering in ons land, blauw met witte belettering in Nederland en... geel met zwarte belettering in Duitsland. Het Franse bord voor de bebouwde kom lijkt nog het best op ons “oude“ bord (zonder symbool van een dorpskern), maar heeft dan weer een rode rand in plaats van een zwarte. En om de verwarring compleet te maken: geen van de drie buurlanden kent een specifiek bord dat de gemeentegrens aanduidt, enkel ons land heeft zo’n bord (zwarte letters op gele ondergrond, met rode rand)... Ander voorbeeld: op de matrixborden boven onze autosnelwegen zie je bij druk verkeer soms het woord “file” oplichten. Nederlands- en Franstaligen weten waarover het gaat, maar een Brit, Tsjech of Portugees die onze gewesten doorkruist heeft er het raden naar. Een specifiek verkeersbord met pictogram gebruiken, zoals in Duitsland, zou voor iedereen veel duidelijker zijn. Op EU-niveau wordt een verdere harmonisering van de verkeerssignalisatie besproken in een specifieke werkgroep. Met 25 lidstaten zijn die gesprekken echter geen sinecure…


infrastructuur

Regelmatige inspectie en onderhoud van de verkeerstekens (schoonmaak, vervanging) zijn bijgevolg cruciaal voor een correcte werking van het volledige signalisatiesysteem.

Een overvloed aan verkeerstekens kan leiden tot overbelasting…

Afleiding en overbelasting Meer dan 90% van de benodigde informatie bij de rijtaak is visuele informatie. Verkeerstekens zijn echter slechts één van de vele informatiebronnen in de wegomgeving. Daarom trekken ze niet altijd op de juiste tijd of plaats de aandacht van de weggebruiker. Dit kan te maken hebben met de fysieke en mentale conditie van de bestuurder (haast, stress, vermoeidheid, verstrooidheid, afleiding,…), maar ook met externe factoren zoals weersomstandigheden, lichtgesteldheid, de complexiteit van het verkeer, de wegomgeving, alsook met de kwaliteit van de signalisatie op zich en de manier waarop ze is aangebracht. Zo kan een overvloed aan verkeerstekens leiden tot overbelasting, waardoor belangrijke boodschappen niet opgemerkt worden. Een gebrek aan visuele stimuli kan dan weer leiden tot onderbelasting, de zogenaamde snelweghypnose, waardoor de bestuurder evengoed belangrijke informatie kan mislopen.

slechts 10 tot 20% van de verkeersborden die zij voorbijrijden, ook effectief opmerken. Ervaren bestuurders lijken bij voorkeur af te gaan op natuurlijke aanwijzingen uit de wegomgeving. Bij de keuze van de rijsnelheid bijvoorbeeld, let men vooral op kenmerken van het wegdek, zoals de breedte van de rijbaan, de indeling rijstroken en het wegverloop. Ook de aard van de bebouwing of begroeiing op de achtergrond speelt mee.2 Vooral binnen de bebouwde kom bestaat het risico op afleiding. Om storende invloeden uit de achtergrond tegen te gaan zouden in de buurt van belangrijke verkeersborden bijvoorbeeld geen andere ronde of vierkante blauwe vakken, ronde vlakken met rode rand of met teksten mogen voorkomen. Voorts rijst ook de vraag naar de storende invloed van allerlei vormen van reclame. Deze is echter heel moeilijk aan te tonen. Het lijkt alleszins logisch om té opvallende vormen van reclame langs de weg te weren, en daarbij bijvoorbeeld een onderscheid te maken naargelang de aard van de bebouwing, de aard van de weg en de verkeersintensiteit. In ieder geval zou het gebruik van verlichte, knipperende of bewegende beelden op de achtergrond van belangrijke borden beperkt moeten blijven, aldus de SWOV. Verkeerstekens die essentieel zijn voor de veiligheid, bijvoorbeeld borden die een verplichte rijrichting, een verplichte plaats op de weg of de voorrangsregeling aanduiden, moeten volgens de SWOV het meest in het oog springen door hun plaatsing, vorm, afmetingen en kleur. Hun boodschap moet onder alle omstandigheden duidelijk overkomen, en ze moeten duidelijk afsteken tegen andere elementen uit de omgeving. De eisen inzake plaatsing, uitvoering en onderhoud van dergelijke borden moeten extra hoog liggen. De onderzoekers raden verder aan om belangrijke verkeerstekens te ondersteunen door andere, meer “natuurlijke” aanwijzingen (infrastructuur), en om een deel van de permanente borden te vervangen door borden met variabele signalisatie. Veiligheidsinspectie De kwaliteit van de verkeerssignalisatie dient deel uit te maken van veiligheidsinspecties die bij voorkeur op regelmatige basis worden gehouden. Daarbij moet bijzondere aandacht gaan naar de noodzaak en relevantie van de signalisatie, het ontwerp en de plaatsing ervan, de coherentie tussen de signalisatie en de wegomgeving, en de zichtbaarheid en leesbaarheid van de verkeerstekens. Een goed uitgekiend beheers- en onderhoudssysteem voor wegsignalisatie is een absolute noodzaak voor de veiligheid.


2 Noordzij, P.C., & Hagenzieker, M.P. (1996). Verkeersborden, bebakening en

verkeersveiligheid. Rapport R-96-9, Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeesveiligheid.

De Nederlandse verkeersdeskundige Hans Monderman heeft een aparte kijk op verkeerstekens. Volgens hem zijn de meeste verkeerstekens overbodig en veroorzaken ze alleen maar bijkomende risico’s. “Het probleem is dat verkeersdeskundigen altijd maar dingen toevoegen als er iets fout loopt. Volgens mij is het veel beter om zaken weg te laten”, aldus Monderman. Hij gaat ervan uit dat wegen er “gevaarlijk” moeten uitzien, om ze net veiliger te maken. De Nederlandse deskundige pleit ervoor om zelfs op drukke kruispunten de meeste verkeerstekens weg te halen, zodat de weggebruikers wel verplicht zijn om heel goed uit te kijken en rekening te houden met elkaar.

Werner DE DOBBELEER

In het Friese stadje Drachten ontwierp Monderman een rotonde die dagelijks meer dan 20.000 auto’s te slikken krijgt, plus duizenden fietsers en voetgangers, en dat alles zonder strikte verkeersgeleiding of scheiding tussen weggebruikers. Voor een automobilist is de situatie onduidelijk, en dat is net de bedoeling. Merkwaardig genoeg verloopt het verkeer er vrij vlot, en gebeuren er weinig of geen ongevallen!

Bronnen : www.anwb.nl, www.crow.nl, www.febiac.be, www.ocw.be, www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr, www.swov.nl, www.verkeerenwaterstraat.nl

Auto-ervaring In de rubriek “Auto-ervaring” op de website www.ikbenvoor. be kan iedereen terecht om absurde of tegenstrijdige verkeerssituaties te melden. Alle reacties worden gebundeld en nauwkeurig geanalyseerd door een groep van experts, waarin ook het BIVV vertegenwoordigd is.

Reglement van de Wegbeheerder Het BIVV geeft een handige map uit met een overzicht van alle wetteksten die de wegbeheerders aanbelangen. De map bevat de integrale tekst van het Ministerieel Besluit dat de minimumafmetingen en bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens bepaalt, plus de tekst van verschillende ministeriële omzendbrieven over de organisatie van het residentieel parkeren, het aanleggen van woonerven of van zones 30 en de vereisten voor de aanleg van verhoogde inrichtingen op de openbare weg. Addenda worden automatisch toegezonden.

Ondertussen krijgt Mondermans “minder is meer”principe elders in Europa navolging. Zo werden vorig jaar de rijstrookmarkeringen in het Engelse plaatsje Seend (Wiltshire) verwijderd. De bestuurders bleken er plots veel voorzichtiger te rijden, en het aantal ongevallen daalde er met 35%. Monderman is ook leider van een Europees onderzoeksproject rond de herinrichting van straten en pleinen, Shared Space, waarbij onder meer de stad Oostende betrokken is. Verkeersdeskundige Hans Monderman

Reglement van de wegbeheerder, 26,00 euro, te bestellen via www.bivv.be of tel. 02 244 15 11

Uit onderzoek van de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) blijkt dat automobilisten

Hans Monderman: minder verkeerstekens, meer veiligheid

Besluit Verkeerstekens zijn (meestal) noodzakelijk om het verkeer in goede banen te leiden, en dragen zo bij tot meer veiligheid. De belangrijkste criteria voor goede verkeerssignalisatie zijn uniformiteit, homogeniteit en eenvoud. Buiten de wettelijke bepalingen vastgelegd in het verkeersreglement en het reglement van de wegbeheerder, zijn er echter geen bindende voorschriften inzake het oordeelkundig gebruik van verkeerstekens. Algemeen komt het erop neer dat de verkeerstekens duidelijk en ondubbelzinnig moeten zijn, aangepast aan de omgeving en het wegtype, goed zichtbaar en leesbaar. De signalisatie moet in voldoende mate aanwezig zijn zonder dat er sprake is van overdaad. Tenslotte zijn regelmatige controle en onderhoud een absolute must. Op Europees niveau is een verdere vereenvoudiging en harmonisering noodzakelijk. ■

Foto: Jan Willem van Vliet

Met name de zichtbaarheid in het donker is van groot belang. Bij retroreflecterende borden moet men rekening houden met de gevolgen van veroudering en vervuiling. Uit onderzoek blijkt dat vervuiling leidt tot 10 tot 15% minder retroflectie en 70% minder leesbaarheid. Na acht jaar voldoet nog maar 50% van de borden aan de eisen van retroflectie en na twaalf jaar geen enkel bord meer. Bij retroreflecterende wegmarkeringen moet men naast slijtage ook rekening houden met de weersomstandigheden. Sommige materialen verliezen hun retroreflecterende eigenschappen nagenoeg volledig wanneer het wegdek er nat bijligt, zodat de markeringen nauwelijks nog zichtbaar zijn.

infrastructuur

Meer info: http://shared-space.org


wetgeving

wetgeving Alles over gemachtigde opzichters, groepsleiders, wegkapiteins, signaalgevers…

Gemachtigde personen in het verkeersreglement De verkeerswetgeving bepaalt tal van personen die “gemachtigd” zijn om aanwijzingen te geven aan andere weggebruikers of deze te begeleiden. We overlopen de verschillende categorieën en duiden telkens de verschillen en gelijkenissen aan. GEMACHTIGD OPZICHTER

Het kader waarbinnen de gemachtigde opzichters functioneren, wordt bepaald door het Ministerieel rondschrijven van 5 juli 1999 betreffende de gemachtigde opzichters (B.S. 14/08/1999). Voorwaarden Een gemachtigd opzichter moet ten minste 18 jaar oud zijn, een opleiding hebben gevolgd en door de burgemeester gemachtigd zijn. Het kan gaan om vrijwilligers, leerkrachten, ouders, mensen die over vrije tijd beschikken, gidsen, monitoren, stadswachten,... De opleiding omvat een gedeelte theorie en een deel praktijk en wordt toevertrouwd aan de lokale politie. Na de opleiding wordt een getuigschrift afgeleverd, dat in principe voor onbeperkte duur geldt. De gemachtigd opzichter wordt aangesteld door de overheid die hem gemachtigd heeft (de gemeente, vertegenwoordigd door de burgemeester). De gemeente dient voor een gepaste verzekering te zorgen. De gemachtigd opzichter oefent zijn bevoegdheden uit in de gemeente waar hij gemachtigd is. Als hij in een naburige gemeente optreedt, dan moet de betrokken gemeente haar toestemming geven. Uitrusting De minimale uitrusting van de gemachtigde opzichters bestaat uit een band die om de linkerarm wordt gedragen met, horizontaal de nationale kleuren en, in zwarte letters op de gele strook, de naam van de gemeente. De opzichters moeten daarenboven een bordje bij zich hebben waarvan het gebruik verplicht is om het verkeer te mogen stilleggen. Dit bordje (op steel) is een reproductie, langs beide kan22 22 Via Secura nr. 70

ten, van het verbodsbord C3. Het moet een middellijn hebben van ten minste 15 cm en het moet voorzien zijn van ofwel reflecterende producten, ofwel een eigen verlichting in de rode rand, ofwel beide middelen samen. Taken en bevoegdheden Gemachtigde opzichters helpen groepen kinderen, scholieren, personen met een handicap of senioren op hun tocht van, naar en aan de school, instelling, of gelijk welke andere plaats waar een activiteit is, en dit zonder beperking. Onder «groep» verstaat men een geheel van personen met gemeenschappelijke kenmerken (kinderen, scholieren, senioren of personen met een handicap). Gemengde groepen zijn ook mogelijk. Een groep moet een samenhangend geheel van meerdere personen zijn die een zekere omvang heeft. Een minimum aantal personen is evenwel niet bepaald. Wanneer de gemachtigd

Bron : Politiezone Erpe-Mere/Lede

Definitie en wettelijke basis De notie “gemachtigd opzichter” werd in 1987 in het verkeersreglement ingevoerd (KB 25 maart 1987). Gemachtigde opzichters hadden oorspronkelijk als taak de veiligheid van groepen kinderen en scholieren in het verkeer te verzekeren. In 1999 werd hun bevoegdheid uitgebreid tot personen met een handicap en senioren (KB 7 mei 1999).

opzichter te maken heeft met heel kleine «groepen» of zelfs met één persoon, kan hij steeds met raadgevingen bijspringen, zonder per se het verkeer stil te leggen. De gemachtigd opzichter kan het verkeer stilleggen om deze groepen te laten oversteken. Hij kan hen ook verbieden om over te steken zolang het verkeer niet tot stilstand is gekomen en/of zolang de verkeersomstandigheden niet optimaal veilig zijn. Hij mag eveneens “aanwijzingen” geven, dit wil zeggen wenken of suggesties om iets te doen of niet te doen. De aanwijzingen moeten in overeenstemming zijn met de ter plaatse geldende verkeerstekens en hebben nooit de waarde of de bindende kracht van een bevel. Gemachtigd opzichters kunnen geen proces-verbaal opstellen of identiteitscontroles uitvoeren. Als de gemachtigd opzichter een overtreding ziet, dan kan hij die aangeven bij de politie of formeel klacht indienen. Verplichtingen voor de andere weggebruikers De aanwezigheid van gemachtigde opzichters brengt in bepaalde gevallen verplichtingen mee voor de andere weggebruikers:

• Het verkeersreglement verbiedt weggebruikers te breken door een groep kinderen, scholieren, personen met een handicap of bejaarden die de rijbaan oversteekt onder de controle van een gemachtigd opzichter. • Het verkeersreglement verplicht weggebruikers om de aanwijzigingen op te volgen die ter beveiliging van het oversteken van kinderen, scholieren, personen met een handicap of bejaarden, door daartoe gemachtigde opzichters worden gegeven. ANDERE CATEGORIEËN De andere categorieën van gemachtigde personen zijn: leiders, jeugdverkeersbrigades, gemachtigde militairen, groepleiders bij voetgangers, groepsleiders bij ruiters, signaalgevers, wegkapiteins voor fietsers, wegkapiteins voor motorrijders en werfopzichters. Het wettelijke kader en de bepalingen voor al deze categorieën zijn uiterst summier en beperken zich tot louter vermelding in het verkeersreglement, in tegenstelling tot de situatie voor gemachtigd opzichters. De overzichtstabel biedt een samenvatting. 23 23 Via Secura nr. 70

wetgeving

Vlaanderen Specifiek trainingsprogramma voor jonge fietsers

Meester op de fiets Gemachtigde personen – overzichtstabel Categorie

Gemachtigde opzichters

Leeftijd

Opleiding

18 jaar

opgeleid door de lokale politie en gemachtigd door de burgemeester; bestaand wettelijk kader (ministerieel rondschrijven)

Uitrusting band + schijf met afbeelding van verkeersbord C3

Bevoegdheid • verbod te breken door een groep kinderen, schoolkinderen, bejaarden of personen met een handicap die oversteken met een G.O. • mogen aanwijzingen geven om de groep te laten oversteken • kunnen het verkeer stilleggen met het verkeersbord C3 • verbod te breken door de groep kinderen, schoolkinderen, bejaarden of personen die met een leider of een jeugdverkeersbrigade oversteken • mogen geen aanwijzingen geven

Leiders en jeugdverkeersbrigades

neen

neen

neen

Gemachtigde militairen

neen

gemachtigd

schijf met afbeelding verkeersbord C3

• verbod om door militaire colonne te breken • mogen aanwijzingen geven om de beweging van de militaire colonne te bevorderen

Groepsleiders (voetgangers)

neen

neen


• verbod om te breken door de groep • mogen aanwijzingen geven om de veiligheid van de groep te verzekeren

Groepsleiders (ruiters)

21 jaar

neen

band + schijf met afbeelding van verkeersbord C3

• mogen aanwijzingen geven om de veiligheid van de groep te verzekeren • op kruispunten zonder verkeerslichten mogen ze het verkeer stilleggen met behulp van het verkeersbord C3


• verbod om te breken door de groep • bij het naderen van een groep, de andere weggebruikers verplichten om uit te wijken en te stoppen • mogen aanwijzingen geven om de veiligheid van de groep te verzekeren


• mogen aanwijzingen geven om de veiligheid van de groep te verzekeren • op kruispunten zonder verkeerslichten mogen ze het verkeer stilleggen met behulp van een schijf met de afbeelding van het verkeersbord C3 • mogen aanwijzingen geven om de veiligheid van de groep te verzekeren • op kruispunten zonder verkeerslichten mogen ze het verkeer stilleggen met behulp van een schijf met de afbeelding van het verkeersbord C3 • mogen aanwijzingen geven om de veiligheid van het personeel van de werken op de openbare weg te verzekeren

Gemachtigde signaalgevers (wielerwedstrijden, nietgemotoriseerde sportwedstrijden) Wegkapiteins (fietsers)

18 jaar

21 jaar

gemachtigd door de burgemeester

neen

Wegkapiteins (motorrijders)

25 jaar

neen

retro-reflecterende kledij + schijf met afbeelding verkeersbord C3

Werfopzichters

neen

neen


Opmerking: De aanwijzingen mogen niet verward worden met de bevelen van bevoegde personen. Dit betekent dat ze niet primeren op de verkeerssignalisatie of op de verkeersregels, en dat ze ermee in overeenstemming moeten zijn. • Op een kruispunt met verkeerslichten, moet men bij het geven van aanwijzingen rekening houden met de groenfase van het licht. • Op een kruispunt zonder verkeerslichten, moet er bij het geven van aanwijzingen rekening worden gehouden met de voorrangsborden en de voorrang van rechts.


Conclusie De verkeerswetgeving bepaalt tal van personen die “gemachtigd” zijn om aanwijzingen te geven aan andere weggebruikers of deze te begeleiden. Daarvan functioneren enkel de gemachtigde opzichters binnen een duidelijk omschreven wettelijk kader. Voor de andere categorieën zijn de definitie en het werkingskader vrij diffuus. Ter wille van de duidelijkheid en volledigheid, lijkt het aanbevolen om meer samenhang en uniformiteit te brengen in de definities, bevoegdheden en werkingsvoorwaarden voor alle gemachtigde personen. De huidige zeer complexe situatie kan daarmee wellicht ook een stuk worden vereenvoudigd. ■ Werner DE DOBBELEER Anne-Marie GALLOY

Met de fiets naar school gaan is goed voor een dagelijkse portie gezond bewegen, draagt bij tot een milieuvriendelijk verkeer en geeft kinderen een zelfstandige actieradius.Fietsen in het hedendaagse verkeer is echter geen sinecure. Om jonge fietsers veilig op weg te helpen is er nu “Meester op de fiets”, een specifiek trainingsprogramma van de Stichting Vlaamse Schoolsport dat gebaseerd is op bewegingseducatie en motorische ontwikkeling van fietsers. Mobiel 21 en het BIVV hebben zich in het kader van de actie Ikbenvoor aangesloten bij het project en zetten hun verkeersdeskundigheid in om de jonge fietser voor te bereiden op zijn rol in het verkeer.

Meester op de Fiets stelt zich tot doel om schoolgaande kinderen de nodige fietsvaardigheid bij te brengen, zodat ze voor de fiets kunnen kiezen als waardig alternatief, als veilige, snelle, goedkope, gezonde en milieuvriendelijke vervoerswijze. Hoe beter de leerlingen kunnen fietsen, hoe meer ze immers de fiets ook zullen gebruiken om zich naar school te begeven. De bijkomende boodschap is daarbij dat ze leren voor een geschikt vervoermiddel te kiezen naargelang de bestemming en de omstandigheden. Oefenen is belangrijk Vroeger bestond de verkeersles op school louter uit theorie-onderricht. Gelukkig is dat intussen veranderd. Je kunt immers pas echt resultaat boeken als de kinderen naast de theorieles ook een praktische training krijgen, zodat ze de nodige vaardigheden in de praktijk kunnen oefenen. Dat geldt zeker wanneer het fietsvaardigheid betreft. Fietsen is immers veel complexer dan te voet gaan. Naast kennis van het verkeersreglement hebben beginnende fietsers ook de vaardigheid nodig om hun fiets goed te besturen. Vooral het evenwicht op de fiets is hierbij van uitermate groot belang. Veel oefenen is daarbij cruciaal. Dat oefenen gaat eerst in een beschermd milieu, bijvoorbeeld op de speelplaats of in de turnzaal, waar de leerlingen zich in alle veiligheid ten volle kunnen concentreren op de opdracht. Stuurvaardigheid opdoen is de broodnodige instap. Pas als de leerling-fietsers echt stuurvaardig zijn, kunnen ze het reële verkeer in om verder te gaan

oefenen. Dan hebben ze immers alle aandacht beschikbaar om het verkeer waar te nemen, de juiste beslissingen te nemen en de fietstaak naar behoren uit te voeren. Daarna wordt de leerling voorbereid op dagelijkse verkeerstaken (links afslaan, fietsen op een rotonde...) en op gevaarlijke situaties (openslaand portier, rechtsafslaande vrachtwagen...). Handleiding Samen met de Fietsersbond werd een handleiding uitgewerkt die leerkrachten en monitoren helpt om een fietsvaardigheidstraining te organiseren: hoe zet je een fietsvaardigheidstraining op, welke proeven doe je best, hoe bouw je dit stapsgewijs op met de leerlingen van de verschillende leerjaren? Fietsmeesters De titel “Meester op de Fiets” verwijst naar de bedoeling om “Fietsmeesters” uit te sturen naar scholen die interesse hebben om een fietsvaardigheidstraining te organiseren voor hun leerlingen. In elke provincie is een Fietsmeester actief. Hij of zij komt naar de scholen, stelt de materialenset en het parcours op in de school en begeleid met de leerkracht de fietsoefeningen. De school krijgt een exemplaar van de handleiding overhandigd. De handleiding is immers bedoeld om op school mee verder te werken. In die zin is “Meester op de fiets” eerder een aanzet, een vertrekpunt, en geen doel op zich. Het mag immers niet bij een eenmalige activiteit blijven zonder verder gevolg. Stimulans Meester op de fiets wil op die manier de nodige stimulans geven om te blijven oefenen en de fietseducatie geleidelijk op te bouwen, en systematisch te integreren in de jaarlijkse planning van verkeers- en mobiliteitseducatie in heel de school. Pas als het project deel gaat uitmaken van de schoolcultuur, kan men effectief ook aan de attitude van de jonge fietsers werken en kinderen van jongs af aan vertrouwd maken met principes van veilig verkeer.

Meer informatie: Stichting Vlaamse Schoolsport, www.schoolsport.be

Werner DE DOBBELEER


interview Gérard Malrin, hoofdinspecteur in de politiezone Beloeil / Leuze-en-Hainaut:

“Het Bobconcept geldt ook voor drugs!” Als hoofdinspecteur van de politiezone Beloeil / Leuze-en-Hainaut neemt Gérard Malrin regelmatig deel aan drugcontroles in het verkeer. We vroegen hem naar zijn mening over dit relatief nieuwe verschijnsel en informeerden naar de manier waarop dergelijke controles verlopen… Via Secura : In de nacht van 30 op 31 oktober 2005 nam u deel aan controles rond de megadancings in de streek van Doornik. Wat was het resultaat? Gérard Malrin : Vanuit politiestandpunt is de balans positief als men het aantal interventies bekijkt. De balans is echter negatief als men rekening houdt met het aantal personen die op dat tijdstip nog rondrijden onder invloed van alcohol of drugs. Zo hebben we tussen 6u00 en 9u00 ‘s ochtends elf processen-verbaal opgesteld voor rijden onder invloed van verdovende middelen, en 14 voor rijden onder invloed van alcohol. Er waren al Bobs die geen alcohol drinken, maar relatief nieuw zijn de Bobs die evenmin drugs gebruiken. De jongeren veranderen hun gewoonte niet om bij het uitgaan nog steeds een pilletje te nemen of een joint te roken, maar beseffen dat ze dan niet meer achter het stuur mogen plaatsnemen en kiezen een “cleane” bestuurder om hen terug naar huis te brengen. Dit is natuurlijk positief voor de verkeersveiligheid, maar het verandert niets aan de rest van het drugprobleem. Via Secura : Rijden onder de invloed van drugs is een relatief nieuw verschijnsel… Gérard Malrin : Ook vroeger werd er onder invloed van drugs gereden, maar de trajecten waren niet zo lang. Vandaag komt het niet zelden voor dat we personen controleren die uit… Charente-Maritime of Bretagne blijken te komen! Deze jongeren vertrekken vrijdagnacht en fuiven in de megadancings door tot maandagochtend. Om het vol te houden, zien sommigen geen andere uitweg dan het gebruik van amfetamines of andere substanties. Wat me verbaast, is dat ze niet op de hoogte zijn van de gevolgen die deze producten kunnen hebben op hun gezondheid en hun veiligheid. Sommigen denken zelfs dat deze drugs geen enkele invloed hebben op hun rijvaardigheid !

verbaliseren voor bijvoorbeeld een defect licht. De normen voor de technische controle verschillen immers van land tot land en het Belgische reglement is niet van toepassing voor buitenlandse bestuurders. Voor alcohol en drugs zijn er aanzienlijke verschillen tussen Belgen en buitenlanders. Terwijl een Belg die rijdt onder invloed van alcohol en verdovende middelen, zijn rijbewijs voor 2 weken tot een maand moet inleveren, krijgt een buitenlandse bestuurder voor deze overtreding een rijverbod van… 12 uur op het Belgische grondgebied! Zodra hij niet meer onder invloed is, moeten wij hem zijn rijbewijs teruggeven. Een ander probleem is dat sommige bestuurders die hun rijbewijs moeten inleveren, iemand optrommelen om hen naar huis te brengen, en dat ze, eens ter plaatse, verklaren dat hun rijbewijs verloren of gestolen is, waardoor ze het niet meer moeten komen ophalen in België. Enige tijd later zendt het parket het rijbewijs dan naar het land van de overtreder, maar het is niet geweten of hieraan gevolg wordt gegeven. We staan dus machteloos tegenover dit soort problemen. Via Secura : U ondervindt ook moeilijkheden bij de drugcontroles… Gérard Malrin : De huidige procedure is lang en ingewikkeld, en we zijn niet overtuigd van de noodzaak van de standaard testbatterij. Het zou veel eenvoudiger zijn om onmiddellijk een urinetest af te nemen, die hoe dan ook een louter indicatieve waarde heeft. Het is trouwens uiterst moeilijk om via de testbatterij uit te vissen of bepaalde tekenen die de bestuurder vertoont, veroorzaakt zijn door alcoholgebruik of door verdovende middelen. Ik twijfel er niet aan dat deze tests wetenschappelijk verantwoord zijn, maar op het terrein lijken ze ons totaal overbodig. Door ze af te schaffen, zouden we per gecontroleerde bestuurder gemakkelijk 20 minuten kunnen winnen. Zo zou de procedure minder omslachtig worden, en zouden de agenten geen specifieke opleiding meer moeten volgen. ■

Via Secura : Door de geografische ligging van uw zone onderschept u regelmatig buitenlandse bestuurders, vooral uit Frankrijk. Welke problemen brengt dit teweeg? Gérard Malrin : We kunnen een buitenlandse bestuurder niet Inspecteur Malrin in actie bij een drugcontrole


verkeerstekens Invloed van Weekendongevallen in cijfers Studie over rijden onder invloed van drugs Pocket bikes, een nieuwe rage

Recommend Documents