Rijden onder invloed

Rijden onder invloed De invloed van geur op asociaal rijgedrag.

In opdracht van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland uitgevoerd door Laila Iskarous Anne Thijssen Guus van Leeuwen Onder begeleiding van Matthijs van Leeuwen

Inhoudsopgave

1

2

Kernrapport.........................................................................................................................5 1.1

Laboratoriumonderzoek ..............................................................................................5

1.2

Praktijkonderzoek ........................................................................................................6

1.3

Conclusie & Advies.......................................................................................................7

Inleiding ............................................................................................................................10 2.1 2.1.1

Snelheidsovertredingen .........................................................................................11

2.1.2

Bumperkleven........................................................................................................12

2.1.3

Verlenen van voorrang...........................................................................................12

2.2 3

3.1

Asociaal rijgedrag – de definitie .................................................................................15

3.2

Bestrijding .................................................................................................................17

3.3

Oplossing ...............................................................................................................17 Geur ..........................................................................................................................17

3.3.1

Lichamelijke werking ..............................................................................................18

3.3.2

Associatieve werking..............................................................................................18

3.3.3

Pepermuntgeur......................................................................................................19

3.3.4

Huidig onderzoek ...................................................................................................20

Pilotstudie .........................................................................................................................23 4.1

5

Doel van het onderzoek .............................................................................................13

Theoretische Achtergrond .................................................................................................15

3.2.1

4

Het probleem ............................................................................................................10

Methode....................................................................................................................23

4.1.1

Deelnemers ...........................................................................................................23

4.1.2

Procedure ..............................................................................................................23

4.1.3

Frustratieconditie ..................................................................................................24

4.1.4

Controleconditie ....................................................................................................25

4.2

Resultaten .................................................................................................................25

4.3

Conclusie ...................................................................................................................25

Uitvoering Laboratoriumonderzoek ..................................................................................27

Rijden onder invloed

1

6

7

8

5.1

Deelnemers ...............................................................................................................27

5.2

Design........................................................................................................................27

5.3

Materiaal ...................................................................................................................28

5.3.1

Frustratie-inductie .................................................................................................28

5.3.2

Computertaak ........................................................................................................28

5.4

Procedure ..................................................................................................................28

5.5

Verwachting ..............................................................................................................29

Resultaten Laboratoriumonderzoek..................................................................................31 6.1

Afstand ......................................................................................................................31

6.2

Nauwkeurigheid ........................................................................................................32

Discussie Laboratoriumonderzoek ....................................................................................34 7.1

Afstand ......................................................................................................................34

7.2

Nauwkeurigheid ........................................................................................................34

7.3

Alternatieve verklaringen...........................................................................................35

7.4

Conclusie ...................................................................................................................35

Uitvoering Praktijkonderzoek ...........................................................................................37 8.1

Deelnemers ...............................................................................................................37

8.2

Meetinstrumenten en scores .....................................................................................37

8.2.1

De Nederlandse Driver Behavior Questionnaire (DBQ) ...........................................38

8.2.2

Frustratievragenlijst ...............................................................................................38

8.2.3

Scoring van camerabeelden ...................................................................................38

8.2.4

Evaluatieformulier Praktijkrit .................................................................................39

8.2.5

Vragenlijst Praktijkrit..............................................................................................39

8.3 8.3.1

9

Apparatuur ................................................................................................................39 Auto’s ....................................................................................................................40

8.4

Instructeurs ...............................................................................................................41

8.5

Design........................................................................................................................41

8.6

Procedure ..................................................................................................................42

Resultaten Praktijkonderzoek ...........................................................................................44 9.1

Snelheid: ....................................................................................................................45

9.2

Bumperkleven en voorrang verlenen .........................................................................46


2

10 Discussie Praktijkonderzoek ..............................................................................................48 Asociaal rijgedrag ..................................................................................................................48 Alternatieve verklaringen ......................................................................................................48 Conclusie ...............................................................................................................................49 11 Einddiscussie en Advies .....................................................................................................51 11.1

Geur, frustratie & asociaal rijgedrag ..........................................................................51

11.2

Praktische implicaties ................................................................................................52

11.3

Conclusie en Advies ...................................................................................................53

12 Afsluiting ...........................................................................................................................55 13 Referentielijst ....................................................................................................................57 14 Bijlagen..............................................................................................................................62 14.1

Afbeeldingen van de frustratie-inductiespiraal. .........................................................62

14.2

Frustratievragenlijst Manipulatiecheck Laboratorium. ...............................................63

14.3

Afbeelding van de computertaak ...............................................................................64

14.4

Instructies Laboratorium............................................................................................65

14.4.1

Frustratieconditie...............................................................................................65

14.4.2

Controleconditie ................................................................................................65

14.5

Routekaart .................................................................................................................66

14.6

De Nederlandse DBQ .................................................................................................67

14.7

Frustratievragenlijst ...................................................................................................70

14.8

Vragenlijst Praktijkrit .................................................................................................71

14.9

Evaluatieformulier praktijkrit Radboud Universiteit ...................................................72

14.10

Protocol voor rij-instructeurs .................................................................................73

14.11

Instructie proefpersonen praktijkonderzoek ..........................................................74

14.12

Gemiddelden praktijkrit .........................................................................................75


3

1. Kernrapport


4

1

Kernrapport

In dit rapport worden een aantal onderzoeken beschreven die zijn uitgevoerd om te bepalen of pepermuntgeur invloed heeft op asociaal rijgedrag. Asociaal rijgedrag vormt een groot probleem voor de verkeersveiligheid, aangezien het de oorzaak is van veel ongelukken. Het ROVG heeft tot doel om de situatie op de weg te verbeteren. Dit onderzoek levert hieraan een bijdrage door te bepalen of er een vermindering van asociaal rijgedrag kan optreden onder invloed van geur. Op basis van een uitgebreide literatuurstudie is besloten om het effect van pepermuntgeur op rijgedrag te testen. Hiertoe is zowel een laboratorium- als een praktijkonderzoek uitgevoerd.

1.1 Laboratoriumonderzoek Doel van de laboratoriumstudie was om te bepalen of pepermuntgeur via frustratie effect heeft op asociaal rijgedrag. Asociaal rijgedrag werd hier gedefinieerd als: 1) te snel rijden en 2) onnauwkeurigheid, gemeten met een gesimuleerde rijtaak. De verwachting was dat de pepermuntgeur leidt tot minder frustratie en dat deze verminderde frustratie vervolgens leidt tot langzamer rijden en nauwkeuriger rijgedrag. In dit onderzoek werd gebruik gemaakt van vier groepen. De helft van de proefpersonen werd eerst gefrustreerd met behulp van een onmogelijk te voltooien taak in combinatie met tijdsdruk. Bij de andere helft was deze taak wel uitvoerbaar en werd dus geen frustratie geïnduceerd. Bovendien werd bij twee groepen pepermuntgeur verspreid in de onderzoeksruimte en bij de andere twee groepen niet. Vervolgens verrichtten alle proefpersonen de gesimuleerde rijtaak op de computer. Bovenstaande is hieronder nogmaals schematisch weergegeven. De experimentele condities zijn groen gemarkeerd, de controlecondities rood. Pepermuntgeur

Geen geur

Frustratie

Groep 1

Groep 2

Geen frustratie

Groep 3

Groep 4

Tabel 1. Onderzoeksopzet schematisch weergegeven.


5

Uit dit laboratoriumonderzoek blijkt dat pepermuntgeur rechtstreeks invloed heeft op asociaal rijgedrag. Er is echter niet gebleken of pepermuntgeur ook via frustratie van invloed is op asociaal rijgedrag. De invloed van geur wordt echter maar op één van de twee maten van asociaal rijgedrag gevonden: proefpersonen rijden minder snel in aanwezigheid van pepermuntgeur maar niet nauwkeuriger, in vergelijking met de controleconditie. In onderstaande grafiek wordt duidelijk hoe dit effect eruit ziet.

Figuur 1. Grafische weergave van het gevonden effect.

Er wordt dus een direct effect gevonden van pepermuntgeur op snelheid: onder invloed van pepermuntgeur wordt minder snel gereden. Echter, een rit in een gesimuleerde rijtaak is niet hetzelfde als rijden in de werkelijkheid. Daarom is er een tweede onderzoek gedaan, om te bepalen of de gevonden resultaten ook in het veld gerepliceerd kunnen worden.

1.2 Praktijkonderzoek In dit onderzoek wordt bepaald of er ook een effect is van pepermuntgeur op asociaal rijgedrag met behulp van een autorit in de praktijk. Asociaal rijgedrag is hier gedefinieerd aan de hand


6

van de volgende drie gedragingen: 1) te snel rijden, 2) bumperkleven en 3) geen voorrang verlenen waar dit wettelijk verplicht is. In dit onderzoek is tijdens de autorit van de proefpersonen gefilmd, terwijl zij een vooraf vastgelegde route aflegden. Tijdens het rijden werd via een geurdispenser een bepaalde geur verspreid, die verschilde in de drie groepen: pepermuntgeur, babyolie en geen geur. Uiteraard is in de praktijk niet bewust gefrustreerd, omdat dit de verkeersveiligheid gedurende het onderzoek nadelig zou kunnen beïnvloeden. Hieronder staat de schematische opzet van dit onderzoek, waarbij opnieuw de experimentele conditie groen is gemarkeerd en de beoogde controlecondities rood: Pepermuntgeur

Babyolie

Geen geur

Groep 1

Groep 2

Groep 3

Tabel 2. Schematisch weergegeven onderzoeksopzet. praktijkonderzoek

De filmpjes zijn geanalyseerd op de drie eerder genoemde gedragingen. We vinden een effect op snelheid: proefpersonen rijden gemiddeld minder snel in aanwezigheid van pepermuntgeur dan proefpersonen in de geurloze groep. Dit zijn zeer positieve resultaten, omdat er opnieuw een direct effect wordt gevonden van pepermuntgeur op snelheid. Ditmaal vinden we dus bewijs dat geur ook in de praktijk invloed heeft. Helaas vinden we deze resultaten niet op bumperkleven en voorrang verlenen. Vervolgonderzoek is dus noodzakelijk om het mogelijk aanwezige effect van pepermuntgeur op voorrang verlenen en bumperkleven vast te stellen.

1.3 Conclusie & Advies Uit zowel het laboratorium- als het praktijkonderzoek komt naar voren dat rijden onder invloed van pepermuntgeur leidt tot hantering van een lagere snelheid. Bovendien werd er geen effect gevonden van frustratie, wat impliceert dat men niet gefrustreerd hoeft te zijn om beïnvloed te worden door pepermuntgeur. Dit suggereert dat geur een universele invloed heeft op het snelheidsaspect van asociaal rijgedrag.


7

Bovenstaand onderzoek is vernieuwend, gezien er nog nooit praktijkonderzoek is gedaan naar de invloed van geur op rijgedrag waarbij gebruik is gemaakt van gedragsmetingen. Hiermee is een nieuwe weg ingeslagen in de zoektocht naar een oplossing voor asociaal rijgedrag. Doordat dit onderzoeksgebied echter nog zo jong is, bestaat er een gebrek aan kennis: meer onderzoek is noodzakelijk. We weten bijvoorbeeld nog erg weinig over langetermijneffecten. Ons advies is om verder onderzoek te doen op dit gebied. Er zijn veel mogelijkheden voor de toekomst, zeker wanneer vervolgonderzoek uitwijst dat het effect ook bij bumperkleven en voorrang verlenen optreedt. Er kunnen speciale geurdispensers met pepermuntgeur op de markt worden gebracht en daarnaast is het uiteraard mogelijk om bijvoorbeeld lesauto’s van rijscholen en openbare voertuigen te voorzien van deze geur. Voor de toekomst betekent dit dat een heleboel ongevallen voorkomen kunnen worden doordat de gemiddelde snelheid afneemt en wordt er een grote stap gezet in het verbeteren van de verkeersveiligheid.


8

2. Inleiding


9

2

Inleiding

Het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland (ROVG) houdt zich bezig met het verbeteren van de verkeersveiligheid in Gelderland. Dit proberen zij te bereiken door middel van projecten op het gebied van educatie, infrastructuur en handhaving. Onderdeel van het handhavingsbeleid is het HelmGRASmodel. Hieronder vallen de speerpunten waar het ROVG zich op richt: HELMdracht, Gordels, Rood licht, Alcohol en Snelheid. Met behulp van bijvoorbeeld de welbekende ‘Bewust Onbeschonken Bestuurder’ (BOB)-campagne probeert het ROVG de Gelderse wegen veilig te houden. Naast de BOB-campagne heeft zij ook de zeer succesvolle Gordeldier-campagne en verschillende andere vormen van goede voorlichting op haar naam staan. Echter, niet alleen directe wetsovertredingen zijn zaken waar het ROVG zich mee bezig houdt. Een belangrijk speerpunt voor het ROVG is sociaal weggedrag. Steeds vaker blijkt namelijk dat er veel agressief rijgedrag voorkomt op de Gelderse (en Nederlandse) wegen. Hieronder volgt waarom asociaal rijgedrag een groot probleem vormt en welke gedragingen nu precies vallen onder deze term.

2.1 Het probleem Hoewel niet direct te achterhalen valt hoe vaak verkeersagressie de oorzaak is van ongevallen, is het zeer aannemelijk dat verkeersagressie een negatieve invloed heeft op de verkeersveiligheid. Vooral uit vragenlijstonderzoek blijkt dat er een verband bestaat tussen enerzijds (de neiging tot) boosheid en verkeersagressie, en anderzijds (bijna-)ongevallen en onveilige handelingen in het verkeer (bijvoorbeeld snelheidsovertredingen, bumperkleven; zie voor een overzicht Mesken et al., 2007). Van deze handelingen, die een uiting kunnen zijn van verkeersagressie, is wel bekend dat ze leiden tot een verhoogde kans op ongevallen (bijvoorbeeld Aarts & Van Schagen, 2006; Evans & Wasielewski, 1982). Verkeersagressie kan dus ernstige gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid en het is daarom van groot belang dat dit aangepakt wordt. Het ROVG is actief betrokken bij het zoeken naar oplossingen voor dergelijke problematiek. In het verleden zijn er al landelijke campagnes geweest om dit


10

probleem te bestrijden, onder andere de ‘Rij met je hart’ campagne. Asociaal rijgedrag komt echter nog steeds veel voor, zo blijkt uit Het Nationale Automobilisten Onderzoek (2009). Om effectief de problemen met betrekking tot asociaal rijgedrag aan te kunnen pakken, is het van belang om te weten wat dit inhoudt. Door een gebrek aan overeenstemming in de literatuur valt onder de term ‘asociaal rijgedrag’ een heel scala aan gedragingen. Onder andere bumperkleven, snelheidsovertredingen, geen voorrang verlenen, door rood rijden en rechts inhalen behoren hiertoe. In ons onderzoek zal de focus liggen op de volgende drie uitingen van asociaal rijgedrag: 

Snelheidsovertredingen



Bumperkleven



Geen voorrang verlenen

De keuze voor deze drie variabelen wordt hieronder nader toegelicht. 2.1.1 Snelheidsovertredingen Uit het meest recente jaarverslag van het ROVG (2008) blijkt dat snelheidsovertredingen nog steeds een probleem vormen. Hun doelstelling wat betreft snelheid ligt voor 2010 op 90%. Dit houdt in dat wanneer deze doelstelling bereikt is, weggebruikers zich in 90% van de verkeerssituaties aan de snelheid houden. Op dit moment is dit 86%. Voor de verkeersveiligheid is het echter beter dat deze extra 4% ook behaald wordt. Volgens Wegman en Aarts (2005) is snelheid één van de basisrisicofactoren in het verkeer. Wanneer sneller gereden wordt, wordt niet alleen de kans op een ongeval vergroot, maar ook de ernst van het ongeval indien dit plaatsvindt. Wanneer de snelheid verdubbelt, verdrievoudigt de remweg. We spreken dus van een exponentieel groeiend gevaar (en dus exponentieel krimpende veiligheid) wanneer de snelheid hoger wordt.


11

2.1.2 Bumperkleven Uit Het Nationale Automobilisten Onderzoek (2009) blijkt ook dat bumperkleven dé grootste bron van ergernissen in het verkeer is. Zodoende is het voor ons erg interessant om ook naar bumperklevers te kijken. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid heeft onderzoek gedaan naar volgtijd en het effect van het variëren hiervan op kop-staartbotsingen. Hieruit blijkt dat een lage volgtijd een verhoogd risico op dergelijke botsingen met zich meebrengt (SWOV-Factsheet Volgtijd, 2009). Het aandeel kop-staartbotsingen bij lichte ongevallen is gemiddeld bijna 45%, terwijl dit bij ernstige ongevallen ruim 30% is. Wanneer dit onderzoek kan bijdragen aan een lager percentage bumperklevers, heeft dit dus een verminderende invloed op een grote bron van ongevallen, zowel licht (blikschade, licht letsel) als zwaar (doden, ziekenhuisgewonden). 2.1.3 Verlenen van voorrang Naast bumperkleven blijkt uit Het Nationale Automobilisten Onderzoek (2009) dat ook het niet verlenen van voorrang tot de grootste ergernissen in het verkeer behoort. Uit onderzoek van Pai en Saleh (2008) blijkt dat het niet verlenen van voorrang niet alleen bron van ergernissen is, maar ook een significante bron van ongevallen. Naast ergerlijk is het dus ook zeker gevaarlijk gedrag. Kortom, de drie uitingen van asociaal rijgedrag die wij gaan onderzoeken zijn snelheidsovertredingen, bumperkleven en het niet verlenen van voorrang. Het ontstaan van deze gedragingen kan worden verklaard met behulp van het frustratie-agressie model van Berkowitz (1969). Hierin wordt gesteld dat frustratie een antecedent is van agressie. Dit betekent dat wanneer iemand zich gefrusteerd voelt, diegene zich eerder agressief zal gedragen. Deze vorm van agressie kan zich uiten in asociaal rijgedrag. Onderzoek van Dula en Geller (2003) en Dula en Ballard (2002) laat bovendien zien dat frustratie een grote bron van onveilig gedrag in het verkeer kan zijn. Aangezien frustratie dus een belangrijke oorzaak is van asociaal rijgedrag, zal dit concept een belangrijke rol gaan spelen in ons onderzoek.


12

2.2 Doel van het onderzoek Het doel van dit onderzoek is om tot maatregelen te komen die asociaal rijgedrag kunnen verminderen. Er zullen een aantal adviezen worden gegeven om dit weggedrag te verminderen en zo dus sociaal weggedrag te bevorderen. Deze adviezen worden gegeven naar aanleiding van

bestaande

wetenschappelijke

literatuur,

pilotstudie,

laboratoriumonderzoek

en

praktijkonderzoek. Op de volgende pagina’s volgt de theoretische achtergrond, waarin de theorieën over het onderwerp aan bod komen. Op basis daarvan zijn de onderzoeken opgezet, die daarna uitgebreid methodologisch beschreven zijn. Tot slot wordt geëindigd met de resultaten van de verrichte onderzoeken, een discussie waarin de conclusies zullen worden besproken en de praktische toepassingen worden toegelicht.


13

3. Theoretische Achtergrond


14

3

Theoretische Achtergrond

3.1 Asociaal rijgedrag – de definitie Het hoofdonderwerp van het in dit rapport beschreven onderzoek is asociaal rijgedrag. Een definitie van dit gedrag is moeilijk te vinden in de literatuur, met name omdat er geen eenduidige naam is voor het fenomeen: vaak wordt het bijvoorbeeld ook ‘verkeersagressie’ genoemd (SWOV-factsheet Negatieve emoties en verkeersagressie, 2008). Een groot aantal auteurs heeft reeds geconstateerd dat er geen algemene definitie specifiek voor verkeersagressie bestaat (zie bijvoorbeeld Shinar, 1998; Dula en Geller, 2003). Het ontbreken van een dergelijke algemene definitie komt vooral voort uit onenigheid over wat de motivatie zou zijn voor het asociale rijgedrag: in hoeverre het gedrag moedwillig is, in hoeverre het gedrag bedoeld is om de ander schade te berokkenen en in hoeverre het gedrag voortkomt uit negatieve emoties (bijv. boosheid of frustratie). Er zijn echter wel beschrijvingen van agressie. In veel van deze beschrijvingen wordt er een onderscheid tussen affectieve en instrumentele agressie gemaakt (Shinar, 1998; Bushman & Anderson, 2001; Levelt, 2001). Dit houdt het volgende in: 

Affectieve agressie komt voort uit boosheid, waarbij de dader de behoefte heeft een ander schade te berokkenen. Hierbij kan men denken aan uitingen van agressief of asociaal gedrag tegenover andere weggebruikers, zoals het maken van obscene gebaren, schelden, op de auto slaan, het ‘afsnijden’ van een andere weggebruiker of gedurende een langere periode met minder dan twee seconden afstand ten opzichte van een voorligger rijden (bumperkleven).



Instrumentele agressie is er vooral op gericht om persoonlijke doelen te behalen, bijvoorbeeld het zonder vertraging bereiken van de bestemming. Het agressieve gedrag bestaat uit het overtreden van formele en informele (verkeers)regels, waarbij belangen van andere weggebruikers worden geschaad. In de praktijk vertaalt dit zich bijvoorbeeld naar te hard rijden, door rood licht rijden, bumperkleven en claxonneren.


15

Instrumentele agressie is in haar uitingsvormen veel diverser dan affectieve agressie, elk benadelend of normoverschrijdend gedrag kán instrumentele agressie zijn indien het opzettelijk is (SWOV-factsheet Negatieve emoties en verkeersagressie, 2008). Echter, onopzettelijk benadelend of normoverschrijdend gedrag kan door een ander worden opgevat als opzettelijk, en daarmee als agressief of asociaal worden ervaren (SWOV, verkeersagressie). In die zin kan dus zowel opzettelijk als onopzettelijk normoverschrijdend gedrag worden gezien als een vorm van instrumentele agressie. Op basis van deze gegevens hebben wij onze definitie van asociaal rijgedrag geformuleerd. Hierbij erkennen we dat er meerdere definities bestaan, maar in het belang van het onderzoek is er toch een keuze gemaakt. Wij definiëren asociaal rijgedrag als gedrag dat bestaat uit een overtreding of dat anderszins normoverschrijdend is en richten ons daarmee dus met name op de bovenstaande definitie van instrumentele agressie. Wij gaan er niet per definitie van uit dat het gedrag moedwillig of bewust bedoeld is om de ander schade te berokkenen. Wel gaan wij ervan uit dat het asociale rijgedrag voortkomt uit negatieve emoties zoals boosheid of frustratie. Dit verband tussen agressief gedrag en negatieve emoties staat in de literatuur bekend als de frustratie-agressie hypothese (Dollard et al., 1939; Berkowitz, 1969). Op basis van bovenstaande frustratie-agressie hypothese en onderzoek van Shinar (1998) speelt frustratie een kernrol in dit onderzoek. Volgens Shinar (1998) is frustratie een antecedent van asociaal rijgedrag (een uiting van agressie). In ons rapport volgen wij deze redenering. Hij verwoordt asociaal rijgedrag als: ‘Een vorm van instrumenteel gedrag dat door frustratie wordt gedreven en zich manifesteert in: (a) geen rekening houden met of het irriteren van andere weggebruikers (zoals bumperkleven, seinen en claxonneren) en (b) gevaarlijk rijden om tijd te besparen ten koste van anderen (zoals door rood rijden en stopborden negeren).’ Voor praktisch gebruik in ons onderzoek blijft deze definitie echter te breed. Daarom is er gekozen voor drie uitingsvormen van al dan niet moedwillig normoverschrijdend gedrag:


16

bumperkleven, te snel rijden en geen voorrang verlenen waar dat wel wettelijk verplicht is. In de Inleiding is reeds een motivatie gegeven voor de keuze van deze drie variabelen.

3.2 Bestrijding Er zijn verschillende manieren om agressief rijgedrag te bestrijden. Agressief rijgedrag kan bijvoorbeeld bestreden worden door middel van wetshandhaving. Dit kan echter voor een ongewenst effect zorgen (Shinar, 1998). Doordat mensen beperkt worden in hun vrijheid, bestaat de kans dat zij zich hiertegen gaan afzetten door het ongewenste gedrag nog vaker te vertonen (Brehm, 1966). Wetshandhaving is dus niet altijd de beste oplossing. Een andere manier om agressief rijgedrag aan te pakken is door frustratie weg te nemen. Net als Shinar (1998) geloven wij namelijk dat het verminderen van asociaal rijgedrag mogelijk wordt door de condities die asociaal (of agressief) rijgedrag veroorzaken aan te pakken. Onderzoek van Dula en Geller (2003) en Dula en Ballard (2002) laat zien dat frustratie een grote bron van onveilig gedrag in het verkeer kan zijn, wat zich bijvoorbeeld uit in het hanteren van een te hoge snelheid of in bumperkleven. Dit wordt bevestigd door Indermaur (1998) en Swiftcover (2009). 3.2.1 Oplossing Als oplossing kiezen wij ervoor om te kijken naar de ervaren frustratie. Allerlei onderzoeken hebben uitgewezen dat geuren hier invloed op kunnen hebben.

3.3 Geur Asociaal rijgedrag vindt volgens een groot aantal onderzoeken grotendeels automatisch plaats (o.a. Beck en Clark, 1997, Gibson en Crooks, 1938, Summala, 1988, Ranny, 1994). Zodoende is gezocht naar een oplossing die kan inwerken op automatisch gedrag. Er zijn maar weinig zaken waarmee automatisch gedrag gemanipuleerd kan worden, maar geur lijkt er hier één van te zijn. Volgens Raudenbush, Grayhem, Sears en Wilson (2009) kan een geschikte geur op een al dan niet bewuste manier zorgen voor gedragsverandering.


17

Geuren kunnen op verschillende manieren effect hebben op gedrag. 3.3.1 Lichamelijke werking Ten eerste kan geur een lichamelijke (somatische) werking hebben waar geen bewuste processen aan te pas komen (o.a. Miller, 1991, Hirsch, 1995, Spangenberg, Crowley, & Henderson, 1996). Dit heeft volgens Hvastja and Zanuttinit (1991) alles te maken met de functie van onze neus. Volgens hen heeft onze neus de functie om onze alertheid te verhogen wanneer dit noodzakelijk is. Het attendeert mensen op de aanwezigheid van geuren in de lucht om zo ons gedrag te leiden, gebaseerd op voorgaande ervaringen met deze geuren. Oftewel, wanneer men een onaangename geur ruikt, weet men op basis van eerdere ervaringen met onaangename geuren dat men deze dient te vermijden (avoidance). Voor aangename geuren geldt juist dat mensen geneigd zijn daar op af te gaan (approach) (Spangenberg, Crowley, and Henderson, 1996). Deze basale approach/avoidance reactie is mogelijk, omdat geurstimuli in een primitief deel van het brein worden verwerkt en niet op een hoger cognitief niveau (Herz & Engen, 1996). Hierdoor beïnvloedt ons reukorgaan direct de hersencentra die ons gedrag regelen. Met andere woorden, geur stuurt ons gedrag vaak direct, zonder dat het verstand hier aan te pas komt. Zo kan geur via deze onbewuste route een direct effect hebben op basale gedragingen. Takagi (1989) vond dat wanneer men een aangename geur ruikt, de ademhaling dieper wordt. Bij onaangename geuren wordt de ademhaling juist tijdelijk ingehouden (Levine & McBurney, 1986). 3.3.2 Associatieve werking Ten tweede kan geur ook via associaties een effect hebben. Geur kan namelijk een bepaalde associatie opwekken, doordat iemand de geur via een sociaal of cultureel leerproces verbonden heeft aan een bepaalde gemoedstoestand of ervaring (Degel, Piper, & Coster 2001, Laird 1935, Richardson & Zucco, 1989). Dit komt doordat er een associatie ontstaat wanneer hersengebieden die de geur herkennen tegelijk worden geactiveerd met hersengebieden die gedrag aansturen. Onderzoek van Hirsch (1992) laat de invloed van associaties goed zien. Hij vond dat mensen die tussen 1930 en 1979 geboren zijn de geur van Playdoh™ als positief ervaren, omdat dit positieve herinneringen bij hen naar boven brengt. Ook onderzoek van


18

Holland, Hendriks en Aarts (2005) laat zien dat mensen die een frisse citroengeur ruiken niet alleen schoonmaakgerelateerde woorden sneller identificeren dan woorden die niets te maken hebben met hygiëne, maar ook daadwerkelijk hun werkplek schoner achterlaten. Hier zijn puur associaties aan het werk: wanneer men altijd schoon had gemaakt met bloemengeur in plaats van met citroengeur, zou men in dit onderzoek eerder zijn gaan schoonmaken bij bloemengeur. Geur kan dus niet alleen leiden tot een snellere verwerking van woorden, maar ook tot daadwerkelijke verandering in het gedrag. Zowel de fysieke als de associatieve werking van geur is echter niet beperkt tot slechts citroenof bloemengeur. Verschillende soorten geuren staan bekend om hun effecten. Zo gedragen mensen zich socialer wanneer ze koffiebonengeur of gebakken koekjes ruiken (Baron, 1997), voelen mensen zich meer ontspannen en ervaren zij minder fysieke pijn wanneer zij lavendel ruiken (Kim et al., 2007) en werkt vanillegeur kalmerend (Redd et al., 2005). Pepermuntgeur heeft, zo blijkt uit onderzoek van Arnedt, Wilde, Munt en MacLean (2001) en onderzoek van Amado en Ulupinar (2005) een positieve invloed op motivatie, prestatie, alertheid en vermindert de vermoeidheid. Daarnaast heeft pepermuntgeur een positief effect op visueel geheugen en werkgeheugen. Dit is zowel bewezen in een laboratorium- als een kantoorsetting (Zoladz & Raudenbush, 2005; Barker, Grayhem, Koon, Perkins, Whalen, & Raudenbush, 2003; Kliauga, Hubert, & Cenci, 1996). 3.3.3 Pepermuntgeur Eén van de voor ons meest relevante bevindingen is echter dat uit diverse onderzoeken blijkt dat pepermuntgeur ook invloed heeft op frustratie. Raudenbush en collega’s (Raudenbush, Corley, & Eppich, 2001; Raudenbush, Meyer, & Eppich, 2002) keken naar de effecten van verschillende geuren op atletische prestaties. In een serie onderzoeken dienden zij verschillende geuren (onder andere pepermunt en jasmijn) toe aan atleten die een stresstest op een loopband deden. Eén van de uitkomsten was dat pepermuntgeur een significante reductie opleverde van de ervaren frustratie van de sporters. Daarnaast vonden zij dat pepermuntgeur een alertheidsverhogende werking heeft, wat verklaard kan worden door de activerende werking hiervan (Galeotti et al., 2001). Rijden onder invloed

19

Hoewel weinig bekend is over de werking van pepermunt, is onze assumptie dat deze geur frustratie somatisch beïnvloedt. Oftewel, pepermuntgeur heeft op frustratie een lichamelijke invloed, waar zowel het verstand als associaties geen aandeel in hebben. Deze aanname is gebaseerd op het eerder besproken onderzoek van Takagi (1989), die vond dat de ademhaling dieper werd wanneer men een aangename geur ruikt. We mogen ervan uitgaan dat pepermunt een aangename geur is, dus dat de bevinding van Takagi ook voor pepermuntgeur zal gelden. Het is algemeen bekend dat men van een diepere ademhaling rustig wordt, wat dus zou leiden tot minder frustratie. Onderzoek dat de bevindingen van Raudenbush relateert aan rijgedrag komt ook van Raudenbush (Raudenbush, Grayhem, Sears en Wilson, 2009). Zij keken bij een gesimuleerde rijtaak naar de invloed van verschillende geuren (o.a. pepermunt) op de ervaren vermoeidheid, frustratie en cognitieve werkdruk tijdens en na de rijtaak. Bij hun onderzoek werd gebruik gemaakt van een Virtual Reality-taak (VR). Er werden met VR-software interactieve rijscenario’s gecreëerd, met een realistische omgeving zodat proefpersonen het idee kregen dat ze zich echt op een weg bevonden waar gereden moest worden. Halverwege en aan het einde van de twee uur durende rit moesten de proefpersonen een aantal vragenlijsten invullen. Uit deze vragenlijsten bleek dat de deelnemers in de pepermuntconditie minder angstig en moe waren, maar dat zij daarnaast ook veel minder gefrustreerd waren na het rijden, in vergelijking met deelnemers in de controle conditie. Pepermuntgeur lijkt dus zeer geschikt om in de auto te verspreiden, aangezien het volgens het onderzoek van Raudenbusch en collegae zowel de frustratie als de vermoeidheid vermindert én de alertheid verhoogt, zodat het geen gevaarlijke factor is tijdens het rijden. Echter, in dit onderzoek is geen gebruik gemaakt van een gedragsmaat (slechts van vragenlijsten) en hieruit kan dus niet geconcludeerd worden dat pepermuntgeur een daadwerkelijk effect heeft op rijgedrag. In het huidige onderzoek wordt dit wel onderzocht. 3.3.4 Huidig onderzoek Uit eerder beschreven literatuur is al naar voren gekomen dat minder frustratie leidt tot minder asociaal rijgedrag. Met behulp van een pilotstudie en twee deelonderzoeken hebben wij Rijden onder invloed

20

onderzocht of het daadwerkelijke rijgedrag beïnvloed wordt door pepermuntgeur en of deze beïnvloeding via frustratie verloopt. Ten eerste is er een pilotstudie gedaan waarin bepaald is of de in het laboratoriumonderzoek te gebruiken frustratie-inductie effectief is. Vervolgens is met een laboratoriumonderzoek bepaald of de invloed van pepermuntgeur op asociaal rijgedrag (gemeten met een gesimuleerde rijtaak) via frustratie loopt. Oftewel, is frustratie een mediërende variabele in dit causale verband? In onderstaande afbeelding is deze hypothese schematisch weergegeven.

Figuur 2. Onderzoeksproces Laboratoriumonderzoek.

Daarnaast is een praktijkonderzoek uitgevoerd. Hierbij is gekeken naar de invloed van pepermuntgeur op werkelijk rijgedrag.

Figuur 3. Onderzoeksproces Praktijkonderzoek.

De resultaten van bovengenoemde onderzoeken zijn respectievelijk te vinden in de hoofdstukken Resultaten Laboratoriumonderzoek en Resultaten Praktijkonderzoek.


21

4. Pilotstudie


22

4

Pilotstudie

Er is een pilotstudie verricht om zekerheid te verkrijgen over de effectiviteit van de in het laboratoriumonderzoek gebruikte frustratie-inductie. Er is gekeken of de frustratie-inductie inderdaad leidt tot een toename in frustratie bij de proefpersonen. Dit is gemeten met behulp van de ‘Frustratievragenlijst Manipulatiecheck Laboratorium’ welke onder deze naam in de bijlagen te vinden is.

4.1 Methode 4.1.1 Deelnemers Voor dit onderzoek zijn 5 mannen en 15 vrouwen (N = 20) in de leeftijd van 19 tot en met 28 jaar (M = 23; SD = 2,29) benaderd. Er werd geen verschil verwacht tussen mannen en vrouwen, hierdoor is het geen probleem dat slechts vijf mannen medewerking verleenden aan het onderzoek. Deze deelnemers werden willekeurig toegewezen aan de twee condities: tien per conditie. Zij deden op vrijwillige basis mee. 4.1.2 Procedure In beide condities hebben de proefpersonen dezelfde taak uitgevoerd, echter onder andere omstandigheden. Frustratie is geïnduceerd met behulp van een vijf minuten durende taak (Zie figuur 4). De proefpersonen moesten een ring langs een spiraal halen zonder deze hiermee aan te raken. Er is gekozen voor het gebruik van een dergelijke spiraal omdat voor de voltooiing van deze taak een aantal handelingen vereist zijn die ook in het verkeer veelvuldig voorkomen. Zo is de frustratie die in het verkeer wordt ervaren geprobeerd te repliceren op de spiraaltaak. Bij deze

taak

is

sprake

van

motoriek,

alertheid,

hand-oogcoördinatie,

concentratie,

reactievermogen en vooruit kijken. Er is voor een grote spiraal (parcourlengte 820cm) gekozen, omdat uit onderzoek (Bianchi-Berthouze & Darshak, 2007) blijkt dat wanneer het hele lichaam gebruikt wordt de proefpersoon meer betrokken raakt bij wat deze doet dan wanneer deze slechts een deel van zijn/haar lichaam hoeft te gebruiken voor de taak.


23

Figuur 4. Afbeelding van de gebruikte spiraal.

In deze pilot is gebruik gemaakt van twee condities die met elkaar vergeleken worden. Het betreft hier een frustratieconditie en een controleconditie. Het verschil tussen deze condities wordt hieronder behandeld. 4.1.3 Frustratieconditie Om frustratie op te wekken, is een frustratie-inductie uitgevoerd met behulp van onderstaande beïnvloedingsstrategieën tijdens de spiraaltaak: 

Herstart: proefpersonen moesten iedere keer opnieuw beginnen wanneer zij de spiraal raakten.



Tijdsdruk en beloning: er is een (onhaalbare) tijdslimiet van één minuut op de taak gezet. Door de proefleider werd hier een (tevens onhaalbare) beloning aan gekoppeld.



Social facilitation effect (Zajonc & Sales, 1966): de aanwezigheid van de proefleider tijdens de taak zorgde ervoor dat de proefpersonen nog slechter presteerden. Social facilitation polariseert de prestatie.



Social proof: De proefpersonen werd allen verteld dat het merendeel van de andere deelnemers de taak succesvol had volbracht (Cialdini & Goldstein, 2002). Mensen willen graag kunnen wat iedereen kan zodat zij zich sociaal geaccepteerd voelen. Doordat zij denken dat dit niet lukt, wekt dit frustratie op.


24

Door bovenstaande methoden was het zo goed als onmogelijk om het doel (oftewel, het eind van de spiraal) te bereiken. Het niet behalen van doelen wekt frustratie op (Kulik & Brown, 1979). De instructie die de proefpersonen ontvingen is te vinden in de bijlage ‘Instructies Laboratorium - Frustratieconditie’. 4.1.4 Controleconditie In deze condities hebben de proefpersonen dezelfde taak als in de frustratieconditie gedaan. In deze conditie was er echter geen sprake van bovenstaande beïnvloedingsstrategieën. De proefpersonen werden niet verplicht om opnieuw te beginnen wanneer zij de spiraal raakten, maar mochten gewoon doorgaan. In de controleconditie is een instructie gegeven die terug te vinden is in de bijlage ‘Instructies Laboratorium - Controleconditie’.

4.2 Resultaten Op de ingevulde frustratievragenlijsten is een factoranalyse uitgevoerd. Hieruit kwam een frustratiefactor naar voren, bestaande uit de volgende vragen; ergeren, spanning, in hoeverre de taak je frustreerde en in hoeverre je gefrustreerd bent. Er is een univariate analyse uitgevoerd op het gemiddelde van deze frustratiefactor waarbij de frustratieconditie (M = 4.08; SD = 0.33) werd vergeleken met de controleconditie (M = 2.60; SD = 0.33). Dit leverde een significant resultaat op: F(1, 18) = 10.22; p < .005; η2 = .36.

4.3 Conclusie Uit bovenstaand resultaat is te concluderen dat de proefpersonen in de frustratieconditie significant meer gefrustreerd waren dan de proefpersonen in de controleconditie. De frustratieinductie werkt dus zoals verwacht en is daarom gebruikt in het laboratoriumonderzoek dat in de volgende sectie beschreven wordt.


25

5. Uitvoering Laboratoriumonderzoek


26

5

Uitvoering Laboratoriumonderzoek

In dit onderzoek is onderzocht of geur een effect op asociaal rijgedrag heeft en of dit effect via frustratie verloopt. Op basis van de in de theoretische achtergrond genoemde onderbouwing is de verwachting dat pepermuntgeur leidt tot minder frustratie en vervolgens tot minder asociaal rijgedrag.

5.1 Deelnemers De deelnemers waren 13 mannen en 81 vrouwen (N = 94) in de leeftijd van 17 tot en met 37 jaar (M = 21.35; SD = 3.02). Er werd geen verschil verwacht tussen mannen en vrouwen, hierdoor is het geen probleem dat slechts 13 mannen medewerking verleenden aan het onderzoek. De deelnemers werden willekeurig toegewezen aan de verschillende condities. Zij ontvingen een beloning voor hun deelname in de vorm van een half proefpersoonuur of een Irischeque ter waarde van vijf euro. Toestemming voor deelname aan het onderzoek en het gebruiken van de gegevens van deelnemers werd verkregen via een schriftelijke overeenkomst.

5.2 Design Het onderzoek had een 2 (Geur: Pepermuntgeur vs. Geen geur) x 2 (Frustratie: wel gefrustreerd vs. niet gefrustreerd) design. Er is dus sprake van twee onafhankelijke variabelen: frustratie (wel / geen) en geur (pepermunt / geen). Daarnaast is gebruik gemaakt van twee afhankelijke variabelen (snelheid en nauwkeurigheid), gemeten met behulp van een computertaak. Hierdoor ontstaan vier condities, zoals hieronder schematisch weergegeven. Pepermuntgeur

Geen geur

Frustratie

Groep 1

Groep 2

Geen frustratie

Groep 3

Groep 4

Tabel 3. Schematische weergave van het onderzoeksdesign


27

5.3 Materiaal 5.3.1 Frustratie-inductie De frustratie-inductie is op dezelfde manier gemanipuleerd als in de pilotstudie. Er werd echter geen vragenlijst gekoppeld aan de taak, omdat de effectiviteit van de frustratie-inductie al was vastgesteld. 5.3.2 Computertaak Dit is een gesimuleerde rijtaak, waarbij de proefpersonen met een auto over een weg rijden met behulp van een joystick. De afhankelijke variabelen zijn hierbij de snelheid (gedefinieerd als de afstand die de proefpersonen in vijf minuten afgelegd hebben) en nauwkeurigheid (gedefinieerd als het percentage pilonnen dat omver is gereden, berekend uit het aantal mogelijke pilonnen op basis van de afgelegde afstand). Een afbeelding van deze taak is hieronder weergegeven.

Figuur 5. Screenshot van de computertaak.

5.4 Procedure Het 10 minuten durende onderzoek vond plaats in een interactieruimte van het BSIlaboratorium. De proefpersonen hebben allen vijf minuten de frustratietaak en vervolgens vijf minuten de computertaak uitgevoerd. De pepermuntgeur werd in de pepermuntgeurcondities voorafgaand en gedurende het hele onderzoek verspreid met behulp van geurdispensers met etherische olie. Na afronding van de taken werd er gevraagd of de proefpersoon iets was


28

opgevallen en waar deze dacht dat het onderzoek over ging. Dit om erachter te komen of de proefpersonen de verspreidde geur was opgevallen. Er werd afgesloten met een korte debriefing.

5.5 Verwachting De verwachting was dat proefpersonen in de frustratieconditie sneller en onnauwkeuriger rijden. Daarnaast werd verwacht dat proefpersonen in de pepermuntconditie minder asociaal zouden rijden dan mensen in de controleconditie. De proefpersonen in de controleconditie met pepermuntgeur en zonder frustratie rijden volgens de verwachting het langzaamst en nauwkeurigst, de mensen in de controleconditie zonder pepermuntgeur maar met frustratie het snelst en het nauwkeurigst. De prestatie van de andere twee condities, geen-geur-geenfrustratie en pepermuntgeur-wel-frustratie ligt volgens de verwachtingen tussen beide eerder genoemde condities in.


29

6. Resultaten Laboratoriumonderzoek


30

6

Resultaten Laboratoriumonderzoek

Als eerste werden de uitschieters (degenen die meer dan 2,5 keer de standaarddeviatie afweken van het gemiddelde) uit de analyses gehaald omdat zij de resultaten zouden kunnen vertekenen. In totaal ging het om vier uitschieters. Met de overige 94 deelnemers is de data geanalyseerd. Geslacht en leeftijd werden niet significant bevonden en zijn daarom verder niet meegenomen in de analyses. In dit onderzoek is gekeken naar het effect op twee afhankelijke variabelen: afstand (aantal pilonnen dat is gepasseerd) en nauwkeurigheid (percentage pilonnen dat is geraakt). Men zou verwachten dat nauwkeurigheid ten koste zou gaan van de snelheid en dat deze twee variabelen negatief met elkaar zouden moeten correleren. Dit is echter niet wat wij vinden : de twee afhankelijke variabele correleerden niet met elkaar r = .1, p > .353. Dit betekent dat de snelheid niet ten koste gaat van de nauwkeurigheid of andersom. Blijkbaar zijn de variabelen niet met elkaar te vergelijken. Dit is meteen de reden waarom we de afhankelijke variabelen los van elkaar analyseren en niet samen.

6.1 Afstand De data werd geanalyseerd met een between-subjects ANOVA. Hierbij waren geur en frustratie de between-subject factoren en was Afstand de afhankelijke variabele. Er is een significant hoofdeffect van geur, F(1,69) = 5.32, p = .024 η2= .09 gevonden. Kijkend naar de gemiddelden wil dit zeggen dat proefpersonen in de Pepermuntgeurconditie significant langzamer hebben gereden (minder afstand hebben afgelegd) dan proefpersonen in de geengeurconditie (respectievelijk: M = 8854.48; SD =200.25; M = 9545.80; SD = 223.04). Deze bevinding is in lijn met onze verwachting.


31

Figuur 6. Gemiddeld aantal kilometers dat men boven de snelheidslimiet heeft gereden.

Er werd geen significant interactie-effect gevonden (p >.05). Vervolgens kan worden gekeken naar de hoofdeffecten. Helaas is het hoofdeffect van Frustratie ook niet significant (p > .05). Dit betekent dat proefpersonen in de frustratiecondities niet significant verschillen van proefpersonen in de geen-frustratiecondities op gemiddeld afgelegde afstand.

6.2 Nauwkeurigheid De tweede afhankelijke variabele waar naar is gekeken, was het percentage pilonnen dat is geraakt, oftewel hoe nauwkeurig mensen hebben gereden. De data werd op dezelfde manier geanalyseerd, maar met Pilonpercentage als de afhankelijke variabele. Het interactie-effect evenals de hoofdeffecten van geur en frustratie bleken niet significant van invloed op de nauwkeurigheid waarmee de proefpersonen reden.


32

7. Discussie Laboratoriumonderzoek


33

7

Discussie Laboratoriumonderzoek

Doel van dit onderzoek was om te bepalen of er een effect is van geur op asociaal rijgedrag en of frustratie hier een mediërende rol in speelt. We kijken hierbij naar de volgende aspecten van asociaal rijgedrag: afgelegde afstand (snelheid) en nauwkeurigheid (alertheid).

7.1 Afstand Uit de resultaten komt een significant hoofdeffect van geur op snelheid naar voren. Dit betekent dat pepermuntgeur tot het hanteren van een lagere snelheid leidt. Dit is een direct effect: proefpersonen in de geurloze condities reden sneller dan de proefpersonen in de pepermuntgeurcondities. Er zijn geen interactie-effect van geur en frustratie en geen hoofdeffect van frustratie op afgelegde afstand gevonden. Met andere woorden, er is geen verschil gevonden tussen de frustratiecondities, en geen verschil tussen de invloed van geur in de frustratiecondities en de invloed van geur in de niet-frustratiecondities. Dit houdt in dat niet bewezen is of de proefpersonen in de pepermuntcondities meer dan wel minder door frustratie beïnvloed worden dan proefpersonen in de geurloze condities. Bovenstaande duidt erop dat frustratie geen mediërende variabele is. Het significante hoofdeffect van geur levert steun aan de veronderstelling dat geur een direct effect heeft en dat deze invloed niet wordt gemedieerd door frustratie.

7.2 Nauwkeurigheid Het interactie-effect evenals de hoofdeffecten van geur en frustratie bleken niet van invloed op de nauwkeurigheid waarmee de proefpersonen reden. Met andere woorden, zowel geur als frustratie alsmede een combinatie hiervan lijken geen effect te hebben op de nauwkeurigheid waarmee de deelnemers rijden.


34

7.3 Alternatieve verklaringen Frustratie lijkt volgens deze resultaten dus geen invloed te hebben op asociaal rijgedrag. Dit kan niet hebben gelegen aan een zwakke frustratiemanipulatie, aangezien de uitgevoerde manipulatiecheck zeer significant bleek. Er is echter alleen een hoofdeffect gevonden van geur op afstand. Het verwachtte hoofdeffect van geur op nauwkeurigheid bleef uit. Dit kan betekenen dat pepermuntgeur dus geen invloed heeft op nauwkeurigheid. Het lijkt er dus op dat pepermuntgeur misschien niet leidt tot verhoging van alertheid. De vraag is echter of nauwkeurigheid wel goed is gemeten. Deze twijfel komt voort uit het gevonden ‘ceilingeffect’. Er werden alleen bij uitzondering meer dan 12 pilonnen omver gereden. Dit impliceert dat de taak te makkelijk was om nauwkeurigheid te kunnen meten. Verder is een kanttekening of een grotere afgelegde afstand wel een voorspeller van asociaal rijgedrag is. Is snel rijden op een computerspelletje hetzelfde als te snel rijden op een echte weg? Met andere woorden, in hoeverre zijn de resultaten van dit laboratoriumonderzoek representatief voor de praktijk? In combinatie met eerder besproken onderzoek lijkt dit aannemelijk maar om het echt te bewijzen is er een praktijkonderzoek verricht welke in het volgende onderdeel van dit rapport in detail beschreven is.

7.4 Conclusie We lijken een bewijs te hebben gevonden voor het effect van geur, in dit onderzoek wordt minder snel gereden wanneer pepermuntgeur aanwezig is. Een opmerking hierbij is dat dit effect niet via frustratie lijkt te lopen. Implicaties hiervan volgen in de einddiscussie. Om meer zekerheid te krijgen over deze conclusies, werd het praktijkonderzoek verricht dat hieronder is beschreven.


35

8. Uitvoering Praktijkonderzoek


36

8

Uitvoering Praktijkonderzoek

In dit praktijkonderzoek is onderzocht of pepermuntgeur invloed heeft op snelheid, voorrang verlenen en bumperkleven, de drie aspecten van asociaal rijgedrag zoals door ons gedefinieerd. In dit praktijkonderzoek werd in tegenstelling tot het laboratoriumonderzoek gebruik gemaakt van drie geuren. De betreffende geuren zijn pepermuntgeur en ongeparfumeerde babyolie, naast de controleconditie (geurloos). Er is voor babyolie gekozen, omdat uit veel onderzoeken naar voren komt dat de geur hiervan neutraal is (zie o.a. Kim et al., 2007). In tegenstelling tot het laboratoriumonderzoek is er nu dus sprake van een derde conditie (babyolie), wat ons in staat stelt om te bepalen dat een gevonden effect niet veroorzaakt wordt door de aanwezigheid van ‘een’ geur alleen, maar specifiek door de geur van pepermunt. Verwacht werd dat deelnemers in de pepermuntconditie het laagst zouden scoren op bovenstaande variabelen. Dat wil zeggen, dat zij minder vaak te snel zullen rijden, minder zullen bumperkleven en vaker voorrang zullen verlenen dan de deelnemers in de andere condities.

8.1 Deelnemers De deelnemers waren 27 mannen en 49 vrouwen (N = 76) in de leeftijd van 18 tot en met 55 jaar (M = 22.69; SD = 4.90). Alle proefpersonen hadden een rijbewijs, dat zij moesten tonen alvorens aan het onderzoek deel te mogen nemen. De deelnemers werden willekeurig toegewezen aan de verschillende condities. Ze ontvingen een beloning voor hun deelname in de vorm van één proefpersoonuur of 10 euro in Irischeques. Toestemming voor deelname aan het onderzoek en het gebruiken van de gegevens van deelnemers werd verkregen via een schriftelijke overeenkomst.

8.2 Meetinstrumenten en scores De meetinstrumenten zijn ingedeeld in drie categorieën gebaseerd op moment van afname, namelijk voor, tijdens en na de autorit. Twee vragenlijsten (‘De Nederlandse DBQ’ en ‘Frustratievragenlijst’) zijn voorafgaand aan de autorit afgenomen. Tijdens de rit zijn de rijgedragingen opgenomen met een camera. Na de rit hebben de proefpersonen en


37

instructeurs nog twee vragenlijsten ingevuld (‘Evaluatieformulier Praktijkrit’ en ‘Vragenlijst Praktijkrit’). Dit alles wordt hieronder in meer detail besproken. 8.2.1 De Nederlandse Driver Behavior Questionnaire (DBQ) Deze Nederlandse versie van de DBQ is ontwikkeld door William Verschuur (2003). De Nederlandse DBQ bestaat uit de 24 vragen van de DBQ van Parker et al. (1995) aangevuld met vragen die ontwikkeld zijn in Zweden (Aberg & Rimmo, 1998; Rimmo & Aberg, 1999). Met de DBQ worden onveilige handelingen, oftewel fouten en overtredingen, van automobilisten gemeten. De antwoorden van de DBQ werden gescoord op een 6-puntsschaal, uiteenlopend van 0 (nooit) tot 5 (bijna altijd). Gezien de beperkte tijd die beschikbaar was voor het invullen van de DBQ zijn een aantal vragen verwijderd. Met deze vragenlijst kan een beeld worden gevormd van het gebruikelijke rijgedrag van de proefpersonen. De versie van de DBQ zoals wij die hebben gebruikt is terug te vinden in de bijlage ‘De Nederlandse DBQ’. 8.2.2 Frustratievragenlijst Met behulp van de frustratievragenlijst werden voorafgaand aan de rit enkele vragen aan de proefpersoon gesteld. Deze vragen hadden betrekking op de mate van frustratie die zij op dat moment ervoeren. De antwoorden werden gescoord op een 5-punts Likertschaal, uiteenlopend van 1 (helemaal niet mee eens) tot 5 (helemaal mee eens). De frustratievragenlijst is terug te vinden in de bijlage ‘Frustratievragenlijst’. 8.2.3 Scoring van camerabeelden Aan het einde van het onderzoek werden alle gedragingen die tijdens de rit op camera zijn vastgelegd, gescoord op hun mate van asociaal rijgedrag. De scoring is door drie onderzoekers uitgevoerd. Tien procent van de ritten is door iedereen gescoord, om de interraterbetrouwbaarheid te bepalen. Oftewel, om te bepalen of ieder de verschillende situaties ongeveer gelijkwaardig inschatte. De gedragingen zijn als volgt gescoord: 

Bumperkleven: er werd bepaald in hoeverre er sprake was van bumperkleven door te kijken naar de volgafstand. Hierbij werd de twee seconden regel toegepast.


38



Voorrang verlenen: het percentage correct voorrang verlenen werd gemeten op alle gelijkwaardige kruispunten, zebrapaden en rotondes.



Snelheid: De route werd opgedeeld in 16 trajecten (ingedeeld op basis van toegestane snelheid). Op deze trajecten is met behulp van een trajectmeting de gemiddelde snelheid bepaald. Hier werd vervolgens de snelheidslimiet van het desbetreffende traject van afgetrokken wat resulteerde in een gemiddelde snelheidovertreding.

8.2.4 Evaluatieformulier Praktijkrit Dit is een vragenlijst welke de instructeur heeft ingevuld, na de rit. Hij of zij scoorde de rijgedragingen van de proefpersoon onder andere op voorrang verlening en bumperkleven. Deze vragenlijst bestaat in totaal uit 13 items die kunnen worden gescoord op hoe vaak deze zijn voorgekomen tijdens de rit. De antwoorden worden gescoord op een 4-puntsschaal, uiteenlopend van ‘altijd’ tot ‘nooit’. Deze vragenlijst is in de bijlagen te vinden onder ‘Evaluatieformulier Praktijkrit Radboud Universiteit’. 8.2.5 Vragenlijst Praktijkrit Deze vragenlijst werd ingevuld door de proefpersonen. Hierbij werden een tweetal vragen gesteld, om te bepalen in hoeverre de proefpersoon gefrustreerd was. Op deze manier kan worden vastgesteld of pepermuntgeur inderdaad tot minder frustratie leidt De antwoorden op de vragenlijst zijn ook hier gescoord op een 5-punts Likertschaal, uiteenlopend van 1 (helemaal niet mee eens) tot 5 (helemaal mee eens). Bovendien werd er gevraagd of de proefpersonen iets is opgevallen tijdens de rit, bijvoorbeeld aan of zij zich bewust zijn geweest van de onderzoeksgeur. Deze vragenlijst is in de bijlagen te vinden onder ‘Vragenlijst Praktijkrit’.

8.3 Apparatuur Naast de meetinstrumenten werd gebruik gemaakt van verschillende apparatuur, die hieronder zijn beschreven.


39

8.3.1 Auto’s Voor het praktijkonderzoek moest gebruik worden gemaakt van drie auto’s. Vanwege variërende redenen is er gekozen voor lesauto’s. De drie rij-instructeurs van twee verschillende rijscholen die betrokken waren bij dit onderzoek leenden hun auto hiervoor uit. Er werd gebruik gemaakt van drie middenklasse sedan voertuigen, deze waren uitgerust met dubbele pedalen. Elke auto werd voorzien van een camera, geurdispenser en navigatiesysteem. 

Camera’s: Alle gebruikte auto’s werden voorzien van een kleine camera welke zowel voor als in de auto filmde. Tevens legde de camera de snelheid en de afgelegde route vast.



Geurdispensers: Voor de verspreiding van de geur is de keus gevallen op geurdispensers. In twee auto’s is respectievelijk pepermuntgeur en babyolie in de dispenser geplaatst, in de derde is geen geur in de dispenser gedaan. Er bevond zich dus wel een dispenser in die auto, maar deze verspreidde geen geur. Dit om de omstandigheden zo gelijk mogelijk te houden, om de mogelijke invloed van visuele storende variabelen te voorkomen.



Navigatiesysteem: In iedere auto zat een Garmin Zumo 550, waarin dezelfde route van tevoren was opgeslagen. De proefpersonen moesten de route volgen die de Garmin aangaf. Er is gekozen voor een navigatiesysteem om 1) een meer gecontroleerde onderzoekssetting te garanderen: kleine verschillen in hoe iemand een route aangeeft zouden namelijk al invloed kunnen hebben op rijgedrag, 2) zoveel mogelijk associaties met een rijles te voorkomen, waarbij een instructeur ook bij elke afslag aangeeft hoe er gereden moet worden en 3) te fungeren als coverstory. De proefpersonen werd namelijk verteld dat zij de gebruiksvriendelijkheid van een nieuw soort navigatiesysteem gingen testen.


40

8.4 Instructeurs Voor dit praktijkonderzoek is in verband met veiligheidsoverwegingen ervoor gekozen om rijinstructeurs mee te laten rijden in de auto’s. De instructeurs waren twee vrouwen en een man. Tijdens de ritten zat er dus altijd één instructeur naast de proefpersoon. Van tevoren kregen de instructeurs een uitgebreide briefing met nauwkeurige instructies, om de ritten zo vloeiend en gelijk mogelijk te laten verlopen. Dit protocol is terug te vinden in de bijlage ‘protocol voor rijinstructeurs’. De belangrijkste instructie was de volgende: ‘De rij-instructeur mag niet praten met de bestuurder over zijn of haar rijgedrag. Er mogen totaal geen rij-instructies of rijtips worden gegeven tijdens de rit’. Zij mochten zich dus ook niet identificeren als zijnde rijinstructeurs.

8.5 Design Het onderzoek had een 3x1 tussen-proefpersonen design. De onafhankelijke variabele was de geur die in de auto werd verspreid. Er was sprake van drie condities: 1) Pepermuntgeur; 2) Babyolie; 3) Geen geur (controleconditie). Een schematische weergave is in onderstaande tabel te zien, de experimentele conditie is groen gemarkeerd. Pepermuntgeur

Babyolie

Geen geur

Groep 1

Groep 2

Groep 3

Tabel 4. Schematisch weergegeven onderzoeksopzet praktijk.

In het onderzoek is gebruik gemaakt van de volgende afhankelijke variabelen: 

Te snel rijden (16 trajectmetingen)



Bumperkleven



Geen voorrang verlenen op plaatsen waar dat wel wettelijk verplicht is.


41

8.6 Procedure Het onderzoek werd gedurende vijf dagen afgenomen. De geuren werden gerouleerd tussen de auto’s. Bij aanvang van het onderzoek meldden de proefpersonen zich en vulden zij eerst twee vragenlijsten in (‘DBQ’ en ‘Frustratievragenlijst'). Dit duurde ongeveer 10 minuten. Daarna was 5 minuten ingepland, waarin de proefleider mee naar buiten liep met de proefpersoon en nog een korte instructie gaf (deze instructie is terug te vinden in de bijlage ‘Instructie Proefpersonen Praktijkonderzoek’). De proefpersoon werd vervolgens bij de auto afgeleverd. De autorit zelf duurde circa een half uur, waarin gereden werd op allerlei soorten wegen, van 30km/u tot 80km/u toegestaan (terug te vinden in de bijlage onder ‘Routekaart’). Er werd gereden tussen 09.45 uur en 16.00 uur, waardoor spitstijden en files zoveel mogelijk werden vermeden. Aan het eind van de autorit werd door de instructeur het ‘Evaluatieformulier Praktijkrit’ ingevuld en door de proefpersoon de ‘Vragenlijst Praktijkrit’ ingevuld. Dit nam ongeveer vijf minuten in beslag. De proefpersoon werd tenslotte zijn Irischeque of proefpersoonpunt uitgereikt en kreeg een korte debriefing.


42

9. Resultaten Praktijkonderzoek


43

9

Resultaten Praktijkonderzoek

Er is gekozen voor de gemiddelde snelheidsovertreding als afhankelijke maat bij de analyses. Dit omdat snelheidsovertredingen een maat voor asociaal rijgedrag is en niet snelheid op zich. Snel rijden wordt pas gevaarlijk als men sneller rijdt dan het snelheidslimiet. Deze maat is dan ook berekend door van de gehanteerde snelheid de snelheidslimiet af te trekken. Deze snelheidsovertredingen werden gemeten aan de hand van de gemiddelde snelheid die men reed op de verschillende wegstukken, 16 in totaal. Deze wegstukken zijn zo ingedeeld omdat de wegstukken van elkaar verschilden wat betreft hun snelheidslimiet. Soms zijn de wegstukken ook ontstaan doordat er kruisingen met stoplichten waren, waar men lang moest wachten en andere juist konden doorrijden. De variatie binnen de groepen zou te groot zijn geweest als we geen aparte wegstukken zouden hebben gemaakt maar de gemiddelde snelheid van de hele route zouden hebben gebruikt, gezien op deze manier verschillende wachttijden bij bijvoorbeeld stoplichten worden omzeild. We hebben wel de gemiddelde snelheid van de hele route gebruikt om de ‘inter-raterreliability’ te berekenen. Om dit te testen is in SPSS een interraterbetrouwbaarheidsanalyse gedaan waarbij gekeken is naar de Alpha-waarden. Deze interrater reliability (Cronbach’s Alpha) voor de scoorders werd bevonden op een intraclasscoefficient (ICC) van α = 0.94 (p<.000). Hierna werden de uitschieters (degenen die meer dan 2,5 keer de standaarddeviatie afweken van het gemiddelde) niet meegenomen in de analyses omdat zij de dataset scheef zouden kunnen trekken. Uit de controlevragen werd duidelijk dat geen van de proefpersonen de aanwezige geur in de auto was opgevallen of doorhad waar het onderzoek over ging. Deze variabelen zijn in verdere analyses achterwege gelaten. Als eerste is er gekeken naar of de algemene rijstijl of de ervaren frustratie van de deelnemers van invloed was op de afhankelijke variabelen. Dit bleek niet het geval te zijn. Ook de leeftijd of


44

bij welke instructeur men in de auto zat en de overige 47 achtergrondvragen bleken, wanneer deze als covariaat in de analyses werden meegenomen, niet significant (F<1). Echter, mannen en vrouwen verschilden wel significant in hoe zij de DBQ vragen over ‘overtredingen’ beantwoorden (F(1, 73) = 7.70; p < .007; η2 = .01). Mannen gaven aan vaker overtredingen te maken (M = 1.73; SD = .67) dan dat de vrouwen aangaven overtredingen te maken (M = 1.20; SD = .69). Omdat ons onderzoek ging over asociaal rijgedrag en daarmee alles te maken heeft met verkeersovertredingen is er besloten geslacht mee te nemen als covariaat in onderstaande analyses.

9.1 Snelheid: Er is een MANCOVA gedaan met Geur als onafhankelijke variabele (Geur: pepermunt, babyolie, geurloos) en de 16 verschillende wegstukken (hoeveel hier te hard op te zacht werd gereden) als afhankelijke variabelen. Geslacht werd meegenomen als covariaat. Uit deze analyse bleek dat babyolie van geen van de twee condities significant verschilde (PostHoc: Bonferroni F<1). Babyolie werd meegenomen omdat er vanuit werd gegaan dat babyolie een tweede controleconditie vormde. Doordat deze conditie dus niet verschilt van de pepermuntconditie en niet van de geurloze conditie kan deze niet als tweede controlecondite fungeren. Hierom is deze conditie verder in het onderzoek niet meegenomen. Uit onderstaande resultaten blijkt dat deze complicatie echter niet inhoudt dat de pepermuntconditie niet significant van de geurlozeconditie verschilt. Nadat de babyolieconditie verwijderd werd uit de dataset hebben we de bovenstaande analyse herhaald. Deze analyse werd uitgevoerd met de overige 31 proefpersonen. Er werd dus opnieuw een MANCOVA gedaan met de 16 verschillende wegstukken als afhankelijke variabelen en Geur als onafhankelijke variabele (Geur: pepermunt vs geurloos). Geslacht werd hier wederom als covariaat meegenomen.


45

Daarnaast bleek uit de multivariate toets dat Geur een significante invloed had op de snelheid over de gehele route F(16, 13) = 2.58; p < .046; η2 = .76. Aangezien we hieruit nog niets kunnen afleiden over richtingen, gaan we nu kijken naar de resultaten van de univariate analyses. Hieruit bleek dat het effect van pepermunt op elf van de 16 wegstukken de goede richting op wijst. Twee van de 16 wegstukken hadden een significante invloed op de snelheid (wegstuk 8: F(1, 28) = 10.80; p < .003; η2 = .28 en wegstuk 9: F(1, 28) = 4,37; p < .046; η2 = .14). Uit de gemiddelden blijkt dat de proefpersonen op deze twee wegstukken langzamer hebben gereden in de pepermuntconditie dan in de geurloze conditie. Zo reden, op wegstuk 8, proefpersonen langzamer in de pepermuntconditie (M = -20.65; SD = .59) dan in de geurloze conditie (M = -17.55; SD = .74). Dit wil zeggen dat proefpersonen in de pepermuntconditie gemiddeld 3 km/u langzamer reden dan de proefpersonen in de geurloze conditie. We zien hetzelfde patroon bij wegstuk 9. Ook hier werd er langzamer gereden in de pepermuntconditie (M = 3.50, SD = 2.16) dan in de geurloze conditie (M = 10.77, SD = 2.72). De bovenstaande bevindingen zijn in de tabel ‘gemiddelden praktijkrit’ in de bijlagen te vinden.

9.2 Bumperkleven en voorrang verlenen Ook is er een multivariate analyse gedaan om te bekijken of pepermuntgeur van invloed was op Bumperkleven en voorrang verlenen. Ook hier werd geslacht meegenomen als covariaat. Uit deze analyse bleek dat geur geen invloed heeft op voorrang verlening en bumperkleven (F < 1).


46

10. Discussie Praktijkonderzoek


47

10

Discussie Praktijkonderzoek

Doel van dit onderzoek was om te bepalen of er een effect is van geur op asociaal rijgedrag. Asociaal rijgedrag werd geoperationaliseerd als: bumperkleven, geen voorrang verlenen en te snel rijden.

Asociaal rijgedrag Uit de analyses bleek dat proefpersonen in de pepermuntgeurconditie gemiddeld over de gehele route langzamer reden dan de proefpersonen in de geurloze conditie. Dit is in lijn met onze verwachtingen. Op elf van de zestien wegstukken werd een effect in de goede richting gevonden, op twee wegstukken significant. Op deze twee wegstukken wordt een verschillende snelheidslimiet gehanteerd. Pepermuntgeur lijkt dus zowel globaal over de gehele route als specifiek op verschillende soorten wegen te leiden tot minder snel rijden. Daarnaast was de verwachting dat pepermuntgeur zou leiden tot minder bumperkleven en vaker voorrang verlenen waar dit verplicht is. Uit de resultaten blijkt echter niet dat pepermuntgeur effect heeft op bumperkleven en voorrang verlenen. Hieronder worden mogelijke verklaringen voor de afwezigheid van deze effecten besproken.

Alternatieve verklaringen Proefpersonen hebben over het algemeen gereden volgens de regels en hebben met andere woorden weinig overtredingen gemaakt. Daardoor is er weinig tot geen sprake geweest van bumperkleven, het foutief nemen van voorrang en het maken van snelheidsovertredingen. Dit kan worden verklaard door de instructeur die naast de proefpersoon zat. Hierdoor werd de anonimiteit, die normaal in een auto gegarandeerd is, opgeheven. Wanneer anonimiteit gegarandeerd is, wordt eerder asociaal rijgedrag vertoond (Turner, Layton en Simons, 1976 Ellison, Govern, Petri en Figler, 1995). Logischerwijs reden de proefpersonen dus sociaal wenselijker dan wanneer men zonder instructeur zou hebben gereden. De door ons gevonden effecten zouden sterker kunnen worden wanneer de anonimiteit wordt gegarandeerd en daarom zou het interessant zijn om te kijken naar een nog bredere veldstudie.


48

Gerelateerd hieraan is dat de proefpersonen slechts een half uur de tijd hadden om de route rijden. Hierdoor was er weinig tijd voor de proefpersonen om te wennen aan de auto en de instructeur. De verwachting was dat proefpersonen na een paar minuten zouden vervallen in hun automatische rijgedrag, maar mogelijk was de situatie te nieuw om snel goed te kunnen ontspannen. Waarschijnlijk zouden grotere effecten zijn gevonden als de proefpersonen langer hadden kunnen rijden.

Conclusie Geconcludeerd kan worden dat pepermuntgeur leidt tot langzamer rijden. Extra bewijs voor onze hypothese is het feit dat we een effect hebben gevonden ondanks dat de anonimiteit van de proefpersoon in de auto niet gegarandeerd was. Verder is het effect gevonden op wegen waarop een verschillende snelheidslimiet geldt, wat steun levert aan de assumptie dat geur op alle wegen een effect heeft op de gehanteerde snelheid, een belangrijk aspect van asociaal rijgedrag. Het gevonden effect is vrij zuiver, vanwege alle maatregelen die zijn getroffen om voor storende variabelen te controleren. Er is onder andere rekening gehouden met frustratie, de invloed van rij-instructeur, ‘normale’ rijstijl (DBQ-vragenlijst), geslacht en leeftijd en er is zowel een objectieve (camerabeelden) als een subjectieve maat (observaties instructeurs) gebruikt om de mate van asociaal rijgedrag te bepalen. Kortom, pepermuntgeur heeft in ieder geval een effect op één maat van asociaal rijgedrag, namelijk snelheidsovertredingen. Meer onderzoek is nodig om te bepalen of dit ook geldt voor andere vormen van asociaal rijgedrag, zoals geen voorrang verlenen en bumperkleven.


49

11. Einddiscussie en Advies


50

11

Einddiscussie en Advies

In deze einddiscussie volgt een integratie van de gevonden resultaten uit het laboratoriumonderzoek en het praktijkonderzoek en worden hieruit conclusies getrokken. Vervolgens wordt besproken wat de praktische implicaties hiervan zijn en welk advies hieruit volgt.

11.1 Geur, frustratie & asociaal rijgedrag In het laboratorium werd asociaal rijgedrag gedefinieerd als onnauwkeurigheid en de afgelegde afstand op de taak (snelheid), in het praktijkonderzoek werd asociaal rijgedrag gedefinieerd als te snel rijden, geen voorrang verlenen en bumperkleven. In beide onderzoeken is gevonden dat pepermuntgeur een effect heeft op snelheid: pepermuntgeur leidt tot minder snel rijden, en dus tot minder snelheidsovertredingen. We mogen dan ook veel vertrouwen hebben in de repliceerbaarheid van dit gevonden effect: 

Het gevonden effect wordt aangetoond in het laboratorium, onder zeer gecontroleerde omstandigheden.



Ook in de praktijk wordt de invloed van pepermuntgeur op snelheid aangetoond, nota bene in aanwezigheid van een rij-instructeur waardoor proefpersonen automatisch netter gaan rijden.

Beide onderzoeken kunnen goed met elkaar worden vergeleken, aangezien zij beiden een geurloze conditie vergelijken met een pepermuntgeurconditie. Kortom, voor het volgende verband werd bewijs gevonden in zowel het laboratoriumonderzoek als in het praktijkonderzoek:

Figuur 7. Gevonden verband.


51

De tweede hypothese die in het laboratoriumonderzoek werd getoetst was of pepermuntgeur via frustratie leidt tot minder asociaal rijgedrag. Dit effect werd niet gevonden. De hypothese was dat de ervaring van het waarnemen van asociaal rijgedrag werd veranderd: namelijk, mensen zouden er minder gefrustreerd van worden. We vonden echter een direct effect (zie bovenstaande afbeelding) van pepermuntgeur op het snelheidsaspect van asociaal rijgedrag, zonder tussenkomst van frustratie. Kortom, er werd geen bewijs gevonden voor het onderstaande verband:

Figuur 8. Volgens hypothese verwachte verband.

Echter, het feit dat er geen significant effect is gevonden van frustratie kan door vele zaken verklaard worden. Het kan bijvoorbeeld zo zijn dat onze afhankelijke maat in het laboratorium de frustratie niet goed kon meten. In het praktijkonderzoek gaven maar weinig deelnemers aan gefrustreerd te zijn. Hierdoor was slechts een onderscheid mogelijk tussen deelnemers die niet gefrustreerd zijn en deelnemers die een klein beetje gefrustreerd zijn. Het is dus mogelijk dat er sprake is van een drempelwaarde voor de mate van frustratie waarboven deze pas een effect heeft op asociaal rijgedrag. Wellicht was er niet voldoende frustratie bij de proefpersonen om deze drempelwaarde te bereiken en is daarom geen effect van frustratie gevonden.

11.2 Praktische implicaties Uit bovenstaande blijkt dat pepermuntgeur een direct effect heeft op asociaal rijgedrag. Het ervaren van frustratie is dus niet noodzakelijk om te kunnen profiteren van dit effect. Voor de praktijk betekent dit dat iedereen een geurdispenser met pepermuntgeur in de auto kan


52

aansluiten en dat dit waarschijnlijk een positief effect zal hebben op de gehanteerde snelheid. Bovendien kan het plaatsen van een dergelijke dispenser in de auto leiden tot een kettingreactie: mensen die minder asociaal rijden zetten waarschijnlijk een nieuwe sociale norm op de weg, wat kan leiden tot minder asociaal rijgedrag van andere automobilisten. Dit kan hele gunstige effecten hebben voor de verkeersveiligheid, want er zal minder sprake zijn van snelheidsovertredingen. Het is van belang onderzoek van deze aard op het grote geheel te bekijken: er wordt niet gesteld dat elke individuele persoon persoonlijk positief beïnvloed zal worden door het gebruik van pepermuntgeur in de auto. Een interessante vraag is echter wat de langetermijneffecten van pepermuntgeur zijn. Proefpersonen zijn in beide onderzoeken hooguit een half uur blootgesteld geweest aan de geur. Het is mogelijk dat het effect nog sterker wordt na langere blootstelling, maar het is ook mogelijk dat het effect juist verzwakt doordat er habituatie optreedt. Differentiële effecten met betrekking tot duur van blootstelling aan de geur heeft gevolgen voor de doelgroep waarvoor deze aanpak het meest effectief is. Heeft een vrachtwagenchauffeur die uren achtereen in de auto zit meer baat bij een geurdispenser die pepermuntgeur verspreid, of geldt dit juist voor forensen die binnen een half uur van en naar hun werk rijden? Vervolgonderzoek kan hier uitsluitsel over bieden.

11.3 Conclusie en Advies De bevinding dat snelheidsovertredingen verminderd kunnen worden door middel van pepermuntgeur heeft positieve implicaties voor het verbeteren van de verkeersveiligheid, het belangrijkste doel van het ROVG. Dat er voor dit onderzoek met echte auto´s is gereden, is baanbrekend. Doordat het zo vernieuwend is, betekent dit echter wel dat hier nog weinig over bekend is. Ons advies is daarom vervolgonderzoek te verrichten, zodat dit meer opheldering kan verschaffen over de precieze effecten en langetermijngevolgen. Er is een sterke aanwijzing voor het positieve effect van pepermunt op snelheid. Asociaal rijgedrag is een groot probleem met gevaarlijke gevolgen voor de verkeersveiligheid en geur lijkt hiervoor een oplossing te bieden. Met dit onderzoek is de eerste stap richting een veiligere verkeerssituatie, met behulp van geur, gezet. Rijden onder invloed

53

12. Afsluiting


54

12

Afsluiting

In dit rapport is gekeken naar de invloed van pepermuntgeur op asociaal rijgedrag. Asociaal rijgedrag is een groot probleem en het is moeilijk om hier een oplossing voor te vinden, aangezien eerder onderzoek vaak ofwel situationele ofwel persoonlijke factoren aanpakt, die vaak niet voor iedereen effectief zijn. Wij veranderen echter de ervaring die mensen hebben, wat een universele aanpak is. Wij raden daarom aan dat toekomstig onderzoek ook vaker deze weg in zal slaan. Er is alles aan gelegen om zo snel mogelijk het asociale rijgedrag te verminderen, aangezien dit een zeer grote bedreiging is voor de verkeersveiligheid. Wij hebben een mooie oplossing geboden en toekomstig onderzoek is noodzakelijk zodat het in de praktijk geimplementeerd kan worden. Tenslotte willen we deze gelegenheid benutten om een aantal partijen te noemen. Gedurende het opzetten en uitvoeren van dit onderzoek en het schrijven van dit rapport hebben wij regelmatig ervaren dat niet alles altijd even soepel verloopt. Bij het gehele traject zijn wij door de volgende mensen ondersteund die in willekeurige volgorde worden genoemd.            

Ralf Cox & Jeroen Derks (Radboud Universiteit): ontwerpen van de computertaak. Ronny Jansen (Radboud Universiteit): ondersteuning laboratorium experiment. Bill Burk (Radboud Universiteit): ondersteuning bij het analyseren van de data. Frank Massop (Autorijschool Frank Massop): medewerking bij de praktijkstudie. Marja van Wijk (Autorijschool Het Gerij): medewerking bij de praktijkstudie. Jeannette Donker (Autorijschool Het Gerij): medewerking bij de praktijkstudie. Simako Motoren: ter beschikking stellen van de camera’s en Garmins. Parkeerbeheer (Radboud Universiteit): ter beschikking stellen van het parkeerterrein. Jaap van Steenbergen (Total Text): ondersteuning bij het praktijkexperiment. Gerard Kern (ROVG): begeleiding. Lotte van den Munckhof (ROVG): begeleiding. Matthijs van Leeuwen (Radboud Universiteit): begeleiding.


55

13. Referentielijst


56

13

Referentielijst

Barker, S., Grayhem, P., Koon, J., Perkins, J., Whalen, A., & Raudenbush, B. (2003). Effects of peppermint odor on clerical office work performance. Perceptual and Motor Skills, 83, 129-133. Baron, R.A. (1997). The sweet smell of helping: Effects of pleasant ambient fragrance on prosocial behavior in shopping malls. Personality and social psychology bulletin, 23, 489503. Beck, A.T., & Clark, D.A. (1997). An information processing model of anxiety: Automatic and strategic processes. Behaviour Research and Therapy, 35, 49-58. Berkowitz, L. (1969). The frustration-aggression hypothesis revisited. In: Berokowitz (ed.), Roots of aggression, Atherton Press, New York. Bianchi-Berthouze, N., Kim, W.W., & Darshak, P. (2007). Does body movement engage you more in digital game play? And Why? Proc. ACII, 102-113. Brehm, J.W., (1966) A Theory of Psychological Reactance. New York: Academic Press. Bushman, B.J., & Anderson, C.A. (2001). Is it time to pull the plug on the hostile versus instrumental aggression dichotomy? Psychological Review, 108, 273-279. Cialdini, R.B., & Goldstein, N.J. (2002). The Science and Practice of Persuasion. Cornell Hospitality Quarterly, 43, 40-50. Degel, J., Piper, D., & Köster, E.G. (2001). Implicit learning and implicit memory for odors: The influence of odor identification and retention time. Chemical Senses, 26, 267–280. Diener, E., & Wallbom, M. (1976). Effects of self-awareness on anti-normative behavior. Journal of research in Personality, 10, 107. Dula, C.S., & Ballard, M.E. (2002). Development and evaluation of a measure of dangerous, aggressive, negative emotional, and risky driving. Journal of Applied Social Psychology, 33, 263-282. Dula, C.S., & Geller, E.S. (2003). Risky, aggressive, or emotional driving: Addressing the need for consistent communication in research. Journal of Safety Research, 34, 559-566. Dollard, J., Doob, L.W., Miller, N.P., Mowrer, O.H., & Sears, R.R. (1939). Frustration and aggression. New Haven, CN: Yale University Press.


57

Eileen (2009). Het Nationale Automobilisten Onderzoek. Ellison, P.A., Govern, J.M., Petri, H.L., & Figler, M.H. (1995). Anonymity and aggressive driving behavior: A field study. Journal of Social Behavior and Personality, 10, 265–272. Galeotti, N., Ghelardini, C., Di Cesare Mannelli, L., Mazzanti, G., Baghiroli, L., & Bartolini, A. (2001). Local anaesthetic activity of (+)- and (-)-menthol. Planta medica, 67, 174-176. Gibson, J.J., Crooks, L.E. (1938). A theoretical field-analysis of automobile driving. American Journal of Psychology, 3, 453-471. Griffit, W., & Veitch, R. (1971). Hot and crowded: Influence of population density and temperature on interpersonal affective behavior. Journal of Personality and Social Psychology, 17, 92-98. Harding, R.W., Morgan, F.H., Indermaur, D., Ferrante, A.M., & Blagg, H. (1998) Road rage and the epidemiology of violence: Something old, something new. Studies on Crime & Crime Prevention, 7, 221-238. Herz, R.S., & Engen, T. (1996). Odor Memory: Review and Analysis. Psychonomic Bulletin & Review, 3, 300–313. Hirsch, A.R. (1992). Nostalgia: A neuropsychiatric understanding. Advances in Consumer Research, 19, 390-395. Holland, R.W., Hendriks, M., & Aarts, H. (2005). Smells Like Clean Spirit. Psychological Science, 16, 689-693. Indermaur (1998): http://www.oii.uwa.edu.au/__data/assets/pdf_file/0009/118539/Preventing_Driving_R elated_Violence.pdf Kenrick, D.T., & MacFarlane, S.W. (1986). Ambient temperature and horn honking: A field study of the heat/aggression relationship. Environment and Behavior, 18, 179–191. Kim, J.T., Ren, C.J., Fielding, G.A., Pitti, A., Kasumi, T., Wajda, M., Lebovits, A., & Bekker, A. (2007). Treatment with lavender aromatherapy in the post-anesthesia care unit reduces opioid requirements of morbidly obese patients undergoing laparoscopic adjustable gastric banding. Journal of obesity surgery, 17, 920-925. Kliauga, M., Hubert, K., & Cenci, T. (1996). Consumer panel study on the effect of peppermint and lavender fragrances on proofreading efficiency. In A. Gilbert (Ed.), Compendium of Olfactory Research, 131-135. Dubuque, IA: Kendall/Hunt. Rijden onder invloed

58

Kulik, J.A., & Brown, R. (1979). Frustration, attribution of blame, and aggression. Journal of Experimental Social Psychology, 15, 183-194. Laird, D.A. (1935). What can you do with your nose? The Scientific Monthly, 41, 126-130. Langer, E.J., Blank, A., & Chanowitz, B. (1978). The mindlessness of ostensibly thoughtful action: The role of "placebic" information in interpersonal interaction. Journal of Personality and Social Psychology, 36, 635-642. Levelt, P.B.M. (1997). Agressief gedrag in het verkeer; Opvattingen, stand van zaken en aanbevelingen. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam. Levine, J.M., McBurney, D.H. (1986). The Role of Olfaction in Social Perception and Behavior. Pp. 179–217 in C. Peter Herman et al. (Eds.), Physical Appearance, Stigma, and Social Behavior: The Ontario Symposium. Hillsdale, NJ: Lawrence Erlbaum. Miller, C. (1991). Research Reveals How Marketer's Can Win by a Nose. Marketing News, 25, 1-2. Pai, C., & Saleh, W. (2008). Exploring motorcyclist injury severity in approach-turn collisions at T-junctions: Focusing on the effects of driver's failure to yield and junction control measures. Accident Analysis & Prevention, 40, 479-486. Pratkanis, A.R. (2007). The Science of Social Influence: Advances and Future Progress. New York: Psychological Press. Ranny, T.A. (1994). Models of driving behavior: A review of their evolution. Accident analysis and prevention, 26, 733-750. Raudenbush, B., Corley, N., & Eppich, W. (2001). Augmenting athletic performance through the administration of peppermint odor. Journal of Sport & Exercise Psychology, 23, 156-160. Raudenbush, B., Grayhem, R., Sears, T., & Wilson, I. (2009). Effects of peppermint and cinnamon odor administration on simulated driving alertness, mood and workload. North American Journal of Psychology, 11, 245-256. Raudenbush, B., Meyer, B., & Eppich, B. (2002). Effects of odor administration on objective and subjective measures of athletic performance. International Sports Journal, 6, 1-15. Redd, W.H., Manne, S.L., Peters, B., Jacobsen, P.B., & Schmidt, H. (2005). Fragrance administration to reduce anxiety during MR imaging. Journal of magnetic resonance imaging, 4, 623-626. Rijden onder invloed

59

Richardson, J.T.E., & Zucco, G.M. (1989). Cognition and olfaction: A review. Psychological Bulletin, 105, 352-360. Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland (2008). Handhaving. Jaarverslag 2008, 8. Rottman, T.R. (1989). The effects of ambient odor on the cognitive performance, mood, and activation, of low and high impulsive individuals in a naturally arousing situation. Proefschrift. Shinar, D. (1998). Aggressive driving: The contribution of the drivers and the situation. Transportation Research Part F, 1, 137–160. Summala, H. (1988). Risk control is not risk adjustment: The zero-risk theory of driver behavior and its implications. Ergonomics, 31, 491-506. Spangenberg, E., Crowley, A., & Henderson, P.W. (1996). Improving the store environment: The impact of ambient scent on evaluations of and behaviors in a store. Journal of Marketing, 60, 67–80. Swiftcover (2009). http://www.swiftcover.com/about/press/impatient-drivers/ Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (1994). Research to reduce speed on 80 km/h roads proves successful. SWOV Research Activities, 1, 4. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (2008). SWOV Factsheet Negatieve emoties en verkeersagressie, SWOV, Leidschendam. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (2009). SWOV-Factsheet Volgtijd en Verkeersveiligheid, SWOV, Leidschendam. Takagi, S.F. (1989). Human Olfaction. Tokyo: University of Tokyo Press. Turner, C.W., Layton, J.F. and Simons, L.S. (1976). Naturalistic studies of aggressive behavior: Aggressive stimuli, victim visibility, and horn honking. Journal of Personality and Social Psychology, 31, 1098–1107. Wegman, F., & Aarts, L. (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale verkeersveiligheidsverkenningen voor de jaren 2005-2020. SWOV, Leidschendam. Zoladz, P., & Raudenbush, B. (2005). Cognitive enhancement through stimulation of the chemical senses. North American Journal of Psychology, 7, 125-140.


60

14. Bijlagen


61

14

Bijlagen

14.1 Afbeeldingen van de frustratie-inductiespiraal.


62

14.2 Frustratievragenlijst Manipulatiecheck Laboratorium. Deze vragenlijst bestaat uit uitspraken, waarbij je dient aan te geven in hoeverre je het ermee oneens of eens bent. De antwoordmogelijkheden lopen van ‘helemaal mee oneens’ (1) tot ‘helemaal mee eens’ (5). Omcirkel het cijfer dat in jouw geval van toepassing is. Als je je vergist, zet dan een kruis door het foute antwoord en omcirkel het goede antwoord. Het is de bedoeling dat je maar één cijfer per vraag omcirkelt. Denk bij het beantwoorden niet al te lang na, het gaat om jouw eerste reactie.

helemaal oneens -1-

tamelijkneutraal eens -2-3-

tamelijkhelemaal eens -4-

oneens -5-

1. Ik heb vandaag een doel bereikt.

1

2

3

4

5

2. Ik voel me geïrriteerd.

1

2

3

4

5

3. Het was leuk om aan dit onderzoek deel te nemen.

1

2

3

4

5

4. Ik ben ontspannen.

1

2

3

4

5

5. Ik voel me gefrustreerd.

1

2

3

4

5

6. Ik erger me op het moment.

1

2

3

4

5

7. Ik ben tevreden.

1

2

3

4

5

8. Ik voel me vrij.

1

2

3

4

5

9. Ik voel me geprikkeld.

1

2

3

4

5

10. Ik ben niet zenuwachtig.

1

2

3

4

5

Algemene gegevens: ID-code: …………… Geslacht: m / v Leeftijd: ……………


63

14.3 Afbeelding van de computertaak


64

14.4 Instructies Laboratorium.

14.4.1 Frustratieconditie De letterlijke instructie die de proefpersonen ontvingen was als volgt: “Je gaat vijf minuten lang proberen om de ring zo vaak mogelijk naar het eind van de spiraal te bewegen, zonder deze aan te raken. Als dit je lukt binnen een minuut, krijg je een beloning. Echter, iedere keer als je de spiraal raakt, moet je weer bij het begin beginnen. Het is dus de bedoeling om binnen een minuut naar de andere kant toe te komen, zonder deze aan te raken. Je krijgt 5 minuten de tijd dit te proberen”. Tijdens de taak is door de proefleider op verschillende wijzen haast geïnduceerd. De proefleider zei bijvoorbeeld zaken als “kom op! Sneller!” 14.4.2 Controleconditie De letterlijke instructie die de proefpersonen ontvingen was als volgt: “Je gaat zo vijf minuten lang proberen om de ring zo vaak mogelijk naar het eind van de stang te bewegen, zonder deze stang aan te raken. Neem rustig je tijd, je mag er net zo lang over doen als je wilt, totdat er vijf minuten om zijn. Als je de stang raakt, mag je gewoon verder gaan, maar probeer dit zo min mogelijk te doen. Als je bij het eind bent aangekomen, mag je de ring weer terug halen en weer bij het begin beginnen.” Tijdens de taak zei de proefleider niets, en riep dus geen aanmoedigingen en dergelijke, in tegenstelling tot in de frustratieconditie.


65

14.5 Routekaart


66

14.6 De Nederlandse DBQ ID-code………………… Bij het invullen van de vragenlijst gaat het om je persoonlijk oordeel. Het is niet mogelijk om een precies antwoord te geven, wij zijn alleen geïnteresseerd in je algemene indruk. Denk dus niet te lang na over de vraag. Het invullen van de vragenlijst neemt ongeveer 5 minuten in beslag. Hieronder vind je een lijst van fouten, vergissingen en overtredingen in het verkeer. Bij elke situatie word je gevraagd, hoe vaak je dit overkomt. Baseer je oordelen op wat je je kunt herinneren van het afgelopen jaar. je kunt je antwoorden geven door één van de cijfers te omcirkelen. De cijfers lopen van 0 tot 5: 0= NOOIT; 1= EEN ENKELE KEER; 2= REGELMATIG; 3= VAAK; 4= HEEL VAAK; 5= BIJNA ALTIJD 1. Bij een verkeerslicht proberen om in de verkeerde versnelling weg te rijden, omdat je vergeten bent om naar de eerste versnelling te schakelen. 0

1

2

3

4

5

2. Er genoeg van krijgen om achter een langzaam rijdende automobilist op de linker baan te zitten en deze rechts inhalen. 0

1

2

3

4

5

3. Met opzet een voorligger op korte afstand volgen om aan de bestuurder duidelijk te maken dat deze óf harder moet rijden, óf naar rechts moet gaan. 0

1

2

3

4

5

4. Vergeten waar je de auto hebt geparkeerd in een parkeergarage. 0

1

2

3

4

5

5. Niet in de gaten hebben dat er voetgangers aan het oversteken zijn, wanneer je rechts af wilt slaan van een hoofdweg naar een zijweg. 0

1

2

3

4

5

6. Een verkeersbord verkeerd lezen en daardoor op een rotonde een verkeerde afslag nemen. 0

1

2

3

4

5

7. De snelheidslimiet negeren als het ’s ochtends vroeg of ’s avonds laat is. 0

1

2

3

4

5

8. De snelheid van een tegemoetkomende auto onderschatten, terwijl je aan het inhalen bent. 0 1 2 3 4 5 9. Een verkeersbord, dat aangeeft dat je voorrang moet verlenen, over het hoofd zien en daardoor bijna in botsing komen met verkeer dat voorrang heeft.


67

0

1

2

3

4

5

10. Opzettelijk harder rijden dan is toegestaan op een hoofdweg, als er weinig verkeer is. 0

1

2

3

4

5

11. Opzettelijk harder rijden dan is toegestaan, om de verkeersstroom te volgen. 0

1

2

3

4

5

12. Opzettelijk harder rijden dan is toegestaan, om in te halen. 0

1

2

3

4

5

13. Harder rijden bij verkeerslichten, die net op oranje springen. 0

1

2

3

4

5

14. Een auto inhalen die snelheid mindert, omdat hij een gebied met een snelheidslimiet nadert. 0

1

2

3

4

5

15. Bumperkleven om aan de bestuurder duidelijk te maken, dat deze opzij moet gaan. 0

1

2

3

4

5

16. Verkeerd inschatten van de afstand met de tegenligger als je linksaf wilt slaan, waardoor de tegenligger gedwongen wordt op de remmen te staan. 0

1

2

3

4

5

17. Tijdens het inhalen schat je de afstand tot je tegenligger verkeerd in, zodat je nog net voor de auto kunt schieten die je inhaalde. 0

1

2

3

4

5

18. Het verkeerd lezen van een wegwijzer en niet meer weten waar u bent. 0

1

2

3

4

5

19. Niet doorhebben als een verkeerslicht op groen springt. 0

1

2

3


4

5

68

20. Een afslag op de snelweg missen en een lange omweg moeten maken. 0

1

2

3

4

5

21. Vergeten in welke versnelling je rijdt en dit controleren met je hand. 0

1

2

3

4

5

22. Tijdens het rijden naar een verkeerde versnelling schakelen. 0

1

2

3

4

5

23. Proberen naar een hogere versnelling te schakelen, terwijl je al in de hoogste versnelling zit. 0

1

2

3

4

5

24. Merken dat je in de één na hoogste versnelling rijdt, terwijl je hard genoeg rijdt om in de hoogste versnelling te rijden. 0

1

2

3

4

5

Tot slot nog enige algemene vragen die voor het onderzoek van belang zijn. 1. Hoe lang ben je in het bezit van een rijbewijs? (Indien je minder dan een jaar een rijbewijs hebt, vul dan 0 (nul) bij jaar in) … JAAR … MAANDEN 2. Hoeveel kilometers rijd je per jaar? … KILOMETER 3. Hoe vaak heb je afgelopen 3 jaar een bekeuring gekregen? … KEER 4. Hoe vaak ben je afgelopen 3 jaar bij een ongeval betrokken geweest? … KEER 5. Kun je van het meest ernstige ongeval van de afgelopen 3 jaar aangeven of: a. : je wettelijk gezien verantwoordelijk was voor het ongeval? 1: Ja 2: Nee b. : je voorrang had verleend? 1: Ja 2: Nee 6. Was dit een ongeval waarbij: (Slechts één antwoord mogelijk) 1: je op een ander voertuig botste? 2: een ander voertuig (of object) tegen je aanbotste? 3: je de macht over het stuur verloor? Bedankt voor het invullen van deze vragenlijst!


69

14.7 Frustratievragenlijst ID-code…………….. Deze vragenlijst bestaat uit uitspraken, waarbij je dient aan te geven in hoeverre je het ermee oneens of eens bent. De antwoordmogelijkheden lopen van ‘helemaal mee oneens’ (1) tot ‘helemaal mee eens’ (5). Omcirkel het cijfer dat in jouw geval van toepassing is. Als je je vergist, zet dan een kruis door het foute antwoord en omcirkel het goede antwoord. Het is de bedoeling dat je maar één cijfer per vraag omcirkelt. Denk bij het beantwoorden niet al te lang na, het gaat om jouw eerste reactie.

helemaal oneens -1-

tamelijk oneens -2-

neutraal -3-

tamelijk eens -4-

helemaal eens -5-

oneens

eens

1. Ik heb vandaag een doel bereikt.

1

2

3

4

5


1

2

3

4

5

3. Het lijkt me leuk aan dit onderzoek deel te nemen.1

2

3

4

5

4. Ik ben niet zenuwachtig.

1

2

3

4

5

5. Ik ben ontspannen.

1

2

3

4

5


1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

8. Ik haat autorijden.

1

2

3

4

5

9. Ik erger me op het moment.

1

2

3

4

5

10. Ik ben tevreden.

1

2

3

4

5

11. Ik voel me vrij.

1

2

3

4

5

12. Ik voel me geprikkeld.

1

2

3

4

5

13. Ik raak snel gefrustreerd tijdens het autorijden. 1

2

3

4

5

7. Ik hou van autorijden.


.

70

14.8 Vragenlijst Praktijkrit ID-code…….………..

Deze vragenlijst bestaat uit uitspraken, waarbij u dient aan te geven in hoeverre u het ermee oneens of eens bent. De antwoordmogelijkheden lopen van ‘helemaal mee oneens’ (1) tot ‘helemaal mee eens’ (5). Omcirkel het cijfer dat in uw geval van toepassing is. Als u zich vergist, zet dan een kruis door het foute antwoord en omcirkel het goede antwoord. Het is de bedoeling dat u maar één cijfer per vraag omcirkelt. Denk bij het beantwoorden niet al te lang na, het gaat om uw eerste reactie.

helemaal oneens -1-

gedeeltelijk oneens -2-

neutraal -3-

eens -4-

gedeeltelijk helemaal eens -5-

oneens 1. Ik vond dit onderzoek spannend om te doen.

eens 1

2

3

4

2

3

4

5

3. Ik vond het leuk om mee te doen met dit onderzoek.

1

2

3

4


2

3

4

5


1

1

5

5

Is je iets opgevallen tijdens de rit? Ja/nee Zo ja, wat? .........................................................................................

Waar denk je dat dit onderzoek over ging? .......................................................... ................ ..........................................................................................................

Wil je meer over dit onderzoek weten? Noteer dan hier je email-adres. ........................................................................................................................... Bedankt voor je deelname!


71

14.9 Evaluatieformulier praktijkrit Radboud Universiteit

geregeld incidenteel nooit

altijd

ID-code……………… Datum ................................................................................................................. Naam rij-instructeur ............................................................................................ Auto ....................................................................................................................

1. Veilige snelheid 1a 1b 1c

Rijden met een gelijkmatige en veilige snelheid Snelheid tijdig aanpassen bij naderen van (gevaarlijke) situaties Houdt zich aan de snelheid

2. Veilige ruimte / ruimtekussen 2a 2b

Voldoende afstand houden ten opzichte van voorgangers Voldoende afstand houden bij het passeren (links en rechts van de auto)

3. Anticiperen 3a 3b

Voorbereid zijn op mogelijke veranderingen in de verkeersomgeving (wegomstandigeheden / weer e.d.) Voorbereid zijn op mogelijke veranderingen in het gedrag van andere weggebruikers

4. Verplaatsen in andere weggebruikers 4a 4b 4c

Begrip tonen als andere weggebruikers fouten maken en proberen die fouten op te vangen Tijd en ruimte gunnen aan moeilijk wendbare verkeersdeelnemers (vrachtauto’s e.d.) Bedoelingen duidelijk en tijdig kenbaar maken

5. Voorrang verlening 5a 5b

Verleent voorrang, ook als dat niet verplicht is Verleent voorrang waar dat verplicht is

6. Asociaal rijgedrag 6a

Rijdt asociaal

Vond er iets bijzonders plaats tijdens de rit? ja/nee Zo ja, kunt u de situatie beschrijven? ....................................................... Formulier inleveren bij de proefleiders.


72

14.10 Protocol voor rij-instructeurs Er waren drie rij-instructeurs betrokken bij het onderzoek. Tijdens de ritten zat er altijd een instructeur naast de proefpersoon. Ten eerste vanwege de veiligheid en ten tweede vanwege de verzekering (dit laatste is de coverstory voor de proefpersonen). Voordat er gereden werd, kregen de instructeurs een aantal instructies, om de ritten zo vloeiend en gelijk mogelijk te laten verlopen. Het ging om de volgende instructies. - De rij-instructeur mag niet praten met de bestuurder over zijn of haar rijgedrag. Er mogen totaal geen rijinstructie of rijtips worden gegeven. -

De rij-instructeur dient ten alle tijden niet te roken, of andere geuren (zoals luchtverfrissers) in de auto te verspreiden. Hier hoort bij dat de instructeurs zelf ook geen sterk ruikende aftershave of parfum op mogen hebben.

-

De rijinstructeur mag niet praten over de geur in de auto.

-

Tijdens de rit moet de radio uit zijn.

-

De temperatuur in de auto moet ongeveer 19 graden zijn (Griffit & Veitch (1971)

-

De geurdispenser mag nooit uit of lager gezet worden.

-

Proefpersonen mogen tijdens de rit niet in aanraking komen met het evaluatieformulier, omdat dit de rijstijl kan beïnvloeden. Deze moet pas na de rit worden ingevuld.

-

De instructeurs mogen niet over het onderzoek praten met de deelnemers.

-

Het L-bord van de auto halen.

-

Alleen bij snelheidscamera’s eventueel iets zeggen (even kort waarschuwen) of in extreme andere situaties iets zeggen (bijv. over de snelheid) of desnoods ingrijpen.


73

14.11 Instructie proefpersonen praktijkonderzoek De proefpersonen werd voorafgaand aan de autorit letterlijk het volgende verteld: “Je gaat een stukje rijden in een auto. Het doel van het onderzoek is om de gebruiksvriendelijkheid van de nieuwe TomTom te testen. Rij daarom gewoon zoals je dat altijd doet. Er zit iemand naast in verband met de verzekering, zodat je er niet met de auto vandoor gaat. Daarnaast geeft de TomTom aan welke route je gaat rijden. Deze zegt ook dat je tussenpunten bereikt. Dit moet je negeren. Vragen? Als je terug bent, vul je nog even een korte evaluatie in over de TomTom in de auto en dan ben je klaar. Ik kom de vragenlijsten ophalen bij de auto. Je hoeft niet meer terug naar het BSI-lab. Veel plezier!“


74

14.12 Gemiddelden praktijkrit In onderstaande tabel zijn de bevindingen in de goede richting in oranje weergegeven. De significante bevindingen zijn in groen weergegeven. Gegevens snelheidsovertredingen op alle wegstukken in beide condities. Gemiddelde, standaard deviatie en aantal proefpersonen per wegstuk conditie

gemiddelde

Std. Deviatie

N

gemiddelde snelheidsovertreding wegstuk 1

pepermunt

-17,3249

6,27022

19

geurloos

-15,7421

4,39265

12


pepermunt

4,3265

6,64417

19

geurloos

5,2336

6,35449

12


pepermunt

-27,7721

5,49973

19

geurloos

-26,3179

3,63575

12


pepermunt

-17,6079

3,56275

19

geurloos

-17,9196

3,35943

12


pepermunt

-3,0630

3,59514

19

-2,3446

4,54902

12


pepermunt

-13,7815

5,28758

19

geurloos

-14,1813

5,48074

12


pepermunt

-11,1584

2,24244

19

geurloos

-10,5880

2,12409

12


pepermunt

-20,6787

2,73960

19

geurloos

-17,5050

2,43601

12


pepermunt


geurloos

3,4109

9,45240

19

10,8988

9,67408

12

pepermunt

-13,6536

6,14407

19

geurloos

-13,5129

6,29476

12


pepermunt

-20,6924

3,73528

19

geurloos

-20,7791

4,05661

12


pepermunt

-13,6536

4,95939

19

geurloos

-10,7247

5,97283

12


pepermunt

-11,3526

3,87764

19

geurloos

-10,8898

5,46914

12


pepermunt

-8,8679

4,97639

19

geurloos

-12,4884

6,01941

12


pepermunt

-19,3721

3,79064

19

geurloos

-18,6072

3,78651

12


pepermunt

4,2520

6,01542

19

geurloos

2,9880

4,26818

12


geurloos

75

Rijden onder invloed

Recommend Documents