Handhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van drugs: een internationale comparatieve studie. De Belgische - Nederlandse praktijk

FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID

Handhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van drugs: een internationale comparatieve studie. De Belgische - Nederlandse praktijk.

Masterproef neergelegd tot het behalen van de graad van Master in de criminologische wetenschappen door (00604107) Galle Hanne

Academiejaar 2009-2010

Promotor :

Commissarissen :

Prof. dr. Tom Decorte

Prof. dr. Alain Verstraete Prof. dr. Lieven Pauwels

1

Verklaring inzake toegankelijkheid van de masterproef criminologische wetenschappen

Ondergetekende, Galle Hanne, 00604107 geeft hierbij aan derden, zijnde andere personen dan de promotor (en eventuele co-promotor), de commissarissen of leden van de examencommissie van de master in de criminologische wetenschappen, [de toelating] [geen toelating] om deze masterproef in te zien, deze geheel of gedeeltelijk te kopiëren of er, indien beschikbaar, een elektronische kopie van te bekomen, waarbij deze derden er uiteraard slechts zullen kunnen naar verwijzen of uit citeren mits zij correct en volledig de bron vermelden. Deze verklaring wordt in zoveel exemplaren opgemaakt als het aantal exemplaren waarin de masterproef moet worden ingediend, en dient in elk van die exemplaren ingebonden onmiddellijk na het titelblad. Datum: 17/05/2010 Handtekening: ……………………………

Trefwoorden: Handhavingsbeleid, rijden onder invloed, drugs, België, Nederland.

2

Voorwoord Deze scriptie werd gemaakt teneinde het diploma van Master in de Criminologische Wetenschappen te behalen. Dankzij deze scriptie is mijn kennis over de verkeershandhaving en het beleid ter zake enorm uitgebreid en mijn interesse voor de invloed van drugs op het menselijk lichaam en gedrag verder aangewakkerd.

Er zijn dan ook vele uren voorbij gegaan aan deze thesis en ik wil dan ook mijn dank betuigen aan mijn familie en vriend voor hun geduld en steun tijdens deze langdurige periode. Ook dank aan Professor Tom Decorte voor zijn commentaar en ondersteuning tijdens deze periode. Daarnaast wil ik nog mijn dank betuigen aan iedereen die mijn thesis gelezen heeft en van commentaar heeft voorzien.

Moorslede, mei 2010

Hanne Galle

3

Inhoudstafel Afkortingen………………………………………………………………………………………………….. Lijst van figuren……………………………………………………………………………………………... Lijst van tabellen…………………………………………………………………………………………….. Inleiding……………………………………………………………………………………………………... Hoofdstuk 1: Verkeershandhaving en de gevaren van rijden onder invloed van drugs…………………….. 1. Inleiding…………………………………………………………………………………………. 2. Situering binnen Europa…………………………………………………………………………. 3. Een doeltreffende en efficiënte verkeershandhaving……………………………………………. 4. Drugs die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden………………………………………………... 4.1 Cannabis…………………………………………………………………………………….. 4.2 Amfetamines en derivaten………………………………………………………………….. 4.3 Opiaten……………………………………………………………………………………… 4.4 Cocaïne……………………………………………………………………………………… 4.5 Gecombineerd gebruik……………………………………………………………………… 5.

Conclusie………………………………………………………………………………………….

Hoofdstuk 2:

De regelgeving inzake rijden onder invloed van drugs…………………………………...

1. Inleiding…………………………………………………………………………………………. 2. Wettelijk kader inzake rijden onder invloed van drugs………………………………………….. 2.1 Het Belgisch wettelijk kader………………………………………………………………... 2.1.1 De wet van 16 maart 1999………………………………………………………….. A. Hoofdstuk V bis : „Andere stoffen die de rijvaardigheid beïnvloeden‟…………………………………………….. B. Hoofdstuk IX bis: „Andere stoffen die de rijvaardigheid beïnvloeden: test en tijdelijk rijverbod‟………………… 2.1.2 Procedure voor het vaststellen van een overtreding………………………………... 2.1.3 Bestraffing………………………………………………………………………….. 2.1.4 Besluit………………………………………………………………………………. 2.2 Het Nederlands wettelijk kader……………………………………………………………... 2.2.1 De Wegenverkeerswet van 1994…………………………………………………… 2.2.2 Procedure voor het vaststellen van een overtreding…………………………… 2.2.3 Bestraffing………………………………………………………………………….. 4

2.2.4 Besluit……………………………………………………………………………… 3.

Maatschappelijk draagvlak ……………………………………………………………………… 3.1 Het draagvlak bij de bevolking……………………………………………………………... 3.2 Het draagvlak bij de politiediensten…………………………………………………………

4.

Conclusie………………………………………………………………………………………….

Hoofdstuk 3: Preventie primeert op repressie……………………………………………………………….. 1. Inleiding…………………………………………………………………………………………. 2. Educatie………………………………………………………………………………………….. 3. Handhaving of enforcement……………………………………………………………………... 4. De Belgische preventie t.a.v. rijden onder invloed van drugs…………………………………… 4.1 Voorkomen via voorlichting, sensibilisering en communicatie…………………………….. 4.2 Voorkomen via afschrikkende acties……………………………………………………….. 4.3 Besluit………………………………………………………………………………………. 5. De Nederlandse preventie t.a.v. rijden onder invloed van drugs………………………………….. 5.1 Voorkomen via voorlichting, sensibilisering en communicatie…………………………….. 5.2 Voorkomen via afschrikkende acties……………………………………………………….. 5.3 Besluit………………………………………………………………………………………. 6. Conclusie…………………………………………………………………………………………..

Hoofdstuk 4: Communicatie………………………………………………………………………………… 1. Inleiding…………………………………………………………………………………………. 2. De communicatie in België t.a.v. rijden onder invloed van drugs………………………………. 2.1 Vergroten van de kennis via communicatie………………………………………………… 2.2 Communicatie inzake controles…………………………………………………………….. 2.3 Vrije publiciteit……………………………………………………………………………... 2.4 Besluit………………………………………………………………………………………. 3.

De communicatie in Nederland t.a.v. rijden onder invloed van drugs…………………………… 3.1 Vergroten van de kennis via communicatie………………………………………………… 3.2 Communicatie inzake controles…………………………………………………………….. 3.3 Vrije publiciteit……………………………………………………………………………... 3.4 Besluit……………………………………………………………………………………….

4.

Conclusie…………………………………………………………………………………………

5

Hoofdstuk 5: Voldoende hoge objectieve en subjectieve pakkans………………………………………….. 1. Inleiding…………………………………………………………………………………………. 2. De pakkans in België……………………………………………………………………………. 2.1 De objectieve pakkans……………………………………………………………………… 2.2 De subjectieve pakkans……………………………………………………………………... 2.3 Besluit………………………………………………………………………………………. 3.

De pakkans in Nederland…………………………………………………………………………. 3.1 Inleiding…………………………………………………………………………………….. 3.2 De lacunes in het huidige opsporingsbeleid………………………………………………… 3.3 Toonaangevende experimenten……………………………………………………………... 3.4 Besluit……………………………………………………………………………………….

4.

Conclusie………………………………………………………………………………………….

Hoofdstuk 6: Strafkans moet pakkans volgen………………………………………………………………. 1. Inleiding…………………………………………………………………………………………. 2. De strafkans in België…………………………………………………………………………… 2.1 De subjectieve strafkans volgens de Belgische automobilisten…………………………….. 2.2 Mogelijke maatregelen die volgen op de pakkans………………………………………….. 2.3 Alternatieve maatregelen…………………………………………………………………… 2.4 Overleg……………………………………………………………………………………… 2.5 Besluit………………………………………………………………………………………. 3.

De strafkans in Nederland………………………………………………………………………... 3.1 Mogelijke maatregelen……………………………………………………………………… 3.2 Alternatieve maatregelen…………………………………………………………………… 3.3 Overleg……………………………………………………………………………………… 3.4 Besluit……………………………………………………………………………………….

4.

Conclusie………………………………………………………………………………………….

Conclusie…………………………………………………………………………………………………….. Bibliografie………………………………………………………………………………………………….. Bijlagen………………………………………………………………………………………………………

6

Afkortingen: BIVV

Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid.

B.S.

Belgisch Staatsblad.

CBR

Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen.

CEP

Cel Educatie en Preventie, van het BIVV.

COL

Omzendbrief van het College van Procureurs-generaal.

DRUID

„Driving Under the Influence of Drugs‟.

EMA

Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer.

EMCDDA

„European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction‟.

GHB

4-hydroxybutaanzuur, de date rape drug, een designerdrug.

HELMGRAS

HELMen, Gordels, Rood licht, Alcohol en Snelheid.

IMMORTAL

„Impaired Motorists, Methods of Roadside Testing and Assessment for Licensing‟, een researchproject gefinancierd door de Europese Unie.

LPTV

Landelijk Parket Team Verkeer.

LSD

Lyserginezuurdiëthylamide, een psychoactieve, hallucinogene drug.

MBDB

N-methyl-1-(3,4-methyleendioxyfenyl)-2-butanamine, een designeramfetamine.

MDEA

3,4-methyleendioxyethylamfetamine, een designeramfetamine.

MDMA

3,4-methyleendioxymethamfetamine, XTC, ecstasy, een designeramfetamine.

MPCV

MeerjarenProgramma Campagnes Verkeersveiligheid.

NFI

Nederlands Forensische Instituut.

OM

Openbaar Ministerie.

POV

Provinciaal Orgaan Verkeersveiligheid.

PVE

Permanente VerkeersEducatie.

ROPS

Rijden onder invloed van psychoactieve stoffen.

ROSITA

„Roadside Testing Assessment‟, een project van de Europese Unie over Roadside Drug Testing.

ROV

Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid.

7

RPVGO

Regionale Projectgroep Verkeersveiligheid Goeree-Overflakkee.

RYD

„Responsible Young Drivers‟.

SARTRE

„Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe‟, een researchproject gefinancierd door de Europese Unie.

SDLP

Standard Deviation of Lateral Position: de standaardafwijking van de laterale positie.

SWOV

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.

THC

∆9-tetrahydrocannabinol, een psychoactieve stof die aangetroffen wordt in cannabis.

THC-COOH

11-nor-∆9-THC-9-carboxylzuur, een inactieve metaboliet van THC.

VAD

Vereniging voor Alcohol- en Drugproblemen.

VVN

Veilig Verkeer Nederland.

WODCA

WeekendOngevallen Door Controles Aanpakken.

WPW

Wet betreffende de Politie over het Wegverkeer.

WVW

Wegenverkeerswet.

8

Lijst van figuren: Figuur 1:

De verkeersveiligheid in Europa in 2007………………………………………………………..

Figuur 2:

Prevalentie van cannabis, cocaïne, benzodiazepines, opiaten en amfetamines bij personen verdacht van rijden onder invloed in Europa………………………..

Figuur 3:

De verschillende stappen van de rijtaak…………………………………………………………

Figuur 4:

Schematische weergave van de procedure………………………………………………………

Figuur 5:

Drivers in each country of Europe in favour of more enforcement ( in %)……………………..

Figuur 6:

Antwoorden op de vraag of de West-Vlaamse politiediensten de procedure moeilijk vinden………………………………………………………………………

Figuur 7:

Antwoorden op de vraag of de West-Vlaamse politiediensten een opleiding genoten hebben inzake drugs in het verkeer…………………………………………………….

Figuur 8:

Antwoorden op de vraag of de West-Vlaamse politiediensten de procedure te omslachtig vinden…………………………………………………………………………….

Figuur 9:

Antwoorden op de vraag of de West-Vlaamse politiediensten te vinden zijn voor het invoeren van de speekseltest…………………………………………………………

Figuur 10: Sensibilisatieaffiche over groepsdruk: „Wil je drugs gebruiken of wordt je gedwongen?‟…………………………………………………………………………………. Figuur 11: Nationaal- Rijden onder invloed van drugs of andere stoffen. Verdeling aantal controle-uren 2006……………………………………………………………. Figuur 12: Affichette van de campagne „Rij drugvrij‟……………………………………………………... Figuur 13: Folder „Road Trip‟ van de vzw Modus Vivendi………………………………………………... Figuur 14: Artikelen die verdeeld werden, alsook het aangepaste interieur tijdens de campagne „Don‟t blow and drive‟…………………………………………………………… Figuur 15: Affiche en verkeerbord publiekscampagne „Geslikt, Gedronken, Gesnoven? Niet rijden,straks wordt je gereden‟…………………………………………………………….. Figuur 16: De Witte Waas- campagne van TeamAlert……………………………………………………...

9

Lijst van tabellen: Tabel A : Minimumwaarden voor de Immunoassay………………………………………………………. Tabel B:

Minimumwaarden voor de plasma-analyse……………………………………………………..

Tabel C:

Percentage respondenten dat denkt dat drugs vaak, zeer vaak of altijd de oorzaak van een verkeersongeval is, in % …………………………………………………...

Tabel D:

Maatschappelijk draagvlak voor de handhaving van verkeersregels per gewest ……………….

Tabel E:

Aantal uren preventieve acties inzake rijden onder invloed uitgevoerd nationaal……………...

Tabel F:

Controles ten aanzien van rijden onder invloed…………………………………………………

Tabel G:

Subjectieve pakkans voor het rijden onder invloed van illegale drugs………………………….

Tabel H:

Statistiek van de vervolgingen op basis van artikel 37bis van de Wet betreffende de Politie over het Wegverkeer voor 2000 t.e.m. 2004…………………………….

Tabel I:

Vervolging op basis van artikel 8 eerste lid Wegenverkeerswet 1994………………………….

Tabel J:

Door het OM afgedane zaken inzake overtredingen van artikel 8 lid 1 WVW 1994 tussen 2002 en 2007……………………………………………………………….

Tabel K:

Afdoening door de rechter in eerste aanleg van overtredingen op artikel 8 lid 1 WVW 1994 tussen 2002 en 2007………………………………………………...

10

Inleiding Deze scriptie heeft als titel “Handhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van drugs: een internationale comparatieve studie”. In Europa en meer specifiek in België worden heel wat verkeersongevallen en dodelijke verkeersslachtoffers veroorzaakt door bestuurders die rijden onder invloed van drugs.1 We zien dan ook dat de afgelopen tien jaar steeds meer aandacht besteed werd aan deze categorie van ongevallen en dit niet alleen nationaal maar ook internationaal. In België is het hoogtepunt de wet van 16 maart 1999, die het gebruik van bepaalde middelen bij het besturen van een motorvoertuig strafbaar stelde en opsporing van deze inbreuken mogelijk maakte.2 Hoewel deze wet een innovatie was, duiken er in de praktijk toch enkele knelpunten op.

Met deze scriptie nemen we het handhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van drugs onder de loep. Aangezien hieromtrent de laatste jaren heel wat onderzoek verricht is en er heel wat omtrent dit fenomeen te doen is geweest in de nationale en internationale politieke wereld, leek het interessant om een stand van zaken te maken over het handhavingsbeleid van dit fenomeen tot op vandaag. De opzet is niet alleen een overzicht te geven van de Belgische uitvoering, maar tevens een vergelijking te maken met de Nederlandse uitvoering. Zo trachten we in beide landen na te gaan of het verkeershandhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van drugs reeds efficiënt en doeltreffend is. Deze scriptie is ingedeeld in 6 hoofdstukken. In elke hoofdstuk wordt een ander deel van het verkeershandhavingsbeleid belicht, opdat naar het einde toe een duidelijk beeld van de situatie tot op vandaag geschetst zou worden.

In het eerste hoofdstuk wordt eerst dieper ingaan op het verkeershandhavingsbeleid in het algemeen om daarna de belangrijkste eigenschappen van de verschillende soorten psychotrope stoffen die de rijvaardigheid beïnvloeden, te bespreken. Het is van groot belang dat verkeershandhaving integraal deel uitmaakt van het verkeersveiligheidsbeleid, want het bestaan van regels alleen volstaat niet om een gedragverandering te bekomen.3 Wanneer dit echter in combinatie met sensibilisering en communicatie gebeurt, kan dit een doeltreffend middel zijn om het verkeersgedrag van de bevolking te beïnvloeden. Niettemin dient men aan alle schakels van de handhavingsketen (de reglementering, het verkeerstoezicht, de vervolging, de bestraffing en de strafuitvoering) aandacht te schenken.4 1

SCHEPENS, P., PAUWELS, A., VAN DAMME, P., MUSUKU, A., BEAUCOURT, L. & SELALA, M., Drugs of Abuse and Alcohol in Weekend Drivers Involved in Car Crashes in Belgium, Annals of Emergency Medicine, 1998, p.633-637.

2

Wet van 16 maart 1999 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968, B.S., 30 maart 1999.

3

BIVV, Handboek voor het opstellen van de actieplannen verkeersveiligheid: het verkeershandhavingsplan als voorbeeld,Brussel, BIVV, 2004, p.13-15.

4

WERKGROEP HANDHAVING, Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid, Dossier: Handhaving, Opgesteld op 12 maart 2007, http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20Handhaving%20DEF.pdf, [02/02/2010].

11

Daarnaast wordt de invloed die drugs hebben op de rijvaardigheid besproken. Omdat er behoorlijk veel stoffen zijn die enige invloed op de rijvaardigheid kunnen hebben, zal in dit hoofdstuk vooral aandacht besteed worden aan de vier groepen drugs die met de Belgische wet van 16 maart 1999 geviseerd worden, nl: cannabis, amfetamines en designer-amfetamines, opiaten en cocaïne.5 Hierbij wordt dus een beperkte groep van mogelijke drugssoorten besproken en wordt er niet ingegaan op alcohol, medicijnen of andere drugssoorten. Dit hoofdstuk zal dus een antwoord vormen op de vraag waarom rijden onder invloed van welbepaalde drugs strafbaar is gesteld en waarom dit dient gehandhaafd te worden.

In het tweede hoofdstuk schets ik vooreerst de inhoud van de wetgeving terzake, aangezien dit de eerste schakel is van de handhavingsketen. Doordat men rijden onder invloed van drugs in internationaal perspectief op twee verschillende manieren in de wetgeving kan benaderen, werd ervoor gekozen het Belgisch wettelijk kader en het Nederlandse kader te bespreken, zodat beide benaderingen aan bod komen. Maar het bestaan van regels betekent nog niet dat deze aanvaard en gekend zijn door de burger. In dit hoofdstuk wordt dan ook onderzocht of er een maatschappelijk draagvlak heerst voor de handhaving van rijden onder invloed van drugs. Indien dit niet zo zou zijn, kan dit door middel van voorlichting en informatie verder aangescherpt worden.

In het derde hoofdstuk is het de bedoeling om inzicht te geven in het feit waarom preventie zo belangrijk is. Wanneer je een gedragsverandering beoogt, veronderstelt dit niet alleen de repressieve dimensies van verkeershandhaving maar dienen ook de preventieve dimensies de nodige aandacht te krijgen. Om rijden onder invloed van drugs te voorkomen, is men dus eerder aangewezen op een combinatie van educatie, handhaving, techniek en communicatie, waarbij de theorie van afschrikking aan de basis ligt. Simpel gezegd is de afschrikkingstheorie een theorie over hoe personen reageren op de door hen waargenomen dreiging van onaangename gevolgen. Dit maakt dat mensen een bepaald gedrag, zoals rijden onder invloed, niet (meer) zullen stellen en er dus sprake is van preventie.6

In het vierde hoofdstuk geef ik een overzicht van de tot nu toe genomen maatregelen van communicatie inzake rijden onder invloed van drugs. Via communicatie (persberichten, resultaten van controles, borden langs de weg,…) wordt het preventief effect van de handhaving verhoogd en daardoor ook de effectiviteit. Het is dus een onmisbaar deel van het verkeershandhavingsbeleid.7

5


6

GOLDENBELD, Ch., De invloed van pakkans en straf op verkeersovertredingen, Leidschendam, SWOV, 1994, p.8-13.

7

BIVV, o.c., p.13-15.

12

In het vijfde hoofdstuk behandelen we uitvoerig de handhaving in de praktijk van dit fenomeen. Deze objectieve pakkans vormt samen met de subjectieve pakkans de meest determinerende factor die het gedrag van mensen beïnvloedt. Om dit te verduidelijken worden resultaten van observaties uitgevoerd bij de politiediensten en enquêtes afgenomen bij de bevolking in het kader van het ROPS-onderzoek, besproken. Er wordt ook beroep gedaan op statistieken en resultaten van experimenten om een zicht te krijgen op de mate waarin het rijden onder invloed van illegale drugs gehandhaafd wordt.8

Tenslotte kan een handhavingsbeleid maar doeltreffend zijn als de strafkans de pakkans volgt. Men dient dus over de hele lijn consistent te zijn, zodat de middelen en mankracht die ingezet worden om dit fenomeen op te sporen niet teniet worden gedaan door een lakse vervolging en bestraffing. Enig overleg is hier dan ook aan de orde. In dit zesde hoofdstuk wordt inzicht gegeven in de gevolgen van een positieve controle op rijden onder invloed van drugs. Dit gebeurt aan de hand van cijfergegevens over de gerechtelijke afhandeling. Daarnaast worden ook de alternatieve maatregelen aangehaald, aangezien zij een goede aanvulling zijn op de klassieke maatregelen en een „straf op maat‟ mogelijk maken. 9 Verder wordt ook het overleg tussen de handhavers aangehaald.

Als laatste volgt de conclusie. Hierin wordt een synthese gemaakt van de gevonden gegevens en worden de belangrijkste bevindingen uit elk hoofdstuk samengevat.

Aan de hand van deze zes hoofdstukken wordt geprobeerd de lezer van deze thesis inzicht te doen krijgen in het huidige handhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van drugs van België en Nederland, waarbij gekeken wordt of deze landen beide voldoen aan de voorwaarden voor een doeltreffend verkeershandhavingsbeleid dat veilig verkeersgedrag kan bevorderen.

8

SCHEERS, M., VERSTRAETE, A., ADRIAENSEN, M., RAES, E. & TANT, M., o.c., p. 3.

9

SWOV, Factsheet: Straffen in het verkeer, Leidschendam, SWOV, 2009, p. 5-6.

13

Hoofdstuk 1: Verkeershandhaving en de gevaren van rijden onder invloed van drugs. 1. Inleiding In het eerste hoofdstuk zal ik eerst dieper ingaan op de context van het verkeersveiligheidsbeleid. Vooral de situering binnen Europa komt hier aan bod. Aangezien verkeershandhaving het geheel aan maatregelen en middelen omvat die tot doel hebben om de verkeersregels af te dwingen en te voorkomen dat verkeersregels

overtreden

worden,

dient

dit

absoluut

deel

uit

te

maken

van

het

verkeershandhavingsbeleid.10 Deze maatregelen vormen onderdeel van de handhavingsketen en hebben te maken met verkeerstoezicht, vervolging en bestraffing. In de meest ruime betekenis behoort ook de regelgeving en de totstandkoming tot een verkeershandhavingsbeleid. Natuurlijk hebben regels op zich niet veel invloed maar wanneer deze keten in combinatie met sensibilisering en communicatie uitgevoerd wordt, kan een verkeershandhavingsbeleid een doeltreffend middel zijn tot gedragsbeïnvloeding. 11 Er dient dus aan enkele voorwaarden voldaan te worden, wil men een doeltreffend en efficiënt verkeershandhavingsbeleid bewerkstelligen, alsook enige invloed uitoefenen op het veilig verkeersgedrag van bestuurders. De voorwaarden voor dit verkeershandhavingsbeleid zullen in dit hoofdstuk eerder algemeen besproken worden om dan uitvoerig besproken te worden doorheen deze thesis.

Vervolgens wordt een overzicht gegeven van een aantal stoffen die een invloed hebben op de rijvaardigheid. Tevens wordt dieper ingegaan op hun werking, waarbij de aandacht vooral uitgaat naar de wijze waarop deze werking de rijvaardigheid kan beïnvloeden. In dit hoofdstuk zal vooral aandacht besteed worden aan de vier groepen drugs die met de wet van 16 maart 1999 geviseerd worden, namelijk: cannabis, amfetamines en derivaten, opiaten en cocaïne.12 Deze groepen zijn dan ook de meest voorkomende en gebruikt drugs. In de wet wordt voor een lijst van zeven stoffen gekozen (THC, amfetamine, MDMA, MDEA, MBDB, morfine en cocaïne) omdat één of meerdere van deze zeven stoffen in het bloed teruggevonden kan worden wanneer men drugs heeft gebruikt die binnen de eerder genoemde vier groepen valt. Op het wettelijk kader inzake rijden onder invloed van drugs wordt in een volgend hoofdstuk verder ingegaan.

10

BIVV, o.c., p.13.

11


12


14

2. Situering binnen Europa De cijfers liegen er niet om. In 2007 telde België nog meer dan 1000 doden in het verkeer. Op Europees vlak bekleden we daarmee geen benijdenswaardige plaats en situeert het aantal doden per 1.000.000 inwoners zich boven het Europees gemiddelde (groene lijn). Nederland daarentegen telt jaarlijks minder dan 500 verkeersslachtoffers en is daarmee het op tweede na verkeersveiligste land in Europa. Dit maakt dat Nederland een zeer aantrekkelijk land is op vlak van verkeersveiligheid om België mee te vergelijken. Figuur 1: De verkeersveiligheid in Europa in 2007.

Bron: DE DOBBELEER, W., Kort: Minder verkeersdoden in het Verenigd Koninkrijk, Via Secura, 2010, p.5.

De gevolgen van de verkeersonveiligheid situeren zich niet alleen op vlak van het aantal ongevallen en het aantal slachtoffers maar ook gevaarlijk verkeersgedrag (onaangepaste snelheid en roekeloos rijden) wordt aangeduid als één van de belangrijkste voedingsbodems van de onveiligheidsgevoelens. 13 Een verkeersveiligheidsbeleid moet er dan ook voor zorgen dat deze gevoelens aangepakt worden, door een aantal doelstellingen voorop te stellen, zoals bijvoorbeeld een halvering van het aantal doden in het verkeer.

Om

deze

reden

werden

zowel

in

België

als

in

Nederland

enkele

prioritaire

verkeersveiligheidsthema‟s bepaald. In België werd hiervoor in 2001 de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid opgericht om het hoge aantal verkeersdoden te bestrijden door het aanduiden van speerpunten waaraan voornamelijk gewerkt moest worden.14 In Nederland werden deze prioritaire thema‟s bepaald door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, met het oog op het terugbrengen van het

13

BIVV, o.c., p. 10.

14

FEDERALE COMMISSIE VAN DE VERKEERSVEILIGHEID, Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid 2007, s.l., Federale Commissie van de Verkeersveiligheid, 2007, p.2-4.

15

aantal verkeersdoden tot 500.15 Hoewel dus in beide landen inspanningen geleverd worden om de verkeersonveiligheid aan te pakken, blijkt toch uit het 3de onderzoek naar de „Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe‟ (SARTRE) dat veel bevraagde bestuurders vinden dat er nog niet voldoende gehandhaafd wordt in het verkeer.16 Op dit onderzoek wordt in het volgende hoofdstuk uitgebreider ingegaan. Wanneer we vervolgens specifiek gaan kijken voor rijden onder invloed van drugs, blijkt uit de resultaten van het recent uitgevoerde Belgische literatuuronderzoek in het kader van Rijden Onder invloed van Psychoactieve Stoffen (ROPS) duidelijk dat rijden onder invloed van psychoactieve stoffen een groeiend probleem is en dit niet alleen in België.17 In de onderstaande figuur wordt de prevalentie van verschillende drugssoorten bij personen verdacht van rijden onder invloed voor een aantal landen in Europa weergegeven. We zien hier duidelijk dat zowel in België als in Nederland alle drugssoorten voorkomen bij verdachte bestuurders. Uit het kleurenpalet kan men aflezen dat cannabis de meest voorkomende drugs is bij personen verdacht van rijden onder invloed. Opiaten komen in België het minste voor. In Nederland daarentegen komt geen enkele drugssoort bij minder dan 10% van de verdachte personen voor.

15

MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Strategisch Plan 2008-2020, van,voor en door iedereen, Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2009, p. 2-3.

16

SARTRE CONSORTIUM, European drivers and road risks, Sartre 3 reports, Part 1:report on principal analyses, Arcueil Cedex, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS), 2004, p.156-157.

17

SCHEERS, M., VERSTRAETE, A., ADRIAENSEN, M., RAES, E. & TANT, M., o.c., p.49-108.

16

Figuur 2: Prevalentie van cannabis, cocaïne, benzodiazepines, opiaten en amfetamines bij personen verdacht van rijden onder invloed in Europa.

Bron: SCHEERS, M., VERSTRAETE, A., ADRIAENSEN, M., RAES, E. & TANT, M., Rijden onder invloed van psychoactieve stoffen: literatuurstudie en evaluatie van het handhavingsbeleid, Gent, Academia Press, 2006, p.90.

Tenslotte moet nog vermeld worden dat rijden onder invloed van drugs in internationaal perspectief op twee verschillende manieren in de wetgeving kan benaderd worden.18 In bepaalde landen zoals België is het rijden met een drug of metaboliet ervan in het lichaam op zich al strafbaar, waardoor een nultolerantie heerst ten aanzien van rijden onder invloed van drugs. In landen zoals Nederland is rijden onder invloed van deze middelen strafbaar op het moment dat de verminderde rijvaardigheid bewezen is. Dit noemt men een gedragsbenadering of impairment. Hierbij volgt de sanctie pas wanneer de persoon als rijongeschikt

18

HUGHES,B., Drugs in beeld, Nieuwsbrief van het Europees Waarnemingscentrum voor drugs en drugsverslaving, Lissabon, EWDD, 2009, p.4.

17

wordt beschouwd.19 Dit grote verschil in benaderingswijze tussen België en Nederland, gaf de doorslag in het onderzoeken van het handhavingsbeleid van beide landen.

3. Een doeltreffende en efficiënte verkeershandhaving. De handhavingsketen bestaat uit verschillende elementen die we hieronder verder zullen bespreken: de reglementering, het verkeerstoezicht, de vervolging, de bestraffing en de strafuitvoering. Deze schakels vormen onderdeel van de voorwaarden waaraan voldaan dient te worden om tot een doeltreffende en efficiënte verkeershandhaving te komen, waardoor het veilig gedrag van verkeerdeelnemers gestimuleerd zal worden en de verkeersveiligheid verbeterd wordt.20 Als eerste voorwaarde dient een verkeerswetgeving en –reglementering aanwezig te zijn.21 Dit heeft tot doel het gedrag van de weggebruikers voor te schrijven en zowel overeenstemmend als voorspelbaar te maken. Desondanks de onmisbare aanwezigheid van regels, is de handhaafbaarheid van deze normen een noodzakelijke voorwaarde voor een doeltreffend verkeersbeleid. Wil er dus van de handhaving effect uitgaan op het verkeersgedrag dan moeten de regels duidelijk, voldoende gekend en aanvaard(baar) zijn. Geloofwaardige regels ondersteunen het maatschappelijk draagvlak van het handhavingsbeleid. Wanneer dit maatschappelijk draagvlak onvoldoende is dan dient men via voorlichting en informatie het doel en nut van de regels te verduidelijken. 22

Voorts kan een verkeersveiligheidsbeleid niet herleid worden tot een repressieve dimensie alleen. Dit veronderstelt dat ook de preventieve dimensies van verkeershandhaving de nodige aandacht dienen te krijgen. Hierbij dient opgemerkt te worden dat onderzoek naar de preventie van rijden onder invloed van alcohol heeft uitgewezen dat niet alle interventies bij alle bestuurders het gewenste effect hebben en dat het veranderen van probleemgedrag een werk van lange adem is.23 Daarom wordt gepleit voor een combinatie van strategieën, namelijk: educatie, handhaving en techniek.24 Onder educatie verstaat men het verhogen van de kennis over de gevaren en eigenschappen van middelengebruik en rijden, zowel bij 19

EMCDDA, Selected Issue 2007, Drugs and driving, Luxembourg, Office for Official Publications of the European Communities, 2007, p.15-16.

20


21

BIVV, o.c., p.13-15.

22


23

WEGMAN, F. & AARTS, L. (SWOV), Door met duurzaam veilig. Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020, Leidschendam, SWOV, 2005, p.253.

24

VAN VLIERDEN, K. & LAMMAR, P., Drugs en medicijnen in het verkeer: Literatuurstudie, Diepenbeek, Steunpunt Verkeersveiligheid, 2007, p.89-94.

18

bevolking als bij de handhavers. Wanneer men bij preventie praat over handhaving dan gaat men uit van de theorie van afschrikking, waarbij men door duidelijk zichtbaar verkeerstoezicht overtredingen tracht te voorkomen. Daarnaast tracht men verkeersovertredingen te voorkomen en mensen af te schrikken door effectieve technische opsporingsmethoden in te zetten.25

Een

volgende

voorwaarde

duidt

op

de

onmisbaarheid

van

communicatie

in

een

verkeershandhavingsbeleid.26 Verder beïnvloedt het aankondigen van controles of het meedelen van de resultaten van controles ook de subjectieve pakkans27. Samen met de objectieve pakkans28 moet dit ervoor zorgen dat weggebruikers zich op ieder moment, op eender welke plaats aan een verkeerscontrole verwachten. Op die manier wordt het preventief karakter van handhaving benadrukt wat zal bijdragen tot het maatschappelijk draagvlak voor verkeershandhaving. Aangezien men communicatie echter als een specialisatie mag beschouwen, wordt dit meestal door een ondersteunende dienst uitgevoerd.

Terwijl regels zeer belangrijk zijn, dient er in de praktijk ook iets gedaan te worden aan de verkeersonveiligheid. Zo komen we tot een volgende voorwaarde namelijk een voldoende hoge objectieve en subjectieve pakkans. Buitenlandse ervaringen tonen aan dat verkeerstoezicht een efficiënt middel is om het gedrag van de verkeersdeelnemers zodanig te beïnvloeden dat dit leidt tot een verhoogde objectieve en subjectieve verkeersveiligheid.29 Algemeen wordt wel aangenomen dat de subjectieve pakkans, eerder dan de objectieve pakkans, bepalend is voor het gedrag van de verkeersdeelnemers. Toch is de selectieve en verstandige inzet van beschikbare middelen en menskracht belangrijk om effectiviteit van toezicht te bewerkstelligen.30

Tenslotte kan een handhavingsbeleid maar doeltreffend zijn wanneer de strafkans de pakkans volgt. Hiervoor dient de straf zeker te zijn, snel te volgen op de overtreding en in verhouding te staan tot het gepleegde misdrijf. Opdat strafkans en pakkans zouden aansluiten is overleg nodig tussen de opsporingsen vervolgingsinstanties.31

25

Ibid., p.89-94.

26

BIVV, o.c., p.13-15.

27

= de perceptie van de verkeersdeelnemer van de kans dat hij gecontroleerd kan worden.

28

= feitelijke kans op betrapping door politiecontrole.

29

MATHIJSSEN, M.P.M. & CRAEN, S., Evaluatie van regionale verkeershandhavingsplannen, Effecten van geïntensiveerd politietoezicht op verkeersgedrag en verkeersveiligheid, Leidschendam, SWOV, 2004, p.102; ZAIDEL, D., The impact of enforcement on accidents, Helsinki, VTT, 2002, p.59.

30


31

BIVV, o.c., p.13-15.

19

Wanneer aan al deze voorwaarden is voldaan, kan men spreken van een doeltreffend en efficiënt handhavingsbeleid, waardoor het gedrag van mensen in het verkeer veiliger zal worden. Desondanks is dit in de praktijk geen gemakkelijk klus om te klaren.

4. Drugs die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden Een voertuig besturen is een complexe taak waarbij de bestuurder continu informatie ontvangt, analyseert en hierop reageert. Drugs kunnen deze verschillende stappen van de rijtaak beïnvloeden door in te werken op het zenuwstelsel, waar prikkels langs zenuwbanen geleid worden via een gecombineerd elektrisch en chemisch proces.32 Zo zullen bepaalde stoffen enkel inwerken op het centrale zenuwstelsel (cannabis), terwijl andere zowel op het perifere als op het centrale zenuwstelsel een invloed uitoefenen (amfetamines, cocaïne en opiaten). De manier waarop de stof haar effect uitoefent kan ook verschillen, namelijk door het stimuleren of verhinderen van het vrijstellen van een neurotransmitter, door het binden op specifieke receptoren, verhinderen van de heropname van een neurotransmitter,… .33 Figuur 2: De verschillende stappen van de rijtaak.

Bron: SCHEERS, M., VERSTRAETE, A., ADRIAENSEN, M., RAES, E. & TANT, M., Rijden onder invloed van psychoactieve stoffen: literatuurstudie en evaluatie van het handhavingsbeleid, Gent, Academia Press, 2006, p.5.

32

VERSTRAETE, A.G., MAES, V., CHARLIER, C. & GRENEZ, O., Drugs and medicines that are suspected to have a detrimental impact on road user performance, s.l, EU, 1999, p.6.

33


20

Daar de Nederlandse Wegenverkeerswet geen specifieke stoffen aangeeft, worden hier achtereenvolgens de groepen drugs besproken die door de Belgische wet van 16 maart 1999 beoogd worden.34

4.1 Cannabis Cannabisproducten worden gemaakt van de plant Cannabis sativa. Er zijn drie soorten producten: marihuana, dat gemaakt wordt uit blad, bloem- en stengeldelen; hasj, hetgeen een hars is gewonnen van de vrouwelijke plant of hasjolie, dewelke verkregen wordt door de harshoudende delen van de plant te behandelen. In welke vorm de plant ook gebruikt wordt, het actieve bestanddeel is THC (tetrahydrocannabinol).35 Dit THC gehalte bepaalt de sterkte en bijgevolg het effect van de drug.

Een meta-analyse van 150 experimentele studies heeft de gevaren en de effecten die gepaard gaan met rijden onder invloed van cannabis onderzocht.36 Hieruit is gebleken dat het gebruiken van cannabis effectief een negatieve invloed heeft op het rijgedrag. Er werd vastgesteld dat vooral tijdens de eerste twee uren na gebruik een beïnvloeding (stijging in SDLP, remtijd en risicogedrag, daling in gemiddelde snelheid en evenwicht) merkbaar was. Het zijn dus vooral de prestaties wat betreft coördinatie, tracking (= baan volgen), perceptie en waakzaamheid die in belangrijke mate verminderen.37 Er wordt ook in het Europese IMMORTAL-onderzoek gemeld dat de beïnvloeding afhangt van de ervaring met het gebruik van cannabis.38 Tevens blijkt dat bestuurders vaak de effecten van cannabis overschatten en deze compenseert door zijn rijstijl aan te passen: minder snelheid, meer afstand houden en minder in te halen. Dit voorzichtige gedrag wordt echter teniet gedaan doordat bestuurders onder invloed in stressomstandigheden of in onverwachte crisissituaties een tragere reactietijd hebben.

39

De negatieve

invloed op de rijvaardigheid is groter en persistenter wanneer taken moeten worden uitgevoerd die een niet aflatende aandacht vergen. De combinatie van cannabis en alcohol heeft een duidelijk nefaste invloed op de rijvaardigheid.40 De detectieduur - en dit is uiteraard van het grootste belang bij opsporing van 34


35

Memorie van toelichting bij het wetsontwerp tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968, verslag van het wetenschappelijk rapport, Gedr. St., Kamer, 98/99, nr. 49-1840/1.

36

BERGHAUS, G., SCHEER, N. & SCHMIDT, P., Effects of cannabis on psychomotor skills and driving performance- a metaanalysis of experimental studies, Australia, the 13th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, 1995.

37


38

BRAUN, E., RAINER, C. & KUSS, A., IMMORTAL: Review of impairment and accident risk for alcohol, drugs and medicines, s.l., IMMORTAL, 2002, p.19.

39

VERSTRAETE, A., De invloed van drugs op de rijvaardigheid in Studiedag ‘Rijden onder invloed van drugs’ referatenboek Brussel 28 mei 2002, Brussel, BIVV, 2002, p.19.

40

MATHIJSSEN, M.P.M., Lower level of drink-driving in the Netherlands coincides with increased drug-driving in 15th Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Stockholm, Swedisch National Road Administration, 2000, p.419-424.

21

drugs is, voor THC, 6 à 12 uur in het bloed en, voor THC-COOH (carboxyzuur, gemetaboliseerde THC), 1 à 3 dagen in de urine na één joint en tot 30 dagen bij regelmatig gebruik.41

4.2 Amfetamines en derivaten Amfetamines en derivaten behoren tot de categorie van de synthetische drugs en komen meestal in pilvorm voor. Dit wil zeggen dat ze niet uit planten geëxtraheerd worden, maar geproduceerd worden op basis van chemicaliën. De meest gangbare benaming voor deze producten in het criminele milieu is speed.42

Naast de controle op gewone amfetamines voorziet de wet van 1999 ook in de controle op derivaten van amfetamines, die nagenoeg dezelfde werking hebben.43 De meest courante zijn MDMA (beter gekend als XTC) en MDEA (gekend onder de naam EVE, Eva of MDE). MDBD wordt momenteel zeer weinig aangetroffen. Ze zorgen vooral voor een gevoel van euforie en een sterke centrale stimulering. 44 Wat de invloed op de rijvaardigheid betreft, moet een onderscheid worden gemaakt tussen de roesfase en de kater. Tijdens de roesfase stelt men een verkorting van de reactietijd en een verhoging van de waakzaamheid vast. Dit kan leiden tot zelfoverschatting, en meer bepaald tot het nemen van meer risico's. Men heeft de indruk dat men meer geconcentreerd is, maar eigenlijk is men een beetje van alles bezig. Door de verwijding van de pupillen is men gemakkelijk verblind. Na de roesfase treden vermoeidheid, slaperigheid en depressiviteit op. Dit heeft een felle daling van de prestaties tot gevolg. Deze stoffen zijn ongeveer 12 à 24 uur in het bloed en 1 à 3 dagen in de urine detecteerbaar.45

4.3 Opiaten Hieronder vallen alle producten die rechtstreeks of onrechtstreeks gewonnen worden uit het melksap van de Papaver Somniferum. In de eerste plaats wordt ruwe opium uit de plant gewonnen en bevat onder meer

41

Verslag uitgebracht namens de commissie voor de infrastructuur, het verkeer en de overheidsbedrijven bij het wetsontwerp tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1999, Gedr. St., Kamer, 98/99, nr. 1840/2.

42

DEVLIEGER, D., Drugs in het verkeer : invloed op het rijgedrag en evaluatie van de totstandkoming en handhaving van de wetgeving terzake, s.l., s.n., 2004, p.18-20.

43


44

GENERALE STAF RIJKSWACHT CBO PROGRAMMA DRUGS, Cursus Drugs in het verkeer, Brussel, CBO Programma Drugs, 2000, p.20.

45


22

stoffen als morfine en codeïne. Het meest werkbare bestanddeel van opium is morfine. Uit morfine wordt na synthetisering heroïne (diacetylmorfine) verkregen.46

Men kan een aantal effecten van opium aanhalen die de rijvaardigheid negatief beïnvloeden. Ten eerste is er het verdovende, kalmerende effect, waardoor de reactietijd van een opiumgebruiker verhoogt. Hierdoor is hij minder in staat snel te reageren op zaken die in zijn omgeving gebeuren.47 Ten tweede ziet men een vermindering in de capaciteit om zich te concentreren, terwijl een goede concentratie vereist is wanneer men op een veilige manier wil rijden. Een derde symptoom van opiumgebruik dat nadelige gevolgen heeft op het rijgedrag is de onverschilligheid die optreedt. Ook de vernauwing van de pupillen heeft zijn gevolgen. Men kan hierdoor namelijk het zicht minder makkelijk aanpassen aan de duisternis.48 De roes na het nemen van heroïne duurt zes tot twaalf uren, waarbij de beïnvloeding van het rijgedrag het grootst is.49 Over het algemeen is het de verdovende werking van opiaten die het rijden onder invloed gevaarlijk maakt. Hierbij dient ook gewezen te worden op het gevaar van de combinatie met alcohol, omdat alcohol het sederende/verdovende effect van opiaten versterkt.50

Ook bij de ontwenning treden verschijnselen op die het rijgedrag negatief beïnvloeden, namelijk: nervositeit, bibberen, een vermindert concentratievermogen, spanning, spierpijn, enzovoort. Deze symptomen gaan niet samen met het besturen van een voertuig.51 Nadat heroïne door het lichaam gemetaboliseerd is tot morfine, kan men morfine tot 6 à 12 uur in het bloed en 1 à 2 dagen in de urine, detecteren.

4.4 Cocaïne Cocaïne is een stof die afkomstig is van de plant Erythroxylon coca. Het werkzame bestanddeel van deze plant is de alkaloïde methyl-benzoylecgonine. Uit de bladeren van de cocaplant wordt de cocaïne-base gepuurd. Wanneer men deze base verder behandeld wordt een wit kristallijn poeder verkregen,

46


47

VAN VLIERDEN, K. & LAMMAR, P., o.c., p.16-17.

48

MILNER, G., Drugs and driving: a survey of the relationship of adverse drug reactions and drug-alcohol interaction to driving safety, Australia, Adis, p.24-28.

49


50


51

PAESMANS, F., Bijlage 2 in Studiedag rijden onder invloed van drugs Referatenboek Brussel 28 mei 2002, Brussel, BIVV, 2002, p.64.

23

cocaïnehydrochloride genaamd, waaruit men crack kan bereiden. Bij combi-gebruik wordt meestal een mengsel van cocaïne en heroïne gebruikt, een „speedball‟ genaamd.52

Wanneer men onder invloed van cocaïne is, ondervindt men in elke fase van het rijden zaken die de rijvaardigheid beïnvloeden. In de roesfase is er wel sprake van een grotere waakzaamheid, activiteit en zelfvertrouwen. Maar het is vooral dit laatste die een gevaar vormt. Men heeft het gevoel heel de wereld aan te kunnen (risicorijgedrag), maar in feite daalt het concentratievermogen en de opmerkzaamheid. Doordat de pupillen verwijden ontstaat er een verhoogde gevoeligheid voor licht, wat nefast is tijdens het rijden. Tijdens de ontwenning kunnen ook paranoia en hallucinaties ervoor zorgen dat het rijgedrag aangetast wordt. Cocaïne bereikt in vergelijking tot amfetamines sneller een piek. Het verdwijnt dan ook zeer snel uit het bloed door metabolisatie naar benzoylecgonine, die in de urine worden uitgescheiden. In het bloed kan men tot 12 à 24 uur cocaïne of benzoylecgonine detecteren. In de urine daarentegen kan tot 2 à 3 dagen na cocaïnegebruik bezoylecgonine opgespoord worden.53

4.5 Gecombineerd gebruik De kans om betrokken te raken bij een ongeval stijgt ernstig wanneer men een voertuig bestuurt onder invloed van één van deze stoffen. Niettegenstaande willen we nog wijzen op de toegenomen prevalentie van gecombineerd gebruik van drugs met alcohol of andere drugs. Uit Europees onderzoek blijkt dat combinaties van drugs en alcohol of drugs steeds aanleiding geven tot verhoogde risico‟s op letsel in verkeersongevallen en tot verhoogde schuld aan het ongeval. 54 Dit blijkt onder meer ook uit een Australische studie, waarbij het ongevalsrisico voor alcohol en drugs 1,7 keer hoger was dan voor de bestuurders die enkel alcoholpositief waren.55 De risico‟s blijken vervolgens verder toe te nemen naarmate meer substanties gecombineerd ingenomen worden.56 Uit een studie in Amerika naar het de rol van het gecombineerd gebruik van cocaïne, cannabis en alcohol in fatale verkeersongevallen, werd een

52


53


54

BERNHOFT, I.M., IMMORTAL: Drugs, alcohol and traffic safety: a synthesis of results, Leeds, Project Consortium, 2005, p.4-7.

55

DRUMMER, O.H. , GEROSTAMOULOS, J., BATZIRIS, H., CHU, M., CAPLEHORN, J., ROBERTSON, M.D. & SWANN, P., The involvement of drugs in drivers of motor vehicles killed in Australian road traffic crashes, Accidental Analysis Prevention, 2005, p.239-248.

56

SWOV, Factscheet: Rijden onder invloed van drugs en geneesmiddelen, Leidschendam, SWOV, 2009, p.3.

24

significant hoger risico gevonden voor dit poly-druggebruik.57 Over het algemeen moet men dus vaststellen dat het gebruiken van één of meerdere van de hiervoor besproken stoffen, niet samengaan met het veilig besturen van een voertuig.

5. Conclusie In dit hoofdstuk werd een blik geworpen op wat verkeershandhaving eigenlijk inhoud. Er worden voorwaarden aangereikt die ervoor moeten zorgen dat het verkeershandhavingsbeleid doeltreffend en efficiënt is. Toch zal uit de volgende hoofdstukken blijken dat dit in de praktijk geen gemakkelijke taak is. Daarnaast werd een overzicht gegeven van een aantal middelen die een invloed uitoefenen op de rijvaardigheid. Uit dit overzicht mag blijken dat deze stoffen, die door de wetgever allen opgenomen zijn in de wet van 16 maart 1999, wel degelijk rijgevaarlijk zijn. Tenslotte werd nog gewezen op de gevaren van rijden onder invloed van een combinatie van drugs en alcohol of drugs. Er moet dan ook gecontroleerd worden op deze drugsoorten en het gecombineerd gebruik van drugs en alcohol/drugs, aangezien regels alleen niet voldoende zijn om mensen veiliger verkeersgedrag te laten stellen. Ook dienen mensen zich bewust te zijn van de risico‟s die dit met zich meebrengt. Een doeltreffend handhavingsbeleid is dus nodig om het verkeer veiliger te maken.

57

DUSSAULT, C., BRAULT, M., LEMIRE, A.M. & BOUCHARD, J., The role of cocaine in fatal crashes: first results of the Quebec drug study in Proceedings of the 45th Annual Conference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine, San Antonio, Association for the Advancement of Automotive Medicine, 2001, p. 125-140.

25

Hoofdstuk 2 : De regelgeving inzake rijden onder invloed van drugs. 1. Inleiding Aangezien een eerst voorwaarde voor een doeltreffend handhavingsbeleid de aanwezigheid van verkeersreglementering is, wordt in dit hoofdstuk eerst beschreven hoe controles in de verschillende landen onder verschillende wettelijke bepalingen vorm krijgen en welke de beschikbare testen zijn voor het detecteren van drugs. Aangezien rijden onder invloed van drugs en het detecteren ervan internationaal op twee verschillende manieren in de wetgeving kan benaderd worden, wordt zowel de Belgische als de Nederlandse wetgeving in dit kader geplaatst. Het gaat er hierbij vooral om dat men in België uitgaat van een nultolerantie, terwijl in Nederland een gedragsbenadering geldt.58 Vervolgens wordt stil gestaan bij het publieke draagvlak voor de wetgeving betreffende drugs in het verkeer en voor de handhaving die hierbij aangewezen is. Het maatschappelijk draagvlak voor verkeersveiligheidsbeleid kan omschreven worden als een positieve waardering van verkeersveiligheid en van maatregelen die verkeersveiligheid bevorderen.59 Niettemin zal er, omwille van de omslachtige procedure die momenteel nog gevolgd wordt om bestuurders te controleren, ook aandacht besteed worden aan het draagvlak bij de politie voor het uitvoeren van deze controles. Uiteindelijk komt het er dus op neer dat wanneer de normen en de gevaren inzake rijden onder invloed voldoende gekend zijn, dit kan leiden tot een toegenomen bereidheid bij de bevolking en de handhavers om de maatregelen (controles, testen, …) te accepteren en zelfs actief te ondersteunen.60 Dit is één van de voorwaarden om tot een doeltreffend en efficiënt handhavingsbeleid te komen. 2. Wettelijk kader inzake rijden onder invloed van drugs Zoals eerder vermeld, hanteren België en Nederland twee verschillende benaderingen van de definitie van het misdrijf rijden onder invloed van drugs, namelijk: nultolerantie en gedragsbenadering. In het eerste geval is het rijden met een drug of metaboliet ervan in zijn lichaam op zich al strafbaar, zonder dat een verminderde rijvaardigheid bewezen moet worden. Er dient evenwel opgemerkt te worden dat in de Belgische praktijk eigenlijk sprake is van een tweeledig systeem. Dit systeem bestraft aan de ene kant sporen van drugs met een niet-strafrechtelijke of een lage strafrechtelijke geldboete en aan de andere kant voorziet ze zwaardere sancties voor rijden onder invloed van welke stof dan ook. In het tweede geval, namelijk gedragsbenadering of impairment, is het rijden onder invloed van deze middelen strafbaar op het

58


59

GOLDENBELD, Ch., Publiek draagvlak voor verkeersveiligheid en veiligheidsmaatregelen: Overzicht van bevindingen en mogelijkheden voor onderzoek, Leidschendam, SWOV, 2002, p.3-4.

60


26

moment dat de verminderde rijvaardigheid bewezen is.61 Deze verschillen zullen aan de hand van de analyse van de inhoud van de wetgeving duidelijk worden.

2.1 Het Belgisch wettelijk kader 2.1.1 De wet van 16 maart 1999 In 1999 werd in België een nieuwe wet ingevoerd betreffende het gebruik van bepaalde illegale stoffen door bestuurders van voertuigen.62 Vóór de totstandkoming van de wet van 16 maart 1999 was enkel voorzien dat het verboden is een voertuig te besturen in staat van dronkenschap „of in een soortgelijke staat onder meer ten gevolge van het gebruik van drugs of geneesmiddelen‟ (artikel 35 van de wet inzake de politie over het wegverkeer). Daarnaast was ook geen testmethode vastgelegd en werd er door de politie niet op gecontroleerd. De wet van 16 maart 1999 maakte aan deze tekortkomingen een einde en voegde uiteindelijk twee volledig nieuwe hoofdstukken in de wet betreffende de politie over het wegverkeer, zijnde hoofdstuk V bis – “Andere stoffen die de rijvaardigheid beïnvloeden” en hoofdstuk IX bis – “Andere stoffen die de rijvaardigheid beïnvloeden : test en tijdelijk rijverbod”.63 A. Hoofdstuk V bis : ‘Andere stoffen die de rijvaardigheid beïnvloeden’ Eén van de belangrijkste artikels die aan de wet betreffende de politie over het wegverkeer werd toegevoegd, is artikel 37bis. Deze bepaalt dat: „het besturen op de openbare weg van een voertuig of een rijdier of het begeleiden van een bestuurder met het oog op scholing strafbaar is wanneer de aanwezigheid van minstens één van de in het artikel opgesomde stoffen in het organisme wordt aangetoond door een bloedonderzoek‟.64 In deze strafbepaling is een nultolerantie vastgelegd. Indien dus een stof wordt gevonden, ongeacht het gehalte, is er sprake van een strafbare gedraging. De stoffen die in de wet zijn opgenomen en de drugklassen die daarmee beoogd worden, zijn: amfetamines (amfetamine, MDMA, MDEA, MBDB),

61


62


63

VANLAAR, W. en GOOSSENS, F., Alcohol, illegale drugs en verkeersveiligheid: een evaluatie van het wettelijk instrumentarium in het licht van een efficiënt politietoezicht, Vigiles, 2000, p.157-162.

64

Art. 37bis, Wet van 16 maart 1999 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968, B.S., 30 maart 1999.

27

B. Hoofdstuk IX bis: ‘Andere stoffen die de rijvaardigheid beïnvloeden : test en tijdelijk rijverbod.’ Hiernaast werd in de wet de procedure beschreven die moet leiden tot het vaststellen van de overtreding. Onder andere wordt in artikel 61bis bepaald aan wie de test kan opgelegd worden en hoe de test in mekaar steekt.65 De politie kan een procedure starten ten aanzien van (art. 61bis § 1): 1° de vermoedelijke dader van een verkeersongeval of aan ieder die het mede heeft kunnen veroorzaken, zelfs indien hij het slachtoffer ervan is; 2° eenieder die op een openbare plaats een voertuig of een rijdier bestuurt of een bestuurder begeleidt met het oog op de scholing ; 3° eenieder die op het punt staat om op een openbare plaats een voertuig of een rijdier te besturen.

Er is sprake van een driestapse detectie van het gebruik van illegale drugs in het verkeer (art. 61bis § 2 en 63 § 1). De detectie bestaat uit een gestandaardiseerde testbatterij, een urinemonster en een bloedstaal. In de onderstaande schematische weergave wordt het verloop van de procedure duidelijk. De procedure eindigt wanneer één van de testen negatief is. Het kan natuurlijk ook voorvallen dat de afname van een test onmogelijk is, door bijvoorbeeld de betrokkenheid in een zwaar verkeersongeval of een zodanige staat van onder invloed dat de bestuurder op niets meer reageert. Meestal wordt dan direct overgegaan naar de bloedproef om de toestand te bewijzen of wordt onmiddellijk een rijverbod van 12 uur opgelegd. Wanneer een persoon weigert aan één van de testen deel te nemen, wordt nagegaan of deze persoon een wettige reden heeft. Onder wettige reden verstaat men dat de persoon bepaalde geneesmiddelen moet nemen op voorschrift van de dokter, maar waardoor verschijnselen van een verminderde rijvaardigheid optreden. Wanneer er geen wettige reden aanwezig is, wordt bij weigering meestal onmiddellijk een rijverbod van 12 uur opgelegd en een vervolging ingesteld. Het rijbewijs dat werd ingetrokken, wordt pas teruggegeven nadat de betrokkene persoon een nieuwe test heeft afgelegd (testbatterij of urinetest) die aantoont dat er geen invloed meer is van stoffen die de rijvaardigheid beïnvloeden en die opgesomd worden in artikel 37bis § 1.66

65

Art. 61bis, Wet van 16 maart 1999 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968, B.S., 30 maart 1999.

66

VANLAAR, W. en GOOSSENS, F., l.c., p.157-162.

28

Figuur 4: Schematische weergave van de procedure

Bron: SCHEERS, M., VERSTRAETE, A., ADRIAENSEN, M., RAES, E. & TANT, M., Rijden onder invloed van psychoactieve stoffen: literatuurstudie en evaluatie van het handhavingsbeleid, Gent, Academia Press, 2006, p.31, zoals opgenomen in de folders van het BIVV.

Een opmerking dient gemaakt te worden. Teneinde de politiemensen in België in staat te stellen de controles op druggebruik in het verkeer uit te voeren, dient er volgens het College van Procureursgeneraal een specifieke opleiding ontwikkeld te worden. Het volgen van een opleiding door de politieambtenaren die de controles uitvoeren, is geen vereiste volgens de wet van 16 maart 1999, toch werd hier door het College van Procureurs-generaal voor geopteerd. In de omzendbrief COL 15/2000 van ditzelfde college vinden we het volgende terug : “Hoewel strikt beschouwd niets wordt opgelegd, mag, gelet op het ingrijpend karakter van de wijzigingen van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, de procedure van opsporing en vaststelling enkel worden toegepast door de bevoegde politieambtenaren die daartoe vooraf een opleiding hebben gekregen.”67 Men gaat er vanuit dat dit het aantal vals positieve controles in het algemeen en gestandaardiseerde testbatterijen in het bijzonder zal beperken. We kunnen dus stellen dat de omzendbrief een opleiding verplicht vooraleer over te gaan tot effectieve vaststellingen. Niettemin blijkt uit de praktijk dat dit juist één van de pijnpunten is in de handhaving van rijden onder invloed van drugs.68 Er zijn namelijk te weinig agenten die de opleiding hebben gevolgd. Daarbij komt ook dat enkel de theorie gegeven wordt, wat naast de weinige uitvoering van de testen bijdraagt tot de onervarenheid van de politieambtenaren.69

67

COL 15/2000 - Richtlijn van de Minister van Justitie dd. 5 december 2000, gericht aan de politiediensten, inzake de wet van 16 maart 1999 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968 (B.S. van 30 maart 1999, blz. 10.157) – Stoffen, andere dan alcohol, die de rijvaardigheid beïnvloeden – onderrichtingen voor de politiediensten.

68

VAN LANDSCHOOT, K., Drugs in het verkeer in West-Vlaanderen, Kortrijk, Hoger instituut talen en economie, 2008, p.125.

69

VLAMINCK, F., Voor een betere bestrijding van rijden onder invloed van psychoactieve stoffen, Via Secura, 2006, p. 18-20.

29

2.1.2 Procedure voor het vaststellen van een overtreding Ter plaatse, bij het staande houden van een bestuurder, dienen eerst door middel van een gestandaardiseerde testbatterij de uiterlijke tekenen vastgesteld te worden die doen vermoeden dat de rijvaardigheid beïnvloed wordt door één van de stoffen bepaald in artikel 37bis § 1. De gestandaardiseerde tests zijn opgenomen in een omzendbrief van het College van Procureurs-generaal en zijn gericht aan de politiediensten om een eenvormige handhaving te bewerkstelligen. 70 De omzendbrief stelt daarom dat de gestandaardiseerde testbatterij bij de toepassing als een geheel bekeken moet worden. Zij wordt pas als positief beschouwd wanneer de procedure volledig is uitgevoerd en diverse tekenen zijn vastgesteld, waarvan minstens één lichamelijk teken en minstens één teken betreffende de aandachtverdelende tests. Zoals het voorbeeld in bijlage 1 aantoont, hebben de tests betrekking op gedrag, ogen, spraak, enzovoort.

Aanvankelijk was deze test niet voorzien, maar hij werd toegevoegd omwille van het feit dat cannabis opspoorbaar blijft in de urine lang nadat de invloed op de rijvaardigheid verdwenen is. Dit komt doordat THC, de voornaamste psychoactieve stof in cannabis, zeer goed vetoplosbaar is, waardoor ze zich na opname door het hele lichaam verspreidt. Hoewel de piek zeer snel bereikt wordt, gebeurt de uitscheiding nogal langzaam. De limiterende factor is de trage herverdeling van THC, dat opgeslagen is in de weefsels, naar het plasma, waardoor enkele dagen na een eenmalig gebruik nog metabolieten aanwezig zijn in de urine. Met deze voorgaande testbatterij probeert men dus vals positieve urinetesten te vermijden.71 Indien de uiterlijke tekenen het vermoeden bevestigen dan wordt door de politie een urinemonster afgenomen waarop een kwalitatieve immunoassay wordt uitgevoerd. Wanneer waarden lager zijn dan de gehaltes in de onderstaande tabel, dan wordt het resultaat niet in aanmerking genomen en kan er niet op basis van artikel 37bis van de wet betreffende de politie over het wegverkeer vervolgd worden.72 Hierbij wordt dus nultolerantie gecombineerd met analytische grenswaarden groter dan nul. Deze grenswaarden doen niets af aan het principe van de nultolerantie, ze bepalen alleen de grens vanaf dewelke de aanwezigheid van bepaalde stoffen in het bloed aangetoond kunnen worden.73

70


71


72

Art. 61bis § 2.2°, Wet van 16 maart 1999 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968, B.S., 30 maart 1999.

73


30

Tabel A : Minimumwaarden voor de Immunoassay.

Stoffen THC Amfetamine, MDMA, MDEA, MBDB Morfine Cocaïne of Benzoylecgonine

Ng/ml 50 1000 300 300

Bron: Art. 61bis § 2.2, Wet van 16 maart 1999 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968, B.S., 30 maart 1999.

De drugklassen die eerder vermeld werden, zijn dan ook diegene waarvoor op de Belgische markt urinetests beschikbaar zijn.74 Hierbij dient de politie er echter over te waken dat ze de nodige maatregelen treffen inzake de materiële organisatie voor het afnemen van de test en tevens de nodige voorzorgen moeten nemen inzake discretie en hygiëne opdat het privéleven en de persoonlijke levenssfeer van de betrokkenen geëerbiedigd worden.75

Tenslotte, indien de urinetest de aanwezigheid aantoont van minstens één van de stoffen die strafbaar zijn gesteld of indien de test niet kon worden uitgevoerd hetzij geweigerd werd om wettige redenen (en de persoon uiterlijke tekenen vertoont van invloed van één van de strafbaar gestelde stoffen) of zich bevindt in de aan de dronkenschap soortgelijke staat bedoeld in artikel 35 van de wegverkeerswet, dan moet de persoon een bloedproef ondergaan. Er wordt voorzien in een bloedproef door een opgevorderde geneesheer, waarna in een door het parket aangeduid laboratorium een analyse wordt uitgevoerd die bestaat uit een kwantitatieve bepaling op plasma door middel van gaschromatografie/massaspectrometrie. De grenswaarden door de plasma-analyse zijn eveneens opgenomen in de wet en bedragen: 76 Tabel B: Minimumwaarden voor de plasma-analyse.

Stoffen THC Amfetamine, MDMA, MDEA, MBDB Morfine Cocaïne of Benzoylecgonine

Ng/ml 2 50 20 50

Bron: Art. 63, Wet van 16 maart 1999 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968, B.S., 30 maart 1999.

Beneden het overeenstemmende gehalte wordt de analyse niet in aanmerking genomen, wat betekent dat de persoon als niet onder invloed van drugs wordt beschouwd.

74

N. SAMYN, Rijden onder invloed van drugs, handboek Politie en verkeershandhaving, Centrum voor politiestudies, Politea, 2004, p.99.

75


76

Art. 63, Wet van 16 maart 1999 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968, B.S., 30 maart 1999.

31

De wet verkoos de analyse op bloed boven die op urine omdat bloed het ontegensprekelijke voordeel biedt dat de concentraties van de actieve producten het best in verband te brengen zijn met het mogelijke effect, zijnde de werking en de invloed op de rijvaardigheid. In het bloed zijn die stoffen na zes à twaalf uur quasi niet meer aanwezig.77 Dit betekent dus dat voor wat betreft de cannabisgebruikers die achter het stuur kruipen de vaststelling (resultaat bloedanalyse) in de praktijk slechts positief zullen zijn in de roesperiode en dus niet daarna, hoewel in de urine nog opspoorbare residu‟s zouden teruggevonden worden. De resultaten van de bloedproef gelden dan ook als enige wettelijk bewijsmateriaal voor de vervolging van rijden onder invloed van drugs.78 De regeling van de bloedproef inzake intoxicatie tengevolge van andere stoffen dan alcohol kent een bijzondere regeling, met name in het Koninklijk Besluit van 4 juni 1999.79 Dit Koninklijk Besluit stipuleert alle verplicht te respecteren voorwaarden bij de bloedafname, de aan te wenden types afnamebuisjes voor de bewaring van de genomen stalen, de analyse van het bloedstaal alsmede het recht op tegenexpertise. Het betreft een vrij technisch opgesteld Koninklijk Besluit.

2.1.3 Bestraffing In België is rijden onder invloed een strafrechtelijke inbreuk die op basis van artikel 37bis § 1 kan bestraft worden met geldboetes van 200 tot 2000 euro.80 Dit artikel was eveneens voorzien van een gevangenisstraf ( vijftien dagen tot zes maanden), maar de wet van 7 februari 2003 houdende verschillende bepalingen heeft deze straf echter afgeschaft.81 Daarnaast voorziet artikel 37bis § 2 wel in een gevangenisstraf van één maand tot twee jaar voor wie recidiveert, alsook in een bijkomende of vervangende geldboete van 400 tot 5000 euro en een verval van het recht tot sturen van ten minste drie maanden en ten hoogste vijf jaar of voorgoed. Een nieuwe bepaling voegt hieraan toe dat ingeval een nieuwe herhaling binnen de drie jaar na de tweede veroordeling wordt vastgesteld de gevangenisstraffen en de geldboetes worden verdubbeld.82 Vervolgens voorziet artikel 38 § 2 dat ingeval een bestuurder onder invloed van illegale stoffen een verkeersongeval veroorzaakt de rechter een verval van het recht tot 77


78

WERKGROEP RIJDEN ONDER INVLOED VAN DRUGS, Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid, Dossier: Rijden onder invloed van Drugs, Opgesteld op 12 maart 2007, http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20Drugs%20DEF.pdf, [02/02/2010].

79

K.B. 4 juni 1999 betreffende de bloedproef met het oog op het bepalen van het gehalte van andere stoffen dan alcohol die de rijvaardigheid beïnvloeden, B.S., 8 juni 1999.

80

Wet van 16 maart 1999 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968, B.S., 30 maart 1999, Opm.: alle bedragen opgelegd als straf door een strafrechter zijn te vermenigvuldigen met de opdeciemen (x 5,5).

81

Wet van 7 februari 2003 houdende verschillende bepalingen inzake verkeersveiligheid, B.S., 25 februari 2003.

82

Wet van 20 juli 2005 tot wijziging van de gecoördineerde wetten van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer, B.S., 11 augustus 2005.

32

sturen moet uitspreken. Het herstel van recht tot sturen kan afhankelijk gemaakt worden van het slagen in vier proeven: een theoretisch en een praktisch examen en een geneeskundig en een psychologisch onderzoek.83 Tenslotte kunnen het parket en de rechtbank ook alternatieve maatregelen opleggen.

Naast dit wettelijk kader zijn ook nog verschillende richtlijnen en omzendbrieven verschenen, waarin de wet en de procedure becommentarieerd worden en men zo probeert de handhaving van rijden onder invloed van drugs te uniformiseren. COL 14/200084, COL 4/2004 en COL 8/200685 zijn circulaires gericht aan de parketten, waarbij men wijst op de procedure die moet gevolgd worden en de straffen die bij de vervolging van dit fenomeen kunnen opgelegd worden. Daarnaast is er de Richtlijn van de Minister van Justitie aan de politiediensten, waarbij men streeft naar een eenvormige aanpak van de controle van weggebruikers.86 Daarbij stelt de minister in deze richtlijn ook dat enkel politieambtenaren die een opleiding hebben gevolgd de procedure van opsporing en vaststelling mogen uitvoeren en dat de wetgeving vooral een toepassing zal vinden in gericht verkeerstoezicht in het kader van de aanpak van weekendongevallen en van verkeersonveilige verplaatsingen gerelateerd aan het uitgangspatroon en het drugstoerisme. In deze richtlijn wordt ook gesteld dat wanneer bij een persoon zowel alcoholintoxicatie als druggebruik wordt vastgesteld, twee aparte proces verbalen moeten gemaakt worden.

Tenslotte stelt de Federale Beleidsnota Drugs van 2001 dat het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) instaat voor de sensibilisatie- of informatiecampagnes om de weggebruikers in te lichten over het bestaan van dit wettelijk kader, maar hier kom ik in hoofdstuk drie en vier nog op terug.87

2.1.4 Besluit Het is absoluut gerechtvaardigd dat de Belgische wetgever een wettelijk instrumentarium in het leven heeft geroepen voor de opsporing van bestuurders onder invloed van drugs, aangezien uit een Belgische studie bleek dat bij niet minder dan 19% van bestuurders, ouder dan 14 jaar en slachtoffer van een

83


84

COL 14/2000 van het College van Procureurs-Generaal bij de Hoven van Beroep betreffende éénvormig vervolgingsbeleid betreffende het sturen onder invloed, in staat van dronkenschap of in een soortgelijke staat onder meer ten gevolge van drugs of van geneesmiddelen, alsook het sturen onder invloed van andere stoffen.

85

COL 04/2004 en COL 8/2006– Sturen onder invloed van alcohol –drugs.

86

Richtlijn van de Minister van Justitie dd. 5 december 2000, gericht aan de politiediensten, inzake de wet van 16 maart 1999 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968 – Stoffen, andere dan alcohol, die de rijvaardigheid beïnvloeden – onderrichtingen aan de politiediensten.

87

Federale Beleidsnota Drugs, 19 januari 2001.

33

verkeersongeval, psychotrope stoffen werden aangetroffen.88 Dit regelgevend kader droeg onder meer bij tot meer mogelijkheden en duidelijkheid voor de instanties die belast zijn met de opsporing, vervolging en dus bestrijding van dit fenomeen. Niettemin dient opgemerkt te worden dat naast de in de wet benoemde illegale drugs nog tal van andere producten de rijvaardigheid beïnvloeden die niet in de wet zijn opgenomen. We denken hierbij aan nieuwe designerdrugs ( bvb. GHB, ketamine,… ), hallucinogene drugs ( bvb LSD, paddo‟s,… ) en psychoactieve geneesmiddelen ( bvb. Benzodiazepines ). Vooral bij geneesmiddelen zijn bestuurders zich vaak niet bewust van het gevaar van het gebruik van deze stoffen of het gecombineerde gebruik met andere stoffen of alcohol. Tot op heden bestaat er in België nog geen wetenschappelijk betrouwbaar systeem om deze substanties op te sporen en is er een vacuüm op vlak van bestraffing van weggebruikers die aan het verkeer deelnemen onder invloed van deze middelen. Om deze reden laat ik in dit bestek na om de ganse problematiek van het sturen onder invloed van geneesmiddelen te bespreken. Niettemin is in de toekomst een taak weggelegd voor de wetgevende overheid om zich hierin te verdiepen en hieraan binnen de kortste keren tegemoet te komen. Er werd vanuit het ROPSonderzoek wel reeds aanbevolen om op de verpakkingen van geneesmiddelen, die een nadelige invloed op het rijvermogen kunnen hebben, een waarschuwing aan te brengen, zoals dit in Nederland al het geval is.89

2.2 Het Nederlands wettelijk kader 2.2.1 De Wegenverkeerswet van 1994 In Nederland is het rijden onder invloed van drugs alleen strafbaar indien de rijvaardigheid dusdanig is verminderd dat er niet meer van behoorlijk besturen sprake is. Men gaat hier dus uit van een gedragsbenadering. Deze wordt duidelijk weerspiegelt in artikel 8 lid 1 van de Wegenverkeerswet van 1994, die het rijden onder invloed strafbaar stelt. Het artikel gaat als volgt: „het is een ieder verboden een voertuig te besturen of als bestuurder te doen besturen, terwijl hij verkeert onder zodanige invloed van een stof, waarvan hij weet of redelijkerwijs moet weten, dat het gebruik daarvan - al dan niet in combinatie met het gebruik van een andere stof - de rijvaardigheid kan verminderen, dat hij niet tot behoorlijk besturen in staat moet worden geacht‟.90 Onder stof wordt zowel alcohol, drugs als psychoactieve geneesmiddelen verstaan, maar er wordt nergens opgesomd wat men onder de benaming „drugs‟ verstaat. Algemeen wordt uitgegaan van alle stoffen die vastgesteld zijn in de Opiumwet.91

88

MEULEMANS, A., HOOFT, P., VAN CAMP, L., DE VRIEZE, N., BUYLAERT, W., VERSTRAETE, A. & VAN SNICK, M., Belgian Toxicology and Trauma Study, Brussel, BESEDIM & BIVV & BLT, 1996.

89


90 91

Artikel 8 lid 1, Wegenverkeerswet 1994. Opiumwet van 12 mei 1928, Staatsblad, 31 mei 1928.

34

Anders dan voor alcohol, gelden in Nederland (nog) geen wettelijke limieten of richtlijnen en geen effectieve meetmiddelen voor drugs. Rijden onder invloed van drugs is nu alleen strafbaar, indien de rijvaardigheid zodanig beïnvloed is dat de bestuurder niet meer tot behoorlijk besturen in staat moet worden geacht. Hiervoor dient aangetoond te worden dat de bestuurder, op grond van de concentratie van gedetecteerde drugs in het bloed, onder invloed verkeerde. Het vaststellen van deze verminderde rijvaardigheid is dan ook niet zo evident en zorgt voor een enorme bewijslast.92 Er dienen namelijk drie dingen aangetoond te worden: 1. de aanwezigheid van een drug in het bloed of in de urine moet gedemonstreerd worden; 2. het moet mogelijk zijn dat de bestuurder wist dat de drugs zijn rijvaardigheid beïnvloeden; 3. het moet duidelijk zijn dat de bestuurder op dat moment niet in staat was om een voertuig behoorlijk te besturen.93

2.2.2 Procedure voor het vaststellen van een overtreding Voor de vaststelling van het rijden onder invloed van drugs zijn er op dit moment twee wettelijke meetmiddelen beschikbaar, namelijk de bloedanalyse en de urinetest. De juridische basis voor onderzoek bij het rijden onder invloed, is geregeld in artikel 163 lid 4 van de Wegverkeerswet 1994. 94 Er zijn ook voorselectiemiddelen opgenomen in de wet die dienen als voorlopig onderzoek.95 Dit zijn meetmiddelen ter controle en toezicht en mogen op iedereen toegepast worden. In Nederland krijgen bovendien alle politieagenten een basisopleiding om de signalen van drugsconsumptie/impairment te herkennen, maar of dit voldoende is voor de herkenning van de uiterlijke kenmerken valt te betwijfelen wegens de weinige uitvoering. Indien toch kan geconcludeerd worden, op basis van het geobserveerde gedrag, dat er sprake is van beïnvloeding van het rijgedrag dan wordt overgegaan op de analysemiddelen. Deze mogen dus enkel uitgevoerd worden indien er een verdenking bestaat voor „rijden onder invloed‟. Waar in Nederland drie verschillende meetmiddelen aanwezig zijn om alcohol te meten bij bestuurders, zijn er voor rijden onder invloed van drugs maar twee methoden, te weten de bloedanalyse en de urinetest. De regels inzake deze methoden zijn vastgelegd in de Regeling bloed- en urineonderzoek.96 Hierin wordt gewezen op de hoeveelheid bloed die dient afgenomen te worden, welke monsterbuisjes gebruikt dienen te worden en 92

Wetsvoorstel tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met de strafbaarstelling van het rijden onder invloed van bepaalde drugs en geneesmiddelen die de rijvaardigheid kunnen verminderen. Brief van de Orde aan de Minister van Justitie van 26 augustus 2002.

93

SMINK, B.E., RUITER , B., LUSTHOF, K.J. & ZWEIPFENNING, P.G.M., Driving under the influence of alcohol and/or drugs in the Netherlands 1995-1998 in view of the German and Belgian legislation, Forensic Science International, 2001, p. 195-203.

94

Artikel 163 lid 4, Wegenverkeerswet 1994.

95

Artikel 160, Wegenverkeerswet 1994.

96

Regeling van de Minister van Justitie van 5 september 2005, nr. 5373439/505, houdende nieuwe bepalingen met betrekking tot bloed- en urineonderzoek.

35

hoe deze genummerd dienen te worden. Zowel de bloed- als urinestalen worden ter controle naar het Nederlands Forensisch Instituut (NFI) gestuurd. Al sinds 1974 is de bloedtest in Nederland een wettelijk meetmiddel om het rijden onder invloed vast te kunnen stellen. Momenteel moet de politie na allerlei gedragstests te hebben verricht, bloed afnemen van de geïntoxiceerde bestuurder. De Wegverkeerswet bepaalt dat een bloedtest enkel mag worden afgenomen door een arts.97 Het afgenomen monster wordt dan naar het NFI gestuurd, waar op de aanwezigheid van drugs getest wordt. De verminderde rijvaardigheid door recente inname van drugs komt het best overeen met de aanwezigheid ervan in het bloed, waardoor bloedanalyse bijgevolg een betrouwbare methode is voor opsporing van recent middelengebruik. Net zoals in België is enkel de bloedanalyse geldig als wettig bewijsmiddel om een geïntoxiceerde bestuurder te vervolgen.98 Bloedanalyse is als methode echter hoogst ingrijpend, tijdrovend en expertise/laboratoriummateriaal vereisend en daarom niet praktisch bruikbaar voor routinecontroles langs de weg. Hierdoor werden en worden nog steeds urine-, speeksel- en zweettesten ontwikkeld, die met eenvoudiger middelen langs de weg afgenomen kunnen worden. Hoewel de urinetest een wettelijke basis heeft in Nederland

99

, wordt deze zeer weinig gebruikt en als

zeer nadelig ervaren. Zij zien de urinetest als een vrij ingrijpend testmiddel en daarnaast ook erg gevoelig voor manipulatie. Daarnaast is de concentratie drugs in de urine hoger dan die in het bloed, waardoor de urinetest geen garantie is voor een verminderde rijvaardigheid en dus ook niet als een bruikbaar voorselectiemiddel wordt beschouwd. Daarentegen vereist routinegebruik van urinetests een gespecialiseerde training van de politiediensten, wat in Nederland nergens in de wetgeving voorzien is.100 Een test die, zowel in België als in Nederland, nog niet officieel in gebruik is en toch veelbelovende resultaten voortbrengt, is de speekseltest. In Nederland heeft de verkeersminister er in 2003 dan ook voor gekozen het wetsvoorstel betreffende aanpak van drugs en medicijnen in het verkeer niet verder in procedure te brengen tot het moment waarop er ten behoefte van de politie een goedwerkende speekseltest voorhanden is.101 Hieruit kan men dus afleiden dat de huidige procedure voor de controle op rijden onder invloed van drugs in Nederland geen voldoening brengt. Er wordt dus vol ongeduld

97

Artikel 163 lid 5, Wegenverkeerswet 1994.

98


99

Artikel 163 lid 8, Wegverkeerswet 1994.

100


101

PEIJS, K., Stand van zaken verkeersveiligheidsbeleid, (Brief aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal), Den Haag, 2003, p. 25.

36

uitgekeken naar het beschikbaar komen van betrouwbare en sensitieve speeksel- en/of zweettesten die bij controles langs de weg gebruikt kunnen worden. 2.2.3 Bestraffing Ook in Nederland is rijden onder invloed van drugs een strafbare inbreuk, waardoor elk positieve geval doorgestuurd wordt naar het Openbaar Ministerie voor verdere vervolging. In de Wegenverkeerswet wordt rijden onder invloed gestraft met een gevangenisstraf van maximaal 3 maanden en/of een geldboete van maximaal 6 700 Euro. Wanneer men onder invloed een verkeersongeluk veroorzaakt waarbij gewonden vallen, dan kan de gevangenisstraf oplopen tot 2 jaar en 3 maanden en kan een geldboete worden opgelegd tot 16750 Euro. Zijn er doden bij het verkeersongeluk en vertoonde de bestuurder roekeloos gedrag dan kan men tot 9 jaar gevangenisstraf krijgen en kan een geldboete worden opgelegd tot 67 000 Euro. Daarnaast kan als bijkomende straf een ontzegging van de rijbevoegdheid worden opgelegd voor maximaal 5 jaar, tenzij er sprake is van recidive (maximaal 10 jaar).102

2.2.4 Besluit In de Nederlandse wetgeving zijn nog heel wat lacunes voorhanden. Een eerste belangrijk pijnpunt is het ontbreken van een opsomming welke stoffen men specifiek onder drugs verstaan, die de rijvaardigheid zodanig beïnvloeden dat van behoorlijk sturen geen sprake meer is, want niet alle drugs, zoals vastgesteld in de opiumwet, zijn rijgevaarlijk. Er zou dus op basis van de beïnvloeding op het rijgedrag en de mate waarin de drugs bij bestuurders voorkomen een selectie moeten gemaakt worden van de meest rijgevaarlijke drugs, welke strafbaar zouden moeten gesteld worden. Hierbij dienen ook bijhorende grenswaarden opgenomen te worden, zodat ook in Nederland een objectieve norm zou gelden ten aanzien van rijden onder invloed van drugs. Naast het ontbreken van een objectieve norm levert het ontbreken van bruikbare en effectieve meetmiddelen ook een groot probleem op. Doordat deze middelen ontbreken is een effectieve politiecontrole onmogelijk, waardoor vaak alleen op alcohol wordt getest. Hierdoor blijft rijden onder invloed van drugs of de combinatie drugs en alcohol onopgemerkt. Daarnaast brengt dit alles ook een zware bewijslast met zich mee voor het OM, wat ervoor zorgt dat dit fenomeen praktisch onbestraft blijft. We kunnen dus stellen dat nog veel werk aan de winkel is aan de Nederlandse zijde.

3. Maatschappelijk draagvlak We kunnen het publiek draagvlak voor verkeersveiligheid en verkeersveiligheidsbeleid omschrijven als een positieve waardering van verkeersveiligheid en van maatregelen die aantoonbaar verkeersveiligheid bevorderen, die zich onder gunstige omstandigheden ook uit in de bereidheid om eigen gedrag te 102

Artikel 176, Wegenverkeerswet 1994.

37

veranderen ten behoeve van de maatregel.103 Een belangrijke voorwaarde voor het ontstaan van dit draagvlak is dat de regels en maatregelen hiervoor gekend zijn en ook aanvaardbaar zijn. Via sensibilisering en preventie kan men hiertoe bijdragen. Daarnaast dienen de regels ook aanvaard te worden. Een groot maatschappelijk draagvlak voor een maatregel zou betekenen dat de maatregel breed wordt geaccepteerd, of zelfs actief wordt ondersteund. Veel maatregelen, ook de maatregelen inzake rijden onder invloed van drugs, richten zich immers op beïnvloeding van het gedrag van personen en organisaties en een positieve grondhouding tegenover het verkeershandhavingsbeleid is dan een belangrijke peiler in de effectiviteit van dat beleid.

3.1 Het draagvlak bij de bevolking Vooreerst willen we enkele factoren aanreiken die indirect kunnen wijzen op de aanwezigheid van een draagvlak voor meer verkeersveiligheid. De onderstaande tabel komt uit een onderzoek genaamd SARTRE, een afkorting voor „Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe‟, dat uitgevoerd werd in drieëntwintig Europese landen, waaronder ook België en Nederland.104 Over het algemeen toont de analyse van de gepercipieerde oorzaken van verkeersongevallen aan dat de bestuurders een vrij objectief zicht hebben op de belangrijkste ongevalsoorzaken. Rijden onder invloed van drugs wordt daarbij als vijfde meest voorkomende gepercipieerde oorzaak aangeduid. In België wordt rijden onder invloed vaker (69,7%) aangeduid als vaak voorkomende oorzaak van een verkeersongeval dan in Nederland (36,0%). 105 Met deze tabel willen we wijzen op het feit dat dit soort denken onveiligheidsgevoelens kan veroorzaken, wat een goed begin kan zijn voor een draagvlak ten aanzien van maatregelen die deze verkeersonveiligheid uit de wereld willen helpen. Tabel C: Percentage respondenten dat denkt dat drugs vaak, zeer vaak of altijd de oorzaak van een verkeersongeval is, in %.

Hoe vaak denken personen dat drugs de oorzaak is van verkeersongevallen Vaak Zeer vaak Altijd Totaal

België 32,3 25,9 11,5 69,7

Nederland 27,0 8,2 1,8 36,0

Bron : GOLDENBELD, CH., Meningen, voorkeuren en verkeersgedrag van Nederlandse automobilisten, Derde enquête SARTRE, vergeleken met andere Europese landen en met resultaten uit 1996, Leidschendam, SWOV, 2003, p. 99.

103

GOLDENBELD, CH., Publiek draagvlak voor verkeersveiligheid en veiligheidsmaatregelen: Overzicht van bevindingen en mogelijkheden voor onderzoek, p.52-55.

104

SARTRE CONSORTIUM, European drivers and road risks, Sartre 3 reports, Part 1:report on principal analyses, Arcueil Cedex, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS), 2004, p.290.

105

GOLDENBELD, CH., Meningen, voorkeuren en verkeersgedrag van Nederlandse automobilisten, Derde enquête SARTRE, vergeleken met andere Europese landen en met resultaten uit 1996, Leidschendam, SWOV, 2003, p. 99.

38

Er werd ook een gezamenlijke studie van de VAB, de Universiteit Gent en de Technische Universiteit Delft uitgevoerd naar de beleving van verkeersveiligheid bij Belgische en Nederlandse automobilisten.106 Eén van de vragen behandelde de factoren die volgens de bestuurders de kans op een ongeval sterk vergroten. In beide landen gelooft dus meer dan 95% van de 5 599 bevraagde chauffeurs dat rijden onder invloed van alcohol en drugs de grootste risicofactor is op een verkeersongeval. Bijna alle bevraagde Belgische en Nederlandse automobilisten zijn zich dus bewust van de gevaren die drinken of gebruiken en rijden met zich meebrengen. Dit brengt hen dus dichter bij het aanvaarden van de regels en maatregelen die deze gevaren willen verminderen.

Wanneer we specifiek naar het draagvlak voor de controles in het kader van de handhaving van rijden onder invloed van drugs gaan kijken zien we dat dit toch iets moeilijker ligt. Het is belangrijk dat de motivatie achter de controles eenduidig gericht is op het verbeteren van de verkeersveiligheid. Want wanneer de boodschap achter de handhaving weinig consistent is en zich bijvoorbeeld richt op geldklopperij en normhandhaving, dan zal er geen draagvlak aanwezig zijn. Wanneer men zich daarentegen richt op preventie en communicatie rond rijden onder invloed, politiecontroles op risicovolle plaatsen en de handhavingsprocedure niet te omslachtig is, dan kan men op enig draagvlak rekenen voor de handhaving van rijden onder invloed van drugs.107 In juni 2004 werd het 3de EU- project naar de „Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe‟ (SARTRE) afgerond.108 Er werd in verschillende landen gepeild naar de mate waarin bestuurders vinden dat er meer handhaving zou moeten zijn van verkeerregels. In Europa vindt gemiddeld 75% dat de overheid meer aandacht moet besteden aan de handhaving van de verkeersregels. Met 80% respondenten die vinden dat meer moet gehandhaafd worden, ligt België boven dit gemiddelde. Nederland daarentegen ligt met zijn 60% onder het europees gemiddelde, maar toch is dit een behoorlijk aantal. Opmerkelijk is dat hoewel de procedure in Nederland nog niet volledig op punt staat en veel bestuurders rijden onder invloed van drugs als een grote risicofactor beschouwen, er minder Nederlandse dan Belgische bestuurders pleitten voor meer handhaving van de verkeersregels. Niettegenstaande zijn deze aantallen indicatoren voor een maatschappelijk draagvlak ten aanzien van handhaving.

106

VAB, Automobilist legt belangrijkste oorzaak van ongevallen bij zichzelf, Onderzoek naar de beleving van verkeersveiligheid, http://www.vab.be/nl/actueel/dossiers/dossiertekst.aspx?id=337, [25/02/2010].

107

GOLDENBELD, CH., Publiek draagvlak voor verkeersveiligheid en veiligheidsmaatregelen: Overzicht van bevindingen en mogelijkheden voor onderzoek, p.52-55.

108

SARTRE CONSORTIUM, SARTRE 3 reports : European drivers and road risks, Arcueil cedex, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité INRETS, 2004, p.524.

39

Figuur 5: Drivers in each country of Europe in favour of more enforcement ( in %).

Bron: SARTRE CONSORTIUM, European drivers and road risks, Sartre 3 reports, Part 1:report on principal analyses, Arcueil Cedex, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS), 2004, p.156-157.

Uit het Belgische attitudeonderzoek, kunnen we ook afleiden dat een groot percentage van bevraagde bestuurders vinden dat de verkeersregels onvoldoende gehandhaafd worden.109 Hoewel meer publieke aandacht gegeven wordt aan de preventie en sensibilisatie van rijden onder invloed van alcohol dan rijden onder invloed van drugs, vind bij beide fenomenen ongeveer de helft van de respondenten dat de regels onvoldoende gehandhaafd worden.110 In alle gewesten staat men dus open voor meer handhaving ten aanzien van deze fenomenen, wat het draagvlak voor de handhaving ten aanzien van rijden onder invloed ten goede komt. Tabel D: Maatschappelijk draagvlak voor de handhaving van verkeersregels per gewest.

De regels worden onvoldoende gehandhaafd Alcohol Drugs

België 51,61 47,79

Vlaanderen Wallonië 50,53 51,18 42,65 55,54

Brussel 59,67 59,52

Bron : SILVERANS, P., Attitudemeting verkeersveiligheid 2006. Deel 2: determinanten van attitudes, Brussel, BIVV Afdeling Gedrag en Beleid, 2009, p.93.

109

SILVERANS, P., Attitudemeting verkeersveiligheid 2006. Deel 2: determinanten van attitudes, Brussel, BIVV Afdeling Gedrag en Beleid, 2009, p.24-25.

110


40

Wanneer we de handhavingsprocedure die in de praktijk door de politie wordt toegepast van naderbij bekijken, blijkt uit een andere Europese studie, namelijk het ROSITA-project, dat de zweet- en speekseltesten zeer goed geaccepteerd worden door de proefpersonen. Hoewel deze testen momenteel nog in geen enkel land officieel in gebruik zijn, bieden ze toch grote voordelen, waardoor de bijval voor deze testen dan ook veel groter was dan voor urine- en bloedproeven.111 In Nederlands onderzoek uitgevoerd in de jaren ‟97-„98 ten slotte werden zweettesten eveneens goed geaccepteerd door de onderzochte bestuurders.112 Het acceptatieniveau van de urinetest was wat lager dan die van de zweettest, maar weinig bestuurders hadden bezwaren tegen de controles uitgevoerd langs de weg. We kunnen uit de bovenstaande studies besluiten dat het draagvlak voor verkeersveiligheid en voor controles lang de weg bij de burgers goed tot behoorlijk is. Niettemin zijn het de politiemensen die de handhaving van rijden onder invloed van drugs op het terrein vorm moeten geven, waardoor een draagvlak ook bij hen van groot belang is.

3.2.

Het draagvlak bij de politiediensten

Het belang van de wetgeving op zich wordt wellicht door de meeste politieagenten niet betwijfeld. Daartegenover kunnen tijdrovende en ingewikkelde procedures de motivatie om controles uit te voeren wel verminderen. In een onderzoek naar drugs in het verkeer werden enquêtes afgenomen bij verschillende politiekorpsen in West-Vlaanderen, waarbij gepeild werd naar het gebruik van de vaststellingsprocedure.113 In Nederland werd zo‟n studie nog niet uitgevoerd, maar gezien de gebrekkige wetgeving en de praktisch onuitgevoerde procedure zullen deze resultaten waarschijnlijk een goede weerspiegeling zijn van de Nederlandse opinie.

111

VERSTRAETE, A. G., for the Rosita consortium (2002). Roadside drug testing: the results of the ROSITA project, The Rosita consortium, 2002, uit Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, Canada, p. 577-583.

112

MATHIJSSEN,R., Drugs-, medicijnen alcoholgebruik van automobilisten in Nederland, 1997/1998 : verslag van een veldonderzoek uitgevoerd in weekendnachten van het najaar, Leidschendam, SWOV, 1999, p. 51.

113


41

Figuur 6: Antwoorden op de vraag of de West-Vlaamse politiediensten de procedure moeilijk vinden.

Bron: VAN LANDSCHOOT, K., Drugs in het verkeer in West-Vlaanderen, Kortrijk, Hoger instituut talen en economie, 2008, p.125.

We zien hier eerder verdeelde meningen, maar toch vind de meerderheid van de West-Vlaamse politiediensten dat de handhavingsprocedure te moeilijk is. Dit heeft deels te maken met de opleiding die de politiediensten hebben gekregen alvorens ze in de praktijk deze procedure hebben toegepast. Op het moment van de bevraging had meer dan 75% een opleiding gehad, wat nochtans een aanzienlijk deel is. Toch blijkt de opleiding voor de opsporing van drugs in het verkeer een belangrijke motivatie om controles uit te voeren.114 Figuur 7: Antwoorden op de vraag of de West-Vlaamse politiediensten een opleiding genoten hebben inzake drugs in het verkeer.


Ondanks de opleiding vindt nog altijd ongeveer 80% van de bevraagde politiediensten de procedure te omslachtig. De meeste politiekorpsen doen dan ook 90 minuten over één drugscontrole. Hierdoor worden minder mensen gecontroleerd en is er van effectiviteit weinig sprake.

114

VAN VLIERDEN, K. & LAMMAR, P., o.c., p.110.

42

Figuur 8: Antwoorden op de vraag of de West-Vlaamse politiediensten de procedure te omslachtig vinden.


Wat betreft het gebruik van speekseltesten werden zowel Belgische als Nederlandse politiediensten ondervraagd in het kader van ROSITA 2.115 De meeste van hen waren van oordeel dat het gebruik van een speekseltest de wettelijke procedure zou vergemakkelijken. Ook aan Van Landschoot gaf de grote meerderheid van de West-Vlaamse politiediensten te kennen dat ze de toekomstige invoering van de speekseltesten zeer nuttig zouden vinden.116 De beschikbaarheid van speekseltesten zouden dus ook bijdragen aan de motivatie om drugscontroles uit te voeren. Figuur 9: Antwoorden op de vraag of de West-Vlaamse politiediensten te vinden zijn voor het invoeren van de speekseltest.


Het lijkt er dus op dat continue opleidings- en communicatie-inspanningen en het ontwikkelen van goede opsporingstechnieken zowel bij de bestuurders als bij de politie het draagvlak voor handhaving kunnen verhogen. Dit is dan ook een eerste stap richting een doeltreffend en efficiënt handhavingsbeleid. 115

VERSTRAETE, A.G. & RAES, E., Rosita-2 project: Final report, Gent, Universiteit Gent Departement Klinische biologie, microbiologie en immunologie, 2006, http://www.rosita.org/docs/Rosita2%20Final%20report%20May2006.pdf, [18/02/2010].

116


43

Tenslotte willen we wel nog wijzen op het feit dat toch nog mensen betrapt worden op het rijden onder invloed van drugs. Hierbij kunnen groepen personen zitten die wetens en willens de wet overtreden, maar er zijn ook nog mensen die de verkeersregels inzake rijden onder invloed van drugs onvoldoende kennen. Dit bleek duidelijk uit een empirisch onderzoek, waar de meerderheid der weggebruikers een ondermaatse kennis heeft van de diverse stappen waaraan zij kunnen onderworpen worden tijdens een controle die gericht is op het opsporen van drugsgebruik achter het stuur.117 Deze onwetendheid kan voortkomen uit te weinig sensibilisering rond de regels of misschien de onduidelijkheid van de regels. Voor hen dient men via voorlichting en informatie het doel en het nut van de regels te verduidelijken. Dit kan op verschillende manieren, via folders, mediaberichtgeving, het publiceren van resultaten, enzovoort.118 Hier kom ik uitgebreid op terug in hoofdstuk 3 & 4, waar ik de basisfactoren voor een effectief handhavingsbeleid onder de loep neem, namelijk de preventie en de communicatie. 4. Conclusie In dit hoofdstuk werd nagegaan wat de verschillende wettelijke bepalingen inzake rijden onder invloed van drugs in België en in Nederland inhouden. Uit het eerste deel kwam naar voor dat de twee landen drugs in het verkeer op verschillende manieren in de wetgeving benaderen. Dit zorgt voor verschillen in de handhaving van dit fenomeen. Zo staat de Belgische procedure duidelijk omschreven in het wettelijk kader, waar de Nederlandse procedure eerder een samenraapsel is van oude en nieuwe stukken. In Nederland is dan ook nood aan een eensluidende objectieve norm die de procedure inzake rijden onder invloed duidelijk omschrijft en strafbaar stelt. Niettemin staat de regelgeving in beide landen nog niet op punt. Er wordt vooral in beide landen uitgekeken naar de opname van de speekseltest in het wettelijk instrumentarium om de opsporingsprocedure te vergemakkelijken, wat ook zou bijdragen tot het draagvlak en de geloofwaardigheid van de handhaving terzake.

Daarnaast werd in dit hoofdstuk stil gestaan bij het maatschappelijk draagvlak voor de verkeersveiligheid en de handhaving betreffende het fenomeen rijden onder invloed van drugs. Hieruit kwam naar voor dat er in beide landen een ( indirect ) draagvlak aanwezig is voor verkeersveiligheid en de handhaving van rijden onder invloed, wat wijst op de aanvaarding van de strafbaarstelling van rijden onder invloed van drugs. Hoewel dit draagvlak nog niet zo uitgesproken is, kan dit toch al een eerste stap in de richting van een doeltreffend handhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van drugs zijn. Niettemin moet nog gewerkt worden aan dit draagvlak, denk maar aan het feit dat er nog altijd mensen zijn die onvoldoende weet hebben van de normen inzake drugs in het verkeer of de momenteel omslachtige en tijdsrovende procedure die niet bijdraagt tot de motivatie of het draagvlak bij de politiediensten voor de controles op 117

VAN DEN EECKHAUT, D., Een kwalitatieve epidemiologische studie inzake drugs in het verkeer, s.l.,s.n., 2005, p.54.

118

BIVV, o.c., p.13-15.

44

dit fenomeen. Om deze reden mag niet vergeten worden om continu voorlichting en informatie te blijven verspreiden rond dit fenomeen, zowel ten aanzien van de algemene bevolking als ten aanzien van de handhavers.

45

Hoofdstuk 3: Preventie primeert op repressie. 1. Inleiding Een belangrijk doel van het verkeershandhavingsbeleid is het voorkomen en beperken van de risico's voor de gebruiker, voor zijn directe omgeving en voor de samenleving. Dit veronderstelt dat wanneer men een gedragsverandering beoogt voor een veiliger verkeer, preventiestrategieën van primair belang zijn. De repressie dient dus pas te komen indien de preventie gefaald heeft. Niettegenstaande blijven beide nodig om een doeltreffend handhavingsbeleid te bereiken. Daarnaast kan het draagvlak voor de wetgeving en de handhaving vergroot worden, wanneer mensen preventief worden ingelicht over de mogelijke gevaren van het rijden onder invloed van drugs.119

Traditioneel worden maatregelen ter preventie van verkeersonveiligheid geschaard onder 'de 3 E's'. Deze staan voor 'Engineering, Enforcement and Education'. Engineering bevat alle maatregelen gericht op de weginfrastructuur en rijvoertuigen, maar verkeersovertredingen zoals rijden onder invloed van drugs zullen in de toekomst niet vermeden worden door een veiliger weginrichting of een veiliger voertuig. Om deze reden wordt deze „E‟ hier niet behandeld. Daarnaast omvat Enforcement, ofwel handhaving, alle maatregelen die erop gericht zijn om verkeersdeelnemers zodanig af te schrikken dat zij in het vervolg geen overtreding meer zullen maken. Hierbij is het dus niet de bedoeling om zoveel mogelijk overtreders te betrappen maar wel om het begaan van overtredingen te voorkomen. De „E‟ van Educatie ten slotte, staat voor alle middelen die ingezet worden om verkeersdeelnemers voldoende toegerust, veilig aan het verkeer deel te laten nemen. Het gaat dan om kennisoverdracht, aanleren van vaardigheden en beïnvloeden van meningen op allerlei manieren, bijvoorbeeld via rijinstructie, educatie op scholen of voorlichting via brochures. Wanneer men deze maatregelen in combinatie inzet, dan zal de impact van de preventie verhogen en zullen de effecten ook op lange termijn renderen.120 Naast deze 3 E‟s die in dit hoofdstuk behandeld zullen worden, is Communicatie ook een belangrijk onderdeel van preventie. Hoewel enkele communicatiemiddelen vermeld zullen worden in dit hoofdstuk, wordt voor de uitgebreide uiteenzetting verwezen naar hoofdstuk vier.

2. Educatie In de eerste plaats richt educatie zich op het verhogen van de kennis over de gevaren die middelengebruik en rijden met zich meebrengen. Uit het IMMORTAL-onderzoek uitgevoerd in Nederland, Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk, kwam herhaaldelijk naar voor dat bestuurders zich niet altijd bewust zijn van de 119 120

VAN VLIERDEN, K. & LAMMAR, P., o.c., p.89. SWOV, Swov-factsheet: inhoud en evaluatie van verkeerseducatieprogramma’s, Leidschendam, november 2008, http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Educatie.pdf, [03/03/2010].

46

risico‟s die ze lopen wanneer ze rijden onder invloed van drugs. Dit geldt in het bijzonder voor bestuurders die niet al te veel lichamelijke gevolgen ondervinden van hun middelengebruik.121 Dit maakt dat de gepercipieerde ernst van rijden onder invloed van drugs een significante predictor is voor verkeersveilig gedrag, waardoor preventieve maatregelen die ingaan op het verhogen van het bewustzijn dat drugsgebruik een aanzienlijk gevaar voor de verkeersveiligheid oplevert, nog altijd zinvol zijn.122

Met behulp van mediacampagnes en publicaties wordt getracht om het gebrek aan kennis hierover weg te werken. Sommige van deze campagnes richten zich best in het bijzonder tot de specifieke risicogroepen, bijvoorbeeld jonge bestuurders of gebruikers van de meest gevaarlijke drugs. Niettegenstaande zijn veel van deze bestuurders echter allerminst ontvankelijk voor antidrug boodschappen. 123 Veel bestuurders die rijden onder invloed van drugs gaan ervan uit dat ze in hun rijgedrag de effecten van de genomen drugs kunnen compenseren, waardoor weinig effect uitgaat van de in voorlichting beschreven risico‟s. 124 Buiten het overdragen van kennis over de gevaren, moet voorlichting over rijden onder invloed dus ook inspelen op deze attitudes. Deze educatie dient dus het best zo vroeg mogelijk plaats te vinden en zo iedereen trachten te benaderen. Hiervoor zijn wellicht mogelijkheden in de rijopleiding, in acties in de omgeving van discotheken en fuiven, in lessenpakketten voor scholen, enzovoort… . Analoog aan technieken voor het bestrijden van rijden onder invloed van alcohol is het voelbaar maken van de effecten van verschillende drugs en combinaties in een rijsimulator wellicht ook mogelijk. Daarnaast kunnen ook programma‟s die de sociale norm van rijden onder invloed in vraag stellen en die jongeren leren „nee‟ zeggen, ingezet worden. Preventie-interventies die gericht zijn op de betekenisvolle relaties in het leven van de bestuurder (namelijk: ouders, partner, vrienden, enzovoort), kunnen ook belangrijke effecten hebben op het druggebruik van eerder genoemde.125 Voorts kunnen ook degenen die zelf reden onder invloed van drugs maar omwille van veiligheidsredenen hun gedrag veranderden aan dit soort preventie een bijdrage leveren.126

121

ASSUM, T., MATHIJSSEN, M.P.M., HOUWING, S., BUTRESS, S.C., SEXTON, B., TUNBRIDGE, R.J. & OLIVER, J., Prevalence of drug driving and relative risk estimations. A study conducted in The Netherlands, Norway and United Kingdom, s.l., Project Consortium, 2005, p.105.

122

JONAH, B., THIFFAULT, P., BEIRNESS, D. & BOASE, P., The Road Safety Monitor – Tracking public opinion regarding alcohol and drug impairment. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, The 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, 2004, p.25.

123


124

NEALE, J., Driving on recreational drugs: a qualitative investigation of experiences from behind the wheel, Drugs: Education, Prevention and Policy, 2001, p.315-325.

125

LEWIS, T.F., THOMBS, D.L., & OLDS, R.S., Profiles of alcohol- and marijuana impaired adolescent drivers, Addiction Research and Theory, 2005, p. 145-154.

126

NEALE, J., l.c., p.315-325.

47

Ten slotte blijft het belangrijke probleem bestaan van zware en/of verslaafde druggebruikers, voor wie het rijden onder invloed onlosmakelijk verbonden is met hun levenswijze als gebruiker. Bij occasionele gebruikers kan men proberen het gebruik van drugs los te koppelen van het rijden. Preventieprogramma‟s voor deze doelgroep pakken niet in de eerste plaats het druggebruik aan, maar wel het rijden dat ermee gecombineerd wordt. Voor verslaafde druggebruikers moet educatie vorm krijgen in de context van hulpverlening voor hun verslaving op zich. De kanalen waarlangs dit moet gebeuren zijn vooral de behandelende artsen en hulpverleningsdiensten en –instellingen. Naast hulpverleners kunnen ook telefonische hulplijnen en websites een rol spelen. Ook voor occasionele gebruikers kan de informatie die via deze kanalen verspreid wordt van groot belang zijn.127

Naast al deze mogelijke preventiemaatregelen ten aanzien van (toekomstige) bestuurders, dient ook de educatie ten aanzien van de handhavers vermeld te worden. Er kunnen vormingen en opleidingen georganiseerd worden die de capaciteit van de politiemensen kunnen aanscherpen om de duidelijke tekens van het rijden onder invloed met de grootst mogelijke betrouwbaarheid te herkennen en zo persoonlijke interpretaties te beperken. Tenslotte kunnen ook deelnames aan studiedagen en congressen een noodzakelijke bijdrage leveren aan deze kennis.128

3. Handhaving of Enforcement Voor het afschrikken van hardleerse bestuurders die voor educatie niet vatbaar zijn, kan de benadering via handhaving misschien wel soelaas brengen. Maar het is voor de verkeersveiligheid ook belangrijk dat de verkeershandhaving erin slaagt om door dreiging met straf een normerende invloed uit te oefenen op het gedrag van enkele miljoenen weggebruikers, dan dat zij alleen poogt het gedrag van gestrafte overtreders te veranderen. Vanuit deze gedachte pleit de vakliteratuur dan ook vooral dat de verkeershandhaving zich sterker moet richten op generale preventie (het voorkomen van overtredingen door dreiging met straf) dan op specifieke preventie (het pakken en bestraffen van feitelijke daders).129 Men gaat hierbij uit van de theorie van afschrikking, waarbij men door verkeerstoezicht overtredingen tracht te voorkomen. Het is dus belangrijk dat er een prikkel in het verkeer aanwezig is en blijft die weggebruikers erop attendeert dat

127


128

SCHEERS, M. & VAN HAEREN, C., Werkgroep 4: middelengebruik en verkeersveiligheid in Drugbeleid 2000: drugbeleid aan de vooravond van de 21e eeuw, DE RUYVER, B., VERMEULEN, G., FLAVEAU, A., DE LEENHEER, A., CARLIER, F., NOIRFALISE, A. & PELC, I., Antwerpen, Maklu, 2000, p 327-342.

129

BIVV, o.c., p.91; GOLDENBELD, Ch., Verkeershandhaving in Nederland; Inventarisatie van kennis Leidschendam, SWOV, 2005, p. 98; MÄKINEN, T., GOLDENBELD, C., HEIDSTRA, ROTHENGATTER, T. & GELAU, C., Traffic enforcement in Europe: needs, measures, effects. ESCAPE consortium, The ESCAPE Project, Finland, http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/escape_final_report.pdf, [22/02/10].

en kennisbehoeften, J., ZAIDEL, D., Final report of the VTT, 2002,

48

er op hen wordt gelet en dat ze zonodig gepakt en gestraft zullen worden voor overtreding van de verkeersregels.130

Men dient dus zoveel mogelijk verkeersdeelnemers te confronteren met het politietoezicht, zodat hun waargenomen of gepercipieerde pakkans zou verhogen. Dit betekent dat bestuurders door de confrontatie met politiecontroles het risico op betrapping en bestraffing hoger zullen inschatten. Onderzoek van Jones et al. naar het voorkomen van rijden van cannabisgebruikers, leverde een sterke steun op voor de mogelijke afschrikkende effecten van maatregelen die de perceptie van risico op betrapping en bestraffing verhogen. Uit de face-to-face interviews met 320 cannabisgebruikers bleek dat het vooruitzicht op aselecte politiecontroles een verminderde intentie opleverde om te rijden na het gebruik van drugs. 131 Het is dus van belang dat aselecte controles om succesvol te zijn, opvallend en afschrikwekkend zijn. Daarnaast moeten ze onvoorspelbaar zijn, moeilijk te ontwijken, duidelijke gevolgen hebben en ondersteund worden door begeleidende mediacampagnes.132 Vervolgens kan de politie ook selecte controles uitvoeren op tijden en plaatsen waarop de kans groot is om overtreders daadwerkelijk te betrappen. Wanneer deze met grote zichtbaarheid plaatsvinden kunnen deze ook bijdragen aan het afschrikkend gevoel bij de bestuurders. Voorbeelden zijn in de weekendnachten, in de omgeving van uitgaansbuurten (discotheken, festivals,…) of plaatsen waar veel ongevallen voorkomen.133

Naast deze controles kunnen ook de controlemiddelen (de techniek) een afschrikkende werking hebben. Er bestaan inmiddels nieuwe testen die een eenvoudige en betrouwbare screening mogelijk maken, meer bepaald de speekseltest. De test duurt minder dan tien minuten en geeft onbetwistbaar aan of er recent drugs zijn gebruikt. Dit zorgt ervoor dat er meer testen kunnen uitgevoerd worden, waardoor de controles doeltreffender worden. De tijdsperiode gedurende welke drugs kunnen worden teruggevonden, bedraagt 4 tot 24 uur, waardoor recent drugsgebruik kan worden opgespoord.134 In de self-report studie van Terry en Wright beweerde iets meer dan de helft van de ondervraagde cannabisgebruikers afgeschrikt te zullen worden indien er effectieve testmethoden voor cannabis zouden bestaan die langs de weg kunnen toegepast worden.135 Ook hierbij kan de media opnieuw een rol spelen om het nieuws te verspreiden dat

130

WEGMAN, F. & AARTS, L. (SWOV), o.c., p.146.

131

JONES, C., DONNELLY, N., SWIFT, W., & WEATHERBURN, D., Preventing cannabis users from driving under the influence of cannabis, Accident Analysis and Prevention, 2006, p. 854-861.

132


133

GOLDENBELD, Ch., Verkeershandhaving in Nederland; Inventarisatie van kennis en kennisbehoeften, p. 32-54.

134

DILLEN, M. & DEWINTER, F., Vlaams Parlement, Voorstel van resolutie betreffende de invoering van een eenvoudige drugstest in het verkeer, 2008, http://jsp.vlaamsparlement.be/docs/stukken/2007-2008/g1745-1.pdf, [26/03/10].

135

TERRY, P. & WRIGHT, K.A., Self-reported driving behaviour and attitudes towards driving under the influence of cannabis among three different user groups in England, Addictive Behaviors, 2005, p. 619-626.

49

wel degelijk effectieve testmiddelen bestaan en ingezet worden. Wanneer deze technische hulpmiddelen tenslotte in combinatie met aselecte controles ingezet worden, kunnen deze een bijzonder doeltreffend afschrikmiddel zijn. Dit bleek eerder al uit onderzoek bij controles om bestuurders onder invloed van alcohol te detecteren.136 Verder is informatieverstrekking een zeer belangrijk item, zeker omdat de meeste druggebruikers zich niet bewust zijn van de tijdspanne gedurende welke gebruikte drugs opspoorbaar zijn bij controles. Mediacampagnes die de aandacht hierop vestigen, kunnen bijdragen aan het afschrikkend effect van de drugscontroles. Ook kan dit effect bereikt worden door de nodige publiciteit rond de toezichtactiviteiten te verspreiden. Hierbij kan men aangeven waar de controles zullen plaatsvinden of kunnen de media de resultaten van verschillende controles meedelen. 137 Tenslotte zijn ook andere aspecten van handhaving van belang voor het afschrikken van rijden onder invloed van drugs. De preventieve effecten van politietoezicht zijn in het algemeen groter naarmate de subjectieve pakkans138 en de zekerheid van bestraffing groter is, de straf sneller volgt op de overtreding, en naarmate de sociale acceptatie van noodzaak en nut van de verkeersregels waarop wordt gecontroleerd, groter is. Elk van deze elementen vormt dan ook een schakel in de keten van handhaving die moeten bijdragen tot een doeltreffend handhavingsbeleid. Doch de totale keten is net zo sterk als de zwakste schakel, wat bijvoorbeeld maakt dat wanneer de subjectieve pakkans klein is, de strafmaat, de zekerheid van bestraffing en de snelheid van bestraffing weinig verschil zullen uitmaken voor het voorkomen van overtredingen. Het is dus van belang dat alle schakels van de keten voldoende sterk zijn uitgebouwd. Of dit zo is in België en Nederland zal verder uit deze thesis blijken.

4. De Belgische preventie t.a.v. rijden onder invloed van drugs Vooreerst is er de generaal-preventieve werking die uitgaat van de wet van 16 maart 1999. Deze wet is in eerste instantie een repressieve wet waarbij men hoopt via zware straffen enig preventief effect te ressorteren bij de weggebruikers.139 Daarentegen zal dit preventief effect niet plaatsvinden als de mensen geen kennis hebben van deze wetgeving. Om deze reden houden verschillende instanties zich bezig met de sensibilisering van het grote publiek via educatie.

136

KRÜGER, H.P. & VOLLRATH, M., Substance consumption and willingness to drive: a comparison of illegal drugs and alcohol, Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montreal, 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, 2002, p. 1041-1047.

137


138

De perceptie door de verkeersdeelnemer van de kans dat hij gecontroleerd kan worden (zie uitgebreid Hoofdstuk 5).

139

VAN DEN EECKHAUT, D., Een kwalitatieve epidemiologische studie inzake drugs en verkeer, s.l, s.n, 2005, p.10.

50

4.1.

Voorkomen via voorlichting, sensibilisering en communicatie

Binnen de Belgische federale politie, beschikt de Wegpolitie momenteel over een cel Educatie en Preventie (CEP). Deze cel zet zich in voor meer preventie en opvoeding en tracht zo de repressie te verminderen. Haar taken zijn uiteenlopend: van het geven van theoretische verkeerslessen in de lagere en middelbare scholen tot het geven van praktische lessen met behulp van de verkeerspiste. Rijden onder invloed van alcohol of drugs werd in een specifieke module uitgewerkt die gericht is aan het zesde jaar van het secundair onderwijs. Deze cel geeft ook informatiesessies over de verkeersproblematiek in de ondernemingen. Hierbij worden meerdere domeinen toegelicht, waaronder rijden onder invloed van drugs ook aan bod komt. Aangezien deze afdeling zich vooral richt op educatie, werkt zij nauw samen met het BIVV dat vooral instaat voor de voorlichting en sensibilisatie.140 Het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid of L’Institut Belge pour la Sécurité Routière is de voornaamste vzw die zich inzet voor de verkeersveiligheid in België. De voornaamste doelstellingen waarmee het BIVV de verkeersveiligheid wil bevorderen zijn dan ook voorlichting, opvoeding, onderzoek en advies. Hierbij tracht men zowel de beleidsactoren als de weggebruikers bij te staan en te adviseren. Het BIVV telt zes afdelingen. De voornaamste afdelingen die zich inzetten voor preventie zijn de afdeling Gedrag en Beleid en de afdeling Communicatie.

Aangezien communicatie onmisbaar is in het verkeershandhavingsbeleid, wordt hieraan een volledig hoofdstuk (vier) gewijd. Toch dient dit ook hier vermeld te worden, aangezien communicatie een belangrijk onderdeel is van de preventie. Ook het BIVV is zich hiervan bewust en heeft daarom een aparte afdeling Communicatie opgericht. Het is dan ook de opdracht van deze afdeling om op een zo groot mogelijke schaal de informatie betreffende de verkeerveiligheid te verspreiden en de weggebruikers te sensibiliseren om de regels na te leven.141 Het gaat hier om het geheel van educatieve en sensibiliserende activiteiten, die naast kennisoverdracht (vooral van belang bij nieuwe reglementeringen en ter opfrissing van bestaande kennis ter zake) attitude- en gedragsverandering, en bij kinderen en jongeren educatie en vorming als doelstelling hebben. De afdeling Communicatie realiseert dan ook jaarlijks een groot aantal folders en brochures, autonoom of in samenwerking met de andere departementen van het BIVV. Niettemin dient opgemerkt te worden dat in vergelijking met alcohol de voorlichting en sensibilisatie in verband met rijden onder invloed van drugs in België nog maar mondjesmaat aanwezig is. Totnogtoe organiseerde het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid twee

140

FEDERALE POLITIE, Wegpolitie, Communicatie, Cel fedpol.be/org/dossier_wpr/wpr_dossier07_03_nl.php, [28/03/10].

141

BELGISCH INSTITUUT VOOR VERKEERVEILIGHEID BIVV, Activiteitenverslag 2002, Brussel, http://www.bivv.be/main/PublicatieMateriaal/Jaarverslagen/catalogDetail.shtml?detail=704054405&language=nl, [10/12/09]

Educatie

en

Preventie,

http://www.polfed2002,

51

campagnes die specifiek gericht waren op chauffeurs onder invloed van drugs, maar hier wordt verder op ingegaan in hoofdstuk vier.142

Naast de cellen die zich inzetten voor deze sensibilisering, is er ook nog een specifieke cel Educatie. Deze cel staat in voor de aanmaak van het educatief materiaal, ofwel rechtstreeks tot kinderen en jongeren gericht, ofwel bestemd voor intermediaire doelgroepen zoals scholen, leerkrachten, ouders, verenigingen van animatoren,... . Er wordt ook regelmatig samengewerkt met de Ministeries van Onderwijs, voor het bespreken van de leerplannen, om didactisch materiaal uit te werken of voor het organiseren van specifieke acties.143

Daarnaast organiseerde het BIVV in 2002 voor het eerst een verkeerswedstrijd op het internet, de zogenaamde „Road Safety Quest‟. Deze wedstrijd richtte zich specifiek tot jongeren van 16 tot 25 jaar, een groep die oververtegenwoordigd is in de ongevallenstatistieken. In diverse speelwerelden met verscheidene verkeerssituaties en rijomstandigheden, laat men verschillende thema‟s aan bod komen zoals het rijden onder invloed van drugs in een nachtelijke omgeving. Men tracht zo op een ludieke manier de kennis en de verkeersattitude van de spelers te testen en hen te sensibiliseren over de verkeersveiligheid.

Naast de afdeling Communicatie, richt de afdeling Gedrag en Beleid zich vooral op onderzoek, advies en dienstverlening. Deze afdeling bestaat net zoals de afdeling Communicatie ook uit verschillende cellen, maar die zetten zich in voor de specifieke activiteiten die onder Gedrag en Beleid vallen. Eén van deze cellen, namelijk de cel Enforcement, staat in voor het stimuleren van een doeltreffend en efficiënt handhavingsbeleid. De doelstellingen die daarbij voorop staan zijn: een effectief verkeerstoezicht in combinatie met sensibilisatie en een efficiënt vervolgingsbeleid. Het doelpubliek zijn de politionele en gerechtelijke instanties die actief zijn in het verkeersveiligheidsbeleid. Dit maakt dat wanneer handhaving en sensibilisatie gecombineerd worden, de impact van de BIVV-campagnes enkel maar kan verhogen en zo effecten op lange termijn kunnen gerealiseerd worden. Om deze reden heeft de cel Enforcement dan ook de medewerking gevraagd van de politiediensten en de gerechtelijke diensten tijdens de campagnes van het BIVV. En op zijn beurt ondersteunen deze campagnes ook de controleacties die de diensten uitvoeren.

142

143

SLEIMAN, S., Belgisch nationaal rapport over drugs 2005, WIV afdeling Epidemiologie/Programma Drugs, Brussel, Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid, 2005, p. 85-86. BELGISCH INSTITUUT VOOR VERKEERVEILIGHEID, De organisatie, Afdeling http://www.bivv.be/main/OverBIVV/DeOrganisatie/Communicatie.shtml?language=nl, [03/11/2009].

Communicatie,

52

Naast het publiceren van adviezen, handleidingen en rapporten, staat deze cel ook in voor het organiseren van studiedagen en workshops inzake verkeershandhaving.144 Een voorbeeld hierbij is de studiedag op 28 mei 2002 over rijden onder invloed van drugs.145 Tijdens deze studiedag werd de balans opgemaakt van de omvang van het fenomeen in België, de invloed van druggebruik op de rijvaardigheid en de eerste reeds geregistreerde controleresultaten. Er werden ook werkgroepen samengesteld om te spreken over de rol van sensibilisering en preventie, de controleprocedures en de pertinentie van de sancties.146

Naast het BIVV houden nog vele andere verenigingen zich ook bezig met de preventie van rijden onder invloed van drugs. In 2004 werkte de vzw Modus Vivendi een folder met de titel “Road Trip” uit die op maat gemaakt was voor druggebruikers in recreatieve omgevingen. De folder waarschuwt voor het gevaar dat bestaat als men een auto bestuurt onder invloed van drugs en wordt in hoofdstuk vier weergegeven.147

Daarnaast is een belangrijke informatiebron voor zowel occasionele als zware druggebruikers in België de Druglijn. Deze website en telefoonlijn is de plaats waar iedereen met vragen rond drugs terecht kan, alsook met vragen rond het rijden onder invloed van drugs. Door het voeren van duizenden gesprekken werkt de Druglijn een beetje als een voelspriet van wat leeft bij de verschillende groepen. Daarom zet de Druglijn ook regelmatig haar schouders onder bewustmakingscampagnes. De onderstaande afbeelding is één van de drie sensibilisatieaffiches specifiek gericht op jongeren, over groepsdruk.148 Figuur 10: Sensibilisatieaffiche over groepsdruk: „Wil je drugs gebruiken of wordt je gedwongen?‟.

Bron: Druglijn, inhoudelijk materiaal voor campagnes, http://www.druglijn.be/info_druglijn/materiaal/inhoudelijkmateriaal.html, [27/03/10].

144

BELGISCH INSTITUUT VOOR VERKEERVEILIGHEID, De organisatie, Afdeling Gedrag http://www.bivv.be/main/OverBIVV/DeOrganisatie/GedragEnBeleid.shtml?language=nl, [03/11/2009].

145

BIVV, Studiedag Rijden onder invloed van drugs, Referatenboek Brussel 28 mei 2002, Brussel, BIVV, 2002, p. 71.

146

BELGISCH INSTITUUT VOOR VERKEERVEILIGHEID, De organisatie, Afdeling Gedrag http://www.bivv.be/main/OverBIVV/DeOrganisatie/GedragEnBeleid.shtml?language=nl, [03/11/2009].

147

148

en

en

beleid,

beleid,

AMEYE, L., DE CLERQ, T., JOSSELS, G., PLASSCHAERT, S., SARTOR, F., SLEIMAN, S., VAN DER BIEST, E., WALCKIERS, D., Belgisch Nationaal Rapport over Drugs 2005, Brussel, WIV, afdeling Epidemiologie/Programma Drugs, 2005, p. 85-86. DE DRUGLIJN, alle antwoorden over drank, drugs, pillen en gokken, http://www.druglijn.be/index.html , [27/03/10].

53

De Druglijn heeft sinds 2003 ook het project ‘Partywise’ opgestart, waarbij men tips geeft om veilig uit te gaan en om te gaan met alcohol en drugs. Er wordt ook op de website verwezen naar een „Partybus‟, die kan ingehuurd worden om jongeren en hun vrienden veilig naar verscheidene plaatsen te brengen.149

De Druglijn werkt ook nauw samen met de Vereniging voor Alcohol- en Drugproblemen (VAD), die het merendeel van de Vlaamse organisaties die werken rond de thematiek van alcohol, illegale drugs, psychoactieve medicatie en gokken, overkoepelt. Deze vzw wil de Vlaamse bevolking in het algemeen en intermediairs in het bijzonder deskundiger maken in het omgaan met alcohol en drugs. De VAD tracht dit te doen via informatieverstrekking, preventie, vorming, studie en onderzoek, hulpverlening en beleidsvoorbereiding. Zo wordt op de website de volledige procedure uitgelegd wanneer iemand onder invloed van drugs tegengehouden wordt door de politie. Qua preventie zet zij zich vooral in om het nietgebruik aan te moedigen, verantwoordelijke gedrag aan te moedigen en de schade te beperken en dit zowel ten aanzien van de gebruiker als zijn omgeving. Hierbij worden vormingen georganiseerd en wordt ook individuele hulpverlening aangeboden.150 Hoewel deze aandachtspunten niet specifiek gericht zijn op rijden onder invloed van drugs, kunnen ze wel bijdragen tot het voorkomen van rijden onder invloed van drugs.

Er bestaan ook organisaties die de grootste risicogroepen zelf gaan opzoeken, zoals de Responsible Young Drivers. Deze jonge actieve vrijwilligersorganisatie wil vooral de verkeersveiligheid verhogen door het rijgedrag en de mentaliteit van de jonge bestuurders positief te beïnvloeden op lange termijn. Zij doen aan sensibilisering in scholen en op evenementen, maar ook aan campagnes zoals de actie „Ik rij drugvrij‟. Hierbij gaat men aan de uitgang van een discotheek of fuif, via drugtesten, de jongeren bewust maken van de gevaren van rijden onder invloed van drugs. Het doel van deze actie is het aantal jonge verkeersslachtoffers tijdens het weekend te doen dalen door te proberen het gedrag te veranderen en aan de jongeren te tonen dat ze hun eigen veiligheid en die van hun vrienden in hun eigen handen dragen. Naast deze acties hebben de RYD ook een splinternieuwe rijsimulator. Nadat de bestuurder plaatsneemt in een echte Dacia Logan die in een tent geparkeerd staat, wordt de rijsimulator gestart. Er wordt een keuze gemaakt uit 15 scenario‟s, gebaseerd op veel voorkomende gevaarlijke verkeerssituaties. De scenario‟s zijn eerder kort maar krachtig, zodat voldoende tijd overblijft voor een grondige evaluatie van het „rijgedrag‟. Er volgt ook een feedback van een RYD-animator. Rijden onder invloed krijgt hierbij een prominente plaats waarbij de resultaten nogmaals worden getoond, maar nu met een tweede voertuig dat een bestuurder onder invloed weergeeft. Een vertoning die vele jongeren de ogen openen. De Responsible 149

PARTYWISE, http://www.partywise.be/page2.htm, [27/03/10].

150

VERENIGING VOOR ALCOHOL- EN DRUGPROBLEMEN VZW, Alcohol en andere drugs, http://www.vad.be/, [22/03/10].

54

Young Drivers zijn het hele jaar door actief in België, Nederland en Luxemburg. Daarnaast werken ze samen met jongerenvrijwilligersorganisaties in heel Europa.151

4.2.

Voorkomen via afschrikkende acties

Wanneer we de handhaving onder de loep nemen, wordt in België tot op heden enkel gericht of select verkeerstoezicht gehouden op rijden onder invloed van drugs, waarbij men de weekendongevallen en de verkeersonveilige verplaatsingen gerelateerd aan het uitgaanspatroon en drugstoerisme tracht aan te pakken.152 Via communicatie rond deze acties kan afschrikking ook zorgen voor een preventieve werking. Een voorbeeld zijn de WODCA-acties ( WeekendOngevallen Door Controles Aanpakken), die sinds mei 1994 in de provincie Antwerpen op initiatief van de gouverneur door de politiediensten worden uitgevoerd. Het uitgangspunt is dat meer controles, preventieacties en verkeeropvoeding kunnen verhinderen dat mensen zichzelf of anderen de dood injagen door roekeloos rijgedrag zoals rijden onder invloed.153 Deze controles vinden dan ook vooral plaats op de invalswegen vanuit Nederland, aangezien veel coffeeshopbezoekers via deze wegen naar huis rijden. Toch blijft het aantal controles door de politie beperkt, ondanks het feit dat rijden onder invloed van drugs 2 tot 3 keer meer kans kan geven op een ongeval. Dit blijkt onder meer uit het verslag van de uitgevoerde controles door de lokale en de federale politie in 2006, gepubliceerd door de Federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. In de regio Brussel werd geen enkele preventieve controleactie uitgevoerd. Met deze preventieve acties wordt bedoeld de distributie van folders en brochures over de effecten van drugs, de afschrikkende aanwezigheid van de controles nabij festivals en discotheken en de sensibilisatieacties. In Wallonië werden wel preventieve acties ondernomen ten aanzien van rijden onder invloed van drugs, maar toch eerder beperkt. Uit de onderstaande tabel kan men waarnemen dat 624 uren preventieve acties uitgevoerd werden in Wallonië in 2006. De meeste preventieve acties werden in 2006 in de regio Vlaanderen uitgevoerd, namelijk 4.592 in het totaal.154

151

RYD, Wij, Acties, http://www.ryd.be/, [05/02/2010].

152

COL 08/2006. - Gemeenschappelijke omzendbrief van de Minister van Justitie en het College van Procureurs-generaal houdende een eenvormig vaststellings- opsporings en vervolgingsbeleid betreffende het sturen onder invloed van alcohol, in staat van dronkenschap of in een soortgelijke staat onder meer ten gevolge van het gebruik van drugs of van geneesmiddelen, alsook betreffende de aanwezigheid in het organisme van andere stoffen dan alcohol die de rijvaardigheid beïnvloeden - sturen onder invloed van alcohol-drugs, B.S. 31/03/06.

153

DILLEN, M. & DEWINTER, F., Vlaams Parlement, Voorstel van resolutie betreffende de invoering van een eenvoudige drugstest in het verkeer, 2008, http://jsp.vlaamsparlement.be/docs/stukken/2007-2008/g1745-1.pdf, [26/03/10].

154

FEDERALE OVERHEIDSDIENST MOBILITEIT EN VERVOER, Verkeersveiligheidsfonds, verslag van de uitgevoerde controles in 2006, s.l.n.d., p.130.

55

Tabel E: Aantal uren preventieve acties inzake rijden onder invloed uitgevoerd nationaal.

Aantal uren preventieve acties Brussel Wallonië Vlaanderen Totaal

T.a.v. drugs of andere stoffen 0 624 4.592 5.216

T.a.v. alcohol 50 4.368 12.501 16.919

Bron: FEDERALE OVERHEIDSDIENST MOBILITEIT EN VERVOER, Verkeersveiligheidsfonds, verslag van de uitgevoerde controles in 2006, s.l.n.d., p.130.

Er werden dus in het totaal 5.216 uren preventieve acties uitgevoerd t.a.v. rijden onder invloed van drugs door de politiediensten in België in 2006. In vergelijking met het aantal uren voor de preventie van het rijden onder invloed van alcohol (totaal = 16.919) is dit eerder aan de minimale kant.

Hoewel preventie een zeer belangrijke schakel is in de keten van het verkeershandhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van drugs, blijft de repressieve kant toch de overheersende. Dit blijkt duidelijk wanneer men in het verslag de verdeling van het aantal repressieve en preventieve controle-uren gaat vergelijken. In 2006 werden iets meer dan 1/3 preventieve acties uitgevoerd door de politiediensten, tegenover 2/3 repressieve acties.155 Figuur 11: Nationaal- Rijden onder invloed van drugs of andere stoffen- Verdeling aantal controle-uren 2006.

Bron: FEDERALE OVERHEIDSDIENST MOBILITEIT EN VERVOER, Verkeersveiligheidsfonds, verslag van de uitgevoerde controles in 2006, s.l.n.d., p.130.

De voornaamste redenen hiervoor zijn dat er te weinig opgeleide politieambtenaren zijn en dat de procedure te omslachtig en tijdsrovend is.156 Ook dit zijn punten die met preventie kunnen aangepakt worden. Momenteel wordt in de basisopleiding van de politiescholen enkel een theoretische uiteenzetting gegeven, wat onvoldoende blijkt te zijn om een autonome afhandeling te kunnen verrichten inzake drugs in het verkeer. Vanuit deze vaststelling werd dan ook de voorgezette opleiding „drugs in het verkeer‟ ingeschakeld, die ontworpen en gegeven wordt door politiemensen zelf. Uit een enquête bij de West155

FEDERALE OVERHEIDSDIENST MOBILITEIT EN VERVOER, Verkeersveiligheidsfonds, verslag van de uitgevoerde controles in 2006, s.l.n.d., p.38-48.

156

VLAMINCK, F., l.c., p. 18-20.

56

Vlaamse politiediensten, blijkt dat iedere politieagent die deze opleiding heeft gevolgd zich in staat acht een goede controle te kunnen uitvoeren.157

Daarnaast kunnen zoals eerder vermeld ook de technische middelen ook werken als een preventief, afschrikkend middel. In België werd op 31 juli 2009 de wet tot invoering van de speekseltest goedgekeurd.158 Deze zou tegen 1 oktober 2010 in werking moeten treden. Er is wel al enorm veel mediaaandacht geschonken aan de invoering van deze speekseltesten. Bijna alle kranten wijzen op de efficiëntie en precisie die deze speekseltesten met zich zullen meebrengen, wat de afschrikking tot rijden onder invloed van drugs enkel doet verhogen.159 4.3.

Besluit

Aangezien preventieve acties het rijden onder invloed van drugs kunnen voorkomen en repressie pas dient ingeschakeld te worden nadat de preventie faalde, zou men in België naar de toekomst toe nog meer de aandacht moeten vestigen op preventie zodat deze prioritair of toch ten minste even belangrijk wordt als repressie. Een opportuniteit zit vermoedelijk vervat in de noodzaak om preventie als een verplichting te vermelden en in te schrijven in enige wetgevende initiatieven terzake. Naar analogie van de alom gekende BOB-campagnes zou het BIVV ook hier een spilfunctie moeten vervullen, maar we stellen echter vast dat het BIVV tot op heden bijzonder weinig aandacht en inspanningen geleverd heeft om primo de wetgeving te belichten tijdens diverse campagnes en secundo weinig interesse getoond heeft in het sensibiliseren op vlak van drugs en verkeer. Hoewel het BIVV een voortrekkersrol zou vertolken in dit sensibiliserend gebeuren, mag ze deze rol niet monopoliseren. Veilig verkeer is van belang voor iedereen, waarbij dan ook een brede integrale aanpak de noodzaak is. Enkel zo kan alle kennis doorstromen naar alle bevolkingslagen en kan men rijden onder invloed van drugs voorkomen. Niettegenstaande blijkt wel uit de prevalentie van het aantal overtredingen dat preventie alleen niet leidt tot een gedragsverandering inzake het rijden onder invloed van drugs. Preventie is een onderdeel van de keten van het handhavingsbeleid, die in combinatie met de andere schakels, kan leiden tot een vermindering in het rijden onder invloed van drugs.

157


158

Wet van 15 september 2009 tot invoering van speekseltesten op drugs in het verkeer, B.S., 15 september 2009.

159


57

5. De Nederlandse Preventie t.a.v. rijden onder invloed van drugs 5.1.

Voorkomen via voorlichting, sensibilisering en communicatie

Voorlichting en communicatie op het gebied van verkeersveiligheid wordt in Nederland door veel partijen opgepakt. Dit past dan ook in hun visie „Duurzaam veilig‟, waarbij iedereen tracht bij te dragen om via een proactieve, integrale aanpak het verkeerssysteem veiliger te maken.160 Landelijk neemt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat samen met andere partijen het initiatief tot een landelijke campagnelijn. Het Ministerie vervult in deze preventieve sfeer van het verkeersveiligheidsbeleid eerder een regierol, waarbij zij de verschillende acties ondersteunt en de gezamenlijke doelstellingen uiteenzet. Regionaal en lokaal wordt ook veel voorlichtingsmateriaal ontwikkeld en uitgezet door provincies, stadsregio‟s en gemeenten, waarbij zij verantwoordelijk zijn voor de uitwerking van het beleid. Daarnaast vinden acties en campagnes ook steeds meer plaats in samenhang met handhaving.161 Eén van de succesvolle landelijke projecten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is TeamAlert, dé verkeersorganisatie in Nederland voor jongeren. De organisatie wordt gerund door jongeren die zich inzetten om hun leeftijdsgenoten beter bewust te maken van verkeersveiligheid en van hun kwetsbare positie in het verkeer. Het doel daarbij is om het gedrag onder jongeren daadwerkelijk te veranderen, en zo het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. Overtuigd van de kracht van het principe „voor en door jongeren' tracht TeamAlert via originele en gewaagde campagnes en activiteiten bij andere jongeren verkeerveiligheid onder de aandacht te brengen. Sinds 2007 is deze stichting in samenwerking met het TrimbosInstituut gestart met een landelijke campagne tegen drugs en alcohol in het verkeer, genaamd de Witte Waas. Hierbij gaat men met een „reizende bioscoop‟ langs discotheken en dancefeesten in Nederland, om jongeren te laten zien wat drugs en alcohol kunnen doen met de rijvaardigheid. Vervolgens heeft TeamAlert ook een afdeling genaamd Kruispunt, waarbij men langs komt in scholen om over verschillende thema‟s, zoals drugs in het verkeer, te debatteren. Daarnaast laat men ook leerlingen acteren in filmpjes (Roadtrip) of ongevalscènes naspelen (LaMaZien), om zich zo in te leven in de verkeersveiligheid.162 Naast het ondersteunen van verscheidene projecten inzake preventie, werkt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ook nauw samen met verschillende andere organisaties die zich inzetten voor preventie. Eén daarvan is het VVN of het Veilig Verkeer Nederland. Veilig Verkeer Nederland zet zich landelijk, provinciaal en lokaal in voor de bevordering van de verkeersveiligheid en is er voor alle 160 161

162

WEGMAN, F. & AARTS, L., o.c., p.64. KpVV, Voorlichting en communicatie, http://www.kpvv.nl/templates/mercury.asp?page_id=2035&onderwerp_sub=45, [29/03/10]. STICHTING TEAMALERT, Utrecht, http://www.teamalert.nl/, [19/12/10].

58

verkeersdeelnemers. Wanneer we natuurlijk specifiek gaan inzoomen op rijden onder invloed zien we dat deze vereniging zich vooral richt op jongeren. De reden is dat deze groep het meest kwetsbaar is doordat zij doorgaans relatief weinig ervaring hebben in het verkeer. Zij richten zich vooral op educatie, via lespakketten en cursussen die via scholen worden doorgegeven. Daarnaast trachten zij ook de omgeving van de jongeren, namelijk de ouders, te wijzen op de gevaren via voorlichting. Dit gebeurt onder meer via persberichten. Een voorbeeld hiervan is het artikel „Voorlichting druggebruik in het verkeer hard nodig‟, waarin het onderzoek van het SWOV en de politie naar de invloed van drugs op het rijgedrag onder loep wordt genomen. Er wordt met cijfers over bestuurders onder invloed van drugs betrokken bij een verkeersongeval, geprobeerd mensen af te schrikken en de gevaren van het rijden onder invloed te laten inzien.163

Een andere partner en informatiebron die vooral drughulpverleners maar ook gebruikers wil bijstaan, is het Trimbos-instituut. Via de telefoon of website kunnen zowel professionals als het algemene publiek met vragen rond drugs terecht. Daarnaast organiseren zij ook drugsvoorlichtingscampagnes gericht op jongeren. Via campagnes in scholen, uitgaansbuurten en coffeeshops trachten zij het besturen van een voertuig onder invloed van drugs te voorkomen. Een voorbeeld van zo‟n lespakket is „Onder invloed onderweg‟ dat in 2000 werd uitgebracht door het Trimbos-instituut. Men tracht zo in te werken op de houding en het gedrag van jonge (toekomstige) bestuurders om rijden onder invloed te voorkomen.164

Naast deze landelijke preventieacties, kan men in de gemeente ook specifieke preventieve acties opzetten. Een mooi voorbeeld hiervan is de cursus alcohol en drugs in het verkeer die door het college van burgemeester en schepenen van de gemeente Edam/Volendam gratis wordt aangeboden aan degenen die voor het eerst hun rijbewijs gaan halen. Zo wil men proberen het middelengebruik en rijden van elkaar te scheiden en zo de verkeersveiligheid te verbeteren.165

Uit de voorgaande voorbeelden van educatie kunnen we duidelijk afleiden dat deze zich voornamelijk op jongeren richt. Hoewel deze groep misschien één van de meest kwetsbare groepen is, wordt er echter op gewezen dat ook alle andere bestuurders benaderd moeten worden door middel van educatie. 166 Zo kan men inwerken op de algemene sociale attitude ten aanzien van rijden onder invloed van drugs, wat ervoor 163

VVN, Standpunt, Voorlichting druggebruik http://www.veiligverkeernederland.nl/nl/cms/start.htm, [29/03/10].

in

verkeer

hard

nodig,

13/02/07,

164

TRIMBOS, Alcohol en drugs, preventie, http://www.trimbos.nl/onderwerpen/alcohol-en-drugs, [29/03/10].

165

GEMEENTE EDAM/VOLENDAM, Cursus alcohol en drugs in het verkeer, Edam/Volendam, College van B&W, 2010, p.1.

166

LENNE, M.G., FRY, C.L.M., DIETZE, P. & RUMBOLD, G., Attitudes and experiences of people who use cannabis and drive: implications for drugs and driving legislation in Victoria, Drugs: Education, Prevention and Policy, 2001, p.307313.

59

kan zorgen dat de omgeving van een bestuurder onder invloed dit gedrag als onacceptabel gaat aanvaarden. Dit kan er op zijn buurt voor zorgen dat de bestuurder zijn gedrag zal aanpassen. Vanuit dit standpunt wordt in Nederland door de gezamenlijke Regionale en Provinciale organen voor Verkeersveiligheid (ROV‟s/POV‟s) onder de term Permanente VerkeersEducatie (PVE) geprobeerd om verkeersdeelnemers 'van driewieler tot rollator' de benodigde kennis, vaardigheden en motivatie bij te brengen voor een veilige deelname aan het verkeer. Om dit te kunnen doen werden zes doelgroepen onderscheiden, naar gelang leeftijd en vervoersmodaliteit. Wanneer we specifiek gaan kijken voor rijden onder invloed, zien we dat de educatie opnieuw pas start bij de groep van beginnende bestuurders (16-25 jarigen). Niettemin richt deze PVE zich ook tot de rijbewijsbezitters (25-60 jarigen) en de senioren (vanaf 60 jaar). Dit zijn dan ook de groepen die de omgeving kunnen vormen die een bestuurder ervan kunnen weerhouden onder invloed achter het stuur te kruipen.167 In Nederland is niet de politie gespecialiseerd in educatie en preventie, maar is het Landelijk Parket Team Verkeer van het OM het expertisecentrum inzake verkeer en vervoer. Zij treedt vooral op als educator en adviseur naar het OM zelf, justitie en politie. Hierbij worden vooral adviezen gegeven inzake de weten regelgeving op verkeersgebied en tracht men deze diensten ook te ondersteunen bij de verkeershandhaving.168 Naast de landelijke, provinciale en regionale organisaties die begaan zijn met de preventie van rijden onder invloed van drugs, is er ook een grensoverschrijdend samenwerkingsverband opgestart tussen de Belgische provincies Oost- en West-Vlaanderen en de Nederlandse provincie Zeeland, genaamd Euregio Scheldemond.169 Deze samenwerking heeft in 2008 een project opgestart, nl. Drugs in het Verkeer. Naar aanleiding van het grote aantal coffeeshoptoeristen uit Frankrijk en Vlaanderen die na hun bezoek aan Terneuzen onder invloed achter het stuur stappen, speelt dit project in op het gevaarlijke verkeersgedrag van deze autobestuurders. Tijdens het eerste jaar van dit project lag het accent vooral op voorlichting. Via de campagne ‘Don’t blow and drive’ wijst men de drugtoeristen op de gevaren die het gebruiken en rijden met zich meebrengt. Dit gebeurt via affiches en folders die verspreid worden in en rond de coffeeshops. 170 Tijdens het tweede jaar van de campagne lag het accent vooral op de handhavingsacties, waarbij de samenwerking tussen Belgische en Nederlandse politie werd geïntensiveerd. Uit recent

167

VISSERS, J., VAN BETUW, A., NÄGELE, R., KOOISTRA, A. & HARTEVELD, M., Leerdoelendocument Permanente Verkeerseducatie, Veenendaal, Traffic Test, 2005, p. 1-5.

168

OM, Verkeer, LP Team Verkeer, http://www.om.nl/onderwerpen/verkeer/lp_team_verkeer/, [16/02/10].

169 170

EUREGIO SCHELDEMOND, http://www.euregioscheldemond.be/index.phtml, [21/12/09]. EUREGIO SCHELDEMOND, Project Drugs http://www.dontblowanddrive.nl/, [21/12/09].

in

het

verkeer,

campagne

Don‟t

blow

and

drive,

60

onderzoek gaven respondenten dan ook aan dat de toename van controles een reden zou zijn om niet meer naar Terneuzen te gaan.171

5.2.

Voorkomen via afschrikkende acties

Politietoezicht blijft dus een belangrijke prikkel die weggebruikers erop attendeert dat er op hen gelet wordt. Wanneer de Nederlandse politie controles uitvoert inzake rijden onder invloed van drugs (wat zeer weinig gebeurt, zie hoofdstuk 5), dan zijn deze praktisch altijd gericht op wegen met een groot ongevalsrisico. Dit komt doordat men volgens de Nederlandse wet enkel bestuurders mag controleren wanneer er een vermoeden is van „impairment‟. Om deze reden kunnen zij dus geen aselecte controles uitvoeren op het rijden onder invloed van drugs, wat de preventie ook niet ten goede komt. Daarnaast is druggebruik in het verkeer in Nederland enkel vast te stellen via een bloed- of urineproef. Er zijn ook voorselectiemiddelen voorzien in de wet en iedere agent krijgt tijdens zijn opleiding een basistraining mee om uiterlijke kenmerken van druggebruik te herkennen, maar zonder praktische ervaring vervaagt deze competentie. Dit maakt dat de procedure enorm lang duurt en dus weinig wordt uitgevoerd, wat opnieuw niet bijdraagt tot het bevorderen van de preventie van rijden onder invloed van drugs.172 Onlangs heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat dan ook een pilot ingesteld naar het gebruik van de speekseltest, die inmiddels is afgerond. Uit de resultaten bleek de speekseltest inderdaad bij te dragen tot het simplificeren van de procedure tot het vaststellen van drugs in het verkeer.173 En zoals uit het onderzoek van Terry en Wright bleek, kan dit bijdragen tot het afschrikken van weggebruikers om onder invloed een voertuig te besturen.174 5.3.

Besluit

Het is duidelijk dat de Nederlandse preventie nog hiaten vertoont, maar dit is voornamelijk te wijten aan de gebrekkige wetgeving inzake rijden onder invloed van drugs. Dit heeft natuurlijk zijn weerslag op de afschrikking die controles en testmiddelen zouden moeten hebben. Inmiddels zijn wel al aanzetten gegeven om de wetgeving en de procedure inzake rijden onder invloed van drugs aan te passen, wat waarschijnlijk gevolgen zal hebben voor de hele Nederlandse handhavingsketen.175

6. Conclusie 171

172

EUREGIO SCHELDEMOND, Project Drugs in het Verkeer, http://www.euregioscheldemond.be/detail.phtml?infotreeid=75, [21/12/09]. OM, Verkeer, Alcohol en Drugs, Meer over http://www.om.nl/onderwerpen/verkeer/overtredingen/alcohol_en_drugs/meer_over_drugs/, [29/03/10].

173

KUIJTEN, C.J., Evaluatie pilot drugs in het verkeer 24-10-2008 – 23-01-2009, Driebergen, KLPD DVP, 2009, p.84.

174

TERRY, P. & WRIGHT, K.A., l.c., p. 619-626.

175

KUIJTEN, C.F., Evaluatie Pilot drugs en verkeer 24-10-2008 – 23-01-2009, Driebergen, KLPD DVP, 2009, p. 4.

drugs,

61

Zowel in België als Nederland kan de preventie van rijden onder invloed van drugs nog „upgrades‟ maken. Op vlak van educatie kunnen beide landen nog iets leren van elkaar. Bijvoorbeeld in Nederland wordt gewerkt met Permanente Verkeerseducatie, terwijl België dan weer meer educatie ten aanzien van handhavers organiseert. Ook valt op dat de Nederlandse educatie zich vooral richt op jongeren. Aangezien dit de meest onervaren bestuurders zijn, kan dit wel positief zijn, niettemin dient men ook de overige kwetsbare groepen (bvb. vrachtwagenchauffeurs) of zelfs de algemene bevolking te wijzen op de risico‟s en de strafbaarheid van rijden onder invloed van drugs. Ook België kan nog meer preventie ten aanzien van andere risicogroepen en de algemene bevolking voorzien.

Vervolgens staat ook de handhaving op drugsgebruik en de afschrikkende werking die daarmee gepaard gaat, in beide landen nog in de kinderschoenen, hoewel dit in Nederland nog veel minder is dan in België. Dit komt vooral doordat de huidige wetgeving effectieve en efficiënte opsporing en vervolging in de weg staat. De huidige kennis over de ongevalrisico‟s van drugsgebruik én de beschikbaarheid van nietinvasieve opsporingsmethoden zoals speekseltesten, lijken mogelijkheden te bieden voor nieuwe, meer adequate wetgeving met betrekking tot screening op drugsgebruik. Jammer genoeg zijn speekseltesten (nog) niet geschikt om er grootschalig aselect toezicht mee uit te voeren, zoals dat gebeurt voor alcohol in het verkeer. Een meer selectieve teststrategie, zoals bij ongevallen, bij opvallend of gevaarlijk rijgedrag, of op plaatsen en tijden waar veel drugsgebruik kan worden verwacht, kan echter wel al een behoorlijk speciaal preventief effect op betrapte overtreders hebben. Bij voldoende publiciteit rond het toezicht kan er ook een behoorlijk generaal preventief effect optreden bij alle potentiële rijders onder invloed van drugs. We kunnen dus besluiten dat ondanks verschillende bewijzen dat drugs een negatieve invloed hebben op het rijgedrag, het voorkomen van dit gedrag in beide landen nog geen prioriteit is. Vooral het verslag van de uitgevoerde preventieve en repressieve controles in België bevestigd dit zeer duidelijk. Om verkeersongevallen te voorkomen, raden we dan ook aan dat hier in de toekomst werk wordt van gemaakt

62

Hoofdstuk 4: Communicatie 1. Inleiding Communicatie is een onmisbaar deel in elke schakel van het verkeershandhavingsbeleid en daarom wijden we ook een volledig hoofdstuk aan deze kernschakel.176 In eerste instantie vergroot communicatie de kennis over de regels en de gevaren van een bepaald gedrag in het verkeer, bijvoorbeeld rijden onder invloed van drugs. Hierbij is het van belang dat duidelijk wordt hoe ongewenst onder invloed rijden is, waardoor ook duidelijk wordt dat het belangrijk is dat de politie daarop controleert. Mogelijks kan zo een maatschappelijk draagvlak ontstaan voor de handhaving van rijden onder invloed, waardoor ook de politie gemotiveerd wordt om op het betreffende gedrag te controleren. 177 Om deze motivatie verder te stimuleren en hen te helpen beter te communiceren met de weggebruikers, dienen de politiediensten ook geïnformeerd te worden over het nut en de noodzaak van de controles.178 Informatie over de plaats, tijdstip en reden van controles is ook van belang om weggebruikers bewuster te maken van de kans op betrapping. Ook informatie over de gevolgen van niet-naleving kunnen mensen bewuster maken en eventueel ook afschrikken om een bepaald gedrag te stellen, zoals rijden onder invloed van drugs. In dit hoofdstuk wordt nagegaan of de communicatie in België en Nederland inzake rijden onder invloed van drugs in al deze punten voorziet en in welke mate.

Tenslotte willen we nog wijzen op een onderscheid dat gemaakt kan worden tussen enerzijds de van overheidswege

planmatige

communicatie

in

de

vorm

van

specifieke

persberichten,

voorlichtingscampagnes en verkeersborden en anderzijds de spontanere, ongeregelde communicatie, genaamd de „vrije publiciteit‟.179 Veelal wordt de van overheidswege planmatige communicatie via specifieke intermediairen verspreid, omdat deze meestal dichter bij de doelgroep staan. De meest voor de hand

liggende

intermediair

is

de

media,

andere

zijn

leerkrachten,

jeugdwerkers,

verzekeringsmaatschappijen, coffeeshophouders, … .180

176

BIVV, o.c., p.14.

177

POPKEMA, M., GOLDENBELD, CH. & WILDERVANCK, C.,Vergroot de veiligheidswinst van verkeershandhaving, s.l., NVVC, 2008, p.7.

178

SCHEERS, M., VERSTRAETE, A., ADRIAENSEN, M., RAES, E. & TANT, M., o.c., p.250.

179

GOLDENBELD, CH., Verkeershandhaving in Nederland, inventarisatie van kennis en kennisbehoeften, p.71.

180

Ibid. , p.71.

63

2. De communicatie in België t.a.v. rijden onder invloed van drugs. 2.1.

Vergroten van de kennis via communicatie

Totnogtoe organiseerde het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid op vraag van de overheid twee campagnes die specifiek gericht waren op chauffeurs onder invloed van drugs. Deze campagnes zijn in de eerste plaats gericht op de regelmatige en de occasionele druggebruiker met een schadebeperkende boodschap. De eerste campagne vond plaats in 2001 genaamd „Rij drugvrij’ en richtte zich voornamelijk op jonge bestuurders. Er werd hierbij een informatiefolder ontwikkeld in beide landstalen, die gratis verdeeld werd via intermediairen zoals de politiediensten, sociale hulpverleningsinstellingen voor druggebruikers en discotheken. Op deze folder ( zie bijlage 2) wordt vooral gewezen op de effecten van de drugs op de rijvaardigheid, wordt de controleprocedure uiteengezet en worden de mogelijke sancties vermeldt.181 Daarnaast gebeurde de verspreiding van de boodschap ook via affiches die opgehangen werden in discotheken, jeugdhuizen, cafés, hogescholen en universiteiten, etc.182 Figuur 12: Affichette van de campagne „Rij drugvrij‟.

Bron: BIVV, Folder: Rij Drugvrij, Brussel, BIVV, 2001, p.12.

181

182

AMEYE, L., DE CLERQ, T., JOSSELS, G., PLASSCHAERT, S., SARTOR, F., SLEIMAN, S., VAN DER BIEST, E., WALCKIERS, D., Belgisch Nationaal Rapport over Drugs 2005, Brussel, WIV, afdeling Epidemiologie/Programma Drugs, 2005, p. 85-86. SCHEERS, M., VERSTRAETE, A., ADRIAENSEN, M., RAES, E. & TANT, M., o.c., p.30.

64

In 2002 werd door het BIVV, op de vooravond van de lancering van de tweede campagne, de studiedag inzake

rijden

onder

invloed

van

drugs

georganiseerd.

Deze

studiedag

was

vooral

een

communicatieplatform voor de handhavers (politie, justitie en hulpverleners) van dit fenomeen. De verschillende facetten van het rijden onder invloed van drugs werden door verscheidene specialisten uiteengezet, zodat ook de bestrijders van het fenomeen het nut en de noodzaak van de aanpak inzien.183 In het verlengde van deze studiedag werd dan ook onder het motto „geen handhaving zonder communicatie, geen communicatie zonder handhaving‟ door het BIVV een handboek ‘Politie en Verkeer, wegwijs in handhavingcommunicatie’ ontwikkeld. Het doel hierbij was de politiediensten te ondersteunen bij de communicatie m.b.t. handhaving. Een specifiek deeltje hierin is handhavingsvoorlichting, waarbij men de politiediensten aanleert hoe zij moeten communiceren over het politietoezicht door gebruik te maken van publiciteit en de media. Men tracht hiermee de subjectieve pakkans te verhogen (afschrikkend effect) en ook informatie te geven over nieuwe initiatieven of behaalde resultaten.184 Denk hierbij aan de WODCAacties in de provincie Antwerpen, die meer dan voortreffelijke resultaten hebben opgeleverd inzake drugscontroles, maar daar komen we in een volgende hoofdstuk nog op terug.185 De tweede campagne inzake rijden onder invloed van drugs werd dus in 2002 onder de noemer ‘Drugs en rijden bezorgen je een bad trip’ gelanceerd in het Nederlands en in het Frans. De voornaamste communicatiemiddelen waren folders en affiches, opgesteld in samenwerking met de organisatie „ikbenvoor‟. Op de folder werden de effecten van drugs uitgelegd, alsook de regelgeving inzake rijden onder invloed van drugs. Een voorbeeld van deze folder vindt u terug in bijlage 3. Daarnaast werd gewezen op hoe en waarom de controleprocedure plaatsvindt en welke gevolgen en straffen dit gebruik achter het stuur kan hebben.186 Zo‟n 59 000 folders en 11 500 affiches werden verspreid via specifieke intermediairs zoals de politie, dancings, jeugdverenigingen, jongerentehuizen, spoedafdelingen, preventiediensten, straathoekwerkers, autorijscholen, hogescholen en universiteiten. Bijkomend werden ook „Boemerangkaartjes‟ (prentbriefkaarten met de visual van de campagne) ter beschikking gesteld via cafés.187

183

SCHEERS, M., Inleiding Studiedag, in Studiedag rijden onder invloed van drugs Referatenboek Brussel 28 mei 2002, Brussel, BIVV, 2002, p.2.

184

ADRIAENSEN, M., Communicatie, uiteenzetting BIVV, Afdeling Gedrag en Beleid, 2009, www.infozone.be/biblio/progcom@pol/.../2009.../2009-06-24-ibsr-n.pps, [06/04/2010].

185

WODCA, Achtergrond, Persberichten, 2000, http://www.wodca.be/content/achtergrond_pers-171200.html, [25/03/2010].

186

187

DELCOURT, S., La prévention de la conduite sous l’influence des drogues illicites : l’expérience belge, in Circulation routière et substances psychoactives, Strasbourg, Conseil de l‟Europe,2004, p.408. SCHEERS, M., l.c., p.2.

65

Naast deze bescheiden campagnes van het BIVV op het vlak van drugs en rijden, werd praktisch geen informatie verspreid via de media en kan er ook geen sprake zijn van permanente sensibilisatie. Hoewel deze problematiek af en toe zeer kort wordt aangehaald in radiospots en tv-uitzendingen, is hier in tegenstelling tot de „BOB‟-campagnes van het BIVV van massamedia absoluut geen sprake.

Vervolgens werd zoals vermeld in hoofdstuk drie aan Waalse zijde door een vzw ook een specifieke folder uitgewerkt rond rijden onder invloed van drugs. De organisatie Modus Vivendi, die zich inzet voor de reductie van risico‟s van druggebruik, bracht in 2004 een folder uit genaamd ‘Road Trip’. Het document waarschuwt voor het gevaar dat bestaat als men een auto bestuurt onder invloed van drugs. In de folder wordt uitdrukkelijk verwezen naar de BOB-campagne van het BIVV en raadt de lezers aan om een „BOB‟ te kiezen wanneer ze drugs gebruiken en zich willen verplaatsen. Medewerkers van Modus Vivendi hebben op verscheidene evenementen de informatieblaadjes uitgedeeld en onder ruitenwissers geplaatst van geparkeerde auto‟s. 188 Figuur 13: Folder „Road Trip‟ van de vzw Modus Vivendi

Bron: MODUS VIVENDI, Nos Publications, Flyers, http://www.modusvivendi-be.org/cms/flyers_telecharg.php, [25/03/2010].

2.2.

Communicatie inzake controles

Naast deze eerder proactieve communicatieacties, kunnen mensen ook zelf op de website van de federale politie de aangekondigde controles waarnemen. In de tabellen wordt voor één week ver 188

AMEYE, L., DE CLERQ, T., JOSSELS, G., PLASSCHAERT, S., SARTOR, F., SLEIMAN, S., VAN DER BIEST, E., WALCKIERS, D., Belgisch Nationaal Rapport over Drugs 2005, Brussel, WIV, afdeling Epidemiologie/Programma Drugs, 2005, p. 85-86.

66

duidelijke weergegeven per dag, waar (in welke provincie en op welke weg) en wanneer wordt gecontroleerd.189 Niettemin wordt nergens bij de controles gewezen op het nut en de noodzaak van deze acties ten aanzien van rijden onder invloed van drugs. Hierbij zou men eventueel kunnen aanraden dat de politie na een (alcohol- of drugs-) controle een folder meegeeft aan de bestuurders, zodat ook via deze weg aan communicatie gewerkt wordt. Ook dient opgemerkt te worden dat in de afgelopen 4 maanden er maar zeer zelden een drugscontrole op deze site werd aangekondigd. 2.3.

Vrije publiciteit

Wat betreft de vrije publiciteit over verkeershandhaving inzake rijden onder invloed van drugs kunnen we in een typische communicatiemetafoor stellen dat er de afgelopen jaren nogal wat „ruis‟ op de lijn heeft gezeten. De media is namelijk niet altijd de brenger van het goede nieuws. In verschillende krantenartikelen en nieuwsuitzendingen werd in het verleden en ook vandaag nog, verscheidene keren gewezen op de slechte kantjes van het handhavingsbeleid. Een mooi voorbeeld hiervan zijn de talrijke artikelen rond de enquête die Commissaris Van Landschoot voerde, waarbij gewezen wordt op de omslachtige en tijdsrovende procedure inzake drugs in het verkeer die vandaag nog steeds voorhanden is.190 Ook wordt soms meer de relatie verkeershandhaving - financiële opbrengsten benadrukt dan de relatie met verkeersveiligheid. Deze communicatie draagt natuurlijk niet bij tot het afschrikkende effect van politiecontroles of voor een maatschappelijk draagvlak voor de controles. Niettemin klinkt de laatste maanden eerder een positieve toon in de media en dit sinds de aanloop naar de goedkeuring van de wet op de invoering van de speekseltest.191 Naast deze commentaren kondigt de media ook regelmatig de grote politiecontroles aan, waardoor zij dus ook een preventieve afschrikkende werking kan hebben. Daarnaast bericht de media ook vaak over verkeersongevallen ten gevolge van rijden onder invloed van drugs, wat ook bijdraagt tot de communicatie rond de gevaren van drugs in het verkeer. 2.4.

Besluit

Uit een empirisch onderzoek naar de kennis bij de weggebruiker over de wettelijke procedure en de gevaren van rijden onder invloed van drugs, blijkt duidelijk dat nog heel wat schort. De impact van deze onwetendheid bij de bestuurders mag niet onderschat worden, aangezien dit een grote impact heeft op de 189

FEDERALE POLITIE, Site van de Belgische Federale Politie, Verkeer, Radarcontroles, Aangekondigde controles, http://www.polfed-fedpol.be/verkeer/verkeer_radar_nl.php, [11/12/2009].

190

DEBROUX, S., Drugs in het verkeer: Praktijk snakt naar vereenvoudiging, InfoRevue, 2009, p. 27-29.; MINNE, N., Politieagenten vinden drugstest te omslachtig, Inspecteur stelt enquête op over drugs in het verkeer, De Standaard Online, 2009, http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=42266JGP, [05/02/2010].

191

JDW, Speekseltest om drugs op te sporen goedgekeurd, GVA, 2009, http://www.gva.be/nieuws/binnenland/aid844943/speekseltest-om-drugs-op-te-sporen-goedgekeurd.aspx, [05/03/2010]; X, Politie krijgt speekseltest in strijd tegen druggebruik automobilisten, hbvl, 2009, http://www.hbvl.be/nieuws/binnenland/politie-krijgt-speekseltest-in-strijd-tegen-drugsgebruik-automobilisten.aspx, [30/03/2010].

67

preventie, alsook op de subjectieve pakkans inzake rijden onder invloed van drugs.192 Uiteindelijk werd in België wel al aandacht besteed aan de communicatie inzake rijden onder invloed van drugs, maar of dit voldoende is om het gewenste gedrag tot stand te brengen valt te betwijfelen. De reden hiervoor ligt in het feit dat communicatie een noodzakelijke aanvulling is op elke schakel en wanneer deze gebrekkig uitgevoerd worden, communicatie weinig invloed uitoefent op het gedrag. Er dient dus nog werk gemaakt te worden van de handhavingsketen, wil men via communicatie doordringen tot bij de bevolking. Daarnaast dient de communicatie ook permanent te zijn, via radiospot, tv-uitzendingen, folders en affiches, wat momenteel niet het geval is. Vanuit het ROPS-onderzoek komt dan ook de aanbeveling om nieuwe campagnes te bewerkstelligen en deze te richten aan zowel de handhavers als de bestuurders, om zo het gewenste en verkeersveilige gedrag op een zo groot mogelijke basis tot stand te brengen.193 Daarnaast dient nog meer communicatie te gebeuren naar aanleiding van de controles, om zo het nut van deze acties duidelijke te maken en om eventueel bij te dragen tot een verhoging van de subjectieve pakkans. 3. De communicatie in Nederland t.a.v. rijden onder invloed van drugs. 3.1.

Vergroten van de kennis via communicatie

Aangezien men in Nederland met een gebrekkige wetgeving en een praktisch onbruikbare controleprocedure zit inzake drugsgebruik in het verkeer, is er in de afgelopen jaren ook maar weinig communicatie geweest met betrekking tot deze problematiek. Er werd dan ook in 2008 een pilot drugs en verkeer uitgevoerd om na te gaan of de speekseltest een geschikte methode is om de opsporing van druggebruik in het verkeer te vereenvoudigen. Er werd daarbij meegedeeld door de Minister van Verkeer en Waterstaat C. Eurlings dat na de pilot zou gekeken worden hoe voorlichting gegeven zou worden over de risico‟s van het gebruik van drugs in het verkeer, wat wijst op een afwezigheid van grootschalige communicatie rond dit onderwerp.194 Nochtans zien we dat Nederland een grote inspanning maakt op vlak van verkeersveiligheid en communicatie. Onder het motto „geen handhaving zonder communicatie, geen communicatie zonder handhaving‟ wordt sinds 2003 een Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid (MPCV) ontwikkeld, waarbij een landelijke campagnekalender in samenspraak met alle betrokken actoren (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, POV‟s, ROV‟s, politie, justitie,…) wordt opgemaakt. Men tracht via dit programma de landelijke voorlichting, de regionale acties en de

192


193


194

EURLINGS, C., Nieuwsbrief van Minister van Verkeer en Waterstaat aan de Voorzitter van de 2 de Kamer van de StatenGeneraal, 16/09/2008, http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/200888_tcm195-229511.pdf, [06/04/2010].

68

handhaving op elkaar af te stemmen, maar het probleem hierbij is dat rijden onder invloed van drugs momenteel geen onderdeel uitmaakt van de kernthema‟s die dit programma voorop stelt.195 Niettemin kunnen de stadsregio‟s, provincies en gemeenten naast deze landelijke campagnekalender, op regionaal niveau wel op eigen initiatief informatie en voorlichting verspreiden inzake drugs in het verkeer. Voor de uitvoering van deze communicatieactiviteiten werken de meeste stadsregio‟s en provincies dan ook samen binnen een Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid (ROV). Zo zijn er projecten opgezet door het ROV- Utrecht, waar de communicatie vooral op jonge onervaren bestuurders gericht is. Via praktijkdagen, videoclips, affiches en gastsprekers probeert men de jongeren te benaderen en te wijzen op de gevaren van drugs in het verkeer.196 Maar ook hier is geen algemene regionale campagne inzake rijden onder invloed van drugs aanwezig. Ook het ROV Zeeland richt zich in zijn jaarlijkse campagnes en projecten over rijden onder invloed vooral op jongeren, wegens hun gebrek aan kennis die een rol speelt bij hun houding ten aanzien van alcohol en drugs. Tussen mei 2008 en september 2009 liep in de grensstreek tussen België en Nederland een campagne „grensoverschrijdende drugsproblematiek‟ die zich vooral op de coffeeshopbezoekers richtte. Deze grensoverschrijdende campagne genaamd ‘Don’t blow and drive’ wordt gecoördineerd door het BIVV en het ROVZ en ondersteund door de Euregio Scheldemond en het Euregionaal VeiligheidsOverleg Scheldemond. Tijdens deze campagne werden verschillende artikelen ( van balpennen tot affiches) verspreidt in en rond de coffeeshops van Terneuzen en werd de campagne tot in het interieur van de coffeeshops doorgetrokken. Hierbij werden de Nederlandse, Belgische en Franse coffeeshopbezoekers gewezen op de gevaren van het rijden onder invloed van cannabis.197

195

196 197

TAMIS, J.A., Meerjaren Programma Campagnes verkeersveiligheidscampagnes, s.l., NVVC, 2004, p.7.

Verkeersveiligheid:

Gedrag

beïnvloeden

via

EKKERS, J.H. & DE WEGER, T.H.D., Werklplan 2008, Utrecht, ROV-Utrecht, 2008, p. 44. EUREGIO SCHELDEMOND, Project Drugs http://www.dontblowanddrive.nl/, [21/12/09].

in

het

verkeer,

campagne

Don‟t

blow

and

drive,

69

Figuur 14: Artikelen die verdeeld werden, alsook het aangepaste interieur tijdens de campagne „Don‟t blow and drive‟.

Bron: EUREGIO SCHELDEMOND, Project Drugs in het verkeer, campagne Don‟t blow and drive, http://www.dontblowanddrive.nl/, [21/12/09].

In het tweede deel van de campagne werd vooral gefocust op de handhaving van drugs in het verkeer. Deze eerst euregionale samenwerking op het vlak van rijden onder invloed van drugs is dan ook enkele weken hèt gesprekonderwerp geweest op verscheidene mediakanalen, waardoor veel mensen geconfronteerd zijn geweest met de acties. Wanneer men daarna navraag deed bij verschillende bezoekers, bleek dat velen afgeschrikt waren door de communicatie over de intensivering van de controles en om deze reden niet meer naar Terneuzen zouden gaan.198

198

EUREGIO SCHELDEMOND, Project Drugs in het Verkeer, http://www.euregioscheldemond.be/detail.phtml?infotreeid=75, [21/12/09].

70

Vervolgens werd in samenwerking met het ROV Gelderland door de organisatie Iriszorg het project ‘onder invloed onderweg’ opgezet, waarbij docenten een cursus volgen inzake alcohol en drugs in het verkeer. Via lessen in de scholen tracht men de jongerengroep tussen de leeftijd 12 en 16 jaar, zo bewust te maken van de risico‟s van drugs in het verkeer.199 Daarnaast werd in naam van het project „Flink rijdt‟ een folder ontwikkeld genaamd „Drugs en verkeer‟. Deze folder werd in samenwerking met de politie, het OM, 3VO, De Grift Gelders centrum voor verslavingszorg en het ROV Gelderland ontwikkeld om rijden onder invloed terug te dringen en wordt intussen ook al gebruikt door het ROV Utrecht. Op deze folder (zie bijlage 4) wordt gewezen op de effecten van drugs op de rijvaardigheid, wordt de wetgeving aangehaald waarbij de sancties worden vermeldt en geeft men nog wat nuttige tips om het gevaar van rijden onder invloed van drugs te voorkomen.200 Vanuit deze ROV‟s wordt ook nog ondersteuning geboden aan gemeenten wanneer zij zich inzetten voor speciale lokale acties. Een mooi voorbeeld hiervan is de Regionale Projectgroep Verkeersveiligheid Goeree-Overflakkee (RPVGO), waarbij 4 gemeenten (Oostflakkee, Middelharnis, Dirksland en Goedereede) sinds 1997 samenwerken aan de regionale aanpak van verkeersproblemen. Deze samenwerking wordt ondersteund door het ROV Zuid-Holland via subsidies. RPVGO heeft in 2009 een publiekscampagne gestart om weggebruikers, jong en oud, bewust te maken van hun gedrag in het verkeer. Men probeert dit te doen via affiches, folders en verkeersborden, waarbij gewezen wordt op de gevaren van alcohol, drugs en medicijnen in het verkeer.201 Een voorbeeld van de bovengenoemde folder vindt men terug in bijlage 5. De affiche en het verkeersbord worden onderstaand afgebeeld. Figuur 15: Affiche en verkeerbord publiekscampagne „Geslikt, Gedronken, Gesnoven? Niet rijden,straks wordt je gereden‟.

Bron:

RPVGO,

Verkeer

en

Vervoer,

Folders,

2009,

http://www.isgo.nl/index.asp?nmoduleid=7&wgid=6&sc=0&spagetype=21&nPageID=1412&nCMSPageType=1, [08/04/2010]. 199

200 201

ROVG & IRISZORG, Verkeersveiligheid, Permanente http://www.rovg.nl/index.php?item=12_tot_16_jaar, [07/04/2010].

Verkeerseducatie,

groep

12

tot

16

jaar,

GRIFT GELDERS CENTRUM, Drugs en verkeer, Gelderland, ROV Gelderland, 2004, p.2. RPVGO, Verkeer en Vervoer, Folders, http://www.isgo.nl/index.asp?nmoduleid=7&wgid=6&sc=0&spagetype=21&nPageID=1412&nCMSPageType=1, [08/04/2010].

2009,

71

Naast deze regionale en lokale communicatie-initiatieven werd vanuit het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ook een aanvraag gedaan om een landelijke campagne te ontwikkelen die jongeren wijst op de gevaren van alcohol en drugs in het verkeer. Sinds 2007 is TeamAlert, in samenwerking met het TrimbosInstituut, dan ook gestart met de campagne genaamd de Witte Waas. Via folders, stickers, affiches en filmpjes proberen zij jongeren bewust te maken van de problematiek van het rijden onder invloed van drugs. TeamAlert reist naar discotheken en festivals in verschillende provincies waar jongeren met het Witte Waaslogo op de foto kunnen en waar men langs deze weg probeert zoveel mogelijk jonge bestuurders te bereiken.202 Figuur 16: De Witte Waas- campagne van TeamAlert.

Bron: STICHTING TEAMALERT, Campagne De Witte Waas, http://www.teamalert.nl/De-Witte-Waas.html, [19/12/10].

Daarnaast organiseerde het NFI samen met de Rijksuniversiteit Groningen en de Universiteit Utrecht in 2008 een symposium waar nationale en internationale sprekers verhaalden over de laatste ontwikkelingen op vlak van onderzoek naar drugs en geneesmiddelen in het verkeer. Dit symposium was gericht op de beleidsmedewerkers, handhavers, zorgverleners en onderzoekers, waarbij men tracht te wijzen op de steeds duidelijker aangetoonde effecten en risico‟s van drugs in het verkeer. Men probeert zo een samenwerking te

bewerkstelligen,

waarmee

uiteindelijk

naar

een

afname

van

het

aantal

verkeersslachtoffers en –doden naar aanleiding van drugs in het verkeer wordt gestreefd. Eén mogelijk

202

STICHTING TEAMALERT, Campagne De Witte Waas, http://www.teamalert.nl/De-Witte-Waas.html, [19/12/10].

72

uitgangspunt van deze communicatie is dat er wordt geprobeerd bij de handhavers een draagvlak te creëren en de motivatie aan te scherpen voor de controles op drugs in het verkeer.203 3.2.

Communicatie inzake controles

Ook in Nederland kunnen de mensen zelf de aanstaande controles raadplegen via de website van het Openbaar Ministerie.204 Maar aangezien rijden onder invloed van drugs momenteel nog niet tot de prioritaire thema‟s hoort, zal men waarschijnlijk niet veel informatie vinden over de mogelijke staandehoudingen. 3.3.

Vrije publiciteit

Wanneer we dan de vrije publiciteit onder de loep nemen, namelijk de media, zien we dat deze in Nederland eerder dan de Belgische media een positieve bijdrage levert aan de communicatie inzake drugs in verkeer. Voorbeelden hiervan zijn de verschillende kranten die berichten over de campagnes die gevoerd worden in en rond de coffeeshops, alsook over het strengere beleid waarvoor men pleit vanuit verscheidene hoeken.205 Daarnaast wordt ook meer en meer gewezen op de komende invoering van de speekseltest, waardoor het volledige wettelijk kader inzake rijden onder invloed van drugs aangepast zal worden.206 Er gaat dus vooral een waarschuwend en afschrikkend effect uit van de communicatie die de media met zich meebrengt. 3.4.

Besluit

De voorlichting over drugs in het verkeer in Nederland wordt dus nog maar mondjesmaat gegeven. Van massamediale campagnes is in vergelijking met de alom bekende BOB- campagnes absoluut geen sprake, en her en der uitgevoerde communicatieacties blinken niet uit. Het ontbreken van communicatie op landelijke niveau over het bestaan en het waarom van de regels inzake drugs in het verkeer kan men wijten aan het ontbreken van een degelijk wettelijk kader inzake rijden onder invloed van drugs. Ondanks de regionale initiatieven is dit nog geen aanvaardbare reden voor de huidige ondermaatse communicatie betreffende drugs in het verkeer. Daarnaast merken we van overheidswege vooral een focus op jonge bestuurders. De media daarentegen richt zich tot het algemene publiek en heeft naar mijns inziens 203

X, Symposium Geneesmiddelen en drugs in het verkeer, 20 november 2008, NFI, http://www.nederlandsforensischinstituut.nl/nieuws/geneesmiddelen_en_drugs_in_het_verkeer.aspx?cp=68&cs=18251, [09/03/2010] .

204

OM, Verkeer, Controles, http://www.om.nl/onderwerpen/verkeer/controles/actueel, [07/04/2010].

205

PZC, Campagne drugs en verkeer, 2009, http://www.pzc.nl/regio/zeeland/5464878/Campagne-drugs-en-verkeer.ece, [07/04/2010]; RTLNIEUWS, Campagne tegen drugs in het verkeer, 2009, http://www.rtl.nl/(/actueel/rtlnieuws/binnenland/)/components/actueel/rtlnieuws/2009/12_december/10/binnenland/campag ne-tegen-drugs-in-het-verkeer.xml, [07/04/2010]; NOS, Zerotolerance voor drugs in het verkeer, 2009, http://nos.nl/artikel/92344-zero-tolerance-voor-drugs-in-verkeer.html, [07/04/2010].

206

DE PERS, Speekseltest in het verkeer dichtbij, 2009, http://www.depers.nl/binnenland/333629/Speekseltest-in-verkeerdichtbij.html, [07/04/2010].

73

momenteel een grotere impact op de bevolking dan de communicatie die uitgaat van de overheid. Daarnaast wordt maar weinig communicatie georganiseerd ten aanzien van de handhavers over het nut en de noodzaak van de controles, wat waarschijnlijk zijn weerslag zal hebben op het aantal uitgevoerde controles in Nederland. Er is dus ook hier nog veel werk aan de winkel. 4. Conclusie Zowel in België als Nederland is de communicatie in het handhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van drugs ondermaats in vergelijking met de communicatieactiviteiten die in beide landen geleverd worden voor rijden onder invloed van alcohol. Beide landen dienen meer inspanningen te leveren om de onwetendheid van de bestuurders over de regelgeving inzake drugs in het verkeer te vergroten. Het grondig kennen van de procedure, de straffen en andere onaangename gevolgen (bijvoorbeeld het rijverbod, het verschijnen voor de rechtbank, een strafblad,…) kunnen nochtans een duidelijk preventief en afschrikwekkend effect hebben en kunnen bijdragen tot het draagvlak voor de controles.

Toch worden tot op vandaag geen massamediale campagnes rond deze problematiek uitgevoerd en de voornaamste reden hiervoor ligt in het feit dat momenteel andere prioriteiten op de agenda staan. Er dient dus zowel in België als Nederland werk gemaakt te worden van permanente communicatie naar specifieke groepen toe, maar eveneens ook van voorlichtingscampagnes ten aanzien van het grote publiek. Verder dient niet alleen de invloed van drugs op de rijvaardigheid toegelicht te worden, maar ook het gecombineerde gebruik van verschillende drugs en van drugs met alcohol. Daarnaast ontbreekt ook een duidelijke communicatie in beide landen naar de bestuurders toe over waar, wanneer, hoeveel en waarom controles plaatsvinden, en ook naar de handhavers toe wat het nut en de noodzaak van de controles is. Momenteel moet de bestuurder zelf heel wat opzoekingswerk verrichten en meestal worden drugscontroles dan ook nog niet aangekondigd, wat niet bijdraagt tot een verhoging van de subjectieve pakkans. Dit kan zorgen voor frustraties bij de bestuurders wat het draagvlak ten aanzien van de controles niet ten goede komt waardoor dit ook een impact heeft op de motivatie van de handhavers zelf om de controles uit te voeren. Er ligt dus nog heel wat werk in het verschiet om tegemoet te komen aan deze lacunes in het beleid.

74

Hoofdstuk 5: Voldoende hoge objectieve en subjectieve pakkans. 1. Inleiding Verkeerstoezicht is een schakel in de keten van het handhavingsbeleid, dat kan uitnodigen tot veilig verkeersgedrag en dit zelfs afdwingen. Het beoogt het verkeersgedrag te verbeteren door aan weggebruikers het signaal te geven dat zij kunnen worden betrapt op een verkeersovertreding (beïnvloeding van de subjectieve pakkans), en vormt een noodzakelijke aanvulling op preventieve en educatieve veiligheidsmaatregelen.207

Politietoezicht werkt op basis van de pakkans, waarbij de controles langs de weg de objectieve pakkans of de handhavingsdruk vormen. De objectieve pakkans heeft dus te maken met de feitelijke kans op betrapping en deze dient voldoende hoog te zijn om effect te sorteren op het rijgedrag. 208 In dit hoofdstuk wordt nagegaan of deze pakkans aanwezig is in beide landen via gegevens over uitgevoerde controles. Voorts wordt echter aangenomen dat de subjectieve pakkans, eerder dan de objectieve, bepalend is voor een verandering in het gedrag van de verkeersdeelnemers. Met subjectieve pakkans wordt de perceptie door de verkeersdeelnemers bedoeld van de kans dat zij gecontroleerd kunnen worden. 209 Deze kans wordt ingeschat op grond van de handhavingsdruk en datgene wat zij hierover lezen in kranten of horen van vrienden of kennissen. Opnieuw zien we dus een belangrijk rol weggelegd voor communicatie. Wanneer weggebruikers deze pakkans voldoende groot achten, zullen ze vermijden de verkeersregels te overtreden en er sprake is van preventie. Dit betekent dat men de indruk moet wekken dat men eender waar en op eender welk moment gecontroleerd kan worden. Dit kan door publiciteit rond de handhaving, een sterke opvallendheid van de controles, een onvoorspelbaar karakter van aselecte controles, selecte controles op tijdstippen en plaatsen waar overtreders daadwerkelijk betrapt kunnen worden en controles die moeilijk te omzeilen zijn.210

Politiecontroles die voldoende lang worden volgehouden of regelmatig worden herhaald, waaraan een ruime ruchtbaarheid wordt gegeven en die aanleiding geven tot een snelle en aangepaste bestraffing, kunnen er dus voor zorgen dat mensen hun rijgedrag gaan aanpassen aangezien zij de kans om gepakt te worden groter zullen inschatten.211 Hieruit kunnen we dus afleiden dat een hoge objectieve pakkans 207

PENNEMAN, K., De enquête als ondersteunend instrument bij het verkeersveiligheidsbeleid, een duiding bij de verkeersenquête van Antwerpen, s.l.n.d, p.5.

208


209

BIVV, o.c., p.13-15.

210


211

GOLDENBELD, Ch., Verkeershandhaving in Nederland; Inventarisatie van kennis en kennisbehoeften, p. 3.

75

gekoppeld moet zijn aan een hoge subjectieve pakkans om invloed uit te oefenen op het gedrag van de weggebruikers en aan de voorwaarden te voldoen voor een doeltreffend en efficiënt handhavingsbeleid. De uitdaging ligt nu net in het feit deze beide pakkansen de hoogte in te jagen. 212 Wat betreft de objectieve pakkans kunnen we stellen dat het een beleidsmatige keuze van prioriteiten is die zal bepalen of het aantal controles verhoogt wordt of niet. Dit laatste hangt uiteraard rechtstreeks samen met de capaciteit die beschikbaar is binnen de lokale en federale politie en de wil om deze capaciteit in te zetten voor de bestrijding van drugs in het verkeer. Wat betreft de verhoging van de subjectieve pakkans wordt verwacht dat deze evenredig zal toenemen wanneer het aantal effectief zichtbare controles op het terrein toeneemt, alsook de communicatie hierrond.213 2. De pakkans in België De doelstelling uiteengezet in 2002 door de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid was dat tegen 2005 jaarlijks minstens 1 op 10 rijbewijsbezitters gecontroleerd zouden worden op rijden onder invloed van alcohol en illegale drugs. Concreet betekende dit dat er jaarlijks minstens 625.000 alcoholcontroles en minstens evenveel drugscontroles dienden te gebeuren, waardoor minstens 90 % van de Belgische rijbewijsbezitters ervan overtuigd zou zijn dat de pakkans bij rijden onder invloed heel groot is.214 Of dit werkelijk bereikt werd, gaan we zo dadelijk na. 2.1.

De objectieve pakkans

In het ROPS-onderzoek, een studie gefinancierd door het Federale Wetenschapsbeleid in het kader van het Onderzoeksprogramma ter ondersteuning van de Federale beleidsnota Drugs dat uitgevoerd werd door onderzoekers van het BIVV en de Universiteit Gent,

wordt gewezen op de vaststelling dat de

(zelfgerapporteerde) objectieve pakkans in België bijzonder klein is. Dit kan wijzen op een correcte schatting door de weggebruikers van het geringe aantal controles.215 Immers, van de 1.063 respondenten in de attitudemeting uitgevoerd eind 2003 begin 2004 door het BIVV, beweert slechts 2,3% ooit gecontroleerd te zijn geweest op rijden onder invloed van drugs.216 In dit deel wordt nagegaan of de wet

212

ICADTS WORKING GROUP ON ILLEGAL DRUGS AND DRIVING, Illegal Drugs and Driving, s.l., ICADTS, 2000, p.15-16.

213


214

BIVV, o.c., p. 10.

215


216

SILVERANS, P., VANLAAR, W., & DREVET, M., Attitudemeting verkeersveiligheid 2003-2004. Deel 1: Doelstellingen van de Staten-Generaal van 2002, Brussel, BIVV, 2005, p.12.

76

van 16 maart 1999 een algemene toepassing kent.217 In principe is zowel de federale als elke lokale politie bevoegd om controles op druggebruik in het verkeer uit te voeren, indien zij over de nodige opgeleide mensen beschikken. Niettemin blijkt uit de literatuur en uit de gegevens van verschillende diensten dat de wet van 16 maart 1999 geen algemene toepassing kent.218

Wanneer we de activiteitenverslagen van de federale politie doornemen en het aantal controle-uren en het aantal primair afgenomen testen t.a.v drugs of alcohol met elkaar gaan vergelijken, zien we duidelijk dat de controles inzake drugs zeer beperkt zijn.219 We kunnen hieruit besluiten dat de vooropgestelde doelstelling van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid om evenveel drugs- als alcoholcontroles uit te voeren in de praktijk geen haalbare kaart blijkt te zijn. Daarnaast zien we in de tabel ook fluctuaties in het aantal manuren die besteed worden aan het rijden onder invloed, wat het gevolg kan zijn van veranderende prioriteiten in het verkeershandhavingsbeleid. Niettemin zien we over het algemeen wel een lichte stijging in het aantal afgenomen testen over de jaren heen. Dit kan een aanwijzing zijn van meer opgeleide politieambtenaren of juist het omgekeerde. Uit de participerende observatie uitgevoerd tijdens het ROPS-onderzoek bleek dat vele politieambtenaren niet vertrouwd waren met de testbatterij en dat de batterij dikwijls automatisch gevolgd werd door een urinetest omdat de politieambtenaren beseffen dat ze niet ervaren genoeg zijn om de resultaten correct te interpreteren.220 Tabel F: Controles ten aanzien van rijden onder invloed.

Controles Rijden onder invloed Alcohol Aantal manuren controle Aantal uitgevoerde ademtesten Drugs Aantal manuren controle Aantal uitgevoerde testbatterijen

2003

2004

2005

2006

2007

2008

22 055 19 946 19 790 17 474 20 784 19 076 83 908 105 684 115 671 100 018 116 228 124 766 4 521 307

4 998 525

4 158 398

4 126 599

4 313 683

3 930 804

Bron: FEDERALE POLITIE, Activiteitenverslagen van de federale politie van het jaar 2005 tot 2008, publicaties, jaarverslagen, http://www.polfedfedpol.be/pub/jaarverslag/pub jaarverslag_nl.php, [21/03/2010].

Vervolgens wordt gewezen op het feit dat de controles naar druggebruik in het verkeer voornamelijk selectief gebeuren. In de memorie van toelichting bij de wet van 16 maart 1999 wordt gesteld dat de controles naar drugs in het verkeer dienen gericht te worden op situaties die een verhoogd risico voor de 217


218


219

FEDERALE POLITIE, Activiteitenverslagen van de federale politie van het jaar 2005 tot 2008, publicaties, jaarverslagen, http://www.polfed-fedpol.be/pub/jaarverslag/pub_jaarverslag_nl.php, [21/03/2010].

220


77

verkeersveiligheid met zich meebrengen.221 Uit het rapport van het congres Drugbeleid 2000 blijkt dat de handhaving van de wet vooral gebeurt in gebieden waar het gebruik van illegale drugs vermoed wordt. Met deze gebieden bedoelt men de buurt rond discotheken/uitgaansbuurten en de gebieden die te maken hebben met drugtoerisme.222 Ook onderzoekers van het BIVV en de UGent die tijdens de ROPS-studie hebben deelgenomen aan controles inzake drugs in het verkeer georganiseerd door twee politiezones kwamen tot deze vaststellingen. Tijdens de eerste controle werd het uitgangsverkeer op zaterdagnacht geviseerd en bij de tweede controle werd gefocust op bezoekers van een after-party dancing. Er werd opgemerkt dat slechts sporadisch personen uit het verkeer werden gehaald en er dus geen aselectieve controles werden uitgevoerd.223

Daarnaast blijkt ook dat de controles op het gebruik van drugs in het verkeer in de praktijk vooral gepaard gaan met controles op het bezit van verdovende middelen. 224 Uit de enquête afgenomen bij de WestVlaamse politiediensten bleek dat in de politiezone Damme-Knokke/Heist (waar geregeld verkeerscontroles gehouden worden ter hoogte van de Nederlandse grens om het drugstoerisme tegen te gaan) opvallend veel processen-verbaal inzake drugs in het verkeer gerelateerd zijn met gerechtelijke vaststellingen van druggebruik.225 In het rapport van het congres Drugbeleid 2000 wordt daardoor geopperd dat de wetgeving om druggebruik in het verkeer aan te pakken eerder tot doel zou hebben het druggebruik op zich aan te pakken, waardoor het topic verkeersveiligheid slechts van secundair belang zou zijn. Bovendien wijzen ze erop dat deze selectieve toepassing van de wet de indruk geeft dat bepaalde groepen zo geviseerd worden.226 Nu worden de drugscontroles voornamelijk gericht op jongeren in het uitgaansmilieu en niet op de bestuurders van het vrachtverkeer. 227 Nochtans blijkt uit een studie naar de risicogroepen en motieven inzake drugs en medicijnen in het verkeer dat vrachtwagen- en busbestuurders een voor de hand liggende groep zijn omdat in deze sector stimulerende middelen worden genomen om wakker te blijven op lange afstandritten en om te kunnen voldoen aan de veeleisende werkschema‟s.228

221

Memorie van toelichting bij het wetsontwerp tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968, Gedr. St., Kamer, 98/99, nr. 49-1840/1.

222

SCHEERS, M. & VAN HAEREN, C., Werkgroep 4 middelengebruik en verkeersveiligheid in Drugbeleid 2000: drugbeleid aan de vooravond van de 21e eeuw, DE RUYVER, B., VERMEULEN, G., FLAVEAU, A., DE LEENHEER, A., CARLIER, F., NOIRFALISE, A. & PELC, I., (eds.), Antwerpen, Maklu, 2000, p. 333.

223


224

DUPUIS, B., Drugs in het verkeer, Info Revue, 2003, p.6.

225


226

SCHEERS, M. & VAN HAEREN, C., l.c., p. 333.

227


228

VAN VLIERDEN, K., Drugs en medicijnen in het verkeer : risicogroepen en motieven, Jaarboek Verkeersveiligheid 2007, s.l., Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 2007, p.105-107.

78

De voornaamste redenen die voor het beperkt aantal controles en de selectieve toepassing worden aangehaald zijn de omslachtige en ingewikkelde wettelijke procedure om drugs op te sporen en de inbreuken op het privé leven van de bestuurder. De omslachtige procedure maakt dat men bij de vaststelling van overtredingen betreffende het rijden onder invloed van drugs op een aantal praktische problemen stuit. Vooreerst wordt de procedure door de politie en de weggebruikers als te tijdrovend en te ingewikkeld beschouwd.229 Uit de antwoorden op de enquête uitgevoerd bij de politiekorpsen in het kader van het ROPS- onderzoek blijkt dat 65% van de korpsen voor het afhandelen van één overtreding minimum 90 minuten voorzien.

Tijdens de participerende observaties van de controles konden de

onderzoekers vaststellen dat dit een realistische schatting is wanneer onervaren agenten de testen uitvoeren.230 Deze onervarenheid en vooral het niet vertrouwd zijn met de testbatterij is voornamelijk te wijten aan een gebrek aan opleiding. Slechts 18 % van de operationele politieambtenaren die bevraagd werden hadden de vereiste opleiding gevolgd.231 Daarnaast vergt een drugscontrole een aanzienlijke hoeveelheid manschappen en materiaal dat niet altijd voorhanden is. Denk maar aan een vrachtwagen met de nodige sanitaire voorzieningen om urinetesten ter plaatse te kunnen afnemen. Vaak gaat ook heel wat tijd verloren met het oproepen van een arts voor het afnemen van een bloedstaal. Dit alles maakt dat te weinig bestuurders gecontroleerd worden, waardoor geen doeltreffende handhaving mogelijk is en de handhavingsdruk ook uitblijft.232

2.2.

De subjectieve pakkans

De doelstelling van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid in verband met de subjectieve pakkans voor het rijden onder invloed van drugs was dat tegen 2005 90 % van de houders van een rijbewijs de kans om gevat te worden als ze onder invloed van drugs rijden zeer groot achtten.233

De attitudemeting uitgevoerd door het BIVV eind 2003 begin 2004, toont dat deze doelstelling lang niet gehaald werd.234 Uit de resultaten van de face-to-face interviews, waarbij gepeild werd naar de attitudes van de bestuurders, vermelden we volgende gegevens. Vraag 8 peilde o.a. naar de subjectieve pakkans

229

DELCOURT, S., Rijden onder invloed van drugs: een snel groeiend fenomeen, Studiedag rijden onder invloed van drugs, Via Secura, 2003, p.8-10.

230


231 232

Ibid., p.156. WERKGROEP RIJDEN ONDER INVLOED VAN DRUGS, Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid, StatenGeneraal van de Verkeersveiligheid, Dossier: rijden onder invloed van drugs, Opgesteld op 12 maart 2007, http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20Drugs%20DEF.pdf, [17/12/2009].

233


234


79

inzake druggebruik door bestuurders.

De antwoorden op de vraag „Wat de kans is te worden

gecontroleerd door de politie op rijden onder invloed van drugs‟, tonen dat de subjectieve pakkans zeer klein is: Tabel G: Subjectieve pakkans voor het rijden onder invloed van illegale drugs.

Wat is de kans om gecontroleerd te worden door de politie om na te gaan of de bestuurder onder invloed van illegale drugs rijdt? Heel weinig kans

31,90%

Weinig kans

38,60%

Gemiddelde kans

21,80%

Grote kans

6,60%

Zeer grote kans

1,10%

Bron: SILVERANS, P., VANLAAR, W., & DREVET, M., Attitudemeting verkeersveiligheid 2003-2004. Deel 1: Doelstellingen van de Staten-Generaal van 2002, Brussel, BIVV, 2005, p.11.

Samengevat geformuleerd komen deze resultaten er dus op neer dat 70,6 % van de respondenten de subjectieve pakkans voor rijden onder invloed van drugs klein vindt en dat slechts 7,7 % deze pakkans groot vindt. Dit resultaat bevindt zich hiermee helemaal aan het andere uiteinde van het spectrum dan de vooropgestelde doelstelling (90 %).

2.3.

Besluit

We kunnen dus besluiten dat de subjectieve pakkans voor rijden onder invloed van drugs onaanvaardbaar klein is, waarbij de oorzaak ligt in andere prioriteiten, het daaruit volgende geringe aantal controles, de afwezigheid van aselecte controles inzake drugs in het verkeer en de ontbrekende publiciteit rond deze controles (zie hoofdstuk 4).235 Nochtans maakt ieder goed onderbouwd verkeershandhavingsbeleid gewag van een hoge objectieve pakkans die gekoppeld moet zijn aan een hoge subjectieve pakkans. Om de subjectieve pakkans te vergroten zullen daarom zowel de inspanningen inzake handhaving als inzake sensibilisatie (communicatie rond controles en campagnes) moeten opgedreven worden. Positief is dat hiervoor al enig maatschappelijk draagvlak blijkt te bestaan bij de Belgische bestuurders (zie hoofdstuk 2). Tenslotte wordt in de ROPS-studie geconcludeerd dat op basis van de bovenstaande gegevens de wet van 1999 niet of nauwelijks heeft bijgedragen tot een stijging van de subjectieve pakkans. Zij bevelen dan ook een studie aan naar de oorzaak van deze lacune.236

235

SILVERANS, P., Belgen bewust van verkeersrisico‟s, maar pakkans blijft te laag, Via Secura, 2008, p. 12-14.

236


80

3. De pakkans in Nederland 3.1.

Inleiding

Het verkeersveiligheidsbeleid wordt geformuleerd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het ministerie heeft zich in dit verband tot doel gesteld om in 2020 het aantal verkeersdoden terug te brengen tot maximaal 580 en het aantal ziekenhuisgewonden tot 12.250. Van het totale aantal verkeersslachtoffers is ongeveer 10% toe te schrijven aan druggebruik, wat neerkomt op zo‟n 80 doden per jaar. 237 Het terugdrijven van het aantal verkeersdoden en -slachtoffers onder meer naar aanleiding van druggebruik vraagt dus om een ambitieus beleid en in 2002 lag in Nederland dan ook een concept-wetsvoorstel inzake rijden onder invloed van drugs voor. Dit kon evenwel niet doorgezet worden omdat de stand van zaken een effectieve handhaving in de weg stond. Verder behoort rijden onder invloed van drugs ook niet tot de handhavingsprioriteiten, waardoor het politietoezicht tot op vandaag nog in de kinderschoenen staat. 238

Volgens het Landelijk Parket Team Verkeer en het SWOV wordt op dit moment niet gecontroleerd op dit fenomeen, maar worden wel enkele experimenten uitgevoerd op regionaal niveau, waaraan de bestuurders vrijwillig kunnen deelnemen.239 Aan deze experimenten werd enige publiciteit gegeven, maar van een hoge objectieve pakkans inzake rijden onder invloed van drugs is in Nederland dus weinig sprake. Dit heeft mogelijk tot gevolg dat ook de subjectieve pakkans aan de zeer lage kant is, maar wegens het gebrek aan informatie en onderzoek naar de objectieve en de subjectieve pakkans voor rijden onder invloed van drugs bij Nederlandse automobilisten, kan hierover geen uitsluitsel gegeven worden. Om deze reden zal in dit deel vooral gewezen worden op de gebreken van de huidige procedure en zullen enkele experimenten nader toegelicht worden die een licht kunnen werpen op de toekomstige procedure die tot een hoge objectieve en subjectieve pakkans zou kunnen leiden.

3.2.

De lacunes in het huidige opsporingsbeleid

In de huidige politiepraktijk wordt gewerkt met de impairment methode, waarbij de politie alleen in geval van een zeer duidelijk vermoeden dat de bestuurder onder invloed is van een stof als genoemd in artikel 8, de betrokkene kan meenemen naar het bureau voor verder onderzoek.240 Een eerste probleem die dus 237

MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020: van, voor en door iedereen, Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008, p.35.

238

Ibid.,p.62.

239

Na het telefonisch raadplegen van het Landelijk Parket Team Verkeer en het SWOV werd mij meegedeeld dat nergens landelijke gegevens beschikbaar zijn inzake de controles op rijden onder invloed van drugs. Volgens deze organisaties wordt op dit moment niet gecontroleerd op dit fenomeen, maar worden wel enkele experimenten uitgevoerd op regionaal niveau, waaraan de bestuurders vrijwillig kunnen deelnemen.

240

EURLINGS, C., Minister van Verkeer en Waterstaat, Brief aan de voorzitter van de Tweede Kamer van de Staten-Generaal inzake drugs in het verkeer, Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007, p. 1-2.

81

opduikt bij de opsporing en handhaving van drugs in het verkeer is het feit dat de politie moet aantonen dat de bestuurder onder invloed is van een stof en dat hij daardoor niet tot behoorlijk sturen in staat was. Deze punten zijn in de praktijk alleen maar aan te tonen als de bestuurder zeer duidelijk onder invloed is, waardoor in de praktijk slechts een klein gedeelte van de bestuurders ontdekt wordt bij verkeerscontroles.241 Daarbij komt nog dat in Nederland elke politieagent in de loop van zijn opleiding een basisles krijgt om de uiterlijke kenmerken te herkennen, maar door de beperkte uitvoering van controles vervaagt deze competentie vlug waardoor een grote onervarenheid heerst bij de controleurs. In Twente is daarom een proef gestart waarbij de agenten bij de beoordeling van de bestuurders inzake drugscontroles worden bijgestaan door een drugsexpert.242

Daarnaast zijn voor de vaststelling van rijden onder invloed van drugs momenteel alleen de urinetest en de bloedtest wettelijk vastgelegd, waarbij in de praktijk de voorkeur uitgaat naar de bloedtest. Beide meetmiddelen zijn effectief voor het aantonen van drugs, alleen zijn ze niet (praktisch) bruikbaar bij controles langs de weg. De beide nemen veel tijd in beslag voor de afname, ze zijn kostbaar en ingrijpend voor de persoon in kwestie. Dit maakt echter dat grootschalige aselecte screening op drugs op dit moment dus niet haalbaar is. Daarnaast komt nog dat niet verder gezocht wordt naar drugs, wanneer aangetoond is dat de bestuurder alcohol heeft gebruikt. In de praktijk test de politie dus alleen op gebruik van medicijnen of drugs bij een duidelijk, afwijkend rijgedrag dat niet uit alcoholgebruik voortkomt of op basis van fysieke signalen bij een verkeersongeval.243 De volgende voorbeelden tonen dit laatste duidelijk aan: Voorbeeld 1, Dossier PL2034/00-011497244: Politieteam: Politie Midden en West Brabant, District Breda. Reden van aanhouding: Een verkeersongeval op de rijksweg N58 in de gemeente Breda. Verdenking: Verbalisanten hadden het vermoeden dat de bestuurder andere stoffen dan alcoholhoudende drank gebruikt had die de rijvaardigheid zouden kunnen beïnvloeden. Het vermoeden van het gebruik van drugs bleek uit de toedracht van het ongeval en de bevindingen van een collega verbalisant. Er werd bloed afgenomen door een arts en verzonden naar het NFI.

241

Ibid., p.2.

242

SWOV, Swov-Factsheet: Rijden onder invloed van drugs en geneesmiddelen, Leidschendam, SWOV, 2009, p.4.

243

VAN LAAR, M. & VAN OOYEN-HOUBEN, M., Evaluatie van het Nederlands Drugsbeleid, Den Haag, WODC, 2009, p.286-287; EMCDDA, Drugs and Driving, ELDD Comparative Study, version 2, gepubliceerd in juni 2003, http://eldd.emcdda.europa.eu/attachements.cfm/att_5737_EN_Drugs_and_driving.pdf, [04/03/2010].

244

VERMEULEN, F., Rijden onder invloed van drugs, artikel 8 lid 1, Wegenverkeerswet 1994, Breda, Arrondissementsparket Breda, 2007, p.20-21.

82

Voorbeeld 2, Zaaknummer NFI 2006.08.08.039: Politieteam: Politie Midden- en West- Brabant, district Oosterhout. Reden van aanhouding: Verkeersongeval met een bromfiets. Verdenking: Uit de verklaring van de verdachte bleek dat de verdachte onder invloed was van een andere stof dan alcohol, die de rijvaardigheid zou kunnen beïnvloeden. Er werd bloed afgenomen door een arts en verzonden naar het NFI.245 Daarnaast wordt praktisch geen communicatie gevoerd rond het politietoezicht op drugs in het verkeer, waardoor het slogan „geen handhaving zonder communicatie, geen communicatie zonder handhaving‟ bij rijden onder invloed van drugs dus een negatieve tint krijgt, aangezien geen van beide momenteel in grote mate aanwezig is.246 Deze beperkte secundaire aanpak en de weinige communicatie rond het toezicht maken dat de feitelijke kans op betrapping in Nederland op een zeer laag punt staat. Dit doet vermoeden dat wanneer men een studie zou voeren naar de subjectieve pakkans voor rijden onder invloed van drugs, wat een noodzaak is in de nabij toekomst, deze gepercipieerde kans ook beklagenswaardig laag zou zijn.

3.3.

Toonaangevende experimenten

Via enkele experimentele studies uitgevoerd in Nederland, wordt geprobeerd te wijzen op de mogelijkheden die in het verschiet liggen voor het Nederlandse handhavingsbeleid. In de eerste studie werden 36 „roadside surveys‟ uitgevoerd tussen januari 2002 en maart 2004 in de Tilburgse politiezone. Deze studie was het Nederlandse deel van een grotere Europese onderzoek, genaamd het IMMORTAL-project (Impaired Motorists, Methods of Roadside Testing and Assessment for Licensing), dat de impact van drugs en medicatie op de verkeersveiligheid onderzocht.247 Er werden zo‟n 3.799 bestuurders willekeurig aan de kant gezet en gevraagd om op vrijwillige basis deel te nemen aan het onderzoek. Wie akkoord ging werd geïnterviewd op hun drugsen medicijngebruik en werden daarna gevraagd een urinestaal of een bloedstaal af te staan (in ruil voor een vergoeding). Naast deze bevraging werd ook een observatiemethode door de politie getest, die hen toelaat een snelle screening van potentiële druggebruikende bestuurders te maken. Via een checklijst van signalen die wijzen op impairment en twee vragen naar het recent druggebruik, heeft men dit voorselectiemiddel in de praktijk getest. In de meeste gevallen nam de afname van deze checklist niet meer dan twee minuten in, na een korte training

245

Ibid., p.20-21.

246

Zie Hoofdstuk 4.

247

MATHIJSSEN, R. & HOUWING, S., The prevalence and relative risk of drink and drug driving in the Netherlands: a casecontrol study in the Tilburg police district, Research in the framework of the European research programme IMMORTAL, Leidschendam, SWOV, 2005, p.5-6.

83

(ongeveer 1 uur) van de politieagenten. In de dagelijkse handhaving van rijden onder invloed, zal dit voorselectiemiddel nog verder moeten uitgewerkt worden om tegemoet te komen aan de tijdrovende en kostelijke screening van lichaamsvloeistoffen.248 Verder kwam uit het onderzoek naar voor dat het druggebruik sterk geconcentreerd was bij mannelijke bestuurders tussen de 18 en 24 jaar (zo‟n 17,5%) en dat hierbij vooral het gecombineerd gebruik van verschillende drugs of drugs met alcohol in het oog springt. Aangezien deze combinatie een nog groter ongevalsrisico met zich meebrengt, dient de aandacht voor deze problematiek ook op de agenda gezet te worden, en dit niet alleen in Nederland. 249 Het volgende onderzoek is de pilot ‘Drugs en verkeer’ die aangevraagd werd door de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van Justitie, waarbij onderzocht werd of het gebruik van speekseltesters een geschikte methode is om de opsporing van druggebruik te vereenvoudigen. 250 De pilot is uitgevoerd door een politieteam in de regio Gelderland-Zuid en Limburg-Zuid, binnen de juridische kaders die de huidige tekst van artikel 8 eerste lid van de Wegenverkeerswet stelt. 251 De leden van dit team hadden binnen het DRUID-project al ervaring opgedaan met het beproeven van speekseltesters en het herkennen van symptomen en kenmerken van bestuurders van voertuigen die drugs hebben gebruikt, waardoor een behoorlijk aantal bestuurders gecontroleerd geweest zijn op hun rijgedrag en/of reactievermogen.252 In een aantal situaties is op basis van het getoonde rijgedrag samen met de manier waarop de gedrag- en reactietesten zijn uitgevoerd, geconcludeerd dat sprake was van verdenking van overtreding van artikel 8 eerste lid WVW 1994. De betrokken bestuurder is in die situaties aangehouden als verdachte van overtreding van artikel 8 lid 1 WVW 1994 en werd een proces-verbaal opgemaakt. Na dit politionele gebeuren werd de verdachte gevraagd op vrijwillige basis en met garantie van anonimiteit medewerking te verlenen aan de pilot, waarbij een of meerdere speekseltesten werden afgenomen. Voor de uitvoering van deze pilot heeft men gebruik gemaakt van een speciaal daartoe ingerichte mobile bureau unit, alsook van een camper die een politie-outfit had gekregen om het proces van opsporen enerzijds en de testen anderzijds efficiënt te laten gebeuren. 253

248

Ibid., p. 17.

249

Ibid., p.22-23.

250

Kuijten, C.F., Evaluatie Pilot Drugs in het verkeer, Driebergen, KLPD DVP, 2009, p. 84.

251

Wet van 21 april 1994 houdende vervanging van de Wegenverkeerswet, Staatsblad, 30 juni 1994.

252

Dit geïntegreerd project (DRUID= Driving Under the Influence of Drugs) brengt de meest ervaren organisaties en onderzoekers uit Europa samen om de reële graad van beïnvloeding en impact van psychoactieve drugs op de rijvaardigheid en verkeersveiligheid te onderzoeken. Daarnaast wordt ook gezocht naar een efficiënt opsporingsmiddel, waarbij vooral de speekseltest momenteel veel aandacht krijgt.

253

Kuijten, C.F., Evaluatie Pilot Drugs in het verkeer, Driebergen, KLPD DVP, 2009, p.31 .

84

Tijdens de uitvoering van deze pilot had het team ook contacten gelegd met de politiekorpsen in Breda, Limburg en Gelderland, waar dan ook gezamenlijke controles verricht werden op locaties waar relatief veel voertuigbestuurders die drugs hebben gebruikt verwacht mochten worden. Dit optreden was steeds duidelijker waarneembaar geworden voor oplettende weggebruikers en daarmee ook voor de doelgroep. Na circa 2 maanden merkte het team zelfs dat de „doelgroep‟ via inlichtingen en foto‟s op het internet, gebruik van mobiele telefoons en via een vorm van contraobservatie duidelijk op de hoogte was van de controlelocaties. Druggebruikers lieten dan in de omgeving van deze locaties het autorijden (tijdelijk) achterwege, wat toch wijst op een afschrikkend effect dat uitgaat van het politietoezicht. Dit maakte dat de laatste maand van de studie de „vangst‟ van het team beduidend lager was in vergelijking met de periode daarvoor, maar de operatie was over het algemeen wel een succes.254

De beantwoording van de vraag of het gebruik van speekseltesters een bijdrage kan leveren aan de opsporing van bestuurders van voertuigen die drugs hebben gebruikt kan op basis van de ervaringen gedurende de pilot positief worden beantwoord. Er kan geconcludeerd worden dat de voorspelbaarheid van bepaald druggebruik door bestuurders van voertuigen op basis van de indicaties verkregen met de gebruikte speekseltesters een acceptabel politieel niveau hebben. Samen met de observaties van de politieambtenaar die de controle bij de betrokken bestuurder uitvoert vormt dit een werkwijze die in het merendeel van de gevallen een terechte verdenking van druggebruik bij de betrokken bestuurder rechtvaardigt. Er zal altijd wel nog een gering aantal gecontroleerde bestuurders met drugs in het systeem bij de controle onopgemerkt blijven. Dat zal mede afhankelijk zijn van de ervaring die politieambtenaren hebben met het opsporen van voertuigbestuurders die drugs hebben gebruikt. Dit alles is vergelijkbaar met de situatie die in 1974 bestond toen aangescherpte bepalingen ten aanzien van alcoholgebruik bij het besturen van voertuigen werden ingevoerd, wat aangeeft dat nog jaren werk voor de boeg staat om tot een vergelijkbaar handhavingsbeleid te komen als dat van alcohol vandaag. Vanuit een oogpunt van verkeersveiligheid en effectieve en efficiënte controlemogelijkheden door de politie, wordt in deze pilot aanbevolen om de bepaling in artikel 8 eerste lid WVW 1994 verder aan te scherpen en in de Wegenverkeerswet een zero tolerance voor drugs aan te nemen. De tijdens de pilot Drugs en verkeer gebruikte speekseltesters kunnen daarbij als een vereenvoudiging aangewezen worden om bestuurders van voertuigen te controleren op druggebruik.255 Tenslotte kan nog gewezen worden op een grensoverschrijdend samenwerkingsverband die het drugtoerisme en daarmee gepaard het rijden onder invloed van drugs wil aanpakken. In de Euregio Scheldemond werd het project ‘Drugs in het verkeer’ opgestart, waarbij vooral ingespeeld werd op het 254

Ibid., p.25.

255

Ibid., p.2-4.

85

gevaarlijke verkeersgedrag van autobestuurders die in Zeeuws-Vlaanderen drugs hadden gekocht en onder invloed van drugs terugreden.256 Tijdens dit project werden ook enquêtes afgenomen bij de bezoekers van de coffeeshop in Terneuzen. Hierbij werd onder andere gepeild naar de pakkans, naar aanleiding van de geïntensiveerde handhavingsacties op de in- en uitvalswegen tussen België en Nederland, waarlangs de meeste drugstoeristen een bezoekje brengen aan de coffeeshop. Het belangrijkste resultaat dat uit de enquête naar voor kwam in verband met dit opgedreven toezicht was de toename van de risicoperceptie om betrapt te worden onder de coffeeshopbezoekers en daarop aansluitend een stijging in het nalaten te rijden na gebruik van drugs.257

3.4.

Besluit

Het politietoezicht op drugsgebruik staat in Nederland nog in de kinderschoenen, voornamelijk doordat de huidige wetgeving een effectieve en efficiënte opsporing in de weg staat en rijden onder invloed van drugs niet tot de huidige prioriteiten hoort. Er worden praktisch geen verkeersdeelnemers staande gehouden en de politie beschikt momenteel over een beperkt instrumentarium om rijden onder invloed van drugs op te sporen. Daarnaast ontbreekt haast elke communicatie rond dit politietoezicht, waardoor weinig afschrikkend effect uitgaat van het politietoezicht. Er zijn in Nederland dus weinig aanwijzingen aanwezig van een hoge objectieve pakkans inzake rijden onder invloed van drugs. Toch wijzen de aangehaalde experimenten op mogelijkheden voor de toekomst (speekseltest, aselecte controles, controles op plaatsen waar veel druggebruik voorkomt,…). Dit bleek al enig verhoging van de subjectieve pakkans met zich mee te brengen, waardoor op bepaalde plaatsen het rijden onder invloed vermeden werd. Maar wegens gebrek aan onderzoek naar deze pakkans, kan hierover geen uitsluitsel gegeven worden voor het hele land. Er dient dus nog heel wat gedaan te worden om effect te ressorteren op het rijgedrag van de bestuurders.

4. Conclusie In dit hoofdstuk werd geprobeerd de pakkans in beide landen te duiden. Weinig punten wijzen op een hoge objectieve of subjectieve pakkans. Nochtans maakt ieder doeltreffend verkeershandhavingsbeleid gewag van een hoge objectieve pakkans die gekoppeld moet zijn aan een hoge subjectieve pakkans om enige invloed uit te oefenen op het gedrag van de verkeersdeelnemers. De inspanningen inzake politietoezicht en communicatie dienen dus enorm opgedreven te worden wil men bestuurders doen afzien onder invloed achter het stuur te kruipen. Voorts zou een vereenvoudiging van de 256

EUREGIO SCHELDEMOND, Project Drugs in het Verkeer, http://www.euregioscheldemond.be/detail.phtml?infotreeid=75, [21/12/09].

257

INTRAVAL, Factsheet: Evaluatie campagne drugs in het verkeer Euregio Scheldemond, s.l., Intraval, 2010, p.3-4.

86

controleprocedure bijdragen tot een verhoging van de objectieve pakkans en zo ook tot een verhoging van de subjectieve pakkans. Het in gebruik stellen van betrouwbare, gebruikvriendelijke en snellere testen, zoals speekseltesten, kan hiervoor een oplossing bieden. Verder zou dit ook random roadside testing toelaten waardoor een groter afschrikkend effect zou uitgaan van politietoezicht. Om deze reden werden ook enkele experimenten behandeld in dit hoofdstuk die deze punten aantonen, waardoor enige hoop rijst voor de toekomst. Deze aanpassingen zouden niet alleen de objectieve pakkans verhogen maar ook de subjectieve. Daarnaast kan men in beide landen ook nog werken aan de verhoging van de subjectieve pakkans zelf, via een betere communicatie en een weldoordachte inzet van mankracht en middelen op plaatsen en tijdstippen die resultaten zullen opleveren. We kunnen dus concluderen dat ook deze schakel in de handhavingsketen een zwakte vertoond in beide landen.

87

Hoofdstuk 6: Strafkans volgt pakkans 1. Inleiding Naast de pakkans is de strafkans een belangrijk sleutelelement in de keten van een efficiënt handhavingsbeleid. Het voornaamste effect dat uitgaat van straffen is afschrikking, waarbij de angst voor een straf ervoor kan zorgen dat mensen bepaald gedrag zullen vermijden.258 Naast een voldoende hoge objectieve en subjectieve pakkans dient dus een reële strafkans te bestaan, om enig effect te hebben op het verkeersonveilige gedrag van de automobilisten.259 Wanneer de politie iemand verbaliseert voor een overtreding en aan deze overtreding wordt geen gevolg gegeven, dan zal de dreiging die van de pakkans uitgaat afnemen. Om doeltreffend te zijn is het belangrijk dat de straf zeker is, snel volgt op de overtreding en dat ze in verhouding staat tot het gepleegde misdrijf. 260 Hierbij is enig overleg nodig tussen de handhavers (politie en OM) opdat strafkans en pakkans zouden aansluiten.261

In dit laatste hoofdstuk wordt eerst ingegaan op de mogelijke maatregelen en sancties die men in beide landen kan opleggen wanneer een bestuurder onder invloed van drugs blijkt te zijn. Hierbij wordt achtereenvolgens aangetoond welke maatregelen de politie, het OM en de rechtbank kunnen opleggen en indien gegevens voorradig zijn, welke maatregelen opgelegd zijn in de afgelopen jaren. Verder wordt ook de mogelijkheid tot het opleggen van alternatieve maatregelen behandelt, aangezien het bij de klassieke sancties niet altijd mogelijk is de straf aan te passen aan de karakteristieken van een bestuurder die drugs gebruikt.262 Vaak gaat het bij de keuze van de best werkende straffen (leidend tot minder recidive) om maatwerk: bij verschillende groepen overtreders werken verschillende soorten straf of behandeling het beste. En vaak werkt een combinatie van sanctieonderdelen (tijdelijke intrekking van het rijbewijs, financieel nadeel, vrije keuze voor een rehabilitatieprogramma in ruil voor een snellere teruggave van het rijbewijs) beter dan één enkele sanctie.263 Tenslotte wordt ook gewezen op het overleg dat in beide landen mogelijks aanwezig is tussen de handhavers in het kader van het verkeershandhavingsbeleid.

2. De strafkans in België 258

GOLDENBELD, Ch., De invloed van pakkans en straf op verkeersovertredingen, p.8-13.

259

BIVV, o.c., p.15.

260

Werkgroep Handhaving, Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid, Dossier: Handhaving, Opgesteld op 12 maart 2007, http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20Handhaving%20DEF.pdf, [02/02/2010].

261

SWOV, SWOV-factsheet : Straffen in het verkeer, Leidschendam, SWOV, 2009, p.2.

262

KLUPPELS, L., Driver-improvement cursussen kennen toenemend succes : Leren als straf, Via Secura, 2010, p.16-18.

263

SWOV, SWOV-factsheet : Straffen in het verkeer, Leidschendam, SWOV, 2009, p.5-6.

88

2.1.

De subjectieve strafkans volgens de Belgische automobilisten

Tijdens de attitudemetingen uitgevoerd door het BIVV, werd naast het peilen naar de pakkans ook gepeild naar de subjectieve strafkans bij de Belgische automobilisten.264 Hieronder verstaat men de gepercipieerde kans op effectief gestraft te worden na de vaststelling van een verkeersovertreding door de politie. In beide metingen komt naar voor dat ongeveer de helft van de bestuurders deze kans groot tot zeer groot inschat voor het rijden onder invloed van drugs. Hoewel dit een behoorlijk aantal lijkt, voldoet dit niet aan de verwachtingen (90 à 100% grote en zeer grote kans). 265 Maar komt deze ingeschatte strafkans overeen met de afhandeling van overtredingen inzake rijden onder invloed van drugs in de praktijk?

2.2.

Mogelijke maatregelen die volgen op de pakkans

Eerst zullen we ingaan op de maatregelen die de politie kan nemen na het vaststellen van een positieve bloedtest, waardoor een eerste reactie volgt op de overtreding. Tijdens de controles in het verkeer kan overgegaan worden tot het opleggen van een tijdelijk rijverbod van 12 uur, waarbij de bestuurder onmiddellijk zijn rijbewijs dient af te geven.266 Deze maatregel kan onmiddellijk opgelegd worden na het krijgen van een vermoeden dat iemand onder invloed van drugs rijdt en wordt automatisch opgelegd wanneer iemand positief is op de urinetest. Dit rijverbod wordt eveneens opgelegd wanneer iemand geen urinetest kan afleggen terwijl de bestuurder wel positief was op de gestandaardiseerde testbatterij of wanneer iemand weigert de urinetest te laten afnemen zonder wettige reden. Wanneer na 12 uur een hertest wordt uitgevoerd en blijkt dat de bestuurder nog steeds positief is, kan de politie het rijverbod telkens met 6 uur verlengen zolang de test positief blijft. Daarnaast is het de taak van de politie om samen met de arts na het afnemen van het bloedmonster een proces-verbaal op te stellen, zodat verdere vervolging mogelijk wordt.267

264

SILVERANS, P., VANLAAR, W., & DREVET, M., Attitudemeting verkeersveiligheid 2003-2004. Deel 1: Doelstellingen van de Staten-Generaal van 2002, Brussel, BIVV, 2005, p.25; SILVERANS, P., Attitudemeting verkeersveiligheid 2006. Deel 2: determinanten van attitudes, Brussel, BIVV Afdeling Gedrag en Beleid, 2009, p.93.

265

SILVERANS, P., Subjectieve pakkans en subjectieve strafkans voor verkeersovertredingen, Powerpointpresentatie gepresenteerd op de Studiedag Verkeershandhaving, 19 februari 2009, Brussel, BIVV, http://bivvweb.ipower.be/Observ/NL/Pakkans%20en%20strafkans%20studiedag%20handhaving%2019%20februari%2020 .pdf, [02/12/2009].

266


267


89

Vervolgens zullen we ingaan op de gerechtelijke afhandeling door het OM en de rechtbank van deze inbreuk, die aanwijzing geeft van een tweede reactie op de overtreding. Onderstaande tabellen geven de afhandeling van overtredingen op artikel 37bis van de WPW weer voor de periode 2000 t.e.m. 2004.268 In het totaal zijn 3.810 processen-verbaal vermeld, waarvan 52 door het Openbaar Ministerie zonder gevolg geklasseerd werden. Het rijbewijs werd daarnaast in 1.103 gevallen onmiddellijk ingetrokken. Verder zijn ook een deel van de inbreuken afgehandeld op parketniveau. 64 zaken zijn in deze periode afgehandeld met een minnelijke schikking en 7 zaken zijn doorverwezen naar bemiddeling in strafzaken. Dit laatste is eerder beperkt aangezien deze procedure bedoeld is voor misdrijven met een identificeerbaar slachtoffer. Merken we hierbij op dat als gevolg van de richtlijnen voor de magistraten van het OM vervat in de omzendbrief COL 04/2004 er steeds vervolging moet worden ingesteld voor een overtreding van artikel 37bis.269

Het opleggen van een straf voor alle overtredingen van de wetten inzake het wegverkeer, behoort tot de bevoegdheid van de politierechtbank. Op dit niveau werden in het totaal 3.068 geldboetes uitgesproken, waarvan 1.828 met een maatregel van probatie/opschorting of uitstel. Het overgrote deel van de zaken werd beboet met een bedrag van 200 BEF/€ en bovenop deze geldboetes werden eveneens de gerechtskosten aangerekend aan de overtreder.270 Voorts werden 3.012 vervallen van het recht tot sturen uitgesproken, 46 gevangenisstraffen, 83 werkstraffen en in 110 zaken werd een vrijspraak uitgesproken. In de meerderheid van de geverbaliseerde zaken volgt dus wel een straf na het vaststellen van een overtreding.

Uit deze tabellen kunnen we dan ook enkele evoluties afleiden. Er wordt duidelijk meer en meer geverbaliseerd op basis van artikel 37bis, steeds meer rijbewijzen worden onmiddellijk ingetrokken en de werkstraf kent een opmerkelijke stijging sinds 2003. Het verval van het recht tot sturen kende aanvankelijk ook een stijging, maar heeft daarna een quasi constante bereikt. Deze maatregel is een bijkomende straf en wordt voornamelijk gekoppeld aan de geldboete.

268

Wet van 16 maart 1999 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968, B.S., 30 maart 1999; SCHEERS, M., VERSTRAETE, A., ADRIAENSEN, M., RAES, E. & TANT, M., o.c., p.165.

269

COL 04/2004– Sturen onder invloed van alcohol –drugs; SCHEERS, M., VERSTRAETE, A., ADRIAENSEN, M., RAES, E. & TANT, M., o.c., p.174-175.

270

Aangezien in 2001 pas de Euro werd ingevoerd, zijn sommige zaken nog in Belgische Frank gerekend. De bedragen zijn daardoor niet verandert in de wet, enkel de opdeciemen zijn gewijzigd (× 5,5). Bij de gerechtskosten dient men doorgaans ook de kosten van de analyse van de bloedstalen te rekenen, die bepaald worden volgens de honoraria van de gerechtskosten.

90

Tabel H: Statistiek van de vervolgingen op basis van artikel 37bis van de Wet betreffende de Politie over het Wegverkeer voor 2000 t.e.m. 2004.

Vervolging op basis van artikel 35 WPW

2000

2001

2002

2003

429

736

596

803

1.246

3.810

Voorgesteld

19

14

16

4

11

64

Betaald Betalingstermijn lopende

17

11

11

3

9

Aantal PV's Aantal minnelijke schikkingen

2004 Totaal

2

0

3

1

1

Aantal doorverwijzingen 'bemiddeling in strafzaken'

1

2

1

1

2

7

Aantal zonder gevolg

9

8

9

12

14

52

107

204

165

188

439

1.103

2004 Totaal

Aantal intrekkingen rijbewijs 2000

2001

2002

2003

Geldboete

329

606

505

653

975

3.068

Werkstraf

0

1

8

31

43

83

Geldboete + Probatie/opschorting/uitstel

225

382

273

381

567

1.828

Verval van het recht tot sturen

308

571

476

655

1002

3.012

Gevangenisstraf

11

11

11

5

8

46

Vrijspraak

10

13

14

16

17

110

Uitspraken door de rechter

Bron: SCHEERS, M., VERSTRAETE, A., ADRIAENSEN, M., RAES, E. & TANT, M., Rijden onder invloed van psychoactieve stoffen: literatuurstudie en evaluatie van het handhavingsbeleid, Bijlage 52, Gent, Academia Press, 2006,p.165.

Tenslotte is het ook belangrijk dat de doorlooptijd van een dossier zo beperkt mogelijk dient te zijn. Momenteel wordt de doorlooptijd van de dagvaarding door het OM tot het vonnis van de politierechter op uiterlijk 1 maand geschat, waardoor een snelle reactie volgt op de overtreding.271

2.3.

Alternatieve maatregelen

De vroegere tegenstelling tussen „bestraffen‟ en „helpen‟ is momenteel niet meer van toepassing. Alle betrokken actoren zijn het erover eens dat hulpverlening en bestraffing moeten worden beschouwd als twee nauw verbonden elementen van een actie tegen rijden onder invloed.272 Om doeltreffend te zijn, moet een straf geschikt, snel en zeker zijn. De parketten en politierechtbanken beschikken echter enkel over klassieke middelen om overtredingen i.v.m. illegale drugs te vervolgen en te bestraffen. Zo is het niet steeds mogelijk de straf aan te passen aan de karakteristieken van een bestuurder die drugs gebruikt heeft. Bepaalde magistraten toonden zich daarom bijzonder inventief om aan dit soort overtredingen een geschikter strafrechtelijk gevolg te geven. Dit was onder andere het geval in Dendermonde en Marche-enFamenne, waar de politieparketten een brede definitie gebruikten van strafbemiddeling. In Marche-enFamenne kadert het project binnen de praetoriaanse probatie, waarbij vier types van inbreuken in 271


272

DELCOURT, S., l.c., p.8-10.

91

aanmerking komen (nl.: overdreven snelheid, rijden onder invloed van drugs of alcohol, agressie in het verkeer en het besturen van een bromfiets zonder helm) en waartoe overtreders van alle leeftijdscategorieën toegang hebben.273

Daarnaast kadert het project in het gerechtelijk arrondissement Dendermonde binnen de afhandeling door bemiddeling in strafzaken, wat meer rechtszekerheid biedt voor de overtreder t.a.v. de praeterioaanse probatie wegens het verval van strafvordering bij het succesvol afronden van de opleiding.274 Echter in dit project wordt enkel gefocust op jongvolwassenen (18 tot 25 jaar) die betrapt werden op rijden onder invloed. In beide projecten laat de procureur de overtreder kiezen tussen het betalen van een boete of een alternatieve sanctie. Kiest hij voor dit laatste, dan moet hij een speciale opleiding volgen waarbij men tracht de overtreder te sensibiliseren, bewust te maken van de gepleegde feiten en de gevaren die dit met zich meebrengt. De overtreder dient deze vorming wel volledig zelf te bekostigen. Deze projecten vormen een middenweg tussen educatie/opleiding en straf en kunnen omschreven worden als een educatieve sanctie.275 Deze educatieve maatregelen beantwoorden bovendien aan de drie doeltreffendheidscriteria van een sanctie: de maatregelen zijn aangepast aan de overtreder, laten een snelle behandeling van de overtreding toe en daar de overtreder dient te kiezen tussen het betalen van een sanctie of een cursus, is de sanctie zeker. Zij vormen dus een eindpunt in een hele keten van mogelijkheden tot gedragsmodificatie, maar zijn geenszins een vervanging van allerlei meer algemene preventieve acties (politietoezicht, wetgeving, …) en campagnes.276 Dit maakt dat in de toekomst aandacht moet besteed worden aan de uitbreiding van de toepassing van deze maatregelen.

2.4.

Overleg

De pakkans moet de strafkans voorafgaan, dit wil zeggen dat elke vastgestelde overtreding die kadert in het prioriteitenbeleid van het openbaar ministerie een gevolg dient te krijgen overeenkomstig de richtlijnen van de Minister van Justitie en van het College van Procureurs-generaal.277 Dit betekent dat het openbaar ministerie een zeer cruciale rol heeft in de handhavingsketen en de draaischijf van het verkeershandhavingsbeleid vormt. Opdat de pakkans en strafkans zouden aansluiten is dus enig overleg

273

KLUPPELS, L., l.c., p.16-18.

274

BIVV, Project : Sensibilisatiecursussen voor (jonge) rijders onder invloed, voorkomen van recidive, in samenwerking met Politieparket, Delta vzw en De Sleutel vzw, http://verkeerskunde.be/verkeersveiligheid/projecten/2003/?id=97&keuze=Educatie%20-%20Sensibilisering, [15/12/2009].

275

CARTON, M. & MERTENS, H., Rapport van de werkgroep 3 handhavingsbeleid: straffen of opleiden? in Studiedag rijden onder invloed van drugs referatenboek Brussel 28 mei 2002, Brussel, BIVV, p.55-61.

276

KLUPPELS, L., l.c., p.16-18.

277

COL 04/2004– Sturen onder invloed van alcohol –drugs.

92

nodig tussen de politie en het OM. In België kan het veiligheidsoverleg hiervoor een nuttig forum bieden.278

De wet op het politieambt van 5 augustus 1992 voorziet dat in elke provincie een overleg wordt georganiseerd tussen de procureur-generaal bij het Hof van Beroep, de gouverneur, de bestuurlijke directeurscoördinatoren en de gerechtelijke directeurs en vertegenwoordigers van de lokale politie. 279 Dit overleg vindt in elke provincie minstens 2 maal per jaar plaats en heeft tot doel een geïntegreerd opsporingsen vervolgingsbeleid te bewerkstelligen.280 Rijden onder invloed van drugs behoort momenteel nog niet tot de hoofdprioriteiten van het overleg, maar wordt toch al vermeld als toekomstig agendapunt. Dit streven naar eenvormigheid heeft een goede invloed op het feit dat de strafkans de pakkans moet volgen.

2.5.

Besluit

Ondanks de lage objectieve pakkans in België, zien we toch een zekere, snelle en aangepaste strafkans deze pakkans volgen. Een van de oorzaken is het overleg dat gepleegd wordt om het opsporingsen vervolgingsbeleid op elkaar af te stemmen. Daarnaast is ook het instrumentarium om rijden onder invloed van drugs te bestraffen uitgebreid, waardoor „straffen op maat‟ mogelijk wordt. We kunnen hieruit concluderen dat ondanks de voorgaande zwakkere schakels, deze eindschakel er toch voor zorgt dat een doeltreffend handhavingsbeleid binnen bereik ligt.

3. De strafkans in Nederland Aangezien de handhaving inzake rijden onder invloed van drugs over het algemeen in Nederland nog in de kinderschoenen staat, zal het een moeilijke taak worden om de strafkans te duiden voor dit fenomeen. Daarnaast wordt in artikel 8 lid 1 van de Wegenverkeerswet rijden onder invloed van een stof strafbaar gesteld, waardoor in de verzamelde gegevens

geen onderscheid kan gemaakt worden tussen de

overtredingen inzake rijden onder invloed van drugs, alcohol of medicijnen. Niettemin wordt toch geprobeerd een beeld te schetsen van de strafkans in Nederland voor rijden onder invloed van drugs.

278

BIVV, o.c., p.15.

279

Wet van 5 augustus 1992 op het politieambt, B.S., 22 december 1992.

280


93

3.1.

Mogelijke maatregelen

Net als in de Belgische praktijk is de politie de eerste instantie die een maatregel kan opleggen. Bij een verdenking van drugsgebruik (meestal vastgesteld na een verkeersongeval of bij duidelijk slecht rijgedrag) kan de politie onmiddellijk een rijverbod van maximaal 24 uur opleggen aan de bestuurders.281 Hierbij wordt een proces-verbaal ter overtreding van artikel 8 eerste lid WVW 1994 opgemaakt en wordt het rijbewijs ingevorderd. De persoon wordt vervolgens aangehouden en naar het politiebureau vervoerd om daar een bloedtest te laten afnemen. Het rijbewijs wordt ook ingevorderd wanneer een bestuurder weigert een bloedtest af te nemen.282 Nadat de uitslagen van de analyses van het bloedmonster door het NFI teruggestuurd werden naar de politie en de bloedproef positief was, gaat men over tot strafvervolging.283

Vervolgens zullen we de maatregelen bespreken die het OM en de rechtbank in Nederland kunnen hanteren om rijden onder invloed te bestraffen. De onderstaande tabel geeft het aantal zaken weer die door het parket vervolgd werden op basis van artikel 8 eerste lid WVW 1994 in de periode 2002 t.e.m. 2008. We zien duidelijke fluctuaties over de jaren heen, wat waarschijnlijk het gevolg is van veranderende prioriteiten en de verdeling van de mankracht. Tabel I: Vervolging op basis van artikel 8 eerste lid Wegenverkeerswet 1994.

Vervolging op basis van artikel 8 WVW # dagvaardingen

2002 38.707

2003 42.873

2004 33.659

2005 34.867

2006 35.561

2007 38.500

2008 37.200

Bron: OM, MEGAbestand OM 2002-2006, Instroom, afdoeningen en doorlooptijden van rechtbank- en kantonzaken over de jaren 2002 t/m 2006, Den Haag, B&B en BIV, 2007, p.2.; OM, Cijfers 2008, Amsterdam, Spinhex & Industry, p.18.

Daarnaast kan het OM ook zelf zaken afhandelen. Tussen 2002 en 2007 heeft het parket 59.510 keer via een transactie een overtreding op rijden onder invloed afgehandeld. Een dergelijke schikking bestaat uit het voldoen aan voorwaarden, zoals het betalen van een geldsom, het verrichten van een leer- of werkstraf (1.330 afgehandelde zaken) of het afstand doen van voorwerpen. In deze periode werd in 1.621 gevallen afgezien van vervolging op grond van beleidsrichtlijnen, wat toch een behoorlijk aantal is.284 Dit komt de zekerheid van bestraffing niet ten goede, aangezien seponering een uitzonderingsmaatregel zou moeten zijn om van een doeltreffend handhavingsbeleid te kunnen spreken.

281

VAN DER PLUIJM, A.C., Toelichting Wegenverkeerswet 1994, gepubliceerd op 25 november 2008, Weg en verkeer, http://www.wegenverkeer.nl/live/details/toelichting/wvw/Art-162-WVW.html, [25/02/2010].

282

Kuijten, C.F., Evaluatie Pilot Drugs in het verkeer, Driebergen, KLPD DVP, 2009, p. 11.

283

SWOV, Factsheet : Rijden onder invloed van drugs en geneesmiddelen, Leidschendam, SWOV, 2009, p.4.

284

EGGEN, A.Th.J. & KALIDIEN, S.N., Onderzoek en beleid: Criminaliteit en rechtshandhaving 2007, Ontwikkelingen en samenhangen, Den Haag, WODC, 2008, p.466-475.

94

Tabel J: Door het OM afgedane zaken inzake overtredingen van artikel 8 lid 1 WVW 1994 tussen 2002 en 2007.

Afdoening OM voor rijden onder invloed

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Totaal

Totaal

14.567

17.623

10.756

9.729

10.600

9.646

72.921

Transacties

12.047

15.012

8.524

7.616

8.555

7.756

59.510

Beleidsepots

407

536

233

137

174

134

1.621

Transacties + voorwaarde leer- of werkstraf

327

403

105

141

142

212

1.330

Doorlooptijd (in dagen) van inschrijving tot afdoening

94

79

76

52

48

49

Bron: EGGEN, A.Th.J. & KALIDIEN, S.N., Onderzoek en beleid: Criminaliteit en rechtshandhaving 2007, Ontwikkelingen en samenhangen, Den Haag, WODC, 2008, p.661.

Tenslotte zien we dat de doorlooptijd over de periode 2002-2007 daalt, wat belangrijk is voor een snelle reactie op de overtreding. In 2007 was de gemiddelde doorlooptijd voor een dossier inzake rijden onder invloed bij het OM ongeveer anderhalve maand.285

Ook in Nederland is de politierechter bevoegd voor de afhandeling van verkeersmisdrijven, waarbij meestal combinaties van straffen worden opgelegd. Vaak werkt een combinatie van samenhangende sanctieonderdelen, zoals een tijdelijke intrekking van het rijbewijs, financieel nadeel, vrije keuze voor een rehabilitatieprogramma in ruil voor een snellere teruggave van het rijbewijs, beter dan één enkele sanctie. De geldboete is over het algemeen de meest opgelegde sanctie en bij verkeersmisdrijven is dit vooral in combinatie met de ontzegging van de rijbevoegdheid.286 Voorts werden over een periode van 6 jaar 129.772 schuldigverklaringen uitgesproken inzake rijden onder invloed door de rechtbank van eerste aanleg. Hierbij zien we een stijgende lijn in het aantal taakstraffen. Dit komt doordat de taakstraf sinds 2001 behoort tot de hoofdstraffen, waardoor ze gemakkelijker kan opgelegd worden. 287 Verder kunnen we uit de tabel afleiden dat 1.261 vrijheidstraffen en 2.972 gevangenisstraffen werden uitgesproken tussen 2002 en 2007.

Voorts zien we dat ook de doorlooptijd van het dossier bij de rechtbank in een dalende trend voorziet over de periode 2002-2007. In 2007 zien we een gemiddelde doorlooptijd van ongeveer 5 maanden, wat in vergelijking met België ( 1 maand) wel een behoorlijke tijdspanne is. Toch blijkt deze tijd onder het algemeen gemiddelde te liggen, wat toch wijst op een redelijk snelle reactie op een overtreding. 288

285

Ibid., p.502-504.

286

Ibid., p.163.

287

Ibid., p.162.

288

Ibid., p.170.

95

Tabel K: Afdoening door de rechter in eerste aanleg van overtredingen op artikel 8 lid 1 WVW 1994 tussen 2002 en 2007.

Afdoening door de politierechter in eerste aanleg Totaal Schuldigverklaringen Vrijspraken Taakstraffen Gevangenisstraf

2002 18.607 18.429 128 1.511 528

2003 22.604 22.349 194 1.980 575

2004 22.034 21.800 199 2.301 536

2005 22.319 22.067 211 2.504 474

2006 23.537 23.227 250 2.660 439

180

183

157

147

151

Doorlooptijd (in dagen) van inschrijving tot afdoening

2007 Totaal 22.213 131.314 21.900 129.772 279 1.261 2.327 13.283 420 2.972

153

Bron: EGGEN, A.Th.J. & KALIDIEN, S.N., Onderzoek en beleid: Criminaliteit en rechtshandhaving 2007, Ontwikkelingen en samenhangen, Den Haag, WODC, 2008, p.661.

3.2.

Alternatieve maatregelen

De rehabilitatie van betrapte rijders onder invloed is in Nederland sinds 1996 ondergebracht bij de bestuursrechtelijke vorderingsmaatregelen, die zonder tussenkomst van de rechter kunnen worden opgelegd door de Minister van Verkeer en Waterstaat. De feitelijke uitvoering van de vorderingsmaatregelen is in handen van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) op grond van meldingen door de politie. Met deze meldingen wordt bedoeld het ingevorderde rijbewijs dat overgeleverd wordt door de politie aan het CBR.289 Volgens de Duurzaam Veilig-visie kunnen druggebruikers via bestuursrechtelijke maatregelen gemakkelijker aangepakt worden, maar deze mogelijkheid wordt echter niet op grote schaal toegepast. Toch is het vermelden van deze alternatieve afhandeling noemenswaardig.290

In Nederland krijgen overtreders van artikel 8 lid 1 WVW 1994 de mogelijkheid om een verkeerscursus te volgen als gedeeltelijke vervanging van een geld- of gevangenisstraf. Het is het CBR dat bij intrekking van het rijbewijs deze voorwaarde stelt. Momenteel is enkel een cursus beschikbaar, EMA (Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer) genaamd, die ingaat op de risico‟s van alcoholgebruik in het verkeer en zo recidive tracht te voorkomen.291 Er gaan op dit moment wel stemmen op om in de toekomst ook een cursus inzake drugs op te stellen, maar zolang de wetgeving niet op punt staat wordt dit verder op de agenda geschoven.292

289

WEGMAN, F. & AARTS, L. (SWOV), o.c., p.167-168.

290

Ibid., p.165.

291

GOLDENBELD, Ch., Verkeershandhaving in Nederland; Inventarisatie van kennis en kennisbehoeften, p. 56-58.

292

EURLINGS, C., Nieuwsbrief van Minister van Verkeer en Waterstaat aan de Voorzitter van de 2 de Kamer van de StatenGeneraal, 16/09/2008, http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/200888_tcm195-229511.pdf, [06/04/2010].

96

Wanneer een bestuurder binnen de 5 jaar na het volgen van een educatieve maatregel opnieuw wordt aangehouden voor rijden onder invloed, wordt door het CBR een zwaardere maatregel zoals het onderzoek alcohol/drugs opgelegd. Meestal heerst hier een vermoeden dat er sprake is van een verslaving of probleemgebruik, waardoor een onderzoek nodig is om dit te bevestigen of te ontkrachten. Als het een onderzoek naar het druggebruik van de bestuurder betreft, dan zal een urineonderzoek plaatsvinden of indien de arts het nodig acht een bloedonderzoek. Daarnaast wordt de overtreder een aantal vragen gesteld door een zelfstandige psychiater, die een verslag van bevindingen uitbrengt aan het CBR betreffende de rijgeschiktheid van de bestuurder. Op grond van al deze bevindingen bepaalt het CBR dan of het rijbewijs ingevorderd of teruggegeven wordt. De kosten voor dit onderzoek bedragen 942 € en zijn voor de rekening van de overtreder, waardoor deze maatregel als zwaar beschouwd wordt. 293

Tenslotte wijzen we nog op het feit dat Nederland zich heeft voorgenomen een puntensysteem in voeren waarbij tweemaal binnen twee jaar betrapt worden op rijden onder invloed leidt tot ongeldigverklaring van het rijbewijs („twee keer geel is rood‟). Dit kan een preventief effect uitoefenen op recidive, maar hoe groot dat effect zal zijn, is moeilijk in te schatten.294 3.3.

Overleg

Aangezien het OM verantwoordelijk is voor de opsporing en vervolging van strafbare feiten en ook een taak heeft op het gebied van preventie, hebben de parketten regelmatig overleg met de lokale overheid en de politie. Dit overleg wordt driehoeksoverleg genoemd, naar de drie in het overleg gelijkwaardige instanties: het bestuur van de lokale overheid, de politie en het OM. Het is gebaseerd op de Politiewet van 1993, waarin gepleit wordt voor een regelmatig overleg over de taakuitvoering en het beheer van de politie.295 Dit overleg leidt tot een betere samenwerking tussen de verschillende diensten en zo ook tot afstemming tussen de opsporing en de vervolging. Niettemin wordt de politie voor de verkeershandhaving momenteel op de „HELMGRAS‟-speerpunten ingezet (HELMen, Gordels, Rood licht, Alcohol en Snelheid), met als gevolg dat de afstemming tussen de opsporing en de vervolging inzake rijden onder invloed van drugs geen topic is op de agenda van het overleg. 296 Toch biedt dit overleg een draagvlak voor toekomstige aandachtspunten zoals rijden onder invloed van drugs.

293

CBR divisie Rijgeschiktheid, Onderzoek naar de geschiktheid (alcohol en drugs), Uw rechten en plichten in de vorderingsprocedure, Rijswijk, CBR, 2010, p.5.

294

WEGMAN, F. & AARTS, L. (SWOV), o.c., p.170.

295

WET van 9 december 1993 tot vaststelling van een nieuwe Politiewet, Staatsblad, 30 december 1993.

296

WEGMAN, F. & AARTS, L. (SWOV), o.c., p.168-171.

97

3.4.

Besluit

Uit de bovenstaande gegevens kunnen we besluiten dat Nederland zijn best doet om een zekere, snelle en aangepaste strafkans voor rijden onder invloed in het algemeen te bewerkstelligen. Niettemin zorgt een gebrekkige wetgeving inzake rijden onder invloed van drugs, alsook andere prioriteiten in het handhavingsbeleid ervoor dat de kans op bestraffing voor dit specifieke fenomeen waarschijnlijk zeer klein is. Maar enige bevestiging van deze lage strafkans is momenteel niet aan de orde, wegens het gebrek aan onderscheid in de overtredingen op basis van artikel 8 lid 1 WVW 1994 en het gebrek aan gegevens in het algemeen over dit fenomeen. Toch liggen nog mogelijkheden in het verschiet en dient er uitgekeken te worden naar de toekomst. 4. Conclusie In dit laatste hoofdstuk werd een overzicht gegeven van de maatregelen die ten aanzien van bestuurders kunnen opgelegd worden wanneer zij onder invloed van drugs deelnemen aan het verkeer. Hierbij werd zowel gewezen op de klassieke als op de alternatieve maatregelen die mogelijks opgelegd kunnen worden in het kader van rijden onder invloed, omdat de keuze voor de best werkende sanctie voor een welbepaalde groep om maatwerk en combinaties draait. Opmerkelijk is wel het feit dat ondanks de lage pakkans in beide landen, België toch nog een behoorlijke strafkans kan neerzetten terwijl in Nederland hiervoor niet veel aanwijzing is. Veel is natuurlijk afhankelijk van voorgaande schakels (wetgeving, prioritering,…) in de keten van het handhavingsbeleid. Niettemin is in beide landen nog veel werk aan de winkel. Vooral het verder uitwerken van de educatieve maatregelen lijkt een must, aangezien zij een belangrijke en zinvolle aanvulling op de strafmaatregelen zijn waarover een magistratuur beschikt om het gedrag van verkeersdeelnemers bij te sturen. Voorts dienen ook de straffen voldoende hoog te blijven in beide landen, zodat een afschrikkende werking uitgaat waardoor deze feiten niet gepleegd of herhaald worden. Een positieve factor is wel dat in beide landen reeds overleg aanwezig is tussen de verschillende partijen, waardoor afstemming en eenvormigheid van het handhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van drugs voor de toekomst een draagvlak kent.

98

Conclusie Deze thesis werd aangegrepen als een bezinningsmoment over het handhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van drugs in twee landen waar verkeersveiligheid hoog op de agenda staat. Aan de hand van de zes voorafgaande hoofdstukken werd getracht het huidige handhavingsbeleid in België en Nederland uiteen te zetten en zo na te gaan welk land op dit moment het doeltreffendste handhavingsbeleid heeft op vlak van rijden onder invloed van drugs.

In het eerste hoofdstuk wordt een blik geworpen op de voorwaarden die verkeershandhaving doeltreffend en efficiënt maken. De overige vijf hoofdstukken zijn dan ook een uiteenzetting van elk van deze voorwaarden waaraan voldaan dient te worden m.b.t. de handhaving van rijden onder invloed van drugs. Vooreerst werd wel nog een blik geworpen op de werking van een aantal stoffen op het lichaam en op het rijgedrag. Hieruit is gebleken dat de stoffen die opgenomen zijn in de wet van 16 maart 1999, wel degelijk een negatieve invloed hebben op de rijvaardigheid. Bovendien blijken deze stoffen het risico op het hebben van een ongeval te verhogen, wat maakt dat het gecombineerd gebruik van deze stoffen (eventueel met alcohol) het risico nog verhogen. Deze risico‟s vragen dus om een goed handhavingsbeleid, wil men het verkeer veiliger maken.

Als eerste voorwaarde voor een doeltreffend handhavingsbeleid dient een verkeersreglementering aanwezig te zijn. In het tweede hoofdstuk werden de twee verschillende wettelijke benaderingen inzake rijden onder invloed van drugs in België en Nederland uiteengezet. In België is een duidelijke omschrijving aanwezig in het wettelijk kader van de nultolerantie die gehanteerd wordt ten aanzien van rijden onder invloed van drugs, terwijl in Nederland een eensluidende objectieve norm omtrent de gedragsbenadering ontbreekt. Dit heeft natuurlijk zijn gevolgen voor de handhaving van dit fenomeen. Niettemin staat het wettelijk kader in beide landen nog niet volledig op punt. Momenteel wordt in beide landen uitgekeken naar de opname en de verder uiteenzetting van de speekseltest in het wettelijk instrumentarium om de opsporing te vergemakkelijken.

Voorts werd in beide landen een maatschappelijk draagvlak gevonden voor meer verkeersveiligheid en meer handhaving t.a.v. rijden onder invloed, wat wijst op de aanvaarding van de regelgeving inzake rijden onder invloed. Er dient wel nog gewerkt te worden aan dit draagvlak, aangezien er altijd nog mensen aanwezig zijn die onvoldoende weet hebben van de normen inzake drugs in het verkeer. Daarnaast dient ook het draagvlak bij de politiediensten in beide landen nog verhoogd te worden, zodat voldoende motivatie aanwezig is om dit fenomeen te handhaven. Momenteel draagt de gebrekkige procedure in beide landen hiertoe nog niet bij. De oplossing om beide draagvlakken te verhogen ligt dan ook in de

99

continue verspreiding van voorlichting en informatie rond drugs in het verkeer. Dit brengt ons tot een volgende schakel in de keten namelijk de preventie van rijden onder invloed van drugs.

Aangezien preventieve acties het rijden onder invloed van drugs kunnen voorkomen en repressie pas dient ingeschakeld te worden nadat de preventie faalde, werd in hoofdstuk 3 nagegaan of er in België en Nederland reeds preventie ten aanzien van drugs in het verkeer uitgevoerd is. Hoewel in beide landen reeds preventieve acties zijn uitgevoerd, ligt er in vergelijking met de preventie ten aanzien van alcohol nog heel wat in het verschiet. Op vlak van educatie kunnen beide landen zelfs nog iets leren van elkaar. Bijvoorbeeld in Nederland wordt gewerkt met Permanente Verkeerseducatie, terwijl België dan weer meer educatie ten aanzien van handhavers organiseert. Verder dienen beide landen nog meer voorlichting m.b.t. de gevaren en de strafbaarstelling van rijden onder invloed van drugs te verspreiden onder verschillende risicogroepen bijvoorbeeld vrachtwagenchauffeurs, alsook onder de algemene bevolking.

Vervolgens staat ook het politietoezicht op drugsgebruik en de afschrikkende werking die daarmee gepaard gaat, in beide landen nog in de kinderschoenen, hoewel dit in Nederland nog veel minder is dan in België. Dit komt vooral doordat de huidige wetgeving effectieve en efficiënte opsporing en vervolging in de weg staat. Momenteel laat het instrumentarium zowel in België als in Nederland nog geen grootschalige aselect toezicht toe, zoals dit bij alcohol in het verkeer het geval is, waardoor de afschrikkende werking van de mogelijkheid eender waar en wanneer gecontroleerd te kunnen worden, nog niet aanwezig is. De speekseltest zou hier in de nabije toekomst soelaas moeten bieden. Verder werd in België een bevestiging gevonden dat op dit moment de preventieve handhavingsacties niet primeren op de repressieve acties, waardoor weinig overtredingen inzake rijden onder invloed van drugs voorkomen worden. Op basis van de feiten gepresenteerd in hoofdstuk 3 wordt dan ook besloten dat het voorkomen van rijden onder invloed van drugs in beide landen nog geen prioriteit is. Wil men hier in de toekomst aan werken, dan zal communicatie een belangrijke rol spelen.

In hoofdstuk vier werd dan ook ingegaan op deze onmisbare factor, die doorheen de hele handhavingsketen een belangrijke rol speelt. Niettemin stellen we vast dat de communicatie inzake rijden onder invloed van drugs in België en Nederland ondermaats is in vergelijking met de inspanningen die reeds geleverd werden voor rijden onder invloed van alcohol. Naar analogie van de alom gekende BOBcampagnes, is van massamediale voorlichtingscampagnes inzake rijden onder invloed van drugs geen sprake. De voornaamste reden hiervoor is gelegen in het feit dat andere prioriteiten momenteel het verkeershandhavingsbeleid in beide landen sturen. Dit maakt dat het preventieve, afschrikkende effect dat kan uitgaan van kennis over de strafbaarstelling, de gevaren en de onaangename gevolgen van drugs in het verkeer, belet wordt. Ondanks het verhoogde risico van het gecombineerd gebruik van verschillende 100

drugs en van drugs met alcohol, ontbreekt in beide landen ook voorlichting en informatie rond dit fenomeen. Daarnaast ontbreekt ook een duidelijke communicatie in beide landen naar de bestuurders toe over waar, wanneer, hoeveel en waarom controles plaatsvinden, en ook naar de handhavers toe wat het nut en de noodzaak van de controles is. Dit heeft zijn gevolgen voor de ingeschatte pakkans voor rijden onder invloed van drugs, wat ons bij het volgende hoofdstuk en een volgende voorwaarde brengt inzake een doeltreffend handhavingsbeleid.

Ieder doeltreffend verkeershandhavingsbeleid maakt gewag van een hoge objectieve pakkans die gekoppeld moet zijn aan een hoge subjectieve pakkans, wil men een invloed uitoefenen op het gedrag van verkeersdeelnemers. In hoofdstuk vijf werd dan ook geprobeerd deze pakkansen in beide landen te duiden. Hoewel in België meer inspanningen inzake politietoezicht op rijden onder invloed van drugs geleverd werden dan in Nederland, is in beide landen weinig sprake van een hoge objectieve pakkans. De voornaamste redenen hiervoor zijn: een gebrekkige wetgeving (vooral in Nederland), andere prioriteiten in het handhavingsbeleid, het daaruit volgende geringe aantal controles, de afwezigheid van aselecte controles inzake drugs in het verkeer en de ontbrekende publiciteit rond deze controles. En aangezien de subjectieve pakkans aan deze objectieve pakkans gekoppeld is, zijn er ook aanwijzingen van een lage subjectieve pakkans inzake rijden onder invloed van drugs. Hierover kan in Nederland wel nog geen uitsluitsel gegeven worden, wegens het gebrek aan onderzoek naar de pakkans van rijden onder invloed van drugs. Opnieuw zien we hier dus een zwakte in de keten van het handhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van drugs optreden. Om deze reden werden in dit hoofdstuk dan ook enkele experimenten aangehaald die aantonen dat er vooruitzichten zijn voor een sterkere handhavingsketen. Deze aanpassingen zouden niet alleen de objectieve pakkans verhogen maar ook de subjectieve, waardoor de invloed op het gedrag van de bestuurders ook zou vergroten en hen mogelijks zou doen afzien onder invloed achter het stuur te kruipen. Niettemin is er nog een laatste belangrijke schakel in de keten van het handhavingsbeleid die het veilig verkeersgedrag van bestuurders kan beïnvloeden en dat is de strafkans.

In het zesde en laatste hoofdstuk werd een overzicht gegeven van de maatregelen die ten aanzien van bestuurders kunnen opgelegd worden wanneer zij onder invloed van drugs deelnemen aan het verkeer. Opmerkelijk hierbij is dat, ondanks de lage pakkans in beide landen, België toch nog een behoorlijke snelle, zekere en aangepaste strafkans kan neerzetten voor rijden onder invloed van drugs terwijl hier in Nederland niet veel aanwijzingen voor zijn. Veel is natuurlijk afhankelijk van voorgaande schakels (wetgeving, prioritering,…) in de keten van het handhavingsbeleid. Niettemin is in beide landen nog veel werk aan de winkel. Vooral het verder uitwerken van de educatieve maatregelen lijkt een must, aangezien zij een belangrijke en zinvolle aanvulling op de strafmaatregelen zijn waarover een magistratuur beschikt om het gedrag van verkeersdeelnemers bij te sturen. Voorts dienen ook de straffen voldoende hoog te 101

blijven in beide landen, zodat een afschrikkende werking uitgaat waardoor deze feiten niet gepleegd of herhaald worden. Een positieve factor is wel dat in beide landen reeds overleg aanwezig is tussen de verschillende partijen, waardoor afstemming en eenvormigheid van het handhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van drugs voor de toekomst een draagvlak kent. Er wordt dus vol verwachting uitgekeken naar wat de nabije toekomst zal brengen.

Algemeen kunnen we aan de hand van de zes hoofdstukken die in deze scriptie aan bod zijn gekomen, besluiten dat tot op heden in België en Nederland niet alle voorwaarden voor een efficiënt en doeltreffend handhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van drugs vervuld zijn. Vermits elke keten net zo sterk is als de zwakste schakel, kunnen we stellen dat, vooral in Nederland, de problemen al beginnen bij de regelgeving. Hiervoor zou de invoering van een objectieve norm in Nederland en de invoering van de speekseltest in beide landen in de toekomst al soelaas kunnen bieden. Daarnaast is de feitelijke veiligheidswinst die met het verkeershandhavingsbeleid bereikt kan worden voornamelijk afhankelijk van de mate waarin verkeersovertredingen voorkomen worden. Desalniettemin ontbreekt in beide landen permanente, massamediale educatie, afschrikkende handhaving en een snelle en betrouwbare opsporingstechniek om rijden onder invloed van drugs te voorkomen en dit is deels te wijten aan het huidige prioriteitenbeleid inzake verkeersveiligheid en deels ook aan de andere schakels in de handhavingsketen. Er ontbreekt namelijk behoorlijk wat communicatie rond de strafbaarstelling, het gevaar en de opsporing van drugs in het verkeer, alsook rond het gecombineerd gebruik van drugs en drugs of alcohol. Communicatieactiviteiten zoals massamediale campagnes kunnen mensen er namelijk van weerhouden achter het stuur te kruipen wanneer ze geïntoxiceerd zijn. Niettemin is hiervan in beide landen geen sprake. Daarnaast wordt zowel in België als Nederland onvoldoende gehandhaafd in vergelijking met de handhaving van alcohol in het verkeer en is er momenteel nog geen snelle en betrouwbare opsporingstechniek in gebruik gesteld. Hierdoor ligt het afschrikkend, preventieve effect van politietoezicht laag alsook de objectieve en subjectieve pakkans. Dit maakt dat enkel nog een zekere, snelle en aangepaste strafkans overblijft, maar als deze reeds aanwezig is, zal deze alleen weinig verschil uitmaken voor het voorkomen van rijden onder invloed van drugs en zo ook de verbetering van het veilig verkeersgedrag van bestuurders. Dan kan enkel nog repressie soelaas bieden, maar zoals eerder uiteengezet staat ook de handhaving van dit fenomeen in beide landen nog in de kinderschoenen. Zo kunnen we dus stellen dat de handhavingsketen inzake rijden onder invloed van drugs in beide landen weinig sterkte vertoond en dus weinig zal bijdragen tot het verbeteren van het veilig verkeersgedrag in België en Nederland. Er liggen dus nog heel wat inspanningen in het verschiet wil men een doeltreffend en efficiënt handhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van drugs bewerkstelligen.

102

Bibliografie: Regelgeving: 

COL 04/2004 Sturen onder invloed van alcohol –drugs.



COL 08/2006. - Gemeenschappelijke omzendbrief van de Minister van Justitie en het College van Procureurs-generaal houdende een eenvormig vaststellings- opsporings en vervolgingsbeleid betreffende het sturen onder invloed van alcohol, in staat van dronkenschap of in een soortgelijke staat onder meer ten gevolge van het gebruik van drugs of van geneesmiddelen, alsook betreffende de aanwezigheid in het organisme van andere stoffen dan alcohol die de rijvaardigheid beïnvloeden sturen onder invloed van alcohol-drugs, B.S. 31/03/06.



COL 14/2000 van het College van Procureurs-Generaal bij de Hoven van Beroep betreffende éénvormig vervolgingsbeleid betreffende het sturen onder invloed, in staat van dronkenschap of in een soortgelijke staat onder meer ten gevolge van drugs of van geneesmiddelen, alsook het sturen onder invloed van andere stoffen.






Federale Beleidsnota Drugs, 19 januari 2001.



K.B. 4 juni 1999 betreffende de bloedproef met het oog op het bepalen van het gehalte van andere stoffen dan alcohol die de rijvaardigheid beïnvloeden, B.S., 8 juni 1999.



Opiumwet van 12 mei 1928, Staatsblad, 31 mei 1928.




 Verslag uitgebracht namens de commissie voor de infrastructuur, het verkeer en de overheidsbedrijven bij het wetsontwerp tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1999, Gedr. St., Kamer, 98/99, nr. 1840/2. 

Wet van 5 augustus 1992 op het politieambt, B.S., 22 december 1992.



Wet van 9 december 1993 tot vaststelling van een nieuwe Politiewet, Staatsblad, 30 december 1993.



Wet van 21 april 1994 houdende vervanging van de Wegenverkeerswet, Staatsblad, 30 juni 1994.

 Wet van 16 maart 1999 tot wijziging van de wet betreffende de politie over het wegverkeer, gecoördineerd op 16 maart 1968, B.S., 30 maart 1999. 

Wet van 15 september 2009 tot invoering van speekseltesten op drugs in het verkeer, B.S., 15 september 2009.

103

Boeken, verzamelwerken, rapporten en verslagen: 

ASSUM, T., BUTRESS, S.C, HOUWING, S., MATHIJSSEN, M.P.M., & OLIVER, J., SEXTON, B. & TUNBRIDGE, R.J., Prevalence of drug driving and relative risk estimations. A study conducted in The Netherlands, Norway and United Kingdom, s.l., Project Consortium, 2005, 105.



AMEYE, L., DE CLERQ, T., JOSSELS, G., PLASSCHAERT, S., SARTOR, F., SLEIMAN, S., VAN DER BIEST, E., WALCKIERS, D., Belgisch Nationaal Rapport over Drugs 2005, Brussel, WIV, afdeling Epidemiologie/Programma Drugs, 2005, p. 131.



BEIRNESS, D., BOASE, P., JONAH, B. & THIFFAULT, P., The Road Safety Monitor – Tracking public opinion regarding alcohol and drug impairment. Proceedings of the 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Glasgow, The 17th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, 2004, p.25.



BERGHAUS, G., SCHEER, N. & SCHMIDT, P., Effects of cannabis on psychomotor skills and driving performance- a metaanalysis of experimental studies, Australia, the 13th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, 1995.



BERNHOFT, I.M., IMMORTAL: Drugs, alcohol and traffic safety: a synthesis of results, Leeds, Project Consortium, 2005, p.60.



BIVV,

Handboek

voor

het

opstellen

van

de

actieplannen

verkeersveiligheid:

het

verkeershandhavingsplan als voorbeeld,Brussel, BIVV, 2004, p.91. 

BIVV, Studiedag Rijden onder invloed van drugs, Referatenboek Brussel 28 mei 2002, Brussel, BIVV, 2002, p. 71.



CARTON, M. & MERTENS, H., Rapport van de werkgroep 3 handhavingsbeleid: straffen of opleiden? in Studiedag rijden onder invloed van drugs referatenboek Brussel 28 mei 2002, Brussel, BIVV, p.55-61.



DELCOURT, S., La prévention de la conduite sous l’influence des drogues illicites : l’expérience belge, in Circulation routière et substances psychoactives, Strasbourg, Conseil de l‟Europe,2004, p.408.



DEVLIEGER, D., Drugs in het verkeer : invloed op het rijgedrag en evaluatie van de totstandkoming en handhaving van de wetgeving terzake, s.l., s.n., 2004, p.100.



DUSSAULT, C., BRAULT, M., LEMIRE, A.M. & BOUCHARD, J., The role of cocaine in fatal crashes: first results of the Quebec drug study in Proceedings of the 45th Annual Conference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine, San Antonio, The 45th Annual Conference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine, 2001, p. 125-140.



EGGEN, A.Th.J. & KALIDIEN, S.N., Onderzoek en beleid: Criminaliteit en rechtshandhaving 2007, Ontwikkelingen en samenhangen, Den Haag, WODC, 2008, p.661.

104



EMCDDA, Selected Issue 2007, Drugs and driving, Luxembourg, Office for Official Publications of the European Communities, 2007, p.24.



FEDERALE

COMMISSIE

VAN

DE

VERKEERSVEILIGHEID,

Staten-Generaal

van

de

Verkeersveiligheid 2007, s.l., Federale Commissie van de Verkeersveiligheid, 2007, p.39. 

FEDERALE OVERHEIDSDIENST MOBILITEIT EN VERVOER, Verkeersveiligheidsfonds, verslag van de uitgevoerde controles in 2006, s.l.n.d., p.130.



GOLDENBELD, Ch., De invloed van pakkans en straf op verkeersovertredingen, Leidschendam, SWOV, 1994, p.121.

 GOLDENBELD, CH., Meningen, voorkeuren en verkeersgedrag van Nederlandse automobilisten, Derde enquête SARTRE, vergeleken met andere Europese landen en met resultaten uit 1996, Leidschendam, SWOV, 2003, p. 117. 

GOLDENBELD, CH., Publiek draagvlak voor verkeersveiligheid en veiligheidsmaatregelen: Overzicht van bevindingen en mogelijkheden voor onderzoek, Leidschendam, SWOV, 2002, p.78.



GOLDENBELD,

Ch.,

Verkeershandhaving

in

Nederland;

Inventarisatie

van

kennis

en

kennisbehoeften, Leidschendam, SWOV, 2005, p. 100. 

ICADTS WORKING GROUP ON ILLEGAL DRUGS AND DRIVING, Illegal Drugs and Driving, s.l., ICADTS, 2000, p.25.



KRÜGER, H.P. & VOLLRATH, M., Substance consumption and willingness to drive: a comparison of illegal drugs and alcohol, Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montreal, 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, 2002, p. 1041-1047.



KUIJTEN, C.J., Evaluatie pilot drugs in het verkeer 24-10-2008 – 23-01-2009, Driebergen, KLPD DVP, 2009, p.84.



MATHIJSSEN, M.P.M., Lower level of drink-driving in the Netherlands coincides with increased drug-driving in 15th Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Stockholm, Swedisch National Road Administration, 2000, p.419-424.



MATHIJSSEN, M.P.M. & CRAEN, S., Evaluatie van regionale verkeershandhavingsplannen, Effecten van geïntensiveerd politietoezicht op verkeersgedrag en verkeersveiligheid, Leidschendam, SWOV, 2004, p.102.



MATHIJSSEN, R., Drugs-, medicijnen alcoholgebruik van automobilisten in Nederland, 1997/1998 : verslag van een veldonderzoek uitgevoerd in weekendnachten van het najaar, Leidschendam, SWOV, 1999, p. 51.

105



MATHIJSSEN, R. & HOUWING, S., The prevalence and relative risk of drink and drug driving in the Netherlands: a case-control study in the Tilburg police district, Research in the framework of the European research programme IMMORTAL, Leidschendam, SWOV, 2005, p.57.



MILNER, G., Drugs and driving: a survey of the relationship of adverse drug reactions and drugalcohol interaction to driving safety, Australia, Adis, p.120.



MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Strategisch Plan 2008-2020, van,voor en door iedereen, Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2009, p.92.



OM, MEGAbestand OM 2002-2006, Instroom, afdoeningen en doorlooptijden van rechtbank- en kantonzaken over de jaren 2002 t/m 2006, Den Haag, B&B en BIV, 2007, p.21.



OM, Cijfers 2008, Amsterdam, Spinhex & Industry, p.20.



PAESMANS, F., Bijlage 2 in Studiedag rijden onder invloed van drugs Referatenboek Brussel 28 mei 2002, Brussel, BIVV, 2002, p.64.






SARTRE CONSORTIUM, European drivers and road risks, Sartre 3 reports, Part 1:report on principal analyses, Arcueil Cedex, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS), 2004, p.290.



SCHEERS, M., Inleiding Studiedag, in Studiedag rijden onder invloed van drugs Referatenboek Brussel 28 mei 2002, Brussel, BIVV, 2002, p.70.



SCHEERS, M., VERSTRAETE, A., ADRIAENSEN, M., RAES, E. & TANT, M., Rijden onder invloed van psychoactieve stoffen: literatuurstudie en evaluatie van het handhavingsbeleid, Gent, Academia Press, 2006, p.291.



SCHEERS, M. & VAN HAEREN, C., Werkgroep 4: middelengebruik en verkeersveiligheid in Drugbeleid 2000: drugbeleid aan de vooravond van de 21e eeuw, DE RUYVER, B., VERMEULEN, G., FLAVEAU, A., DE LEENHEER, A., CARLIER, F., NOIRFALISE, A. & PELC, I., (eds.), Antwerpen, Maklu, 2000, p 327-342.






SILVERANS, P., Attitudemeting verkeersveiligheid 2006. Deel 2: determinanten van attitudes, Brussel, BIVV Afdeling Gedrag en Beleid, 2009, p.93.



SLEIMAN, S., Belgisch nationaal rapport over drugs 2005, Brussel, Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid, WIV afdeling Epidemiologie/Programma Drugs, 2005, p.131.




106






VAN VLIERDEN, K., Drugs en medicijnen in het verkeer : risicogroepen en motieven, Jaarboek Verkeersveiligheid 2007, s.l., Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 2007, p.134.



VAN VLIERDEN, K. & LAMMAR, P., Drugs en medicijnen in het verkeer: Literatuurstudie, Diepenbeek, Steunpunt Verkeersveiligheid, 2007, p.134.



VERMEULEN, F., Rijden onder invloed van drugs, artikel 8 lid 1, Wegenverkeerswet 1994, Breda, Arrondissementsparket Breda, 2007, p.55.



VERSTRAETE, A., De invloed van drugs op de rijvaardigheid in Studiedag ‘Rijden onder invloed van drugs’ referatenboek Brussel 28 mei 2002, Brussel, BIVV, 2002, p.70.



VERSTRAETE, A. G., Roadside drug testing: the results of the ROSITA project uit Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montréal, The Rosita Consortium, 2002, p. 577-583.



WEGMAN,

F.

&

AARTS,

L.

(SWOV),

Door

met

duurzaam

veilig.

Nationale

verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020, Leidschendam, SWOV, 2005, p.253. 

ZAIDEL, D., The impact of enforcement on accidents, Helsinki, VTT, 2002, p.59.

Tijdschriften: 

DEBROUX, S., Drugs in het verkeer: Praktijk snakt naar vereenvoudiging, InfoRevue, 2009, p. 27-29.



DELCOURT, S., Rijden onder invloed van drugs: een snel groeiend fenomeen, Studiedag rijden onder invloed van drugs, Via Secura, 2003, p.8-10.



DE DOBBELEER, W., Kort: Minder verkeersdoden in het Verenigd Koninkrijk, Via Secura, 2010, p.5.



DRUMMER, O.H. , GEROSTAMOULOS, J., BATZIRIS, H., CHU, M., CAPLEHORN, J., ROBERTSON, M.D. & SWANN, P., The involvement of drugs in drivers of motor vehicles killed in Australian road traffic crashes, Accidental Analysis Prevention, 2005, p.239-248.



DUPUIS, B., Drugs in het verkeer, Info Revue, 2003, p.2-9.



JONES, C., DONNELLY, N., SWIFT, W., & WEATHERBURN, D., Preventing cannabis users from driving under the influence of cannabis, Accident Analysis and Prevention, 2006, p. 854-861.



KLUPPELS, L., Driver-improvement cursussen kennen toenemend succes : Leren als straf, Via Secura, 2010, p.16-18.



LENNE, M.G., FRY, C.L.M., DIETZE, P. & RUMBOLD, G., Attitudes and experiences of people who use cannabis and drive: implications for drugs and driving legislation in Victoria, Drugs: Education, Prevention and Policy, 2001, p.307-313.

107



LEWIS, T.F., THOMBS, D.L., OLDS, R.S., Profiles of alcohol- and marijuana impaired adolescent drivers, Addiction Research and Theory, 2005, p. 145-154.



NEALE, J., Driving on recreational drugs: a qualitative investigation of experiences from behind the wheel, Drugs: Education, Prevention and Policy, 2001, p.315-325.



SCHEPENS, P., PAUWELS, A., VAN DAMME, P., MUSUKU, A., BEAUCOURT, L. & SELALA, M., Drugs of Abuse and Alcohol in Weekend Drivers Involved in Car Crashes in Belgium, Annals of Emergency Medicine, 1998, p. 633-637.



SILVERANS, P., Belgen bewust van verkeersrisico‟s, maar pakkans blijft te laag, Via Secura, 2008, p. 12-14.



SMINK, B.E., RUITER , B., LUSTHOF, K.J. & ZWEIPFENNING, P.G.M., Driving under the influence of alcohol and/or drugs in the Netherlands 1995-1998 in view of the German and Belgian legislation, Forensic Science International, 2001, p. 195-203.



TERRY, P. & WRIGHT, K.A., Self-reported driving behaviour and attitudes towards driving under the influence of cannabis among three different user groups in England, Addictive Behaviors, 2005, p. 619-626.



VANLAAR, W. en GOOSSENS, F., Alcohol, illegale drugs en verkeersveiligheid: een evaluatie van het wettelijk instrumentarium in het licht van een efficiënt politietoezicht, Vigiles, 2000, p.157-162.



VLAMINCK, F., Voor een betere bestrijding van rijden onder invloed van psychoactieve stoffen, Via Secura, 2006, p.18-20.

Internetbronnen: 

ADRIAENSEN, M., Communicatie, uiteenzetting BIVV, Afdeling Gedrag en Beleid, 2009, www.infozone.be/biblio/prog-com@pol/.../2009.../2009-06-24-ibsr-n.pps, [06/04/2010].



BELGISCH INSTITUUT VOOR VERKEERVEILIGHEID, BIVV Activiteitenverslag 2002, Brussel, 2002, http://www.bivv.be/main/PublicatieMateriaal/Jaarverslagen/catalogDetail.shtml?detail=704054405&la nguage=nl, [10/12/09].



BELGISCH INSTITUUT VOOR VERKEERVEILIGHEID, De organisatie, Afdeling Communicatie, http://www.bivv.be/main/OverBIVV/DeOrganisatie/Communicatie.shtml?language=nl, [03/11/2009].



BELGISCH INSTITUUT VOOR VERKEERVEILIGHEID, De organisatie, Afdeling Gedrag en beleid,

http://www.bivv.be/main/OverBIVV/DeOrganisatie/GedragEnBeleid.shtml?language=nl,

[03/11/2009]. 

BIVV, Project : Sensibilisatiecursussen voor (jonge) rijders onder invloed, voorkomen van recidive, in samenwerking

met

Politieparket,

Delta

vzw

en

De

Sleutel

vzw,

108

http://verkeerskunde.be/verkeersveiligheid/projecten/2003/?id=97&keuze=Educatie%20%20Sensibilisering, [15/12/2009]. 

DE

DRUGLIJN,

alle

antwoorden

over

drank,

drugs,

pillen

en

gokken,

http://www.druglijn.be/index.html , [27/03/10]. 

DE

PERS,

Speekseltest

in

het

verkeer

dichtbij,

2009,

http://www.depers.nl/binnenland/333629/Speekseltest-in-verkeer-dichtbij.html, [07/04/2010]. 

DIENST COMMUNICATIE, Persberichten, Geplande snelheids-, alcohol- en drugscontroles door de politiediensten - weekend van 27 en 28 februari 2010, www.west-vlaanderen.be/persberichten, [07/04/2010].



DILLEN, M. & DEWINTER, F., Vlaams Parlement, Voorstel van resolutie betreffende de invoering van een eenvoudige drugstest in het verkeer, 2008, http://jsp.vlaamsparlement.be/docs/stukken/20072008/g1745-1.pdf, [26/03/10].



EUREGIO SCHELDEMOND, http://www.euregioscheldemond.be/index.phtml, [21/12/09].



EUREGIO SCHELDEMOND, Project Drugs in het verkeer, campagne Don‟t blow and drive, http://www.dontblowanddrive.nl/, [21/12/09].



EUREGIO

SCHELDEMOND,

Project

Drugs

in

het

Verkeer,

http://www.euregioscheldemond.be/detail.phtml?infotreeid=75, [21/12/09]. 

EURLINGS, C., Nieuwsbrief van Minister van Verkeer en Waterstaat aan de Voorzitter van de 2 de Kamer

van

de

Staten-Generaal,

16/09/2008,

http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/200888_tcm195-229511.pdf, [06/04/2010]. 

FEDERALE POLITIE, Activiteitenverslagen van de federale politie van het jaar 2005 tot 2008, publicaties,

jaarverslagen,

http://www.polfed-fedpol.be/pub/jaarverslag/pub_jaarverslag_nl.php,

[21/03/2010]. 

FEDERALE POLITIE, Site van de Belgische Federale Politie, Verkeer, Radarcontroles, Aangekondigde controles, http://www.polfed-fedpol.be/verkeer/verkeer_radar_nl.php, [11/12/2009].



FEDERALE POLITIE, Wegpolitie, Communicatie, Cel Educatie en Preventie, http://www.polfedfedpol.be/org/dossier_wpr/wpr_dossier07_03_nl.php, [28/03/10].



JDW,

Speekseltest

om

drugs

op

te

sporen

goedgekeurd,

GVA,

2009,

http://www.gva.be/nieuws/binnenland/aid844943/speekseltest-om-drugs-op-te-sporengoedgekeurd.aspx, [05/03/2010]. 

KpVV,

Voorlichting

en

communicatie,

http://www.kpvv.nl/templates/mercury.asp?page_id=2035&onderwerp_sub=45, [29/03/10]. 

MÄKINEN, T., GOLDENBELD, C., HEIDSTRA, J., ZAIDEL, D., ROTHENGATTER, T. & GELAU, C., Traffic enforcement in Europe: needs, measures, effects. Final report of the ESCAPE

109

consortium,

The

ESCAPE

Project,

Finland,

VTT,

2002,

http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/escape_final_report.pdf, [22/02/10]. 

MINNE, N., Politieagenten vinden drugstest te omslachtig, Inspecteur stelt enquête op over drugs in het

verkeer,

De

Standaard

Online,

2009,

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=42266JGP, [05/02/2010]. 

NOS, Zerotolerance voor drugs in het verkeer, 2009, http://nos.nl/artikel/92344-zero-tolerance-voordrugs-in-verkeer.html, [07/04/2010].



OM,

Verkeer,

Alcohol

en

Drugs,

Meer

over

drugs,

http://www.om.nl/onderwerpen/verkeer/overtredingen/alcohol_en_drugs/meer_over_drugs/, [29/03/10]. 

OM, Verkeer, Controles, http://www.om.nl/onderwerpen/verkeer/controles/actueel, [07/04/2010].



OM,

Verkeer,

LP

Team

Verkeer,

http://www.om.nl/onderwerpen/verkeer/lp_team_verkeer/,

[16/02/10]. 

PARTYWISE, http://www.partywise.be/page2.htm, [27/03/10].



PZC, Campagne drugs en verkeer, 2009, http://www.pzc.nl/regio/zeeland/5464878/Campagne-drugsen-verkeer.ece, [07/04/2010].



ROVZ,

Clusters

en

Projecten,

Alcohol,

drugs

en

medicijnen,

http://www.rovz.nl/clusters_projecten/alcoholdrugs?lng=nl, [07/04/2010]. 

ROVG & IRISZORG, Verkeersveiligheid, Permanente Verkeerseducatie, groep 12 tot 16 jaar, http://www.rovg.nl/index.php?item=12_tot_16_jaar, [07/04/2010].



RPVGO,

Verkeer

en

Vervoer,

Folders,

2009,

http://www.isgo.nl/index.asp?nmoduleid=7&wgid=6&sc=0&spagetype=21&nPageID=1412&nCMSP ageType=1, [08/04/2010]. 

RTLNIEUWS,

Campagne

tegen

drugs

in

het

verkeer,

2009,

http://www.rtl.nl/(/actueel/rtlnieuws/binnenland/)/components/actueel/rtlnieuws/2009/12_december/10 /binnenland/campagne-tegen-drugs-in-het-verkeer.xml, [07/04/2010]. 

RYD, Wij, Acties, http://www.ryd.be/, [05/02/2010].



SILVERANS, P., Subjectieve pakkans en subjectieve strafkans voor verkeersovertredingen, Powerpointpresentatie gepresenteerd op de Studiedag Verkeershandhaving, 19 februari 2009, Brussel, BIVV, http://bivvweb.ipower.be/Observ/NL/Pakkans%20en%20strafkans%20studiedag%20handhaving%201 9%20februari%2020.pdf, [02/12/2009].



STICHTING TEAMALERT, Utrecht, http://www.teamalert.nl/, [19/12/10].

110



SWOV, Swov-factsheet: inhoud en evaluatie van verkeerseducatieprogramma’s, Leidschendam, november 2008, http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Educatie.pdf, [03/03/2010].



STICHTING TEAMALERT, Campagne De Witte Waas, http://www.teamalert.nl/De-WitteWaas.html, [19/12/10].



TRIMBOS, Alcohol en drugs, preventie, http://www.trimbos.nl/onderwerpen/alcohol-en-drugs, [29/03/10].



VAB, Automobilist legt belangrijkste oorzaak van ongevallen bij zichzelf, Onderzoek naar de beleving van verkeersveiligheid, http://www.vab.be/nl/actueel/dossiers/dossiertekst.aspx?id=337, [25/02/2010].



VAN DER PLUIJM, A.C., Toelichting Wegenverkeerswet 1994, gepubliceerd op 25 november 2008, Weg

en

verkeer,

http://www.wegenverkeer.nl/live/details/toelichting/wvw/Art-162-WVW.html,

[25/02/2010]. 

VAN LAAR, M. & VAN OOYEN-HOUBEN, M., Evaluatie van het Nederlands Drugsbeleid, Den Haag, WODC, 2009, p.286-287; EMCDDA, Drugs and Driving, ELDD Comparative Study, version 2, gepubliceerd

in

juni

2003,

http://eldd.emcdda.europa.eu/attachements.cfm/att_5737_EN_Drugs_and_driving.pdf, [04/03/2010]. 

VERENIGING VOOR ALCOHOL- EN DRUGPROBLEMEN VZW, Alcohol en andere drugs, http://www.vad.be/, [22/03/10].



VERSTRAETE, A.G. & RAES, E., Rosita-2 project: Final report, Gent, Universiteit Gent Departement

Klinische

biologie,

microbiologie

en

immunologie,

2006,

http://www.rosita.org/docs/Rosita2%20Final%20report%20May2006.pdf, [18/02/2010]. 

VVN,

Standpunt,

Voorlichting

druggebruik

in

verkeer

hard

nodig,

13/02/07,

http://www.veiligverkeernederland.nl/nl/cms/start.htm, [29/03/10]. 

WERKGROEP RIJDEN ONDER INVLOED VAN DRUGS, Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid, Dossier: Rijden onder invloed van Drugs, Opgesteld op 12 maart 2007, http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20Drugs%20DEF.pdf, [02/02/2010].



WERKGROEP HANDHAVING, Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid, Dossier: Handhaving,

Opgesteld

op

12

maart

2007,

http://www.fcvv.be/Docs/Groups/FCVV%20WG%20Handhaving%20DEF.pdf, [02/02/2010]. 

WODCA,

Achtergrond,

Persberichten,

2000,

http://www.wodca.be/content/achtergrond_pers-

171200.html, [25/03/2010]. 

X,

Symposium

Geneesmiddelen

en

drugs

in

het

verkeer,

20

november

2008,

NFI,

http://www.nederlandsforensischinstituut.nl/nieuws/geneesmiddelen_en_drugs_in_het_verkeer.aspx?c p=68&cs=18251, [09/03/2010].

111



X,

Politie

krijgt

speekseltest

in

strijd

tegen

druggebruik

automobilisten,

hbvl,

2009,

http://www.hbvl.be/nieuws/binnenland/politie-krijgt-speekseltest-in-strijd-tegen-drugsgebruikautomobilisten.aspx, [30/03/2010].

Andere: 

BIVV, Folder: Rij Drugvrij, Brussel, BIVV, 2001, p.12.



CBR divisie Rijgeschiktheid, Onderzoek naar de geschiktheid (alcohol en drugs), Uw rechten en plichten in de vorderingsprocedure, Rijswijk, CBR, 2010, p.5.



EKKERS, J.H. & DE WEGER, T.H.D., Werkplan 2008, Utrecht, ROV-Utrecht, 2008, p. 44.



GEMEENTE EDAM/VOLENDAM, Cursus alcohol en drugs in het verkeer, Edam/Volendam, College van B&W, 2010, p.25.






GRIFT GELDERS CENTRUM, Drugs en verkeer, Gelderland, ROV Gelderland, 2004, p.2.






INTRAVAL, Factsheet: Evaluatie campagne drugs in het verkeer Euregio Scheldemond, s.l., Intraval, 2010, p.7.



PEIJS, K., Stand van zaken verkeersveiligheidsbeleid, (Brief aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal), Den Haag, 2003, p. 25.






SWOV, Factscheet: Rijden onder invloed van drugs en geneesmiddelen, Leidschendam, SWOV, 2009, p.3.



SWOV, Factsheet: Straffen in het verkeer, Leidschendam, SWOV, 2009, p.7.



TAMIS, J.A., Meerjaren Programma Campagnes Verkeersveiligheid: Gedrag beïnvloeden via verkeersveiligheidscampagnes, s.l., NVVC, 2004, p.7.



VAN DEN MEERSSCHAUT, C., Drugs en rijden bezorgen je een bad trip, s.l., BIVV & ikbenvoor.be, 2002 , p.2.



VERSTRAETE, A.G., MAES, V., CHARLIER, C. & GRENEZ, O., Drugs and medicines that are suspected to have a detrimental impact on road user performance, s.l, EU, 1999, p.6.



VISSERS, J., VAN BETUW, A., NÄGELE, R., KOOISTRA, A. & HARTEVELD, M., Leerdoelendocument Permanente Verkeerseducatie, Veenendaal, Traffic Test, 2005, p. 1-5.

112



Wetsvoorstel tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met de strafbaarstelling van het rijden onder invloed van bepaalde drugs en geneesmiddelen die de rijvaardigheid kunnen verminderen, Brief van de Orde aan de Minister van Justitie van 26 augustus 2002.

113

Bijlagen: Bijlage 1: De gestandaardiseerde testbatterij


114

Bijlage 2: Campagnefolder „Rij drugvrij‟.

Bron: BIVV, Folder: Rij Drugvrij, Brussel, BIVV, 2001, p.12.

115

Bijlage 3: Campagnefolder „Drugs en rijden bezorgen je een bad trip‟.

Bron: VAN DEN MEERSSCHAUT, C., Drugs en rijden bezorgen je een bad trip, s.l., BIVV & ikbenvoor.be, 2002 , p.2.

116

Bijlage 4: Informatiefolder over de risico‟s van druggebruik in het verkeer.

Bron: GRIFT GELDERS CENTRUM, Drugs en verkeer, Gelderland, ROV Gelderland, 2004, p.2.

117

Bijlage 5: Folder van de publiekscampagne „Geslikt, Gedronken, Gesnoven? Niet rijden,straks wordt je gereden‟.

Bron:

RPVGO,

Verkeer

en

Vervoer,

Folders,

2009,

http://www.isgo.nl/index.asp?nmoduleid=7&wgid=6&sc=0&spagetype=21&nPageID=1412&nCMSPageType=1, [08/04/2010].

118

Handhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van drugs: een internationale comparatieve studie. De Belgische - Nederlandse praktijk

Recommend Documents