Rijden onder invloed Auteur: René Mathijssen Adviseur Alcohol, Drugs & Verkeer
Aard en omvang van het probleem De risico’s van rijden onder invloed Alcoholgebruik door verkeersdeelnemers vergroot niet alleen de kans op ongevallen sterk, maar verergert ook het letsel dat bij een ongeval optreedt. In onderstaande grafiek is globaal weergegeven hoe de ongevals- en letselkans zich ontwikkelen bij een toenemend bloedalcoholgehalte (BAG). De gegevens over de toenemende ongevalskans zijn ontleend aan onderzoek dat halverwege de jaren zestig van de vorige eeuw is uitgevoerd in de Verenigde Staten (Borkenstein et al., 1974). De gegevens over de toenemende kans op ernstig letsel zijn afkomstig uit recent SWOV-onderzoek in het politiedistrict Tilburg (Mathijssen & Houwing, 2005). De grafiek laat zien, dat een bestuurder met een BAG boven de 1,8 promille ongeveer 35 keer zoveel kans heeft op een ongeval als een nuchtere bestuurder. Maar zijn kans om ernstig gewond in een ziekenhuis te worden opgenomen – en mogelijk te overlijden – is dan ongeveer 100 keer zo groot.
Verband tussen alcoholpromillage en ongevals- c.q. letselkans 120
relatieve ongevals/letselkans
100
letselkans ongevalskans
80
60
40
20
0 BAG <0,2 pm
0,2-0,5 pm
0,5-0,8 pm
0,8-1,3 pm
1,3-1,8 pm
>1,8 pm
Omvang en ontwikkeling van het probleem Het aandeel 'alcomobilisten' – autobestuurders die boven de limiet zitten – is in Nederland de laatste drie decennia met bijna driekwart afgenomen. In het begin van de jaren zeventig had in weekendnachten 15% van de automobilisten een bloedalcoholgehalte (BAG) boven de 0,5 promille sinds 1974 de wettelijke grens. In 2004 was dat aandeel gedaald tot 3,4% (AVV, 2005). Gemiddeld over alle dagen en tijdstippen van de week was toen waarschijnlijk iets meer dan een half procent van de Nederlandse automobilisten onder invloed (af te leiden uit: Mathijssen & Houwing, 2005).
Omdat alcoholgebruik een zeer belangrijke ongevalsfactor is, wijst de ontwikkeling van het rijden onder invloed in de afgelopen 35 jaar op het eerste gezicht op een sterke afname van het alcoholprobleem in het verkeer. Maar het effect op de alcoholgerelateerde verkeersslachtoffers valt een beetje tegen. Sinds 1980 – het eerste jaar waarover registratiegegevens van alcoholslachtoffers beschikbaar zijn – is het aandeel ‘alcomobilisten’ met twee derde gedaald (AVV, 2005) , maar het aandeel alcoholslachtoffers (doden en ziekenhuisopnamen) met ‘slechts’ een kwart (www.rws-avv.nl: ongevallengegevens). In onderstaande grafiek zijn de geïndexeerde ontwikkelingen van het aandeel overtreders en het aandeel slachtoffers naast elkaar gezet (index 1980-84 = 100).
Ontwikkeling van het aandeel alcomobilisten en het aandeel alcoholslachtoffers tusen 1970 en 2004 (index 1980-84 = 100) 140
slachtoffers overtreders
120
index
100 80 60 40 20 0 1970-74
1975-79
1980-84
1985-89
1990-94
1995-99
2000-04
Een verklaring voor de enigszins tegenvallende daling van de alcoholonveiligheid is, dat sinds het midden van de jaren tachtig het gecombineerde gebruik van alcohol en drugs is toegenomen. Bij een SWOV-onderzoek in enkele Rotterdamse ziekenhuizen werden indertijd geen gewonde bestuurders aangetroffen die zowel alcohol als drugs hadden gebruikt (Vis, 1988). Bij het recente SWOVonderzoek in Tilburg e.o. bleek dat bij ruim 10% van de gewonde bestuurders het geval te zijn. Bovendien bleek uit dat laatste onderzoek dat het risico van alcoholgebruik minstens verdubbelt, als tegelijkertijd drugs worden gebruikt. Een tweede verklaring is, dat de daling van het rijden onder invloed verhoudingsgewijs minder sterk was onder de zware dan onder de lichtere overtreders. Tussen 2000 en 2004, bijvoorbeeld, nam het totale aandeel ‘alcomobilisten’ met een kwart af, maar bleef het aandeel met een BAG boven 1,3 promille gelijk (AVV, 2005). En zoals we al gezien hebben zijn de ongevals- en letselrisico’s van zware overtreders vele malen groter dan die van lichtere overtreders. Slechts een op de vijf overtreders heeft tegenwoordig een BAG boven de 1,3 promille, maar die kleine groep is verantwoordelijk voor driekwart van de ernstige alcoholongevallen (Mathijssen & Houwing, 2005).
Daders Geslacht Van de bestuurders die in de periode 2000-2004 met alcohol op betrokken raakten bij een ernstig verkeersongeval, was maar liefst 91% van het mannelijk geslacht. Behalve doordat mannen veel meer
drinken, komt dat ook doordat mannen nog steeds veel meer achter het stuur zitten dan vrouwen. Mannelijke bestuurders nemen ongeveer 70% van het totale aantal autokilometers in Nederland voor hun rekening.
Leeftijd Onder de mannelijke bestuurders is het aandeel rijders onder invloed het grootst in de leeftijdsklasse van 25 t/m 49 jaar (AVV, 2005). Maar onder de bestuurders die na alcoholgebruik bij een ernstig verkeersongeval betrokken raken, zijn vooral mannen van 18 t/m 24 jaar oververtegenwoordigd. In de periode 2000-2004 maakten jonge mannen 24% uit van alle bestuurders die met alcohol op betrokken waren bij ernstige ongevallen. Van de bestuurders die zonder alcohol betrokken waren bij ernstige ongevallen, maakten zij 14% uit en van de Nederlandse bevolking zelfs maar 4% (www.rws-avv.nl; statline.cbs.nl). Een deel van de oververtegenwoordiging van jonge mannen onder de veroorzakers van alcoholongevallen kan worden verklaard uit de grotere ongevalskans die ze ook in nuchtere toestand al hebben door hun gebrek aan verkeerservaring, gecombineerd met jeugdige overmoed. Alcoholgebruik verergert dat probleem flink, doordat ze nog betrekkelijk weinig tolerantie tegen alcohol hebben opgebouwd en nog relatief weinig ervaring hebben met de effecten op hun rijvaardigheid. En tot slot bleek uit het onderzoek in Tilburg e.o. dat vooral jonge mannen relatief vaak de extreem gevaarlijke combinatie van alcohol én drugs hadden gebruikt. In onderstaande tabel, gebaseerd op SWOV-onderzoek uit 1996/97 (Mathijssen, 2001), is duidelijk te zien, dat voor jonge mannelijke automobilisten de ongevalskans na alcoholgebruik veel sterker toeneemt dan voor oudere. Waarschijnlijk was er in die tijd minder sprake van gelijktijdig drugsgebruik dan nu het geval is. Nieuwe berekeningen op grond van actuele cijfers zouden vermoedelijk voor de jonge mannen een nog sterkere risicoverhoging laten zien. BAG-verdeling in verkeer* Leeftijd bestuurders
BAG-verdeling bij ongevallen*
Relatief risico** rijden onder invloed
<0,5‰ (A1)
>0,5‰ (B1)
<0,5‰ (A2)
>0,5‰ (B2)
(A1/A2).(B2/B1)
18-24 jaar
96,5%
3,5%
82,0%
18,0%
6,1
25-34 jaar
94,3%
5,8%
79,0%
21,0%
4,3
35-49 jaar
93,8%
6,2%
81,6%
18,4%
3,4
50+
95,6%
4,4%
89,4%
10,6%
2,6
totaal 18+
94,8%
5,2%
82,2%
17,8%
3.9
• •
* in weekendnachten van 1996 en 1997 ** relatief risico bij BAG <0,5‰ = 1
Slachtoffers De slachtoffers van alcoholongevallen komen naar geslacht en leeftijd in belangrijke mate overeen met de veroorzakers van zulke ongevallen. Toch lijken de daders er relatief goed vanaf te komen: onder de slachtoffers zijn zij in iets mindere mate terug te vinden dan bij een ‘eerlijke’ verdeling het geval zou zijn. Onderstaande gegevens laten dat zien.
Geslacht Van de ernstig gewonde en overleden slachtoffers van alcoholongevallen was in de periode 2000-2004 81% van het mannelijk geslacht. Onder de slachtoffers zijn de mannen dus wat minder sterk vertegenwoordigd dan onder de daders (91% mannen).
Leeftijd Onder de mannelijke bestuurders die ernstig gewond raken of overlijden als gevolg van een alcoholongeval, zijn wederom mannen van 18 t/m 24 jaar oververtegenwoordigd. In de periode 20002004 maakten jonge mannen 22% uit van alle alcoholdoden en –ziekenhuisopnamen.
Parallellen met andere vormen van criminaliteit De daders en slachtoffers van rijden onder invloed komen wat betreft leeftijd en geslacht in hoge mate overeen met de daders en slachtoffers van vrijwel alle andere vormen van criminaliteit.
Situaties Tijdstip delict Alcoholgebruik is sterk geconcentreerd in de nachtelijke uren (22.00-04.00 u.). Qua aandeel overtreders van de wettelijke alcohollimiet is er niet veel verschil tussen weekendnachten en doordeweekse nachten, maar het aantal overtreders is in weekendnachten groter door het grotere verkeersaanbod. In onderstaande tabel zijn voor drie perioden van de week de percentages alcoholgebruikers weergegeven, zoals die zijn aangetroffen bij het SWOV-onderzoek in Tilburg e.o. Percentages bestuurders met alcoholgebruik naar periode van de week, in het politiedistrict Tilburg, 2000-2004 Periode
Alleen alcohol (BAG ≥ 0,5)
Alcohol (BAG≥ 0,2) + drugs
Weekendnachten
4,5%
2,0%
Weeknachten
4,3%
1,2%
Rest van de week
0,7%
0,3%
Uit de ongevallenregistratie blijkt dat de meeste ernstig gewonde slachtoffers van alcoholongevallen vallen in de vrijdag- en zaterdagnacht: meer dan een kwart van de alcoholgerelateerde ernstige ongevallen in slechts 7% van de totale week.
Plaats delict Van de rijders onder invloed van alcohol is ook bekend waar zij de alcohol hebben genuttigd, althans voor de weekendnachten. De gegevens daarover zijn afkomstig uit het AVV-onderzoek naar rij- en drinkgewoonten (AVV, 2005). Welnu, in de periode 2000-2004 kwam gemiddeld 55% van de bestuurders die teveel hadden gedronken, uit een horecagelegenheid en 6% uit een sportkantine. Daar zijn dus de sterkste concentraties rijders onder invloed te vinden. Sportkantines doen daarbij zeker niet onder voor horecagelegenheden. Dat er minder rijders onder invloed uit een sportkantine dan uit een horecagelegenheid komen, komt vooral doordat er minder sportkantines zijn en doordat de AVV-metingen in de nachtelijke uren van het weekend plaatsvinden. Overigens was er in de weekendnachten van 2004 een plotselinge toename te zien van overtreders die van huis, bezoek of een privé-feestje kwamen. Hun aandeel bedroeg toen 36%, tegen 30% in de periode 2000-2003.
Overige situaties Uit het AVV-onderzoek blijkt verder, dat rijden onder invloed geconcentreerd is in sterk verstedelijkte gebieden met veel uitgaanscentra. Vooral de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland en NoordBrabant vallen qua percentage overtreders in negatieve zin op. In Groningen en Drenthe worden de minste ‘alcomobilisten’ aangetroffen. Gezien de plaatsen waar ‘alcomobilisten’ hun alcohol consumeren, is het niet verwonderlijk dat ze vooral rijdend aangetroffen worden op wegen binnen de bebouwde kom. Gegevens van landelijke
alcoholcontroles door de politie laten zien, dat op de autosnelwegen het aandeel rijders onder invloed maar half zo groot is als op het onderliggende wegennet.
Schade aan de maatschappij In de periode 2000-2004 zijn gemiddeld per jaar • 79 doden en • 1.033 ernstig gewonden (ziekenhuisopnamen) geregistreerd als slachtoffers van verkeersongevallen waarbij alcoholgebruik in het spel was. Maar de werkelijke aantallen zijn veel groter. Om te beginnen registreert de politie lang niet alle ongevallen. Ongeveer 8% van de dodelijke ongevallen en bijna 40% van de ongevallen met ernstig letsel blijven buiten de statistieken. Daarnaast worden overleden bestuurders bijna nooit op alcoholgebruik getest, en ernstig gewonde bestuurders vaak alleen als de politie ze verdenkt van rijden onder invloed. Precieze gegevens over het werkelijke aantal alcoholslachtoffers zijn in Nederland dus niet voorhanden. Maar het SWOV-onderzoek in het politiedistrict Tilburg liet zien dat daar 25-30% van de ernstig gewonde autobestuurders verongelukt was als gevolg van alcoholgebruik, vaak in combinatie met drugsgebruik. Op basis van die gegevens kan worden geschat dat er in heel Nederland jaarlijks ongeveer 250 doden en zo’n 4.000 ernstig gewonden het gevolg zijn van alcoholgebruik in het verkeer. De maatschappelijke kosten daarvan bedragen ca. 2,5 miljard Euro per jaar (Muizelaar et al., 1995; Wesemann et al., 2005).
Maatregelen tegen rijden onder invloed De belangrijkste typen maatregelen die genomen kunnen worden tegen rijden onder invloed liggen op het vlak van: • wetgeving • politietoezicht; • voorlichting en educatie; • straftoemeting; • rehabilitatie en uitsluiting. Om het effect op de verkeersveiligheid te maximaliseren is een optimale samenhang tussen de verschillende typen maatregelen nodig. Bovendien zullen de maatregelen dynamisch en flexibel ingezet moeten worden, aangepast aan de steeds veranderende omstandigheden. Behalve specifiek op de combinatie van alcoholgebruik en verkeersdeelname gerichte maatregelen kunnen ook maatregelen die slechts op één van die twee aspecten gericht zijn, bijdragen aan een vermindering van de alcoholonveiligheid in het verkeer. Voorbeelden van maatregelen die proberen het alcoholgebruik te reguleren zijn: algemene voorlichting over de gezondheidsaspecten van alcoholgebruik, accijnsverhogingen voor (bepaalde) alcoholhoudende dranken, een minimumleeftijd voor kopers van alcoholhoudende dranken en voor bezoekers van horecagelegenheden, cursussen sociale hygiëne voor werknemers van horecagelegenheden, een reclamecode voor alcohol. Voorbeelden van maatregelen aan wegen en voertuigen waar ook rijders onder invloed, vaak onbedoeld, baat bij kunnen hebben, zijn: beter zichtbare, voelbare en/of hoorbare wegmarkeringen, goede wegverlichting, geleiderails of obstakelvrije zones langs de weg, autogordels en airbags. In de nu volgende tekst komen alleen maatregelen aan de orde die op de combinatie van alcoholgebruik en verkeersdeelname gericht zijn. Beschreven wordt, wat de effecten van de verschillende typen maatregelen in het verleden zijn geweest, en wat er in de nabije toekomst nog aan verbeterd kan worden.
Wetgeving In de jaren zestig zijn in de Verenigde Staten en Canada een aantal onderzoeken uitgevoerd, waarbij het alcoholgehalte van het bloed van willekeurige bestuurders is vergeleken met dat van bestuurders die bij ongevallen betrokken waren. Het bekendste was het al eerder genoemde onderzoek van Borkenstein et al. (1974).
Uit die onderzoeken bleek, dat de kans op een ongeval vanaf een bloedalcoholgehalte (BAG) tussen 0,5 en 0,8‰ toeneemt, en wel exponentieel naarmate het BAG hoger wordt. De resultaten van deze onderzoeken hebben ertoe geleid dat in de hele westerse wereld wettelijke BAG-limieten zijn ingevoerd, in Nederland in 1974. Het toegestane BAG werd hier op 0,5‰ gesteld. De Nederlandse limiet was daarmee internationaal gezien aan de lage kant; de meeste andere West-Europese landen kozen voor een limiet van 0,8‰, de meeste Amerikaanse staten zelfs voor een limiet van 1,0‰. Naast verschillen van inzicht over de handhaafbaarheid van een bepaalde limiet hebben waarschijnlijk ook economische belangen (vooral van wijnproducerende landen) een rol gespeeld. De Nederlandse 'alcoholwet' van 1974 omvatte naast de invoering van een wettelijke limiet ook de invoering van een wettig selectiemiddel (de roemruchte blaaspijpjes) en een wettig bewijsmiddel (de bloedproef). Hierdoor kon de politie voor het eerst op enige schaal gericht toezicht op alcoholgebruik in het verkeer gaan uitoefenen. Politie en Justitie hoefden vanaf toen immers niet meer aan te tonen, dat een bestuurder onder zodanige invloed van alcohol verkeerde dat hij niet tot behoorlijk besturen in staat moest worden geacht, wat volgens de ‘oude’ wet vereist was. De effecten van de invoering van een wettelijke limiet kunnen niet los worden gezien van het toezicht op de naleving ervan (en van de voorlichting en publiciteit eromheen). Meteen na de invoering in 1974 had in weekendnachten minder dan 1% van de bestuurders een BAG boven 0,5‰, terwijl dat in de voorafgaande jaren 15% was. Maar die gunstige ontwikkeling was blijkbaar geen zelfstandig gevolg van de wetswijziging, maar vooral ook van een te hoog ingeschatte pakkans. Vanaf 1975 nam het aandeel overtreders immers weer snel toe, hoewel het nooit meer boven de 12% uitkwam. In de afgelopen tien jaar zijn in Nederland, binnen en buiten het parlement, regelmatig discussies opgelaaid over een verdere verlaging van de wettelijke BAG-limiet tot 0,2‰. Het voorlopig sluitstuk van deze discussies was een kabinetsbesluit van 7 mei 1999 om deze limietverlaging beperkt door te voeren, namelijk alleen voor beginnende automobilisten. De limietverlaging zou worden gekoppeld aan een nog in te voeren voorlopig rijbewijs. In een advies aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat had de SWOV een schatting gemaakt van het effect van zo'n beperkte limietverlaging. Die kwam neer op een jaarlijkse besparing van ca. 10 doden en ca. 100 ziekenhuisopnamen (Mathijssen, 1999). De schatting van de SWOV was mede gebaseerd op ervaringen in Oostenrijk, waar in 1992 een wettelijke limiet van 0,1‰ voor beginnende bestuurders is ingevoerd. Het aantal beginnende bestuurders dat betrokken was bij ernstige alcoholongevallen nam daar vervolgens met 17% af (Bartl et al., 1997). Overigens was de SWOV er voorstander van de verlaagde limiet ook te laten gelden voor beroepschauffeurs (van bussen, vrachtwagens en taxi’s) en voor beginnende bromfietsers. Een algemene limietverlaging voor alle bestuurders stond de SWOV niet voor, uit vrees dat de pakkans voor de zwaarste overtreders sterk zou afnemen, als politie en justitie veel grotere aantallen lichte overtreders zouden moeten aanhouden en vervolgen. Bovendien is van bestuurders boven de 25 jaar nooit aangetoond dat zij bij een BAG tussen 0,2 en 0,5 promille een verhoogd ongevalsrisico hebben. Van jonge bestuurders daarentegen was al in de jaren zestig aangetoond, dat ze bij zo’n laag BAG al een groter risico liepen dan oudere bestuurders bij een BAG tussen 0,5 en 0,8 promille (Noordzij, 1976). Na een eerste kabinetsbesluit in 1999 is de maatregel pas per 1 januari 2006 daadwerkelijk ingevoerd, niet alleen voor beginnende automobilisten maar ook voor beginnende bromfietsers. Een bijkomend voordeel van de maatregel is dat hij kan bijdragen aan het terugdringen van gecombineerd alcohol- en drugsgebruik, dat vooral onder jonge mannen voorkomt en levensgevaarlijk is.
Politietoezicht Over de effecten van het politietoezicht op rijden onder invloed is veel informatie beschikbaar gekomen uit landelijke onderzoeken die de SWOV sinds 1970, soms met een tussenpoos van enkele jaren, uitvoerde. Sinds 1999 worden die onderzoeken uitgevoerd door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van Rijkswaterstaat. Na de kortstondige sterke daling van het rijden onder invloed onmiddellijk na de wetswijziging in 1974, was het aandeel overtreders in weekendnachten van 1977 weer opgelopen tot 12%. Dat bleef zo tot het midden van de jaren tachtig. In de tussenliggende periode veranderde er weinig of niets in het toezichtniveau. Wel werden jaarlijks grootschalige, massamediale voorlichtingscampagnes uitgevoerd, maar die hadden geen meetbaar gunstig effect.
Tussen het midden van de jaren tachtig en het begin van de jaren negentig nam het toezichtniveau gestaag toe, geholpen door de invoering van, achtereenvolgens: 1. elektronische ademtesters ter vervanging van de dure en onbetrouwbare blaaspijpjes, sinds 1984; 2. ademanalyse voor bewijsdoeleinden ter vervanging van de tijdrovende en dure bloedproef, sinds 1987; de wettelijke limiet bij ademanalyse werd gesteld op een ademalcoholgehalte (AAG) van 220 μg/l. Met het toenemen van het toezichtniveau begon ook het aandeel overtreders weer te dalen, globaal met een kwart bij elke verdubbeling van het toezicht. Het voorlopig laagste niveau van rijden onder invloed werd bereikt in 1991 en 1992, met 4% overtreders in weekendnachten. Aan deze gunstige trend kwam een tijdelijk einde door de reorganisatie van de Nederlandse politie. Die leidde in 1993 en 1994 tot een forse vermindering van het alcoholtoezicht, waarop het aandeel overtreders weer met een kwart steeg tot 5% in 1995. In de daaropvolgende jaren trad een geleidelijk herstel van het toezicht op en stabiliseerde het aandeel overtreders zich rond de 4,5% (Mathijssen, 2001). De oprichting van regionale verkeershandhavingsteams in 1999 gaf met name vanaf 2001 een nieuwe impuls aan het alcoholtoezicht, dat sindsdien ongeveer verdubbelde. Naar schatting heeft de politie in 2004 ca. 2 miljoen bestuurders op alcoholgebruik getest. Dit ging wederom gepaard met een daling van het aandeel overtreders, tot ca. 3,5% in 2004 (AVV, 2005). Publiciteit rond geïntensiveerd toezicht speelde een belangrijke rol bij de snelheid waarmee gedragsveranderingen tot stand kwamen. De invoering van de alcoholwet van 1974 en de introductie van elektronische ademtesters in het midden van de jaren tachtig genereerden veel publiciteit en leidden tot snelle (over)reacties van het publiek. Een forse toename van het politietoezicht in Amsterdam, sinds 1995, ging nauwelijks met publiciteit gepaard en leidde tot een zeer geleidelijke maar op langere termijn eveneens substantiële afname van het rijden onder invloed. Tussen 1994 en 1998 nam het aandeel overtreders in weekendnachten in Amsterdam af van 7,8% tot 4,7%; in de rest van Nederland bleef het rijden onder invloed in die periode onveranderd (Mathijssen, 2001). Het rijden onder invloed is de afgelopen decennia in Nederland vooral sterk teruggedrongen door een steeds verdere intensivering van aselect politietoezicht. Aselect toezicht houdt in, dat de politie willekeurige bestuurders test op alcoholgebruik, en niet alleen degenen die ze verdenkt van (overmatig) alcoholgebruik. Deze vorm van toezicht is gebaseerd op een afschrikkingstheorie die in de jaren zeventig van de vorige eeuw in Australië is ontwikkeld door Homel (1988). De toepassing van zijn afschrikkingsmodel van ‘random breath testing’ had – en heeft nog steeds - een groot preventief effect op het rijden onder invloed van alcohol. De twee belangrijkste pijlers van dit model zijn: 1. Frequente aselecte alcoholcontroles, die worden uitgevoerd op alle dagen en tijdstippen van de week, waarbij zoveel mogelijk willekeurige automobilisten worden getest, ongeacht of zij worden verdacht van rijden onder invloed. 2. Uitgebreide publiciteit rond die aselecte alcoholcontroles, bedoeld om te benadrukken dat bestuurders altijd en overal op alcoholgebruik kunnen worden gecontroleerd, en dat een te hoog BAG bij controle met zekerheid zal worden gedetecteerd en tot bestraffing zal leiden. De publiciteit is er dus niet op gericht rijders onder invloed in de gelegenheid te stellen de alcoholcontroles te ontlopen door vooraf tijd en plaats van de controles aan te kondigen, zoals in Nederland bij politie en justitie ten onrechte nog weleens wordt gedacht en ook gepraktiseerd. Maar het is de vraag hoe lang een verdere uitbreiding van het aselecte politietoezicht in Nederland nog kosteneffectief kan zijn. Om het aandeel overtreders met een kwart te reduceren, moet het toezicht namelijk grofweg worden verdubbeld. Volgens de wet van de afnemende meerwaarde wegen de baten dan op een gegeven moment niet meer op tegen de kosten. Daarom moet tijdig worden omgezien naar aanvullende maatregelen die wel kosteneffectief zijn. Ook het gegeven dat de verdubbeling van het toezicht tussen 2000 en 2004 geen effect heeft gehad op de zware overtreders, noopt tot het verkennen van nieuwe toezichtstrategieën. Geprobeerd zou kunnen worden de pakkans van juist de zware overtreders aanzienlijk te vergroten. Dat zou kunnen door een deel van de beschikbare politiecapaciteit - bijvoorbeeld zo'n 20% - speciaal te richten op tijden en plaatsen waar concentraties van zware drinkers te vinden zijn. Dat is vooral het geval in de nabijheid van horecagelegenheden en
sportkantines, met name rond sluitingstijd. Het is verstandig zo'n verandering in het toezicht niet meteen in heel Nederland door te voeren, maar eerst op experimentele basis in enkele politieregio's. Als de politie strenger gaat toezien op het rijden onder invloed door horeca- en sportkantinebezoekers, is het belangrijk dat dat in de publiciteit wordt gebracht, geheel volgens de principes van ‘normaal’ aslect toezicht. Dus zonder de tijd en plaats van die controles aan te kondigen. Dat leidt alleen maar tot een verlaging van de subjectieve pakkans, en kan het rijden onder invloed juist aanmoedigen. Als de politie bij een aangekondigde controle weinig overtreders vindt, wil dat niet zeggen dat die vorm van toezicht effectief is. Om achter de werkelijke effectiviteit te komen zou de politie en aangekondigde controle één of twee weken later eens moeten herhalen, maar dan onaangekondigd.
Voorlichting en educatie Sinds de invoering van de alcoholwet van 1974 worden er in Nederland jaarlijks massamediale voorlichtingscampagnes gevoerd tegen alcoholgebruik in het verkeer. Sinds het begin van de jaren negentig is er ook goed educatief materiaal beschikbaar voor de rijopleiding en het middelbaar en voortgezet onderwijs. Er is echter weinig zicht op, in hoeverre dat materiaal ook daadwerkelijk wordt gebruikt. De effecten van voorlichting en educatie op het rij- en drinkgedrag zijn lastig te meten. In perioden van gelijkblijvend politietoezicht traden er onder invloed van voorlichting en educatie geen direct meetbare veranderingen in het drinkgedrag van de Nederlandse automobilisten op. Maar dat wil niet zeggen dat voorlichting en educatie beter achterwege gelaten kunnen worden. Ze dragen namelijk wel aantoonbaar bij aan kennisvermeerdering en attitudeverandering. En daarmee aan de acceptatie van op zich onpopulaire maar wel effectieve maatregelen als strengere handhaving. Met name de sinds 2001 lopende BOB-campagne scoort bijzonder goed qua bereik, acceptatie, kennisvermeerdering en (zelfgerapporteerde) attitudeverandering. Het concept van de campagne, dat is 'afgekeken' van de Belgen, is dat van de 'designated driver': voorafgaand aan een avondje stappen met vrienden belooft de bestuurder geen alcohol te zullen drinken. De campagne richt zich niet alleen op horecabezoekers, maar ook op mensen die bij vrienden of kennissen op bezoek of naar een feestje gaan. Tussen 2001, toen de Bob-campagne van start ging, en 2004 is het aandeel rijders onder invloed met zo’n 20% afgenomen, maar die daling kan niet zonder meer op het conto van de Bob-campagne worden geschreven. In diezelfde periode is namelijk ook het niveau van politietoezicht ongeveer verdubbeld, hetgeen in het verleden steeds gepaard ging met een substantiële daling van het rijden onder invloed. Een directe invloed van de BOB-campagne valt niet aan te tonen. Maar dit soort voorlichtingscampagnes kan wel bijdragen aan een bestendiging (internalisatie) van gewenst gedrag dat min of meer onder dwang tot stand is gebracht. Aanwijzingen daarvoor zijn in Nederland vooral gevonden in het begin van de jaren negentig. Ondanks een sterke afname van het alcoholtoezicht door de reorganisatie van de politie, nam het rijden onder invloed toen maar heel beperkt toe. De massamediale BOB-campagne en de daaraan gekoppelde lokale en regionale acties zijn bijzonder succesvol en lijken nog wel een tijdje mee te kunnen. Vooral jongeren voelen zich erdoor aangesproken. Dat is belangrijk, omdat de campagne zo een positieve rol kan spelen bij de gewoontevorming rond alcoholgebruik en verkeersdeelname. En een goede gewoonte aanleren is gemakkelijker dan een slechte afleren. In de kwaliteit van de alcohol-verkeerseducatie op (rij)scholen bestaat weinig inzicht. Ook over de effectiviteit is weinig bekend, maar op zich zijn de mogelijkheden van echte kennisvermeerdering hier groter dan bij massamediale voorlichtingscampagnes. Het is daarom ook belangrijk dat de motivatie van de onderwijsgevenden op peil gehouden of vergroot wordt. Een aspect waaraan tot nu toe nog (te) weinig aandacht is besteed, zowel in de massamediale campagnes als in de alcohol-verkeerseducatie, is het extreem grote risico van bestuurders die alcoholen drugsgebruik combineren. Dit combinatiegebruik, dat waarschijnlijk pas de laatste vijf tot tien jaar gevaarlijke vormen heeft aangenomen, is sterk geconcentreerd bij jonge mannelijke bestuurders van 18-24 jaar.
Straftoemeting Bestuurders worden in Nederland vervolgd voor rijden onder invloed van alcohol vanaf een BAG van 0,54‰ of een ademalcoholgehalte (AAG) van 235 μg/l. De vervolgingsgrenzen zijn wat hoger gesteld dan de wettelijke limiet - van 0,5‰ resp. 220 μg/l - om de kans op onterechte veroordeling door meetfouten tot vrijwel nul te reduceren. De straffen die in Nederland worden geëist en opgelegd, zijn sterk afhankelijk van de hoogte van het BAG, van recidive en van de mate van gevaarzetting (type voertuig, al dan niet gevaarlijk rijgedrag, al dan niet een ongeval veroorzaakt). De laagste straf is een boete van € 220; dit transactiebedrag biedt het Openbaar Ministerie aan aan overtreders met een BAG onder de 0,8 promille. De hoogte van de boete kan toenemen tot € 1.000 en vergezeld gaan van een ontzegging van de rijbevoegdheid (tot ca. tien maanden onvoorwaardelijk). In de meest ernstige gevallen kan de rechter naast een ontzegging van de rijbevoegdheid ook nog gevangenisstraf opleggen. In Nederland zijn de straffen voor rijden onder invloed, in vergelijking met veel andere Europese landen, relatief licht. Of een verzwaring van de sancties tot een substantiële daling van het rijden onder invloed zou leiden, is echter onzeker. In ieder geval leidde een verhoging van de boetes in 1992 er niet toe dat het alcoholgebruik in het verkeer afnam. Het nam zelfs toe, waarschijnlijk als gevolg van de scherpe daling van het toezichtniveau. Dit wijst erop, dat de zwaarte van de straf als invloedsfactor ondergeschikt is aan de grootte van de pakkans. Ook een vergelijking tussen de situatie in Nederland en België wijst daarop. In 2003 was het aandeel overtreders in België ongeveer tweemaal zo groot als in Nederland, terwijl de zwaarte van de sancties vergelijkbaar was maar het toezicht in België op een aanzienlijk lager niveau stond (Vanlaar, 2005). Mogelijk heeft een zeer forse verhoging van de boetes wel een gunstg effect. In Denemarken bijvoorbeeld wordt veel verwacht van het inkomensafhankelijk maken van de boetes. Dat is daar gebeurd per 1 september 2005 gebeurd. Een bestuurder met een modaal netto maandinkomen van € 2.000 (15.000 kronen) krijgt daar bij een BAG van 0,6‰ een boete van € 1.200. Ter vergelijking: in Nederland bedraagt de boete bij dat BAG € 220, onafhankelijk van het inkomen. De tijd moet leren of het Deense boetesysteem inderdaad het beoogde effect zal hebben. De OM-richtlijnen voor strafvordering gaan overigens nog niet expliciet in op gecombineerd alcoholen drugsgebruik. Vanwege de extreem hoge ongevalsrisico’s die daaruit voortvloeien, verdient het aanbeveling deze combinatie expliciet als strafverzwarende omstandigheid op te nemen in de OMrichtlijnen voor strafvordering wegens rijden onder invloed (artt. 8, 162 en 163 WVW 1994). De voorgenomen invoering van een puntensysteem waarbij een bestuurder die tweemaal binnen vijf jaar betrapt is op rijden onder invloed, zijn rijbewijs verliest ("twee keer geel is rood"), kan een generaal-preventief effect op recidive hebben. Hoe groot dat effect zal zijn, is moeilijk in te schatten. Het feitelijk intrekken van de rijbevoegdheid lijkt echter niet erg effectief te zijn. Uit onderzoek in de Verenigde Staten en Canada blijkt dat bestuurders van wie het rijbewijs is ‘afgepakt’ wegens rijden onder invloed van alcohol (via een ontzegging van de rijbevoegdheid of een ongeldigverklaring van het rijbewijs), twee- tot driemaal zo vaak opnieuw op rijden onder invloed worden betrapt als bestuurders die na een alcoholmisdrijf mogen blijven rijden, maar dan wél met een alcoholslot in de auto (Bax et al., 2001; Beirness & Robertson, 2002).
Rehabilitatie en uitsluiting Rehabilitatie en uitsluiting van betrapte rijders onder invloed zijn in Nederland sinds 1996 ondergebracht bij de zogenaamde bestuursrechtelijke vorderingsmaatregelen. Deze maatregelen staan geheel los van de strafrechtelijke procedure en worden opgelegd door de Minister van Verkeer en Waterstaat. De feitelijke uitvoering van de vorderingsmaatregelen is in handen van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), op grond van meldingen door de politie. De Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer (EMA) is bedoeld voor de rehabilitatie van rijders onder invloed. De maatregel bestaat uit een driedaagse cursus, die wordt opgelegd bij relatief hoge alcoholgehaltes en bij herhaald rijden onder invloed. Aanvankelijk werd de EMA opgelegd bij een BAG tussen 1,3 en 2,1 promille, maar sinds 2000 is de bovengrens verlaagd naar 1,8 promille. In 2002 is voor beginnende bestuurders, die minder dan vijf jaar een rijbewijs bezitten, de ondergrens verlaagd naar 0,8 promille. En sinds 2004, ten slotte, moeten de deelnemers aan de EMA zelf de volledige kosten van de cursus ophoesten, waar ze voorheen minder dan de helft zelf hoefden te betalen. Voor
2004 zijn die kosten vastgesteld op een bedrag van € 506,46; dit bedrag zal jaarlijks worden aangepast op basis van de ontwikkeling van het prijsindexcijfer van het CBS.De recente veranderingen waren mede het gevolg van een onderzoek uit 2000, door het onderzoeksbureau Traffic Test, naar de effectiviteit van de EMA. Daarbij kon onder de cursisten wel een toegenomen kennis over rijden onder invloed worden vastgesteld, maar geen effect op recidive (Nägele & Vissers, 2000). Een nieuw onderzoek in 2004 door het ingenieursbureau DHV (2004) kwam tot de conclusie dat de EMA jaarlijks 4 tot 6 alcoholdoden kan besparen. In 2004 is van ongeveer 9.500 overtreders van de alcoholwet deelname aan de EMA gevorderd. Het niet volgen van de EMA leidt tot ongeldigverklaring van het rijbewjs. Wanneer een bestuurder wordt betrapt met een BAG boven 1,8 promille of meermalen heeft gerecidiveerd, moet hij een medisch-psychiatrisch onderzoek naar zijn rijgeschiktheid ondergaan. In de meeste gevallen (ca. 90%) leidt dat tot uitsluiting via een ongeldigverklaring van het rijbewijs. In 2004 zijn ca. 3.500 ‘alcomobilisten’ op hun rijgeschiktheid onderzocht. Van zo’n maatregel kan een zeker generaal-preventief effect uitgaan, mits er voldoende bekendheid aan wordt gegeven. Maar daar heeft het tot nu toe aan ontbroken. Over het speciaal-preventieve effect op betrapte overtreders hoeft men zich ook niet al te veel illusies te maken, zoals blijkt uit ervaringen in het buitenland. Zo betrapte de Franse politie in 2003 maar liefst 20.000 automobilisten op het rijden zonder geldig rijbewijs en kwam ze tot de conclusie dat er in totaal enkele honderdduizenden rijbewijslozen moeten rondrijden. Volgens sommigen is dat geen al te groot probleem, omdat die bestuurders het wel uit hun hoofd zullen laten om ernstige overtredingen te begaan en zo de kans te lopen door de politie betrapt te worden. Maar op het gebied van rijden onder invloed leert de praktijk helaas anders; zie de eerder besproken onderzoeken in de Verenigde Staten en Canada. Een bijkomend nadeel van rijden zonder geldig rijbewijs is dat de desbetreffende bestuurders eerder geneigd zijn om door te rijden nadat ze bij een ongeval betrokken zijn geraakt. Hoe zou de effectiviteit van rehabilitatie in de naaste toekomst vergroot kunnen worden? Vooral verplichte deelname van zwaardere overtreders aan een alcoholslotprogramma lijkt daartoe goede mogelijkheden te bieden. Een alcoholslot is een ademtester die gekoppeld is aan de ontsteking van de auto en die functioneert als een startonderbreker. De blokkering van het startmechanisme wordt pas opgeheven, nadat met goed gevolg een alcoholtest is afgelegd. Het alcoholslot wordt internationaal gezien als een veelbelovend middel om rijden onder invloed, en met name recidive, terug te dringen. In de VS, Canada en Australië rijden inmiddels al tienduizenden betrapte ‘alcomobilisten’ met een alcoholslot in hun auto. In Europa zijn alcoholsloten tot nu toe alleen in Zweden op enige schaal ingevoerd, maar in diverse landen vinden er experimenten mee plaats. Uit onderzoeken in de VS en Canada (Beirness & Robertson, 2002) is naar voren gekomen waaraan alcoholslotprogramma's moeten voldoen om succesvol te zijn: • Om een hoge deelnamegraad te krijgen moeten ze verplicht zijn. In de praktijk betekent dat, dat een overtreder pas zijn volledige rijbevoegdheid terugkrijgt nadat hij het alcoholslotprogramma met succes heeft afgerond. • Ze moeten onder het bestuursrecht vallen en uitgevoerd worden door de instantie die de rijbewijzen uitgeeft. Vooral in de VS is gebleken dat justitiële instanties niet in staat en/of bereid waren een consistent vorderings- en veroordelingsbeleid te voeren en de naleving van de vonnissen te controleren. Dit hoeft overigens niet te verhinderen, dat ook rechters verplichte deelname aan een alcoholslotprogramma als straf opleggen. • Op het rijbewijs moet duidelijk aangegeven zijn dat de bestuurder alleen in een auto met een alcoholslot mag rijden. Politietoezicht wordt anders onnodig bemoeilijkt. • De naleving van de programmavoorwaarden moet goed worden gecontroleerd. Dit kan door regelmatig, bijvoorbeeld maandelijks, het alcoholslotsysteem te controleren op (pogingen tot) fraude en tegelijkertijd de gegevens uit de datarecorder van het alcoholslot te downloaden en analyseren. • De inhoud en duur van het programma moeten flexibel zijn en toegesneden op de te onderscheiden doelgroepen. Alcoholafhankelijke bestuurders hebben een zwaarder programma nodig, met regelmatige medische testen, dan minder problematische gevallen.
Een alcoholslot zou goed ingepast kunnen worden in het Nederlandse systeem van bestuursrechtelijke maatregelen tegen rijden onder invloed. De EMA, die nu gevolgd moet worden door overtreders met een BAG tussen 1,3 en 1,8 promille, zou dan gereserveerd kunnen worden voor bestuurders met een wat lager BAG, bijvoorbeeld tussen 1,0 en 1,3 promille. Achtergrond van deze aanbeveling is het vermoeden dat een groot deel van de bestuurders met een BAG tussen 1,3 en 1,8 promille uit probleemdrinkers bestaat. Het is niet verwachten dat een driedaagse cursus bij deze groep een radicale gedragsverandering kan bewerkstelligen. Een alcoholslotprogramma, dat behalve de installatie van een alcoholslot in de auto ook sociaalpsychologische begeleiding (een soort verkorte EMA) kan omvatten, zou dan verplicht gesteld kunnen worden voor bestuurders die betrapt zijn met een BAG van 1,3 promille of hoger en voor recidivisten. De zwaarste overtreders, bijvoorbeeld met een BAG van 1,8 promille of hoger, zouden regelmatig medisch moeten worden getest op biologische kenmerken die een indicatie geven van hun alcoholgebruik. De duur van het programma kan afhankelijk worden gemaakt van de resultaten van die tests, maar ook van gegevens die uit de datarecorder van het alcoholslot komen (Marques et al., 2001). Daarin wordt bijvoorbeeld geregistreerd, hoeveel pogingen de bestuurder heeft gedaan om de auto te starten na alcoholgebruik of om het alcoholslot te saboteren. Deze zaken correleren sterk met de kans op recidive na beëindiging het programma en verwijdering van het alcoholslot uit de auto. Er kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een standaard programmaduur van twee jaar. Voor bestuurders die zich bijzonder goed gedragen, zou die duur met drie maanden verkort kunnen worden. Voor bestuurders die problemen blijven houden met het scheiden van alcoholgebruik en verkeersdeelname, zou het programma een of meer malen met een half jaar kunnen worden verlengd. Uiteindelijk kan van de ergste probleemgevallen alsnog het rijbewijs ongeldig worden verklaard. Maar omdat die maatregel weinig effectief lijkt, verdient het aanbeveling dat moment zo lang mogelijk uit te stellen. De kosten van alcoholslotprogramma's worden in het buitenland over het algemeen gedragen door de deelnemers zelf. De bijdrage van de deelnemers bestaat meestal uit een vast bedrag voor installatie, onderhoud en afschrijving van het alcoholslot, en voor het 'basis'-begeleidingsprogramma. Daarbovenop komen variabele kosten voor extra begeleiding en controle, bijvoorbeeld na (pogingen tot) fraude. Programma's met medische testen zijn al gauw twee keer zo duur als programma's zonder zulke testen. De kosten van het ‘basis’-programma kunnen worden geschat op € 1.250 per jaar, die van een verzwaard programma met regelmatige medische onderzoeken op ca. € 2.000 per jaar.
Conclusie Het Nederlandse alcohol-verkeersbeleid is de afgelopen 30 jaar redelijk succesvol geweest. Maar om het probleem van rijden onder invloed in de nabije toekomst nog verder terug te dringen, zijn nieuwe impulsen nodig. Met name op het gebied van wetgeving, handhaving en rehabilitatie zijn veelbelovende nieuwe maatregelen mogelijk, en deels ook al in voorbereiding. Dat rijders onder invloed daarbij nog wat steviger worden aangepakt dan tot nu toe het geval was, kan waarschijnlijk op voldoende draagvlak onder de bevolking rekenen. Een grootschalige enquête onder automobilisten van EU-landen, uitgevoerd in 2002/2003, liet zien dat in Nederland niet minder dan 95% vóór strengere straffen voor rijden onder invloed was (Cauzard et al., 2004).
Taken van actoren en organisaties handhaving Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie (BVOM) www.verkeershandhaving.nl rehabilitatie Nederlandse Vereniging van Instellingen voor Verslavingszorg (NeVIV) Christiaan Krammlaan 8 3751 AX UTRECHT
verzorgen EMA-cusrsussen tel.: 030-276 99 05 fax: 030-272 01 84 Consultatiebureaus voor Alcohol en Drugs/ Centra voor Verslavingszorg (regionaal) Overige actoren Naast politie en justitie houden diverse organisaties en instellingen zich bezig met het probleem van alcohol en verkeer. Enkele hiervan zijn: beleidsontwikkeling Directie Verkeersveiligheid en Voertuig Ministerie van Verkeer en Waterstaat Plesmanweg 1-6 Postbus 20901 2500 EX DEN HAAG tel.: 070-351 84 73, fax: 070-351 64 11 dataverzameling en beleidsvoorbereiding RWS-Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) Boompjes 200 Postbus 1031 3000 BA ROTTERDAM tel.: 010-282 56 92, fax: 010-282 56 46 beleidscoördinatie op provinciaal niveau Regionale/Provi nciale Organen Verkeersveiligheid (ROV's/POV's) (één in elke provincie van Nederland) onderzoek en kennisverspreiding Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Duindoorn 32 Postbus 1090 2260 BB LEIDSCHENDAM tel.: 070-320 93 23, fax: 070-320 12 61 internet: www.swov.nl voorlichting Samenwerkende Verkeersveiligheidsorganisaties (3VO) Gooierserf 21 Postbus 423 1270 AK HUIZEN tel.: 035-524 88 00, fax: 035-524 88 99
Stichting Alcoholpreventie (STAP) www.alcoholpreventie.nl.
Geraadpleegde bronnen AVV (2005). Rijden onder invloed in Nederland in 2000-2004 - Hoofdlijnenrapport. Ontwikkeling van het alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam. Bartl, G., Esberger, R. & Brandstätter, C. (1997). Unfallbilanz nach fünf Jahren Führerschein auf Probe. Zeitschrift für Verkehrssicherheit 42, Heft 9: 317-321. Bax, Ch.A. (ed.) et al. (2001). Alcohol interlock implementation in the European Union; Feasibility study. SWOV, Leidschendam. Beirness, D.J. & Robertson, R.D. (2002). Best Practices for Alcohol Interlock Programs: Findings from two workshops. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety T2002, Montreal. Borkenstein, R.F. et al. (1974). The role of the drinking driver in traffic accidents (the Grand Rapids Study); Second edition. Blutalcohol 11: Supp. 1. Cauzard, J.-P. (ed.) et al. (2004). European drivers and road risk. Sartre 3 reports. Part 1: Report on principal analyses. INRETS, Arceuil, France. DHV (2004). Evaluatie Vorderingsprocedure; Achtergrondrapport. Registratienummer MVSE20042282. DHV Ruimte en Mobiliteit, Amersfoort. ETSC (1997). A strategic road safety plan for the European Union. European Road Safety Council, Brussel. Homel, R.J. (1988). Policing and punishing the drinking driver: a study of general and specific deterrence. Research in Criminology. Springer Verlag, New York. Marques, P.R., Tippets, A.S., Voas, R.B., Danseco, E.R. and Beirness, D.R. (2001). Predicting DUI offenses with the alcohol interlock recorder. Accident Analysis and Prevention 33: 609-619. Mathijssen, M.P.M. (1999). Schatting van de effecten van verlaging van de wettelijke limiet voor alcoholgebruik in het verkeer. R-99-11. SWOV, Leidschendam. Mathijssen, M.P.M. (2001). Rijden onder invloed in Nederland en het politietoezicht daarop. R-20018. SWOV, Leidschendam. Mathijssen, M.P.M. & Houwing, S. (2005). The prevalence and relative risk of drink and drug driving in the Netherlands; A case-control study in the Tilburg police district. R-2005-9. SWOV, Leidschendam. Muizelaar, J., Mathijssen, M.P.M. & Wesemann, P. (1995). Kosten van de verkeersonveiligheid in Nederland, 1993. R-95-61. SWOV, Leidschendam.
Nägele, R. & Vissers, J. (2000). Gedragseffecten van de EMA; Een evaluatieonderzoek naar de leeren gedragseffecten op middellange termijn van de Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer. TT00119. Traffic Test bv, Veenendaal. Noordzij, P. (1976). Rijden onder invloed; Een literatuurstudie. Publikatie 1976-5N. SWOV, Voorburg. Vanlaar, W. (2005). Drink driving in Belgium: results from the third and improved roadside survey. Accident Analysis and Prevention 37: 391-397. Vis, A.A. (1988). Use of alcohol and drugs among road accidents victims. In: Proceedings 11th World Congress of the International Association for Accident and Traffic Medicine, Dubrovnik. Wesemann, P., de Blaey, A.T. & Rietveld, P. (2005). De waardering van bespaarde verkeersdoden; Covernota bij het proefschrift ‘The value of statistical life in road safety’. R-2005-4. SWOV, Leidschendam. www.rws-avv.nl : ongevallengegevens
