Verkeersbeleidsplan Bunnik Doelen, beleidskeuzes en maatregelen. Concept

Verkeersbeleidsplan Bunnik 2014-2025 2014 Doelen,, beleidskeuzes en maatregelen

Concept

november 2014

Inhoud Samenvatting........................................................................................................................................... 4 1.

Inleiding ........................................................................................................................................... 7

2.

Beleidsmatige trends en infrastructurele ontwikkelingen ............................................................ 10

2.1 Landelijk: verduurzamen van de mobiliteit & beter benutten ............................................. 10 2.2 Regionaal: inzetten op de fiets en openbaar vervoer ........................................................... 10 2.3 Hoe ver reikt onze invloed?................................................................................................... 10 2.4 Het verplaatsingsgedrag in Bunnik ........................................................................................ 11 2.5 Geplande infrastructurele ontwikkelingen ........................................................................... 11 3. Doelen van het verkeersbeleid...................................................................................................... 13 3.1 Kernpunten van het beleid .................................................................................................... 13 3.2 Duurzame mobiliteit als overkoepelend thema voor het verkeersbeleid ............................ 14 3.2.1 Mens: sociale dimensie ................................................................................................. 14 3.2.2 Milieu: ecologische dimensie ........................................................................................ 15 3.2.3 Meerwaarde: economische dimensie ........................................................................... 16 3.3 Monitoring met behulp van indicatoren ............................................................................... 17 4. Beleidskeuzes ................................................................................................................................ 20 4.1 Inleiding ................................................................................................................................. 20 4.2 Lopen ..................................................................................................................................... 20 4.2.1 Voetgangersnetwerk ..................................................................................................... 20 4.2.2 Beleidskeuzes lopen ...................................................................................................... 21 4.3 Fietsverkeer ........................................................................................................................... 21 4.3.1 Fietsnetwerk .................................................................................................................. 21 4.3.2 Stallingen ....................................................................................................................... 23 4.3.3 Beleidskeuzes fietsen .................................................................................................... 23 4.4 Autoverkeer ........................................................................................................................... 24 4.4.1 Netwerk autoverkeer .................................................................................................... 24 4.4.2 Parkeren ........................................................................................................................ 27 4.4.3 Beleidskeuzes auto & parkeren ..................................................................................... 27 4.5 Goederenvervoer .................................................................................................................. 28 4.5.1 Netwerk goederenvervoer ............................................................................................ 28 4.5.2 Routering gevaarlijke stoffen ........................................................................................ 29 4.5.3 Beleidskeuzes goederenvervoer ................................................................................... 29 4.6 Openbaar vervoer ................................................................................................................. 29 4.6.1 Het OV-netwerk ............................................................................................................. 29 4.6.2 Knooppunten en toegankelijkheid ................................................................................ 31 4.6.3 Beleidskeuzes openbaar vervoer................................................................................... 31 4.7 Gedragsbeïnvloeding ............................................................................................................. 31 4.7.1 Doelgroepenbenadering................................................................................................ 32 4.7.2 Slim werken, slim reizen ................................................................................................ 33 4.7.3 Handhaving .................................................................................................................... 33 4.7.4 Beleidskeuzes gedragsbeïnvloeding .............................................................................. 34 4.8 Verkeersveiligheid ................................................................................................................. 34 4.8.1 Aanpak knelpuntlocaties ............................................................................................... 34

Verkeersbeleidsplan Bunnik

Pagina 2

4.8.2 Schoolomgevingen ........................................................................................................ 34 4.8.3 Voorlichting en educatie ............................................................................................... 34 4.8.4 Beleidskeuzes verkeersveiligheid .................................................................................. 35 4.9 Duurzaam vervoer ................................................................................................................. 35 5. Uitvoeringsprogramma ................................................................................................................. 36 5.1 5.2 5.3 5.4

Inleiding ................................................................................................................................. 36 Financiële dekking ................................................................................................................. 37 Uitvoeringsprogramma korte termijn 2015-2016 ................................................................. 38 Doorkijk uitvoeringsprogramma middellange termijn, na 2016 ........................................... 40

Bijlagen: Bijlage 1 Knelpuntinventarisatie............................................................................................................ 41 Bijlage 2 Inrichtingseisen lopen en fietsen ............................................................................................ 45 Bijlage 3 Stappenplan Modelaanpak Veilig Fietsen (VNG) .................................................................... 49 Bijlage 4 Principes Duurzaam Veilig en inrichtingseisen wegen ........................................................... 51 Bijlage 5 Wegencategorisering .............................................................................................................. 55 Bijlage 6 Parallelwegen.......................................................................................................................... 58


Pagina 3

Samenvatting Verkeer is noodzakelijk en onvermijdelijk. Mensen verplaatsen zich, goederen moeten vervoerd worden. Maar verkeer leidt op sommige plaatsen en momenten ook tot problemen, zoals verkeersonveiligheid en milieuvervuiling. Wanneer de bereikbaarheid onvoldoende is, kan dat een economisch probleem worden. Dat geldt in het algemeen en dus ook voor verkeer in de gemeente Bunnik. Om gericht aan die problemen te werken is een nieuw Verkeersbeleidsplan opgesteld. De essentie van het verkeersbeleid is dat het verkeer in de gemeente Bunnik duurzaam en veilig wordt. Het maakt duidelijk hoe de gemeente de komende tien jaar wil omgaan met onder andere verkeersveiligheid, autoverkeer, parkeren en fietsen. Onderwerpen waar iedereen in de gemeente mee te maken krijgt. In hett Verkeersbeleidsplan wordt niet ingegaan op de verkeerssituatie in het buitengebied van Bunnik en Houten. Gelijktijdig met de opstellen van het Verkeersbeleidsplan loopt namelijk een afzonderlijke studie voor dat gebied. Het doel daarvan is te komen tot een een autoluw en veilig buitengebied. De studie wordt uitgewerkt uitgewe kt samen met de provincie en de gemeente Houten. De uitkomsten daarvan worden later toegevoegd aan het Verkeersbeleidsplan. Aanleiding en tot stand komen van het plan Het plan bouwt voort op zijn n voorganger, de Integrale Verkeer en Vervoer Visie 2002. Er wordt geen radicaal nieuw verkeersbeleid voorgesteld, maar legt andere accenten en benoemt concretere doelstellingen. Het plan is in een interactief proces tot stand gekomen, waarbij waarbij bewoners via een digitale kaart aart (ruim 100 reacties) en via een klankbordgroep inbreng hadden. In maart 2014 hebben raadsleden in het Open Huis een eerste reactie gegeven. Trends en ontwikkelingen (hoofdstuk 2) In dit hoofdstuk zijn algemene, landelijke en regionale trends trends beschreven, voor zover relevant voor de gemeente Bunnik alsmede enkele infrastructurele ontwikkelingen op Bunniks grondgebied. Beleid op hoofdlijnen (hoofdstuk 3) Het verkeersbeleid van de gemeente Bunnik is samen te vatten in drie kernpunten: 1- bereikbaarheid, verkeersveiligheid en kwaliteit van de leefomgeving moet met elkaar in evenwicht zijn; 2- doorgaand verkeer wordt zoveel mogelijk om de woonkernen geleid; 3- de inrichting van wegen voldoet zoveel mogelijk aan richtlijnen van het CROW (essentiële sentiële herkenbaarheidseisen). Op wegen die daar redelijkerwijs niet aan kunnen voldoen ligt de nadruk op verkeersveiligheid Deze kernpunten zijn in het plan nader uitgewerkt.


Pagina 4

Duurzame mobiliteit als leidend thema Het plan bevat algemene en meer specifieke onderdelen. Als centraal thema is gekozen voor ‘duurzame mobiliteit’. Dat wil zeggen, het bevorderen van toekomstvaste mobiliteit. Waarin mensen bijdragen aan oplossingen en eigen keuzes maken, waarin verkeersveiligheid en bereikbaarheid verzekerd zijn en waarin mobiliteit niet – althans zo min mogelijk- belastend is voor de leefomgeving. Hierin zit het besef dat de gemeente Bunnik niet alle verkeersproblemen zelf kan oplossen. De verantwoordelijkheid voor de keuze van vervoer ligt bij bewoners zelf, er is keuzevrijheid. Duurzaamheid wordt verder bevorderd als bewoners en ondernemers invloed hebben in studies en uitvoeringsprocessen. Draagvlak voor maatregelen is een aspect van duurzaamheid. Dat de gemeente niet alles alleen kan komt ook omdat er onderwerpen zijn waarop de gemeente weinig invloed heeft. Op het gebied van bijvoorbeeld openbaar vervoer en grote infrastructurele projecten is de invloed van Bunnik als (relatief kleine) gemeente beperkt. Bij dergelijke onderwerpen zal vooral in regionaal verband gezocht moeten worden naar gunstige effecten. Concrete en meetbare doelen Om te beoordelen of beleid ergens toe leidt zijn in het Verkeersbeleidsplan doelstellingen, indicatoren en streefwaardes opgenomen. Tevens is aangegeven hoe die getoetst kunnen worden. Beleidskeuzes (hoofdstuk 4) Het Verkeersbeleidsplan heeft acht thema’s. Over elk thema geeft het plan een beschouwing en een onderbouwing van de bijbehorende beleidskeuze. Lopen en fietsen: netwerken moeten in de beleidsperiode voltooid worden, zoveel mogelijk overeenkomstig landelijke richtlijnen. Lopen en fietsen zijn de meest duurzame vervoerswijzen. Met duurzaam vervoer als het leidende thema betekent dat maatregelen op deze onderwerpen prioriteit hebben ten opzichte van andere thema’s. Auto & parkeren: de wegencategorisering (wegenfuncties met bijbehorende snelheden en inrichting) wordt in enige mate aangepast en voltooid. Doorgaand autoverkeer wordt zoveel mogelijk buiten woonwijken om geleid. Parkeerregeling in de winkelcentra vooralsnog zonder betaald parkeren. Goederenvervoer: de gemeente verbindt zich aan regionale ontwikkelingen en bevordert daarin zoveel mogelijk veilige en milieuvriendelijke varianten. Openbaar vervoer: de gemeente streeft in regionaal verband naar behoud of verbetering van het huidige voorzieningenniveau. Er is aandacht voor goede haltevoorzieningen (toegankelijkheid en stallingen). Gedragsbeïnvloeding: activiteiten richten zich vooral op de doelgroepen schoolkinderen, jonge bestuurders en oudere fietsers, alsmede nieuwe bewoners, forenzen en personeel van de gemeente. Verkeersveiligheid: veiligheidsknelpunten op gemeentelijke wegen worden binnen de beleidsperiode aangepakt. De provincie wordt actief benaderd voor de aanpak van knelpunten op provinciale wegen. Naast fysieke maatregelen wordt actie ondernomen op gebied van educatie aan doelgroepen en ondersteuning van scholen.


Pagina 5

Duurzaam vervoer: de gemeente bevordert, naast fietsen en lopen, ook elektrisch rijden en deelautogebruik. De gemeente bevordert in regionaal verband milieuvriendelijke alternatieven bij concessieverlening van openbaar vervoer Uitvoeringsprogramma (hoofdstuk 5) De kern van dit hoofdstuk is een opsomming met activiteiten en projecten die op korte termijn (2015-2016) uitgevoerd kunnen worden of waar tenminste actie gewenst is. Deze lijst is tot stand gekomen op basis van enkele bronnen: de Digitale Kaart waarop in najaar 2013 ruim 100 opmerkingen zijn geplaatst, de inbreng van de klankbordgroep en de ongevallenstatistiek over de periode 2008-2012. Locaties die meerdere keren genoemd zijn of die in de statistiek meermaals naar voren komen hebben urgentie. Een zorg is de financiële dekking. Tot nog toe kon steeds gerekend worden op subsidies van de Bestuur Regio Utrecht. Met de verwachte opheffing van de BRU per 1 januari 2015 komt die systematiek te vervallen. De provincie Utrecht heeft aangekondigd subsidies beschikbaar te stellen, maar de omvang en de systematiek daarvan zijn nog onduidelijk. In het licht van die onzekerheid is aangegeven welke activiteiten tenminste uitgevoerd kunnen worden. Dat kan deels met inzet van ambtelijke uren en ‘werk-met-werk maken’. Voor de overige activiteiten zullen volgens de gebruikelijke begrotingssystematiek voorstellen worden gedaan.


Pagina 6

1.

Inleiding

Verkeer speelt in Bunnik een belangrijke rol. Dat heeft verschillende oorzaken, zoals de gunstige ligging ten opzichte van de stad Utrecht en de ligging op de grens van een aantal aantrekkelijke landschappen. Bunnik is een prettige woonomgeving is. Bunnik trekt ook mensen van buiten, door cultuur-historisch historisch interessante en natuurrijke locaties, locatie zoals als de landgoederen AmelisweerdAmelisweerd Rhijnauwen, het Kromme Rijnlandschap en de Nieuwe Hollandsche Waterlinie. Vanwege de goede (auto)bereikbaarheid vormen de winkelgebieden in Bunnik en Odijk een aantrekkelijk winkelgebied voor mensen uit de gemeente Bunnik Bunnik en uit buurgemeenten. De ligging van Bunnik, de kwaliteit van de omgeving en de goede bereikbaarheid zijn positieve aspecten waar Bunnik kracht aan ontleend. Een factor die veel verkeer oplevert is vanuit Bunniks perspectief ongunstig. Er rijdt namelijk namel veel doorgaand verkeer op wegen tussen de plaatsen in de regio, regio, dat op enkele plaatsen voor overlast zorgt (verkeersonveiligheid, geluidsoverlast, etc.). Voor een deel rijdt er doorgaand verkeer omdat het in de verkeersstructuur de meest logische route is, anderzijds zoekt sluipverkeer de wegen op, op omdat het hoofdwegennet op piekmomenten overbelast is. De vraag is hoe de goede aspecten van verkeer met de nadelen in evenwicht gebracht kunnen worden. Dat is waar dit Verkeersbeleidsplan onder andere over gaat. Evaluatie voorgaand verkeersbeleid In 2012 heeft de gemeente Bunnik haar eigen verkeersbeleid in de periode 2002-2012 2002 geëvalueerd (de Integrale Verkeer en vervoer Visie 2002). Op basis van deze evaluatie is geconcludeerd dat het IVVV op onderdelen verouderd en ongeschikt is om nog langer als als beleidsdocument te dienen. Zodoende is een nieuw (geactualiseerd) beleidsplan gewenst. Vanuit de evaluatie is onder andere aanbevolen dat de doelstellingen van het beleid concreter moeten worden beschreven en dat het een op uitvoering gerichte opzet moet betreffen. De gemeente Bunnik stelt daarom een nieuw verkeersbeleidsplan op.

Figuur 1.1 Spoorovergang in Bunnik


Pagina 7

In het verkeersbeleidsplan verwoord de gemeente hoe het de komende tien jaar wil omgaan met onder andere verkeersveiligheid, autoverkeer, parkeren en fietsen. Onderwerpen waar iedere inwoner en ondernemer van de gemeente mee te maken heeft. In het nieuwe verkeersbeleidsplan is te lezen: • Welke dilemma’s spelen en welke beleidskeuzes worden gemaakt; • welke doelen binnen tien jaar bereikt moeten worden; • welke maatregelen daarvoor nodig zijn Inbreng belanghebbenden Tijdens het planproces is er op meerdere momenten de gelegenheid geweest voor belanghebbenden voor hun inbreng in het plan. Bij de start is een open avond georganiseerd, waarin iedereen zijn of haar idee/knelpunt naar voren kon brengen. Tevens is er een website geopend waarin knelpunten konden worden gemeld. Daar is veelvuldig gebruik van gemaakt. Er zijn circa 100 meldingen gedaan, waarvan uiteindelijk 60% relevant is gebleken voor het Verkeersbeleidsplan. In onderstaande grafiek is de verdeling van de meldingen per categorie weergegeven.

Parkeren 2% Lopen 6%

Autoverkeer 17%

Overige 8% Verkeersveilighe id 30%

Fietsverkeer 37%

Figuur 1.1: verdeling meldingen per categorie. Uit figuur 1.1 blijkt dat de meeste meldingen betrekking hebben op verkeersveiligheid en fietsverkeer. In bijlage 1 is meer informatie over de knelpuntanalyse opgenomen. Op drie momenten is een bijeenkomst met de klankbordgroep georganiseerd. Tijdens die bijeenkomsten is de klankbordgroep geïnformeerd over de voortgang van het plan en is er volop inbreng geleverd voor het plan. De buurgemeenten, provincie en Bestuur Regio Utrecht zijn geïnformeerd over het plan en zijn in de gelegenheid geweest te reageren.


Pagina 8

Verkeer in buitengebied Bunnik-Houten Het Verkeersbeleidsplan geldt voor de hele gemeente, maar gaat niet specifiek in op het buitengebied van Bunnik en Houten. Gelijktijdig met de ontwikkeling van het Verkeersbeleidsplan is een afzonderlijke verkeersstudie gaande voor dit gebied. Die wordt verricht door de provincie Utrecht met de gemeenten Bunnik en Houten en daarbij zijn bewoners en ondernemers in dit gebied nauw betrokken. Het is de bedoeling de uitkomsten van de studie integraal op te nemen in het Verkeersbeleidsplan. Overigens bevestigt het Verkeersbeleidsplan de uitgangspunten die eerder al zijn gesteld voor het buitengebied: dat moet verkeersveilig en autoluw worden, doorgaand verkeer mag geweerd worden. Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op belangrijke trends en ontwikkelingen in verkeer en mobiliteit die van belang zijn voor het Verkeersbeleidsplan. Vervolgens zijn in hoofdstuk 3 de overkoepelende visie en de bijbehorende doelen beschreven. De visie en beleidskeuzes zijn in hoofdstuk 4 uitgewerkt voor de verschillende thema’s. In hoofdstuk 5 zijn de integrale projecten beschreven die voortkomen uit het Verkeersbeleidsplan.


Pagina 9

2.

Beleidsmatige trends en infrastructurele ontwikkelingen

Hoe verplaatsen we ons over tien jaar in Bunnik? Dit is een interessante vraag, waar niemand van ons het precieze antwoord op weet. Wel zien we de wereld om ons heen veranderen. Vroeger was de auto nog een echt statussymbool. De jeugd van tegenwoordig ziet het meer en meer als gebruiksvoorwerp en kiest voor elke reis de op dat moment handigste vervoerwijze. Daarbij blijft de reistijd een belangrijke rol spelen, maar speelt ook mee of je bijvoorbeeld kunt werken tijdens je reis. Voor de fiets geldt bijvoorbeeld dat we steeds langere afstanden af kunnen leggen. Een aantal jaren geleden was de elektrische fiets met name interessant voor ouderen, tegenwoordig fietst bij wijze van spreken iedereen erop. De fiets wordt daarmee ook voor verplaatsingen verder dan 10 kilometer interessant. Het zijn enkele voorbeelden, waaruit blijkt dat we ons anders gaan verplaatsen. Hierna wordt kort een aantal trends en ontwikkelingen geschetst waar in het landelijke en regionaal beleid op wordt ingezet. 2.1

Landelijk: verduurzamen van de mobiliteit & beter benutten

Binnen de verkeer- en vervoerswereld is het verduurzamen van de mobiliteit een belangrijke trend. Het rijksbeleid zet in op het stimuleren van duurzaam vervoer (e-fiets, e-auto, e-scooter, deelauto). Een andere ontwikkeling is het beter benutten van bestaande infrastructuur. Er wordt eerst gekeken naar het beter benutten van de bestaande infrastructuur en pas als dat onvoldoende soelaas biedt, komt uitbreiding van de fysieke capaciteit aan de orde. Wat ook past binnen het beter benutten van bestaande infrastructuur is het verbeteren van reisinformatie. Het verbeteren van de reisinformatie gebeurt via borden langs de weg met actuele reis- en routeinformatie, via app’s en via in-carinformatie. Door een betere informatievoorziening wordt een verplaatsing doelmatiger en bewuster gemaakt. Verkeersveiligheid gericht op doelgroepen, zoals jonge beginnende bestuurders, ouderen en fietsers is en blijft een belangrijke taak binnen het verkeersbeleid. 2.2

Regionaal: inzetten op de fiets en openbaar vervoer

In juli 2014 heeft de provincie Utrecht haar Mobiliteitsvisie vastgesteld. Hierin worden de provinciale trends en ontwikkelingen beschreven. Men verwacht voor de regio Utrecht tot 2040 een groei van bevolking en mobiliteit. Daarbij gaat men uit van een (afvlakkende) groei van het autoverkeer. In stedelijk gebied wordt een verhoudingsgewijs sterke toename in het gebruik van openbaar vervoer en fiets verwacht, terwijl daarbuiten (o.a. in Bunnik) –zonder specifieke maatregelen- het gebruik van openbaar vervoer eerder zal afnemen en het fietsgebruik, mede dankzij de e-fiets waarschijnlijk stabiel blijft. De Bestuur Regio Utrecht zet met haar plannen in op het verbeteren van het openbaar vervoer op een aantal sterke lijnen (Hoogwaardig Openbaar vervoer, vertramming Uithoflijn) en het stimuleren van de fiets op de tangenten (routes die bestemmingen in de omgeving van de stad verbinden, zoals onder andere Fietsfilevrij routes). 2.3

Hoe ver reikt onze invloed?

Een gemeente heeft invloed op het verkeer binnen de eigen gemeentegrenzen. Maar verkeer gaat over de gemeentegrenzen heen. Er wordt daarom als het om verkeerszaken gaat intensief samengewerkt met andere gemeenten, Bestuur Regio Utrecht, provincie Utrecht en Rijkswaterstaat. Als gemeente zijn er binnen verkeer en mobiliteit een aantal deelgebieden waar direct invloed op kan worden uitgeoefend. Voorbeelden daarvan zijn het parkeerbeleid, fietsen, looproutes, verkeersveiligheid, de inrichting van de gemeentelijke wegen, etc. Op het gebied van openbaar Verkeersbeleidsplan Bunnik

Pagina 10

vervoer, rijks- en provinciale wegen is de directe invloed beperkt, maar kan door goede samenwerking veel worden bereikt. Binnen het grondgebied van de gemeente Bunnik zijn wegen aanwezig van de Provincie en het Rijk. Deze instanties zijn verantwoordelijk voor de aan hen toebehorende wegen. Voor de provincie gaat het om de N410 (de Burgweg en Houtenseweg, tussen Odijk en Houten), de N411 (de Koningsweg, tussen Utrecht en Bunnik) en de N229 (tussen Wijk bij Duurstede en de A12). Voor het Rijk gaat het om de A12. Momenteel (najaar 2014) wordt in het buitengebied van Bunnik en Houten, samen met de gemeente Houten en de provincie gezocht naar oplossingen voor verkeersproblemen in dat gebied. Met de provincie en de gemeente Utrecht is een vergelijkbaar traject gaande voor het gebied langs de N411. 2.4

Het verplaatsingsgedrag in Bunnik

Bevolkingsgroei in de gemeente Bunnik hangt vooral af van de mate van uitbreiding van Odijk. Qua verkeer wordt een (beperkte) toename van het autogebruik verwacht. Het fietsgebruik (nu ongeveer 25% van alle verplaatsingen) zal ongeveer gelijk blijven. De verwachting is wel dat het fietsgebruik voor de langere afstanden toe zal nemen, onder meer door het gebruik van e-fietsen. Het openbaar vervoer speelt met name een rol voor de langere afstanden. Voor het vervoer binnen de gemeente speelt het openbaar vervoer een beperkte rol. 2.5

Geplande infrastructurele ontwikkelingen

Naast de genoemde trends speelt er een aantal ontwikkelingen, dat als uitgangspunt is meegenomen in het verkeersbeleidsplan. - Wegverbinding Houten-A12 richting het westen Aanleg van een wegverbinding vanuit Houten met een halve aansluiting richting Utrecht (westen) op de A12 via het Rijsbruggerwegtracé (N421). De werkzaamheden aan deze weg zijn inmiddels begonnen. De oplevering van deze weg is gepland eind 2014-begin 2015. - Wegverbinding Houten-A12 richting het oosten De gemeente Bunnik is met de Provincie Utrecht en de gemeente Houten in overleg over de meest passende oplossing. Die oplossing wordt integraal onderdeel van het Verkeersbeleidsplan. - Spoortunnel station Bunnik De voorbereiding van de ondertunneling van het spoor in Bunnik is anno 2014 vergevorderd. De spoorwegovergang Groeneweg/Runnenburg wordt opgeheven en vervangen door twee tunnels: één voor snelverkeer, door het verlengen van de Baan van Fectio naar de provinciale weg N411 en één voor langzaam verkeer onder het station. Het bestemmingsplan voor deze wijzigingen is in 2013 vastgesteld en de civieltechnische werkzaamheden aan de tunnels starten in 2014. De snelverkeertunnel zal naar verwachting begin 2016 gereed komen, de langzaam verkeertunnel enige tijd daarna. - Fiets Filevrij Een van de voorwaarden om mensen daadwerkelijk op de fiets te krijgen, zijn comfortabele en herkenbare fietsroutes. De BRU coördineert de aanleg van kwalitatief goede en herkenbare fietspaden. Een uitwerking daarvan zijn de Fiets File Vrij routes, waarvan er één deels in de gemeente Verkeersbeleidsplan Bunnik

Pagina 11

Bunnik ligt, namelijk de route Houten-Bunnik-De Uithof-Bilthoven. Het deel tussen Houten en de A12 is in 2012-2013 gerealiseerd. Binnen de bebouwde kom van Bunnik is begin 2014 afgezien van aanpassingen. Het Vagantenpad wordt in 2014 aangepakt. De kruising van de route over/onder de A12 is een belangrijke zwakke schakel in de fietsroute en moet nodig verbeterd worden. In regionaal verband wordt naar een goede oplossing gezocht. - Buitengebied Bunnik-Houten Het doel is dit gebied verkeersveiliger en fietsvriendelijker te maken. Parallel aan het opstellen van het Verkeersbeleidsplan loopt een studie van de provincie Utrecht en de gemeenten Bunnik en Houten over verkeersmaatregelen in dit gebied. Specifiek gaat het om een oostelijke ontsluiting van Houten en maatregelen als fietsspaden, snelheidsremmers en mogelijk (spits) afsluitingen op gemeentelijke wegen en de provinciale N410. Welke van deze maatregelen feitelijk nodig zijn en waar draagvlak voor is moet blijken uit de bovengenoemde studie. De verkeersmaatregelen uit dat proces zullen integraal deel gaan uitmaken van het Verkeersbeleidsplan. Terzijde merken wij hier op dat de omlegging van de N229 bij Odijk vooralsnog is komen te vervallen, omdat dit in samenhang met de onzekere woningbouw in Odijk-west financieel niet haalbaar bleek.


Pagina 12

3.

Doelen van het verkeersbeleid

Hoe kan de gemeente Bunnik het verkeer zo beïnvloeden dat de gewenste aspecten daarvan in evenwicht blijven met de nadelen? Dat vereist om te beginnen zicht op de algemene, lange termijndoelen die de gemeente zich stelt. In tweede instantie moeten de doelen vertaald worden naar meer concrete doelstellingen. Dat vergt dat op een aantal aspecten beleidskeuzes worden gemaakt. Uiteindelijk moeten algemene doelen, concrete doelen met beleidskeuzes leiden tot een uitvoeringsprogramma. In dit hoofdstuk komen de kernpunten van het beleid (3.1) en een nadere uitwerking daarvan (3.2) en een overzicht van doelen, indicatoren en streefwaardes (3.3) aan de orde. 3.1

Kernpunten van het beleid

Om verkeersproblemen gericht aan te pakken gelden enkele algemene beleidsuitgangspunten. Die gelden zowel voor de aanpak van regionale als lokale verkeerskwesties. Het is goed om daartussen onderscheid te maken, omdat regionale problemen niet door de gemeente alleen opgelost kunnen worden. Lokaal heeft de gemeente wel invloed om de problemen op te lossen. Drie kernpunten De kern van het verkeersbeleid van de gemeente Bunnik is terug te brengen tot de volgende drie punten: 1. bereikbaarheid, verkeersveiligheid en kwaliteit van de leefomgeving moeten met elkaar in evenwicht zijn 2. doorgaand verkeer wordt zoveel mogelijk om de woonkernen heen geleid 3. de inrichting van wegen voldoet aan de richtlijnen van het CROW (essentiële herkenbaarheidseisen). Op wegen die daar redelijkerwijs niet aan kunnen voldoen ligt de nadruk op verkeersveiligheid Ad 1: Dit is hèt algemene doel van verkeersbeleid. Alle drie aspecten zijn belangrijk, maar het evenwicht daartussen is niet vooraf exact te bepalen. Met het Verkeersbeleidsplan wordt een kader geboden om die aspecten in balans te brengen. Daarbij wordt ingezet op een mix van lokale en regionale bereikbaarheid per auto, fiets en openbaar vervoer. Voor verplaatsingen op korte afstand (tot 7,5 km), overwegend binnen de kernen en de relatie met De Uithof/Science Park, investeert de gemeente in maatregelen voor langzaam verkeer (veiligheid en duurzaamheid). Voor de vervoerrelatie met Utrecht wordt mede ingezet op het versterken van openbaar vervoer. Voor de overige vervoerrelaties is en blijft de auto essentieel. Ad 2: Dit punt heeft voornamelijk betrekking op de route Zeist-A12 en de provinciale weg N229 bij Odijk. Veel verkeer uit Zeist rijdt via de Koelaan-Koningin Julianalaan naar de A12 en belast daarmee de veiligheid en leefbaarheid in de bebouwde kom van Bunnik. De aanpassingen in 2012-13 aan deze wegen heeft geleid tot verbetering, maar is geen structurele oplossing. Voor de middellange termijn willen wij de effecten evalueren van de tunnel bij station Driebergen-Zeist op de verkeersituatie in de Koningin Julianalaan. Voor de lange termijn (buiten de planhorizon van dit verkeersbeleidsplan) houden wij de optie open dat verkeer uit Zeist via een verlegde Koelaan, buiten de woonkern om, wordt aangesloten op het provinciale wegennet.


Pagina 13

Indien ndien het op termijn komt tot een verdere uitbouw van Odijk-west, Odijk west, dan is de omlegging van de provinciale N229 een voorwaarde om te voorkomen dat er (opnieuw) een verkeersader een woongebied doorsnijdt. Ad 3: De basisregel is dat wegen voldoen aan de landelijk l gehanteerde CROW-richtlijnen. richtlijnen. Dat wil zeggen dat de weg met een bepaalde functie in de weghiërarchie ook als zodanig is ingericht. Op meerdere wegen in het buitengebied tussen Bunnik en Houten is momenteel sprake van een inrichting die niet past bijij de hoeveelheid verkeer die daarvan gebruik maakt. In dat gebied is eerder de keuze gemaakt om de hoeveelheid verkeer terug te dringen ( “autoluw” maken) en de snelheid te beperken tot een niveau dat bij deze wegen past. Zodoende verbetert de verkeersveiligheid verkeersvei en leefbaarheid. Tegelijk moet het gebied bereikbaar blijven voor bestemmingsverkeer. De middelen daartoe worden momenteel samen met de provincie en de gemeente gemeent Houten geïnventariseerd. De verwachting is dat in 2015 hierover besluitvorming kan plaats plaa vinden. Regionale samenhang Er is sprake van samenhang tussen de wegen van de verschillende wegbeheerders. Wijzigingen op de ene weg kunnen gevolgen hebben voor de verkeersstroom op een andere weg. De gemeente Bunnik heeft belangen bij de provinciale en rijkswegen en ook een mening en visie. Die visie is het vertrekpunt voor de inbreng in regionale overleggen, studies en projecten. Het is van groot belang dat partijen elkaar in een vroegtijdig stadium informeren en betrekken bij hun planvorming.

3.2

Duurzame ame mobiliteit als overkoepelend thema voor het verkeersbeleid

Om een goed antwoord te geven op knelpunten kiezen we voor ‘duurzame mobiliteit’ als het overkoepelend thema van het verkeersbeleidsplan voor de komende tien jaar. Keuzevrijheid voor de reiziger ziger staat daarin centraal, want juist door individuele keuzes te faciliteren werk je echt aan duurzame mobiliteit. Binnen duurzame mobiliteit onderscheiden we de volgende onderdelen: • Mens, sociale dimensie • Milieu: ecologische dimensie • Meerwaarde: economische dimensie Figuur 3.1 Mens, milieu en meerwaarde

3.2.1

Mens: sociale dimensie

In 2025: - Kan elke bewoner zich in redelijkheid verplaatsen op een wijze die bij hem/haar past, zijn bestemmingen en openbaar vervoer (in redelijkheid) voor iedereen toegankelijk. - Kiezen de bewoners bewuster een vervoerwijze voor hun verplaatsingen. verplaatsingen - Kent Bunnik leefbare efbare en veilige kernen en woonwijken. - Worden er meer verplaatsingen binnen de gemeente per fiets afgelegd dan in de huidige situatie. Is het overstappen van vervoerwijze binnen de gemeente (nog) eenvoudiger. Er zijn goede faciliteiten op overstappunten van fiets/auto naar het openbaar vervoer.


Pagina 14

Een deel van de hiervoor genoemde doelstellingen kan niet of slechts in beperkte mate door de gemeente worden beïnvloed. Een voorbeeld is het bewust kiezen voor verplaatsingen. Gemeenten kunnen dit bevorderen door bijvoorbeeld te zorgen voor actuele informatie over het verkeer in de gemeente. Directe invloed op het reizigersgedrag heeft de gemeente echter niet en wil de gemeente ook niet hebben. In het kader van de evaluatie en monitoring van effecten is daarom onderscheid gemaakt in gewenste ontwikkelingen en doelstellingen waar indicatoren voor zijn benoemd. De sociale dimensie van duurzame mobiliteit betreft de volgende zaken. - Elke inwoners van de gemeente Bunnik kan deelnemen aan de samenleving en moet zich daarom zoveel mogelijk kunnen verplaatsen op de manier zoals hij/zij dat wil. - Er is individuele keuzevrijheid over vervoerswijze. Zo kan elke inwoner van Bunnik bij elke verplaatsing zelf beslissen welk vervoerswijze op dat moment het beste uitkomt. De gemeente faciliteert daarbinnen de meest duurzame vorm van vervoer (lopen – fiets – openbaar vervoer). - De gemeente streeft naar leefbare en veilige woonwijken. Dat betekent dat ingezet wordt op meer veiligheid en zo mogelijk het omleiden van doorgaand verkeer buiten woonwijken om. Om te bepalen welke maatregelen voor de veiligheid op korte termijn het meest doeltreffend zijn moet een analyse gemaakt worden van de ongevallen de afgelopen vijf jaar. De wens doorgaand verkeer te weren uit alle woongebieden is binnen de looptijd van het plan (10 jaar) niet overal haalbaar. Hierbij kan gedacht worden aan de Koningin Julianalaan. Recent is gedaan wat kon gebeuren om de veiligheid te verbeteren, maar de verkeersintensiteit blijft aanzienlijk hoger dan wenselijk is. De enige fundamentele oplossing is het omleggen van de weg, maar dat ligt voorlopig buiten wat haalbare is voor de gemeente Bunnik. - Actieve mobiliteit wordt bevorderd . De fiets is een veilig vervoersmiddel en fietsen is goed voor de gezondheid. Dat kan bijvoorbeeld door het opheffen van ontbrekende schakels, het verbeteren van fietspaden, te zorgen voor voldoende stallingsruimte en specifiek aandacht te geven aan minder veilige locaties. Een eerste stap hierin is een inventarisatie van het huidige fietsnetwerk op volledigheid, veiligheid en comfort. Ook de voetganger vormt een belangrijk onderdeel in de vervoersketen. Bij elke verplaatsing wordt tenminste een deel te voet afgelegd. Met het groeiend aantal ouderen wordt toegankelijkheid een steeds belangrijker item. Bij belangrijke bestemmingen, zoals winkelcentra en bushaltes wordt bij de inrichting nog nadrukkelijker gekeken naar het aspect toegankelijkheid.

3.2.2

Milieu: ecologische dimensie

In 2025: - Zijn er beperkt nieuwe wegof fietsverbindingen aangelegd, er is zorgvuldig afgewogen of bestaande infrastructuur beter kan worden benut.Wordt een belangrijk deel van de goederen op Figuur 3.2 Spelende kinderen


Pagina 15

-

een duurzame wijze vervoerd. Daartoe wordt duurzaam goederenvervoer gefaciliteerd en waar waa mogelijk gestimuleerd (verduurzamen vrachtwagenpark, bundeling goederenstromen). Stimuleert de gemeente het gebruik van de e-fiets, e e-auto en deelauto en zijn de belangrijke looproutes goed toegankelijk. Is een bijdrage geleverd aan een beter leefklimaat, leefklimaat, onder andere door de geluidgeluid en luchtkwaliteit te verbeteren.

Afgezien van situatie dat veel doorgaand verkeer door een woongebied rijdt wordt zo min mogelijk ingezet op de uitbreiding van infrastructuur, maar aansluitend aanslui op het landelijke beleid op het beter benutten van bestaande infrastructuur. Er wordt gewerkt met de zogenaamde ladder van Verdaas. In deze benadering wordt bijij het oplossen van knelpunten, met name op het gebied van bereikbaarheid, eerst gezocht naar het innovaties en kleinschalige maatregelen. Dit begint bij een betere ruimtelijke ordening (bijvoorbeeld goede openbaar vervoerknooppunten nabij woonwoon en Figuur 3.3 Ladder van Verdaas werkgebieden),, parkeerbeleid, mobiliteitsmanagement en het benutten van de bestaande infrastructuur. Blijken de maatregelen onvoldoende oplossing te zijn, zijn, dan kan nieuwe infrastructuur worden aangelegd (investeren). Daar waar nieuwe infrastructuur wordt aangelegd, wordt het gebundeld met bestaande infrastructuur. Op deze manier wordt nieuwe doorsnijding van leefgebieden voorkomen. Met duurzame mobiliteit wordt een bijdrage geleverd aan het beperken van de CO2 uitstoot (mondiaal). De gemeente Bunnik wil zich actief inzetten om duurzame vormen van mobiliteit te stimuleren, zoals deelauto’s, e-auto, auto, e-fiets, e e-scooter scooter etc. Dit geldt zowel voor het personenvervoer, als voor het goederenvervoer. Met het stimuleren van duurzame vormen van mobiliteit en het beperken van doorgaand verkeer door woongebieden wordt geprobeerd de overlast van geluid te beperken en de luchtkwaliteit te verbeteren. 3.2.3

Meerwaarde: economische dimensie

In 2025: Verkeersbeleidsplan Bunnik

Pagina 16

-

Is de bereikbaarheid van de lokale voorzieningen per fiets en auto goed geregeld. Zijn er goede en veilige looproutes van en naar de belangrijkste bestemmingen in de gemeente. Zijn de werken winkelgebieden goed toegankelijk voor goederenverkeer.

Figuur 3.4 Centrum Bunnik De bereikbaarheid is van belang voor de middenstand en bedrijven in de gemeente Bunnik. Zoals eerder aangegeven spelen auto en fiets daarin een rol. Daarnaast Daarnaast is een duurzame bereikbaarheid essentieel voor behoud en versterking van de voorzieningen, werkgebieden en woongebieden in de gemeente Bunnik. De gemeente Bunnik zet zich in om het fietsnetwerk te optimaliseren, door ontbrekende schakels te realiseren n en het comfort van de fietspaden te verhogen. De gemeente Bunnik zal zich actief inzetten om een hoogwaardige OV-verbinding OV verbinding naar Utrecht te behouden en de overstapfunctie van station Bunnik te versterken (m.n. de overstap trein-fiets trein richting De Uithof). Lopen is een belangrijke wijze waarop mensen zich verplaatsen. De gemeente Bunnik zet zich in om de belangrijkste looproutes te voorzien van toegankelijke en veilige voetpaden. Dit geldt ook voor de winkelgebieden in Bunnik en Odijk. Kruisingen met gebiedsontsluitingswegen gebiedsontsluitingswegen zijn voorzien van directe en veilige oversteekvoorzieningen, ook voor mindervaliden. Het laden en lossen van goederen is essentieel voor het functioneren van de winkelwinkel en werkgebieden. Deze gebieden moeten daarom goed bereikbaar blijven. 3.3

Monitoring met behulp van indicatoren

De beschreven doelen in paragraaf 3.1 tot en met 3.3 zijn abstract geformuleerd. Om na verloop van tijd te kunnen monitoren in hoeverre er vooruitgang wordt geboekt, zijn per doel een of meerdere indicatoren SMART uitgewerkt: • Specifiek: Is de doelstelling eenduidig? • Meetbaar: Onder welke (meetbare/observeerbare) voorwaarden of vorm is het doel bereikt? Verkeersbeleidsplan Bunnik

Pagina 17

• • •

Acceptabel: Is deze acceptabel voor de doelgroep en/of management? Realistisch: Is het doel haalbaar? Tijdgebonden: Wanneer (in de tijd) moet het doel bereikt zijn?

In tabel 3.1 is de uitwerking daarvan weergegeven. Voor de streefwaarde geldt dat de absolute waarde van minder belang is, het gaat om de trend waar naar gestreefd wordt. Zoals aangegeven bij paragraaf 3.1 zijn er doelstellingen die de gemeente belangrijk vindt, maar waar de gemeente slechts beperkte invloed op heeft. Voor deze doelstellingen zijn geen indicatoren benoemd. Ze zijn benoemd als ontwikkelingen die de gemeente ondersteund en waar mogelijk in regionaal verband stimuleert. Gewenste ontwikkeling

Invloed Bunnik

Kiezen de bewoners bewuster een vervoerwijze voor hun verplaatsingen.

-

Er wordt aangesloten bij de landelijke initiatieven op het gebied van (dynamische) reisinformatie en reisadviezen.

Wordt meer gebruik gemaakt van elektrische auto’s en deelauto’s.

-

Wordt een belangrijk deel van de goederen op een duurzame wijze vervoerd.

-

De gemeente gaat in overleg met de marktpartijen die deelauto’s aanbieden. Daarnaast wordt de aanleg van laadpalen voor elektrische auto’s gefaciliteerd. Initiatieven om duurzaam goederenvervoer te stimuleren, worden met name op nationaal en regionaal niveau geïnitieerd. De gemeente wil deze initiatieven daar waar mogelijk ondersteunen.

Tabel 3.1 Gewenste ontwikkelingen In tabel 3.2 zijn de doelstellingen concreet gemaakt en zijn indicatoren per doelstelling aangegeven.


Pagina 18

Mens

Doel

Indicator

Streefwaarde 2025

Methodiek

1. Kent Bunnik leefbare en veilige kernen en woonwijken.

- Afname van het aantal geregistreerde zware ongevallen (zkh-gewonden en doden) - afname van het aantal klachten en meldingen. - Een toename van het aantal verplaatsingen per fiets

- -25% t.o.v. het gemiddelde 2011-2013

- Ongevallenanalyse Viastat1

- -40% t.o.v. 2014

- Meldpunt klachten

- +20% fietsgebruik t.o.v. 2015 op de hoofdfietsroutes in de gemeente

- Onderzoek met tellussen en/of camera-onderzoek op hoofdfietsroutes

- Goed toegankelijke voetgangersroutes naar belangrijke bestemmingen - Halten openbaar vervoer zijn (in redelijkheid) voor iedereen toegankelijk. - Er zijn goede faciliteiten op overstappunten van fiets naar het openbaar vervoer.

- alle belangrijke looproutes zijn goed toegankelijk

- Schouw a.d.h.v. Richtlijn Toegankelijkheid (CROW) samen met ouderenbond

2. Worden er meer verplaatsingen binnen de gemeente per fiets afgelegd.

Milieu

3. Zijn er goede en veilige looproutes van en naar de belangrijkste bestemmingen in de gemeente. 4. Is het overstappen van vervoerwijze binnen de gemeente (nog) eenvoudiger. 5. Zijn er beperkt nieuwe wegof fietsverbindingen aangelegd, er wordt zorgvuldig afgewogen of bestaande infrastructuur beter kan worden benut. 6. Stimuleert gemeente het gebruik van de (e-)fiets.

Meerwaarde

7. Is een bijdrage geleverd aan een beter leefklimaat, onder andere door de geluid- en luchtkwaliteit te verbeteren. 8. Is de bereikbaarheid van de lokale voorzieningen per fiets en auto goed geregeld

9. Zijn de werken winkelgebieden goed toegankelijk voor goederenverkeer. 10. Geven de burgers van Bunnik de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid een voldoende.

- Toepassing ladder van Verdaas in alle projecten

- Is de kwaliteit van fietspaden minimaal voldoende - Verbetering van de kwaliteit van de hoofdfietsroutes - Aantal geluid gehinderden - luchtkwaliteit

Juiste afstemming capaciteit: - bezettingsgraad fietsenstallingen - bezettingsgraad kort parkeren - kwaliteit van de stallingen - Faciliteren laad en losplekken

- Tevredenheid t.a.v. bereikbaarheid, parkeren, veiligheid en leefbaarheid.

- alle halten toegankelijk

zijn

goed

- groei bezetting (en aantal) fietsparkeerplaatsen bij station en belangrijke bushalten met 20% - in alle projecten

- Parkeeronderzoek aantal geparkeerde fietsen bij station en bushaltes - Beoordeling projecten

- Scoren de fietspaden qua onderhoudsniveau voldoende - Voldoet 75% van de hoofdfietsroutes aan de gestelde inrichtingseisen - Er wordt aangesloten bij de doelstellingen in het gemeentelijk milieubeleid

- Schouw van kwaliteit hoofdfietsroutes

- < 90% op piekmoment - < 90% op piekmoment - voldoen aan FietsParkeur - Voldoende laaden losplekken die voldoen aan de kwaliteitseisen - De verschillende thema’ scoren minimaal een voldoende.

- Uitvoering door ODRU

analyse

- parkeeronderzoek bij belangrijke attractiepunten voor auto en fiets - schouw - Schouw van kwaliteit en gebruik aantal laaden losplekken - Uitzetten enquête onder panel

Tabel 3.2 Doelen, indicatoren en streefwaarde

1

Om het effectvan de beperkte registratiegraad te nivelleren wordt met een gemiddelde van meerdere jaren gewerkt.


Pagina 19

4.

Beleidskeuzes

4.1

Inleiding

De visie, zoals beschreven in hoofdstuk 3, is uitgewerkt in concrete beleidskeuzes. De beleidskeuzes zijn uitgewerkt in de volgende thema’s: • lopen • fiets & stallen • autoverkeer & parkeren • goederenvervoer • openbaar vervoer • gedragsbeïnvloeding, slim werken/slim reizen • verkeersveiligheid • duurzaam vervoer Per thema is uitgewerkt aan welke kwaliteitseisen de verschillende verkeer- en vervoersnetwerken en voorzieningen dienen te voldoen. De inrichtingseisen zijn beschreven in bijlage 2 (lopen en fiets) en bijlage 4 (wegen en kruispunten). Het is naar verwachting niet haalbaar om alle netwerken binnen de looptijd van dit plan in te richten volgens de gestelde inrichtingseisen. Daar moeten keuzes in gemaakt worden. In hoofdstuk 5 wordt nader ingegaan op de maatregelen en projecten die voortkomen uit het optimaliseren van de netwerken en flankerend beleid. 4.2

Lopen

Elke verplaatsing begint en eindigt te voet. Daarom beginnen we dit hoofdstuk met de voetganger. Landelijk worden circa 22% van alle verplaatsingen te voet afgelegd (KpVV Bericht, oktober 2012). Lopen is net als fietsen een veilige, gezonde en duurzame vervoerswijze. Ook ruimtelijk-economisch gezien zijn voetgangers een interessante doelgroep, omdat voetgangers eerder geneigd zijn om iets te kopen of gebruik maken van de horeca. Het realiseren van hoogwaardige en toegankelijke looproutes wordt steeds belangrijker. In de eerste plaat is in diverse wetten de verplichting vastgelegd om de openbare ruimte en het openbaar vervoer (beter) toegankelijk te maken. Daarnaast is er de gestage toename van het aantal senioren. Ouderen hebben meer te maken met beperkingen die speciale of extra eisen stellen aan de toegankelijkheid van looproutes (bron: CROW; Richtlijn Toegankelijkheid). De focus voor de voetganger binnen dit verkeersbeleidsplan ligt op de belangrijke looproutes in de centrumgebieden en bij schoolomgevingen. Een goed voorbeeld van inventarisatie van de looproutes is het Stoepenplan zoals uitgevoerd door de Oranjebuurt dat als voorbeeeld kan dienen. 4.2.1

Voetgangersnetwerk

Looproutes Bunnik, Odijk en Werkhoven De looproutes in het centrumgebied van Bunnik en Odijk ontsluiten de winkels en voorzieningen (bestemmingen) en (fiets)parkeervoorzieningen (herkomst). Op de looproutes in de


Pagina 20

centrumgebieden heeft de voetganger een belangrijke plek, maar dient er ook ruimte te zijn voor andere verkeersdeelnemers. Denk daarbij bijvoorbeeld aan scootmobiels2, skeeleraars, etc. Op de belangrijke looproutes is een aparte ruimte gereserveerd voor de voetganger. Belangrijke routes zijn die routes waar relatief veel voetgangers gebruik van maken en die gelegen zijn bij voorzieningen waar veel mensen te voet aankomen. De looproutes dienen duidelijk herkenbaar, toegankelijk, sociaal veilig en verkeersveilig te zijn. De looproutes worden ook onderbroken door andere kruisende verkeersstromen, waardoor de oversteekbaarheid aandacht vraagt. Op kruisingen met gebiedsontsluitingswegen en wijkontsluitingswegen moet veilig kunnen worden overgestoken. Bij maatregelen voor voetgangers (en langzaam verkeer in het algemeen) is nadrukkelijk aandacht voor ouderen en mindervaliden. Looproutes schoolomgevingen Naast de looproutes in de centrumgebieden wordt er ook veel gelopen in en rond schoolomgevingen door kinderen (kwetsbare verkeersdeelnemers) en hun ouders. De afgelopen jaren is bij de nieuwbouw van scholen al veel verbeterd. Rondom scholen zal de komende jaren aandacht blijven of verbeteringen en aanpassingen nodig zijnIn bijlage 2 is nader ingegaan op de inrichtingseisen zoals die geleden voor voetgangersroutes. Als onderdeel van het uitvoeringsprogramma wordt voorgesteld om bij de uitwerking van dit Verkeersbeleidsplan de looproutes te toetsen aan de inrichtingseisen. Van daaruit komen concrete verbeteringsvoorstellen naar voren. 4.2.2

Beleidskeuzes lopen

Beleidskeuze: In de centrumgebieden en op schoolroutes kunnen voetgangers gebiedsontsluitingswegen en wijkontsluitingswegen veilig en waar mogelijk met voorrang oversteken. De belangrijkste looproutes in het centrum van Bunnik en Odijk voldoen in 2024 aan de eisen vanuit toegankelijkheid. (CROW publ. 333 en 337)

4.3

Fietsverkeer

Voor de fiets geldt dat we steeds langere afstanden af kunnen leggen. Een aantal jaren geleden was de elektrische fiets met name interessant voor ouderen, tegenwoordig fietst iedereen erop. De fiets wordt daarmee ook voor verplaatsingen verder dan 7,5 kilometer interessant. Bij de uitwerking van de beleidskeuzes ten aanzien van fietsverkeer is aangesloten bij de Modelaanpak Veilig Fietsen van de VNG (zie bijlage 3). 4.3.1

Fietsnetwerk

Een fietsnetwerk is opgebouwd vanuit vijf eisen: samenhang, directheid, veiligheid, comfort en aantrekkelijkheid. Binnen het fietsnetwerk is onderscheid gemaakt tussen hoofdfietsroutes en locale fietsroutes. De hoofdfietsroutes zijn de belangrijkste verbindende fietsroutes, die ook het meest gebruikt worden. Het hoofdfietsroutenetwerk is primair opgebouwd uit het regionale fietsnetwerk

2

De bestuurder van de scootmobiel is op het fietspad of rijbaan (en gedraagt men zich als) bestuurder en is daarmee gelijk aan

een fietser. Op het trottoir is men voetganger en mag men niet harder dan 5 km/u. Verkeersbeleidsplan Bunnik

Pagina 21

(Fietsvisie, BRU, 2013). Naast de hoofdfietsroutes zijn er de locale fietsroutes. Binnen de bebouwde kom gaat het hierbij om de ontsluitende verbindingen ve op buurtniveau.

Figuur 4.1 Fietsnetwerk Ontbrekende schakels in het fietsnetwerk zijn: - de ongelijkvloerse kruising van de A12 als onderdeel van de Fietsfilevrijroute - fietsroutes in het buitengebied tussen Odijk en Houten en de koningsweg (N411). Dit is een integraal onderdeel van de studie naar de wegenstructuur in het buitengebied - de route vanuit Houten via Werkhoven naar Driebergen (het merendeel van deze route ligt in de gemeente Houten en Utrechtse Heuvelrug) gegaan op de inrichtingseisen die worden gesteld aan de hoofdfietsroutes en In bijlage 2 is nader ingegaan het reguliere fietsnetwerk. Als onderdeel van het uitvoeringsprogramma wordt voorgesteld om bij de Verkeersbeleidsplan Bunnik

Pagina 22

uitwerking van dit Verkeersbeleidsplan het fietsnetwerk te toetsen aan de inrichtingseisen. Van daaruit komen concrete verbeteringsvoorstellen naar voren. 4.3.2

Stallingen

Om het fietsgebruik te stimuleren zijn voldoende en hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen noodzakelijk. De volgende functies worden onderscheiden: Centrumgebied Bunnik en Odijk Openbaar vervoerknopen Attractiepunten Scholen Bedrijven Centrumgebied Bunnik en Odijk Binnen het centrumgebied zijn met name supermarkten locaties die veel fietsers aantrekken, zogenaamde ‘fietsmagneten’. Bij deze specifieke locaties dienen voldoende stallingsvoorzieningen aanwezig te zijn op korte loopafstand en op logische plaatsen (nabij de ingang). Over het gehele centrum geldt dat voldoende fietsparkeergelegenheid aanwezig moet zijn. Openbaar vervoerknopen Openbaar vervoerknopen komen voor in de vorm van treinstations en bushaltes. Op het treinstation in Bunnik moeten voor zowel vaste als incidentele treinreizigers voldoende mogelijkheden zijn om hun fiets in een fietsparkeervoorziening te plaatsen. De loopafstand naar de stationsingang bedraagt maximaal 50 meter voor een onbeveiligde fietsparkeervoorziening. Overigens is het plaatsen van de stallingsvoorzieningen bij het treinstation een gedeelde verantwoordelijkheid van gemeente en Prorail. Bij bushaltes gaat het om specifieke locaties met stallingen van beperkte omvang. Attractiepunten Attractiepunten zijn publieksaantrekkende functies, zoals een bibliotheek, een zwembad en sportvoorzieningen. Een locatie voor een fietsenstalling dicht bij de ingang (maximaal 50 meter) is noodzakelijk. Scholen Het overgrote deel van leerlingen en studenten komt op de fiets naar school. Scholen dienen daarom te beschikken over grootschalige fietsenstallingen. Een locatie dicht bij de ingang is noodzakelijk Bedrijven De gemeente heeft beperkt invloed op de stallingsvoorzieningen bij bedrijven. Bij aanvragen van bestemmingsplanwijzigingen en/of milieuvergunningen kan de gemeente het aantal en de kwaliteit van de fietsvoorzieningen toetsen. Daarnaast kan het worden meegenomen als onderdeel van mobiliteitsmanagement (zie ook paragraaf 4.7 en 4.9). 4.3.3

Beleidskeuzes fietsen

Beleidskeuze: In 2024 kent Bunnik een samenhangend fietsnet. Daarbij voldoen in ieder geval de hoofdfietsroutes binnen de gemeente aan de gestelde inrichtingseisen. Ontbrekende schakels zijn gerealiseerd.


Pagina 23

In het centrumgebied van Bunnik en Odijk, bij OV-knopen, bij de belangrijke attractiepunten en bij de scholen dienen voldoende fietsparkeervoorzieningen aanwezig zijn die voldoen aan de eisen ten aanzien van locatie en kwaliteit (Modelaanpak Veilig Fietsen, publicatie 23 Fietsberaad)

4.4

Autoverkeer

4.4.1

Netwerk autoverkeer

In de verkeerskundige systematiek van Duurzaam Veilig (zie voor een uitgebreide toelichting en uitleg bijlage 4) worden drie categorieën wegen onderscheiden: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Stroomwegen zijn bedoeld voor een betrouwbare afwikkeling van grote hoeveelheden doorgaand verkeer met een hoge gemiddelde snelheid waarbij het verkeer zoveel mogelijk ononderbroken kan doorstromen. In Bunnik gaat het om de A12. In Bunnik liggen doorgaande wegen die Bunnik verbinden met de gemeenten daar omheen. Dit type weg wordt een gebiedsontsluitingsweg genoemd. In de gebieden buiten de gebiedsontsluitingswegen liggen ‘verblijfsgebieden’. Daar staat verblijven centraal. De wegen in verblijfsgebieden worden binnen Duurzaam Veilig ‘erftoegangswegen’ genoemd. Deze wegen zijn bedoeld voor verkeer met een herkomst of bestemming binnen het verblijfsgebied. Naast de drie standaard wegtypen is er een vierde wegtype geïntroduceerd, namelijk voor wegen die kenmerken hebben van zowel een gebiedsontsluitingsweg (hoge verkeersintensiteit, doorgaand verkeer) als van een erftoegangsweg (smal wegprofiel, veel woningen en uitritten). Ook in Bunnik komen deze wegen voor. Dit type weg noemen we de ‘wijkontsluitingsweg’. Wijkontsluitingswegen vervullen zoveel mogelijk een lokale ontsluitende functie van wijken en hebben geen verbindende functie. In figuur 4.2 is een kaart opgenomen met de uiterlijk in 2023 gerealiseerde wegindeling. Daarbij gaan wij ervan uit dat de plannen voor het buitengebied Houten-Bunnik die worden voorbereid, dan ook gerealiseerd zijn.


Pagina 24

Figuur 4.2: Wegencategorisering Ten aanzien van rijks- en provinciale wegen in deze kaart het volgende. Een gemeente kan alleen de status bepalen van wegen die bij de gemeente in beheer zijn. Voor het overzicht geven wij in figuur 4.2 ook de A12 en de provinciale wegen weer. Voor deze volgen wij de status zoals die door rijk en provincie aan hun eigen wegen zijn gegeven. gegeven. Zodoende heeft de N410 de status ‘erftoegangsweg’ ‘erftoegan en zijn de N229, N411 en N421 ‘gebiedsontsluitingswegen’. Wij merken hierbij op dat de gemeente Bunnik een voorkeur heeft de N411 (Koningslaan-Provincialeweg) (Koningslaan Provincialeweg) anders in te richten dan als een reguliere gebiedsontsluitingsweg, bij voorkeur met 60 km als maximumsnelheid . Ten tijde van het opstellen van dit Verkeersbeleidsplan is een proces gaande over de inrichting van deze weg en waarbij Bunnik dat standpunt uitdraagt. In tabel 4.1 zijn de hoofdwegen van an Bunnik weergegeven, inclusief eventuele bijzonderheden.


Pagina 25

Wegtype standaard maximumsnelheid Stroomweg 130 km/u Gebiedsontsluitingsweg Buiten bebouwde kom: 80 km/u Binnen bebouwde kom: 50 km/u

Wegen

bijzonderheden

A12

Op de A12 in Bunnik geldt een maximum snelheid van 100 km/u. Gelet op de intensiteiten en de huidige inrichting is de functie GOW logisch. In afwijking daarvan wenst de gemeente Bunnik voor deze weg tenminste, voor het deel tussen het buurtschap Vechten en de bebouwde kom van Bunnik, een maximumsnelheid van 60 km, vanwege de diverse kruisingen en parkeervakken langs de weg. Een snelheid van 60 km over het hele wegvak is wenselijk zodra het verkeersbeeld zich daarvoor leent.

N411

Baan van Fectio N229 N421 Oostelijke ontsluiting Houten Wijkontsluitingsweg Buiten bebouwde kom: 60 km/u Binnen bebouwde kom: 50 km/u

Erftoegangsweg Buiten bebouwde kom: 60 km/u Binnen bebouwde kom: 30 km/u

Provincialeweg tussen de bebouwde komgrens en het centrum van Bunnik Van Zijldreef Runnenburg vanaf de Provincialeweg tot Runnenburg nr. 30. Schoudermantel binnen de bebouwde kom Stationsweg Koningin Julianalaan

De status van GOW of ETW wordt volgens de planning eind 2014 door de provincie bepaald.

Hier geldt 30 km/u als maximumsnelheid vanwege de hoge autointensiteit en het ontbreken vrijliggende fietsvoorzieningen.

Sportlaan Kosterijland Singel (noord) Odijk Zeisterweg tussen Singel (noord) en A12 Alle overige wegen, inclusief parallelwegen langs provinciale wegen en langs de traverse. binnen de bebouwde kom van de kern Bunnik

Tabel 4.1 Overzicht wegcategorieën Wijzigingen wegencategorisering Ten opzichte van de huidige (feitelijke) situatie, dan wel ten opzichte van de categorisering in de Integrale Verkeer en vervoer Visie 2002 wijzigen meerdere wegen van functie en/of maximumsnelheid. In hoeverre het noodzakelijk is de inrichting te wijzigen wordt hier nog geen uitspraak gedaan. In de Integrale Verkeer en Vervoer Visie 2002 hadden alle wegen binnen de bebouwde kommen (Bunnik, Odijk, Werkhoven) de functie erftoegangsweg. Inderdaad zijn in de loop der tijd de meeste wegen opgenomen in 30 km-gebieden. Enkele wegen zijn echter 50 km gebleven. Wij stellen voor om een deel daarvan de status van wijkontsluitingsweg te geven (50 km) en op enkele andere alsnog 30 km in te stellen. In bijlage 5 is de keuze voor de verschillende functies per weg nader uitgewerkt. Over het tracé en de status van de beoogde oostelijke ontsluiting van Houten moet nog een besluit genomen worden. Als toekomstige provinciale weg ligt de beslissing hierover bij de provincie. Een beslissing hierover wordt eind 2014 verwacht.


Pagina 26

Parallelwegen Parallelwegen hebben specifieke kenmerken en vragen daarom om een afzonderlijke aanpak. In bijlage 6 is de problematiek en oplossingsrichtingen rond parallelwegen beschreven. Vanuit de vergelijking tussen de huidige situatie en de inrichtingseisen (zie bijlage 4) komen verschillen naar voren. Bij de uitwerking van het verkeersbeleidsplan wordt met name gekeken naar verbetervoorstellen voor de inrichting. Daarbij wordt onder meer gekeken naar aspecten als veiligheid, leefbaarheid en doorstroming.

4.4.2

Parkeren

Er wordt in de centra van Bunnik en Odijk in deze beleidsperiode geen betaald parkeren ingevoerd. Hieraan zijn voor ondernemers te grote nadelen verbonden. Uitbreiding van de blauwe zone is wel een mogelijkheid. Ten aanzien van het parkeren wordt er integraal gekeken naar de verdeling van de parkeercapaciteit in de centrumgebieden. Als er zich problemen voordoen rond het parkeren in woonwijken wordt er gezocht naar maatwerkoplossingen (bijv. stimuleren van parkeren op eigen terrein, inzetten op dubbelgebruik met andere functies). Bij de uitbreiding of herontwikkeling van ruimtelijke functies dient er worden voorzien in voldoende parkeergelegenheid. Om het aantal parkeerplekken te bepalen, worden de parkeerkencijfers van de Parkeernota Bunnik 2008 als basis genomen. Deze moet in de beleidsperiode op actualiteit beoordeeld worden. 4.4.3

Beleidskeuzes auto & parkeren

Aanpassingen wegencategorisering In de kern Bunnik worden als wijkontsluitingswegen aangewezen het traject KosterijlandSchoudermantel, Stationsweg, Koningin Julianalaan, alsmede de Provincialeweg (tot aan het centrum van Bunnik), Van Zijldreef en een deel van Runnenburg. In Odijk worden de Singel en een deel van de Zeisterweg wijkontsluitingswegen. De volgende wegen worden (alsnog) opgenomen in het 30 km-gebied: JF Kennedylaan (tussen Van Zijldreef en Camminghalaan), Regulierenring, de Rumpsterweg, Runnenburg (vanaf nummer 30 tot de Groeneweg), Groeneweg (vanaf spoorwegovergang tot Baan van Fectio), delen van de Stationsweg en Provinciale weg, nader te bepalen als centrumgebied, maar globaal tussen de Dorpsstraat en de Camminghalaan. Parkeren Er wordt in de centra van Bunnik en Odijk in de beleidsperiode geen betaald parkeren ingevoerd. Uitbreiding van de blauwe zone is wel een mogelijkheid. Ten aanzien van het parkeren dient er integraal te worden gekeken naar de verdeling van de parkeercapaciteit in het centrumgebieden.


Pagina 27

4.5

Goederenvervoer

Onder goederenvervoer wordt met name het vrachtverkeer verstaan, die voor de aan- en afvoer van goederen zorgt. Bijvoorbeeld van/naar de centrumgebieden en de bedrijventerreinen. 4.5.1

Netwerk goederenvervoer

Samen met onder meer de BRU-gemeenten, de Kamer van Koophandel en een vertegenwoordiging van de transportsector heeft de gemeente Bunnik een convenant goederenvervoer getekend. Met dit convenant streven de gezamenlijke partijen naar een optimalisatie van de leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid van steden en dorpen. Dit betekent dat goederenvervoer zoveel mogelijk wordt afgewikkeld over wegen die daarvoor geschikt zijn. Hiervoor is het kwaliteitsnet goederenvervoer vastgesteld. Daarnaast werken het bedrijfsleven en de overheden gezamenlijk aan afstemming van lokale maatregelen en kennisoverdracht. Vervoer van goederen is primair een bedrijfsmatige activiteit, bedrijven dienen daarom ook zelf concepten met een sluitende business case te ontwikkelen om het goederenvervoer te optimaliseren en te verduurzamen. Gemeente Bunnik wil dit faciliteren en stimuleren. Het Kwaliteitsnet Goederenvervoer (KG) in de provincie Utrecht is een multimodaal netwerk van verbindingen tussen voor goederenvervoer belangrijke economische locaties waarover de goederenstromen op een maatschappelijk verantwoorde wijze worden afgewikkeld. Op de kaart is onderscheid gemaakt tussen doorstroomroutes (groen op de kaart) en logistieke routes (oranje op de kaart). Doorstroomroutes ontsluiten de bedrijventerreinen en hebben een bovenlokale functie. De logistieke routes ontsluiten de solitaire bedrijven en centrumlocaties en hebben vooral een lokale functie. Per type route zijn kwaliteitseisen opgesteld ten aanzien van de fysieke kwaliteit, de bereikbaarheid, de veiligheid en leefbaarheid. De gemeente Bunnik committeert zich aan deze eisen (Bron: Kwaliteitsnet Goederenvervoer Provincie Utrecht, 2008).

Figuur 4.3: Kwaliteitsnet goederenvervoer provincie Utrecht


Pagina 28

4.5.2

Routering gevaarlijke stoffen

Volgens de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (WVGS) moet alle vervoer van gevaarlijke stoffen in principe buiten de bebouwde kom plaatsvinden. In de gemeente Bunnik zijn de A12 en N229 aangewezen als routes voor gevaarlijke stoffen. Binnen de bebouwde kom zijn geen routes aangewezen. Vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de bebouwde kom is toegestaan als het een bestemming heeft en met vergunning. De vergunningverlening is in Bunnik gedelegeerd aan de ODRU. 4.5.3

Beleidskeuzes goederenvervoer

Beleidskeuze: De gemeente Bunnik streeft in regionaal verband naar het verduurzamen van het goederenvervoer. De gemeente Bunnik committeert zich aan het kwaliteitsnet goederenvervoer, zoals opgesteld door de provincie Utrecht. Vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de bebouwde kom is toegestaan als het een bestemming heeft in de gemeente Bunnik en met vergunning.

4.6

Openbaar vervoer

4.6.1

Het OV-netwerk

Het stelsel van openbaar vervoer omvat het reguliere openbaar vervoer (lijnbussen, trams, treinen) met daarnaast collectief vraagafhankelijk vervoer, zoals dat door de Regiotaxi wordt verzorgd3. Met uitzondering van de trein is in deze regio de Bestuur Regio Utrecht de ‘vervoerautoriteit’ d.w.z., de organisatie die de beleidskaders bepaalt en de concessies verleent. Het openbaar vervoernetwerk is voor de komende periode vastgelegd in de regionale OV-visie. Bestuur Regio Utrecht heeft deze visie als opdrachtgever van het openbaar vervoer en in afstemming met de gezamenlijke gemeenten – waaronder Bunnik – vastgesteld. Vanuit de OV-visie wordt ingezet op de zware relaties, het verbindend netwerk. Het verbindend netwerk heeft als doel om de economische kerngebieden te verbinden. Naast de zware relaties, wordt voor de ontsluitende lijnen ingezet op het versoberen en efficiënter maken van het netwerk. Het netwerk is opgebouwd uit een dragend netwerk en een servicenetwerk.

3

Naast het reguliere openbaar vervoer is er ‘doelgroepenvervoer’, met name leerlingenvervoer. Dat is een verantwoordelijkheid van

gemeenten. Bunnik heeft tot 2017 een lopend contract voor leerlingenvervoer, gezamenlijk met de gemeenten De Bilt, Utrechtse Heuvelrug en Zeist. Verkeersbeleidsplan Bunnik

Pagina 29

Figuur 4.4: OV-visie 2020, deelgebied zuidoost (bron: Benutten en doorrijden, OV-Streefbeeld 2020, BRU 2014) Op het netwerk heeft de gemeente Bunnik alleen indirect invloed, omdat deze bevoegdheden bij de opdrachtgever van het openbaar vervoer liggen (Bestuur Regio Utrecht). Bunnik heeft als partner in de BRU weliswaar inspraak, maar het regionale belang speelt hierin een zware rol. Het dragend netwerk Het dragend netwerk in de gemeente Bunnik bestaat naast de treinverbinding Utrecht – Arnhem uit buslijnen Wijk bij Duurstede-Utrecht Centraal Station, met een frequentie van minimaal 6 maal per uur gedurende een groot deel van de dag, met een hoge gemiddelde snelheid en een goede bezetting. Het dragend netwerk bestaat uit buslijnen met relatief weinig bushaltes. Op de bushaltes zijn goede fietsstallingsmogelijkheden essentieel. Daarnaast is er actuele reisinformatie beschikbaar op de bushaltes voor zover deze voldoen aan de criteria die het Bestuur Regio Utrecht daaraan stelt. Het servicenetwerk Het servicenetwerk is bedoeld om de ontsluitende functie van openbaar vervoer in wijken en kernen in te vullen op plaatsen waar het dragend netwerk (te grote) gebieden onbediend laat. Er kan kleiner materieel worden ingezet. Op de bushaltes is statische informatievoorziening aanwezig en geen actuele reisinformatie. In Bunnik betreft dit met name de lijn Station Driebergen-Zeist- Odijk-Bunnik. De BRU is van plan in 2015 een proefproject te starten met een lijn tussen Vianen-NieuwegeinHouten-Odijk en Zeist. Verkeersbeleidsplan Bunnik

Pagina 30

4.6.2

Knooppunten en toegankelijkheid

Station Bunnik is een belangrijk OV-knoop binnen de gemeente Bunnik. Op de lijnvoering heeft de gemeente maar zeer beperkt invloed. Wel kan de gemeente de knoopfunctie versterken door te faciliteren in voldoende fietsparkeervoorzieningen. Bushaltes De toegankelijkheid van haltes en het openbaar vervoer belangrijk om iedereen zo goed mogelijk gebruik te kunnen laten maken van het openbaar vervoer. Het principe is dat een bushalte een standaard inrichting krijgt en volgens de regionale richtlijnen toegankelijk gemaakt wordt. Waar dat fysiek onmogelijk is, worden maatwerkoplossingen gezocht. Op gebiedsontsluitingswegen halteert de bus in een haltekom. Het streven is om dat op wijkontsluitingswegen ook te doen. Op de erftoegangswegen halteert de bus op de rijbaan. 4.6.3

Beleidskeuzes openbaar vervoer

Beleidskeuze: de gemeente Bunnik streeft in regionaal verband naar behoud van het huidige bedieningsniveau qua ov-netwerk en zo mogelijk naar uitbreiden met een ov-verbinding tussen Houten-Odijk-Zeist. De gemeente zet zich in om het voor- en natransport naar de ov-knopen te versterken (fietsenstalling, OV-fiets, autoparkeren).

4.7

Gedragsbeïnvloeding

Gedrag in het verkeer wordt onder andere beïnvloed door de fysieke inrichting van wegen en de mate waarin sprake is van handhaving. Hierin zit een zekere dwang. Waar het in deze paragraaf om gaat is een andere vorm van gedragsbeïnvloeding, gevormd door voorlichting, educatie en het goede voorbeeld geven. Naarmate wegen verder ingericht worden en ook waar handhaving zijn begrenzingen heeft, wint deze vorm van gedragsbeïnvloeding aan gewicht. Dat is zowel gericht op verkeersveiligheid als op duurzaamheid. Maar wie op die manier effectief beleid wil voeren heeft te maken met een complexe set aan factoren (Fietsberaad, 2003). De eigen houding stuurt het gedrag slechts ten dele. Gedrag wordt ook bepaald door sociale omstandigheden. Het succes van een maatregel hangt af van wat anderen doen. Bovendien is het meeste gedrag gewoontegedrag. Daarnaast is bij het gewenst gedrag belangrijk dat verkeersdeelnemers de indruk hebben dat de nadelen en voordelen eerlijk verdeeld worden en dat de nadelen in verhouding staan tot de voordelen. Gedragsbeïnvloeding krijgt in dit verkeersbeleidsplan een plek door te kiezen voor een specifieke doelgroepenbenadering en een persoonlijke benadering van de doelgroep. Uit de praktijk blijkt dat deze combinatie het meest effectief is. Daarnaast wordt specifiek ingezet op ‘slim werken, slim reizen’ wat gericht is op de forenzen. Dit wordt in regionaal verband opgepakt.


Pagina 31

4.7.1

Doelgroepenbenadering

De doelgroepenbenadering is onder andere gericht op het stimuleren van het fietsgebruik en andere duurzame alternatieven onder met name forenzen en nieuwe inwoners van Bunnik en het verbeteren van de verkeersveiligheid onder kwetsbare verkeersdeelnemers (scholieren, jonge bestuurders en ouderen). Gedragsbeïnvloeding en de doelgroepenbenadering komen verder terug in de thema’s ‘fietsverkeer’, ‘slim werken, slim reizen’ en ‘verkeersveiligheid’ (schoolomgevingen en voorlichting en educatie). Doelgroep Gericht op fietsgebruik Scholieren (en ouders) X Jonge bestuurders Forenzen X Nieuwe inwoners van Bunnik X Oudere fietsers Tabel 4.2: Doelgroepenbenadering

Gericht op (fiets)veiligheid X X

X

(Fiets)veiligheid De gemeente Bunnik focust zich op doelgroepen. De eerste doelgroep is de groep scholieren (en ouders). Kinderen en jongeren zijn relatief kwetsbare verkeersdeelnemers blijkt uit landelijke ongevallencijfers. Bij het onderdeel ´verkeersveiligheid´ is het beleid gericht op scholieren nader uitgewerkt. Door te zorgen voor verkeersveilige situaties op thuisschoolroutes zullen ook meer ouders er voor kiezen om scholieren op de fiets naar school te sturen of te brengen. Verder is dat de groep jonge bestuurders. Vanwege de beperkte rijvaardigheid en de jonge leeftijd gebeuren er relatief veel ongevallen met jonge bestuurders. Hieronder vallen ook de brom- en snorfietsers, die ook relatief veel bij ongevallen betrokken zijn. Een derde groep die aandacht vergt is de oudere fietser. De aankomende jaren zal het aandeel ouderen verder toenemen. Daarnaast blijven ouderen steeds langer fietsen, mede door de opkomst van de e-fiets. Doordat mensen op een e-fiets sneller kunnen fietsen en de reactiesnelheid van ouderen juist afneemt, vraagt de fietsveiligheid om aandacht. De gemeente kan fietsvaardigheden van de oudere fietser verbeteren door specifieke trainingen of andere acties aan te bieden in overleg met VVN. Stimuleren fietsgebruik Specifiek ten aanzien van het stimuleren van fietsgebruik richt de gemeente Bunnik zich op nieuwe inwoners en forenzen. Veel mensen bepalen bij het verhuizen opnieuw van welke vervoerswijze(n) ze gebruik gaan maken. Om het fietsgebruik te stimuleren kan de gemeente nieuwe inwoners van Bunnik informeren over de fietsmogelijkheden in de gemeente Bunnik en de fietsroutes naar belangrijke kerngebieden, zoals de stad Utrecht. Een laatste doelgroep is de forens. Veel forenzen werken in het stedelijke gebied in en rond de stad Utrecht. Veel van deze werkgebieden zijn op fietsafstand te bereiken. Als forenzen voor de fiets kiezen in plaats van de auto wordt een belangrijke bijdrage geleverd aan de gestelde doelen ten aanzien van bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Hier ligt een belangrijke taak voor de bedrijven in de regio Utrecht (zie ook het onderdeel ´Slim werken, slim reizen´) om hun werknemers


Pagina 32

hierover te informeren en het fietsen te promoten. BRU kan hierin een faciliterende en stimulerende rol vervullen. 4.7.2

Slim werken, slim reizen

Slim werken, slim reizen betekent dat mensen slim omgaan met mobiliteit en werk. Mensen werken plaatsen tijdonafhankelijk en kiezen telkens de slimste vervoerswijze. ‘Slim werken slim reizen’ is de hedendaagse benaming van wat eerder ‘mobiliteitsmanagement’ werd genoemd. Mobiliteitsmanagement was gericht op het verleiden van automobilisten om meer van duurzame vormen van vervoer gebruik te maken. Slim werken slim reizen is meer gericht op het bewust maken van forenzen. Type maatregelen gericht op slim werken, slim reizen - Aanbieden en stimuleren van alternatief vervoer Om reizigers een bewuste keuze te laten maken over de vervoerswijze dienen er volwaardige alternatieven te zijn voor de auto. Denk hierbij aan het openbaar vervoer en de (e-)fiets. Het gebruik van de alternatieven kan worden versterkt door specifieke communicatie en marketingacties uit te voeren om duurzame alternatieven te promoten. - Slim werken Thuiswerken of telewerken is bedoeld om te stimuleren dat mensen thuis werken en extra verkeersbewegingen in de spits worden voorkomen. Thuiswerken biedt zowel voordelen voor de werkgever (bijv. minder werkplekken) als de werknemer (minder reistijd en flexibiliteit). Andere vormen van slim werken zijn flexibele werktijden en video-conferencing. Hiermee worden onnodige verkeersbewegingen (in de spits) voorkomen. - Gericht informeren Informeren heeft als uitgangspunt dat de weggebruiker vanzelf zijn eigen keuze maakt als hij maar voldoende geïnformeerd is over de verkeerssituatie. Binnen het project ‘Beter Benutten’ van het ministerie van I&M worden diverse initiatieven ontplooid om reisinformatie in verschillende vormen aan te bieden aan de reiziger. - Prijsprikkel Een vierde vorm om slim werken, slim reizen te bevorderen is door middel van een prijsprikkel. Zo kan aan werknemers een beloning worden geboden als ze de spits mijden of kiezen voor duurzame alternatieven voor de auto.

4.7.3

Handhaving

Handhaving is een goed middel om gedrag te beïnvloeden en daarmee de veiligheid te vergroten. Een hogere pakkans resulteert in een betere naleving van regels, waardoor er minder slachtoffers vallen of op de juiste manier geparkeerd wordt. Het terugdringen van verkeersslachtoffers is natuurlijk gebaseerd op het streven om het individuele leed dat letsel betekent, maar ook gebaseerd op het maatschappelijke en economische leed en de schade die door een verkeersongeval wordt veroorzaakt. Door nauwe samenwerking met politie en justitie kan actiever worden gestuurd op bepaalde doelen en doelgroepen, waardoor de effectiviteit van maatregelen toeneemt (bijvoorbeeld een campagne over fietsverlichting en tegelijk strenge controles).


Pagina 33

4.7.4

Beleidskeuzes gedragsbeïnvloeding

Beleidskeuze: De gemeente Bunnik zet in op een doelgroepenbenadering en richt zich bij (fiets)veiligheid op schoolkinderen, jonge bestuurders en oudere fietsers. Qua stimulering van fietsgebruik wordt ingezet op personeel van de gemeente, nieuwe inwoners en forenzen.

4.8

Verkeersveiligheid

4.8.1

Aanpak knelpuntlocaties

In de bijlagen zijn de inrichtingseisen voor het autonetwerk, fietsnetwerk en voetgangersnetwerk opgenomen. Dit heeft tot doel om te komen tot een verkeersveilige en eenduidige inrichting van de wegen en kruispunten. Bij de uitvoering van projecten wordt prioriteit gegeven aan de locaties waar relatief veel ongevallen gebeuren. Als extra aandachtspunt noemen wij het beperken van obstakels in fietsroutes, om het aantal eenzijdige ongevallen te beperken. 4.8.2

Schoolomgevingen

Het Utrechts Verkeersveiligheids Label (UVL) is het Utrechtse kwaliteitskeurmerk voor basisscholen die verkeerseducatie van de leerlingen en verkeersveiligheid rond de school structureel aanpakken. De gemeente Bunnik wil scholen stimuleren om dit veiligheidslabel te verkrijgen. De scholen houden hierin een eigen verantwoordelijkheid. 4.8.3

Voorlichting en educatie

Bij voorlichting en educatie gaat het om het bijbrengen van kennis en vaardigheden om verkeersveilig(er) rijgedrag van de weggebruikers te bewerkstelligen. De focus ligt op een aantal doelgroepen, namelijk scholieren, jonge beginnende bestuurders en ouderen. In overleg met VVN wordt bepaald welke gerichte acties jaarlijks worden uitgevoerd. De activiteiten van VVN steunen op de inzet van vrijwilligers. De continuïteit daarvan is onzeker. De gemeente zoekt aansluiting bij initiatieven in de regio om educatieactiviteiten in de toekomst te verzekeren, zoveel mogelijk in samenwerking met VVN.


Pagina 34

4.8.4

Beleidskeuzes verkeersveiligheid

Beleidskeuze: De locaties op gemeentelijke wegen met relatief veel ongevallen worden in de beleidsperiode verbeterd . De gemeente dringt bij de provincie aan op maatregelen op provinciale wegen waar sprake is van onveiligheid. Bij eventuele fysieke maatregelen wordt rekening gehouden met aanwezigheid van openbaar vervoerroutes. Naast fysieke maatregelen wordt ingezet op voorlichting en educatie. Hierbij richt de gemeente Bunnik zich op scholieren, jonge bestuurders en ouderen. De gemeente Bunnik stimuleert scholen om het Utrechts VerkeersveiligheidsLabel te verkrijgen.

4.9

Duurzaam vervoer

Duurzaamheid raakt o.a. fietsgebruik, lopen, slim werken-slim reizen en loopt dus mee in andere thema’s. Als bijzondere activiteit noemen wij hier het bevorderen van deelauto’s en elektrisch rijden. Dit zou onder meer kunnen door in gesprek te gaan met bedrijven. Zolang de gemeente In BRUverband invloed kan uitoefenen op de concessieverlening voor openbaar vervoer, zal de gemeente aandringen op milieusparende maatregelen. Overigens wordt voor geluid en luchtkwaliteit aangesloten bij het milieubeleid van de gemeente. In het Verkeersbeleidsplan is daarvoor geen zelfstandig beleid opgenomen. Beleidskeuze; De gemeente Bunnik bevordert het gebruik van elektrische auto’s en deelauto’s, door in te spelen op maatschappelijke initiatieven (CROW, Duurzaam mobiliteitsbeleid, CROW Kiezen voor autodelen). Regionaal zoveel mogelijk milieusparende maatregelen in het openbaar vervoer bevorderen.


Pagina 35

5.

Uitvoeringsprogramma

5.1

Inleiding

In dit hoofdstuk is beschreven welke activiteiten de gemeente Bunnik de komende jaren wil ondernemen om knelpunten in het verkeer op te lossen of te verbeteren. De uitvoering zal overigens niet alleen van de gemeente afhangen. Daarvoor is ook inbreng van bewoners en ondernemers nodig en voor verschillende onderwerpen overleg met rijk, provincie en buurgemeenten. Het uitvoeringsprogramma is gebaseerd op enkele bronnen, zoals de Digitale Kaart, de inbreng van de klankbordgroep en beleidsmatige informatie, zoals de ongevallenstatistiek en ontwikkelingen vanuit kennisinstituten als de CROW. In bijlage 1 zijn de Digitale Kaart , de ongevallenstatistiek 20082012 en een lijst van knelpunten en kwesties opgenomen. Door de verschillende projecten en activiteiten zijn twee hoofdlijnen zichtbaar: (1) verdergaande aanpassingen aan wegen en (2) toenemende inzet op gedragsbeïnvloeding. Met fysieke aanpassingen is de afgelopen tien jaar veel bereikt, met name door het inrichten van 30 km-gebieden en projecten als het fietspad langs het Oostromsdijkje, de reconstructie Schoudermantel-Kosterijland en de herinrichting van de Koningin Julianalaan. Maar er zijn nog steeds knelpunten en kansen op verbetering. Dat geldt met name voor de mogelijke aanpassing van de Provincialeweg binnen de bebouwde kom van Bunnik, na het gereedkomen van de verlengde Baan van Fectio, de verkeerssituatie in de winkelcentra van Bunnik en Odijk en de situatie in het buitengebied tussen Bunnik en Houten. Daarnaast blijken ook nog veel kleine knelpunten aanwezig. Maar naarmate wegen steeds beter zijn ingericht, is op dat gebied minder winst te behalen. Daarom zal op termijn naar verwachting het zwaartepunt van activiteiten verschuiven gedragsbeïnvloeding. Belangrijke aandachtspunten bij uitvoering zijn: •

De gemeente Bunnik heeft zelf instrumenten om de doelstellingen uit dit plan te realiseren, zoals het ruimtelijke instrumentarium, de eigen rol als wegbeheerder, parkeerregulering en verkeerseducatie. Voor de uitvoering van projecten blijft overleg en samenwerking met bewoners, andere wegbeheerders, vervoerders, bedrijfsleven etc. noodzakelijk.

•

Burgerparticipatie is van belang bij de uitvoering van het Verkeersbeleidsplan. De wijze van samenwerking (meedenken, adviseren, co-produceren) kan per project verschillen. Het uitgangspunt is om in principe actief en zoveel mogelijk participatie mogelijk te maken. Burgerparticipatie kan verder gaan dan signaleren van problemen en meedenken over oplossingen. Ook het uitvoeren en beheren kan in deze tijd, met een meer bescheiden rol van de overheid, door particulieren gebeuren. Daarover zijn dan wel goede afspraken nodig over de randvoorwaarden waarbinnen die activiteiten plaatsvinden.

•

Bij de uitwerking van de projecten en maatregelen is aandacht voor verkeersveiligheid, geluidshinder en luchtkwaliteit een (wettelijke) vereiste. Waar nodig moeten aanvullende maatregelen worden getroffen.

•

Bij de uitvoering van projecten en maatregelen wordt zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij de uitvoering van ruimtelijke projecten of beheer- en onderhoudswerkzaamheden.


Pagina 36

5.2

Financiële dekking

De financiële middelen van de gemeente Bunnik voor infrastructurele maatregelen zijn beperkt. Dat betekent dat slim gebruikt gemaakt moet worden van de mogelijkheden en dat ambities daarop aangepast moeten worden. In het Uitvoeringsprogramma is een inschatting gemaakt van de haalbaarheid van werkzaamheden. Als volledig dekkende subsidies beschikbaar zijn of als werkzaamheden met reguliere uren uitgevoerd kunnen worden, kan uitvoering ter hand genomen worden. Naar verwachting kan in 2015 nog over de gebruikelijke subsidie van de Bestuur Regio Utrecht gerekend worden. Maar met de verwachte opheffing van de BRU zal de subsidiesystematiek van de afgelopen jaren veranderen, zonder dat nu al duidelijk is wat er voor in de plaats komt. De plannen van de provincie Utrecht op dit gebied zijn nog weinig uitgewerkt. Wij gaan er wel van uit dat er subsidiemogelijkheden blijven. Wij gaan er ook van uit dat voor het verkrijgen van die subsidie, net als in het verleden, eigen bijdragen vereist zijn. Daar moet dan steeds een dekking voor gevonden worden. Daarvoor zijn verschillende mogelijkheden. -

Kosten worden zoveel mogelijk gedekt door ‘werk-met-werk’ te maken. Dat wil zeggen dat bij wegen rioolonderhoud (waarvoor een weg toch opengebroken wordt), ook verkeersaanpassingen worden uitgevoerd. De volgorde van aanpak van maatregelen wordt dan bepaald door de urgentie van het onderhoud, niet door de verkeerskundige urgentie.

-

Voor maatregelen in het buitengebied, gericht op verkeersluw, leefbaarheid en veiligheid, kan een beroep gedaan worden op het aanwezige budget voor A12-SALTO.

-

Voor zover verder aanvullende dekking gevonden moet worden, wordt een voorstel gedaan aan college/raad.

Tenslotte is het een mogelijkheid dat bepaalde activiteiten voor rekening komen van particulier initiatief, door inzet van bewoners of bijdragen van ondernemers. Dat sluit aan bij de ontwikkeling dat de overheid niet alles kan oplossen en dat bewoners en bedrijven zelf verantwoordelijkheid willen nemen. De mate waarin dit kan gebeuren is echter onduidelijk. In dit plan is ruimte voor private inzet, maar dat kan niet nu al gekwantificeerd worden. In de tabel in paragraaf 5.3 zijn projecten en activiteiten benoemd en is tevens aangeven of er dekking aanwezig is. Er staan nog geen concrete bedragen opgenomen. Er is op grond van de Digitale Kaart en de inbreng van de klankbordgroep wel een beeld van de aard en omvang van de problemen, maar niet gedetailleerd genoeg om een goede kostenraming te maken. Met de nadere inventarisatie die wij begin 2015 willen uitvoeren komt dat beter in beeld. Op grond daarvan kan dan een prioritering en een voorlopige planning opgesteld worden. Daarbij willen wij de BRUsubsidie voor 2015 voornamelijk inzetten voor project 1, ‘Actieplan lopen, fietsen en verkeersveiligheid’.


Pagina 37

Fase 2: Uitvoering (2015-2016), nader te bepalen.

x

x

duurzaam vervoer

JA

verkeersveiligheid

Fase 1: Inventariseren knelpunten. Opstellen plan van aanpak voor uitvoering (2015)

gedrag

Actieplan lopen, fietsen en verkeersveiligheid

openbaar vervoer

KostenDekking aanwezig? (indicatief) goederenvervoer

Toelichting

auto & parkeren

Project/activiteit

Fiets

1

Uitvoeringsprogramma korte termijn 2015-2016

voetgangers

5.3

x

x

2015: deels JA/2016: NEE

De inventarisatie is één activiteit, waarbij betrokkenheid van belanghebbenden wordt gezocht. Aanpak volgens modelaanpak veilig fietsen. 2

Wegencategorisering

3

Realiseren zuidelijke randweg/verlengde Baan van Fectio

Instellen 30 km op resterende wegen (zie paragraaf 4.4).

JA

x

Parkeeronderzoek centra

Parkeertelling als nulmeting.

NEE

5

Behoud ov-lijnen

Continu: participeren in regionaal overleg. Inzet is behoud en versterken ov-lijnen (dragend en servicenetwerk).

JA

6

Fietsenstallingen station

Realiseren uitbreiden fietsenstalling station Bunnik.

JA

7

Gedrags-

Continu: informeren nieuwe bewoners, stimuleren fietsgebruik eigen personeel. Aansluiten bij regionale initiatieven.

JA

Voorlichting en educatie

Projecten gericht op scholieren, jonge bestuurders en oudere(n) (fietsers). De projecten worden in afstemming met VVN bepaald.

Deels JA

9

Utrechts Veiligheids Label

scholen stimuleren UVL-label te behalen en behouden, veilige schoolomgevingen.

NEE

10

Elektrisch rijden

Bevorderen elektrisch rijden door proefproject meewerken aan particuliere e-laadpunten.

JA

11

Deelautogebruik

Bevorderen deelautogebruik door meewerken aan initiatieven uit samenleving.

Deels JA

Studie centrumgebied Odijk, Analyse problematiek. Aspecten: verkeersveiligheid, langzaam verkeer, parkeren, vrachtverkeer en

NEE

8

12

Integraal project Centrum Odijk

x

JA

4

beïnvloeding

x


x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

Pagina 38

bevoorrading. Opstellen plan van aanpak. Uitvoering nader te bepalen. 13

Integraal project buitengebied Bunnik-Houten

Studie verkeersmaatregelen Buitengebied Bunnik-Houten. Dit betreft primair de maatregelen voor verkeersveiligheid en fietsen op gemeentelijke wegen en de fietsoversteek/tunnel N229.

JA (fietstunnel N229 wellicht NEE) x

Deze studie hangt nauw samen met de provinciale projecten voor de oostelijke ontsluiting Houten, N411, ontwikkeling en ontsluiting fort Vechten en de verbetering van de fietsverbinding over/onder de A12. 14

Digitale kaart voor meldingen over verkeerssituaties

Initiatief om te komen tot een vervolg op de kaart waar digitaal meldingen zijn gedaan ten aanzien van verkeerssituaties. Hoe zorg je er voor dat mensen op de hoogte blijven van de voortgang van hun melding en wordt zichtbaar welke meldingen er in de buurt worden gemaakt.

PM

x

x

x

Tabel 5.1: uitvoeringsprogramma 2015-2016


Pagina 39

duurzaam vervoer

x

verkeersveiligheid

x

gedrag

x

openbaar vervoer

x

goederenvervoer

auto & parkeren

KostenDekking aanwezig? (indicatief)

Fiets

Toelichting

voetgangers

Project/activiteit

5.4

Doorkijk uitvoeringsprogramma middellange termijn, na 2016

Afhankelijk van de beschikbare budgetten kunnen studies omgezet worden naar concrete maatregelen. Dan kan daar ook een planning aan verbonden worden. Indicatief dienen de onderstaande zaken zich na 2016 aan. Thema

Project/activiteit

Opmerking

Integraal project

Evaluatie effecten verlengde Baan van Fectio. Analyse centrumproblematiek. Studie naar mogelijkheden voor reconstructie traverse. De evaluatie van de effecten van ongelijkvloerse verbinding bij station Driebergen-Zeist op verkeersbewegingen Julianalaan wordt hierin meegenomen.

Er zijn geen eigen budgetten gereserveerd. In principe komt dit project (deels) voor subsidie van provincie in aanmerking. Co-financiering vereist.

Centrum en traverse Bunnik

Aspecten: verkeersveiligheid, langzaam verkeer, inpassing OV, parkeren, vrachtverkeer en bevoorrading. Opstellen plan van aanpak. Integraal project buitengebied Bunnik-Houten

Uitvoering maatregelen op gemeentelijke wegen, voortkomend uit de studie in 2014-2015.

Hiervoor is budget aanwezig in A12-SALTO

De (eventuele) aanleg van de Oostelijke Ontsluiting Houten is een onderdeel van de maatregelen in het buitengebied, door en ten laste van de provincie Utrecht. Duurzaam vervoer

Evaluatie proefproject elektrische laadpunten

--

Voetgangers

Opheffen knelpunten voor zover niet gelegen in centrumgebieden. Zoveel mogelijk als ‘werk met werk’, maar in urgente gevallen als zelfstandig werk.

Vanaf 2016 is subsidiëring door de BRU onzeker. In principe komt dit onderwerp voor subsidie van provincie in aanmerking.

Fiets

Realiseren ontbrekende schakels en verbeteren knelpunten, voor zover niet gelegen in centrumgebieden. Zoveel mogelijk als ‘werk met werk’, maar in urgente gevallen als zelfstandig werk.

Vanaf 2016 is subsidiëring door de BRU onzeker. In principe komt dit onderwerp voor subsidie van de provincie in aanmerking. Co-financiering vereist.

Fietstunnel/brug A12 en fietstunnel N229. Auto & parkeren

Actualiseren Parkeernota 2008

Tabel 5.2: projecten en maatregelen middellange termijn (na 2016)


Pagina 40

Bijlage 1 Knelpuntinventarisatie B1.1: Meldingen op de digitale kaart De digitale kaart is te raadplegen op de website van de gemeente Bunnik. Hierop is te zien welke knelpunten en suggesties zijn aangedragen. In figuur B1.1 is een overzicht van de meldingen weergegeven.

De gemeente Bunnik heeft ruim 100 reacties ontvangen. Bijna de helft daarvan gaat over de kern Bunnik, ongeveer 30% over het buitengebied, ongeveer 20% over Odijk en een enkele melding over Werkhoven. Veel van de ingebrachte reacties gaan over de kwaliteit of het gebrek daaraan van fietspaden, over verkeersveiligheid en de snelheid van autoverkeer. In onderstaande tabel is een overzicht van de meldingen per categorie weergegeven. Categorie Fietsverkeer Verkeersveiligheid Autoverkeer Lopen Parkeren Overige Totaal


aantal meldingen 38 30 17 6 2 8 101

Pagina 41

Fietsverkeer Ten aanzien van het fietsverkeer is een groot aantal verbeteringen aangedragen. Veel van de verbeteringen gaan over het (beter) inrichten van fietsroutes in het buitengebied, onder andere tussen Bunnik en Houten, tussen Odijk en Houten, en op de Achterdijk. Daarnaast wordt meerdere malen het aanpakken van de fietsbrug over de A12 genoemd en hier een voorziening aan te leggen die aantrekkelijk en comfortabel is. Er zijn diverse voorstellen aangedragen om het comfort van een aantal fietsroutes te verbeteren, door een ander soort verharding toe te passen, of om meer onderhoud te plegen. Verder is een aantal kruisingen aangedragen die als onveilig worden ervaren voor fietsers, met name met onduidelijke voorrangssituaties. Als laatste wordt er voor gepleit om fietsers voorrang te geven rondom Odijk, omdat het hier erg druk is met jonge fietsers. Autoverkeer De spoorwegovergang Groeneweg/Runnenburg wordt in de aankomende jaren opgeheven en vervangen door twee tunnels: één voor snelverkeer, door het verlengen van de Baan van Fectio naar de provinciale weg N411 en één voor langzaamverkeer onder het station. Door deze nieuwe verbinding kan de provinciale weg opnieuw worden ingericht. Hiervoor zijn diverse voorstellen aangedragen. Daarnaast wordt er aandacht gevraagd voor de verkeersveiligheid in de wijk Engboogerd, omdat bij opening van de spoortunnel er mogelijk meer verkeer gebruik gaat maken van de Spinhovenlaan. Centrumgebied Bunnik In het centrumgebied van Bunnik zijn diverse punten aangedragen, die gaan over te hard rijdend verkeer, het parkeren, de bevoorrading en de inrichting van de weggedeelten voor voetgangers en fietsers. Er is een voorstel ingediend om het Harderbroek plein autovrij te maken. Centrumgebied Odijk Voor het centrumgebied van Odijk wordt gepleit voor het aantrekkelijker en veiliger inrichten van het winkelgebied, onder andere door meer ruimte te geven aan voetgangers en meer fietsparkeerplekken te realiseren. Verkeersveiligheid Ten aanzien van verkeersveiligheid is een aantal straten genoemd waar (te) hard wordt gereden (bijvoorbeeld de Molenweg en de Zuster Spinhovenlaan) en waar veel sluipverkeer (Burg. van de Weijerstraat) wordt ervaren. Verder worden diverse locaties genoemd die gaan over de geldende de snelheid op de wegen en de inrichting van de wegen met snelheidsremmende voorzieningen. Er wordt ondermeer gepleit om het stuk Singel tussen de Zeisterweg tot de Oude Haven 50km/u in te richten. Verder is op meerdere plekken in Odijk de voorrangssituatie onduidelijk, omdat enkele straten zijn ingericht als inrit. Voor het buitengebied wordt voorgesteld om een aantal wegen af te sluiten voor doorgaand autoverkeer, zoals de Achterdijk, de Houtenseweg (N410) – Burgweg en de Tureluurweg. Verkeersbeleidsplan Bunnik

Pagina 42

Ook de verkeerssituatie op een aantal parallelwegen wordt genoemd. Het gaat dan met name om groot landbouwverkeer en hardrijdend autoverkeer in relatie tot het fietsverkeer. Er is een aantal schoolroutes genoemd waar aandacht voor wordt gevraagd, onder andere voor de Camminghalaan. Lopen Op een aantal plekken wordt gevraagd om de aanleg of verbetering van de oversteekvoorzieningen, onder andere om de Oranjebuurt te verbinden met de Stationsbuurt. Verder wordt aandacht gevraagd voor de inrichting van bijvoorbeeld de kruising Zeisterweg/De Meent. Parkeren Ten aanzien van parkeren wordt vooral aandacht gevraagd voor het parkeren in het winkelcentrum van Bunnik.

B1.2: Algemene en specifieke knelpunten op basis van Digitale Kaart en inbreng klankbordgroep. Algemene kwesties (meerdere malen genoemd) -

Onveiligheid als gevolg van doorgaand verkeer in buitengebied Houten-Bunnik Fietsveiligheid en volledigheid fietsnet Veiligheid en volledigheid voetpadennetwerk

Specifieke knelpunten (meerdere malen genoemd) -

Provincialeweg binnen de bebouwde kom (Bunnik) Van Hardenbroeklaan e.o. (winkelgebied Bunnik) Kruising provincialeweg-Molenweg-Dorpsstraat (Bunnik) Molenweg en Zuster Spinhovenweg (Bunnik) Parallelweg Stationsweg-Schoudermantel (Bunnik) Kruising Tolhuislaan-Grotelaan (Bunnik) Meent (Odijk) Kruising Zeisterweg-Rijnseweg (Odijk) N229-kruising met Singel (Odijk) N411- kruising en oversteken bij Achterdijk en Vechten Parallelwegen langs provinciale wegen (landbouwverkeer-fietsers) Achterdijk


Pagina 43

Ongevallenanalyse (2008-2012) In figuur B1.1 zijn de locaties weergegeven waar de afgelopen 5 jaren ongevallen hebben plaatsgevonden. Daarbij dient te worden opgemerkt dat de registratie van ongevallen met uitsluitend materiële schade onvolledig is.


Pagina 44

Bijlage 2 Inrichtingseisen lopen en fietsen B2.1 Inrichtingseisen looproutes en oversteekvoorzieningen Looproutes zijn duidelijk herkenbaar. De routes zijn verhard, vlak, obstakelvrij en voldoen aan de eisen voor toegankelijkheid. Hiervoor wordt de Richtlijn Toegankelijkheid van het CROW toegepast. Verder zijn de routes zodanig verlicht dat wordt bijgedragen aan de sociale veiligheid. Op elk kruispunt of rotonde moet ter hoogte van de oversteekplaats of op de plaats waar gewoonlijk wordt overgestoken een geleidelijke overgang zijn tussen het trottoir en de rijbaan. Op het voetpad dient voldoende ruimte aanwezig te zijn in het verlengde van de oversteek als opstelruimte voor de wachtende voetgangers en als manoeuvreerruimte voor rolstoelen en kinderwagens. Als de oversteek meer dan 7,0 m lang is, bijvoorbeeld op een ontsluitingsweg met verkeer uit twee rijrichtingen, moet een middengeleider worden toegepast. Er moeten ook gids- of geleidelijnen en waarschuwingsmarkeringen aanwezig zijn voor blinden en slechtzienden (bron: CROW: Veilig oversteken? Vanzelfsprekend!). Op een aantal locaties kruisen belangrijke voetgangersroutes gebiedsontsluitingswegen en wijkontsluitingswegen. Dit zijn bijvoorbeeld looproutes in de centrumgebieden en schoolroutes. Op deze plaatsen moet veilig en met voorrang kunnen worden overgestoken. Een voetgangersoversteekplaats met voorrang dient aan specifieke eisen te voldoen ten aanzien van de zebramarkering, bebording en snelheidsremmende maatregelen. Op erftoegangswegen worden in principe geen specifieke voorzieningen voor voetgangersoversteekplaatsen gerealiseerd vanwege de aard van het gebied (verblijven). In geval er maatwerk wordt gevraagd kan daarop een uitzondering plaatsvinden. Inrichting oversteekvoorzieningen (nadere uitwerking) Op elk kruispunt of rotonde moet ter hoogte van de oversteekplaats of op de plaats waar gewoonlijk wordt overgestoken een geleidelijke overgang zijn tussen het trottoir en de rijbaan. Voor rolstoelgebruikers moet deze overgang voldoende breed zijn (groter of gelijk aan 1,20 meter), een flauwe helling (groter of gelijk aan 1:10) en weinig hoogteverschillen hebben (minder dan 20 millimeter). Ook voetgangers met een rollator, een boodschappenwagen of kinderwagen kunnen van de afschuining gebruikmaken. Op het voetpad dient voldoende ruimte aanwezig te zijn in het verlengde van de oversteek als opstelruimte voor de wachtende voetgangers en als manoeuvreerruimte voor rolstoelen en kinderwagens. Er moeten ook gids- of geleidelijnen en waarschuwingsmarkeringen aanwezig zijn voor blinden en slechtzienden (bron: CROW: Veilig oversteken? Vanzelfsprekend!). Algemene eisen oversteekvoorziening • Lengte van de oversteek en toepassing middengeleider: De lengte van de oversteek dient zo klein mogelijk te zijn. Als de oversteek meer dan 7,0 m lang is, bijvoorbeeld op een ontsluitingsweg met verkeer uit twee rijrichtingen, moet een middengeleider worden toegepast. Deze moet in de looprichting zo lang zijn dat een rolstoelgebruiker hier kunnen blijven wachten. Wordt de


Pagina 45

•

• •

middengeleider ook gebruikt door overstekende fietsers, dan moet de lengte uiteraard voldoende ruimte bieden aan wachtende fietsers. Trottoirafritten of verlaagde trottoirbanden: Om oversteekplaatsen bruikbaar te maken voor rolstoelgebruikers en mensen met een kinderwagen, moeten trottoirafritten of verlaagde trottoirbanden worden aangebracht. Ook voetgangers met een rollator, een boodschappenwagen of kinderwagen kunnen van de afschuining gebruikmaken. De specifieke eisen zijn opgenomen in de Richtlijn Toegankelijkheid! (CROW publ. 337). Goede verlichting in afwijkende kleur Toepassing geleidelijn op voetpad naar de oversteekplaats en toepassing van waarschuwingsmarkering aan het begin en het einde van de oversteekplaats.

a1 : 1,2 m (helling ≤ 1 : 10) a2 : geleidelijn 0,6 m a3 : vrije breedte minimaal 1,8 m a4 : oversteeklengte maximaal 7 m a5 : breedte waarschuwingsmarkering is 0,6 m a6 : minimale breedte middengeleider is 2,0 m

Figuur B2.1 Inrichtingseisen oversteekplaats

Keuze wel of geen voorrang voor voetgangers • Alleen toepassing voorrangsituatie op drukke looproutes, zoals bij winkelcentra en schoolomgevingen. • Op gebiedsontsluitingswegen en wijkontsluitingswegen binnen de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 50 km/h en met 2x1 of 1x2 rijstroken.4 • Een zebramarkering wordt bij voorkeur niet toegepast in combinatie met een verkeersregelinstallatie. • Aanwezigheid fietsoversteek. Als de oversteek samengaat met een fietsoversteek is bepalend welk regime de fietsoversteek heeft. • Intensiteit van het autoverkeer: Wanneer de hoeveelheid autoverkeer onder de drempelwaarde ligt (4000 mvt/etm), zijn er dermate veel hiaten in de verkeersstroom dat veilig oversteken zonder zebrapad goed mogelijk is. Bij intensiteiten boven de bovengrens (12.500 mvt/etm) is oversteken nauwelijks mogelijk en moet worden gezocht naar alternatieve oplossingen (NVC, 2011: Wanneer wel een zebra, wanneer niet?). Specifieke eisen voetgangersoversteekplaats zonder voorrang • Toepassing kanalisatielijnen

4

Bij een maximumsnelheid van 50 km/u zijn meestal snelheidsverlagende voorzieningen nodig opdat 85

procent van het kruisend verkeer werkelijk minder snel rijdt dan 50 km/u. Verkeersbeleidsplan Bunnik

Pagina 46

Specifieke eisen voetgangersoversteekplaats met voorrang (SWOV): • een snelheidsremmende werking met een horizontale snelheidsremmer is nodig opdat 85% van het verkeer werkelijk minder snel rijdt dan 50 km/u. Dit kan met een versmalling, of met een verticale snelheidsremmer, zoals een drempel of een plateau; • zebramarkering (de strepen) evenwijdig aan de rijbaan; • zebramarkering doorgetrokken over parallelle fietspaden; • een verkeersbord 'voetgangersoversteekplaats' (L2) voor de zebra; • een verlicht bord L2 boven de zebra, op een portaal; • een minimale breedte van de zebra van 4 meter;

B2.2 Inrichtingseisen fietsnetwerk Om een kwalitatief hoogwaardig fietsnetwerk te creëren, dienen kwaliteitseisen voor de inrichting van het fietsnetwerk te worden opgesteld. Hiervoor dienen de landelijke richtlijnen als basis. Richtlijn

Hoofdfietsroute (bubeko)

Hoofdfietsroute (bibeko)

Verharding

Asfalt (rood asfalt op kruisingen)

Asfalt (rood asfalt op kruisingen) Vlakke verharding, bij voorkeur asfalt

Maatvoering

Hoofdfietsroutes worden bij voorkeur niet gemengd met het autoverkeer. vrijliggend, tweerichtingen (of één bij ruimtegebrek) n.v.t.

Hoofdfietsroutes worden bij Fietsroutes worden zowel niet als wel voorkeur niet gemengd met het gemengd met autoverkeer, afhankelijk van autoverkeer. het type weg. vrijliggend, tweerichtingen (of Vrijliggend één bij ruimtegebrek) vrijliggend of fietsstroken Vrijliggend of fietsstroken fietsstraat gemengd 3,50 meter 3,00 meter Indien de intensiteit daarom vraagt een grotere breedte (ontwerpvraagstuk) min. 2,00 meter min. 2,00 meter 3,50 meter (indien brommers: 3,00 meter (indien brommers: 4,00 m) 4,00 m) Min. 1,25 meter en max. 2,0 meter Min. 1,25 meter en max. 2,0 N.v.t. meter In principe geen speciale fietsmarkeringen Cf. CROW-richtlijnen en dus ook geen afmetingen. n.v.t.

GOW: WOW: Erftoegangsweg: Tweerichtingenfietspad:

Eénrichtingsfietspad: Solitair: Fietsstroken: Fietsstraat Gemengd:

fietsstroken 3,50 meter Indien de intensiteit daarom vraagt een grotere breedte (ontwerpvraagstuk) min. 2,00 meter 3,50 meter (indien brommers: 4,00 m) Min. 1,25 meter en max. 2,0 meter n.v.t. n.v.t.

Fietsroute

Autoparkeren

Parkeren bij hoofdfietsroutes in Parkeren bij hoofdfietsroutes in In het geval van gemengd verkeer is principe niet. principe niet. parkeren alleen toegestaan buiten de rijbaan.

Verlichting

Gehele route

Gehele route

Voorrangsregeling

Op grond verkeersveiligheid en landelijk advies fietsers uit de voorrang Bij verkeerslichten: fietsers conflictvrij en hoge prioriteit.

bij enkelstrooksrotondes: Geen specifieke voorrangsregeling voor fietsers in de voorrang en bij fietsers verkeerslichten: fietsers conflictvrij en hoge prioriteit. Bij fietsstraten fietsers in de voorrang.

Herkenbaarheid

De route is als zodanig herkenbaar en op fietsstroken symbolen na iedere zijweg en om 50 á 100 m. en op keuzepunten is geleiding nodig met behulp van bewegwijzering.

De route is als zodanig Geen specifieke herkenbaarheidseisen. herkenbaar en op fietsstroken symbolen na iedere zijweg en om 50 á 100 m. en op keuzepunten is geleiding nodig met behulp van bewegwijzering.

Geen specifieke verlichtingseisen

Tabel B2.2 Inrichtingseisen fietsnetwerk Verkeersbeleidsplan Bunnik

Pagina 47

Keuze type fietsvoorzieningen De hoofdfietsroutes worden op gebiedsontsluitingswegen en wijkontsluitingswegen bij voorkeur niet gemengd met autoverkeer, maar hebben een aparte fietsvoorziening gezien de intensiteit en snelheid van het autoverkeer. Op erftoegangswegen binnen de bebouwde kom met een hoofdfietsroute kan een fietsstraat worden toegepast. Daarnaast zijn uiteraard solitaire fietspaden mogelijk. Reguliere fietsroutes hebben op gebiedsontsluitingswegen een vrijliggend fietspad en op wijkontsluitingswegen een vrijliggend fietspad of fietsstroken. Op erftoegangswegen rijdt het fietsverkeer mee met het overige verkeer (gemengd). Fietsstraten Een specifieke fietsvoorziening is de fietsstraat. Een fietsstraat is een straat die ingericht is als fietsroute, maar waarop tevens auto's zijn toegestaan. Het autogebruik wordt beperkt door het karakter en de inrichting van de fietsstraat. De positie van het autoverkeer op de straat is ondergeschikt aan die voor het fietsverkeer. Bij een ondergeschikte positie van de auto past ook een aangepaste autosnelheid van maximaal 30 km/uur. De snelheid kan worden afgedwongen door een aangepast wegprofiel of aanvullende snelheidsremmende voorzieningen voor autoverkeer. Fietsstraten worden alleen toegepast bij hoofdfietsroutes door verblijfsgebieden, waarbij er sprake is van veel fietsverkeer en weinig autoverkeer. Hieronder wordt verstaan: - Woonstraten tot 500 motorvoertuigen per etmaal en bij een minstens twee keer zo hoge fietsintensiteit: de breedte en profielindeling zijn vrij te kiezen. - Woonstraten 500 tot 2.500 motorvoertuigen per etmaal en bij een minstens twee keer zo hoge fietsintensiteit: een aangepaste indeling van het profiel is nodig om de prioriteit van het fietsverkeer aan te geven.

B2.3 Inrichtingseisen fietsparkeervoorzieningen De fietsparkeervoorzieningen dienen te voldoen aan de volgende eisen: • Locatie: Fietsparkeervoorzieningen moeten langs toeleidende fietsroutes liggen en binnen acceptabele afstand tot de bestemming (het streven is zo dicht mogelijk bij de bestemming, maar de maximale loopafstand is 50 meter). • Aantal: Er moeten voldoende voorzieningen zijn, uitgegaan van 80% = vol. • Kwaliteit: De fiets moet goed kunnen worden verankerd en daarnaast moet de fietsparkeervoorziening eenvoudig in gebruik zijn.


Pagina 48

Bijlage 3 Stappenplan Modelaanpak Veilig Fietsen (VNG) Stap 1 Problematiek en focus Analyse specifieke kenmerken voor de gemeente Er is een gedegen analyse uitgevoerd van de huidige situatie, waardoor het mogelijk is om effectieve fietsmaatregelen te formuleren. Analyse huidige situatie • Demografische gegevens (bevolkingsopbouw, aandeel kinderen, jongeren, • ouderen, etniciteit) • Aanwezigheid lagere en middelbare scholen • Aanwezigheid studenten • Stedelijke of landelijke gemeente (ruimtelijke kenmerken) • Fietsroutes door de gemeente • Hoeveel recreatie/recreanten binnen de gemeente • Differentiatie naar wijken, bijvoorbeeld een nieuwbouwwijk die relatief jonge • inwoners kennen • Trends en ontwikkelingen (het gaat niet alleen om de huidige situatie, maar ook om ontwikkelingen zoals het gebruik van mobiele telefoons) Doelgroepen en knelpunten Op basis van de analyse van de huidige situatie is bepaald welke doelgroepen en knelpunten de meeste aandacht nodig hebben. Op basis daarvan is bepaald op welke terreinen maatregelen genomen moeten worden. Risicogroepen 0-4 jarigen 4-12 jarigen 12-16 jarigen Beginnende bestuurders (16-25 jaar) Rijbewijs bezitters (25-60 jaar) Oudere verkeersdeelnemers (60 jaar en ouder)

Infra en gedrag Gevaarlijke kruispunten Wegvakken Mengen met snelverkeer Schoolomgevingen Gladheid Roodlichtnegatie Fietsen in groepen Alcoholgebruik Zichtbaarheid/verlichting Gebruik MP3 en telefoon op de fiets

Stap 2 Aansluitend lopend beleid en uitvoering Het fietsbeleid heeft sterke raakvlakken met aanverwante beleidsthema’s, zoals milieu, groen en duurzaamheid. Er is integraal afgestemd welke beleidskeuzes worden gemaakt en welke maatregelen elkaar kunnen versterken. Verder is bepaald welke maatregelen kunnen worden uitgevoerd door in te zetten op werk-met-werk.


Pagina 49

Stap 3 Samenwerkingspartners Het fietsbeleid is tot stand gekomen in samenwerking met partners, zoals bewoners, ondernemers en de fietsersbond. Stap 4 Verdieping doelgroepen en knelpunten Profielen en doelgroepen Op basis van de analyse van de huidige situatie is bepaald op welke doelgroepen de focus komt te liggen. Knelpunten De knelpunten zijn geïnventariseerd middels: - Meldpunt / website - Toetsen van intensiteiten en wegkenmerken - Input van lokale afdelingen van de Fietsersbond en/of VVN via de klankbordgroep - Input vanuit bewoners en ondernemers via openbare avonden en klankbordgroepbijeenkomsten Stap 5 Maatregelenmix De maatregelenmix bestaat uit zowel maatregelen gericht op veilige infrastructuur als maatregelen gericht op veilig gedrag, waar nodig gecombineerd met handhaving.


Pagina 50

Bijlage 4 Principes Duurzaam Veilig en inrichtingseisen wegen In de verkeerskundige systematiek worden drie categorieën wegen onderscheiden: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Stroomwegen zijn bedoeld voor een betrouwbare afwikkeling van grote hoeveelheden doorgaand verkeer met een hoge gemiddelde snelheid waarbij het verkeer zoveel mogelijk ononderbroken kan doorstromen. In Bunnik gaat het om de A12. In Bunnik liggen doorgaande wegen die Bunnik verbinden met de gemeenten daar omheen. Dit type weg wordt een gebiedsontsluitingsweg genoemd. Buiten de bebouwde kom geldt op dit type ty weg een maximumsnelheid van 80 km/u en binnen de bebouwde kom 50 km/u. In de gebieden buiten de gebiedsontsluitingswegen liggen ‘verblijfsgebieden’. Daar Daa staat verblijven centraal. De wegen in verblijfsgebieden worden binnen Duurzaam Veilig ‘erftoegangswegen’ ‘erftoegangs genoemd. Deze wegen zijn bedoeld voor verkeer met een herkomst of bestemming binnen het verblijfsgebied. Verkeer uit de verblijfsgebieden verblijfs moet dan ook zo direct mogelijk naar de doorgaande wegen (gebiedsontsluitingswegen en wijkontsluitingswegen) worden rden geleid om zo min mogelijk bewoners te belasten. Dit is gunstig voor de veiligheid en leefbaarheid in de verblijfsgebieden. Op de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom geldt een maximumsnelheid van 60 km/u en binnen de bebouwde kom 30 km/u. In veel gemeenten is er behoefte aan een vierde wegtype, namelijk voor wegen die kenmerken hebben van zowel een gebiedsontsluitingsweg (hoge verkeersintensiteit, doorgaand verkeer) als van een erftoegangsweg (smal wegprofiel, veel woningen en uitritten). Ook in Bunnik Bunnik komen deze wegen voor. Wij verkiezen voor dit type weg de term ‘wijkontsluitingsweg’. Wijkontsluitingswegen vervullen alleen een lokale ontsluitende functie van wijken en hebben geen verbindende functie. In paragraaf 4.4.1 is een kaart opgenomen met de uiterlijk in 2023 gerealiseerde wegindeling. Daarbij gaan wij ervan uit dat de plannen voor het buitengebied Houten-Bunnik Houten Bunnik die op dit moment worden voorbereid (voorjaar 2014), dan ook gerealiseerd zijn. Functie, vorm en gebruik De keuze in welke categorie egorie een bepaalde weg wordt ingedeeld, wordt bepaald op basis van ‘functie’, ‘gebruik’ en ‘vorm’ (wegprofiel). (wegprofiel) Om tot een veilige inrichting en een goede wegencategorisering te komen dienen deze drie onderdelen met m elkaar in balans te zijn. Bij de functie is onderscheid te maken in wegen met een verbindende functie tussen kernen Figuur B4.1 De driehoek functie, vorm en gebruik (gebiedsontsluitingswegen),, wegen met een lokaal ontsluitende functie op wijkniveau (wijkontsluitingswegen) en wegen die zijn n bedoelt als woonstraat met alleen herkomst- en bestemmingsverkeer (erftoegangswegen). (erftoegangswegen). Naast de functie speelt ook het gebruik (de intensiteit) een rol. Elk type weg kan een bepaalde hoeveelheid verkeer verwerken binnen de grenzen die toelaatbaar zijn vanuit uit leefbaarheid en verkeersveiligheid. De hoeveelheid verkeer die een weg kan verwerken, is sterk afhankelijk van het wegprofiel en de omgeving. omgeving Het wegprofiel is de opbouw van een weg van gevel tot gevel, inclusief dee breedte van een rijbaan, een Verkeersbeleidsplan Bunnik

Pagina 51

fietspad, een voetpad en de mogelijkheid van een parkeerplaats. Hoe krapper het wegprofiel is des te lager is de kwalificatie van een weg. Het is daarbij ook van belang een geloofwaardige maximum snelheid te hanteren. Daarvan is sprake als het beeld van een weg en de omgeving in overeenstemming zijn met de maximum toegestane snelheid. Inrichtingseisen wegen Voor een duurzaam verkeersveilige inrichting worden de uitgangspunten gehanteerd die in onderstaande tabel zijn opgenomen. Eigenschappen

GOW (bubeko)

GOW (bibeko)

WOW (bubeko)

WOW (bibeko)

Erftoegangsweg (bubeko)

Erftoegangsweg (bibeko)

Onderdeel van het regionale netwerk Maximum snelheid Snelheidsremmende voorzieningen Fietsvoorzieningen

Ja

Ja

Nee

Nee

Nee

Nee

80 km/u Nee

50 km/u Nee

60 km/uur Nee, tenzij

50 km/uur Nee, tenzij

60 km/uur Ja

30 km/uur Ja

Vrijliggend

Vrijliggend

Wegdek

Asfalt

Asfalt

Vrijliggend of fietsstrook Asfalt

fietsstroken of gemengd Asfalt of klinkers

Gemengd fietsstraat Klinkers

Markering

As + kantmarkering

As + kantmarkering

Vrijliggend fietsstrook Asfalt klinkers Geen

Geen

Parkeren

Nee

Nee

Geen of kantmarkering bij hogere intensiteit Langs rijbaan

Geen of kant bij hogere intensiteiten Parkeren langs rijbaan

Vakken, langsparkeren

of of

Op rijbaan of haaks in vakken

Tabel B4.1 Richtlijnen inrichting wegvakken Maximum snelheid De maximaal toegestane snelheid op erftoegangswegen bedraagt 30 km/uur binnen de bebouwde kom of 60 km/uur als het een weg buiten de bebouwde kom betreft. Op wijkontsluitingswegen geldt in principe 60 km/u buiten de bebouwde kom en 50 km/u binnen de bebouwde kom, maar als maatwerk kan worden gekozen voor 30 km/u als dit gewenst is vanuit leefbaarheid. De beperking van de maximale snelheid heeft twee doelen. Ten eerste het verbeteren van de verkeersveiligheid. En op de tweede plaats het stimuleren van het gebruik van routes over de gebiedsontsluitingswegen. In principe worden alleen op erftoegangswegen snelheidsremmende maatregelen ingezet. Specifiek aandachtspunt bij de inrichting van de wegen is de aanwezigheid van busverkeer. Dit vraagt om verkeersremmende maatregelen zoals een versmalling of een busdrempel. Op kruispunten worden plateaus toegepast, omdat daar de conflicten plaatsvinden. Drempels zijn effectief om mensen aan de maximum snelheid te houden. Drempels geven discomfort. In Bunnik wordt ernaar gestreefd om drempels alleen toe te passen als er vanuit de omgeving aanleiding voor is, bijvoorbeeld bij scholen of andere locaties waar veel overstekende bewegingen plaatsvinden. Het is dan voor de automobilist duidelijker waarom er langzamer gereden wordt. In verblijfsgebieden behoren geen voorrangskruisingen te zijn, tenzij voor de fiets (Dorpsstraat Langstraat) of indien noodzakelijk voor de verkeersveiligheid (Singel x Zeisterweg zuidwest).


of

Pagina 52

Om een vertaalslag te kunnen maken naar maatregelen is een overzicht van inrichtingseisen voor kruispunten en wegvakken van de verschillende typen wegen in Bunnik nodig. Deze profielen zijn gebaseerd op de landelijk geaccepteerde CROW-richtlijn ‘Basiskenmerken wegontwerp, Categorisering en inrichting van wegen’. Kruisingen Onderstaand zijn de mogelijke kruispuntinrichtingen weergegeven. GOW

WOW

Erftoegangsweg

GOW

WOW

Erftoegangsweg 5

6

Of een gelijkwaardige kruising

Tabel B4.2 kruispuntvormen naar type weg Onderstaand zijn de bovenstaande mogelijkheden van kruispuntinrichtingen verwoord. 1. Kruispunten van GOW Gezien de verkeersintensiteiten worden deze kruispunten uitgevoerd in de vorm van een rotonde of met verkeerslichten. 2. Kruispunten van GOW met WOW Gezien de verkeersintensiteiten worden deze kruispunten uitgevoerd in de vorm van een rotonde of met verkeerslichten. 3. Kruispunten van GOW met een erftoegangsweg Deze kruispunten worden uitgevoerd in de vorm een rotonde of een voorrangskruising met een inritconstructie. 4. Kruispunten van WOW met een WOW Gezien de verkeersintensiteiten worden deze kruispunten uitgevoerd in de vorm van een rotonde of met verkeerslichten. 5. Kruispunten van WOW met een erftoegangsweg Deze kruispunten worden uitgevoerd in de vorm een rotonde, een voorrangskruising of als inrit. 6. Kruispunten van twee erftoegangswegen De kruispunten binnen verblijfsgebieden worden bij voorkeur uitgevoerd als gelijkwaardige kruising, al of niet voorzien van een kruispuntplateau. Verkeer van rechts heeft voorrang indien

5

Met wegversmalling (Odijk 1x)

6

met wegversmalling (Odijk 3x)


Pagina 53

de wegen dezelfde maximum snelheid hebben. Op enkele kruispunten blijft er een hiërarchisch verschil in de functie van de wegen. Daar kan uit oogpunt van verkeersveiligheid de voorrangsregeling in stand blijven. Ook bij fietsstraten gelden specifiek voorrangsregels. Fietsstraten worden alleen toegepast bij hoofdfietsroutes door verblijfsgebieden, waarbij er sprake is van veel fietsverkeer en weinig autoverkeer. Bij fietsstraten heeft het fietsverkeer voorrang op het autoverkeer. Binnen de verblijfsgebieden is er een aantal inrichtingsvormen met een specifiek eigen karakter, zoals woonerven, bedrijventerreinen en shared space. Woonerven In principe worden binnen een verblijfsgebied in nieuwe situaties alleen wegen aangelegd met een maximum snelheid van 30 km/u, wat bijvoorbeeld betekent dat er trottoirs aanwezig zijn. Woonerven kunnen worden toegepast in bijzondere omstandigheden, zoals bij korte doodlopende straten waar weinig ruimte is voor trottoirs. In woonerven gelden bijzondere verkeersregels. Zo mogen voetgangers de wegen over de volle breedte gebruiken. Bestuurders mogen binnen het erf niet sneller rijden dan 15 km/uur en parkeren is voor bestuurders van motorvoertuigen alleen toegestaan op die plaatsen die als zodanig zijn aangeduid of aangegeven. Shared space Shared space is een specifieke inrichtingsvorm die vooral geschikt is in verblijfsgebieden met een beperkt omvang van het autoverkeer en relatief veel fietsers en voetgangers. Binnen de gemeente Bunnik is dit mogelijk een geschikte inrichtingsvorm voor de centrumgebieden van Bunnik en Odijk (zie ook ´Centrumgebieden Bunnik en Odijk´). Bedrijventerreinen Binnen de verblijfsgebieden hebben de bedrijventerreinen een afwijkende inrichting ten opzichte van de woongebieden. De wegen op de bedrijventerreinen hebben vaak een breed wegprofiel ten behoeve van het vrachtverkeer. Vanwege het vrachtverkeer zijn snelheidsremmende voorzieningen niet wenselijk.


Pagina 54

Bijlage 5 Wegencategorisering De wegencategorisering betreft het toekennen van functies aan een weg. Is dat voor al een verkeersfunctie of vooral een verblijfsfunctie? Die keuze is bepalend voor de inrichting ervan. Figuur 4.2 bevat een kaart waarop de wegen. In dit Verkeersbeleidsplan zijn vier typen wegen onderscheiden: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen, wijkontsluitingswegen en erftoegangswegen. Die indeling wijkt af van de categorisering uit Integrale Verkeer en Vervoer Visie 2002. Hieronder is de keuze voor de functietoedeling beschreven. Wijkontsluitingswegen in de kern Bunnik Wij stellen voor de volgende wegen de functie wijkontsluitingsweg te geven: Kosterijland, de Schoudermantel, de Stationsweg (tussen de spoorwegovergang en de Koningin Julianalaan), de Koningin Julianalaan (hier geldt 30 km), Runnenburg (tussen de Provincialeweg en nr. 30) en de Van Zijldreef. De meeste bovengenoemde wegen kenmerken zich door een relatief hoge verkeersintensiteit en (met uitzondering van de Koningin Julianalaan) een ruim profiel met vrijliggende fietspaden of parallelwegen. Vanwege de intensiteiten en de vrijliggende fietsvoorzieningen is een maximumsnelheid van 50 km verkeerskundig logischer. De Koningin Julianalaan is smaller, zonder vrijliggende fietspaden en heeft om die reden 30 km als maximumsnelheid. Deze wegen hebben een lokaal ontsluitende functie en idealiter geen doorgaande functie. De huidige werkelijkheid is dat met name de Koningin Julianalaan-Stationsweg-Kosterijland/Schoudermantel ook nog steeds vrij veel doorgaand verkeer verwerken. Het is wenselijk dat de intensiteit op deze wegen (voor zover doorgaand verkeer) afneemt. De kans daarop is aanwezig door de maatregelen bij station Driebergen-Zeist en op de A12. Maar de verwachting is ook dat ondanks die maatregelen de intensiteiten op deze wegen relatief hoog zullen blijven. Realistische mogelijkheden om binnen de gemeente Bunnik die intensiteit wezenlijk te beperken ontbreken vooralsnog. Zodoende komen wij voor deze wegen uit op de functie van wijkontsluitingsweg. Runnenburg is momenteel nog een drukke weg, maar de verkeersintensiteit zal afnemen met de aanstaande afsluiting van de spoorwegovergang bij het station. Het eerste deel vanaf de Provincialeweg zal toch vrij druk blijven als aanvoerweg voor de vele bedrijven in de omgeving. Mede vanwege het brede profiel en de vrijliggende fietspaden is de status van wijkontsluitingsweg 50 km logisch. Vanaf Runnenburg nummer 30 (voorbij de meeste bedrijven) wordt de weg in onze opzet wel een erftoegangsweg. De overgang wordt gemarkeerd door de toekomstige fietsoversteek over de Runnenburg, die aansluit op de toekomstige langzaam verkeerstunnel onder het station. De fietsoversteek komt op een plateau te liggen, zodat de overgang duidelijk zal zijn. De Van Zijldreef is wat intensiteiten betreft een erftoegangsweg, maar het rechte tracé, de ruime inrichting met twee vrijliggende fietspaden en de voorrang ten opzichte van de meeste zijwegen suggereert een gebiedsontsluitingsweg. In de oorspronkelijke stedebouwkundige opzet was deze weg een hoofdroute naar de Uithof. Het doortrekken van deze weg is allang niet meer in beeld, maar dat verklaart wel het grote verschil tussen inrichting en gebruik. Een dergelijk verschil is verkeerskundig in principe ongewenst omdat het onduidelijk is voor weggebruikers. Anderzijds zijn er hier geen problemen die om ingrijpen vragen. Als de weg de functie wijkontsluitingsweg krijgt


Pagina 55

(waarmee de huidige situatie gehandhaafd blijft) is het verschil tussen vorm en functie kleiner dan als de weg 30 km zou worden. Daarom stellen wij voor de weg als wijkontsluitingsweg te categoriseren. Maatwerk in het centrumgebied en traverse Bunnik: Provincialeweg en Stationsweg Voorgesteld wordt om de Provincialeweg (vanaf de Van Zijldreef) en de Stationsweg (vanaf de Koningin Julianalaan) tenminste deels als wijkontsluitingsweg aan te wijzen, als ‘inprikkers’ voor het centrumgebied, omdat de bereikbaarheid van het centrum essentieel is. Het centrumgebied zelf wordt gecategoriseerd als verblijfsgebied waar fietsers en voetganger prioriteit hebben. Op inrichtingsniveau moeten de mogelijkheden worden verkend in relatie tot de verwachte verkeersdruk en de busroutes. Hiermee kan een begin gemaakt worden zodra de verkeerseffecten van de doorgetrokken Baan van Fectio duidelijk zijn, vanaf 2015-2016. Nadere invulling van erftoegangswegen in de kern Bunnik (30 km) Binnen de kern Bunnik zijn, naast de bovengenoemde wijkontsluitingswegen en traverse, ook nog diverse andere wegen 50 km die volgens de IVVV 30 km had moeten worden: het westelijke deel van de J.F. Kennedylaan (tussen Van Zijldreef en Camminghalaan), de Regulierenring, Rumpsterweg en Groeneweg (vanaf spoorwegovergang tot Baan van Fectio). Voor deze wegen stellen wij voor dat die alsnog in het 30 km-gebied worden opgenomen. Ter toelichting het volgende. De J.F. Kennedylaan (west) is relatief breed en heeft vrijliggende fietspaden. De verkeersintensiteit is beperkt. Daarin lijkt hij op de Van Zijldreef, maar in afwijking met de Van Zijldreef is de J.F. Kennedylaan bochtig en heeft de laan geen voorrang op zijwegen. Om die reden stellen wij voor deze weg op korte termijn alsnog in het 30 km-gebied op te nemen. Daarbij merken wij op dat de weg een functie heeft in de bevoorrading van het winkelgebied van Bunnik en er veel wordt gefietst. Het is daarom zinvol de vrijliggende fietspaden te behouden. De Groeneweg zal met de afsluiting van de spoorwegovergang bij het station veel van zijn intensiteit verliezen. De weg is bovendien smal. Zodoende is er reden de weg 30 km te maken. Logischerwijs gebeurt dat gelijk met de afsluiting van de overweg en het instellen van 30 km op een deel van de Runnenburg. De Regulierenring en de Rumpsterweg betreffen bedrijventerreinen. De prioriteit bij het instellen van 30 km-gebieden ging terecht uit naar woongebieden. Er zijn echter geen redenen langer te wachten met het instellen van 30 km op deze wegen. Omdat de gereden snelheid feitelijk zelden hoger zal zijn dan 30 km/u en om hinder voor vrachtverkeer te voorkomen worden hier geen aanvullende snelheidsremmende maatregelen voorzien. Wijkontsluitingswegen in en bij Odijk (50 en 60 km) Ook in Odijk zijn in de IVVV 2002 alle wegen als erftoegangsweg aangewezen. Het noordelijke deel van de Singel en het deel van de Zeisterweg richting de A12 golden als intensief gebruikte erftoegangswegen. Deze wegen zijn inderdaad relatief druk en voorzien van vrijliggende fietspaden. Het sluit het beste aan bij de huidige situatie als deze wegen wijkontsluitingswegen worden, met 50 km binnen de bebouwde kom en 60 km buiten de bebouwde kom.


Pagina 56

Wijkontsluitingsweg bij Werkhoven (60 km) De Werkhovenseweg dient ter ontsluiting van de kern Werkhoven. (Verlengde) Baan van Fectio (GOW) De huidige Baan van Fectio heeft de functie van GOW buiten de bebouwde kom, overigens met een verouderde inrichting (er is geen doorgetrokken asstreep, geen inhaalverbod). Gezien de huidige en verwachte intensiteiten op deze weg en gezien zijn functie als zuidelijke rondweg, is de weg ook in het Verkeersbeleidsplan als GOW aangewezen. Maar het verlengde deel wordt (als GOW) binnen de bebouwde kom opgenomen. Hierbij speelt mee dat de tunnel onder het spoor door de beperkte ruimte noodgedwongen een krappe bocht heeft, zodat hier een maximumsnelheid van 50 km moet gelden. Functies van nieuwe provinciale wegen buitengebied tussen Odijk en Houten Het Rijnsbruggerwegtracé (N421) gaat een belangrijke verbindende functie vervullen tussen de kern Houten en de A12 in westelijke richting. Deze provinciale weg wordt vormgegeven als een gebiedsontsluitingsweg.


Pagina 57

Bijlage 6 Parallelwegen Beschrijving problematiek in Bunnik De problematiek op parallelweg7 van de N229 spitst zich toe op: - Conflicten tussen de snelheid van gemotoriseerd bestemmingsverkeer en (brom)fietsers op de parallelweg. - Conflicten tussen landbouwverkeer en (brom)fietsers op de parallelweg. Aanpak verminderen snelheid autoverkeer Door het nemen van snelheidsremmende maatregelen, zoals drempels of plateaus is het verschil in snelheid tussen gemotoriseerd landbouw- en bestemmingsverkeer en het (brom)fietsverkeer terug te dringen. Het is niet eenvoudig om de maximum snelheid over de gehele lengte van de parallelweg ook echt in de hand te houden. Ook voor fietsers is het veelvuldig toepassen van snelheidremmers niet prettig. Een smalle rijbaan zou kunnen bijdragen aan een gematigde snelheid op de parallelweg. Vanwege het landbouwverkeer is echter een brede verharding gewenst, zodat landbouwvoertuigen fietsers veilig kunnen passeren. Een goede afstemming tussen rijbaanbreedte en de inrichting van het profiel is daarom gewenst. Bij een beperkte rijbaanbreedte (bijvoorbeeld 4 meter) zijn verharde bermen van belang. Aanpak problemen met het landbouwverkeer op de parallelweg De problemen met het landbouwverkeer op parallelwegen heeft te maken met de grootte en breedte van de voertuigen en de toenemende snelheid van het landbouwverkeer. Dit veroorzaakt niet alleen objectieve veiligheidsrisico’s, maar vooral ook sterke onveiligheidsgevoelens. Om de nadelen van het landbouwverkeer te verkleinen, moet in de eerste plaats bekeken worden of het aantal landbouwvoertuigen is te beperken, bijvoorbeeld door een andere ontsluiting van de percelen of een verbod voor landbouwverkeer tijdens de spits. Het kan ook een keuze zijn om het landbouwverkeer op de rijbaan te laten rijden (maar dat is gezien de intensiteit bij Odijk niet aan te bevelen). Verder is voldoende verhardingsbreedte nodig, zodat de landbouwvoertuigen fietsers ruim kunnen passeren. Een laatste mogelijkheid is scheiding van fietsen landbouw verkeer door aanleg van een fietspad. Het CROW adviseert in de Ontwerpwijzer dan ook om fietsvoorzieningen te overwegen bij parallelwegen die veel door landbouwvoertuigen worden gebuikt en tevens een relatief hoge fietsintensiteit kennen. Een vrijliggend fietspad naast de parallelweg bij de N229 lijkt gezien de beschikbare ruimte niet aan de orde. Wel kan worden bezien of er parallelle routes beschikbaar zijn voor het landbouwverkeer.

7

Bron: Fietsberaad publicatie 16 Parallelweg of fietspad


Pagina 58

Verkeersbeleidsplan Bunnik Doelen, beleidskeuzes en maatregelen. Concept

Recommend Documents