Verdeling van het Vliegtuiglawaai van ‘Brussels Airport’: medische en politiek – communautaire implicaties Marc Goethals Actie Noordrand – DAEDALUS – BOREAS Steunpunt Milieu en Gezondheid
1
Pour tous ceux qui pourraient encore en douter, … • voici l'ultime confirmation des liens entre certains activistes et la cause nationaliste et séparatiste... défendue par le Vlaams Belang. • On ne pouvait être plus explicite : un exposé sur le plan de dispersion donné par une personne qui ne maîtrise pas ce dossier et qui n'en a qu'une vision doctrinaire tronquée par ses aspirations anti-démocratiques : de quoi ose-t-il encore se plaindre, il n'y a plus un seul survol d'avions à Meise là où ce docteur réside. Info Riverains 17 november 2006
Invitation • aux courageux d'aller écouter, malgré tout, ces tissus de mensonge déblatérés avec une haine viscérale pénible à écouter, d'autant que le discours de ce docteur n'est absolument ni scientifique ni correct et tout à fait FAUX.
Info Riverains 17 november 2006
Didier Gosuin 9 juni 2004: • ‘...Et j’annonce clairement la stratégie qui sera la mienne tant que je serai en charge de ce dossier. D’abord, nous allons créer l’instabilité juridique autour de ce dossier. Le politique peut décider ce qu’il veut, nous vivons dans un pays où la justice a ses droits. … Le moindre acte administratif, le moindre permis, la moindre décision doit faire l’objet de recours tant devant les tribunaux civils qu’au Conseil d’Etat.…’
Problematiek van Vliegtuiglawaai • Geografisch/klimatologische situatie van ‘Brussels Airport’ • Principes van Veilig Vliegen • Is (vliegtuig)lawaai schadelijk? • Hoe de gezondheidseffecten in kaart brengen? • Geluidsnormen voor vliegtuiglawaai • Juridisch/politieke situatie
De Geografisch/Klimatologische situatie van ‘Brussels Airport’
Configuratie start/landingsbanen ‘Brussels Airport’
Veilig vliegen in functie van de wind
Bron: BIAC Baan
Best gelegen t.o.v. wind
20
40,2%
25R/ 25L
27,2%
07R/ 07L
17,6%
02
15,0%
Principes van Veilig/Milieuvriendelijk Vliegen
Wat is Veilig (en Milieuvriendelijk*) Vliegen? • Steeds tegen de wind in vliegen (geen rugwind) • Opstijgen tot voldoende hoogte in as van baan alvorens bestemming te kiezen (vermijden van bochtenwerk op lage hoogte) • Geen omleidingsroutes – Grand Tour du Brabant: ...bijzonder stille procedure voor de nacht… (Ph Touwaide 2001) – Durant route – Ringroute ‘s nachts richting Z, ZO en O, ook overdag Chièvres route richting Z en zelfs route richting W * Milieuvriendelijk = Minder lawaai en minder kerosine verbruik
Vliegen tegen de wind in op ‘Brussels Airport’
Gegevens KMI 2001
Tot 1971: opstijgen tot 3000 voet
Omleidingsroutes rond Brussel Vóór invoering spreidingsplan Na invoering spreidingsplan
Een maandagmorgen in Grimbergen… 13/11/06
03:08:05
68,5
85,9
74,0
03:08:39
25R
CIV1C
13/11/06
06:20:32
63,6
79,4
68,5
06:20:51
25R
CIV1C
13/11/06
06:39:12
63,1
78,2
68,9
06:39:21
25R
CIV1C
13/11/06
06:41:41
64,1
76,4
67,7
06:41:48
25R
CIV1C
13/11/06
06:43:47
64,6
80,1
69,9
06:44:10
25R
CIV1C
13/11/06
06:49:12
62,8
79,4
67,5
06:49:21
25R
CIV1C
13/11/06
07:15:32
65,6
80,4
71,7
07:15:49
25R
CIV1C
13/11/06
07:18:31
65,4
80,8
71,0
07:18:49
25R
CIV1C
13/11/06
07:21:59
65,3
79,3
69,7
07:22:15
25R
CIV1C
13/11/06
07:26:52
64,0
78,9
68,0
07:27:08
25R
HELEN3C
13/11/06
07:33:25
63,3
80,8
67,2
07:33:56
25R
HELEN3C
13/11/06
07:35:29
62,6
74,9
65,8
07:35:35
25R
CIV1C
13/11/06
07:37:28
61,9
79,3
67,9
07:37:48
25R
HELEN3C
13/11/06
07:44:58
65,2
82,4
70,4
07:45:15
25R
KOK2C
13/11/06
07:48:32
62,1
79,7
68,9
07:48:42
25R
HELEN3C
13/11/06
07:50:54
63,2
77,0
67,6
07:51:05
25R
CIV1C
Wanneer NIET tegen de wind in?* • Stap 1: ‘Veilige windnorm’: 5 kt rugwind/15 kt zijwind vooral om operationele redenen • Stap 2: ‘(Noise) Preferential Runway System’ (NPRS): – om ecologische redenen, dwz om ‘noise sensitive area’s’ te vermijden • Bewoond gebied? • Dicht(er) bewoond gebied? • Bewoond door Vlamingen, Franstaligen, meer of minder begoeden?
– Om redenen van capaciteit wordt NIET vermeld! * ICAO
Bruikbaarheid banen bij 5kt/15kt
Reële vertrekcijfers van 2005
Windnormen start/landingsbanen ‘Brussels Airport’
7kt/20kt 0-5kt/15kt
Politiek arsenaal om de hinder te verschuiven • • • • • • •
Technische uitrusting van de banen (ILS, taxipiste, etc) Oprichten van obstakels in het verlengde van de banen Noise Preferential Runway System Verschillende windnormen voor verschillende banen ‘Lawaai–arme’ vliegprocedures: Grand tour du Brabant Herformulering van vluchtroutes (CIV 1 t/m CIV 9) Omkeringsprincipe
Misvattingen (Leugens?) betreffende ‘Brussels Airport’ • De baan 02/20 is te kort • Het gebruik van de baan 02/20 is onveilig • Het overvliegen van Koninklijk Paleis is wettelijk verboden (KB van 1958) • Het overvliegen van Brussel is onveilig • De toestand voor 1999 was een historische toestand
Wat is een ‘historische toestand’? • Toestand van 1944, 1971, 1985, 1999, 2002? • Toestand voor de grote ‘boom’ van het vliegverkeer vanaf 1984? • Toestand voor het invoeren van de nachtvluchten in 1985? • Toestand qua baangebruik? • Toestand qua vluchtroutegebruik? • Toestand qua windnormen? • DE TOESTAND VAN VANDAAG?
19 57 19 56 19 66 19 71 19 72 19 73 19 74 19 75 19 76 19 84 19 85 19 86 19 87 19 88 19 89 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01
Aantal
Evolutie n bewegingen op Brussels Airport Aantal vliegbewegingen
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
Jaar
Toestand tot 1971
Rechtdoor opstijgen tot 3000 voet (tot Anderlecht!)
La Derniere Heure: 10 juni 1972 • ‘Bruxelles va recommencer à trembler sous les avions après trois semaines d’accalmie… parce que les communes flamandes du Nord n’aiment pas ça!’
Toestand tot 1999 Dag
Nacht
Concentration of Night Flights Brussels National Airport
•
Bron: BIAC
25
CONCENTRATIE DAG : WEEK 2000
Brusselse ring
2002
21 07 2000 11 03 2003
CONCENTRATION WEEKEND DAY
2000
SUNDAY 13 08 2000
2002
SATURDAY 03 11 2002
Gespreide routes… Vóór invoering spreidingsplan Na invoering spreidingsplan
De stappen van het concentratieplan 2000 * • 2000-2001: wijziging referentiekader of creëren van een ‘historische toestand’ voor dag- en nachtvluchten • 2002: oktober-december 100% concentratie nachtvluchten op 25R/Noordrand • 2004-2010: geluidsisolatie voor de nachtvertrekken (4000 euro/woning) • Creatie DHL main hub • ?: 100% concentratie dagvluchten • Partiële onteigening * Verhofstadt - Kuipers
Paarse spreidcentratie - nacht
Is (vliegtuig-)lawaai wel schadelijk voor de gezondheid?
LAWAAI DAG
NACHT
? HINDER of ANNOYANCE
SLAAPVERSTORING
ZIEKTE DOOD
Waarom zijn wij zo kwetsbaar voor lawaai? • •
Waarnemen van geluid vergt geen gerichte aandacht (<> zien) Het gehoor is ontworpen als een permanent functionerend ALARM SYSTEEM dat 24/24 uur actief is en in 3 stappen werkt: 1. Waarnemen van geluid (ook tijdens de slaap) is essentieel voor de overleving 2. Analyse van het geluid 3. Aangepaste reactie Scheuch K et al. Reviews on Environmental Health 2003;18:185
Lawaai verstoort de SLAAP • Primaire effecten : – Ontwaken, inslaap en herinslaapstoornissen, verstoring van slaapstadia, slaapdiepte, motorische onrust – Fysiologische effecten : bloeddruk, ritme, cortisol, verstoren hormonale secreties
• Secundaire effecten of ‘after effects’: gedaald prestatievermogen, onuitgeslapen gevoel, ongevallen, ... • Lange termijn effecten: sedativa, slaappillen, antidepressiva, morbiditeit en mortaliteit • Er is geen gewenning voor fysiologische effecten en ‘after effects’ WHO report on Noise, 1999; EHVRM, 2001
Functies van de SLAAP •
•
•
• •
Slaap heeft een belangrijke herstelfunctie : er is een intense anabole1 activiteit in alle organen (oa groeihormoon piekt tijdens eerste helft van de nacht) Bepaalde hersenfuncties (oa vorming en ordenen van het geheugen, plasticiteit van de hersenen) zijn exclusief voorbehouden aan de slaap! Voor optimaal functioneren van ons afweersysteem is voldoende slaap onontbeerlijk (gevolg: vatbaarheid infectie/kanker) Verstoring van de slaap is een zeer belangrijk effect van lawaai: slaapdeprivatie = dodelijk! Chronisch slaaptekort = versneld verouderen 1. Aanmaak van eiwitten die tijdens de dag zijn verloren gegaan
WHO LARES: SLAAPVERSTORING DOOR LAWAAI
Slaapverstoring cfr WGO: • ‘... It should be possible to sleep with the window slightly open ... (- 15 dB)’ • ‘... for a good sleep it is believed that indoor sound pressure levels should not exceed approximately 45 dBA LAmax more then 10-15 times per night....’ • ‘... Ten to 15 of these events during an eight-hour night-time implies an LAeq.8h (= Lnight) of 20-25 dB...’ WHO report on Noise, 1999
Diegem nacht 23 – 07 h
Oktober 2006
Net als met radioactieve straling of fijn stof… is het een illusie dat wie er doorheen slaapt of denkt er geen last van te hebben er niet ziek van wordt!
Nachtlawaai en Hypertensie
SGS: Maschke et al, 2003
Nachtlawaai en Hypertensie: open raam
SGS : Maschke et el, 2003
En wat met (vliegtuig)lawaai overdag?
(HINDER) ANNOYANCE: VOLWASSENEN
WHO LARES, 2004
Risico op hartinfarct (Berlijn)
Subjectief: hinder of annoyance
* Objectief: geluidsbelasting in dB
*
*
Gezondheidsschade correleert beter met de objectief gemeten geluidsbelasting (dB) dan met de subjectief ervaren hinder
En wat met onze kinderen? • Kinderen reageren helemaal anders dan volwassenen • Voldoende slaap is levensnoodzakelijk • Slaap is essentieel voor de ontwikkeling van de hersenen (plasticiteit) • Vliegtuiglawaai overdag stoort – Leesontwikkeling – Vermogen om complexe taken op te lossen – Geheugen
RHANCH: vliegtuiglawaai overdag verstoort de leesontwikkeling
LAWAAI Verstoring van de communicatie
Reacties van het AZS
Slaapverstoring O WH ES R LA
Stemmingsveranderingen Ergernis (Annoyance) Gedaald Prestatievermogen Veiligheidsgevoel
WHO LARES
Chronische Ziekten (Multifactorieel) Hypertensie Hartinfarct Obesitas Diabetes Dementie ADHD Respiratoire Aandoeningen CVA (hersenthrombose) Psychiatrische aandoeningen Ongevallen, ETC......
Lawaai en Ziekte: een complexe relatie
Dé milieuuitdagingen voor Vlaanderen in 21ste eeuw:
• Lawaai pollutie • Fijn stof pollutie • Beide verbonden met logistiek en ‘stille doders’!
Hoe de gezondheidseffecten in kaart brengen?
De geluidsbelasting meten met sonometers
Welke geluidsbelastingsindicator weerspiegelt best gezondheidsschade? 100 90
NA,60
80
…
70
LA,max
60 50 40
Voorbeeld – Gemiddelde geluidsbelasting: 55 dB(A) Laeq – Aantal pieken boven 60 dB(A): 16 N > x dB(A) – Hoogte van de geluidspieken: 74 dB(A) LAmax of SEL
Slaapverstoring tgv vliegtuiglawaai (WGO1) • • • •
Gemiddelde geluidsdruk (LAeq): 20-25dBA Maximale geluidsdruk (LAmax): 45 (60) dBA Frekwentie : max 10 – 15 x 45 dBA LAmax Verschil tussen niveau achtergrond lawaai en piek niveau • Frekwentie samenstelling van het geluid: laagfrekwente inhoud van het geluid maakt dynamiek groter bij isolatie • Tijdstip van de nacht2 1.WHO report on Noise, 1999 2. Scheuch et al, Noise and Health, 2003
BIAC (en de overheid) gebruikt steevast enkel LAeq
Serruys P et al. Geluidscontouren rond de luchthaven Brussel-Nationaal 2001
Trading of one B727 for more silent aircraft 95 dBA1 92 + 92 dBA 89 + 89 + 89 + 89 dBA 86 + 86 + 86 + 86 + 86 + 86 + 86 + 86 dBA 83 + 83 + 83 + 83 + 83 + 83 + 83 + 83 + 83 + 83 + 83 + 83 + 83 + 83 + 83 + 83 dBA
Identical LAeq,23-06h : how do YOU sleep best? 1 : WHO guideline at outside facade = 60 dBA LAmax
Geluidsbelasting berekenen: 2000 Geluidsbelastingskaart : LAeq 23-06h 55 dBA: LAeq = 55 dBA
Source : BIAC
Different Noise Patterns with Identical LAeq,23-06h= 51 dBA (outside) 100
16%
5%
90
SEL [dB(A)]
80 70 60
45%
50 40 30 20 10 0 23:00
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
Time
Scenario 1 (red) Number of events LAeq Probability of awakening Probability of sleep disturbance
1 51 dB(A) 1 night on 20 1 night on 3
Scenario 2 (blue) Scenario 3 (green) 5 51 dB(A) 1 night on 6 once per night
21 51 dB(A) 1 night on 2 4 times per night
Calculations assume an open window, 15 dB noise reduction. Nederlandse Gezondheidsraad 1997: % awakening = 0.0018 x (SEL inside – 55)
Een gemiddelde (Laeq/Lnight) is niet representatief voor slaapverstoring
Beoordeling van geluidpieken in de woonomgeving’ Miedema en Passchier Vermeer, TNO 1999 (TNO 99.023).
Noise Contour Map : LAeq 23-06h 55 dBA: 2000
LAeq = 55 dBA
Source : BIAC
Predicted Noise Contour Map : LAeq 23-06h 55 dBA: 2003 -Elimination of QC > 12 -Concentrated runway/flight paths for landing and take-off
LAeq = 55 dBA
Source : BIAC
Evolutie aantal inwoners (binnen contour: LAeq,nacht = 55dB(A); 23-6) 40000
INM 5.2a bevolking 97
35000
INM 6.0 bevolking 97
30000 25000
INM 6.0 relevante bevolkingscijfers
20000 15000 10000 5000 0 1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
jaar ____ Doelstelling Federale Overheid, februari 2000
2003
2004
Is geluidsisolatie dé wonderoplossing? • Nog geen enkele studie toonde aan dat geluidisolatie bescherming biedt tov de medisch-biologische gevolgen van vliegtuiglawaai, integendeel: • Introductie van andere kwalen tgv gebrekkige ventilatie, verhoogde vochtigheid en temperatuur, allergie • Verhoogde dynamiek van vliegtuiglawaai door selectieve demping van de hogere frequenties:toename indoor lawaai (buren) • Geen bescherming tegen vliegtuiglawaai overdag • GLIJMIDDEL VOOR CONCENTRATIE > RAMPSCENARIO VOOR DE SLAAP
Effect van Geluidsisolatie op Slaapverstoring
Invloed van isolatie op aantal klachten (Schiphol)
“Probability of awakening” at identical LAeq,23-06h = 55 dB(A) Probability ofnoise awakening at LAeq Closed window: reduction 20 dB = 55 dB(A) 105
Probability of awakening SEL
70% 60% 50%
With 25 events per night, producing LAeq=55dB(A), the probability for an average person to wake up is 45%
40% 30% 20%
95
85
SEL [dB(A)]
Probability of awakening
80%
75
10% 0% 0
20
40
60
80
65 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Number of noise events
¾ At identical LAeq the harmfull effects become much more important with increasing number of events !
Lawaai zowel overdag als ‘s nachts is een ernstig probleem voor de (volks)gezondheid Ieder burger ongeacht woonplaats of taalrol heeft recht op beschermende geluidsnormen, die enkel varieren met de afstand tot de luchthaven en de as van de start/landingsbaan
Hof van Beroep: 21 maart 2006 ‘.. De belangen van de éne zijn niet meer of minder behartenswaardig dan die van de andere individuen die met geluidsoverlast hebben te leven. Maximale verstoring van de subjectieve rechten van een kleinere groep kan dus nooit de norm zijn…’
Hoe zijn de politici met dit probleem omgegaan? (1) • 1985: De Croo voert de nachtvluchten in op Zaventem (dichtst bevolkt gebied van W Europa!) • 1985-1999: Vlaamse en Federale politici blijven door voor protest over lawaaihinder (vooral vanuit Brusselse hoek) • 1999: invoeren van (onvliegbare) Brusselse geluidsnormen voor vliegtuiglawaai • 2000: milieuvergunning BIAC (Dua) – Nachtvluchten beperkt tot 25 000/jaar – Eén geluidsnorm voor de nacht: > 90 dBA SEL buiten de vluchtcorridor (geen normen voor de zwaarst getroffen zone)
Hoe zijn de politici met dit probleem omgegaan? (2) • 2000-2002: Durant verschuift systematisch de lawaaihinder naar de Noordrand en creëert het kader voor de concentratie: – Uitbreiding van de ‘Grand Tour du Brabant’ (= ‘een bijzonder stille opstijgprocedure voor de nacht…’ – Afschaffing Chabert route tijdens het weekend voor toestellen richting Zuid – Stapsgewijs opschuiven van route voor toestellen richting Zuid tot boven de ring – Optrekken windnormen 25/07 tot 10 knopen rugwind!
Hoe zijn de politici met dit probleem omgegaan? (4) • 16 juli 2002: principe akkoord over de concentratie: ‘…de betrokken regeringen verklaren zich akkoord met de invoering van de geoptimaliseerde nachtelijke vertrekroute voor de baan 25R op 31/10/2002 …en voor de banen 07R, 02 en 20 wordt de invoering voorzien op 26/12/2002 onder de opschortende voorwaarde van een gunstige evaluatie van de impactstudie. Deze impactstudie zal ook betrekking hebben op de 25R (maar geldt hier niet als opschortende voorwaarde)…’
Hoe zijn de politici met dit probleem omgegaan? (4) • 31 oktober 2002: ‘eerste’ faze concentratie voor nachtvluchten gaat in : Verhofstadt – Durant: ‘Een dossier dat jaren lag te rotten is eindelijk door ons vakkundig opgelost’ dixit een fiere Verhofstadt • ‘Hoeveel ‘gestoorden’ zijn er nog over in de Noordrand?’
Hoe zijn de politici met dit probleem omgegaan? (5) • Maart/April 2004: 1e stap spreidingsplan Anciaux is een TRENDBREUK maar … – Legt teveel de nadruk op de baanwisseling (politiek niet verstandig, nieuw gehinderden in Vlaanderen) – Brussel wordt ontzien – Veel te weinig vluchtroutespreiding – Wordt van voor het in voege treden geamputeerd qua routes (L Michel) over de Oostrand – Problemen met de windnormen hollen het ernstig uit van bij het begin
Hoe zijn de politici met dit probleem omgegaan? (6) • 2005-2006: Landuyt op mobiliteit: de aftakeling van het spreidingsplan – Voluntaristische interpretatie van 02 arrest dat het tijdelijk het gebruik van de baan 02 verbood owv concentratie in WE/nacht en in afwachting van beter gemotiveerde spreiding – Verschuiving van de CIV route naar Vlaanderen – Afschaffing van het omkeringsprincipe
Nachtvertrekken van 25R 70
60
Percentage 25R
50
40
30
20
10
0 Mei 2003
2004 voorzien
2004 Periode
2005
Mei 2006
Vergelijking Durant/Huidige Toestand Nacht Vertrekken 70
60
Percentages
50
40 2003 Durant concentratie 2006 sinds mei 30
20
10
0 Zone 1 (25R)
Zone 2 (25L)
Zone 3 (20)
Zone 4 (07R)
Zone 5 (07L)
Zone 6 (02)
Zones
Bron boordtabellen BIAC
Hoe zijn de politici met dit probleem omgegaan? (7) • 30 december 2004: Peeters levert een lege milieuvergunning af voor BIAC: – De enige (slechte) geluidsnorm is verdwenen – Bevat geen enkele beschermende norm voor de bevolking – Plafond van 25 000 nachtvluchten wordt behouden – Geen beperkingen op dagvluchten
• 31 december 2004: Vande Lanotte verkoopt 51% van de BIAC aandelen aan Macquarie Airports om de federale begroting in evenwicht te houden mét 25 000 (of 18 000?) nachtvluchten
Wisten onze Vlaamse politici wel waarmee ze bezig waren?
Principe Akkoord van 16 juli 2002 • ‘…de betrokken regeringen verklaren zich akkoord met de invoering van de geoptimaliseerde nachtelijke vertrekroute voor de baan 25R op 31/10/2002 …en voor de banen 07R, 02 en 20 wordt de invoering voorzien op 26/12/2002 onder de opschortende voorwaarde van een gunstige evaluatie van de impactstudie. Deze impactstudie zal ook betrekking hebben op de 25R (maar geldt hier niet als opschortende voorwaarde)…’
Als het niet wisten, dan hadden ze het toch wel kunnen weten: • ‘La concentration des trajectoires pendant la journée générerait localement un tel niveau de nuisances sonores et autres, s’ il était effectivement concentré au-dessus de quelques bandes du territoire qu’on peut estimer qu’une bonne partie de celles-ci en deviendraient de facto inhabitables. Une telle stratégie ne peut par conséquent être envisagée dans l’immédiat. Cette position pourrait toutefois être revue à l’avenir en fonction des résultats des programmes d’isolation et d’expropriation...’ Werkgroep PROBRU 18 september 2000
En de DHL saga? • 2000: Verhofstadt en Kuypers (CEO DHL) concipieren het concentratiemodel als aanloop naar de expansie van DHL • 2003: wanneer de onleefbaarheid van een concentratiescenario duidelijk wordt groeit het besef dat de DHL expansie in Brussel ongewenst is • Oktober 2004: de Vlaamse Regering én BIAC (!!) zijn geen vragende partij voor de DHL expansie
En de DHL saga? • Verhofstadt slaagt er meesterlijk in om de publieke opinie op zijn kant te krijgen: alle Vlaamse politici gaan voor de DHL expansie! • Brusselse druk en de ontdekking van het bedrog (?) over de MD11 redt de Vlaamse Rand van een catastrofe • DHL vertrekt (een débacle?) en …
En de DHL saga? • de winnaars zijn…. • Verhofstadt want hij ging voor jobs! • Vande Lanotte want hij heeft de Vlaamse regering gedwongen tot een lege milieuvergunning met voldoende garanties voor behoud nachtvluchten en toename dagactiviteit (federale begroting in evenwicht) • BIAC/Macquarie: want de minder lucratieve DHL vluchten kunnen in stilte worden omgezet in veel meer rendabele nachtelijke charters (6x meer landingsrechten)
En de DHL saga? • De verliezers zijn … – De Vlaamse (Noord) rand die • Met 4% werkloosheid geen werkloosheid heeft • Ook niet kan recruteren vanuit het nabijgelegen Brussel met 22% werkloosheid owv gebrek aan taalkennis etc • Zal worden blootgesteld de komende 20 jaar aan nauwelijks minder nachtvluchten en gestadig groeiend aantal dagvluchten • In een ‘zwart akkoord’ van de Vlaamse regering wordt overeen gekomen het plafond in afwachting van 2008 zelfs te laten springen (wat dit jaar gebeurt: > 25 000 nachtvluchten!)
– De Vlaamse Regering die ondanks een asymmetrische opstelling geen onafhankelijk beleid kan voeren in voor haar vitale dossiers
De vooruitzichten? • Brussel HEEFT GELUIDSNORMEN die – Gebaseerd zijn op overschrijden van pieklawaainiveaus (immissielimieten) van de WGO – Onvliegbaar zijn (dwz nagenoeg alle toestellen die rechtdoor vliegen overschrijden die normen) – Juridisch gevalideerd zijn door de RVS en dus afdwingbaar ook door gewone burgers!
Nederlandse Gezondsheidsraad ‘However, limiting the SEL inside the bedroom to less than the biological effect threshold levels is not a technically realistic option at the present time. Depending on how Lnight is regulated, one option might also be to limit the number of noise events’.
ZONE 0 N 60 dBA LAmax
ZONE 1 N 70 dBA LAmax
De vooruitzichten? • De Vlaamse Regering – heeft GEEN GELUIDSNORMEN meer dan 7 jaar na Brussel! – heeft geweigerd om via de MILIEUVERGUNNING blootstellingslimieten in te voeren op basis van frequentie (de enig realistische optie) en daardoor de bal terug in het kamp van de federale regering te leggen – Misbruikt het START programma (een zogezegde reconversie na vertrek van DHL) om de luchthaven carte blanche te geven (voorziene groei van 250 000 naar 450 000 bewegingen in 2025!)
Nederlandse Gezondsheidsraad ‘At a given Lnight value, the most unfavourable situation in terms of a particular direct biological effect of nighttime noise is not, as might be supposed, one characterised by a few loud events per night. Rather, the worst case scenario involves a number of noise events all of which are roughly 5 dBA above the threshold for the effect in question..’
De vooruitzichten? • Cassatieverzoek tegen het arrest van Hof Van Beroep van 21 maart 2005 (?) • Verwachte vernietiging Plan Anciaux door RVS • Milieustakingsvorderingen van Brusselse BURGERS op basis van geluidsnormen • Wet Landuyt die een nu reeds onaanvaardbare situatie bevriest • Creëren van een ‘historische toestand’ • Macquarie overweegt bod op QUANTAS
Standpunt artsenvereniging HARNO • • • •
afbouw en stop van de nachtvluchten,maak gebruik van het gedeeltelijk vertrek van DHL, het is geen débacle maar een opportuniteit Verleng de nacht tot 7 h voor iedereen (niet alleen voor de Brusselaars) Aanvaard een realistisch plafond op de dagvluchten Zorg voor een hinderverdeling die rekening houdt met realistische criteria: de frequentie van blootstelling is op dit ogenblik – en het zal nog lang zo blijven – de enig haalbare oplossing, daartoe is een resoluut spreidingsbeleid aangewezen.
Kan het ook anders? Sydney Airport (Net als BIAC in handen van Macquarie Airports)
Environmental Principles Sydney • Noise should be concentrated as much as possible over NON RESIDENTIAL areas • Noise should be fairly shared whenever possible • No suburb,group or individual can demand or expect to be exempt from aircraft noise exposure • ....
Sydney Airport • Programma van ‘Noise Sharing’ • LTOP: Long Term Operational Planning – Evaluatie van gelijke belasting (bewegingen/tijd) van de 4 exit points die uitgeven op de stad (baanwisseling: meerdere malen/dag: dal/piekuren) – Evaluatie van ‘respite hours’ thv de vier exit points (baanwisseling) – Vermijden van concentratie over bepaalde woongebieden (spreiding in vluchtroutes) – Infrastructuur werken om beoogde doelstellingen te bereiken
• ‘Curfew’ tussen 23 h en 06 h (ook voor DHL en lange afstandsvluchten!) • Windnormen: 5kt tailwind/15kt crosswind
DE CONTRIBUTIE VAN DE UITBREIDING VAN DHL AAN DE BELGISCHE ECONOMIE
99
DE UITBREIDING VAN DHL ZORGT VOOR EEN NEGATIEF RENDEMENT VAN 200 TOT 500 MILJOEN EUR PER JAAR Rendement van de DHL uitbreiding in 2023; Miljoen EUR
50 Toegevoegde waarde van uitbreiding*
250 650
Jaarlijks negatief rendeme nt 200500
DE RECURRENTE KOSTEN VAN DE DHL UITBREIDING LIGGEN 5 TOT 10 KEER HOGER DAN DE TOEGEVOEGDE WAARDE
Gezondhei dsimpact
•
100
Bron: Studies van de VUB en de universiteit Gent; Navius
OVER EEN PERIODE VAN 20 JAAR HEEFT DE DHLUITBREIDING EEN NEGATIEVE WAARDE VAN 3.7 TOT 8.2 MILJARD EUR 0.6 Toegevoegd e waarde van de 2.9 7. uitbreiding 4
Waarde op 20 jaar
3.7 – 8.2
Gezondheid 1.4 pm skost pm Isolatiekost* Juridische Aankoop kost terreinen
•
* 1,4 miljard = 20.000 woningen x 54.000 EUR isolatiekost per woning in101 Nederland x 1,3 coëfficiënt voor België omdat woningen minder uniform zijn.
Vergelijking Durant/Huidige Toestand Nacht Vertrekken 70
60
Percentages
50
40 2003 Durant concentratie 2006 sinds mei 30
20
10
0 Zone 1 (25R)
Zone 2 (25L)
Zone 3 (20)
Zone 4 (07R)
Zone 5 (07L)
Zone 6 (02)
Zones
Bron boordtabellen BIAC
Verleden – spreidingsplan doelstellingen heden Dag- en nachtvluchten
Voor spreidingsplan
Doelstelling spreidingsplan
Spreidcentratie
Zone 1
40 %
29 %
39,7 %
Zone 2
0%
2%
0,4 %
Zone 3
9%
14 %
9,6 %
Zone 4
30 %
29 %
34,8%
Zone 5
20 %
21 %
13,1 %
Zone 6
1%
5%
2,4 %
Bron: ombudsdienst, cijfers maart – december 2004
Vertrekken 23h-07h 2003 1200 1000 800
25R 20 2 7L 7R
600 400 200 0 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Vertrekken Nacht 2003 1200 1000 800 25R 23h-06h 25R 23h-07h 20 23h-06h 20 23h-07h
600 400 200 0 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12
Evolutie van het aantal nachtvluchten in Zaventem
Sinds 2002 + 25% !
WHO report on noise: executive summary p XIII
Waarom wordt baan 02/20 gepromoot als een ‘secundaire baan’ (piste de secours)? • Omdat er vooral in de landingszone (02) heel veel EU personeel/ Franstaligen wonen (?) • Omdat landen over Brussel op 07L/R (politiek) geen optie is bij N/0 wind • Omdat door ongelijkwaardige uitrusting van alle banen niet alle configuraties dezelfde capaciteit hebben
