Vasút 50 teherkocsival bõvíti jármûparkját a GYSEV Cargo Zrt április 24. XXI. évfolyam, 8. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Légiközlekedés

Vasút

Közlekedésbiztonság

Visszatért Magyarországra a rangos skandináv SAS légitársaság

50 teherkocsival bõvíti jármûparkját a GYSEV Cargo Zrt.

Fontos változások zajlanak a jármûvezetõképzés területén

4

2013. április 24. • XXI. évfolyam, 8. szám

A Malév emlékezete

5

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

Orbán Viktor miniszterelnök Szolnokon

Felavatták a Stadler új üzemrészeit Orbán Viktor, Magyarország miniszterelnöke és Peter Spuhler, a Stadler Rail Csoport tulajdonos-vezérigazgatója 2013. április 18-án felavatta a Stadler szolnoki gyárának fejlesztése során elkészült új üzemrészeket. A beruházással az alumínium kocsiszekrények gyártása mellett a gyár alkalmassá válik vasúti jármûvek komplett végösszeszerelésére is, amit a cégcsoport aktuális gyártási igénye szerint vesznek majd igénybe. A bõvítés részeként a Stadler Szolnokon építette ki a cégcsoport új forgóvázjavító kompetenciaközpontját is. A svájci vasútijármû-gyártó csoport jelenlegi beruházása 4 milliárd forintból valósult meg, amellyel együtt a társaság összesen 13 milliárd forintot fektetett be Magyarországon.

Virágzik a Malév-nosztalgia. Könyvek, kiadványok és újságcikkek jelennek meg szinte nap mint nap a magyar légitársaságról. Tulajdonképpen örülni kell mindegyiknek, hiszen erõsítik a Malév emlékezetét és napirenden tartják a nemzeti légitársaság újraindításának kérdését, amely – mi tagadás – a magyar légiközlekedés jövõjét is jelentheti. Veréczi Frick Zsuzsa könyve azonban nem a Malév megszûnésérõl szól. A szerzõ csaknem 30 évig dolgozott a Malév állományában, így megbocsátható neki a szubjektív válogatás és a minden beszélgetést kísérõ vélemény. Buczkó Imre, Domokos Ádám, Gonda Zsuzsanna, Kovács Ferenc, Mónus Ferenc és Táborosi János viszszaemlékezése sokáig emlékezetes marad minden olvasó számára. Bár a polgári repülésben, illetve a repülõtéren dolgozott vagy még ma is ott dolgozó olvasók bizonyos hiánylistákat is össze fognak állítani, néhány kivételtõl eltekintve a szakma által elfogadott és megbecsült kollégák nyilatkoznak a könyvben. Veréczi Frick Zsuzsa könyve jó szándékú amatõr munka – számtalan ténybeli tévedéssel, elírással (a szerkesztés és a lektorálás nem véletlenül a könyvkiadás alapja), ennek ellenére jó, hogy megjelent. Kordokumentum.

A beruházás következtében a cégcsoport itthoni leányvállalatainak összlétszáma minimum 200 fõvel emelkedik, ami azt is jelenti, hogy Magyarország a Stadler Csoporton belül Svájcot és Németországot követõen a harmadik legnagyobb divízióvá válik. Jelenleg a Stadler több mint 400 fõt foglalkoztat Magyarországon. A most befejezett bõvítéssel a társaság több mint megduplázza teljesítményét, ugyanis az eredetileg évi 200 kocsiszekrényre tervezett üzem kapacitása idén eléri a 370-et, míg 2014-ben a tervek szerint legalább 500 kocsiszekrény készül majd Magyarországon. A gyár a hazai megrendelések kiszolgálása mellett jelenleg a német, fehérorosz, észt és lengyel piacra termel. A forgóvázak revíziója a Stadler teljesen új tevékenysége

lesz Magyarországon. A beruházást követõen minden olyan Stadler jármû forgóvázának revízióját Szolnokon végzik, amelynek karbantartását eredetileg nem a gyártó vagy az üzemeltetõ látja el. A Stadler a közelmúltban nyerte el a MÁV-START Zrt. és a GYSEV Zrt. közös közbeszerzését, amelynek eredményeképpen a svájci társaság összesen 48 FLIRT típusú alacsonypadlós elõvárosi villamos motorvonatot szállít a két társaság részére. A tervek szerint mind a 48 vonat kocsiszekrénye Szolnokon készül, ami azt jelenti, hogy 2014-ben a szolnoki üzem szinte kizárólag a hazai piacra termel majd. A Stadler vizsgálja a hazai vonalakra szánt jármûvek végösszeszerelésének lehetõségét is, ugyanis a most átadott bõvítéssel az üzem alkalmassá vált arra, hogy

Dunai Zoltán országigazgató, Stadler Rail Csoport; Orbán Viktor miniszterelnök; Szalay Ferenc, Szolnok Megyei Jogú Város polgármestere; Peter Spuhler vezérigazgató, Stadler Rail Csoport

alumínium kocsiszekrények gyártásáról igény szerint részben végösszeszerelésre álljon át. A rövid szállítási határidõk miatt ugyanakkor a Stadler jelenleg arra koncentrál, hogy a már kiépített és legkönnyebben igénybe vehetõ kapacitásokat kihasználva a jármûveket a szerzõdésben foglalt határidõknek megfelelõen átadja a megrendelõknek. A szerzõdések értelmében a Stadler az elsõ két motorvonatot 2014 áprilisában, míg az utolsó jármûveket 2015. szeptember 30-ig szállítja le a vasúttársaságok részére.

A gyáravató ünnepségen Orbán Viktor miniszterelnök és Peter Spuhler leleplezte az elsõ, a GyõrSopron-Ebenfurti Vasút Zrt. részére készült kocsiszekrényt is. Az elkészült kocsitest még annak a 2012 márciusában zárult közbeszerzésnek a része, amelynek keretében a Stadler négy FLIRT típusú, alacsonypadlós motorvonatot szállít a regionális vasúttársaság részére. Az ennek a megrendelésnek a részeként készülõ motorvonatok elsõ példánya 2014 elején áll forgalomba, míg az utolsó legkésõbb 2014 közepén kezdi meg az utasok szállítását.

Szándéknyilatkozat

Kínai-magyar vasúti együttmûködés Hegmanné Nemes Sára vagyonpolitikáért felelõs államtitkár a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban fogadta a Kínai Vasútépítési Vállalat delegációját 2013. április 12-én. Az egyeztetésen Jüan Li, a kínai vasúti társaság elnöke és Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója beszámolt a MÁV és a Kínai Vasútépítési Vállalat (CCECC) közötti egyeztetések eredményérõl, amelyek a Budapestet elkerülõ V0-s vasútvonal megépítésére irányulnak. Mind a magyar, mind a kínai fél megerõsítette, hogy sikeres tárgyalásokon vannak túl, és minden megtesznek

annak érdekében, hogy megállapodás szülessen a vasútvonal megvalósítására. A tárgyalások során a két állami vasúti vállalat vezetõje áttekintette a szakmai együttmûködés részleteit, és felvázolta a jövõbeli együttmûködés kereteit. Ennek eredményét Együttmûködési Szándéknyilatkozatban rögzítették, amelyet az NFM-ben tett látogatást követõen írtak alá a Parlamentben.

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS CFR Marfa A román vasúttársaság teherszállító részlegének (CFR Marfa, CFRM) 51 százalékos részvénycsomagjának kikiáltási árát 797,05 millió lejben (egy euró 4,42 lej) határozta meg a közlekedési tárca. A CFRM 2007-ben volt utoljára nyereséges, amikor az éves nettó profit elérte 4,7 millió lejt. Az azt követõ idõszakban azonban egyre rosszabbul alakultak a dolgok, a vállalat 2008 és 2011 között összesen 1,1 milliárd lejes veszteséget halmozott fel. A múlt évet 95 millió lej deficittel zárta a cég, idén a veszteség a tervezett 1,135 milliárd lejes bevétel mellett várhatóan meghaladja a 211 millió lejt.

2013. április 24.

A brit vasút gyilkosa vagy megmentõje?

Ötvenéves a Beeching-jelentés Idén áprilisban már ötvenedik éve, hogy nyilvánosságra hozták a több száz mellékvonal és ezernyi állomás végét jelentõ Beechingjelentést. Fél évszázad távlatából hihetetlennek tûnik, hogy egy Sheppey-szigeti szürke köztisztviselõ által összeállított tanulmány ekkora hatással volt az Egyesült Királyság vasúti szektorára. Dr. Richard Beeching (1913–1985) az egyik leghíresebb, sokak szerint leghírhedtebb alakja volt és marad a brit vasúti történelemnek. Mindenesetre könyve, A brit vasutak átalakítása mindörökre megváltoztatta a szigetország vasúti térképét.

Cseh visszaesés Csehországban tavaly 11,8 millióan vették igénybe a légiközlekedést, ami éves szinten 7,2 százalékos csökkenést jelent. A Csehországban bejegyzett légitársaságok utasainak összlétszáma mintegy 5,6 millió volt, ami éves szinten majdnem 25 százalékos visszaesés. A cseh légitársaságoknál a legnagyobb, 26 százalékos visszaesés a rendszeres járatoknál volt, charterjáratokkal 22 százalékkal kevesebben utaztak. A belsõ csehországi légi forgalmat tavaly 90 ezer ember vette igénybe, ami szintén 25 százalékos visszaesés.

Elbocsátások Mintegy tízezer embert, nagyrészt vasutasokat bocsátanak el az állami vállalatok átszervezése miatt 2014 júniusáig Horvátországban. A legtöbb embert az állami vasúttársaságtól, az autópálya-kezelõ vállalatoktól és a nemzeti légitársaságtól küldik el. A 23 cég 2012. évi mûködésére vonatkozó elemzés azt mutatja, hogy a bevételek csökkennek, a veszteségek nõnek. Kérdés azonban, hogyan növelhetik bevételeiket az olyan társaságok, mint a tengeri kompjáratokat üzemeltetõ Jadrolinija vagy a vasúti személyszállítás a szolgáltatások drágításán kívül, ami viszont negatívan hatna a gazdaságra.

Veszélyes Afrika A WHO felmérést végzett a világ közútjainak biztonságáról. A tanulmány lesújtó adatokat közöl Afrikáról, ahol minden 100 ezer halálesetbõl 24,1 közlekedési baleset következtében történik. Ez azt jelenti, hogy egy tízmillió lakosú afrikai országban minden évben 2400 ember hal meg az utakon. Összehasonlításképpen Európában ugyanez a mutató 1030. A balesetek magas száma három fõ okra vezethetõ vissza: a jármûpark rossz mûszaki állapota, az úthálózat fejletlensége, valamint a rossz sofõri magatartás.

Beeching sikeres üzleti pályafutást szakított félbe, amikor a kormányzat felkérte az átalakítás kidolgozására azzal a céllal, hogy tegye ismét jövedelmezõvé a vasutat. A korai ’60-as években ugyanis a brit vasút évi több millió fontos veszteséggel mûködött. Számtalan berendezés – a munkamódszerekkel együtt – a viktoriánus idõkbõl maradt fenn; a 7000 vasútállomás csaknem fele a teljes forgalomnak mindössze 2 százalékát adta, míg a teljes vonalhálózat egyharmadán a teljes forgalom mindössze 1 százaléka bonyolódott; a gördülõállomány kétharmada egész évben kihasználatlanul állt. Beeching extrém példaként említette a Thetford–Swaffham vonalat, ahol napi öt vonaton mindössze 9 utas utazott. A kihasználatlan vonalszakaszokon az utazásokból származó bevétel a költségek mintegy 10 százalékát fedezte. A vasúti hálózat nemcsak hogy nem volt eléggé hatékony, de vesztésre állt a közúti közlekedéssel folytatott versenyben is. Az üzemanyag olcsó volt, és ahogy az ország lassan maga mögött hagyta a II. világháború okozta gazdasági mélypontot, egyre többen érezték úgy, hogy autóra van szükségük. Az autóközlekedés egyre népszerûbb utazási móddá vált, egyre többen ültek autóba ahelyett, hogy kiábrándítóan elhanyagolt állomásokon várjanak a hideg és kényelmetlen vonatokra. 1938-ban 1,9 millió személyautó járta Nagy-Britannia útjait – 1961-re, mire Beeching a vasút vezetõjévé vált, ez a szám meghaladta a hatmilliót. Az M1 autópályát 1959-ben adták át, az így megnyílt gyors közúti fuvarozási lehetõség súlyosan visszavetette a vasúti fuvarozást. Csakugyan jelentõs számban voltak olyan vonalak, ahol a váltókezelõk és forgalomirányítók

egyéb tevékenységüket idõnként megszakítva idõnként beállítottak egy-egy vágányutat, hogy leközlekedtessenek egy üres vonatot – hogy azután visszatérhessenek a kertészkedéshez, virágültetéshez. Beeching megoldása egyszerû volt: a veszteséges részek csonkolása. Jelentésében azt javasolta, hogy szüntessék meg a hálózat egyharmadát – vagy nyolcezer kilométernyi vágányt, több száz mellékvonalat, 2363 állomást, állások tízezreit. Helyettük összpontosítson a vasút arra, amiben igazán jó: biztosítson gyors eljutást a nagyobb városok között; a megszûnõ mellékvonalak pedig egyszerûen kiválthatók a buszközlekedés fejlesztésével. Egy korabeli híradóbejátszásban így érvelt: „A teljes vasúti hálózat egyik felén a teljes forgalom 5 százaléka bonyolódik le... Az igazi kérdés az, hogy az adófizetõk akarják-e ezeket a vonalakat ilyen magas költségszinten finanszírozni, amikor a használatukra szinte egyáltalán nincs igény”. Beeching tisztában volt vele, hogy az általa javasolt megoldás nem lesz népszerû; egy interjúban kijelentette: „Biztos vagyok benne, hogy baltás emberként maradok meg az emberek emlékezetében, de ez mûtét, nem ész nélküli csonkolás.” Abban feltétlenül igaza volt, hogy az emberek nem szeretettel õrizték meg emlékezetükben; Tom Geoghegan a BBC Magazin számára írt cikkében Nagy-Britannia legutáltabb köztisztviselõjének nevezte. Azonban nem törõdött a személye ellen megnyilvánuló ellenséges érzelmekkel. Véget vetett a vasúti hálózat és munkaszervezés viktoriánus korból megmaradt, széles körûen elterjedt párhuzamosságainak, és erõfeszítéseit a megmaradó törzshálózat fejlesztésére fordította; gyorsabb vonatközlekedés

megteremtésére a nagyobb városok között. A jelentés akkor is, ma is késhegyre menõ vitákat váltott ki hívei és ellenzõi között; a vélemények megoszlanak a hõs és a gazember kategória között. De vajon valóban megérdemli-e dr. Beeching a vasút mumusa jelzõt? Elõször is: öreg és veszteséges hálózatot vett át. Nem szabad elfelejteni azt sem, hogy a vonalbezárások már Beeching ideje elõtt megkezdõdtek; az ’50-es években négyezer kilométernyi vasútvonal tûnt el, és a kormányzat terveiben további megszüntetések is szerepeltek. Charles Loft Utolsó vonatok (Last Trains, Dr Beeching and the Death of Rural England, Biteback kiadó, 2013. márc. 27.) címû könyvében így ír: „Beeching kéznél volt, hogy bûnbakja legyen frusztrációinknak, amiket a közlekedési rendszer átalakulása és a ’hagyományos’ vasúti mellékvonalak által átszõtt Anglia modern autós kultúra általi lerombolása okozott... A vonalbezárások valódi felbujtói azonban azok a közszolgák voltak, akik megpróbálták kitalálni, hogyan modernizáljanak egy olyan közlekedési rendszert, amely lóra, szekérre, gõzmozdonyra épült – hogyan illesszék bele az autókat, amiket az emberek vezetni akarnak és a teherautókat, amiket a vállalkozások üzemeltetni akarnak.” Az Egyesült Királyság vasúti hálózatáért ma Sir David Higgins, a Network Rail vezérigazgatója felelõs, aki egyetért Beechinggel: „Beechingnek iszonyatosan rossz sajtója volt... valójában ugyanazokat a nehéz döntéseket hozta meg, amelyeket az õ helyében bárki másnak meg kellett volna hoznia. Az igazi baj az, hogy ezeket az intézkedéseket a következõ évtizedekben nem követték azok a beruházások, amelyekre szükség lett volna.” Igaz, ami igaz, Beeching érzelmek nélkül, orvosi módon közelítette meg a problémát, de ezért alkalmazták. Gyakran érte az a vád, hogy figyelmen kívül hagyja a vasútvonalak társadalmi elõnyeit; alakja körül merülnek fel kétségek, az viszont biztos, hogy a vonalhálózat megcsonkítása végül nem járt az általa ígért megtakarítással. Beeching egyszerre volt álmodozó és racionalista. Legfontosabb hozzájárulása Nagy-Britannia közlekedési rendszerének átalakításához az volt, ahogy megjósolta: a jövõben a termékek óriási dobozokban, áruként körbe fogják utazni a világot, és Nagy-Britannia ebben a versenyben hatalmas hátrányt kockáztat. Az országnak nincs szüksége kis híján ötvenezer dokkmunkásra Londonban és a Surrey Kereskedelmi Kikötõben. Az erõfeszítéseket inkább a nagy kikötõkre (Liverpool, Glasgow, Southampton) kell koncentrálni, ahol a konténerek rakodását daruk végezhetik az emberek által mozgatott darabáruk helyett. Ezeknek a követelményeknek Beeching új áruszállító gördülõál-

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTIfelhasználó • Sajtófigyelõnk:

lomány üzembe állításával és új, országszerte elosztott karbantartó infrastruktúra létrehozásával igyekezett megfelelni. Sajnálatos módon a vasutasok szakszervezete aláásta az új rendszer költséghatékonyságát; munkahelymegtartó intézkedésként elérték, hogy minden vonat utolsó kocsiján utazzon egyegy vonatkísérõ. A tisztesség kedvéért meg kell jegyezni, hogy nem dr. Beeching zárta be a vonalakat – ezt a ’60-as évek egymást követõ közlekedési miniszterei tették meg, és kétség nem fér hozzá, hogy a vonalhálózat visszavágása mindenképpen megtörtént volna, Beeching jelentésével vagy anélkül. Akkoriban a legtöbben úgy gondolták: az autóké, a teherautóké és a buszoké a jövõ, és igazuk volt. Mára az utazások 90 százaléka közúton történik, ugyanakkor azt senki sem láthatta elõre, hogy a vasút milyen szerepet tölt be napjaink Angliájában. A gazdasági válság ellenére soha nem látott számú utas veszi igénybe valamelyik vasúttársaság szolgáltatását. A ’80-as évektõl a közúti forgalom jelentõsen emelkedni kezdett, ez együtt járt az utak zsúfoltságának növekedésével; a közlekedési szakemberek figyelme újból a vasút felé fordult. Birmingham Snow Hill állomás és az onnan kiinduló, Kidderminsteren át Worcester felé haladó vonal 1987-ben történt újramegnyitásától számítható a vonalmegnyitások korszaka. Azóta mintegy harminc vonalon indult meg újra a vonatközlekedés. Jelenleg 300 millió fontos beruházással folyik az Edinburgh és Tweedbank közötti Border line újbóli megépítése; és további fontmilliárdokat szánnak a Londont az északi területekkel összekötõ új, nagysebességû vasútvonal megépítésére. Beeching vékony jégen táncolt, de nem adta fel; csökkentette a menedzsmentben a vezetési szintek számát, alaposan felkavarta a gõzös korszak kezdete óta leülepedett állóvizet, elérte a becsontosodott munkafolyamatok megváltoztatását, támadói ellenében bebizonyította, hogy a változások nem járnak a biztonság veszélyeztetésével. Alakja és munkássága ma is ellentmondásos; nevezik vasútgyilkosnak és a vasút megmentõjének is. Akaratát kormányzati támogatással tûzön-vízen keresztülvitte. És természetesen messzire világító fáklyaként vonta el a figyelmet a politikáról és a politikusokról... Mindenesetre kétségtelen tény, hogy vezetése alatt a brit vasúti szektor új pályára állt – soha nem fogjuk megtudni, mi történt volna, ha nem állítja át a váltót. Akárhogyan is, a nyugati világban egyedülálló módon a brit vasút ma virágkorát éli, az utasszámok és a tonnakilométerek rekordokat döngetnek. Monostory Miklós

714. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2013. április 24.

Vér Iván, a KIKSZ Zrt. vezérigazgatója

Jó kezekben a közlekedési projektek Noha nincs közvetlenül a frontvonalban, létezik és eredményesen dolgozik a hazai közlekedés ügyén a NAV fennhatósága alatt mûködõ KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt. Olyan, milliárdos értékû projektek menedzselésén fáradoznak, amelyek alapvetõen határozzák meg a hazai közlekedési infrastruktúrát. Hogy milyen területekre terjed ki a tevékenységük, és miként tudnak hatékonyan dolgozni a részükre biztosított mozgástérben, egyebek között ezekrõl is szó esett a vállalat vezérigazgatójával, Vér Ivánnal (66) folytatott beszélgetésben. – Röviden összefoglalva a KIKSZ a nagyobb összegû, kiemelt közlekedésfejlesztési projekteket kontrollálja, értékeli a pályázatokat, elõkészíti azok megvalósítását. Látszólag nem bonyolult feladat, ám az ördög mindig a részletekben rejlik. A gyakorlatban ez nyilván küzdelmes munkát jelent… – Így van, és leginkább azért, mert elõkészítetlen feladatokat vettünk át az elõdeinktõl, nem létezett általános koncepció a közlekedés fejlesztésére. Egyébként sem vagyunk egyszerû helyzetben, mert tudni kell, hogy – a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) nevében – csak akkor tudunk támogatási szerzõdést aláírni egy-egy projektre, ha a kedvezményezett fél rendelkezik érvényes miniszteri, miniszterelnöki támogató levéllel. Éppen ezért nem ritka, hogy a döntések akár fél évig is elhúzódhatnak. Ezt követõen kerülhet sor a közbeszerzési eljárások kiírására, amelyeknek szabályosságát az unió is nagyon komolyan figyelemmel kíséri. A projektek elõkészítésének tehát olyannak kell lenniük, hogy minden szempontból megállják a helyüket. – Ebben a folyamatban önök segítséget nyújtanak a kedvezményezetteknek? – A közbeszerzési pályázatokat korábban teljes egészében jóvá kellett hagynunk, most viszont kimondottan csak mûszaki és szakmai szempontból kell felülvizsgálnunk. Az eljárás tekintetében a kedvezményezett kezében van a döntés, mi csupán véleményezzük azt. Ugyancsak ellenjegyzõk vagyunk a vállalkozási szerzõdések jóváhagyásakor. – Magyarul: azért felelnek, hogy jó kezekbe kerüljön a kivitelezés. – Pontosan. Ennek értelmében a kifizetéseket csak akkor lehet indítani, ha a kedvezményezett és a vállalkozó/kivitelezõ jelentette, hogy milyen feladatokat végzett el. Részünkrõl ez folyamatos felülvizsgálatot igényel. – Hány kedvezményezettel dolgoznak egy idõben, és nagyjából milyen értéket képviselnek ezek a projektek? – Azt mondhatom, hogy a kedvezményezettek között vannak olyan nagyok, mint a NIF, a MÁV, a GYSEV, a Fõvárosi Önkormányzat és jó néhány nagyváros, de léteznek kisebbek is, amelyek például falvak közötti kerékpárutak megvalósításáért felelnek. Ennek megfelelõen a pénzügyi források nagyságrendje is meglehetõsen széles spektrumot ölel fel, gyakorlatilag 50 millió forinttól 100 milliárdig. – Mindenfajta politikai felhang nélkül kérdezem: nem érzik úgy, hogy az önök munkájához kevés az egy kormányzati ciklusban rendelkezésre álló idõ? – De igen. Fõleg akkor rövid az idõ, ha egy projekt nincs jól elõkészítve. De olyan esetekben is kevés az idõ, amikor olyan megvalósítási tanulmánynak a jóváhagyásával

foglalkozunk, amely ahhoz szükséges, hogy abból 2014 után valódi építési projekt legyen. Rettentõen izgalmas kérdés most, hogy mi lesz 2014 és 2020 között, mekkora lesz a közlekedésfejlesztésre adott támogatás. – A vasút esetében nagyon fontos a kétvágányúvá alakítás és a villamosítás növelése. Ezeken kívül milyen fejlesztésekre koncentrálnak ezekben a projektekben, melyek azok a legjellemzõbb területek, amelyekkel megkeresik önöket? – Mindenképpen nagyon fontos az intermodális közlekedési csomópontok kialakítása, továbbá a közlekedésbiztonság fejlesztése, amelyet az unió is kiemelten támogat. Szerencsére e téren rendkívül jó helyzetben vagyunk, hiszen a balesetek száma az elmúlt néhány évben csökkenõ tendenciát mutat, ennek a jövõbeni fenntartása kiemelt feladat. Ezzel kapcsolatban mi nem írunk elõ külön követelményeket, de az uniós elõírások alapján megváltoztatott hazai szabályzókból fakadó feladatokat a kedvezményezetteknek be kell építeniük a projektjavaslataikba. Általában elemzik az adott baleseti szituációkat, a tapasztalatok pedig bekerülnek az adott infrastruktúrára vonatkozó tervezetekbe. – Magyarország földrajzi adottságait kihasználandó egyáltalán nem elképzelhetetlen, hogy egyszer tényleges logisztikai központtá váljon akár a régióban, akár Európában. Ön sem tartja ezt kizártnak? – Vannak erre vonatkozó megfelelõ elképzelések. Ilyen például a következõ ciklusban megvalósítandó – a fõvárost elkerülõ – vasúti körgyûrû, a V0-s. Ezzel párhuzamosan nagyon fontosnak tartom, hogy a szakemberek foglalkoznak azzal is, miként lehetne a kamionforgalmat ráterelni a vasútra. Ez nemcsak olyan szempontból izgalmas kérdés, hogy a kipufogógáz csökkenése következtében egészségesebb körülmények között élhetünk, hanem komoly kihívás is a logisztikusoknak. – Ahhoz, hogy ez megvalósuljon, a vasútnak is fel kell készülni, és a fuvarozók szemléletén is vál-

toztatni kell. Ez utóbbi nyilván megváltozik, ha a vasút jó szolgáltatást kínál. – Az uniós hálózatban kialakított vasútfejlesztés nyomán már lehetõség lesz az ilyen jellegû professzionális szolgáltatásokra. A vasút fejlesztése, korszerûsítése szerintem döntõ fontosságú a hazai közlekedés terén. Nem véletlen, hogy a MÁV és a GYSEV is gyakori vendégünk, hiszen mindkét vállalat a vonalai megerõsítéséért harcol. De

Névjegy Az 1947-ben született Vér Iván a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán szerzett anyagmozgató gépészmérnök diplomát, majd 1984-ben mûszaki doktori tudományos fokozatot. Elsõ munkahelyét a recski kõbánya jelentette, ahol – a gépészet vezetõjeként – a gyakorlatban is megismerte, milyen zúzott kövek szükségesek a vasút-, illetve útépítésben. Ezt követõen – kis kitérõvel – viszszakerült Budapestre, ahol a pályáját meghatározó alma mater Gépészmérnöki Kara Gépelemek Tanszékének lett az oktatója. 15 év után vált meg az egyetemi katedrától, amikor 1989-ben a FÉG (Fegyver- és Gázkészülék Gyár) egyik kft.-jének lett az igazgatója. A FÉG felszámolása során válságkezelõ menedzsernek nevezték ki a FÉG Konvektor Gyártó Kft.-jénél. Innen került a Magyar Fejlesztési Bank elnökségébe, ahol már akkor szívügye volt az út- és vasútépítés. 1999-ben az akkor életre hívott Nemzeti Autópálya Rt. vezérigazgatójaként folytatta pályafutását. 2001 után ismét egy kis cégnél helyezkedett el, mint fejlesztési igazgató, 2010 óta pedig a KIKSZ Zrt. vezérigazgatója. Büszke arra, hogy lányától négy, fiától három unokája van, õk teszik teljessé az életét.

természetesen tõlük is kérjük a támogató levelet, mielõtt a konkrét projektekrõl beszélnénk. Bár mi – ahogy korábban is említettem – nem döntõ, hanem felügyelõ szerv vagyunk, a magam részérõl szeretném, ha a döntési mechanizmus felgyorsulna, éppen a fejlesztések megvalósítása érdekében. Minden olyan fejlesztést, amelyik az ország szempontjából fontos, messzemenõen támogatom. Ezért tartom kiemelkedõ jelentõségûnek azt a nemrégiben aláírt támogatási szerzõdést, amely 48 Stadler szerelvény beszerzésére vonatkozott. Bár ez a nagyprojekt a vasútra szánt pénz jelentõs részét el is viszi, most már – hála a vonalfejlesztéseknek – használni is lehet ezeket a vonatokat. – Elárulná, hogy körülbelül mennyi pénzt kezelnek az önöknél megjelenõ projekteken keresztül? – Nagyon sokat. Mintegy 1800-1900 milliárd forintot használhatunk fel vasút-, gyorsforgalmiút-fejlesztésre, úthálózatmegerõsítésre, vízi közlekedésre. Ebbõl – az útfejlesztés kivételével – gyakorlatilag minden forrás le van kötve támogatási szerzõdéssel. – A beszélgetésünkbõl kiderült, hogy rengeteg projekt fölött õrködnek. Bírják ezt erõvel? – Nyugodtan mondhatom, hogy az adott munkának megfele-

lõ létszámmal dolgozunk. Jelenleg 83-an tevékenykednek a vállalatnál, mindössze 3-4 munkatárs hiányzik a pénzügyi területrõl, ám az õ felvételük is folyamatban van. Ugyanakkor azt is látni kell, hogy bizonyos munkákat külsõ cégekkel végeztetünk el, megvalósítási tanulmányok ellenõrzésére például nem vettünk fel munkatársakat. Ugyanis a megvalósítási tanulmányok elkészülte után lehet indítani a projektet, így az elsõ fázisban dolgozó emberekre nekünk nincs szükségünk a vállalatnál. – Hogyan látja a KIKSZ jövõjét? Van-e hatása az unió álláspontjának az önök további tevékenységére? – Ha jól sikerül a zárás, és a kormányzat továbbra is a KIKSZet bízza meg azzal, hogy közremûködõ szervezetként mûködjön, akkor gyakorlatilag 2020-ig egészen biztosan életképesek vagyunk, van feladatunk, amelyet el kell végeznünk. Ezzel az unió voltaképpen nem foglakozik, mert ahány ország, annyiféle rendszer mûködik az ilyen feladatokra. Az viszont tény, hogy folyamatosan ellenõriznek, persze nemcsak õk, hanem a hazai illetékes szervezetek is. Azonban nincs okunk aggódni, mert a visszajelzések szerint jó, gondos kezekben van a pénz.

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2013. április 24.

HungaroControl

Szakszolgálati engedély: uniós szabályozás Az Európai Unió új, közös szabályozással kívánja egységesíteni a légiforgalmi irányítók szakszolgálati engedélyeinek kiadását, a légi navigációs oktatási intézmények színvonalát és a hatósági ellenõrzések rendszerét. Az európai méretû konzultációs folyamat fontos állomása volt a 2013. április 11–12-én Budapesten, a HungaroControl székházában rendezett nemzetközi szeminárium, ahol találkoztak egymással az integrációs folyamatot lebonyolító Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és a nem uniós államok képviselõi. A magyar légiforgalmi szolgálat nemcsak az integrációt segítette közremûködésével, hanem nemzetközi oktatási akadémiájával sikeres példát is mutatott a résztvevõknek. Az Egységes Európai Égbolt program keretében megújul a kontinens légiforgalmi irányítási rendszere, összehangoltabbá téve a légi navigációs szolgáltatók mûködését. A folyamat részeként az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség egységesíti a légiforgalmi irányításhoz szükséges szakszolgálati engedélyek kiadásának szabályait és az oktatási intézményekkel szemben támasztott követelményeket. Az egységes szabályozás nemcsak a repülésbiztonságot erõ-

síti, hanem segíti az átjárhatóságot a tagállamok és légiforgalmi szolgáltatók között. A konzultációs folyamatba a még nem uniós balkáni államok a HungaroControl közvetítésével tudtak bekapcsolódni: a montenegrói légügyi hivatal kezdeményezésére a magyar légiforgalmi szolgálat az Entry Point Central légi navigációs akadémiával közösen Budapesten szervezett kétnapos szakmai szemináriumot, amelyen a részt vevõ államok alaposabban megismerhették és véle-

ményezhették az uniós tervezetet. HungaroControl vezérigazgatója. A tíz ország részvételével tartott Szepessy kiemelte: „A Hungarofórumon a légiforgalmi irányítók Control leányvállalata, az Entry oktatásának jövõbeli lehetõségeit Point Central légi navigációs akadéés a határokon átívelõ oktatási ta- miája segíti az uniós célokat, mert pasztalatokat is bemutatták, és tár- infrastruktúrájának és skandináv gyaltak a következõ évek kutatás- partnereinek köszönhetõen nemzetközileg elismert metódus szerint fejlesztési irányairól. „A légi forgalom növekedése és képzi a légiforgalmi irányítókat, ami az integráció Európa-szerte fokozza már most megfelel az elvárásoknak, az oktatási és szimulációs lehetõsé- szolgáltatásait pedig 2013-tól külgek iránti keresletet, de csak korláto- földi üzleti partnereink is igénybe vehetik”. A vezott számban vannak olyan lé- „Az egységes szabályozás zérigazgató t e s í t m é ny e k , erõsíti a repülésbiztonságot.” hangsúlyozta, hogy a Hungaroamelyek megfelelnek a magas technológiai követel- Control a kétnapos rendezvénnyel is ményeknek. Ráadásul hiába dolgoz- támogatja a balkáni országok légi nak hasonlóan a légiforgalmi irányí- közlekedési integrációját. tók a különbözõ országokban, a A szemináriumon elõadást tarrészletekben még ma is sok a kü- tott Michael Standar, az európai lönbség, miközben a szakszolgálati légiforgalmi kutatás-fejlesztési engedélyek mögött álló tudásnak program (SESAR) stratégiai vezeugyanolyannak kell lennie, bárhol tõje, aki megfogalmazta, hogy a szerzi meg azt az irányító az unión légiközlekedés technológiai fejlõbelül” – mondta Szepessy Kornél, a désével az oktatási programoknak

és tréningeknek is lépést kell tartaniuk, hogy az irányítók jól fogadják az újdonságokat, tudásuk aktív és friss maradjon. Kitért arra is, hogy a SESAR támogatja az innovatív megoldásokat, akár a képzés, akár az aktív irányítói munka megújítását és fejlesztését szolgálják. Az oktatást és a szakszolgálati engedélyek kiadását is érintõ egységes európai szabályozás 2016tól léphet érvénybe, miután lezárul az egyeztetési folyamat. Az uniós és unión kívüli államok közötti konzultációnak azért a HungaroControl adott otthont, mert a magyar légiforgalmi szolgálat EPC akadémiája sikeres példája a nemzetközi együttmûködéssel megvalósuló képzési projekteknek, ezen kívül Budapestrõl irányíthatják majd a hamarosan újra megnyíló koszovói magas légtér forgalmát, így a magyar szolgáltató összekötõ szerepet játszat a régió légiforgalmi integrációjában.

Az SAS leszállt

Dupla járatnyitó a budapesti repülõtéren Menetrend szerint, szinte egymás után landolt az SAS Scandinavian Airlines két vadonatúj járata, elõbb Koppenhágából, majd Oslóból. A budapesti piacra visszatérõ skandináv légitársaság gépei ezentúl hetente hatszor érkeznek Dánia, háromszor pedig Norvégia fõvárosából Magyarországra. A nyitójáratokat a svéd és a norvég nagykövet, valamint a dán nagykövetség tanácsosa fogadta a budapesti repülõtéren.

Visszatért és egybõl két útvonalat is nyitott Magyarországra a rangos skandináv SAS légitársaság. A koppenhágai járat szombat kivételével naponta közlekedik, hétfõtõl péntekig 12.40-kor száll le Budapesten és 13.30-kor indul vissza, vasárnap pedig 21.20-kor érkezik és 21.55-kor indul vissza. Az oslói járat kedden 13.25-kor (visszaindulás 14.15), csütörtökön 13.15-kor (visszaindulás: 14.05) és vasárnap 10.50-kor (visszaindulás 11.40) érkezik Budapestre. Az elõzetesen leadott tervek szerint a két járatot többféle típussal, köztük Airbus A321-essel, Boeing 737-800-assal vagy 700-assal, illetve Canadair CRJ-900 típussal repüli az SAS. Az SAS azt is megerõsítette, hogy a járatokat nemcsak a nyári menetrendben, hanem egész éven át kívánják üzemeltetni. „Üdvözöljük újra Budapesten az SAS-t! Látva a légitársaság komoly törekvéseit, biztosak vagyunk benne, hogy az új járatok hamar népszerûek lesznek utasaink körében” – jelentette be Jost Lammers, a Budapest Airport ve-

Aeroplex Kft.

zérigazgatója. „Látható, hogy Magyarország egyre kedveltebb az északi országokból érkezõ utazók körében, legyen szó akár turistákról, akár üzletemberekrõl. Különösen örömteli, hogy az SAS rendkívül sok átszállási lehetõséget kínál a budapesti utasok számára Koppenhágán és Oslón keresztül.” „Az SAS mindig a legjobb piaci lehetõségek után kutat, ezért is

nagy öröm számunkra, hogy megnyithatjuk ezt a két útvonalat a magyar utasok számára nem csupán Koppenhágába és Oslóba, hanem egész Észak-Európa felé. Mindkét városon keresztül remek átszállási lehetõséget kínálunk Dánia, Norvégia, Svédország és Finnország több mint 70 desztinációjára” – mondta el Stefan Eiche, az SAS magyarországi vezetõje.

Wizz Air

Idén újra nyereséggel számolnak Heti két Budapest–Baku járat Kiheverte a Malév Zrt. tavaly februári leállása okozta sokkot az Aeroplex Közép-európai Légijármû Mûszaki Központ Kft. – mondta Erdõdi Zoltán, a társaság március végén kinevezett ügyvezetõ igazgatója. Az Aeroplexet többszörösen érintette a Malév csõdje: árbevételének 40-42 százaléka származott a légitársaságtól, a leállással pedig olyan szolgáltatásportfóliók estek ki, amelyeket csak az egykori állami cégnek nyújtott. A társaság spanyol, norvég, orosz, angol, ukrán, német megrendelésre dolgozik a hangárkarbantartás területén, ez a gépek – általában éves – részletes átvizsgálását és javítását jelenti. E szegmensben bevételeik 17 százaléka származott a Malévtól, a légitársaság leállása miatt az eredetileg 550 fõt foglalkoztató Aeroplex 230 fõs csoportos leépítést hajtott végre. A Malév nemcsak a legnagyobb megrendelõje, de tulajdonosa is volt az Aeroplexnek, a légitársaság felszámolása így a repülõgépek karbantartásával foglalkozó leányvállalat fennmaradását is veszélyeztette. A tulajdonosi jogokat gyakorló Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. szanálta a céget, amelynek tulajdonosa a százszázalékos állami tulajdonban lévõ Tiszavíz Vízierõmû Kft. lett.

A Malév-leállás pénzügyi szempontból is nyomott hagyott a vállalaton: 2011-es 11,6 milliárd forint nettó árbevétele, 545 millió forint üzemi eredménye, illetve több mint 152 millió forint mérleg szerinti nyeresége után az árbevétele 2012-ben az elõzõ évi felére esett vissza, a kötelezettségek leírása után pedig a cég jelentõs veszteséggel zárta az évet – mondta az ügyvezetõ. A tulajdonviszonyok rendezõdésének, az idõközben végrehajtott reorganizációnak, illetve a több milliárd forint tartozásrendezési konszolidációnak is köszönhetõen azonban az Aeroplex idei üzleti terve már a 2011-es bevétel 65-70 százalékának visszapótlásával számol, amennyiben pedig újabb negatív hatások nem érik a céget, üzemi szinten pozitív eredmény várható Erdõdi Zoltán szerint.

Nyártól hetente két alkalommal indul közvetlen Wizz Air-járat Budapest és Baku között – jelentette be a diszkont-légitársaság budapesti székhelyén. Az új járat elindításáról Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter április eleji bakui tárgyalásai idején született megállapodás. Az új járat már szerepel is a légitársaság oldalán a foglalási rendszerben. A Wizz Air elsõ Budapest–Baku járata június 17-én, hétfõn este 21 óra 25 perckor indul a kaukázusi ország fõvárosába, és helyi idõ szerint másnap, azaz kedden hajnalban 4 óra 10 perckor (a nyári idõszámítás szerint) ér földet. A gép 5 óra 45 perckor indul vissza bakui Hejdar Alijev Nemzetközi Repülõtérrõl, és mintegy 4 órányi repülés után kedden, budapesti idõ szerint 5 óra 50 perckor érkezik Magyarországra. A péntek esti járat szombaton hajnalban indul vissza, és a négyórás idõeltolódás miatt szombat kora reggel majdnem ugyanebben az idõben érkezik Budapestre. A visszainduló járat különlegessége, hogy szinte végig a felkelõ nappal egy irányban repül Magyarország felé. Ez lesz a Wizz Air elsõ interkontinentális járata Budapestrõl, hiszen Baku már az ázsiai kontinensen fekszik. A nemrég beje-

lentett másik ázsiai desztináció, a dubai Wizz Air-járat 2013 októberében indul. A Budapest Airport jelenlegi útvonalhálózatában eddig a Qatar Airways dohai járata volt az egyetlen menetrendszerû interkontinentális járat. „Nagy öröm számunkra, hogy a bakui járattal tovább bõvül a Budapest Airport útvonal választéka” – jelentette ki Patrick Bohl, a Budapest Airport légiközlekedési üzletfejlesztési vezetõje. Azerbajdzsán nemzeti légitársasága, az Azerbaijan Airlines 29 gépes flottával büszkélkedhet, amely szinte kizárólag korszerû nyugati típusokból áll (Airbus, Boeing, ATR). A bakui Hejdar Alijev Nemzetközi Repülõtérre menetrendszerinti járatokkal üzemel egyebek mellett az Austrian Airlines, a CSA cseh légitársaság, az orosz Aeroflot, az Iran Air és a Qatar Airways.


2013. április 24.

Skála János

Elhunyt dr. Kulcsár Béla

Új vezetõ, változatlan célok

Mély megrendüléssel tudatjuk, hogy dr. Kulcsár Béla, a mûszaki tudomány kandidátusa, a Közleke d é s m é r nöki és Jármûmérnöki Kar egykori dékánja, a BME Anyagmozgatási és Logisztikai Rendszerek Tanszék Magyar Érdemrend Lovagkeresztjével kitüntetett egyetemi tanára 2013. április 2-ra virradóra váratlanul elhunyt. Részvétünket fejezzük ki minden hozzátartozójának. Nyugodjon békében!

Áprilistól új vezérigazgató irányítja a GYSEV Cargo Zrt.-t Skála János személyében. Az új vezetõ szerint a célok a régiek maradnak: az egyre élesedõ versenyben is meg kell tartani a cég eredményeit, és fontos, hogy a vállalat kihasználja a piac kínálta lehetõségeket, a következõ években pedig profitáljon a vasúti áruszállítás várható növekedésébõl. – Számunkra is hirtelen jött a – Alapvetõen mi változik a GYSEV váltás. Kiváló munkakapcsolatot Cargónál az ön érkezésével? – A GYSEV Cargo Zrt. eddig ápoltam az elõdömmel, akinek iráis egy jól mûködõ és kiválóan me- nyításával nagyon komoly erednedzselt vasúttársaság volt, ezen a ményeket ért el a GYSEV Cargo, továbbiakban sincs okom változ- és aki egy sikeres céget adott át netatni. Ugyanakkor azzal, hogy a kem. Természetesen tiszteletben GYSEV Zrt.-ben megtartom a ve- tartottuk a döntését, miszerint zérigazgató-helyettesi funkciómat, máshol szeretné folytatni a szaktovább növelhetõ a hatékonyság a mai pályafutását. – Milyen kihívások elõtt áll a vállalatcsoporton belül. Emellett természetesen az is fontos célom, vállalat? – Örvendetes adat hogy a vezérigazgató-helyettesként ki- „Az általunk szállított számunkra, hogy tavaly az általunk szálalakított kapcsolat- áru mennyisége lított áru mennyisége rendszeremet, kap- emelkedett.” és az árutonnakilocsolati tõkémet a GYSEV Cargo Zrt. érdekében is méter-teljesítmény is enyhén emelkedett, a hatalmas raktárkapakihasználjam. – Az ön személyében tapasztalt citásunkat pedig szinte folyamatoGYSEV-es került a cargovállalat san kihasználjuk. Végleges számok még nincsenek, de az elõzetes élére. – Valóban, hiszen 1988 óta adatok azt mutatják: mind a dolgozom a GYSEV-nél, az elmúlt GYSEV Cargo, mind a Raaber25 évben pedig rengeteg tapaszta- bahn Cargo hasonlóan eredményes latot gyûjtöttem, elsõsorban pénz- volt tavaly, mint 2011-ben. Terméügyi-gazdasági szakterületen. szetesen fontos célunk, hogy a liÖrömmel vettem, hogy a 2011-ben beralizáció elõnyeit kihasználva megalakult GYSEV Cargo Zrt.-nél tovább növeljük a szerepünket az olyan értékrend alakult ki, amely áruszállításban. – Ezt segítheti elõ, hogy 50 daaz eredményes gazdálkodás alapja. Az igazgatóság tagjaként részese rab Eaos típusú vasúti teherkocsit voltam a stratégiai irányok kialakí- vásároltak. – A teherkocsik vásárlása natásának és megvalósításának; ezeken ezután sem szeretnék változ- gyon komoly beruházás volt a tatni, hiszen alapvetõen jól mû- GYSEV Cargo Zrt. életében. Úgy gondolom azonban, hogy a 600 ködnek. – A közlekedési szakmát meg- millió forintos vételár egyértelmûlephette Kõrös Norbert, az eddigi en megtérül hosszútávon. Ha ugyanis saját teherkocsikkal szállívezérigazgató távozása.

Együttmûködés

tunk, nem kell fizetni más társaságoknak a jármûvek használatáért. Szerencsére egyre több megrendelésünk van ömlesztett áru szállítására, ezért szükségessé vált a jármûparkunk bõvítése is, amire szintén a már említett eredményes gazdálkodás adott lehetõséget. – Hogyan alakulhat a GYSEV Cargo jövõje? – Úgy látom, hogy biztató a jövõképünk: véleményem szerint komoly növekedés várható a vasúti áruszállítás területén. Elõbb-utóbb felpörög majd a német gazdaság teljesítménye is, ez pedig a mi délkelet-európai forgalmainkat is erõsíti.

A nyugat-európai gazdasági növekedés és a Délkelet-Európába irányuló vasúti áruszállítás között komoly hatványozó hatás van. Mindezek mellett természetesen folyamatosan vizsgáljuk, hogy milyen további lehetõséget nyújthatnak számunkra a kelet-európai, az orosz és a kínai relációk. Ezeken a területeken ugyanis komoly áruszállítási potenciált látunk. Magyarországon a GYSEV 2015-ig villamosítja a Rajka–Mosonszolnok és a Szombathely–Zalaszentiván vonalat. Ez a GYSEV Cargónak is lehetõséget teremt az észak-déli irányú forgalmak jelentõs erõsítésére. Rázó László

GYSEV Cargo Zrt.

Jelentõs jármûparkbõvítés 50 vasúti teherkocsival bõvíti jármûparkját a GYSEV Cargo Zrt. A beruházásra azért volt szükség, mert az elmúlt idõszakban folyamatosan emelkedtek a vasúttársaság megrendelései.

Az Eaos típusú teherkocsik elsõsorban olyan ömlesztett áruk szállítására alkalmasak, mint a szén, a vasérc, a koksz, a farönk vagy az ömlesztett színesfém. A GYSEV Cargo Zrt. a tendergyõztes szlovákiai Loko Trans dubnicai mûhelyétõl rendelte meg a jármûveket. A kocsik alvázát felújították és új kocsiszekrénnyel, valamint kerekekkel szerelték fel a mûhely szakemberei, így most 100 km/órás szállítási sebességre alkalmasak. A kocsik vásárlására azért volt szükség, mert az elmúlt években egyre több ömlesztett áru szállítását rendelték meg a vasúttársaságtól. A saját tulajdonú kocsipark fejlesztésének köszönhetõen jelentõsen csökken a más vasúttársaságoktól kölcsönzött kocsik mennyisége. Az

új kocsik elsõsorban Ausztria, Olaszország és Románia irányába fognak közlekedni. A beruházás költsége mintegy 600 millió forint. „Hosszútávon mindenképpen kifizetõdõ számunkra, ha saját teherkocsikkal szállítunk, és nem kell fizetni a jármûvek használatáért” – mondta Skála János, a GYSEV Cargo Zrt. vezérigazgatója. „Cégünk évek óta hatékonyan és eredményesen gazdálkodik, ennek köszönhetõ, hogy most lehetõség van a jármûpark jelentõs bõvítésére. Ez az elsõ alkalom a GYSEV Cargo Zrt. életében, hogy a saját logónkkal ellátott vasúti kocsikkal járunk, így pedig Európa-szerte ismertebbé tehetjük a cég logóját és ezzel magát a vállalatot is” – tette hozzá a vezérigazgató.

V. BAJAI GABONA PARTNERSÉG Szakmai találkozó aratás elõtt • 2013. június 6. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Díszvendég: Schváb Zoltán, az NFM helyettes államtitkára Köszöntõt mond: Zsigó Róbert polgármester Házigazda: Nagy László, a BOKK Kft. ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje Helyszín: Bácskai Kultúrpalota • 6500 Baja, Szentháromság tér 3. Információ: Bakos Tímea, tel.: +36/79-422-502

A MÁV Zrt. és az Országos Rendõr-fõkapitányság hatékonyabban kíván fellépni a vasúti sorompó csapórudakat letörõk ellen, ezért a jövõben együttmûködnek az európai uniós forrásból finanszírozott közlekedésbiztonsági projekt részeként, 2014-ig a vasúti átjárókba telepítendõ videós megfigyelõrendszer adatrögzítését és adatkezelését, valamint a büntetõeljárások lefolytatásához szükséges adatok biztosítását illetõen. Ennek jegyében írt alá együttmûködési megállapodást Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója és Papp Károly országos rendõrfõkapitány.

Bicikliszezon Folyamatosan bõvülõ szolgáltatásokkal és lehetõségekkel tesz eleget az egyre növekvõ kerékpár-szállítási igényeknek a MÁV-START, hogy az évente több mint háromszázezer kerékpáros kirándulónak megfeleljen. A legnépszerûbb célpont hazánkban a Dunakanyar, a Balaton, a Tisza-tó és a Fertõ-tó, ahová egészen õszig nagy befogadóképességû kerékpárszállító jármûvek is járnak. Ezek elõnye, hogy akár harminc bicikli szállítására alkalmasak, továbbá tíz lehajtható ülésen, illetve egy nyolc férõhelyes fülkében lehetséges a kerékpárokkal az együtt utazás. A kocsik praktikus, a bicikli felrakásának és levételének megkönnyítésére szolgáló nagyobb, oldalsó rakodó ajtókkal rendelkeznek. Ezen felül a vasúttársaság az egész ország területén vonattal és kerékpárral kirándulók számára kedvezményes, 420 forintos túrajegyeket vezetett be.

Korszerûsítés Közbeszerzési eljárást írt ki a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt., tervezõt keresnek, akinek döntés-elõkészítési tanulmányt és engedélyezési terveket kell majd letennie az asztalra. Ezekkel készítenék elõ Debrecen vasúti csomópont átépítését. A vasúti csomópont korszerûsítése után Apafáig lehetõvé válik a jelenleg fennálló sebességkorlátozások feloldása, így csökkenni fog a menetidõ.


2013. április 24.

VI. VASÚTI TRÉNING 2013. május 23. Aquincum Hotel, Budapest

FÕTÁMOGATÓ

TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK: TÁMOGATÓK

• 9.30:

Regisztráció

• 10.00:

Megnyitó elõadás Kormányzati fókuszban a vasút Országos Vasútfejlesztési Koncepció Elõadó: Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár

• 10.30:

Vasúti jogszabályok aktuális változásai itthon és az unióban Elõadó: Rácz Gábor, az NFM vasút-szabályozási osztályvezetõje

• 11.00:

Egy kézben a MÁV-START, a MÁV-GÉPÉSZET és a MÁV-TRAKCIÓ Elõadó: Ungvári Csaba vezérigazgató

• 11.30:

A pályára fókuszálva Elõadó: Völgyesi Zsolt vezérigazgató

• 12.00–13.00: Ebéd

A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják.

• 13.00:

Európai vasúti körkép hatósági szemmel Elõadó: Alscher Tamás fõosztályvezetõ, NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, Vasúti Fõosztály

• 13.30:

Megoldások és lehetõségek a közösségi közlekedési stratégia szolgálatában Elõadó: Balázs Gáspár, az Alstom Hungária Zrt. üzletfejlesztési és értékesítési vezetõje

• 14.00:

Korridorok a gyakorlat küszöbén, illetve változások az európai uniós szabályozásban Elõadó: Németh Réka, a VPE ügyvezetõ igazgatója

• 14.25:

A Siemens megoldásai a vasúti közlekedés kihívásaira Elõadó: Ludvig László igazgató

• 14.50:

Cargohelyzet Kelet-Közép-Európában Elõadó: Kovács Imre, az RCH elnöke

• 15.15:

Kerekasztal-beszélgetés a vasúti jármûjavító ipar piaci helyzetérõl Résztvevõk: felkérés alatt

• 15.40:

Konzultáció az elõadókkal

A konferencia rendezõje: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Információ: Ajvazov Bori Tel.: 350-0763, 350-0764 E-mail: [email protected]

Kedvezményes elõfizetési akció

Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek 7. Országos és 2. Nemzetközi Konferenciája

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. • Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. • Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. • Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. • A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. • A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést.

Világgazdasági hullámok és az európai logisztika

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected]

MEGRENDELÉS

r Magyar Közlekedés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év

TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN

20% KEDVEZMÉNY.

A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ................................. aláírás

2013. május 23–24. • Spirit Hotel*****, Sárvár A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja által szervezett idei konferencián a hazai sikeres projektek mellett aktuális nemzetközi logisztikai trendeket hallgathatnak meg a nagyvállalatok logisztikai vezetõi. Sikeres megoldások az alábbi témákban: – Hogyan befolyásolja a jelen gazdaságpolitikai helyzet a logisztika sorsát? – A nagysorozatú, folyamatos gyártásellátás sajátosságai szemben a túlméretes termékek logisztikai sajátosságaival. – Európai visszhangot keltõ magyar logisztikai újítások! – IDAS = Integrated Demand And Supply in Grundfos – Miért döntöttek úgy nagyvállalatok, hogy Magyarországon legyen a disztribúciós központjuk? – Saving money & time on shipping packages Gyakorlati tapasztalataikat átadják: – Ligetfalvi Gábor, MFB Invest Zrt., Magyarország – Kjetil Ryen, Statnett SF, Norvégia – Kistamás Gábor, Siemens Zrt., Magyarország – Bo Mortensen, Grundfos DK A/S, Dánia

– Major Lajos, Grundfos Mo. Kft., Magyarország – Kõvári Róbert, Audi Akademie Hungária Kft., Magyarország – Sven Gout, Gout International BV, Hollandia

Jelentkezés és információ: [email protected] * www.ghibli.hu Támogatóink:

GPS-sorsolás elõfizetõink között Az elõfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves idõtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2013. június Felajánló:

VÁ LTO Z ÁR ATLA ON N !

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika


2013. április 24.

Schváb Zoltán

Fordulópont a közlekedésfejlesztésben A 2013–2014-es év kétségkívül fordulópontot jelent a hazai közlekedéspolitika, közlekedésfejlesztés területén. A tervek szerint idén õszre elkészül a Nemzeti Közlekedési Stratégia, amelyet az európai Fehér könyvben rögzített alapelvekhez és vállalásokhoz, a jövõ évben megkezdõdõ uniós költségvetési ciklus forráslehetõségeihez igazítunk. Az ágazatban korszakos változást hoz az e-útdíj rendszer bevezetése, folyamatosan zajlik a szervezeti átalakulás a közösségi közlekedésben is. Ez az év tehát egyértelmû szakaszhatár: ezekben a hónapokban egyszerre újul meg a stratégiai és finanszírozási környezet. Egyetlen példa: meg kell tanulnunk okosan használni az újonnan létrehozott Európai Hálózatfinanszírozási Eszközt (CEF). A 23 milliárd eurós közlekedési keretöszszegbõl 10 milliárd eurót a Kohéziós Alapból csoportosítottak át. A kohéziós országok számára hozzáférhetõ forrásból az elõzetes becslések szerint Magyarország mintegy 950 millió eurót hívhat le 2016 végéig. 2017-tõl a nemzeti leosztás megszûnik, teljesen nyílttá válik a verseny, amelyben a jobb, alaposabban elõkészített projektek futhatnak be. Egy szinte minden meghatározó elemében változó közegben érdemes áttekintenünk, melyek a megõrzésre, folytatásra érdemes kezdeményezések. A következõkben a teljesség igénye nélkül erre teszek kísérletet néhány bevált gyakorlat bemutatásával. 2013-ban összesen 450 milliárd forint értékû közúti infrastruktúrafejlesztés kivitelezése vagy elõkészítése kezdõdik meg, részben már a következõ uniós pénzügyi ciklus forrásaiból. Az elsõ közbeszerzési pályázatok márciusban megjelentek, a beruházások 2015–2016 végéig befejezhetõk. A fejlesztések eredményeként megépül az M86os gyorsforgalmi út Szeleste–Csorna és az M4-es autópálya Abony– Fegyvernek közötti szakasza. Elkerülõ utak tehermentesítik Seregélyes, Székesfehérvár, Miskolc, Nyíregyháza, Kecskemét, Zalalövõ és Nádasd települést. Az útépítési program 41 kilométernyi gyorsforgalmi út, 29 kilométernyi autópálya és 72 kilométernyi elkerülõ út megépítését tartalmazza. Ezen felül 388 kilométernyi meglévõ út kap új, megerõsített burkolatot, és megépül öt körforgalmi csomópont.

Általában is igaz, hogy a szakpolitikai kormányzat a korábbiaknál több figyelmet szentel a felújításoknak. Az elmúlt évtized a hazai útállapotok súlyos leromlását hozta magával, a közúthálózat majdnem felén akár az azonnali beavatkozás is indokolt lenne. Arra törekszünk, hogy a szükséges források elõteremtésével középtávon elvégezzük a hálózat rendbetételét. A mellékutak felújításához szükséges forrásokat jelenleg szinte teljes mértékben az Új Széchenyi Terv területi Regionális Operatív Programjai biztosítják. A program évekre elõre meghatározott, a regionális, térségi szempontokat érvényesítõ konkrét létesítményjegyzékkel, tartalékprojektekkel rendelkezik. Idén országszerte csaknem 600 kilométernyi, régóta felújításra váró alsóbbrendû mellékút újul meg a Magyar Közút Nonprofit Zrt. beruházásaiban, az Új Széchenyi Terv forrásaiból. A közútkezelõ a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium támogató döntése nyomán a tavalyi érték háromszorosából, mintegy 87 milliárd forintból indíthat fejlesztéseket. A 2013 elsõ félévében megkezdõdõ munkákat döntõ részben még az év vége elõtt befejezik. A közútkezelõ több megyében is az utóbbi évek legnagyobb keretösszegét használhatja fel idén a mellékúthálózat rekonstrukciójára. A sikeres projektzárások utáni években a közútkezelõ kiemelt figyelemmel kíséri a felújított szakaszok állapotát, hogy a mellékutak tartósan kiváló minõségûek maradhassanak. A nyertes pályázók 2010 és 2013 között összesen több mint 114 milliárd forintot fordíthatnak uniós forrásokból az alsóbbrendû úthálózat megerõsítésére és felújítására. A 4-5 számjegyû utak fej-

lesztése terén minden régióban sikerült elérni a csaknem 100 százalékos forráslekötést a jelenlegi programozási idõszakban. Már megindult a 2014–2020-as uniós költségvetési idõszak stratégiai tervezése, és ennek részeként elkezdõdött az új útfelújítási program megalapozása. A jelenlegi elképzelés szerint a program középtávú (3x2 éves) gördülõterv formájában tartalmazza majd a felújítási feladatokat. A fejlesztések fedezetét középtávon fõként a megtett úttal arányos útdíj bevételei biztosítják majd. A már meghirdetett célértékek szerint három éven belül meg kell fordítani a negatív trendet, és hét év múlva el kell érni legalább az utóbbi évtized súlyos állapotromlása elõtt fennálló átlagos útállapotszintet. A felújítási program tervezetét a fejlesztési tárca õsszel egyezteti a megyei önkormányzatokkal, a kormány ezt követõen fogadhatja el a dokumentumot. A hazai közösségi közlekedési rendszer versenyképességének legnagyobb akadálya a finanszírozási nehézségek mellett az elöregedett eszközpark. A budapesti helyi közösségi közlekedésben üzemeltetett, nagyságrendileg 1300 darabos flotta átlagéletkora meghaladja a 18 évet. A Volán-társaságok helyi és helyközi közlekedésben használt, mintegy 6000 darabos állományának hasonló adata 12 év feletti. A gördülõállomány a szolgáltatási színvonal utazóközönség által leginkább érzékelhetõ eleme. A már megkötött finanszírozási és szállítási szerzõdések alapján a MÁV-START 42, a GYSEV 6 motorvonatot szerez be 267 millió euró értékben. Az új jármûvek a jelenlegi tervek szerint a budapesti elõvárosi forgalomban közlekednek majd Székesfehérvár, Pusztaszabolcs, Esztergom, Szob, Vác és Szolnok felé. Az elsõ szerelvények jövõ áprilisában érkeznek, 2015 õszére pedig mindegyik új jármû munkába áll. A hazai jármûgyártás lehetõségeit növeli a MÁV-GÉPÉSZET kezdeményezése 3. generációs IC-kocsi prototípus fejlesztésére. A Volán-társaságok autóbuszainak a szolgáltatási színvonal emelése érdekében indokolt cseréje akár évi 3-400 új jármû beszerzését is szükségessé teheti. Az elmúlt két évben számos

intézkedés történt a gazdaságos buszbeszerzések alapfeltételeinek megteremtése érdekében, ezek közé tartozik: • a Volán-társaságok szervezeti átalakítása, • a hazai közlekedési gépgyártás bázisát adó Rába részvényeinek visszavásárlása, • az önkormányzatok gazdasági konszolidációja, • a közösségi közlekedési szolgáltatók részére a Magyar Fejlesztési Bank által biztosított kedvezõ hitelkonstrukciók bõvítése. Jelenleg is nyitva áll a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak a sûrített földgáz meghajtású (CNG) autóbuszok beszerzését támogató pályázati kiírása. Az 1,6 milliárd forintos keretösszegbõl állami vagy önkormányzati tulajdonú közlekedési társaságok fedezhetik az azonos mûszaki tartalmú dízelüzemû és gázüzemû jármûvek árkülönbözetét. A magyar közlekedéspolitika a közlekedésfejlesztések által megoldandó környezetvédelmi és energetikai feladatokat 2020-ig alapvetõen a Széll Kálmán Terv 2.0, az annak részét képezõ Nemzeti Reformprogram, a Nemzeti Energiastratégia és a Nemzeti Éghajlat-változási Stratégia, valamint a nemzetközi kötelezettségek, az uniós célokhoz való igazodás határozzák meg. A Széll Kálmán Terv 2.0 Nemzeti Reformprogram energetikai intézkedési programjának elsõ csoportjába olyan intézkedések tartoznak, amelyek az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését, a klímaváltozás hatásainak mérsékelését célozzák a Hazai Dekarbonizációs Útiterv 2050 megalkotásával, valamint a környezetet védõ zöldközlekedés fejlesztéssel. A második csoportba sorolható intézkedések a megújuló energiaforrások növelésével közvetve érintik a közlekedést. A felülvizsgálat alatt álló Nemzeti Éghajlat-változási Stratégia (NÉS) részét képezõ magyar dekarbonizációs útiterv a kulcsfontosságú ágazatok vonatkozásában, így a közlekedés területén is megvizsgálja, hogy milyen forgatókönyvek, milyen költségek, illetve elõnyök mellett valósítható meg a ha-

zai kibocsátások radikális csökkentése. Külön foglalkozik a terv a környezetbarát közlekedési módok elterjesztésének feladataival, amelyen belül kiemelt helyen említi a kötöttpályás közlekedés fejlesztését, valamint a tömegközlekedésben használt gépjármûpark (autóbuszok) új, környezetbarát jármûvekre cserélését. A Nemzeti Éghajlat-változási Stratégia vonatkozásában megállapíthatjuk, hogy a technológiai innováció segítheti a hazai és az európai közlekedési rendszer hatékonyabbá és fenntarthatóvá válását. Ennek fõbb elemei: • a jármûvek hatékonyságának növelése (új motorok, anyagok és dizájn); • tisztább üzemanyagok és hajtómûvek használata; • a hálózatok optimális kihasználása, valamint • a kommunikációs hálózatok és az információáramlás biztonságosabb és megbízhatóbb mûködése. Az energiahatékonyság növelése és a kibocsátás mérséklése érdekében elengedhetetlen a vasúti személy- és áruszállítás szerepének erõsítése, ehhez azonban szükség van a vasútvonalak további villamosítására és a gyorsvasúti hálózat fejlesztésére, különös tekintettel az elõvárosi közlekedésre, illetve a tranzitforgalomban, valamint a határokon átvezetõ vonalakon. 2050re a 300 kilométernél nagyobb távolságú közúti árufuvarozás 50%át más közlekedési módoknak kell átvállalnia. Ugyanekkorra a városközpontok logisztikáját gyakorlatilag szén-dioxid-mentesíteni kell. Az Európai Bizottság által kiadott közlekedési Fehér könyv megállapításai szerint a légiközlekedésben az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagoknak 40%-os részesedést kell elérniük 2050-re, ami Magyarországon is hozzájárulhat a jelenlegi kibocsátás szinten tartásához, ellensúlyozva a légiközlekedés volumenének növekedését. (A szerzõ az NFM közlekedésért felelõs helyettes államtitkára)

Fuvarpiaci barométer

Hiába nõtt 25 százalékkal az orosz import, 18 százalékkal az olasz export és 10 százalékkal a holland import, mindez nem volt képes ellensúlyozni a többi reláció csökkenését. 13 százalékkal esett vissza az olasz import, 11 százalékkal a román és 9 százalékkal a francia export, 8 százalékkal a belga import. A mutató 4 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2013. 04. 02–15.


2013. április 24.

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Gyõri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke

Átláthatóbb lesz a képzési rendszer Miközben a vizsgák informatikai támogatása akadozik, és ez bizonyos kényelmetlenségeket okoz, fontos változások zajlanak a jármûvezetõ-képzés területén. Változtak bizonyos kategóriák, és további módosítások lesznek a vizsgák módszerében. A legfontosabb újdonság azonban az e-learning megjelenése az oktatásban – errõl beszélgettünk Gyõri Gyulával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével. – Riadalmat okozott a vizsgázók körében, hogy a hatóság informatikai rendszere leállt a közelmúltban. Megvan-e már a megoldás? – Mindenkit szeretnék megnyugtatni, hogy az üzemszerû mûködést a hatóság biztosítja és biztosítani is fogja. Amíg az informatikai rendszer mûködése teljes mértékben helyreáll, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a megyei közlekedési felügyelõségek átmeneti eljárásrendet alakítottak ki, amely alapján az elméleti és gyakorlati vizsgáztatás ügyintézését biztosítani tudjuk. A KRESZ-vizsgáztatás ügyintézése jelenleg többletidõt jelent, ezért türelmet kérünk az esetleges hosszabb ügyintézés miatt. – Hogyan értékeli a hatóság munkáját a jármûvezetõ-képzés területén? – Komoly átalakító munkába fogtunk 2010-ben ezen a területen. A közúti közlekedésrõl szóló törvény módosítása adta a keretet, amelynek alapján nekiláttunk, hogy a kor követelményeihez igazítsuk a jármûvezetõ-képzési tevékenységet. A kormány meghirdette a közigazgatási folyamatokat egyszerûsítõ Magyary-programot, mi pedig azt, hogy az ésszerûség, a nemzeti érdek és a jogszerûség elvét fogjuk követni a hatósági munkában. Ennek keretében arra törekszünk, hogy átláthatóvá, követhetõvé tegyük a képzési rendszert. Ezzel két fõ célt kívánunk megvalósítani. Egyrészt hozzá kívánunk járulni ahhoz, hogy a közutakon kevesebb baleset történjen, ennek érdekében például változnak a vezetõi engedélyekhez való jutás életkori feltételei. Másfelõl jobban kézben kell tartanunk, ellenõriznünk a képzõ intézmények tevékenységét, el kell érnünk, hogy csak olyan személyek kapjanak vezetõi engedélyt vagy végezhessék a közlekedéssel kapcsolatos munkájukat, akik a megfelelõ színvonalú tudással, képességekkel és készségekkel rendelkeznek. Ennek a megújításnak a során nagy lehetõségeket látunk az informatikai eszközök támogatásában és a korszerû e-learning módszerû oktatásban. – Hogyan járulhat hozzá az e-learning a jármûvezetõ-képzés megújításához? – Az élet abba az irányba viszi a közlekedést és arra ösztönzi a közlekedés résztvevõit, hogy haladjanak a korral. Amikor azt mondjuk, hogy hogyan tudnánk egyszerûsíteni az eljárásainkat, hogyan tudnánk a technikát, a tech-

nológiát, az informatikát még jobban a közlekedés szolgálatába állítani, akkor számomra nyilvánvaló, hogy az e-learning rendszer, a korszerû távoktatási módszer jöhet szóba. A légiközlekedésben ezt már régóta alkalmazzák, a pilótaképzésben az úgynevezett CBT (Computer Based Training) rendszer mûködik. Ennek is az a lényege, hogy a pilótának a felkészülés során nem kell beülnie az órákra, hanem kap egy programot, és úgy tanulja meg, hogy a törzsanyagot magyarázatokkal látják el, majd a végén kérdésekkel ellenõrzik, hogy a hallgató megértette és elsajátította-e a tananyagot. Ebben az a jó, hogy bármikor visszakereshetõ, hogy hol, mikor és mennyire sajátította el az anyagot, valamint mivel ez zárt rendszer, vizsgáznak is a pilóták. Azt gondolom, hogy ez a fajta módszer kiválóan alkalmazható majd a közúti közlekedési képzésben és a vizsgáztatás során is. Érdemes ebbe az irányba menni, persze ezt jogszabályokkal és módszerekkel le kell követni. De véleményem szerint ez a jövõ, hiszen a tanulóknak nem kell eljárniuk minden délután többórás elõadásra, ennek egy részét ki lehet váltani. A technológia arra is alkalmassá tehetõ, hogy a hallgató fel tud készülni magára a vizsgára, mondjuk úgy: elõvizsgát tehet a zárt rendszeren belül. Ez természetesen még nem jogosít semmire, de elõszobája a valódi vizsgának. Ezzel tudjuk rövidíteni a személyes jelenléthez kötött oktatásokat. – Mennyire a közeli jövõ technológiája az e-learning? – Ahhoz, hogy ezt be tudjuk vezetni, bizonyos jogszabályoknak is változniuk kell, ez azonban a Magyary-programba jól beleilleszthetõ. Az NKH fel tudja mérni az alkalmazásból fakadó tapasztalatait, és a szabályozást több lépcsõn keresztül tudja majd segíteni, ezzel együtt a jogalkalmazásban is hozzá tudja tenni a maga többlettudását. Ez a folyamat most kezdõdik, és hogy miként lehet szakaszolni és ennek egyes részeit lezárni, azt a gyakorlat hozza majd. Nem az a célunk, hogy a képzõszervezeteket lehetetlen helyzetbe hozzuk, ellenkezõleg: segítjük, hogy felkészüljenek arra az idõszakra, amikor nekik is át kell erre állniuk. De látniuk kell, hogy az e-learning oktatás az autósiskolák, a képzõhelyek érdekeit is szolgálja, hiszen a képzéseket sokkal objektívebbé tehetik. Ma egy-egy elõadó képességein múlik, hogyan adja át az anyagot, hogyan ismerteti meg a különbözõ szabályrend-

szereket, és az is, hogy a hallgató megérti-e ezt, vagy sem. Ezt nem lehet egységesíteni, ez habitus kérdése. Szerencsés esetben a jó elõadó elõadását könnyen megtanulják, és jó vizsgát tesznek. Visszatérve egy példa erejéig a pilótaképzésre, az ott alkalmazott e-learning, a CBT kiválóan alkalmas a mûszaki szerkezetek oktatására, a típusismeret elsajátítására. Biztos vagyok benne, hogy a közúti jármûvezetõ-képzésben is komoly eredményeket hozhat az objektív, jól kidolgozott távoktató tananyag alkalmazása. A KRESZ-vizsgánál már elég komoly tapasztalatot szereztünk abban, hogy a számítógépes vizsgarendszerek hogyan mûködnek, most az ehhez vezetõ felkészítõ utat érdemes megvizsgálni és ebben továbblépni. Például azért is, mert az e-learning rendszernek lényeges sajátossága, hogy mindig frissíthetõ, az aktuális jogi és közlekedési helyzethez igazítható. Nem azon múlik az oktatás színvonala, hogy az adott elõadó ismeri-e a legújabb információkat.

– A kissé kaotikus piaci helyzetre is jótékony hatást gyakorolhat az e-learning? – Sajnos ki kell mondani, hogy a gépjármû-oktatás piacán számos kedvezõtlen jelenség tapasztalható. Hadd hozzak ismét példát a légiközlekedésbõl, de ez igaz minden más területre is: azt tapasztaljuk, hogy azok az iskolák, amelyek minden szabályt betartva, tisztességesen tartanak képzéseket, hátrányba kerülnek a piacon a versenytársakkal szemben. Éppen a közelmúltban történt, hogy két kiváló, minõségi képzõhely is bejelentette, hogy befejezi a tevékenységét. Ez számunkra intõ jel. Erre nekünk reagálnunk kell a mi sajátos eszközeinkkel, vagyis hogy még több ellenõrzést végzünk és igyekszünk a szabályokat még szigorúbban betartatni. Nyilvánvaló, hogy ha tisztességtelen eszközökkel próbál valaki piacot nyerni, úgy olcsóbb ajánlatot igyekszik tenni. Csakhogy annak a szakmai, mûszaki tartalma jóval gyengébb lesz, nem éri el a jogszabályban elõírt minimumokat, és számolni kell azzal, hogy az on-

nan kijövõ hallgatók nem rendelkeznek teljes értékû tudással. Azon is érdemes elgondolkodni, hogy az olyan képzõszervezetet, amelyik esetében nyilvánvalóvá válik a nem megfelelõség, egész egyszerûen fel lehessen függeszteni, vagy be lehessen vonni az engedélyét. Elfogadom, hogy ez súlyos döntés, de ezzel szemben áll az a komoly kockázat, ha valaki úgy jut át sikerrel a jármûvezetõi vizsgán, hogy nem megfelelõ a tudása. – A hatóságnak ebben a helyzetben az objektivitás mértékének kell lennie? – Ezekben a kérdésekben az objektivitást nagyon fontosnak tartom. Elfogadható a szubjektivitás is bizonyos tekintetben: lehet, hogy valaki a vizsgadrukk miatt látszik alkalmatlannak, de az is lehet, hogy egész egyszerûen nem készült fel rendesen. A gyakorlati vizsga esetében a vizsgabiztosnak el kell tudni dönteni, hogy ez a fajta tévesztés mibõl fakad. De például az e-learning nagyon komoly pozitívuma, hogy a tudás elbírálásakor is teljesen objektív.


2013. április 24.

Érsek István, az NKH elnökhelyettese, a Közúti Gépjármû-közlekedési Hivatal vezetõje

A jó képzés a közúti biztonság záloga Jelentõs átalakulás zajlik a jármûvezetõ-képzés minden területén – mondta el kérdésünkre Érsek István, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökhelyettese, a Közúti Gépjármû-közlekedési Hivatal vezetõje. Nemcsak az autósiskolák mûködését kell átláthatóbbá tenni, de szükség van az oktatók, vizsgabiztosok, sõt a hivatásos sofõrök képzettségének minõségi javítására is. Ha pedig gond van az informatikai rendszerrel, akkor helyt kell állni a tûzoltásban. – Voltak álmatlan éjszakái az elmúlt hetekben? – Az informatikai rendszer mûködésének zavarai miatt be kellett avatkoznunk a folyamatokba, át kellett alakítanunk egyes eljárásokat a megyei közlekedési felügyelõségekkel közösen. A cél az volt, hogy biztosítsuk a vizsgák folyamatosságát, és úgy gondolom, hogy ehhez sikerült megtalálnunk a megfelelõ módozatokat a saját és a felügyelõségi kollégák segítõ hozzáállásának köszönhetõen. Bízom benne, hogy a szakemberek hamarosan helyreállítják az informatikai rendszer mûködését, és hogy a vizsgázók számára nem jelentett komoly kényelmetlenséget vagy idõveszteséget a nyilvántartások manuális kezelése. A legfontosabbnak azonban azt tartom, hogy bármi is történt, sikerült mindvégig fenntartanunk a mûködés folyamatosságát. – Fontos, a jármûvezetõket érintõ változások történtek a közelmúltban. Kategóriák születtek és szûntek meg. Hadd kérjem, hogy elõször foglalja össze, milyen újdonságokkal találkozhatnak a jogosítványra vágyók! – Valóban, január 19. óta új jogosítványkategóriákkal találkozhatnak a közlekedõk. A változások alapvetõen a motoros területet érintik: megjelent az A2 és az AM kategória, ezzel egy idõben megszûnt az M és az Ak kategória. A hétköznapokban ezt gyakran úgy halljuk, hogy az M helyett lett az AM, az Ak helyett pedig az A2 kategória született, és noha jó közelítéssel azonosnak mondhatók ezek a kategóriák, de valójában nem ez a helyzet, mert ezek különbözõ kategóriák, közvetlen jogfolytonosság sincs közöttük. Mellettük megjelent még a B1 kategória. Ugyancsak jelentõs változás a közlekedésigazgatás – és ebbõl következõen a képzés – területén, hogy emelkedtek a vezetõi engedély megszerzéséhez szükséges életkorok, továbbá magában az okmányban is jelent meg változás. – Milyen célt szolgálnak a fenti változások? – Az unió Fehér könyve elõírja a balesetek számának csökkentését, 2020-ra 50 százalékra kívánják visszaszorítani a közúti közlekedési sérülések számát, illetve 2050-re a halálos balesetek teljes megszüntetése a cél. Nyilván az elõbb említett változások (amelyek valójában egy kötelezõen alkalmazandó EU-s irányelv hazai átültetései) is ezt a célt szolgálják, a vezetõi engedély kategóriáinak EU-n belüli egységesítése és erre ráépítve a vezetési jogosultság fokozatos megszerzésének rendszere járuljon hozzá a balesetek számának csökkenéséhez. A C1 kategória, amely a 7,5 tonnánál kisebb tömegû tehergépkocsik vezetésére jogosít, továbbra is megszerezhetõ már 18 évesen, de a C kategóriát csak 21 éves korban lehet megszerezni. Motorosok esetében az A1,

amely 125 köbcentisnél kisebb jármûre vonatkozik, 16 évesen szerezhetõ meg, az A2 18 évesen, az A, azaz a korlátozás nélküli úgynevezett „nagymotor” kategória 24 évesen, bár bizonyos feltételekkel már 20 évesen is megszerezhetõ. A jogalkotói – és közlekedésbiztonsági – szándék nyilvánvaló: a fiatalok fokozatosan szerezzék meg a jogosultságukat a nagyobb, illetve legnagyobb, legnehezebb, legveszélyesebb jármûvek vezetéséhez. Ez teljesen érthetõ is, hiszen gondoljunk bele, micsoda felelõsség vezetni egy BKV-buszt, ahol 200 ember élete forog kockán. Elõször szerezzen az illetõ tapasztalatot ugyanolyan kategóriájú, de kisebb méretû jármûvel, és utána fokozatosan lépjen feljebb. – A fokozatosság elvét szolgálja a közoktatásba integrált KRESZ-oktatás is? – A gyermekkorban kezdõdõ közlekedésre nevelés valóban a fokozatosságot szolgálja. A cél, hogy ne csupán a jármûvezetõképzés 20-30 órája legyen az, ahol a fiatalok közlekedési ismereteket kapnak, hanem folyamatos legyen a felkészítés már az óvodás, kisiskolás kortól kezdve. Ott megalapozzuk a tudását, ezen alapokra sokkal biztosabban lehet építeni a jogosítvány megszerzését, az ahhoz szükséges képzést. A mai gyors technológiai fejlõdés és a gyakran változó elõírások közepette természetesen fontos a megszerzett tudás karbantartása is, így a jövõben erre is szeretnénk nagy hangsúlyt fektetni. – A jármûkategóriákkal együtt változik-e a vezetõképzés is? – Bár a változások alapvetõen közlekedésigazgatási jellegûek, hiszen a vezetõi engedélyekre vonatkoznak, de a képzési rendszerben is követnünk kell ezeket. Mivel megszûntek maguk a kategóriák, megszûntek az M és Ak képzések is. De felmerül, hogy mi lesz azzal, aki 5-10 éve megszerezte mondjuk az Ak kategóriát, és most új jogosítványt kap, mert lejárt az érvényessége. Számukra jó hír, hogy a jogalkotó döntése értelmében kérelemre a közlekedésigazgatási hatóság az Ak, illetve M kategóriás engedélyt A2-re, illetve AM-re cseréli. – Mi lesz azokkal, akik korábban már elkezdték a segédmotoros tanfolyamot, de nem tettek vizsgát? Õk kezdhetik elölrõl? – A szándék ebben az esetben is az, hogy az elvégzett oktatást beszámítsák a képzésbe. Az erre vonatkozó elõterjesztés már elkészült, noha az ezt tartalmazó, a jármûvezetõk képzési rendszerét szabályozó rendelet még nem született meg. Remélhetõleg néhány héten belül a megkezdett, de be nem fejezett képzésekre is lesz hatályos elõírás, lehetõvé téve a kategóriaés életkorváltozások után a képzések folytatását. Aki például tavaly 15 évesen még beiratkozott az M kategóriás tanfolyamra, de nem

tudta befejezni, annak az elõterjesztés szerint lehetõsége lesz AM kategóriás képzésen folytatni az oktatás. – Mikor léphetnek életbe ezek a szabályok? – Azt remélem, hogy áprilisban, de nem csak azok, amelyekrõl eddig szó volt. A közlekedési hatóság határozott szándéka, hogy átláthatóvá tegye a jármûvezetõképzési rendszert, és ezt célzó módosításokat terjesztettünk a jogalkotó elé. Ezek mind abba az irányba mutatnak, hogy azok az autósiskolák, amelyek tisztességes, magas színvonalú oktatási tevékenységet végeznek, folytathassák a munkájukat, a képzés színvonala növekedjen, egyúttal csökkenjenek a visszaélések a jármûvezetõképzés területén, míg a nem tisztességes módon, alacsony színvonalon történõ oktatásra ne legyen lehetõség. Ezt célozták az elmúlt két év változásai, módosításai, és ugyanez a céljuk a tervezett változásoknak, javaslatoknak is. Fontosnak tartjuk, hogy az oktatások tartalmasak legyenek, a tanulók ne csak egy okmányt szerezzenek meg, hanem a biztonságos közlekedéshez szükséges valós tudást kapjanak, aminek eredménye a vezetõi engedély. – Hogyan lehet elérni ezt a célt? – Tavaly év végén az országgyûlés fogyasztóvédelmi bizottsága napirendre tûzte az autósiskolák által nyújtott szolgáltatások felülvizsgálatát. Elhangzott, hogy a ta-

nulók a pénzükért nem kapnak megfelelõ oktatást, gyakoriak az átverések, sokszor a meghirdetett ár többszörösébe kerül a teljes tanfolyam. Meg kell vizsgálni, milyen üzleti tevékenység áll a „csak most, csak neked”, illetve a „jogosítvány 68 ezer forintért” típusú hirdetések mögött, miközben reális becslések alapján egy B kategóriás jogosítvány megszerzéséhez szükséges képzés ára ma 120-140 ezer forint. A fogyasztóvédelmi bizottság is hangsúlyozta annak fontosságát, hogy a piacon csak olyan autósiskolák tevékenykedjenek, amelyek a képzés személyi és tárgyi feltételeivel maradéktalanul rendelkeznek, és munkájukat, az általuk nyújtott szolgáltatást a követelmények betartásával végzik. Az olyan piaci helyzetben, ahol a tanulók mint fogyasztók nem rendszeresen visszatérõ vevõk, szükségesnek véljük, hogy döntésüket tudatosan, a szükséges és részletes információk birtokában hozzák meg, és ehhez az államnak segítséget kell nyújtania. Sajnos a jármûvezetõ-képzésre is igaz az „olcsó húsnak híg a leve” mondás: az olcsónak hirdetett képzés a végén olykor a többszörösébe kerül, vagy olyan alacsony színvonalú képzést nyújt, aminek egyenes következménye a sikertelen vizsga. Úgy gondoljuk, hogy a tudatos fogyasztói magatartás érdekében fontos, hogy a tanuló ismerje az adott képzõ szervnél az oktatási tevékenysége sikerességét (lényegé-

ben a vizsgák eredményességét), illetve a képzés költségeinek részleteit, amelyekbõl látható, illetve kiszámítható a várható teljes költség. Ahhoz hogy ezek az információk a tanulókhoz, vevõkhöz eljussanak, fontosnak véljük a megfelelõ publicitást, illetve a hirdetéseken való megjelenítést, kicsit hasonlóan a banki hiteleknél alkalmazott THM-hez. Ezek megvalósulása esetén könnyen kiderülhet, ha például csak 68 ezer forint a tanfolyami díj, de a tanulók 80 százaléka csupán többszöri sikertelen vizsga és pótórák vásárlása után kap jogosítványt. Ezeknél eleve bele van kódolva az adott képzõ szerv tevékenységébe, hogy a tanulók 30-50 százaléka megbukik. Ha a tanulni vágyó ezek után is olcsónak tartja a képzést, rendben van, de a szabályozás révén hozzájut a racionális döntést megalapozó információkhoz. Ezzel együtt a tanulók fogyasztói érdekeinek védelme érdekében felvettük a kapcsolatot a Nemzeti Fogyasztóvédelmi Hatósággal egy közeljövõben aláírásra kerülõ közlekedési hatósági-fogyasztóvédelmi hatósági együttmûködési megállapodás érdekében, aminek célja, hogy segítsük egymás munkáját a tisztességtelen piaci magatartás kiszûrése érdekében. – Hol tart most a jármûvezetõképzés teljes struktúrájának átalakítása? – Ha a kezdõpontnak a 2010ben a közúti közlekedésrõl szóló


2013. április 24.

törvény módosítását tekintjük, akkor most nagyjából félúton vagyunk. Az eddigi lépéseinkkel igyekeztünk megtisztítani a szakmát. Az ügyviteli folyamatokat egyrészt megszigorítottuk (ezáltal például erõsítve, hogy ne lehessen tényleges oktatás nélkül elvégezni egy tanfolyamot), másrészt az elektronikus ügyintézés bevezetésével hatékonyabbá tettük az adminisztrációs tevékenységet. Míg korábban vissza lehetett élni azzal, hogy utólag írtak be tanulókat a naplóba, most már le kell jelenteni a névsort a központi adatbázisba, ezáltal csökkentve a visszaéléseket, egyúttal lehetõvé téve a hatékonyabb ellenõrzést és felügyeletet. Tény, hogy ennek a tevékenységnek sem értünk a végére, de folyamatosan fejlesztjük, hogy amit lehet, azt az autósiskola elektronikusan jelentse. Ezt a munkát folytatjuk, hogy egyértelmû legyen: a tanuló valójában elvégezte-e a tanfolyamot, és megfelelõ oktatást kapott-e. – Milyen a hazai oktatás és ezen belül az oktatók felkészültsége, színvonala? – Régi és vélhetõen soha meg nem szûnõ vita, hogy hány órát kell oktatni a színvonalas, tartalmas képzéshez. Egyesek azzal érvelnek, hogy ha emelni akarjuk a jármûvezetõ-képzés színvonalát, akkor emelni kell az óraszámokat, az elmélet és a gyakorlat idõtartamát. Nekem kezdettõl az volt a véleményem, hogy az óraszámok növelése önmagában nem elegendõ a minõségi változáshoz. Sõt: hiába emeljük az óraszámokat, ha az egyes oktatási órák mögött (legyen az elméleti vagy gyakorlati oktatás) nincs tényleges képzés. Ebben az esetben az oktatási órák számának növelése csupán a képzések árának növelését eredményezné, valódi értéknövekedés nélkül. Nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a magasabb óraszámok alkalmazását a jogszabály most is lehetõvé teszi, mivel csupán a kö-

telezõ minimális óraszámokat határozza meg, ugyanakkor ennek emelése azokat is érintené, akiknek nincs szükségük pótórákra. Mellesleg ha megnézzük más országok képzési rendszerét, láthatjuk, hogy nem jellemzõ a 30 óránál hosszabb képzés. Sokkal fontosabb, hogy az elõírt óraszámok során a tanuló tartalmas oktatásban részesüljön, a gyakorlati oktatás tényleg vezetéssel teljen, az 50 perces tanóra alatt 50 percet vezessen a tanuló. Ha színvonalas a képzés, jók az oktatók, akkor elég a jelenlegi óraszám, a gyakorlati oktatás során a vezetéssel töltött kilométerek száma sokkal fontosabb. Persze nem elég a képzési tematika, illetve a tartalomra vonatkozó elõírások fejlesztése, az oktatók és a vizsgabiztosok tudásának magas szinten tartása, továbbképzése is kiemelt fontosságú. Ma már az ezen szakemberek éves továbbképzését követõ vizsga számítógépes programmal, zárt rendszerben történik, kiváltva a korábbi hagyományos, nem a közlekedési hatóság által végzett tesztlapos számonkérést. Erre már nagy szükség volt, mert a tesztlapos számonkérés eredménye finoman szólva nem tükrözte az oktatók, iskolavezetõk valódi tudását. Az átalakításnak komoly következményei lettek, azok a szakemberek, akik nem tudták frissen tartani a tudásukat a gyakori KRESZ-változások közepette, és nem tudtak felkészülni a vizsgára, ma már nem végeznek oktatási tevékenységet. Az utóbbi két évben látványosan javultak a vizsgaeredmények, de persze így is akadt, aki nem készült fel, ezért aztán bukdácsolt, ami szégyenletes egy oktató és egy aktív vizsgabiztos esetében is. – A számítógépes vizsga általánossá vált a teljes jármûvezetõképzésben? – Sajnos még nem. A szaktanfolyamok területén még mindig papíron történnek a vizsgák, kivéve az elõbb említett oktatói, vizs-

gabiztosi, illetve iskolavezetõi vizsgákat. Míg a vezetõi engedély megszerzésére irányuló jármûvezetõ-képzés során általánosnak mondható a számítógépes elméleti vizsga, addig az egyes közúti közlekedési tevékenységek végzéséhez (mint a buszvezetés, teherszállítás) szükséges képesítések megszerzésére irányuló vizsgáztatás még papíralapú teszttel történik. Terveink szerint azonban a közeljövõben itt is bevezetésre kerülhet ez a korszerû vizsgáztatási módszer, amely akarva-akaratlanul kikényszeríti a hivatásos sofõröktõl a valódi tudás meglétét, ami mind a sofõrnek, mind pedig az õt alkalmazó vállalkozásnak elemi érdeke. Csak egy példát hadd említsek: a közúti balesetek jelentõs része visszavezethetõ a fáradtságból adódó, vezetés közbeni elalvásra. Erre vonatkozóan nemzetközi elõírások szabályozzák a vezetési és pihenõidõket, amelyek betartásával emberéletek lennének megmenthetõk. A közúti ellenõrzések során azt tapasztaljuk, hogy a sofõrök nincsenek tisztában az erre, illetve általában a tevékenységük végzésére vonatkozó elõírásokkal vagy bizonyos módszertanokkal, mint például a helyes rakományrögzítés. Ezeknek a megszegése „jó esetben” csak – akár több százezer forintos – bírságot eredményez a sofõrnek, a vállalkozásnak, rosszabb esetben halálos balesethez vezethet. Mindez elkerülhetõ a sikeres vizsgára felkészítõ, színvonalas szaktanfolyami oktatással és az azt követõ hatékony vizsgáztatással. Ha minden a terveink szerint halad, idén az elsõ félévben már el is indulhat a számítógépes elméleti vizsgarendszer az úgynevezett GKI-képzéseken. Ez vélhetõen vitákat fog eredményezni a csupán az anyagi érdekeket szem elõtt tartó autósiskoláknál, azonban minden józan gondolkodású és jobbítást akaró ember számára világos, hogy a változásra szükség van.


2013. április 24.

Minõségi jármûvezetõ-képzéssel a balesetmentes közlekedésért

Kulturáltabb közlekedést! Rendkívül éles versenyben, még nem kellõen szabályozott piacon kell megélnie és mintát nyújtania a Kulturált Közlekedésért Alapítvány jármûvezetõ-képzõ szervezeteinek – mondta el kérdésünkre Sztrapák Ferenc. Az alapítvány vezetõje az e-learning elméleti képzés elterjedését nevezte meg kitörési pontként. A Kulturált Közlekedésért Alapítvány alapvetõ célkitûzése a felnövekvõ generáció kulturált és biztonságos közlekedésre nevelése. Olyan gépjármûvezetõk képzése, akik jó szakmai felkészültség birtokában kulturáltan és megbízhatóan vesznek részt a hazai és nemzetközi forgalomban. Mindehhez megfelelõ infrastruktúrával, szakoktatói gárdával és szakmai felkészültséggel rendelkezünk – mondta el kérdésünkre Sztrapák Ferenc, az alapítvány vezetõje. A szakember kiemelte, hogy az alapítvány országos hálózata jelen van Budapesten és mind a 19 megyében, ezen belül több leendõ járási székhelyen és városban is. Autósiskoláik révén országosan összesen 84 kirendeltségen tudják fogadni a gépjármûvezetõi oktatásra jelentkezõket minden kategóriában és a szaktanfolyamok legszélesebb palettáján. Mobil infrastruktúrájuk lehetõvé teszi azt is, hogy olyan, kisebb településeken is megszervezzék az oktatást, ahol egyébként nincs állandó kirendeltségük. A 19 megye és a fõváros 84 kirendeltségén több mint 120 tanterem, 37

mûszaki oktatásra is alkalmas „C” BÜ terem, 45 tanpálya, 29 tanmûhely, 90 projektor, 120 laptop és mintegy 500 személyi számítógép biztosítja a tananyag magas szintû és biztonságos elsajátítását. A képzéseket kvalifikált szakoktatói gárda látja el. Országos szinten 530 oktató áll rendelkezésükre, akik közül 74-en iskolavezetõi, 49-en pedig vizsgabiztosi képesítéssel is rendelkeznek. Szimulátoraik közül két nagy kategóriás, ezek biztosítani tudják a GKI-s képzések technikai feltételeit, valamint alkalmasak vészhelyzetek oktatására is. A cégcsoport rendelkezésére álló jármûpark 188 motorkerékpárt, 476 B, 57 C és 50 D kategóriás jármûvet tartalmaz. A cégcsoporthoz tartozó autósiskolák mindegyike rendelkezik felnõttoktatási intézményi akkreditációval, valamint megfelelõ ISO minõségbiztosítással. Ezeket a jogszabályi elõírásoknak megfelelõen folyamatosan megújítják. Az alapítvány a fõ tevékenysége, azaz a gépjármûvezetõ-képzés, illetve -továbbképzés mellett a társadalom, ezen belül fõként a gyer-

mekek szemléletének formálásával igyekszik elérni a célját – mondta Sztrapák Ferenc. Részt vesznek különbözõ közoktatási intézményekben közlekedésbiztonságról szóló tájékoztatók és elõadások szervezésében. Céljuk, hogy olyan embereket, olyan jármûvezetõket bocsássanak ki a közutakra, akik a jó színvonalú képzés után felelõsségteljesen, tudásuk teljes birtokában és felkészülten vesznek részt a forgalomban. Az az alapvetõ cél, hogy gyerekkortól egészen felnõttkorig megpróbálják a közlekedési morált javítani, ezen a területen valódi változásokat elérni. Ilyen a Suli Moped program, ahol a hátrányos helyzetû gyerekek kaphatnak jogosítványt kismotorra. Február 4-én indította útjára az ORFK Országos Balesetmegelõzési Bizottsága (ORFK-OBB) a Suli Moped elnevezésû programját kísérleti jelleggel, elsõként Békés, Borsod, Nógrád, Pest és Szabolcs megyében. A projektbe bekapcsolódott több társadalmi szervezet és cég is. A Suli Moped ötletét az adta, hogy a Nemzeti Alaptantervrõl szóló kormányrendeletben nem kapott helyet a segédmotoros, kerékpáros kategória megszerzésére irányuló jármûvezetõi képzéssel kapcsolatos rendelkezés. A tantervi órakereten kívüli képzés során az oktatási intézmények aktív közremûködésére számítanak, valamint e-learning módszert és szimulátorokat is fognak alkalmazni. A tanfolyamon résztvevõk a

KRESZ-t az e learning keretében, míg a gyakorlatot az alapítvány szakembereivel szerzik meg, sajátíthatják el. A tanfolyamon megfelelõen teljesítõ diákok vizsgát tehetnek 50 köbcentiméteres, segédmotoros gépjármû vezetésébõl, aminek sikeressége esetén hozzájuthatnak elsõ jogosítványukhoz térítésmentesen, mivel a tanfolyam és a képzés költségét az ORFKOBB finanszírozza. Hasonló céllal kezdeményezték a Bringaóra programot, amelyet az OBB most készít elõ. Ennek során az iskolásoknak azt oktatják, hogy mit lehet megtenni a biciklivel az úton, és mit nem. Emellett különbözõ kiadványokat készítenek az NKH-val közösen. Az „Így szerzek jogsit” a leendõ jármûvezetõk számára foglalja össze a legfontosabb tudnivalókat, és a motoros kategóriaváltásokkal kapcsolatban is készül egy tájékoztató. Együttmûködnek állami szereplõkkel, civil szervezetekkel a motoros balesetek megelõzése érdekében. Részt vettek országszerte a szezonnyitó motoros napok szervezésében, valamint az NKH nagy központi rendezvényén is jelen voltak. A Nemzeti Közlekedési Hatóság hagyományteremtõ szándékkal rendezte meg az elsõ Motoros Napot április 7-én a Hungaroringen. A találkozón a motorkerékpárokkal kapcsolatos legfontosabb tavaszi teendõkrõl, a jármûvek mûszaki állapotáról, az aktuális közlekedési szabályokról

lehetett eszmét cserélni. A helyszínen profi szakértõk mutatták be a biztonságos motorozás technikai alapjait. Az alapítvány jövõképét vázolva Sztrapák Ferenc elmondta, hogy autósiskoláikat nem az árak indokolatlan csökkentésével, sokkal inkább az oktatás színvonalának megtartásával, sõt emelésével, valamint további szolgáltatások kapcsolásával kívánják ismertté és kedveltté tenni. A piac ma vadhajtásokat növeszt, nem a magas színvonalat, hanem a spekulatív árakat díjazza. A szakember szerint erõsíteni kell az állam ellenõrzõ, hatósági funkcióit, hogy meg lehessen védeni egyfelõl a fogyasztók érdekeit, másfelõl biztosítani lehessen azt, hogy valóban csak az arra alkalmas jármûvezetõk kaphassanak jogosítványt. A fejlõdést nagyban meghatározza az elméleti képzés tananyagának e-learning formában való megjelenése a piacon. Maga az oktatóprogram nagyon jól átlátható, nagyon jól tanulható. Aki tisztességesen végigcsinálja, az nem fog megbukni – hangsúlyozta Sztrapák Ferenc. Az e-learning a jövõ, amely nagyságrendekkel olcsóbb, mint a tantermi képzés. És eközben legalább olyan minõségû, ha nem minõségibb képzést biztosít, mert annyira jól elmagyarázza és átláthatóvá teszi az egész rendszert, mintha a tanuló végigülte volna a tantermi oktatást.

Gyerekekkel teszteltük a www.tanuloknak.hu KRESZ-tesztjét

Fejtörõ, bukósisakban – Szabályos-e, hogy a farkas a teherautóba kapaszkodik, és így húzatja magát? – Fogalmam sincs, de a múltkor a YouTube-on láttam, hogy egy pakisztáni srác negyedórán keresztül lógott a haverja száguldó kismotorján úgy, hogy a cipõje sarkán és a motor ülésének a kapaszkodóján kívül nem tartotta semmi! A közlekedésrõl beszélgetünk hetedikes általános iskolásokkal, miközben a számítógép képernyõjén a tanuloknak.hu online KRESZtanfolyamában lépkedünk elõrehátra. A mozgó rajzfigurák, a színes ábrák nem nyûgözik le a srácokat. Persze, hiszen reggeltõl estig a neten lógnak, és a harcolós vagy az autóversenyzõs játékokban sokkal élethûbb animációkhoz szoktak. A Piroska és a farkas, illetve Rómeó és Júlia története elnézõ mosolyt vált ki a kiskamaszokból, de a mese titokzatos módon mégis hat: megteremti a közös nyelvet, a képek nyelvét, amit a mai, számítógép mellett felcseperedett gyerekek anyanyelvükként használnak. Pukkadoznak a nevetéstõl, amikor a programban egyikük nem tudja odailleszteni a kerékpár vázára a dudát vagy a sárhányót. És jóformán észre sem veszik, már a biciklizésrõl meg a közlekedésrõl általában beszélgetünk. A fiúk adják a nagymenõt, fél kéz, fél csõ, bravúroskodás. De ha kicsit jobban belegondolnak, elismerik, hogy néha az utca másik oldalára ép bõrrel átjutni is éppen elég nagy bravúr. Nagyvárosban, különösen Budapesten felnõni a gyerekeknek azt

jelenti, hogy szinte folyamatosan életveszélyben kell élni. De mindig félni nem lehet, vagyis a mindennapi élet része az utcai, a közlekedési veszélyhelyzet. És bár a szabályokat a felnõttek éppen olyan lazán veszik, mint a kamaszgyerekek, némi különbséget jelent, hogy a nagyok többnyire tudják, mit nem tartanak be. Vagy mégsem? Felmérések szerint a gyalogosok és a kerékpárosok jelentõs része a legalapvetõbb közlekedési ismeretekkel sem rendelkezik, ami jelentõs szerepet játszhat az elmúlt év baleseti statisztikáiban: az országos rendõrfõkapitány-helyettes tájékoztatása szerint tavaly 605-en haltak meg közlekedési balesetben, és 28 százalékuk gyalogos volt. A gyalogosbalesetek aránya az utóbbi tíz évben még soha nem volt ilyen magas, mint 2012-ben. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) a közúti közlekedés biztonságát szolgáló, közoktatási intézményi nevelési tevékenység szakmai támogatásával kapcsolatban megbízta a Nemzeti Közlekedési Hatóságot (NKH), hogy a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram keretében valósítsa meg a „Közoktatási intézmények

közúti közlekedés biztonságát szolgáló nevelési tevékenységének szakmai támogatása” tárgyú projektet 2013. június 18-ig. A projekt során a köznevelési intézmények pedagógusai és tanulói számára ingyenesen bocsátják rendelkezésre az elkészített e-learning tananyagokat és módszertani segédanyagokat. A kampányban külön-külön tananyagot biztosítanak az 5–8., valamint a 9–12. évfolyamos tanulók, illetve módszertani útmutatóval kiegészítve a köznevelési intézményben dolgozó pedagógusok számára is. A projekt segítségével a tananyagokat sikeresen elvégzõ tanulók közül az önkéntes regisztrációt követõen 30 ezren ingyenesen hozzájutnak a hatóságilag akkreditált, korszerû, e-learninges (AM, A1, A2 és B kategóriás) elméleti képzés valamelyikéhez. Ezen felül a projektben önkéntes alapon részt vevõ, köznevelési intézményben dolgozó pedagógusok további ötezer ingyenes elearninges elméleti képzéshez juthatnak hozzá. A projektet támogató weboldalon (www.tanuloknak.hu) kívül az iskolák, pedagógusok és a tanulók számára a projekt idejére (2013. június 18-ig) telefonos ügyfélszolgálatot biztosítanak, amelyet – munkaidõben – a +36 (1) 5100494 telefonszámon lehet elérni. A tananyagokat az adott életkornak megfelelõ, tréfásan megjelenített történetbe ágyazták. A Piroska és a farkas történetét szabadon feldolgozva a közlekedésbiztonság témáját kívánják az 5–8.

évfolyamosokhoz közel hozni grafikában és tartalomban is. A képzés nem más, mint játékokba és fejtörõkbe ágyazott ismeretanyag, amely szórakoztatóvá teszi a tanulást. Az e-learning nagy elõnye, hogy idõben rugalmas, és nincs helyhez kötve. A tanulást bármikor meg lehet szakítani, majd onnan folytatni tovább, ahol a gyerek abbahagyta a tananyagot. Önállóan,

mégis ellenõrzötten és szabályozottan, saját idõbeosztás és tempó szerint lehet elõre haladni. Mi itt elég lassan haladtunk elõre, de hát elbeszélgettük az idõt. Szóval: szabályos, hogy a farkas a teherautóba kapaszkodik, és így húzatja magát? Kedves Piroskák, Rómeók és Júliák: a helyes választ a program egy hatalmas, zöld mosollyal köszöni meg.

A virtuális valóság is valóság! Már régen nem számítógépes programokról, meg játékokról, meg kontrollerekrõl van szó. A virtuális világ összefüggõ birodalom, amelyben Nap kél és nyugszik, amelynek saját idõszámítása van, önálló történelemmel, hiedelemvilággal és hõsökkel. A Mátrix csak egy jól kitalált film volt néhány éve, ám úgy tûnik, mára megvalósult: a tizenéveseket fél napokra, sõt inkább fél éjszakákra magába szippantja a maguk virtuális világa, amelyet õk igazabbnak éreznek, mint mi, felnõttek a magunk igazinak hitt valóságát. Az e-learning ennek a virtuális világnak a terméke, és ma már minden eszköz rendelkezésre áll ahhoz, hogy a számítógéppel, internettel rendelkezõ játékos vagy tanuló szinte bármilyen szituációban kipróbálhassa magát. Képzeljük el, hogy aki idegen nyelvet kíván gyakorolni, elég, ha belép egy virtuális szálloda elõcsarnokába, ahol valószerû emberek jönnek-mennek, beszélnek hozzá, szavait megértik, válaszolnak, visszakérdeznek. Aki orvosnak tanul, részt vehet egy virtuális nagyviziten vagy operáción, és ha elég felkészültnek érzi magát, még a szikét is a kezébe adják. A tanuló jármûvezetõ pedig létezõ utcákon, igazi jármûvek között navigálhatja a rá bízott járgányt Los Angelestõl Lappföldig (lásd: Google Streetwiew!), legfeljebb nem riasztják a helyszínelõket, ha olyan mellékutcába fordul be, amelyik visszafelé egyirányú. Az e-learning lehetõségei határtalanok, de ma még töredéknyire sem használjuk ki ezeket. Azok az iskolások, akik mostanában találkoznak Piroska és a farkas kalandjaival, nem is tudják, milyen szerencsések. Ha néhány év múlva virtuális iskolában kell megbirkózniuk a virtuális feladatokkal, már tudni fogják, hogy mit kezdjenek vele. (A szerk.)

Vasút 50 teherkocsival bõvíti jármûparkját a GYSEV Cargo Zrt április 24. XXI. évfolyam, 8. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Recommend Documents